31.1.2006   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 24/73

1.1

Λαμβάνοντας ως σημείο εκκίνησης τη φιλοδοξία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να αναπτύξει το τεράστιο δυναμικό της εσωτερικής ναυσιπλοΐας, η γνωμοδότηση πρωτοβουλίας του 2004 (1) επικεντρώθηκε στο ισχύον ατελές νομικό καθεστώς. Στη γνωμοδότηση αυτή υπογραμμίσθηκε η ανάγκη να εναρμονιστεί και να ενοποιηθεί η νομοθεσία, ιδίως τώρα που η διεύρυνση της ΕΕ θα προκαλέσει ακόμη περισσότερες περιπλοκές από πριν (διευθετώντας και συγκλίνοντας τα καθεστώτα Ρήνου/EΕ και Δούναβη). Μέρος της νέας πολιτικής της Ευρωπαϊκής Επιτροπής αποτελεί ο στόχος για την επίτευξη νέας ισορροπίας μεταξύ των διαφόρων μέσων μεταφοράς. Η εσωτερική ναυσιπλοΐα χαρακτηρίσθηκε ως μέσο που μπορεί να συμβάλει σε μεγαλύτερη ισορροπία στην αγορά μεταφορών. Για την πλήρη αξιοποίηση του δυναμικού που προσφέρει ο κλάδος αυτός, πρέπει να αρθεί ένας αριθμός εμποδίων που αναχαιτίζουν ακόμη την πλήρη ανάπτυξη του τομέα.

1.2

Σε ό,τι αφορά τα θέματα κοινωνικής πολιτικής και την κατάσταση της αγοράς εργασίας, η γνωμοδότηση υπογραμμίζει τα εξής:

2.1

Κατά παράδοση, οι τεχνικοί και κοινωνικοί κανονισμοί για την εσωτερική ναυσιπλοΐα είναι στενά συνδεδεμένοι. Αυτό αφορά ιδίως κανονισμούς πληρωμάτων οι οποίοι, σε στενή σχέση με τις τεχνικές προδιαγραφές του πλοίου, αφορούν τόσο τη συνολική ασφάλεια όσο και την προστασία του εργατικού δυναμικού.

2.2

Οι τεχνικοί κανονισμοί για τον Ρήνο διατυπώθηκαν στην Πράξη του Μάνχαϊμ, που υπάγεται στη δικαιοδοσία της Κεντρικής Επιτροπής για τη Ναυσιπλοΐα στο Ρήνο (ΚΕΝΡ), η οποία έχει την έδρα της στο Στρασβούργο. Ορισμένα κράτη μέλη εφαρμόζουν τους κανονισμούς του Ρήνου στο σύνολο της ναυσιπλοΐας τους.

Αν ληφθεί υπόψη ότι επιπλέον, για τη ναυσιπλοΐα στο Δούναβη ισχύει η σύμβαση του Βελιγραδίου, η οποία έχει διαφορετική μορφή (η Επιτροπή Δουνάβεως διατύπωσε συστάσεις και όχι δεσμευτικές διατάξεις) και επιπλέον η ακόμη περιορισμένη ευρωπαϊκή νομοθεσία στον τομέα αυτό, διαπιστώνεται ότι το κανονιστικό πλαίσιο που ισχύει στην ευρωπαϊκή εσωτερική ναυσιπλοΐα είναι πολύπλοκο και ανομοιόμορφο.

Η Πράξη του Μάνχαϊμ μπορεί να αποτελέσει έναν από τους ακρογωνιαίους λίθους για μιαν ευρέως αποδεκτή νομοθεσία της ΕΕ στο χώρο της εσωτερικής ναυσιπλοΐας.

2.3

Πέραν των κανονισμών για τα πληρώματα, η βασική κοινωνική πτυχή της εσωτερικής ναυσιπλοΐας, που ρυθμίζεται από την ΚΕΝΡ, αφορά τις ώρες διάπλου των πλοίων και ανάπαυσης για τα μέλη του πληρώματος.

2.4

Οι παραδουνάβιες χώρες έχουν υποβάλει σε αναθεώρηση τη σύμβαση του Βελιγραδίου, με απώτερο σκοπό να εκχωρήσουν στην επιτροπή του Δουνάβεως ανάλογες αρμοδιότητες με αυτές της ΚΕΝΡ. Η αναθεωρημένη σύμβαση αναμένεται να υιοθετηθεί σύντομα. Θα είναι ανοιχτή σε όλες τις ενδιαφερόμενες χώρες.

