[pic] | ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ |

Βρυξέλλες, 20.7.2005

COM(2005) 319 τελικό

Αναθεωρημένη πρόταση

ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ

για τις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές

ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ

Εισαγωγή

Από τα μέσα του 20ού αιώνα, οι δημόσιοι φορείς εκμετάλλευσης χερσαίων μεταφορών επιβατών και εμπορευμάτων, ιδίως των σιδηροδρόμων, ήταν αναγκασμένοι να διατηρούν δρομολόγια εμπορικά μη βιώσιμα και να πλαισιώσουν αυστηρά την πολιτική τιμολόγησής τους.

Στη δεκαετία του ’60, οι σιδηρόδρομοι άρχισαν να παρακμάζουν απότομα εξαιτίας του ανταγωνισμού από το αυτοκίνητο. Στη Γαλλία, π.χ., η κίνηση στα περιφερειακά σιδηροδρομικά δρομολόγια έπεσε από 6,4 σε 5,2 δις επιβατοχιλιόμετρα μεταξύ 1964 και 1969. Την εποχή εκείνη, το κράτος δεν επιδοτούσε σχεδόν καθόλου την SNCF· δέκα χρόνια αργότερα, οι επιδοτήσεις των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας (ΥΔΥ) πλησίασαν τα 2 δις γαλλικά φράγκα. Οι δημόσιες χερσαίες μεταφορές απέβησαν διαρθρωτικά ελλειμματικές σε όλη την Ευρώπη. Οι μεταφορείς του τομέα αναγκάστηκαν λοιπόν να ζητήσουν από τα κράτη τους να καταργήσουν είτε αυτές τις υποχρεώσεις είτε να αποζημιώνουν πιο συστηματικά το κόστος τους.

Η υπόθεση αυτή ήταν μια από τις πρώτες που εξετάσθηκαν στο πλαίσιο της κοινής πολιτικής μεταφορών. Το θέμα ήταν να προσδιορισθεί κυρίως εάν τα πλεονεκτήματα, ιδίως τα οικονομικά, που χορηγούσαν οι δημόσιες αρχές αποτελούσαν ορθή αποζημίωση των ΥΔΥ που επιβάλλονταν στους μεταφορείς ή εάν η αποζημίωση αυτή αποτελούσε κρατική ενίσχυση. Η καθιέρωση λεπτομερών κοινοτικών μεθόδων για τον υπολογισμό των αποζημιώσεων είχε αποβεί πλέον απαραίτητη για να αποφεύγεται η αυστηρή εφαρμογή των διαδικασιών που αφορούν τις κρατικές ενισχύσεις. Ελλείψει ενός τέτοιου πλαισίου, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα έπρεπε να εξετάζει κάθε μηχανισμό αποζημίωσης, με αποτέλεσμα να επιβαρυνθεί σοβαρά ο φόρτος των διαδικασιών και να υπάρχει κίνδυνος παράλυσης του συστήματος.

Μετά από μια πρώτη απόφαση του Συμβουλίου το 1965[?], το 1969 εκδόθηκε κανονισμός, ο οποίος αποτελεί ακόμη και σήμερα το ισχύον κοινοτικό πλαίσιο για τις δημόσιες χερσαίες μεταφορές επιβατών[?].

Ο κανονισμός αυτός, ο οποίος καλύπτει τις σιδηροδρομικές, τις οδικές και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές επιβατών και εμπορευμάτων, επιτρέπει στα κράτη μέλη να επιβάλλουν ΥΔΥ με σκοπό να εξασφαλίζουν την παροχή υπηρεσιών σύμφωνα με ορισμένα πρότυπα τιμολόγησης, συνέχειας, τακτικότητας ή μεταφορικής ικανότητας, και να αναλαμβάνουν την αποζημίωση του κόστους με το οποίο επιβαρύνεται ο μεταφορέας. Καθορίζει τις διαδικασίες που πρέπει να ακολουθούνται πριν την καταβολή της αποζημίωσης και ορίζει λεπτομερείς μεθόδους υπολογισμού που εξασφαλίζουν ότι η αποζημίωση είναι κατάλληλου ύψους. Οι αποζημιώσεις που χορηγούνται σύμφωνα με τους κανόνες αυτούς δεν χρειάζεται να κοινοποιούνται και να εγκρίνονται εκ των προτέρων με βάση το άρθρο 88 παράγραφος 3 της Συνθήκης.

Αυτό το νομοθετικό πλαίσιο τροποποιήθηκε για τελευταία φορά το 1991 με σκοπό, ιδίως, να επεκταθεί το πεδίο εφαρμογής στις τοπικές μεταφορές.

Μέχρι πρότινος, ήταν ικανοποιητικό ως πλαίσιο στις δημόσιες μεταφορές, σε έναν τομέα στον οποίο οι πάροχοι υπηρεσιών ήταν αποκλειστικά εθνικοί, περιφερειακοί ή τοπικοί. Σήμερα δεν αρμόζει πλέον στις συνθήκες και η εφαρμογή του από τους ενδιαφερόμενους παράγοντες είναι ιδιαίτερα δύσκολη σε μια αγορά συνεχώς εξελισσόμενη. Οι παρεκκλίσεις αποτελούν τον κανόνα, ιδίως στις τοπικές συγκοινωνίες[?], όπου οι παρεκκλίσεις από την υποχρέωση σύναψης σύμβασης αποδεικνύονται ελάχιστα συμβιβάσιμες με τη διαφάνεια και την αμεροληψία που απαιτούνται σε μια αγορά όλο και πιο ανοικτή. Άλλωστε, ο κανονισμός δεν καθορίζει επίσης τους τρόπους ανάθεσης των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Έχει αποβεί πηγή νομικής αβεβαιότητας, και αυτό φαίνεται ήδη από την αύξηση του αριθμού των ένδικων διαφορών και από τους ενδοιασμούς των μεταφορικών επιχειρήσεων να προβούν σε μεγάλες επενδύσεις από τη στιγμή που οι κανόνες του παιχνιδιού δεν είναι σαφώς καθορισμένοι.

Οι δημόσιες χερσαίες μεταφορές επιβατών (με τρένο, μετρό, τραμ και αστικό λεωφορείο) αντιπροσώπευαν το 2004 περίπου 150 εκατομμύρια μεταφερόμενους επιβάτες ημερησίως, 1,5 εκατομμύριο θέσεις εργασίας και ετήσιο κύκλο εργασιών υπολογιζόμενο σε 100 δις ευρώ (στοιχεία ΕΕ των 15). Την τελευταία δεκαετία, ο τομέας αυτός έχει εξελιχθεί σε μεγάλο βαθμό με την εμφάνιση μεταφορικών επιχειρήσεων που προσφέρουν δρομολόγια σε περισσότερα του ενός κράτη μέλη και με την απόφαση των δημοσίων αρχών να αντιπαραβάλλουν διάφορες συγκοινωνίες.

Παρά την ύπαρξη ανταγωνιστικής προσφοράς, η οποία άρχισε να ξαναδίνει δυναμισμό στις επιβατικές μεταφορές, το μερίδιο των δημοσίων μεταφορών στην αγορά συνέχισε να φθίνει εξαιτίας του ανταγωνισμού από το ιδιωτικό αυτοκίνητο. Έτσι, μεταξύ 1970 και 2001, το μερίδιο του αυτοκινήτου αυξήθηκε από 73,8% σε 78,2%, ενώ το μερίδιο των χερσαίων μέσων μαζικής μεταφοράς μειώθηκε από 24,7% σε 16%[?]. Η κατάσταση αυτή ενέτεινε την ανάγκη εκσυγχρονισμού των δημοσίων μεταφορών και αύξησης της απόδοσής τους, προκειμένου να διατηρηθεί, ή και να αυξηθεί, το μερίδιό τους στην αγορά και να συμβάλουν έτσι στη βελτίωση του περιβάλλοντος και της κινητικότητας.

Με βάση αυτή τη διπλή διαπίστωση ότι το κοινοτικό νομοθετικό πλαίσιο δεν είναι πλέον το κατάλληλο και ότι είναι απαραίτητη η βελτίωση της απόδοσης και της ποιότητας των συγκοινωνιών, η Επιτροπή υπέβαλε, τον Ιούλιο του 2000, πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με δράσεις των κρατών μελών για τους όρους παροχής δημόσιας υπηρεσίας και την ανάθεση συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών επιβατών[?]. Η πρόταση απέβλεπε ακριβώς στην εξάλειψη της νομικής αβεβαιότητας που έπληττε τον δεδομένο τομέα και στη θέσπιση ανταγωνιστικού καθεστώτος, το οποίο θα οδηγούσε σε πιο αποδοτικές και πιο ελκυστικές συγκοινωνίες για το κοινό. Προς το σκοπό αυτό, η πρόταση στηριζόταν σε δύο αρχές :

- την επίσημη σύναψη σύμβασης για τη ρύθμιση των σχέσεων μεταξύ της αρμόδιας αρχής και της ή των επιχειρήσεων μεταφορών που αναλαμβάνουν να εκτελούν τα δρομολόγια, όπως και για τη χορήγηση οικονομικής αποζημίωσης ή αποκλειστικών δικαιωμάτων·

- την αναγκαιότητα περιοδικής επανεξέτασης των ρητρών που περιέχουν οι συμβάσεις και επομένως τον περιορισμό της διάρκειάς τους·

- το άνοιγμα των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας στον ανταγωνισμό, εκτός από ορισμένες περιπτώσεις στις οποίες είναι δυνατή η απευθείας ανάθεση της σύμβασης (π.χ. υπό ορισμένους όρους για τους σιδηροδρόμους ή για το μετρό, ή όταν η αξία της σύμβασης είναι χαμηλότερη ενός ορισμένου κατώτατου ορίου).

Η εν λόγω πρόταση εκκρεμεί στο Συμβούλιο επί μια πενταετία. Δεν κατέστη δυνατόν να επέλθει συμβιβασμός επί της κοινής θέσης, διότι οι απόψεις των κρατών μελών διίστανται ως προς την έκταση ανοίγματος των χερσαίων μεταφορών στον ανταγωνισμό, δεδομένης ιδίως της διαφορετικής εμπειρίας τους στο άνοιγμα αυτό.

Οι εργασίες μάλιστα του Συμβουλίου είχαν ανασταλεί επί πολύ καιρό εν αναμονή της απόφασης του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων στην υπόθεση Altmark. Η απόφαση, η οποία ελήφθη τον Ιούλιο του 2003, έθεσε τέρμα στη νομική συζήτηση σχετικά με την έννοια της κρατικής ενίσχυσης, ορίζοντας με σαφήνεια την έννοια του οικονομικού πλεονεκτήματος, το οποίο αποτελεί το βασικό της κριτήριο. Ο αντίκτυπος της απόφασης είναι πάντως περιορισμένος στις χερσαίες μεταφορές διότι υπάρχουν ειδικοί κανόνες που έχουν θεσπισθεί με τον κανονισμό (ΕΟΚE) αριθ. 1191/69.

Λόγω των πολυάριθμων τροπολογιών που ενέκρινε το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο σε πρώτη ανάγνωση το 2001 και της εμπλοκής της υπόθεσης στο Συμβούλιο (βλ. κεφ. 4), η Επιτροπή επιζητεί σήμερα να συγκεράσει τις διάφορες απόψεις που εκφράσθηκαν κατά την αναθεώρηση της πρότασης με βάση ιδίως τις τελευταίες νομικές εξελίξεις (απόφαση Altmark) και το πρόσφατο Λευκό Βιβλίο της για τις υπηρεσίες γενικού συμφέροντος (ΥΚΩ).

Το ζήτημα της πλαισίωσης των τρόπων αποζημίωσης των ΥΔΥ, όντως, δεν περιορίζεται στις μεταφορές. Τίθεται και σε πολλούς άλλους τομείς και ως εκ τούτου αποτελεί ένα από τα κύρια στοιχεία ενός ευρύτατου οριζόντιου προβληματισμού που έχει αρχίσει στην Επιτροπή για τις ΥΚΩ.

1. Οι υπηρεσιεσ κοινησ ωφελειασ

Η έκφραση « υπηρεσία κοινής ωφέλειας » δεν υπάρχει στη Συνθήκη. Απορρέει, στην κοινοτική πρακτική, από την έκφραση « υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος », η οποία υπάρχει στη Συνθήκη[?]. Υπό την ευρύτερη έννοια, καλύπτει τις εμπορικές και μη υπηρεσίες που οι δημόσιες αρχές κρίνουν ότι είναι γενικού συμφέροντος και οι οποίες υπόκεινται σε ειδικές υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας.

Η έκφραση πάντως « υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος » δεν ορίζεται ούτε στη Συνθήκη ούτε στο παράγωγο δίκαιο. Στην κοινοτική πρακτική, θεωρείται εν γένει ότι αναφέρεται στις υπηρεσίες οικονομικής φύσεως, τις οποίες τα κράτη μέλη ή η Επιτροπή υπάγουν σε ειδικές ΥΔΥ με βάση το κριτήριο της κοινής ωφέλειας.

Στο Λευκό Βιβλίο της Επιτροπής σχετικά με τις υπηρεσίες κοινής ωφέλειας που δημοσιεύθηκε στις 12 Μαΐου 2004[?] συνάγονται τα συμπεράσματα από τη γενική συζήτηση που διεξάγεται σήμερα και αρχίζει ένας προβληματισμός σχετικά με τον τρόπο που θα εξασφαλισθούν αποτελεσματικά οι ΥΚΩ μέσα στην εσωτερική αγορά με βάση μια σειρά γενικών αρχών ενσωματωμένων στις κοινοτικές πολιτικές.

Στο Λευκό Βιβλίο τονίζεται ότι, στον τομέα των ΥΚΩ, είναι επιμερισμένες οι αρμοδιότητες μεταξύ της Ένωσης και των κρατών μελών.

Υπενθυμίζεται ότι εναπόκειται « στις εθνικές, περιφερειακές ή τοπικές αρχές να καθορίζουν, να οργανώνουν, να χρηματοδοτούν και να διαχειρίζονται τις υπηρεσίες κοινής ωφέλειας ».