2.4.1

Ενόψει των αυξανόμενων οικονομικών συμφερόντων (η συγκοινωνία στο Δούναβη εξαπλώνεται με γρήγορους ρυθμούς) οι παραδουνάβιες χώρες θεωρούν ότι το παραπάνω αποτελεί θέμα προτεραιότητας. Η επιτροπή του Δουνάβεως επιδιώκει τέσσερις στόχους:

2.4.2

Ένα σοβαρό πρόβλημα για τη ναυσιπλοΐα στο Δούναβη αποτελεί η κακή κατάσταση από τεχνικής άποψης του στόλου του Δουνάβεως. Αυτό αποτελεί συνέπεια της απαρχαιωμένης κατασκευής και του εξοπλισμού των πλοίων τα οποία για μεγάλο χρονικό διάστημα υπολειτουργούσαν λόγο του αποκλεισμού του Νόβι-Σαντ.

Αντίθετα η εσωτερική ναυσιπλοΐα στις παραρρήνιες χώρες γνωρίζει σημαντική έλλειψη εργατικού δυναμικού από τις χώρες αυτές.

2.4.3

Σύμφωνα με την Επιτροπή του Δουνάβεως, αν εξαιρεθεί το γεγονός ότι η σύμβαση του Βελιγραδίου έχει μορφή συστάσεως, δεν υφίστανται σπουδαίες διαφορές μεταξύ των καθεστώτων του Ρήνου και του Δούναβη σε ό,τι αφορά τις τεχνικές απαιτήσεις και τους κοινωνικούς κανονισμούς. Στο καθεστώς εσωτερικής ναυσιπλοΐας του Δουνάβεως, η ρύθμιση των κοινωνικών πτυχών επαφίεται σε μεγάλο βαθμό, στην εθνική νομοθεσία και στις συλλογικές διαπραγματεύσεις μεταξύ των κοινωνικών εταίρων.

Σε ό,τι αφορά τις κοινωνικές διατάξεις, το μεγαλύτερο πρόβλημα, κατά τη γνώμη της Επιτροπής του Δουνάβεως, είναι ο αυστηρός περιορισμός της πρόσβασης των πλοιάρχων, που προέρχονται από τις παραδουνάβιες χώρες, στο Ρήνο.

2.4.4

Η Επιτροπή του Δουνάβεως δεν έχει πραγματοποιήσει ποτέ συγκριτική μελέτη σχετικά με τις κοινωνικές διατάξεις και τις ρυθμίσεις που ισχύουν στα κράτη μέλη στον τομέα της εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Προφανώς, δεν υπήρχε έως σήμερα ιδιαίτερο ενδιαφέρον για την πτυχή αυτή της εσωτερικής ναυσιπλοΐας, ενώ αποτελεί παράγοντα που επηρεάζει τους όρους ανταγωνισμού.

2.5

Τα σημαντικότερα κοινωνικά προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι εργαζόμενοι στην εσωτερική ναυσιπλοΐα στο Ρήνο και στο Δούναβη, όπως τα εντοπίζουν οι συνδικαλιστικές οργανώσεις, επιπλέον εκείνων που σχετίζονται με τους κανονισμούς επάνδρωσης και το χρόνο εργασίας/ ξεκούρασης, είναι οι διαφορές μεταξύ των εθνικών διατάξεων κοινωνικής ασφάλειας καθώς και η ανεπαρκής γνώση των διαφορετικών σχετικών εθνικών νομοθεσιών, κανονισμών και συλλογικών συμβάσεων.

Οι εργοδότες που υπάγονται στο καθεστώς του Ρήνου κρίνουν ότι τα σπουδαιότερα προβλήματα που αντιμετωπίζουν στον κοινωνικό τομέα αφορούν την ακαμψία και την πολυπλοκότητα των κανονισμών και τις διαφορές μεταξύ των εθνικών νομοθεσιών. Αυτό συνεπάγεται σοβαρές επιπτώσεις σε ό,τι αφορά την ανταγωνιστικότητά τους και οδηγεί πολλές επιχειρήσεις σε αναζήτηση για την ευνοϊκότερη νομοθεσία ή/και σε μεταφορά προσωπικού με σκοπό την παράκαμψη ορισμένων εργασιακών και κοινωνικών υποχρεώσεων. Προσπαθούν, συνεπώς, να εκμεταλλευτούν τις διαφορές στο κόστος ημερομισθίων και κοινωνικής ασφάλειας.

2.6

Κατά προσέγγιση 40.000 άνθρωποι απασχολούνται στον τομέα· 30.000 στα «παλαιά» κράτη μέλη της ΕΕ και 10.000 στα «νέα» κράτη μέλη. Από τα δεύτερα, περίπου 3.000 εργάζονται στον Ρήνο. Κατά μέσο όρο, το ήμισυ των ατόμων που απασχολούνται στην εσωτερική ναυσιπλοΐα στα «παλαιά» κράτη μέλη αμείβονται με ημερομίσθιο, ενώ το άλλο ήμισυ είναι απασχολούμενοι για ίδιο λογαριασμό.