Στο σημείο 4.3., η Επιτροπή διευκρινίζει επίσης:

« Καταρχήν, τα κράτη μέλη διαθέτουν την ευχέρεια να αποφασίσουν πώς θα οργανώσουν τις υπηρεσίες κοινής ωφέλειας. Ελλείψει κοινοτικής εναρμόνισης, οι αρμόδιες δημόσιες αρχές (…) είναι, καταρχήν, ελεύθερες να αποφασίσουν κατά πόσον θα παράσχουν υπηρεσία κοινής ωφέλειας οι ίδιες ή θα αναθέσουν την παροχή της σε άλλους (…). Ωστόσο, οι πάροχοι των υπηρεσιών γενικού οικονομικού ενδιαφέροντος, συμπεριλαμβανομένων των παρόχων εσωτερικών υπηρεσιών, είναι επιχειρήσεις και, ως εκ τούτου, υπόκεινται στους κανόνες ανταγωνισμού της Συνθήκης » .

Στο Λευκό Βιβλίο τονίζεται επίσης ότι οι κλαδικοί κανονισμοί πρέπει να επικεντρώνονται στις « βιομηχανίες του δικτύου όπως οι επικοινωνίες, οι ταχυδρομικές υπηρεσίες, οι μεταφορές και η ενέργεια, που έχουν αναμφισβήτητη διευρωπαϊκή διάσταση ». Οι μεταφορές αποτελούν βασικό τομέα στην ανάλυση αυτή διότι οι κοινοτικοί κλαδικοί κανόνες εμπεριέχουν μια πολύ ανεπτυγμένη πτυχή για τη ρύθμιση της προσφοράς συγκοινωνιών σε όλους τους πολίτες.

Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, στην έκθεσή του[?], προτείνει, σε συναπόφαση με το Συμβούλιο, την καθιέρωση ενός νομικού πλαισίου, το οποίο θα θέτει κοινές αρχές για τις ΥΚΩ στο κοινοτικό δίκαιο.

Το σχέδιο της συνταγματικής συνθήκης προβλέπει επίσης νέα νομική βάση για την έκδοση νόμων που θεσπίζουν τις αρχές και τους όρους, ιδίως οικονομικούς και χρηματοδοτικούς, οι οποίοι επιτρέπουν την εκλήρωση των αποστολών των υπηρεσιών γενικού οικονομικού ενδιαφέροντος (άρθρο III-122).

Η παρούσα αναθεωρημένη πρόταση κανονισμού διαπνέεται από μια κλαδική προσέγγιση ευθυγραμμισμένη με τη γενική κατεύθυνση που υιοθέτησε η Επιτροπή στο Λευκό Βιβλίο της.

2. Οι υποχρεωσεισ παροχησ δημοσιασ υπηρεσιασ στισ μεταφορεσ

2.1 Τα κοινοτικό κεκτημένο

Στις μεταφορές, οι κοινοτικοί κανόνες επιτρέπουν στα κράτη μέλη να καθιερώνουν ΥΔΥ, δηλαδή « υποχρεώσεις, τις οποίες οι επιχειρήσεις μεταφορών, αν ελάμβαναν αποκλειστικά υπόψη τα δικά τους συμφέροντα, δεν θα ανελάμβαναν ή δεν θα ανελάμβαναν στην ίδια έκταση ή με τους αυτούς όρους. »[?].

Στον τομέα των αερομεταφορών[?] ή των θαλάσσιων μεταφορών[?], η κοινοτική νομοθεσία απαιτεί το άνοιγμα των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας στον ανταγωνισμό.

Στις χερσαίες μεταφορές, η κοινοτική νομοθεσία αρκείται στην επιβολή αυστηρών μεθόδων υπολογισμού του ποσού των αποζημιώσεων για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας βάσει του άρθρου 73 της Συνθήκης.

Το εν λόγω άρθρο τίθεται σε εφαρμογή με δύο νομοθετήματα : τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 για τις ενισχύσεις[?] και τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 για τις συγκοινωνίες.

Ο κανονισμός 1191/69 θεσπίζει το ισχύον γενικό πλαίσιο για τις ΥΔΥ στις χερσαίες μεταφορές και επιβάλλει μεθόδους υπολογισμού των αντίστοιχων αποζημιώσεων. Επιτρέπει στα κράτη μέλη να επιβάλλουν ή να διατηρούν ειδικές ΥΔΥ[?], για τις οποίες ωστόσο οφείλουν να καταβάλλουν αποζημίωση εφόσον δημιουργούν κόστος στη μεταφορική επιχείρηση[?], και καθορίζει λεπτομερείς μεθόδους υπολογισμού για την εξασφάλιση δίκαιων αποζημιώσεων[?]. Για τις χορηγούμενες σύμφωνα με τις μεθόδους αυτές αποζημιώσεις δεν χρειάζεται υποχρεωτική κοινοποίηση στην Επιτροπή, ούτε να ελέγχεται εκ των προτέρων εάν αποτελούν ενδεχομένως κρατική ενίσχυση. Ο εν λόγω κανονισμός δεν ίσχυε για τις μεταφορικές επιχειρήσεις που εκτελούσαν κυρίως τοπικά ή περιφερειακά δρομολόγια[?].

Το 1991, ο τροποποιητικός κανονισμός 1893/91 εισήγαγε τις επιχειρήσεις αστικών, προαστιακών και περιφερειακών μεταφορών στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού, επιτρέπει όμως στα κράτη μέλη να παρεκκλίνουν από τη διάταξη αυτή[?]. Προβλέπει μεν ως γενικό κανόνα την αντικατάσταση της επιβολής ΥΔΥ από τη σύναψη συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας[?], οι αρμόδιες αρχές μπορούν όμως να εξακολουθήσουν να επιβάλλουν κάποια οικονομικά βάρη για τα αστικά, τα προαστιακά και τα περιφερειακά δρομολόγια και για τη διαμόρφωση των ναύλων προς όφελος συγκεκριμένων κοινωνικών κατηγοριών[?]. Ωστόσο, ο κανονισμός του 1991 όπως τροποποιήθηκε δεν αναφέρει πώς πρέπει να ανατίθενται οι συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας ούτε, πιο συγκεκριμένα, εάν πρέπει να προκηρύσσεται διαγωνισμός.

Όντως, μέχρι πρόσφατα, η ΕΕ δεν είχε ασχοληθεί καθόλου με τον τρόπο ανάθεσης των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας στο δεδομένο τομέα ελλείψει διεθνούς ανταγωνισμού. Δεν υπήρχε λόγος να εξετασθούν ούτε οι τρόποι χορήγησης αυτών των δεκάδων χιλιάδων τοπικών δημοσίων συμβάσεων ούτε των αποζημιώσεων στις μεταφορικές επιχειρήσεις. Έκτοτε τα δεδομένα άλλαξαν και ορισμένες μεταφορικές επιχειρήσεις συμμετείχαν σε προσκλήσεις υποβολής προσφορών άλλων κρατών μελών και υπέβαλαν καταγγελία στα εθνικά δικαστήρια ή στην Επιτροπή[?], όταν ή σύμβαση δεν τους ανατίθετο. Ορισμένες από τις προσφυγές αυτές κατέληξαν στο Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων[?].

Αντί να ασχολείται με κάθε καταγγελία, η Επιτροπή, ως θεματοφύλακας των συνθηκών, επαναλαμβάνει ότι είναι αναγκαίο να θεσπισθεί νομοθεσία με έναν απλό βασικό στόχο : να ρυθμισθεί ο ανταγωνισμός, ακόμη και στις περιφέρειες και τις πόλεις, για να εξασφαλισθεί διαφάνεια στην ανάθεση των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας και στους όρους εκτέλεσής τους. Η καθιέρωση της νομοθεσίας αυτής θα άρει τις υπόνοιες ότι αποζημιώσεις που χορηγούνται χωρίς διαγωνισμό είναι κρατικές ενισχύσεις.

2.2 Το άνοιγμα της αγοράς

Το οικονομικό περιβάλλον των δημόσιων χερσαίων επιβατικών μεταφορών έχει αλλάξει πολύ από το 1969. Οι αγορές ορισμένων κρατών μελών άρχισαν να ανοίγουν στον ανταγωνισμό, είτε πρόκειται για αστικές μεταφορές είτε για σιδηροδρομικές.

Το Ηνωμένο Βασίλειο έκανε την πρώτη κίνηση το 1986 καταργώντας τα αποκλειστικά δικαιώματα που αποτελούσαν τον κανόνα στις μεταφορές με λεωφορείο. Με εξαίρεση το Λονδίνο και τη Βόρειο Ιρλανδία, οποιαδήποτε μεταφορική επιχείρηση μπορεί να προσφέρει τα δρομολόγια που θέλει. Το κόστος εκμετάλλευσης, έπεσε όμως απότομα και η επιβατική κίνηση.

Αυτή η εμπειρία απορύθμισης δεν επαναλήφθηκε μέσα στην Ένωση. Τα κράτη μέλη που άνοιξαν την αγορά τους καθιέρωσαν περισσότερο το λεγόμενο σύστημα του « ελεγχόμενου ανταγωνισμού », με βάση το οποίο η αρμόδια αρχή χορηγεί αποκλειστικό δικαίωμα για μια συγκεκριμένη περίοδο μετά από ανοικτή και διαφανή πρόσκληση υποβολής προσφορών, όπου καθορίζονται το επίπεδο της υπηρεσίας, τα πρότυπα ποιότητας ή/και οι τιμές.

Το σύστημα αυτό λειτουργεί αρκετά καλά και έχει θετικά αποτελέσματα σε αστικές περιοχές (Στοκχόλμη, Ελσίνκι, Κοπεγχάγη, Λονδίνο, Λίλλη,…), σε περιφερειακά σιδηροδρομικά δρομολόγια (Λισαβώνα, Βορρά των Κάτω χωρών, γερμανικά ομόσπονδα κρατίδια) και σε δρομολόγια μεγάλων αποστάσεων (δρομολόγια λεωφορείων στην Ισπανία, σιδηροδρομικά δρομολόγια στη Σουηδία). Σε γενικές γραμμές, ο ελεγχόμενος ανταγωνισμός συνοδεύεται από αύξηση της επιβατικής κίνησης και από πτώση του κόστους[?]. Το 2003, περίπου το 25 % της αγοράς δημοσίων χερσαίων μεταφορών της ΕΕ άνοιξε με αυτόν τον τρόπο στον ανταγωνισμό.

Το άνοιγμα αυτό προκάλεσε εκ των πραγμάτων την εμφάνιση μιας διεθνούς αγοράς προσφοράς δημοσίων συγκοινωνιών. Στην αρχή, ορισμένοι ιδιωτικοί βιομηχανικοί όμιλοι, όπως η Connex (F), η Arriva (UK) και η Concordia (N), ήταν εκείνοι που δραστηριοποιήθηκαν περισσότερο στην αναζήτηση συμβάσεων έξω από την χώρα καταγωγής τους. Ορισμένοι μεταφορείς επιτυγχάνουν σήμερα άνω του 50 % του κύκλου εργασιών τους έξω από την χώρα τους. Ακολούθησαν στη συνέχεια όμιλοι του δημόσιου τομέα, όπως η DB (D), η NS (NL) και η RATP (F). Οι παραδοσιακοί εθνικοί μεταφορείς ωφελήθηκαν από την εξέλιξη αυτή προκειμένου να παρέμβουν ή να συμμετάσχουν σε νέες αγορές στη χώρα τους (π.χ. η RATP, ο φορέας αστικών μεταφορών του Παρισιού, της Μυλούζης ή του Clermont-Ferrand) ή έξω από αυτήν (όπως η NS, η εθνική σιδηροδρομική επιχείρηση των Κάτω Χωρών που απέσπασε τη σύμβαση αστικών σιδηροδρομικών μεταφορών του Λίβερπουλ).

3. Η προταση του 2000 της Επιτροπήσ, όπως τροποποιηθηκε το 2002

Η εξέλιξη μιας όλο και πιο ανταγωνιστικής αγοράς στον τομέα των δημόσιων χερσαίων μεταφορών απαιτεί διαφανή πλαισίωση των ΥΔΥ, η οποία να μην επιτρέπει να μπορούν να θεωρηθούν οι αποζημιώσεις κρατικές ενισχύσεις.

Στις 26 Ιουλίου 2000, η Επιτροπή πρότεινε έναν κανονισμό που στηριζόταν στην αρχή να συνάπτεται σύμβαση μεταξύ δημόσιας αρχής και μεταφορέα και στην αρχή να υπόκεινται οι συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε διαγωνισμό για να καταστεί η ανάθεσή τους διαφανής και αμερόληπτη. Η πρόταση προέβλεπε αρχικά μια σειρά εξαιρετικών καταστάσεων, στις οποίες η δημόσια αρχή μπορούσε, υπό ορισμένους όρους, να αποφασίζει, χωρίς πρόσκληση υποβολής προσφορών, την απευθείας ανάθεση συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας :

- στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών, για λόγους ασφαλείας·

- στον τομέα του μετρό και του ελαφρού μετρό, για λόγους κόστους ή ασφαλείας·

- στον τομέα των ολοκληρωμένων δρομολογίων, δηλαδή εκείνα που αφορούν πολλούς τρόπους μεταφοράς, π.χ. δρομολόγια μετρό και λεωφορείου όπως είναι η περίπτωση της σύμβασης της STIB στις Βρυξέλλες ή της RATP στο Παρίσι, για λόγους ασφαλείας·

- όταν η ετήσια αξία των συμβάσεων υπολογιζόταν ότι είναι κάτω των 800.000 ευρώ.

Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο τοποθετήθηκε σε πρώτη ανάγνωση το Νοέμβριο του 2001, εκφράζοντας ικανοποίηση για την πρόταση και περιέλαβε άνω των εκατό τροπολογιών. Η πιο ουσιαστική από τις τροποποιήσεις αυτές ήταν η τροπολογία 61, η οποία αποσκοπούσε στην προστασία των τοπικών συγκοινωνιών[?], εφόσον η δημόσια αρχή αποφασίσει να εκτελεί αποκλειστικά εκείνη τα δρομολόγια. Η θέση αυτή προϋπέθετε την τήρηση μιας ρήτρας αμοιβαιότητας, την οποία η Επιτροπή αποδέχθηκε στην τροποποιημένη έκδοση του νομοθετήματος το 2002 περιλαμβάνοντάς την στην μεταβατική περίοδο.

Άλλες τροπολογίες απέβλεπαν ιδίως στην τροποποίηση του πίνακα εξαιρέσεων (κατάργηση της εξαίρεσης των ολοκληρωμένων δρομολογίων, διεύρυνση της βάσης σε άλλες περιπτώσεις) ή στην παράταση ισχύος των συμβάσεων (εκείνων με πολύ μικρή διάρκεια που μπορούσαν να δημιουργήσουν προβλήματα στη συνέχεια των δρομολογίων, τις επενδύσεις και το προσωπικό) και στην παράταση της μεταβατικής περιόδου.