2.7

Στην ΚΕΝΡ, ζητείται η συμβουλευτική γνώμη των κοινωνικών εταίρων για θέματα που άπτονται της κοινωνικής πολιτικής. Οι συνδικαλιστικές οργανώσεις θεωρούν ωστόσο ανεπαρκείς αυτές τις διαβουλεύσεις.

Στις παραδουνάβιες χώρες δεν υφίστανται τέτοιου είδους διαβουλεύσεις. Η πλειονότητα των εργαζομένων είναι οργανωμένοι σε συνδικαλιστικές οργανώσεις, αλλά από πλευράς εργοδοτών υπάρχει μία μεταβατική κατάσταση λόγω της διαδικασίας ιδιωτικοποίησης.

2.7.1

Ο κοινωνικός διάλογος εργαζομένων και εργοδοτών στον τομέα της εσωτερικής ναυσιπλοΐας είναι ελάχιστα αναπτυγμένος στα «παλαιά» και ανύπαρκτος στα «νέα» καθώς και στα υποψήφια κράτη μέλη της ΕΕ. Για να υπάρξει ένας πραγματικός κοινωνικός διάλογος, μεγάλη σημασία έχει η παρουσία ανεξάρτητων και αντιπροσωπευτικών οργανώσεων των κοινωνικών εταίρων

2.7.2

Το παραπάνω, σε συνδυασμό με τη μακροχρόνια κυριαρχία της νομοθεσίας και των τεχνικών κανονισμών, εξηγεί για ποιο λόγο υποβαθμιζόταν για μεγάλο διάστημα ο ανθρώπινος παράγοντας στην εσωτερική ναυσιπλοΐα. Οι πλοιοκτήτες δίνουν τη δική τους εξήγηση: Καθώς η πλειονότητα των πλοίων εσωτερικής ναυσιπλοΐας είναι ιδιωτικής ιδιοκτησίας ήταν πάντοτε προς το συμφέρον των ιδιοκτητών να ελέγχουν όλους τους κινδύνους που αφορούν την ασφάλεια της χρήσης, συμπεριλαμβανομένου του ανθρώπινου παράγοντα. Για τους ίδιους λόγους, η θέσπιση νομοθεσίας σχετικά με τα επαγγελματικά προσόντα, θεωρήθηκε λιγότερο αναγκαία σε σύγκριση με άλλους τομείς.

2.8

Σχετικά με το θέμα αυτό, υπάρχουν μεγαλύτερες πιθανότητες να σημειωθεί μια θετική αλλαγή, μετά το αυξανόμενο ενδιαφέρον για την ενδυνάμωση του ρόλου που μπορεί να διαδραματίσει η εσωτερική ναυσιπλοΐα στη μελλοντική πολιτική μεταφορών της ΕΕ και την αύξηση της συνοχής μεταξύ των διαφορετικών καθεστώτων εσωτερικής ναυσιπλοΐας; Τρεις εκθέσεις που δημοσιεύτηκαν πρόσφατα και τα πορίσματα ενός σημαντικού ευρωπαϊκού συνεδρίου σχετικά με το μέλλον του τομέα αυτού, δεν αφήνουν να διαφανεί κάτι τέτοιο.

2.8.1

Η έκθεση του ΚΚΕρ (Κοινό Κέντρο Ερευνών) «Πλοία του μέλλοντος» (2) διερευνά το μέλλον της εσωτερικής ναυσιπλοΐας κυρίως από τεχνολογικής πλευράς.

2.8.1.1

Σε ό,τι αφορά τα κοινωνικά θέματα, η έκθεση επικεντρώνεται σχεδόν αποκλειστικά στο μελλοντικό πλοίαρχο, που απεικονίζεται ως «χειριστής» για τον οποίο θα απομένουν ελάχιστες χειρωνακτικές εργασίες, ο οποίος θα πρέπει όμως να βρίσκεται σε θέση να ενεργήσει αποτελεσματικά σε περίπτωση επείγουσας ανάγκης. Προς το παρόν, η παραπάνω εικόνα δεν είναι ρεαλιστική, επισύρει όμως την προσοχή στην έντονη επίδραση των τεχνολογικών εξελίξεων στο κοινωνικό πλαίσιο της εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Βάσει της θέσης αυτής, η έκθεση συνηγορεί υπέρ μιας ενεργούς κοινωνικής πολιτικής για τον τομέα.

2.8.1.2

Στο σενάριο που σκιαγραφείται στην έκθεση, οι ελλείψεις του τομέα φαίνεται να περιορίζονται στις ανάγκες σε εργατικό δυναμικό με υψηλό επίπεδο ειδίκευσης. Ούτε και αυτό όμως είναι ρεαλιστικό, διότι μολονότι μπορεί να μειώνονται οι ευκαιρίες απασχόλησης για εργασία χαμηλότερης ειδίκευσης, αλλά η εσωτερική ναυσιπλοΐα δε θα είναι σε θέση να αντεπεξέλθει χωρίς αυτή την κατηγορία εργαζομένων.

2.8.1.3

Σε ό,τι αφορά την αγορά εργασίας, η έκθεση αναφέρει τη σπουδαιότητα του τακτικού χρόνου ξεκούρασης, τη διεύρυνση της παροχής υπηρεσιών και την κινητικότητα του εργατικού δυναμικού.

2.8.2

Η έκθεση PINE (3) σκιαγραφεί το μέλλον της εσωτερικής ναυσιπλοΐας κυρίως από οικονομικής πλευράς. Η σημαντικότερη πτυχή της κοινωνικής πολιτικής που πραγματεύεται,αφορά την επίδραση της ελεύθερης κυκλοφορίας των εργαζομένων στο εσωτερικό της ΕΕ στις χρηματοοικονομικές και οικονομικές παραμέτρους του τομέα.

Επιπλέον, η έκθεση αναφέρεται και στο πρόβλημα της σημερινής και της μελλοντικής έλλειψης προσωπικού στην εσωτερική ναυσιπλοΐα.

2.8.3

Η έκθεση EFIN (4) διερευνά τις δυνατότητες ανάπτυξης ενός κύριου πλαισίου συνεργασίας, που να συμπεριλαμβάνει τα ενδιαφερόμενα κράτη και τους σχετικούς θεσμούς. Η ΕΟΚΕ θα ασχοληθεί με τις προτάσεις που αναπτύσσονται στη έκθεση αυτή σε χωριστή γνωμοδότηση στο εγγύς μέλλον. Η έκθεση δεν θίγει καθόλου το ρόλο των κοινωνικών εταίρων, πράγμα το οποίο υποδηλώνει ότι θεωρείται ασήμαντος σε σύγκριση με τα θέματα που εξετάζει η έκθεση.

2.8.4

Στο συνέδριο «Η δύναμη της εσωτερικής ναυσιπλοΐας» (10-12 Νοεμβρίου 2004, Χάγη), που οργάνωσε η ολλανδική προεδρία της ΕΕ για να τονίσει τη συμβολή της εσωτερικής ναυσιπλοΐας στην οικονομική ανάπτυξη και στην ευρεία πρόοδο της κοινωνίας, οι κοινωνικές πτυχές, και πάλι, μόλις που εξετάστηκαν.

2.9

Το περιεχόμενο των τριών μελετών και οι συζητήσεις στο συνέδριο, καταδεικνύουν σαφώς ότι οι κυβερνήσεις καθώς και πολλοί που δραστηριοποιούνται στον τομέα αυτό εξακολουθούν να θεωρούν ότι τα θέματα κοινωνικής πολιτικής έχουν περιθωριακό μόνο ενδιαφέρον για την εσωτερική ναυσιπλοΐα.

Το ίδιο υποδηλώνεται και από το γεγονός ότι οι φορείς που πρότειναν τη διοργάνωση του συνεδρίου και οι διοργανωτές δεν επιδίωξαν με κανέναν τρόπο τη συμμετοχή των κοινωνικών εταίρων. Εξαίρεση αποτελεί η έκθεση PINE. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προσκάλεσε τους κοινωνικούς εταίρους να συμμετάσχουν στην επεξεργασία της έκθεσης, μολονότι — όπως ελέχθη — λήφθηκαν ελάχιστα υπόψη τα κοινωνικά θέματα, στα οποία οι τελευταίοι (και κυρίως τα συνδικαλιστικά κινήματα) αποδίδουν ιδιαίτερη σημασία.