Με βάση τη θέση αυτή, η Επιτροπή ενέκρινε, το Φεβρουάριο του 2002, τροποποιημένη πρόταση, η οποία περιλαμβάνει μέρος μόνον των τροπολογιών αυτών :

- παράταση της διάρκειας των συμβάσεων (8 έτη για τα λεωφορεία, 15 για τα σιδηροδρομικά δρομολόγια)·

- παράταση της μεταβατικής περιόδου (8 έτη)·

- τροποποίηση του πίνακα εξαιρέσεων από την υποχρέωση προκήρυξης διαγωνισμού, και συγκεκριμένα αύξηση (από 800.000 ευρώ σε τρία εκατομμύρια ευρώ) του κατώτατου ορίου, κάτω από το οποίο επιτρέπεται η απευθείας ανάθεση, και κατάργηση της εξαίρεσης των ολοκληρωμένων δρομολογίων. Οι μηχανισμοί που εισάγονταν πάντως με την τροπολογία 61 δεν περιλήφθηκαν.

Όπως προαναφέρθηκε, οι ψηφοφορίες στο Συμβούλιο έδειξαν γρήγορα ότι δεν ήταν δυνατόν να επιτευχθεί επαρκής πλειοψηφία και ότι δεν υπήρχε πραγματική πολιτική βούληση να εγκριθεί η πρόταση. Με βάση μάλιστα τη μεγάλη διαφορά εμπειριών που είχαν τα κράτη μέλη από το άνοιγμα στον ανταγωνισμό, απέκλιναν σύντομα ως προς την ίδια την έκταση του ανοίγματος των χερσαίων μεταφορών στον ανταγωνισμό. Επιπλέον, με το πρόσχημα ότι το Δικαστήριο δεν είχε αποφανθεί στην υπόθεση Altmark, το Συμβούλιο σταμάτησε τις εργασίες του αμέσως μετά το τέλος της ισπανικής προεδρίας (1η Σεπτεμβρίου 2002) και έκτοτε δεν τις έχει επαναλάβει. Στην πραγματικότητα, τα κράτη μέλη είχαν σοβαρές διαφωνίες σε καίρια στοιχεία της πρότασης :

- ορισμένα κράτη μέλη, τα οποία βρίσκονταν σε κάποιο στάδιο ανοίγματος όλου ή μέρους του τομέα των χερσαίων δημόσιων μεταφορών, ήταν εν γένει υπέρ της πρότασης, μερικά δε από αυτά εξέφρασαν τη λύπη τους για το γεγονός ότι η πρόταση δεν ήταν αρκετά προχωρημένη και προέβλεπε πάρα πολλές δυνατότητες απευθείας ανάθεσης συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας·

- άλλα κράτη μέλη, ιδίως ορισμένα στα οποία υπάρχουν ακόμη σημαντικά δημόσια μονοπώλια στον τομέα, ήταν κατά της πρότασης και υπέρ της υπάρχουσας κατάστασης πραγμάτων·

- τα κράτη μέλη διαφώνησαν επίσης στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού και στους τρόπους μεταφοράς που πρέπει να καλύπτει (μόνον τα λεωφορεία ή όλα τα αστικά μέσα μεταφοράς, συμπεριλαμβανομένου του τραμ και του μετρό; Πρέπει να ισχύει για τους σιδηροδρόμους ή όχι;).

4. Η αποφαση ALTMARK

Μετά τις πρόσφατες εξελίξεις στη νομολογία[?], τα τελευταία χρόνια όλη η προσοχή στρέφεται στο θέμα εάν οι αποζημιώσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας στους διάφορους οικονομικούς κλάδους συνιστούν κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της Συνθήκης. Η πρόσφατη απόφαση του Δικαστηρίου στην υπόθεση Altmark Trans GmbH[?] συνέβαλε οπωσδήποτε με ουσιαστικό τρόπο στη συζήτηση. Η Επιτροπή ενήργησε μάλιστα γρήγορα προτείνοντας, ήδη από το Φεβρουάριο του 2004, σειρά μέτρων που θέτουν σε πρακτική εφαρμογή τις συνέπειες της απόφασης. Αυτή η νομοθετική «δέσμη» θεσπίστηκε τον Ιούλιο του 2005· εφαρμόζεται σε όλους τους κλάδους της οικονομίας, εξαιρουμένου του κλάδου των χερσαίων μεταφορών, ο οποίος διαθέτει δική του νομική βάση επί της οποίας στηρίζεται ο παρών κανονισμός.

Τα δεδομένα της συγκεκριμένης υπόθεσης

Η υπόθεση αφορά τη διαφιλονικία μεταξύ δύο μικρών επιχειρήσεων δημοσίων μεταφορών στη γερμανική περιφέρεια Stendal. Το 1994, χορηγήθηκαν στη μια άδειες εκμετάλλευσης ορισμένων γραμμών με λεωφορείο χωρίς πρόσκληση υποβολής προσφορών. Η άλλη, η οποία θεώρησε ότι θίγεται, αντιτέθηκε στην αδειοδότηση αυτή και προσέβαλε τις αποζημιώσεις που λαμβάνει η ανταγωνίστριά της από τις δημόσιες αρχές.

Επειδή ο γερμανικός νόμος επιτρέπει τη χορήγηση ορισμένων αποζημιώσεων μόνον κατόπιν πρόσκλησης υποβολής προσφορών, το εθνικό δικαστήριο έπρεπε να αποφανθεί εάν οι συγκεκριμένες αποζημιώσεις ανήκαν σε αυτήν την κατηγορία. Για να καταλήξει επ’αυτού, έπρεπε να καθορίσει εάν οι δημόσιες αρχές μπορούσαν να τις καταβάλλουν χωρίς να λαμβάνουν υπόψη τους κοινοτικούς κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων. Προς το σκοπό αυτό, έθεσε το 2000 προδικαστικό ζήτημα στο Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων για την ερμηνεία των άρθρων 73 και 87 της Συνθήκης και του κανονισμού 1191/69.

Στην απόφαση που εξέδωσε τον Ιούλιο του 2003, το Δικαστήριο διευκρινίζει με ποιο τρόπο εφαρμόζονται οι διατάξεις περί κρατικών ενισχύσεων της Συνθήκης στις δημόσιες συγκοινωνίες εν γένει και στις δημόσιες μεταφορές ειδικότερα. Αντίθετα με όσα περίμεναν ορισμένοι, η απόφαση Altmark δεν συνεπάγεται κατά κανένα τρόπο θεμελιώδεις αλλαγές στον τομέα των μεταφορών.

Οι συνέπειες της απόφασης στον τομέα των μεταφορών

Για τον τομέα των χερσαίων επιβατικών μεταφορών, η νομική κατάσταση που απορρέει από την ανάλυση της απόφασης « Altmark » είναι η εξής :

- Η απόφαση επιβεβαιώνει ότι, ήδη από το 1995, αρκετά κράτη μέλη άνοιξαν τις αγορές μεταφορών στον ανταγωνισμό επιχειρήσεων εγκατεστημένων σε άλλα κράτη μέλη. Ως εκ τούτου, οι αποζημιώσεις που χορηγούνται στις επιχειρήσεις δημοσίων μεταφορών – ακόμη και τις μικρές τοπικές επιχειρήσεις – μπορούν να θίξουν τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών[?], και πρέπει καταρχήν να εξετάζεται από την Επιτροπή εάν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις.

- Σχετικά με τον τομέα των χερσαίων μεταφορών συγκεκριμένα, το Δικαστήριο επισημαίνει ότι υπάρχει ένα σύνολο ειδικών κανόνων για τις αποζημιώσεις των ενδιαφερόμενων επιχειρήσεων μεταφορών: οι κανόνες του άρθρου 73 της Συνθήκης και, επίσης, εκείνοι του αντίστοιχου παράγωγου δικαίου, ήτοι οι κανονισμοί 1191/69, 1192/69 και 1107/70[?]. Η απόφαση Altmark επιβεβαιώνει όντως ότι το άρθρο 73 αποτελεί ειδική διάταξη ( lex specialis) του άρθρου 86 παράγραφος 2 της Συνθήκης, διότι θεσπίζει τους κανόνες που ισχύουν για τις αποζημιώσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας στις δημόσιες μεταφορές. Ως εκ τούτου, οι αποζημιώσεις που αντίκεινται στις διατάξεις του άρθρου 73, το οποίο τίθεται διεξοδικά σε εφαρμογή με τους κανονισμούς 107/70 και 1191/69, δεν αποτελούν κρατικές ενισχύσεις συμβιβάσιμες με τη Συνθήκη βάσει του άρθρου 86 παράγραφος 2, ή βάσει καμιάς άλλης διάταξης της Συνθήκης.

- Η απόφαση επιβεβαιώνει λοιπόν ότι οι αποζημιώσεις στις δημόσιες μεταφορές υπάγονται στον κανονισμό 1191/69 για τις δημόσιες συγκοινωνίες. Τα κράτη μέλη, τα οποία δεν εφαρμόζουν τους κανόνες αυτούς, παραλείπουν την υποχρέωση που υπέχουν να μεριμνούν για την ορθή εφαρμογή του κοινοτικού δικαίου. Επιπλέον, οι αποζημιώσεις που αντίκεινται στις διατάξεις αυτές μπορούν να χαρακτηρισθούν κρατικές ενισχύσεις και να δηλωθούν μη συμβιβάσιμες με τη Συνθήκη.

- Τέλος, η απόφαση διαχωρίζει την κατάσταση των κρατών μελών που έθεσαν σε εφαρμογή τη δυνατότητα παρέκκλισης από τις διατάξεις του κανονισμού για τις τοπικές συγκοινωνίες. Στην περίπτωση αυτή, οι αποζημιώσεις που δεν πληρούν τους « τέσσερις όρους Altmark » (βλ. κατωτέρω) πρέπει να χαρακτηρισθούν ενισχύσεις, τις οποίες μπορεί να επιτρέψει η Επιτροπή[?].

Η εν λόγω νομική κατάσταση θέτει πραγματικές δυσκολίες από τη στιγμή που, αφενός, ο κανονισμός 1191/69, ο οποίος ισχύει για τις περισσότερες αποζημιώσεις στον τομέα των δημοσίων μεταφορών, δεν ανταποκρίνεται πλέον στην οικονομική πραγματικότητα του τομέα και, αφετέρου, σε περίπτωση παρέκκλισης από τους κανόνες για τις τοπικές συγκοινωνίες, είναι πολύ δύσκολο να ελεγχθεί η τήρηση των « τεσσάρων κριτηρίων Altmark », διότι η εξέταση του τέταρτου κριτηρίου δεν αρμόζει καθόλου με τις ιδιαιτερότητες του τομέα.

Στο δεδομένο τομέα, μόνον με την έκδοση νέου κανονισμού, ο οποίος θα καθορίζει διαφανές πλαίσιο για τη χορήγηση των αποζημιώσεων για τις ΥΔΥ, θα αποφευχθεί η νομική αβεβαιότητα.

Οι συνέπειες της απόφασης στους άλλους τομείς

Σχετικά με τις δημόσιες συγκοινωνίες εν γένει, εκτός των χερσαίων μεταφορών, το Δικαστήριο διευκρίνισε τους τέσσερις όρους, με βάση τους οποίους οι αποζημιώσεις για τις ΥΔΥ δεν αποτελούν οικονομικό πλεονέκτημα και δεν μπορούν επομένως να χαρακτηρισθούν κρατικές ενισχύσεις :

- η δικαιούχος επιχείρηση να έχει αναλάβει πραγματικά την εκτέλεση σαφώς προκαθορισμένων ΥΔΥ·

- η μέθοδος αποζημίωσης να έχει προκαθορισθεί με διαφανή και αντικειμενικό τρόπο·

- η αποζημίωση να μην υπερβαίνει το κόστος που δημιουργείται από την εκτέλεση των ΥΔΥ·

- ελλείψει πρόσκλησης υποβολής προσφορών, η αποζημίωση να καθορίζεται κατόπιν σύγκρισης με μια « μέση επιχείρηση με καλή διαχείριση και κατάλληλο εξοπλισμό » .

Όπως ήδη αναφέρθηκε, η Επιτροπή, μετά την έκδοση της απόφασης, ενέκρινε το Φεβρουάριο του 2004 σχέδιο απόφασης και σχέδιο πλαισίου για την εφαρμογή του άρθρου 86 της Συνθήκης σχετικά με τις αποζημιώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Ωστόσο, καθόσον το άρθρο αυτό δεν αφορά τις μεταφορές, διότι αυτές υπάγονται στο άρθρο 73, τα εν λόγω σχέδια δεν θα ισχύουν για τις αποζημιώσεις δημόσιας υπηρεσίας στον τομέα των χερσαίων μεταφορών27.

5. Η νεα προσεγγιση που προτεινεται από την Επιτροπή

Με βάση την ανάλυση που προηγήθηκε, η Επιτροπή αποφασίζει να υποβάλει αναθεωρημένη πρόταση, στην οποία λαμβάνονται υπόψη οι συζητήσεις για το Λευκό Βιβλίο σχετικά με τις ΥΚΩ της νομολογίας Altmark, καθώς και άλλα υπό εκπόνηση σχέδια νομοθετημάτων σχετικά με τις επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές. Κρίνει ότι ο νέος κανονισμός πρέπει να εκδοθεί όσο το δυνατόν συντομότερα.

Η αναθεωρημένη πρόταση επιχειρεί να πλαισιώσει τους τρόπους παρέμβασης των αρμόδιων αρχών – χορήγηση αποκλειστικών δικαιωμάτων και αποζημιώσεων για τις ΥΔΥ – οι οποίες είναι δυνατόν να επηρεάσουν περισσότερο τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

Για τον επιμερισμό των αρμοδιοτήτων μεταξύ της Κοινότητας και των κρατών μελών, η Επιτροπή προτείνει ένα απλουστευμένο και ελαστικότερο κείμενο, όπου λαμβάνεται επίσης περισσότερο υπόψη η αρχή της επικουρικότητας .

Ο στόχος της απλούστευσης φαίνεται κυρίως στην προσπάθεια αποσαφήνισης των προτεινόμενων μηχανισμών και μείωσης του αριθμού των άρθρων.