2.10

Σε προηγούμενη γνωμοδότηση της ΕΟΚΕ «Προς ένα πανευρωπαϊκό καθεστώς εσωτερικής ναυσιπλοΐας» παραλείφτηκε η διεξαγωγή λεπτομερούς συζήτησης για την κοινωνική πολιτική του τομέα εν όψει της περίπλοκης αρχιτεκτονικής του, αλλά έγινε μια αναφορά στην παρούσα γνωμοδότηση. Τα προαναφερθέντα σημεία συνιστούν ένα επιπλέον επιχείρημα για την λεπτομερέστερη εξέταση της κοινωνικής πολιτικής. Έφτασε η ώρα να αποδεσμευτεί η πολιτική αυτή από τη μακροχρόνια κυριαρχία των τεχνικών θεμάτων και να εξεταστεί με πιο ισόρροπο τρόπο, με πλήρη συμμετοχή όλων των ενδιαφερόμενων μερών, τόσο στις παραδουνάβιες όσο και στις παραρρήνιες χώρες, στα «παλαιά» και στα «νέα» καθώς και στα υποψήφια κράτη μέλη, και — όπου αρμόζει — και σε άλλες ενδιαφερόμενες χώρες.

3.1

Η ΕΟΚΕ προσβλέπει σε μια κοινωνική πολιτική που θα στηρίζεται σε μια ευρεία και ενιαία βάση, αφήνοντας περιθώρια για περιφερειακές και τοπικές ιδιαιτερότητες. Οι κοινωνικοί εταίροι πρέπει να συμμετέχουν πολύ στενά στην πολιτική αυτή.

3.2.1

Οι κυριότεροι κανόνες που αφορούν τα πληρώματα στα κράτη μέλη της ΚΕΝΡ περιέχονται στο κεφάλαιο 23 του Κανονισμού επιθεώρησης πλοίων στο Ρήνο. Σύμφωνα με τον κανονισμό αυτό η κατηγορία στην οποία έχει καταταχθεί το πλοίο και οι ημερήσιες ώρες διάπλου καθορίζουν το μέγεθος και τη σύνθεση του πληρώματος. Ωστόσο, όπως αποδείχθηκε στην πράξη οι κανόνες αυτοί παραβιάζονται ολοένα συχνότερα και επομένως, ο έλεγχος της εφαρμογής τους έχει εξαιρετική σημασία.

3.2.2

Ήδη πριν 20 χρόνια, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή άρχισε να επεξεργάζεται ένα ευρωπαϊκό σύστημα. Ωστόσο, οι εργασίες δεν σημείωσαν ιδιαίτερη πρόοδο έως σήμερα. Ως ένα βαθμό, αυτό εξηγείται από το αίτημα που διατύπωσαν τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη πριν μερικά χρόνια, να ολοκληρωθεί πρώτα το κεφάλαιο 23. Το οραματιζόμενο ευρωπαϊκό σύστημα θα πρέπει να διαχειριστεί τη σύνθεση των πληρωμάτων, τις ώρες λειτουργίας των πλοίων και τις υποχρεωτικές ώρες ξεκούρασης για τα μέλη των πληρωμάτων.

3.2.3

Στις παραρρήνιες χώρες, οι κανονισμοί πληρωμάτων αποτελούν πεδίο διαμάχης μεταξύ κυβερνήσεων και εργοδοτών/απασχολούμενων για ίδιο λογαριασμό αφενός και συνδικαλιστικών οργανώσεων αφετέρου. Ο αναθεωρημένος κανονισμός πληρωμάτων του 2002, που συνέταξε η ΚΕΝΡ, είναι ανεπαρκής σύμφωνα με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις. Πιστεύουν ότι το επίπεδο των διατάξεων περί ελάχιστης επάνδρωσης είναι ιδιαίτερα χαμηλό και ότι οι απαιτήσεις επαγγελματικής κατάρτισης και πτυχίων δεν είναι ικανοποιητικές. Σε συνδυασμό με τις ισχύουσες ώρες εργασίας και ξεκούρασης οι υπόψη κανονισμοί θέτουν κατά τη γνώμη τους σε κίνδυνο την ασφάλεια της εσωτερικής ναυσιπλοΐας.

Οι οργανώσεις των εργοδοτών εμμένουν στην άποψη ότι ο υφιστάμενος κανονισμός πληρωμάτων συμβάλλει πλήρως στην ασφάλεια του τομέα. Θεωρούν επιθυμητή την περαιτέρω ελαστικότητα όσον αφορά την πρόσληψη εργαζομένων από άλλους ναυτιλιακούς τομείς. Θα μπορούσαν να αμβλυνθούν οι απαιτήσεις σχετικά με τα πληρώματα, για πλοία με σύγχρονο εξοπλισμό.