Η απλούστευση αφορά ιδίως τους μηχανισμούς ανάθεσης των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Είναι προφανής επί παραδείγματι στην αφαίρεση των λύσεων που προτείνονταν στα άρθρα 7α ή 8 της πρότασης του 2002, οι οποίες επέτρεπαν την ανάθεση συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας με βάση πολύπλοκους μηχανισμούς σύγκρισης της ποιότητας χωρίς επίσημη πρόσκληση υποβολής προσφορών. Η νέα πρόταση προβλέπει μόνον δύο τρόπους ανάθεσης : την πρόσκληση υποβολής προσφορών και την απευθείας ανάθεση.

Η ίδια βούληση για απλούστευση διαπνέει τη σύνταξη του παραρτήματος που αφορά τους κανόνες αποζημίωσης σε περίπτωση που δεν προκηρυχθεί πρόσκληση υποβολής προσφορών. Το παράρτημα αποβλέπει στον καθορισμό αντικειμενικών, διαφανών και ρεαλιστικών μεθόδων βασισμένων σε πλήρως θεσμοθετημένες αρχές του κοινοτικού δικαίου (απαγόρευση υπεραντιστάθμισης και σταυροειδών επιδοτήσεων, διαχωρισμός των λογαριασμών, πραγματικότητα του κόστους, προώθηση της ποιότητας και της απόδοσης).

Ο στόχος της ελαστικότητας φαίνεται κυρίως στην αναγνώριση της δυνατότητας που έχουν οι αρμόδιες αρχές να προσφέρουν οι ίδιες, ή μέσω εγχώριου μεταφορέα, δρομολόγια συγκοινωνιών χωρίς διαγωνισμό. Η δυνατότητα αυτή εξαρτάται ωστόσο αυστηρά από την ύπαρξη μεγάλης διαφάνειας και από τον καθορισμό σαφών κριτηρίων για την αποζημίωση των ΥΔΥ. Υπόκειται επίσης στον όρο γεωγραφικής οριοθέτησης της δραστηριότητας της αρμόδιας αρχής ή της εγχώριας επιχείρησης μεταφορών (βλ. άρθρο 5 παράγραφος 5).

Η αναγνώριση αυτής της δυνατότητας αυτονομίας (δημόσια επιχείρηση) συγκοινωνιών ανεξαρτήτως τρόπου μεταφοράς (λεωφορείο, τραμ, μετρό, τρένο, ολοκληρωμένα δρομολόγια…) συνοδεύεται από μείωση των εξαιρέσεων από την υποχρέωση προκήρυξης διαγωνισμού για τις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας (κατάργηση ιδίως των εξαιρέσεων υπέρ της απευθείας ανάθεσης των δρομολογίων μετρό και ελαφρού μετρό). Η εξαίρεση για τα ολοκληρωμένα δρομολόγια είχε ήδη καταργηθεί στην τροποποιημένη πρόταση του 2002, όπως είχε ζητήσει το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. Η εξαίρεση αυτή παραμένει λοιπόν μόνον για τα περιφερειακά και τα μεγάλων αποστάσεων σιδηροδρομικά δρομολόγια.

Ο στόχος για ελαστικότητα φαίνεται επίσης στην ευελιξία που προτείνεται όσον αφορά τη διάρκεια των συμβάσεων στο άρθρο 4 παράγραφοι 5 και 6, και στην παράταση της μεταβατικής περιόδου για τα σιδηροδρομικά δρομολόγια. Τέλος, το γεγονός ότι λαμβάνεται περισσότερο υπόψη η αρχή της επικουρικότητας φαίνεται στην προσέγγιση ιδίως όσον αφορά τον ορισμό των περιφερειακών ή μεγάλων αποστάσεων μεταφορών ή από τη διατήρηση των ελάχιστων ορίων, κάτω από τα οποία είναι δυνατή η απευθείας ανάθεση.

Η Επιτροπή δίνει επίσης μεγαλύτερη ελευθερία στις δημόσιες αρχές να οργανώνουν λεπτομερώς τους διαγωνισμούς. Έτσι, δεν καθορίζει σειρά κριτηρίων επιλογής που πρέπει να τηρούν οι δημόσιες αρχές στην ανάθεση συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Δεν καθόρισε επίσης, για τον τομέα των δημόσιων χερσαίων μεταφορών και μόνον, ειδικούς κανόνες για τις υπεργολαβίες (παλαιό άρθρο 9 παράγραφος 1) ή για την κατάχρηση δεσπόζουσας θέσης (παλαιό άρθρο 9 παράγραφος 2), η οποία, όπως φάνηκε από τις έως τώρα συζητήσεις, θα δημιουργούσε σοβαρά προβλήματα ανελαστικότητας.

Η Επιτροπή επέλεξε, επίσης, στη νέα της πρόταση, να μην παρέμβει στον καθορισμό του κατάλληλου επιπέδου ποιότητας των δημοσίων μεταφορών ή της ενημέρωσης των επιβατών, πράγμα που εξηγεί και την κατάργηση των παλαιών άρθρων 4 και 4β. Επιθυμεί έτσι να σεβαστεί περισσότερο την ποικιλομορφία των σχετικών προσεγγίσεων διαμορφώνοντας ταυτόχρονα ένα πιο αναλυτικό πλαίσιο.

Η νέα πρόταση, η οποία αντικατοπτρίζει τη βούληση της Επιτροπής να ενισχύσει τις αρχές της ισοτιμίας, της διαφάνειας και της δημοσιοποίησης, θα εξασφαλίσει νομική βεβαιότητα και ταυτόχρονα θα διατηρήσει τις ιδιαιτερότητες των ΥΚΩ, βασική συνιστώσα του ευρωπαϊκού μοντέλου.

Παρουσιαση ανα αρθρο

Γενική εικόνα του προτεινόμενου κανονισμού και εξήγηση των τροπολογιών ως προς την τροποποιημένη πρόταση της 21ης Φεβρουαρίου 2002[?][?].

Άρθρο 1 Αντικείμενο και πεδίο εφαρμογής

Το άρθρο 1 περιέχει το πεδίο εφαρμογής του προηγούμενου νομοθετήματος. Περιορίζει τους στόχους τους κανονισμού στην πλαισίωση των τρόπων παρέμβασης των αρμόδιων αρχών – χορήγηση αποκλειστικών δικαιωμάτων και αποζημιώσεων για τις ΥΔΥ – που μπορούν να επηρεάσουν περισσότερο τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών. Τα παλαιά άρθρα 4, 4α, 4β, 7α (εκτός της παραγράφου 1), 8, 9 (εκτός της παραγράφου 3), 12 (εκτός της παραγράφου 1), 14 και 18 αφαιρέθηκαν λόγω περιορισμού του πεδίου εφαρμογής και της αναγκαιότητας πλαισίωσης των απόλυτα αναγκαίων.

Άρθρο 2 Ορισμοί

Το άρθρο 2 περιέχει τους ορισμούς των βασικών εννοιών. Η έννοια του μεταφορέα και της σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας ορίσθηκαν έτσι ώστε να συμπεριληφθούν όλες οι νομικής φύσεως σχέσεις μεταξύ δημοσίων αρχών και μεταφορέων. Η έννοια του εγχώριου μεταφορέα, της αρμόδιας αρχής σε τοπικό επίπεδο και του περιφερειακού μεταφορέα ή μεταφορέα μεγάλων αποστάσεων καθορίσθηκαν με σκοπό να επιτραπεί η εφαρμογή των δυνατοτήτων απευθείας ανάθεσης των συμβάσεων που αναφέρονται στο άρθρο 5.

Άρθρο 3 Συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας και γενικοί κανόνες

Το άρθρο έχει το περιεχόμενο του παλαιού άρθρο 3 σχετικά με την υποχρέωση σύναψης σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας με τον επιλεγέντα μεταφορέα και απλουστεύει το παλαιό άρθρο 10 σχετικά με τους γενικούς κανόνες σε σύνδεση με το στόχο να περιορισθεί η πλαισίωση στα απολύτως αναγκαία.

Άρθρο 4 Υποχρεωτικό περιεχόμενο των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας και γενικοί κανόνες

Το άρθρο έχει το περιεχόμενο των παλαιών άρθρων 6, 6α, 9 παράγραφος 3, και 16 σχετικά με το περιεχόμενο και τη διάρκεια των συμβάσεων, λαμβανομένης υπόψη της πρόσφατης νομολογίας (απόφαση « Altmark ») σχετικά με την υποχρέωση καθορισμού των ΥΔΥ και με τους τρόπους υπολογισμού των αποζημιώσεων.

Άρθρο 5 Ανάθεση των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας

Η παράγραφος 1 επιτρέπει να διευκρινισθεί η σύνδεση με το κοινοτικό κεκτημένο όσον αφορά τις δημόσιες συμβάσεις (παλαιό άρθρο 2). Η παράγραφος 2 αναγνωρίζει ότι οι τοπικές αρχές έχουν τη δυνατότητα να προσφέρουν συγκοινωνίες οι ίδιες ή να τις αναθέτουν σε εγχώριο μεταφορέα, στον οποίο ασκούν έλεγχο συγκρίσιμο με εκείνον που ασκούν στις δικές τους υπηρεσίες, με τον περιορισμό ότι ο μεταφορέας αυτός πρέπει να οριοθετεί τη δραστηριότητά του στο έδαφος των τοπικών αρχών.

Η παράγραφος 3 περιέχει την αρχή της ανάθεσης με πρόσκληση υποβολής προσφορών, όπως το παλαιό άρθρο 12 παράγραφος 1, σχετικά με τις αρχές που ισχύουν για τις διαδικασίες διαγωνισμού. Εισάγει επίσης τη δυνατότητα διαπραγμάτευσης.

Η παράγραφος 4 (συμβάσεις μικρής αξίας[?]), 5 (έκτακτα μέτρα) και 6 (περιφερειακά ή μεγάλων αποστάσεων σιδηροδρομικά δρομολόγια) περιέχουν ορισμένες από τις εξαιρέσεις από την υποχρέωση διαγωνισμού των παλαιών άρθρων 7 παράγραφος 4 και 1, και 7β.

Άρθρο 6 Αποζημιώσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας

Η παράγραφος 1 παραπέμπει στις διατάξεις του άρθρου 4 και του παραρτήματος σε ό,τι αφορά τους όρους και τους τρόπους υπολογισμού των αποζημιώσεων σε περίπτωση απευθείας ανάθεσης.

Η παράγραφος 2 ορίζει τις υποχρεώσεις των αρμοδίων αρχών έναντι της Επιτροπής για τον έλεγχο της ορθής εφαρμογής του κανονισμού.

Άρθρο 7 Δημοσιοποίηση

Το άρθρο καθορίζει τα μέσα (ετήσια έκθεση και δημοσίευση στην ΕΕ της ΕΕ) με τα οποία εξασφαλίζεται κατάλληλο επίπεδο διαφάνειας.

Άρθρο 8 Μεταβατική περίοδος

Το άρθρο περιέχει απλουστευμένο το παλαιό άρθρο 17. Με βάση το υπόδειγμα των διατάξεων που αφορούν τη διάρκεια των συμβάσεων, διαχωρίζει τη διάρκεια της μεταβατικής περιόδου για τις μεταφορές με λεωφορείο (8 έτη) από εκείνη για τις σιδηροδρομικές μεταφορές (10 έτη).

Προβλέπει μηχανισμό βαθμιαίας εισαγωγής των προσκλήσεων υποβολής προσφορών και ρυθμίζει το θέμα των συμβάσεων που έχουν συναφθεί πριν την έναρξη ισχύος του κανονισμού.

Διατηρεί την αρχή της μεταβατικής αμοιβαιότητας.

Άρθρο 9 Συμβιβάσιμο με τη Συνθήκη

Το άρθρο περιέχει απλουστευμένο το παλαιό άρθρο 11. Ορίζει ότι μόνον οι αποζημιώσεις για ΥΔΥ που καταβάλλονται σύμφωνα με τον κανονισμό είναι συμβιβάσιμες με την κοινή αγορά. Επίσης, τις εξαιρεί από την κοινοποίησή τους.

Άρθρο 10 Κατάργηση

Το άρθρο περιέχει απλουστευμένο το παλαιό άρθρο 20 και προβλέπει επιπλέον την πλήρη κατάργηση του κανονισμού 1107/70, ο οποίος είναι πεπαλαιωμένος. Όντως, το άρθρο 73 της Συνθήκης, το οποίο εφαρμόζεται μόνον στις χερσαίες μεταφορές, προβλέπει δύο δυνατότητες εξαίρεσης από τους κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων : για τις ενισχύσεις που προορίζονται για το συντονισμό των (χερσαίων) μεταφορών και για τις αποζημιώσεις των ΥΔΥ που αποτελούν κρατικές ενισχύσεις. Ο κανονισμός 1107/70 θέτει σε εφαρμογή τη διαδικασία των εξαιρέσεων που αφορούν το συντονισμό. Με την πάροδο του χρόνου και λόγω της εξέλιξης των χερσαίων μεταφορών, η Επιτροπή δεν προσέφευγε πλέον στις εξαιρέσεις που περιείχε ο κανονισμός αλλά χρησιμοποιούσε αντ’αυτών τα οριζόντια μέσα εξαίρεσης που τίθενται σε εφαρμογή με το άρθρο 87 παράγραφοι 2 και 3 της Συνθήκης. Με την κατάργηση του κανονισμού 1107/70 θα εξαλειφθούν οι περιορισμοί (άρθρο 3 παράγραφος 1 του κανονισμού) που αφορούν την εφαρμογή των διατάξεων του άρθρου 73 της Συνθήκης για το συντονισμό των χερσαίων μεταφορών.

Άρθρο 11 Παρακολούθηση

Το άρθρο προβλέπει ότι η Επιτροπή παρακολουθεί την εφαρμογή του κανονισμού και την εξέλιξη της παροχής δημόσιων συγκοινωνιών στην Ευρώπη.

Παράρτημα Κανόνες για τις αποζημιώσεις στις περιπτώσεις που αναφέρει το άρθρο 6 παράγραφος 1

Το παράρτημα απλουστεύει το παλαιό παράρτημα και περιορίζεται στα απολύτως αναγκαία για τον καθορισμό των κανόνων σε περίπτωση που δεν προκηρυχθεί πρόσκληση υποβολής προσφορών.

2000/0212 (COD)

Αναθεωρημένη πρόταση

ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ

για τις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές

ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και ιδίως τα άρθρα 71 και 89,

την πρόταση της Επιτροπής,

τη γνώμη της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής,

τη γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών,

Εκτιμώντας τα εξής:

(1) Το άρθρο 16 της συνθήκης ΕΚ δηλώνει ότι οι υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος συγκαταλέγονται μεταξύ των κοινών αξιών της Ένωσης.

(2) Το άρθρο 86 παράγραφος 2 της Συνθήκης ορίζει ότι οι επιχειρήσεις πoυ είvαι επιφoρτισμέvες με τη διαχείριση υπηρεσιώv γεvικoύ oικovoμικoύ συμφέρovτoς υπόκειvται στoυς καvόvες της παρoύσας Συvθήκης, ιδίως στoυς καvόvες αvταγωvισμoύ, κατά τo μέτρo πoυ η εφαρμoγή τωv καvόvωv αυτώv δεv εμπoδίζει voμικά ή πραγματικά τηv εκπλήρωση της ιδιαίτερης απoστoλής πoυ τoυς έχει αvατεθεί.

(3) Το άρθρο 73 της Συνθήκης αποτελεί ειδική διάταξη ( lex specialis ) σε σχέση με το άρθρο 86 παράγραφος 2. Θεσπίζει τους κανόνες που ισχύουν για τις αποζημιώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας στον τομέα των χερσαίων μεταφορών.

(4) Κύριοι στόχοι της κοινής πολιτικής μεταφορών, όπως αυτοί έχουν καθορισθεί στο Λευκό Βιβλίο[?], είναι να εξασφαλισθούν συγκοινωνίες ασφαλείς, αποτελεσματικές και ποιοτικές χάρη στον ελεγχόμενο ανταγωνισμό, ο οποίος θα εγγυάται επίσης τη διαφάνεια και την απόδοση των συγκοινωνιών, λαμβανομένων υπόψη ιδίως των κοινωνικών, περιβαλλοντικών και χωροταξικών παραγόντων, ή προκειμένου να προσφέρονται συγκεκριμένοι όροι τιμολόγησης προς όφελος ορισμένων κατηγοριών επιβατών και να εξαλειφθούν οι διαφορές μεταξύ μεταφορικών επιχειρήσεων των διαφόρων κρατών μελών, οι οποίες μπορούν να στρεβλώσουν ουσιαστικά τους όρους ανταγωνισμού.

(5) Σήμερα, πολυάριθμα δρομολόγια χερσαίων μεταφορών που αποτελούν αναγκαιότητα από άποψη γενικού συμφέροντος δεν προσφέρουν δυνατότητες εμπορικής εκμετάλλευσης. Οι αρμόδιες αρχές των κρατών μελών πρέπει να διαθέτουν την ευχέρεια να παρεμβαίνουν για να εξασφαλίζεται η προσφορά των δρομολογίων αυτών. Στους μηχανισμούς που μπορούν να χρησιμοποιούν για να εξασφαλίζουν την προσφορά δημοσίων συγκοινωνιών περιλαμβάνεται ιδίως: η χορήγηση αποκλειστικών δικαιωμάτων στους μεταφορείς, η χορήγηση οικονομικής αποζημίωσης σε αυτούς και ο καθορισμός γενικών κανόνων σε ό,τι αφορά την εκμετάλλευση των δρομολογίων δημοσίων μεταφορών, οι οποίοι πρέπει να ισχύουν για όλους τους μεταφορείς.

(6) Πολυάριθμα κράτη μέλη έχουν εκπονήσει νομοθετήματα, τα οποία προβλέπουν τη χορήγηση αποκλειστικών δικαιωμάτων και τη σύναψη συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας για ένα μέρος τουλάχιστον της αγοράς δημοσίων μεταφορών τους, με βάση διαφανείς και δίκαιες διαδικασίες διαγωνισμού. Έτσι, αυξήθηκαν αισθητά οι συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών και πολλές επιχειρήσεις δημοσίων μεταφορών προσφέρουν σήμερα δρομολόγια σε περισσότερα του ενός κράτη μέλη. Ωστόσο, η εξέλιξη των εθνικών νομοθεσιών οδήγησε στην εφαρμογή ανόμοιων διαδικασιών και δημιούργησε νομική αβεβαιότητα όσον αφορά τα δικαιώματα των μεταφορέων και τις υποχρεώσεις των αρμοδίων αρχών. Όντως, ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 δεν πραγματεύεται με ποιο τρόπο πρέπει να ανατίθενται στην Ευρώπη οι συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, ούτε ιδίως τις περιστάσεις υπό τις οποίες πρέπει να αποτελούν το αντικείμενο διαγωνισμού. Για το λόγο αυτό ενδείκνυται να επικαιροποιηθεί το κοινοτικό νομικό πλαίσιο.

(7) Κάθε αρμόδια αρχή, για να οργανώσει τις συγκοινωνίες της κατά όσο το δυνατόν πιο προσαρμοσμένο στις ανάγκες των κατοίκων της, οφείλει να επιλέξει ελεύθερα τον μεταφορέα της δημοσίων μεταφορών , υπό τους όρους που προβλέπει ο παρών κανονισμός. Για να εξασφαλισθεί ότι θα εφαρμόζονται οι αρχές της διαφάνειας, της ισότιμης μεταχείρισης των ανταγωνιζόμενων μεταφορέων και της αναλογικότητας όταν χορηγούνται αποζημιώσεις ή αποκλειστικά δικαιώματα, είναι απαραίτητο να καθορίζεται με σύμβαση μεταξύ της αρμόδιας αρχής και του επιλεγέντος μεταφορέα η φύση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας και των χορηγούμενων αντισταθμίσεων. Η μορφή ή ο τίτλος της σύμβασης αυτής μπορεί να διαφέρει ανάλογα με τα νομικά συστήματα των κρατών μελών.

(8) Σε αντίθεση με όσα προέβλεπε ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69, το πεδίο εφαρμογής του οποίου περιλάμβανε τα δρομολόγια εσωτερικής ναυσιπλοΐας, δεν κρίνεται σκόπιμο να ρυθμισθεί με τον παρόντα νέο κανονισμό το θέμα της ανάθεσης των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας στο συγκεκριμένο τομέα. Η οργάνωση των δρομολογίων εσωτερικής ναυσιπλοΐας υπόκειται λοιπόν στην τήρηση των γενικών αρχών της Συνθήκης.

(9) Από την άποψη του κοινοτικού δικαίου, δεν ενδιαφέρει εάν αυτές οι συγκοινωνίες προσφέρονται από δημόσιες ή από ιδιωτικές επιχειρήσεις. Ο παρών κανονισμός βασίζεται στην αρχή της ουδετερότητας, όσον αφορά το ιδιοκτησιακό καθεστώς που αναφέρεται στο άρθρο 295 της Συνθήκης, στην αρχή της ελευθερίας των κρατών μελών να ορίζουν τις υπηρεσίες γενικού συμφέροντος, όπως αναφέρει το άρθρο 16 της Συνθήκης, και στις αρχές της επικουρικότητας και της αναλογικότητας, όπως αναφέρει το άρθρο 5 της Συνθήκης.

(10) Η εκμετάλλευση ορισμένων δρομολογίων οφείλεται ουσιαστικά στο ιστορικό τους ενδιαφέρον ή σε τουριστικούς λόγους. Τα δρομολόγια αυτά, τα οποία είναι προφανές ότι εξυπηρετούν ένα στόχο ξένο προς την προσφορά δημοσίων επιβατικών μεταφορών, δεν πρέπει επομένως να υπαχθούν στους κανόνες και τις διαδικασίες που ισχύουν για τις απαιτήσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας.

(11) Οι αρμόδιες αρχές είναι υπεύθυνες για την οργάνωση του δικτύου δημοσίων μεταφορών. Η εν λόγω οργάνωση μπορεί να περιλαμβάνει, πέραν της επίτευξης αποτελεσματικών συγκοινωνιών, μια ολόκληρη σειρά άλλων δραστηριοτήτων και αποστολών, τις οποίες οι αρμόδιες αρχές είναι ελεύθερες να εκπληρώνουν οι ίδιες, ή να τις αναθέτουν, είτε εξ ολοκλήρου είτε εν μέρει, σε μεταφορείς.

(12) Οι μακρόχρονες συμβάσεις μπορούν να οδηγήσουν σε κλείσιμο της αγοράς επί μια ασκόπως μακρά περίοδο, αποδυναμώνοντας έτσι τα οφέλη που επιφέρει η πίεση του ανταγωνισμού. Για να στρεβλωθεί όσο το δυνατόν λιγότερο ο ανταγωνισμός και ταυτόχρονα να διατηρηθεί η ποιότητα εξυπηρέτησης, οι συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας πρέπει καταρχήν να είναι περιορισμένου χρόνου. Είναι ωστόσο αναγκαίο να προβλεφθεί η δυνατότητα σύναψης συμβάσεων μεγαλύτερης διάρκειας, όταν ο μεταφορέας πρέπει να επενδύσει σε στοιχεία του ενεργητικού, των οποίων ο χρόνος απόσβεσης είναι εξαιρετικά μεγάλος.

(13) Όταν η σύναψη μιας σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας μπορεί να επιφέρει αλλαγή του μεταφορέα, οι αρμόδιες αρχές πρέπει να εξουσιοδοτούνται να ζητούν από τους μεταφορείς να εφαρμόζουν τις διατάξεις της οδηγίας 2001/23/ΕΚ, της 12ης Μαρτίου 2001, περί προσεγγίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών, σχετικά με τη διατήρηση των δικαιωμάτων των εργαζομένων σε περίπτωση μεταβιβάσεων επιχειρήσεων, εγκαταστάσεων ή τμημάτων εγκαταστάσεων ή επιχειρήσεων[?].

(14) Οι μελέτες που έχουν πραγματοποιηθεί και η πείρα που έχουν αποκτήσει τα κράτη μέλη τα οποία εισήγαγαν πριν αρκετά χρόνια τον ανταγωνισμό στον τομέα των δημοσίων μεταφορών δείχνουν ότι, με κατάλληλες ρήτρες διασφάλισης, η εισαγωγή ελεγχόμενου ανταγωνισμού μεταξύ των μεταφορέων της Κοινότητας καθιστά τα δρομολόγια πιο ελκυστικά, πιο καινοτόμα και λιγότερο ακριβά, χωρίς να παρεμποδίζονται οι μεταφορείς στην εκτέλεση της αποστολής που τους έχει ανατεθεί. Την προσέγγιση αυτή υποστήριξε το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο στο πλαίσιο της αποκαλούμενης διαδικασίας της Λισσαβόνας, της 28ης Μαρτίου 2000, καλώντας την Επιτροπή, το Συμβούλιο και τα κράτη μέλη, εντός των ορίων των αντίστοιχων αρμοδιοτήτων τους, "να επισπεύσουν την ελευθέρωση σε τομείς όπως·[...] οι μεταφορές".

(15) Κάθε τοπική αρχή μπορεί να επιλέξει να παρέχει η ίδια τις συγκοινωνίες στο έδαφός της ή να τις αναθέσει χωρίς διαγωνισμό σε εγχώριο μεταφορέα. Ωστόσο, για να εξασφαλισθούν θεμιτοί όροι ανταγωνισμού, αυτή η δυνατότητα αυτονομίας πρέπει να πλαισιωθεί αυστηρά.

(16) Όταν αντίθετα μια δημόσια αρχή επιλέγει να αναθέσει μια αποστολή παροχής δημόσιας υπηρεσίας γενικού συμφέροντος σε τρίτο μέρος, πρέπει να επιλέγει μεταφορέα σεβόμενη το κοινοτικό δίκαιο περί δημοσίων συμβάσεων και εκχωρήσεων, όπως αυτό απορρέει από τα άρθρα 43 έως 49 της συνθήκης ΕΚ, όπως επίσης σεβόμενη τις αρχές της διαφάνειας και της ισότιμης μεταχείρισης. Συγκεκριμένα, οι διατάξεις του παρόντος κανονισμού νοούνται με την επιφύλαξη των υποχρεώσεων που ισχύουν για τις δημόσιες συμβάσεις βάσει των οδηγιών για τη σύναψη δημοσίων συμβάσεων, εφόσον οι συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής τους.

(17) Ορισμένες προσκλήσεις υποβολής προσφορών υποχρεώνουν τις αρμόδιες αρχές να καθορίζουν και να περιγράφουν σύνθετα συστήματα. Πρέπει επομένως οι αρμόδιες αρχές να είναι εξουσιοδοτημένες, όταν αναθέτουν τέτοιες συμβάσεις, να διαπραγματεύονται τις λεπτομέρειες με ορισμένους ή όλους τους πιθανούς μεταφορείς μετά την υποβολή των προσφορών.

(18) Οι προσκλήσεις υποβολής προσφορών για την ανάθεση συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας δεν πρέπει να είναι υποχρεωτικές όταν είναι μικρή η αξία της σύμβασης ή η χιλιομετρική απόσταση στην παροχή δημόσιας υπηρεσίας.

(19) Σε περίπτωση που διακοπεί η παροχή των δρομολογίων, οι αρμόδιες αρχές πρέπει να είναι εξουσιοδοτημένες να λαμβάνουν έκτακτα βραχυπρόθεσμα μέτρα, έως ότου ανατεθεί νέα σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας.

(20) Οι δημόσιες σιδηροδρομικές μεταφορές επιβατών θέτουν ιδιαίτερα προβλήματα σε ό,τι αφορά το ύψος των επενδύσεων και το κόστος των υποδομών. Το Μάρτιο του 2004 η Επιτροπή υπέβαλε πρόταση τροποποίησης της οδηγίας 91/440, προκειμένου να εξασφαλισθεί σε κάθε κοινοτική σιδηροδρομική επιχείρηση η πρόσβαση στις υποδομές όλων των κρατών μελών, με σκοπό την εκμετάλλευση των διεθνών επιβατικών δρομολογίων.