3.2.4

Στο πλαίσιο του καθεστώτος του Δούναβη, οι κανόνες ελάχιστης επάνδρωσης προφανώς δεν αποτελούν πρόβλημα. Σχετικά κείμενα στην Πράξη του Βελιγραδίου αναφέρονται κυρίως σε πλοιάρχους και μηχανικούς και δεν αναφέρονται ιδιαίτερα στο πλήρωμα που βρίσκεται χαμηλά στην ιεραρχία. Σε σύγκριση με αντίστοιχες κατηγορίες μελών πληρωμάτων στα παραρρήνια κράτη, το επίπεδο κατάρτισης των πλοιάρχων και των μηχανικών στα παραδουνάβια κράτη είναι υψηλό.

Οι παραδουνάβιες χώρες σκοπεύουν να αρχίσουν να εργάζονται για την εναρμόνιση των εθνικών κανονισμών πληρωμάτων από το 2005. Σκοπεύουν να συμπεριλάβουν τις οργανώσεις εργοδοτών ως παρατηρητές, διότι σύμφωνα με την Επιτροπή Δουνάβεως «οι εργοδότες θα εκπροσωπούν τους εργαζόμενούς τους». Ασφαλώς, οι συνδικαλιστικές οργανώσεις των εργαζομένων στις χώρες αυτές έχουν εντελώς διαφορετική άποψη σχετικά με το θέμα αυτό.

3.2.5

Η παραβίαση των κανονισμών επάνδρωσης δεν είναι σπάνιο φαινόμενο στα παραρρήνια κράτη, κάτι το οποίο υπογραμμίζει, σύμφωνα με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις εσωτερικής ναυσιπλοΐας, τις ανησυχίες τους περί ασφάλειας. Στην εσωτερική ναυσιπλοΐα ελέγχεται ελάχιστα η εφαρμογή των κανονισμών αυτών στην πράξη.

Οι οργανώσεις εργοδοτών και απασχολούμενων για ίδιο λογαριασμό δηλώνουν ρητά ότι είναι σημαντική η επιβολή των κανόνων επάνδρωσης, όχι μόνο με γνώμονα την ασφάλεια αλλά και τον δίκαιο ανταγωνισμό. Τονίζουν, επίσης, ότι οι κανόνες αυτοί πρέπει να διαμορφώνονται με τέτοιο τρόπο που να μην παρακωλύεται αλλά αντιθέτως να ενθαρρύνεται η καινοτομία στην εσωτερική ναυσιπλοΐα.

3.3.1

Όπως προαναφέρθηκε, οι ώρες διάπλου των πλοίων και ανάπαυσης για τα μέλη των πληρωμάτων αποτελούν το κυριότερο θέμα κοινωνικής πολιτικής στο καθεστώς του Ρήνου. Οι ισχύοντες κανόνες λαμβάνουν υπόψη τους μόνο τις ώρες εργασίας που συμπληρώθηκαν κατά τις ώρες λειτουργίας του πλοίου και όχι τις ώρες που πράγματι συμπληρώθηκαν. Συνεπώς, η επιθεώρηση αγνοεί τις δεύτερες.

3.3.2

Ωράρια εργασίας με μεγάλη διάρκεια ημερήσιας απασχόλησης αποτελούν μάλλον τον κανόνα παρά εξαίρεση στην εσωτερική ναυσιπλοΐα. Συνήθως, το πλήρωμα παραμένει εν πλω για συγκεκριμένες περιόδους — π.χ. 14 ημέρες — αλλά ορισμένοι ζούνε μόνιμα επάνω στο πλοίο. Παρόλο που σχετικοί κανονισμοί ορίζουν ώρες ανάπαυσης, το πλήρωμα πρέπει να είναι διαθέσιμο (απρόβλεπτα) και κατά τις περιόδους αυτές.

3.3.3

Σε διαβούλευση που πραγματοποίησαν με την ΚΕΝΡ, οι συνδικαλιστικές οργανώσεις υπέβαλαν ενστάσεις για το γεγονός ότι στην πράξη ελέγχονται μόνο οι ώρες διάπλου των πλοίων και όχι οι πραγματικές ώρες εργασίας. Ωστόσο, τα κράτη που έχουν υπογράψει τη σύμβαση αγνοούν μέχρι στιγμής τις ενστάσεις αυτές.

3.3.4

Οι ώρες εργασίας δεν καθορίζονται στην ισχύουσα νομοθεσία και στους κανονισμούς εσωτερικής ναυσιπλοΐας (που εφαρμόζονται τόσο στους απασχολούμενους για ίδιο λογαριασμό όσο και στους εργάτες). Η νομοθεσία στα παραρρήνια κράτη αφορά το χρόνο λειτουργίας του πλοίου, τη σύνθεση του πληρώματος και τις υποχρεωτικές ώρες ξεκούρασης για το πλήρωμα με αλληλοσυνδεόμενο τρόπο.