(21) Όσον αφορά τις δημόσιες μεταφορές, ο παρών κανονισμός επιτρέπει σε κάθε αρμόδια αρχή να επιλέγει μεταφορέα δημοσίων επιβατικών μεταφορών βάσει σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Για τους λόγους αυτούς, και δεδομένης της ποικιλομορφίας που διακρίνει τα κράτη μέλη στην εδαφική τους οργάνωση, είναι δικαιολογημένο να επιτραπεί στις αρμόδιες αρχές να αναθέτουν απευθείας συμβάσεις δημόσιων σιδηροδρομικών περιφερειακών μεταφορών ή μεταφορών μεγάλων αποστάσεων. Η Επιτροπή θα συνεχίσει να παρακολουθεί προσεκτικά την εξέλιξη της παροχής δημόσιων συγκοινωνιών και ιδίως της πρόσβασης στις σιδηροδρομικές υποδομές στην Ευρώπη· θα συντάξει έκθεση επί του θέματος δύο χρόνια από την έκδοση του παρόντος κανονισμού. Eξάλλου, θα υποβάλει έκθεση για την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού δύο χρόνια μετά την πλήρη εφαρμογή του.

(22) Οι χορηγούμενες από τα κράτη μέλη αποζημιώσεις δεν μπορούν σε καμιά περίπτωση να υπερβαίνουν το ύψος του χρηματικού ποσού που είναι αναγκαίο για να καλυφθεί το κόστος κάθε υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Όταν μια αρμόδια αρχή προτείνει την ανάθεση σύμβασης χωρίς διαγωνισμό, οφείλει να τηρεί επίσης λεπτομερείς κανόνες που εξασφαλίζουν επάρκεια αποζημιώσεων και να μεριμνά για την αποτελεσματικότητα και την ποιότητα των δρομολογίων.

(23) Οι αρμόδιες αρχές, όταν πρόκειται να αναθέσουν μια σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας, οφείλουν να λαμβάνουν όλα τα αναγκαία μέτρα δημοσιοποίησης και να γνωστοποιήσουν την πρόθεσή τους τουλάχιστον ένα έτος πριν, έτσι ώστε οι ενδιαφερόμενοι μεταφορείς να μπορέσουν να εκδηλωθούν.

(24) Επειδή οι αρμόδιες αρχές και οι μεταφορείς θα χρειασθούν κάποιο χρόνο για να προσαρμοσθούν στις διατάξεις του παρόντος κανονισμού, πρέπει να προβλεφθούν μεταβατικά καθεστώτα, στα οποία να λαμβάνονται υπόψη οι ιδιαιτερότητες κάθε τρόπου μεταφοράς.

(25) Κατά τη μεταβατική περίοδο, η εφαρμογή των διατάξεων του παρόντος κανονισμού από τις αρμόδιες αρχές θα είναι κατά πάσα πιθανότητα χρονικά διαφοροποιημένη. Είναι πιθανόν επομένως, κατά τη διάρκεια της περιόδου αυτής, μεταφορείς προερχόμενοι από αγορές, οι οποίες δεν θα υπόκεινται ακόμη στις διατάξεις του παρόντος κανονισμού, να υποβάλουν υποψηφιότητα για συμβάσεις σε αγορές που θα ανοίξουν ταχύτερα στον ελεγχόμενο ανταγωνισμό. Για να προληφθεί, με αναλογική δράση, κάθε διατάραξη της ισορροπίας στο άνοιγμα της αγοράς δημοσίων μεταφορών, πρέπει οι αρμόδιες αρχές να έχουν τη δυνατότητα να απορρίπτουν προσφορές που θα υποβληθούν από επιχειρήσεις που ασκούν το μεγαλύτερο μέρος των δραστηριοτήτων τους σε αγορές, των οποίων προβλέπεται μεν το άνοιγμα αλλά δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί, με την προϋπόθεση ότι δεν θα εισαχθούν διακρίσεις και ότι η συγκεκριμένη απόφαση θα έχει ληφθεί πριν την πρόσκληση υποβολής προσφορών.

(26) Το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, στην απόφασή του Altmark Trans GmbH, επεσήμανε ότι οι αποζημιώσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας δεν αποτελούν πλεονέκτημα υπό την έννοια του άρθρου 87 της συνθήκης ΕΚ, με την επιφύλαξη ότι πληρούνται τέσσερα κριτήρια συνολικά (απόφαση της 24ης Ιουλίου 2003, υπόθεση C-280/00, παράγραφοι 87 έως 95, Συλλογή I-7747). Εφόσον δεν πληρούνται τα κριτήρια αυτά και πληρούνται τα γενικά κριτήρια δυνατότητας εφαρμογής του άρθρου 87 παράγραφος 1 της Συνθήκης, οι αποζημιώσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας αποτελούν κρατικές ενισχύσεις υπαγόμενες στις διατάξεις των άρθρων 73, 86, 87 και 88 της Συνθήκης.

(27) Οι αποζημιώσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας μπορούν να αποδειχθούν αναγκαίες στον τομέα των χερσαίων επιβατικών μεταφορών για τη λειτουργία των επιχειρήσεων που αναλαμβάνουν την παροχή της δημόσιας υπηρεσίας, με βάση αρχές και όρους που θα τους επιτρέπουν να φέρουν σε πέρας την αποστολή τους. Εφόσον οι αποζημιώσεις αυτές έχουν τον χαρακτήρα κρατικής ενίσχυσης, μπορούν υπό ορισμένους όρους να είναι συμβιβάσιμες με τη Συνθήκη κατ’εφαρμογήν του άρθρου 73 της Συνθήκης. Αφενός, πρέπει να χορηγούνται για να εξασφαλισθεί η παροχή υπηρεσιών πραγματικά γενικού ενδιαφέροντος υπό την έννοια της Συνθήκης. Αφετέρου, για να αποφευχθούν αδικαιολόγητες στρεβλώσεις του ανταγωνισμού, το ύψος των αποζημιώσεων δεν πρέπει να υπερβαίνει τα αναγκαία για να καλυφθεί το καθαρό κόστος που δημιουργεί η υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων και του εύλογου κέρδους.

(28) Για τη χορήγηση των αποζημιώσεων σύμφωνα με τις διατάξεις του παρόντος κανονισμού, τα κράτη μέλη απαλλάσσονται από την εκ των προτέρων κοινοποίησή τους που προβλέπεται στο άρθρο 88 παράγραφος 3 της Συνθήκης.

(29) Ο παρών κανονισμός αντικαθιστά τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου, της 26ης Ιουνίου 1969, περί των ενεργειών των Κρατών μελών που αφορούν τις υποχρεώσεις που είναι συνυφασμένες με την έννοια της δημοσίας υπηρεσίας στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών[?]· πρέπει επομένως να καταργηθεί ο εν λόγω κανονισμός.

(30) Το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 του Συμβουλίου, της 4ης Ιουνίου 1970, περί ενισχύσεων που χορηγούνται στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών[?], καλύπτεται από το πεδίο του παρόντος κανονισμού. Επειδή ο κανονισμός αυτός είναι πλέον παρωχημένος, αρμόζει να καταργηθεί, προκειμένου να επιτραπεί η εφαρμογή του άρθρου 73 της Συνθήκης κατά τρόπο προσαρμοσμένο στη συνεχή εξέλιξη του δεδομένου τομέα, με την επιφύλαξη του παρόντος κανονισμού και του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1192/69 του Συμβουλίου, της 26ης Ιουνίου 1969, περί κοινών κανόνων για τη διευθέτηση των λογαριασμών των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων[?].

ΕΞΕΔΩΣΑΝ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:

Άρθρο 1

Αντικείμενο και πεδίο εφαρμογής

1. Ο παρών κανονισμός έχει ως αντικείμενο να καθορισθεί, τηρουμένων των κανόνων του κοινοτικού δικαίου, με ποιο τρόπο οι αρμόδιες αρχές μπορούν να παρεμβαίνουν στον τομέα των δημοσίων επιβατικών μεταφορών για να εξασφαλίζουν ιδίως την προσφορά δρομολογίων δημόσιου ενδιαφέροντος πολυαριθμότερων, ασφαλέστερων, καλύτερης ποιότητας ή σε τιμή χαμηλότερη από εκείνη που θα μπορούσε να προσφερθεί απλώς με τη λειτουργία της αγοράς.

Προς το σκοπό αυτό, ο παρών κανονισμός καθορίζει τους όρους υπό τους οποίους οι αρμόδιες αρχές αποζημιώνουν τις επιχειρήσεις μεταφορών για το κόστος στο οποίο υποβάλλονται, προκειμένου να τηρήσουν τις υποχρεώσεις τους στην παροχή δημόσιας υπηρεσίας, και τους όρους υπό τους οποίους οι αρμόδιες αρχές χορηγούν αποκλειστικά δικαιώματα για την εκμετάλλευση δρομολογίων δημοσίων επιβατικών μεταφορών.

2. Ο παρών κανονισμός ισχύει για την εθνική και διεθνή εκμετάλλευση σιδηροδρομικών, ή σε άλλη τροχιά, δρομολογίων και οδικών δρομολογίων δημοσίων επιβατικών μεταφορών, εξαιρουμένων των δρομολογίων, των οποίων η εκμετάλλευση οφείλεται ουσιαστικά σε ιστορικούς ή τουριστικούς λόγους.

Άρθρο 2

Ορισμοί

Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού, νοούνται ως:

(α) "δημόσιες επιβατικές μεταφορές": τα δρομολόγια μεταφορών γενικού οικονομικού συμφέροντος, τα οποία οργανώνει και προσφέρει η αρμόδια αρχή στο κοινό χωρίς διακρίσεις και σε συνεχή βάση·

(β) "αρμόδια αρχή": κάθε δημόσια αρχή, ή ομάδα δημοσίων αρχών, ενός κράτους μέλους, η οποία έχει την αρμοδιότητα να οργανώνει τις δημόσιες επιβατικές μεταφορές και να αναθέτει συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε μια δεδομένη γεωγραφική περιοχή, ή κάθε άλλο όργανο το οποίο έχει λάβει την αρμοδιότητα αυτή·

(γ) "αρμόδια αρχή σε τοπικό επίπεδο": κάθε αρμόδια αρχή, της οποίας η γεωγραφική περιοχή δικαιοδοσίας δεν είναι εθνική·

(δ) "δημόσιος μεταφορέας": κάθε επιχείρηση ή όμιλος επιχειρήσεων δημοσίου ή ιδιωτικού δικαίου που εκμεταλλεύεται δρομολόγια δημοσίων επιβατικών μεταφορών ή κάθε άλλος δημόσιος οργανισμός που προσφέρει δρομολόγια δημοσίων επιβατικών μεταφορών·

(ε) "υποχρέωση δημόσιας υπηρεσίας": η απαίτηση που καθορίζεται ή προσδιορίζεται από μια αρμόδια αρχή, προκειμένου να εξασφαλίσει επιβατικές μεταφορές γενικού ενδιαφέροντος τις οποίες ένας μεταφορέας, εάν λειτουργούσε με βάση το εμπορικό του συμφέρον, δεν θα αναλάμβανε ή τουλάχιστον όχι στον ίδιο βαθμό ή υπό τους ιδίους όρους χωρίς αντιστάθμιση·

(στ) "αποκλειστικό δικαίωμα": δικαίωμα που δίνει τη δυνατότητα σε έναν μεταφορέα να εκμεταλλεύεται ορισμένα δρομολόγια δημοσίων επιβατικών μεταφορών σε μια δεδομένη γραμμή, δίκτυο ή περιοχή, αποκλειόμενων άλλων μεταφορέων·

(ζ) "αποζημίωση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας": κάθε πλεονέκτημα, ιδίως οικονομικό, που χορηγείται απευθείας ή έμμεσα από μια δημόσια αρχή με δημόσιους πόρους κατά την περίοδο εφαρμογής της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας ή που συνδέεται με την περίοδο αυτή·

(η) "απευθείας ανάθεση": ανάθεση μιας σύμβασης σε έναν συγκεκριμένο μεταφορέα χωρίς να προηγηθεί διαδικασία διαγωνισμού·

( θ ) "σύμβαση δημόσιας υπηρεσίας": μια ή περισσότερες νομικά δεσμευτικές πράξεις, οι οποίες δηλώνουν τη συμφωνία μεταξύ μιας αρμόδιας αρχής και ενός μεταφορέα για την ανάθεση σε αυτόν της διαχείρισης και εκμετάλλευσης δρομολογίων υποκείμενων στην υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας· η σύμβαση μπορεί, ανάλογα με το δίκαιο των κρατών μελών, να συνίσταται επίσης σε απόφαση της αρμόδιας αρχής·

- υπό μορφή μεμονωμένης νομοθετικής ή ρυθμιστικής πράξης, ή

- η οποία περιέχει όρους υπό τους οποίους η αρμόδια αρχή μπορεί να προσφέρει η ίδια τα δρομολόγια ή να αναθέσει την εκτέλεση των δρομολογίων αυτών σε εγχώριο μεταφορέα·

(ι) "εγχώριος μεταφορέας" : μια νομικά ανεξάρτητη οντότητα, στην οποία η αρμόδια αρχή ασκεί έλεγχο πλήρη και ανάλογο εκείνου που ασκεί στις δικές της υπηρεσίες. Για να διαπιστωθεί η ύπαρξη του ελέγχου αυτού, εξετάζονται στοιχεία όπως το επίπεδο παρουσίας στα διοικητικά, διευθυντικά ή εποπτικά όργανα, οι ειδικές σχετικές διατάξεις στο καταστατικό, η κυριότητα, η επιρροή και ο έλεγχος επί της ουσίας στις στρατηγικές αποφάσεις και τις μεμονωμένες αποφάσεις διαχείρισης.

(ια) "αξία": η αξία ενός δρομολογίου, μιας γραμμής, μιας σύμβασης, ενός καθεστώτος αποζημίωσης, για τις δημόσιες επιβατικές μεταφορές, η οποία αντιστοιχεί στην πλήρη αμοιβή, χωρίς ΦΠΑ, του ή των μεταφορέων, συμπεριλαμβανομένης της αποζημίωσης, ανεξαρτήτως της φύσης της, που καταβάλλεται από τις δημόσιες αρχές και τα έσοδα που προέρχονται από την πώληση των τίτλων μεταφοράς, τα οποία δεν επιστρέφονται στην εν λόγω αρμόδια αρχή·

(ιβ) "γενικός κανόνας" : το μέτρο που εφαρμόζεται χωρίς διακρίσεις σε όλα τα δρομολόγια μεταφορών του ιδίου τύπου σε μια δεδομένη γεωγραφική περιοχή, για την οποία είναι υπεύθυνη μια αρμόδια αρχή·

(ιγ) "περιφερειακές μεταφορές ή μεταφορές μεγάλων αποστάσεων": ένα δρομολόγιο μεταφορών που δεν ανταποκρίνεται στις ανάγκες μεταφορών ενός αστικού κέντρου ή μιας κατοικημένης περιοχής ή των συνδέσεων μεταξύ μιας κατοικημένης περιοχής και των προαστίων της.