3.3.4.1

Σύμφωνα με τα ενδιαφερόμενα μέρη, η οδηγία της ΕΕ για την οργάνωση του χρόνου εργασίας (που βρίσκεται υπό αναθεώρηση) δεν ανταποκρίνεται πλήρως στις συγκεκριμένες συνθήκες που επικρατούν στην εσωτερική ναυσιπλοΐα. Ως εκ τούτου, έχουν εγείρει ενστάσεις. Στο πλαίσιο του κοινωνικού διαλόγου που μόλις ξεκίνησε μετά από μια περίοδο αδρανοποίησης, η επίτευξη σχετικής συμφωνίας θεωρήθηκε ως απόλυτη προτεραιότητα. Οι κοινωνικοί εταίροι του τομέα σε επίπεδο ΕΕ δεσμεύτηκαν στην επίτευξη της συμφωνίας αυτής.

3.3.5

Στο Ρήνο, καθώς και σε ορισμένες άλλες πλωτές οδούς στα παραρρήνια κράτη, ο ελάχιστος χρόνος ξεκούρασης εντός 24 ωρών είναι 8 ώρες, 6 από τις οποίες πρέπει να είναι συνεχόμενες.

3.3.6

Στο Δούναβη, δεν υφίσταται κανονισμός για το χρόνο λειτουργίας του πλοίου ή εργασίας του πληρώματος. Στην πράξη, διατηρείται ελάχιστο πλήρωμα αποτελούμενο από 4 άτομα. Με το πλήρωμα αυτό, το πλοίο μπορεί να βρίσκεται σε λειτουργία για 24 ώρες· δεν υφίστανται δεσμευτικοί κανόνες για τις ώρες ξεκούρασης.

3.3.7

Οι διαφορές μεταξύ των ποικίλων κανονισμών για τις ευρωπαϊκές πλωτές οδούς επιτάσσουν τη θέσπιση κοινών βασικών προτύπων. Η συμφωνία που επιδιώκουν οι κοινωνικοί εταίροι, η οποία αναφέρεται στο σημείο 3.2.4.1, θα μπορούσε να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στην προσπάθεια αυτή.

Για τη δημιουργία μιας συγκρίσιμης κατάστασης, χρειάζεται να θεσπιστούν παρόμοιοι κανονισμοί στο Ρήνο, το Δούναβη και στις άλλες πλωτές οδούς. Επιπλέον, πρέπει να υπάρξει μέριμνα ώστε οι κανονισμοί αυτοί να είναι συμβατοί και διαφανείς.

3.4.1

Ομοίως με άλλα στοιχεία της ισχύουσας κοινωνικής πολιτικής στην εσωτερική ναυσιπλοΐα, οι κανόνες υγείας και ασφάλειας στην εργασία είναι στενά συνδεδεμένοι με τις τεχνικές απαιτήσεις των πλοίων. Οι σχετικές διατάξεις περιλαμβάνονται σε γενικές γραμμές στον υπό εξέταση κανονισμό για τα πλοία στο Ρήνο και στη σχετική εθνική νομοθεσία υπό τη μορφή κανόνων για την κατασκευή και τον εξοπλισμό πλοίων.

3.4.2

Για την προστασία των εργαζομένων στην ΕΕ υπάρχουν οδηγίες που πραγματεύονται θέματα ασφάλειας και υγείας. Τα μέσα αυτά αναγκάζουν τους εργοδότες να δεσμεύονται στην αξιολόγηση και εκτίμηση κινδύνων. Αυτό δεν συμβαίνει κατά κανόνα στην εσωτερική ναυσιπλοΐα.

3.4.3

Η ευρωπαϊκή νομοθεσία για την υγεία και την ασφάλεια αποτελεί αντικείμενο κριτικής από ορισμένους στον τομέα, οι οποίοι διαμαρτύρονται ότι δε λαμβάνει υπόψη σημαντικές πτυχές της πραγματικότητας και συγκεκριμένες συνθήκες στην εσωτερική ναυσιπλοΐα και δεν συνδέεται με την υφιστάμενη νομοθεσία εσωτερικής ναυσιπλοΐας που καλύπτει όλα τα μέλη πληρώματος: Οι οδηγίες περιορίζονται στην προστασία των εργαζομένων που αμείβονται με ημερομίσθιο και δεν καλύπτουν τους απασχολούμενους για ίδιο λογαριασμό. Θα πρέπει βέβαια να επισημανθεί ότι παρόμοιες συνθήκες επικρατούν και σε άλλους τομείς οικονομικής δραστηριότητας. Στις οδικές μεταφορές, για παράδειγμα, υιοθετήθηκε ειδική οδηγία για την οργάνωση του χρόνου εργασίας με βάση τα άρθρα 71 και 137, παράγραφος 2 της Συνθήκης (5).