Άρθρο 3

Συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας και γενικοί κανόνες

1. Εφόσον μια αρμόδια αρχή αποφασίσει να χορηγήσει σε μεταφορέα της επιλογής της αποκλειστικό δικαίωμα ή αποζημίωση, ανεξαρτήτως φύσεως, σε αντιστάθμιση για την εκπλήρωση υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, οφείλει προς το σκοπό αυτό να συνάψει σύμβαση.

2. Κατά παρέκκλιση της παραγράφου 1, οι υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας, οι οποίες αποβλέπουν στον καθορισμό ανώτατων ναύλων για όλους τους επιβάτες ή για ορισμένες κατηγορίες αυτών, μπορούν να περιλαμβάνονται στη σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας, ή να αποτελέσουν το αντικείμενο γενικών κανόνων. Η αρμόδια αρχή αποζημιώνει, σύμφωνα με τις αρχές που καθορίζονται στα άρθρα 4, 6 και στο παράρτημα, τους μεταφορείς για το καθαρό κόστος, στο οποίο υποβάλλονται για να τηρήσουν τις υποχρεώσεις όσον αφορά τους ναύλους που έχουν καθορισθεί με γενικούς κανόνες.

Άρθρο 4

Υποχρεωτικό περιεχόμενο των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας και των γενικών κανόνων

1. Στις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας και τους γενικούς κανόνες καθορίζονται με σαφήνεια οι υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας που πρέπει να εκπληρώνει ο μεταφορέας, καθώς και οι αντίστοιχες περιοχές.

2. Στις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας και τους γενικούς κανόνες καθορίζονται εκ των προτέρων με αντικειμενικό και διαφανή τρόπο οι παράμετροι με βάση τις οποίες υπολογίζεται κάθε αποζημίωση. Οι εν λόγω παράμετροι καθορίζονται έτσι ώστε κάθε αποζημίωση να μην μπορεί να υπερβεί το ποσό που είναι αναγκαίο για να καλυφθεί το καθαρό κόστος που δημιουργεί η εκπλήρωση κάθε υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων που έχει ο μεταφορέας, καθώς και ενός εύλογου κέρδους.

3. Οι συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας και οι γενικοί κανόνες καθορίζουν τους τρόπους κατανομής των δαπανών που συνδέονται με την προσφορά των δρομολογίων. Οι δαπάνες αυτές περιλαμβάνουν ιδίως τις δαπάνες προσωπικού, ενέργειας, συντήρησης και επισκευής του τροχαίου υλικού και, ενδεχομένως, τα πάγια έξοδα και κατάλληλη απόδοση των ιδίων κεφαλαίων.

4. Οι συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας και οι γενικοί κανόνες καθορίζουν τους τρόπους κατανομής των εσόδων που συνδέονται με την πώληση των τίτλων μεταφοράς, τα οποία μπορεί ο μεταφορέας να κρατεί, να καταβάλλει στην αρμόδια αρχή ή να τα επιμερίζεται με αυτήν.

5. Η διάρκεια των συμβάσεων είναι περιορισμένη και δεν υπερβαίνει τα οκτώ έτη για τα δρομολόγια με λεωφορεία και τα δέκα πέντε έτη για τα σιδηροδρομικά δρομολόγια. Η διάρκεια των συμβάσεων που αφορούν δρομολόγια με πολλούς ταυτόχρονα τρόπους μεταφοράς περιορίζεται στα δέκα πέντε έτη, εφόσον οι σιδηροδρομικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν άνω του 50 % της αξίας των δρομολογίων αυτών.

6. Εάν χρειασθεί, δεδομένων των όρων απόσβεσης των στοιχείων του ενεργητικού, η διάρκεια της σύμβασης μπορεί να παραταθεί κατ’ανώτατο όριο κατά το ήμισυ, εφόσον ο μεταφορέας προσκομίσει στοιχεία ενεργητικού, τα οποία αφενός είναι αξιοσημείωτα για το σύνολο των στοιχείων του ενεργητικού που είναι αναγκαία για την εκτέλεση των συγκοινωνιών που αποτελούν το αντικείμενο της σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας και αφετέρου συνδέονται αποκλειστικά με τις συγκοινωνίες της σύμβασης αυτής.

7. Με βάση τη σύμβαση, η αρμόδια αρχή μπορεί να ζητήσει από το μεταφορέα που έχει επιλέξει να προσφέρει στο προσωπικό που έχει ήδη προσλάβει για την εκτέλεση των δρομολογίων τα δικαιώματα που θα είχε το προσωπικό αυτό εάν υπήρχε μεταβίβαση υπό την έννοια της οδηγίας 2001/23/ΕΚ. Η δημόσια αρχή απογράφει το προσωπικό και διευκρινίζει τα συμβατικά δικαιώματά του.

Άρθρο 5

Ανάθεση συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας

1. Οι παράγραφοι 2 έως 6 του παρόντος άρθρου νοούνται με την επιφύλαξη των υποχρεώσεων που ισχύουν για τις αρμόδιες αρχές και απορρέουν από τις οδηγίες 92/50[?], 93/36[?], 93/37[?] και 93/38[?], όπως αυτές έχουν τροποποιηθεί, και από τις οδηγίες 2004/17[?] και 2004/18[?] για τη σύναψη δημοσίων συμβάσεων.

2. Κάθε αρμόδια αρχή σε τοπικό επίπεδο μπορεί να αποφασίσει να παρέχει η ίδια συγκοινωνίες ή να τις αναθέσει απευθείας σε εγχώριο μεταφορέα, με την προϋπόθεση ότι ο εγχώριος μεταφορέας και κάθε οντότητα, στην οποία αυτός ασκεί κάποια επιρροή έστω και ελάχιστη, ασκούν εξ ολοκλήρου τις δραστηριότητές τους δημόσιων επιβατικών μεταφορών εντός του εδάφους της αρμόδιας αρχής και δεν μετέχουν σε διαγωνισμούς που διοργανώνονται εκτός του εδάφους της αρμόδιας αρχής.

3. Κάθε αρμόδια αρχή που προσφεύγει σε τρίτο οφείλει να αναθέτει τις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας κατόπιν πρόσκλησης υποβολής προσφορών, εξαιρουμένων των περιπτώσεων που αναφέρονται στις παραγράφους 4, 5 και 6. Η διαδικασία της πρόσκλησης υποβολής προφορών που ακολουθείται είναι αμερόληπτη, ανοικτή σε κάθε μεταφορέα και επιτρέπει την τήρηση των αρχών της διαφάνειας, της ισότητας και της αμεροληψίας. Μετά την υποβολή των προσφορών και την ενδεχόμενη προεπιλογή, η διαδικασία μπορεί να οδηγήσει σε διαπραγματεύσεις τηρουμένων των ανωτέρω αρχών, με σκοπό να διευκρινισθούν τα στοιχεία που επιτρέπουν καλύτερη ανταπόκριση στην ιδιαιτερότητα ή την συνθετότητα των αναγκών.

4. Οι αρμόδιες αρχές μπορούν να αποφασίσουν να αναθέσουν απευθείας συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, των οποίων η μέση ετήσια αξία υπολογίζεται κάτω του ενός εκατομμυρίου ευρώ ή των οποίων το αντικείμενο είναι η ετήσια εκτέλεση δρομολογίων κάτω των 300.000 χιλιομέτρων.

5. Σε περίπτωση διακοπής των δρομολογίων ή επικείμενου κινδύνου διακοπής τους, η αρμόδια αρχή μπορεί να λάβει έκτακτο μέτρο. Το μέτρο αυτό έχει τη μορφή απευθείας ανάθεσης ή επίσημης συμφωνίας παράτασης της σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Η ανάθεση ή η παράταση μιας σύμβασης με έκτακτο μέτρο δεν υπερβαίνει τη διάρκεια που είναι αναγκαία στην αρμόδια αρχή για να διοργανώσει νέα διαδικασία ανάθεσης σύμβασης σύμφωνα με τις διατάξεις του παρόντος κανονισμού, και ούτως ή άλλως δεν υπερβαίνει το ένα έτος.

6. Οι αρμόδιες αρχές μπορούν να αποφασίσουν να αναθέσουν απευθείας συμβάσεις δημοσίων περιφερειακών συγκοινωνιών ή συγκοινωνιών μεγάλων αποστάσεων στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών.

Άρθρο 6

Αποζημίωση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας

1. Κάθε αποζημίωση συνδεόμενη με γενικό κανόνα ή σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να είναι σύμφωνη προς τις διατάξεις του άρθρου 4, ανεξάρτητα από τους τρόπους ανάθεσης της σύμβασης. Κάθε αποζημίωση, ανεξάρτητα από τη φύση της, η οποία συνδέεται με σύμβαση που έχει ανατεθεί απευθείας σύμφωνα με το άρθρο 5 παράγραφοι 2, 4, 5 ή 6 ή συνδέεται με γενικό κανόνα, πρέπει επιπλέον να είναι σύμφωνη με τις διατάξεις που περιέχει το παράρτημα.

2. Κατόπιν γραπτής αίτησης της Επιτροπής, τα κράτη μέλη της κοινοποιούν, εντός προθεσμίας είκοσι εργάσιμων ημερών ή εντός μεγαλύτερης προθεσμίας προκαθοριζόμενης στην εν λόγω αίτηση, όλες τις πληροφορίες που η Επιτροπή κρίνει αναγκαίες για να διαπιστώσει εάν οι χορηγούμενες αποζημιώσεις είναι συμβιβάσιμες με τον παρόντα κανονισμό.

Άρθρο 7

Δημοσιοποίηση

1. Κάθε αρμόδια αρχή δημοσιοποιεί μια φορά ανά έτος λεπτομερή έκθεση σχετικά με τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας που υπάγονται στην αρμοδιότητά της, τους επιλεγέντες μεταφορείς, καθώς και με τις αποζημιώσεις και τα αποκλειστικά δικαιώματα που τους χορηγούνται ως αντιστάθμιση. Η εν λόγω έκθεση επιτρέπει τον έλεγχο και την αξιολόγηση των επιδόσεων και της ποιότητας του δικτύου δημοσίων μεταφορών σε ό,τι αφορά τη βέλτιστη χρήση των δημοσίων πόρων.

2. Κάθε αρμόδια αρχή λαμβάνει τα αναγκαία μέτρα ούτως ώστε, το αργότερο ένα έτος πριν την έναρξη της διαδικασίας πρόκλησης υποβολής προσφορών ή ένα έτος πριν την απευθείας ανάθεση σύμβασης, να δημοσιευθούν στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης οι εξής ελάχιστες πληροφορίες:

α) η ονομασία και τα στοιχεία της αρμόδιας αρχής,

β) το είδος ανάθεσης που έχει επιλεγεί,

γ) τα δρομολόγια και τα εδάφη που αφορά η σύμβαση.

Άρθρο 8

Μεταβατική περίοδος

1. Οι παράγραφοι 2 έως 6 του παρόντος άρθρου νοούνται με την επιφύλαξη των υποχρεώσεων που ισχύουν για τις αρμόδιες αρχές και απορρέουν από τις οδηγίες 92/50[?], 93/36[?], 93/37[?] και 93/38[?], όπως αυτές έχουν τροποποιηθεί, και από τις οδηγίες 2004/17[?] και 2004/18[?] για τη σύναψη δημοσίων συμβάσεων.

2. Κάθε αρμόδια αρχή μεριμνά ώστε:

α) τουλάχιστον το ήμισυ των συμβάσεών της δημοσίων μεταφορών με λεωφορείο, σε αξία, να ανατεθεί σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό εντός προθεσμίας τεσσάρων ετών από την ημερομηνία έναρξης ισχύος του κανονισμού, και

β) το σύνολο των συμβάσεών της δημοσίων μεταφορών με λεωφορείο να ανατεθεί σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό εντός προθεσμίας οκτώ ετών από την έναρξη ισχύος του παρόντος κανονισμού.

3. Κάθε αρμόδια αρχή μεριμνά ώστε:

α) τουλάχιστον το ήμισυ των συμβάσεών της δημοσίων σιδηροδρομικών μεταφορών, σε αξία, να ανατεθεί σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό εντός προθεσμίας οκτώ ετών από την ημερομηνία έναρξης ισχύος του κανονισμού, και

β) το σύνολο των συμβάσεών της δημοσίων σιδηροδρομικών μεταφορών να ανατεθεί σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό εντός προθεσμίας δέκα ετών από την έναρξη ισχύος του παρόντος κανονισμού.

4. Για τις συμβάσεις που αφορούν δρομολόγια με πολλούς ταυτόχρονα τρόπους μεταφοράς, οι μεταβατικές περίοδοι που προβλέπονται στην παράγραφο 2 εφαρμόζονται, εφόσον οι σιδηροδρομικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν άνω του 50% της αξίας των δρομολογίων αυτών.

5. Για την εφαρμογή των παραγράφων 2, 3 και 4 δεν λαμβάνονται υπόψη οι συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, οι οποίες έχουν ανατεθεί πριν την έναρξη ισχύος του παρόντος κανονισμού με θεμιτή διαδικασία διαγωνισμού, με την προϋπόθεση ότι είναι διάρκειας περιορισμένης και συγκρίσιμης με τις διάρκειες που προβλέπονται στο άρθρο 4 παράγραφος 5. Οι εν λόγω συμβάσεις επιτρέπεται να εξακολουθήσουν να ισχύουν έως τη λήξη τους.

6. Οι αρμόδιες αρχές μπορούν κατά τη διάρκεια του δεύτερου ημίσεως των μεταβατικών περιόδων που προβλέπονται στις παραγράφους 2 και 3 να αποκλείσουν από τις αναθέσεις συμβάσεων με πρόσκληση υποβολής προσφορών τους μεταφορείς, οι οποίοι δεν μπορούν να αποδείξουν ότι η αξία των συγκοινωνιών για την οποία απολαύουν αποκλειστικών δικαιωμάτων ή οικονομικών αποζημιώσεων που έχουν χορηγηθεί σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, αντιπροσωπεύει τουλάχιστον το ήμισυ της αξίας του συνόλου των δρομολογίων δημοσίων μεταφορών για τα οποία απολαύουν αποκλειστικού δικαιώματος ή αποζημίωσης. Για την εφαρμογή του κριτηρίου αυτού, δεν λαμβάνονται υπόψη οι συμβάσεις που ανατίθενται επειγόντως σύμφωνα με το άρθρο 5 παράγραφος 5.

Οι αρμόδιες αρχές εφαρμόζουν τη δυνατότητα αυτή χωρίς διακρίσεις, αποκλείουν όλους τους μεταφορείς που πληρούν το ανωτέρω κριτήριο και ενημερώνουν τους δυνητικούς μεταφορείς για την απόφασή τους κατά την έναρξη της διαδικασίας ανάθεσης συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας.

Ενημερώνουν την Επιτροπή για την πρόθεσή τους να εφαρμόσουν τη διάταξη αυτή τουλάχιστον δύο μήνες πριν τη δημοσίευση της πρόσκλησης υποβολής προσφορών.

Άρθρο 9

Συμβιβάσιμο με τη Συνθήκη

Εφόσον πρόκειται για κρατικές ενισχύσεις δυνάμει του άρθρου 87 παράγραφος 1, συμβιβάσιμες με την κοινή αγορά είναι μόνον οι αποζημιώσεις που χορηγούνται σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό. Οι αποζημιώσεις αυτές απαλλάσσονται της υποχρέωσης εκ των προτέρων κοινοποίησης που αναφέρεται στο άρθρο 88 παράγραφος 3 της Συνθήκης.

Άρθρο 10

Κατάργηση

1. Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 καταργείται.

2. Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 καταργείται.

Άρθρο 11

Παρακολούθηση

1. Η Επιτροπή θα υποβάλει έκθεση σχετικά με την εξέλιξη της παροχής δημοσίων επιβατικών μεταφορών στην Ευρώπη δύο χρόνια μετά την έκδοση του παρόντος κανονισμού.

2. Η Επιτροπή θα υποβάλει έκθεση σχετικά με την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού δύο χρόνια μετά τη λήξη της μεταβατικής περιόδου που αναφέρεται στο άρθρο 8 παράγραφος 3.

Άρθρο 12

Έναρξη ισχύος

Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης .

Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την ΧΧΧ ημέρα από τη δημοσίευσή του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης .

Ο παρών κανονισμός είναι υποχρεωτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε κάθε κράτος μέλος.

Βρυξέλλες,

Για το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο Για το Συμβούλιο

Ο Πρόεδρος Ο Πρόεδρος

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

Ισχύοντες κανόνες αποζημίωσης στις περιπτώσεις του άρθρου 6 παράγραφος 1

1. Οι αποζημιώσεις, οι οποίες συνδέονται με συμβάσεις που έχουν ανατεθεί απευθείας σύμφωνα με το άρθρο 5 παράγραφοι 2, 4, 5 ή 6 ή με γενικό κανόνα, υπολογίζονται σύμφωνα με τους κανόνες που περιέχει το παρόν παράρτημα.

2. Η αποζημίωση δεν μπορεί να υπερβαίνει το ποσό του καθαρού οικονομικού αποτελέσματος, το οποίο αντιστοιχεί στο άθροισμα των επιπτώσεων – θετικών ή αρνητικών – που επιφέρει η τήρηση της υποχρέωσης δημόσιας υπηρεσίας επί του κόστους και των εσόδων του μεταφορέα. Οι επιπτώσεις υπολογίζονται με σύγκριση της κατάστασης στην οποία εκπληρούται η υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας με την κατάσταση που θα υπήρχε εάν δεν εκπληρωνόταν η υποχρέωση και εάν η εκμετάλλευση των δρομολογίων που αφορά η υποχρέωση διεξαγόταν υπό συνθήκες της αγοράς.

3. Στον υπολογισμό του οικονομικού αποτελέσματος λαμβάνεται υπόψη το αποτέλεσμα που έχει η τήρηση της υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας στη ζήτηση των δρομολογίων επί του συνόλου του αντίστοιχου δικτύου.

4. Ο υπολογισμός του κόστους και των εσόδων πραγματοποιείται σύμφωνα με τις ισχύουσες λογιστικές αρχές.

5. Για να βελτιωθεί η διαφάνεια και να αποφευχθούν οι σταυροειδείς επιδοτήσεις, όταν ένας μεταφορέας εκμεταλλεύεται αποζημιούμενα δρομολόγια, υποκείμενα σε υποχρεώσεις δημοσίων μεταφορών, και ταυτόχρονα άλλες δραστηριότητες, οι λογαριασμοί των εν λόγω δρομολογίων πρέπει να είναι χωριστοί τουλάχιστον με τους εξής όρους:

- Οι λογαριασμοί που αντιστοιχούν σε καθεμιά από αυτές τις δραστηριότητες εκμετάλλευσης είναι χωριστοί και το μέρος των στοιχείων του ενεργητικού και τα πάγια έξοδα καταχωρίζονται σύμφωνα με τους ισχύοντες λογιστικούς κανόνες.

- Τα έξοδα που συνδέονται με τυχόν άλλες δραστηριότητες του μεταφορέα καλύπτουν όλα τα μεταβλητά έξοδα, κατάλληλη συνδρομή για τα πάγια έξοδα, και ένα εύλογο κέρδος. Τα έξοδα αυτά δεν μπορούν σε καμιά περίπτωση να βαρύνουν το αντίστοιχο επιβατικό κοινό.

- Τα έξοδα παροχής της δημόσιας υπηρεσίας ισοσκελίζονται από τα έσοδα εκμετάλλευσης και τις εισφορές των δημοσίων αρχών, χωρίς δυνατότητα μεταφοράς των εσόδων σε άλλο τομέα δραστηριότητας του μεταφορέα.

6. Ως εύλογο κέρδος αρμόζει να νοείται ένα σύνηθες ποσοστό απόδοσης του κεφαλαίου στον δεδομένο τομέα, το οποίο να λαμβάνει υπόψη τον κίνδυνο που διατρέχει ο μεταφορέας ή την απουσία κινδύνου για τον μεταφορέα λόγω της παρέμβασης της δημόσιας αρχής.

7. Η μέθοδος αποζημίωσης πρέπει να προτρέπει στη διατήρηση ή την ανάπτυξη

- αποτελεσματικής διαχείρισης από τον μεταφορέα, η οποία να μπορεί να αξιολογηθεί αντικειμενικά, και

- στην προσφορά δρομολογίων αρκετά υψηλής ποιότητας.

[1] Απόφαση του Συμβουλίου της 13ης Μαΐου 1965 περί εναρμονίσεως ορισμένων διατάξεων που επηρεάζουν τον ανταγωνισμό στις σιδηροδρομικές, οδικές και εσωτερικές πλωτές μεταφορές.

[2] Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 τού Συμβουλίου τής 26ης Ιουνίου 1969 περί των ενεργειών των Κρατών μελών πού αφορούν τις υποχρεώσεις πού είναι συνυφασμένες με την έννοια τής δημοσίας υπηρεσίας στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών (ΕΕ L 156 της 28.6.1969, σελ. 1), όπως τροποποιήθηκε από τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1893/91 (ΕΕ L 169 της 29.6.1991, σελ. 1).

[3] Άρθρο 1 παράγραφοι 1 και 5, για τα αστικά, τα προαστιακά ή τα περιφερειακά δρομολόγια.

[4] Πηγή : EU energy and transport in figures, 2003.

[5] COM (2000) 7 τελικό - 2000/0212 (COD), όπως τροποποιήθηκε από το COM (2002) 107 τελικό.

[6] Άρθρο 86 παράγραφος 2.

[7] COM(2004)374 τελικό.

[8] Ψήφισμα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου για το Πράσινο Βιβλίο της 14ης Ιανουαρίου 2004 (T5-0018/2004 της 14.1.2004) ( έκθεση Herzog ).

[9] Π.χ. άρθρο 2 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69.

[10] Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 του Συμβουλίου της 23ης Ιουλίου 1992 για την πρόσβαση των κοινοτικών αερομεταφορέων σε δρομολόγια ενδοκοινοτικών αεροπορικών γραμμών (ΕΕ L 240 της 24.08.1992, σελ. 1).

[11] Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 του Συμβουλίου της 7ης Δεκεμβρίου 1992 για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών (θαλάσσιες ενδομεταφορές- καμποτάζ) (ΕΕ L 364 της 12.12.1992, σελ. 7).

[12] Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 του Συμβουλίου της 4ης Ιουνίου 1970 περί ενισχύσεων που χορηγούνται στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών.

[13] Υποχρέωση εκμετάλλευσης, υποχρέωση μεταφοράς και υποχρέωση τιμολόγησης – άρθρο 2 του κανονισμού.

[14] Άρθρο 6 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69.

[15] Άρθρα 3-13 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69.

[16] Άρθρο 19 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 (αρχικό κείμενο του 1969).

[17] Άρθρο 1 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69.

[18] Άρθρο 1 παράγραφος 4 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69.

[19] Άρθρο 1 παράγραφοι 5 και 6 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69.

[20] Παράβαση 2003/5033 (DE) – δημόσιες συμβάσεις τοπικών και περιφερειακών μεταφορών – Προειδοποιητική επιστολή της 13ης Οκτωβρίου 2004.

[21] Απόφαση του Πρωτοδικείου της 16ης Μαρτίου 2004 Danske Busvognmænd κατά της Επιτροπής T-157/01 « Combus » και απόφαση της 24ης Ιουλίου 2003 στην υπόθεση C-280/00, Altmark Trans GmbH και Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH.

[22] Βλ. Report on public transport contracting , Colin Buchanan and partners, 2002, κεφάλαιο 2 (http://europa.eu.int/comm/energy/en/fa_2_fr.html).

[23] Η έννοια της εγγύτητας είχε ορισθεί ως εξής : « όταν η ζώνη όπου πραγματοποιείται το δρομολόγιο δεν υπερβαίνει τα 50 χιλιόμετρα ».

[24] Απόφαση της 27ης Φεβρουαρίου 1997 FFSA T-106/95 (Συλλ. 1997 σελ. II-0229) και απόφαση της 10ης Μαΐου 2000 SIC T-46/97 (Συλλ. 2000 σελ. II-2125). Aπόφαση της 22ας Νοεμβρίου 2001 Ferring C-53/00 (Συλλ. σελ. I-9067). Βλ. επίσης τις προτάσεις που υπέβαλε ο γενικός εισαγγελέας Jacobs στις 30 Απριλίου 2002 στην υπόθεση GEMO (C-126/01) και επικυρώθηκαν με την απόφαση της 20ής Νοεμβρίου 2003.

[25] Απόφαση της 24ης Ιουλίου 2003 στην υπόθεση C-280/00, Altmark Trans GmbH και Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH.

[26] Απόφαση Altmark, σημεία 77-82.

[27] Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου της 26ης Ιουνίου 1969 περί των ενεργειών των κρατών μελών που αφορούν τις υποχρεώσεις που είναι συνυφασμένες με την έννοια της δημοσίας υπηρεσίας στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών· Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1192/69 του Συμβουλίου της 26ης Ιουνίου 1969 περί κοινών κανόνων για τη διευθέτηση των λογαριασμών των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων· Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 του Συμβουλίου της 4ης Ιουνίου 1970 περί ενισχύσεων που χορηγούνται στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών.

[28] Η Επιτροπή επιτρέπει αυτού του είδους την κρατική ενίσχυση μόνον βάσει του κανονισμού 1107/70 (βλ. άρθρο 3 παράγραφος 1).

[29] COM(2002) 107.

[30] Πηγή : Διεθνής Ένωση Δημόσιων Μεταφορών (UITP).

[31] COM(2001) 370.

[32] ΕΕ L 82 της 22.3.2001, σελ. 16.

[33] ΕΕ L 156 της 28.6.1969, σελ.1, όπως τροποποιήθηκε τελευταία από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1893/91 (ΕΕ L 169 της 29.6.1991, σελ. 1).

[34] ΕΕ L 130 της 15.6.1970, σελ.1, όπως τροποποιήθηκε τελευταία από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 543/97 (ΕΕ L 169 της 29.6.1991, σελ. 1). L 84 της 26.3.1997, σελ. 6).

[35] ΕΕ L 156 της 28.06.1969, σελ. 0008 – 0020.

[36] Οδηγία 92/50/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 18ης Ιουνίου 1992 για το συντονισμό των διαδικασιών σύναψης δημόσιων συμβάσεων υπηρεσιών, ΕΕ L 209 της 24.7.1992, σελ.1.

[37] Οδηγία 93/36/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 18ης Ιουνίου 1992 για το συντονισμό των διαδικασιών σύναψης δημόσιων συμβάσεων υπηρεσιών, ΕΕ L 199 της 24.7.1992, σελ.1.

[38] Οδηγία 93/37/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 14ης Ιουνίου 1993 για το συντονισμό των διαδικασιών σύναψης δημόσιων συμβάσεων υπηρεσιών, ΕΕ L 199 της 9.8.1993, σελ. 54.

[39] Οδηγία 93/38/ΕΟΚ του Συμβουλίου της 14ης Ιουνίου 1993 περί συντονισμού των διαδικασιών σύναψης συμβάσεων στους τομείς του ύδατος, της ενέργειας, των μεταφορών και των τηλεπικοινωνιών, ΕΕ L 199 της 9.8.1993, σελ. 84.

[40] Οδηγία 2004/17/EK του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 31ης Μαρτίου 2004, περί συντονισμού των διαδικασιών σύναψης συμβάσεων στους τομείς του ύδατος, της ενέργειας, των μεταφορών και των ταχυδρομικών υπηρεσιών, ΕΕ L 134 της 30.4.2004, σελ. 1.

[41] Οδηγία 2004/18/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 31ης Μαρτίου 2004, περί συντονισμού των διαδικασιών σύναψης δημόσιων συμβάσεων έργων, προμηθειών και υπηρεσιών, ΕΕ L 134 της 30.4.2004, σελ. 114.

[42] Βλ. υποσημείωση στη σελ. 35.

[43] Βλ. υποσημείωση στη σελ. 36.

[44] Βλ. υποσημείωση στη σελ. 37.

[45] Βλ. υποσημείωση στη σελ. 38.

[46] Βλ. υποσημείωση στη σελ. 39.

[47] Βλ. υποσημείωση στη σελ. 40.

[i] COM (2002)107 τελικό