3.5.1

Πέραν του ομοιόμορφου και εκτελεστού κανονισμού, η σοβαρή, τακτική και αποτελεσματική επιθεώρηση έχει μεγάλη σημασία σε έναν τομέα όπου πολλοί απασχολούμενοι για ίδιο λογαριασμό (ή μερικώς απασχολούμενοι για ίδιο λογαριασμό ή οιονεί απασχολούμενοι για ίδιο λογαριασμό) εργάζονται δίπλα — δίπλα με εργοδότες που απασχολούν μισθωτούς εργαζόμενους και με τον εγγενή κίνδυνο μείωσης της προστασίας των δεύτερων ή/ και αθέμιτου ανταγωνισμού.

3.5.2

Ωστόσο, η επιθεώρηση εργασίας στην εσωτερική ναυσιπλοΐα είναι αδύναμη και αντιμετωπίζει συγκεκριμένες δυσκολίες χαρακτηριστικές για τον τομέα. Ένα ειδικό πρόβλημα για την επιθεώρηση είναι η μάλλον μοναδική κατάσταση που επικρατεί επί των πλοίων όπου, σε αντίθεση με την κατάσταση που επικρατεί στην πλειονότητα των περισσότερων οικονομικών δραστηριοτήτων, η ιδιωτική και η επαγγελματική ζωή είναι δύσκολο να διαχωριστούν. Δεν είναι γι αυτό σπάνιο φαινόμενο η δυσάρεστη αντιμετώπιση των επιθεωρητών.

3.5.3

Σε πολλές χώρες, η επιθεώρηση εμφαίνει σημαντικές αδυναμίες (η Γερμανία και η Ελβετία αποτελούν σχετικά θετικές εξαιρέσεις σε ό,τι αφορά τις παραρρήνιες χώρες). Οι υπηρεσίες επιθεώρησης αντιμετωπίζουν δυσκολίες λόγω της έλλειψης προσωπικού. Στις Κάτω Χώρες και στο Βέλγιο, ιδίως, διενεργείται γι αυτό σπάνια επιθεώρηση (στην πράξη, πραγματοποιείται μία επιθεώρηση κάθε δύο ή τρία χρόνια). Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η κατασκευή και ο εξοπλισμός πλοίων υπόκεινται σε εποπτεία από την εθνική επιθεώρηση ναυσιπλοΐας και ότι η εφαρμογή της νομοθεσίας επιβάλλεται από την ειδική αστυνομία υδάτων.

Στο Δούναβη, οι επιθεωρήσεις είναι σχεδόν ανύπαρκτες.

3.5.4

Δεν αγνοούνται μόνο οι νομικές απαιτήσεις από πολλούς στον τομέα· προβλήματα διαπιστώνονται και όσον αφορά την εφαρμογή των συλλογικών συμβάσεων εργασίας.

3.5.5

Όταν πραγματοποιούνται μαζικές επιθεωρήσεις, διαπιστώνονται παραβιάσεις των κανονισμών σε πολλά πλοία.

3.5.6

Παρά τη φήμη περί σχετικής ασφάλειας της εσωτερικής ναυσιπλοΐας ως τρόπου μεταφορών, συμβαίνουν, φυσικά, ατυχήματα. Ωστόσο, η καταγραφή ατυχημάτων περιορίζεται σε αναπόφευκτα θανατηφόρα δυστυχήματα και άλλες καταστροφές. Δεν υπάρχει αναμφισβήτητος ορισμός της έννοιας ατύχημα στην εσωτερική ναυσιπλοΐα. Εν όψει της εντατικοποίησης της εσωτερικής ναυσιπλοΐας και βάσει προηγούμενων παρατηρήσεων σχετικά με την πρακτική εφαρμογή των κανονισμών πληρωμάτων, τα παραπάνω αποτελούν θέματα που θα απαιτήσουν την επισταμένη προσοχή όλων, όσοι έχουν κάποιο συμφέρον στην προώθηση αυτού του τρόπου μεταφορών στο μέλλον.

3.6.1

Για το μέλλον της απασχόλησης στον τομέα, καθώς και για τη διατήρηση της φήμης του ως σχετικά ασφαλούς μέσου μεταφορών, η καλή εκπαίδευση και κατάρτιση αποτελούν βασική προϋπόθεση. Αυτό απαιτεί σαφή και κοινά εκπαιδευτικά πρότυπα και την αυστηρή εφαρμογή τους.

Στις παραδουνάβιες χώρες το επίπεδο της εκπαίδευσης (ιδίως των πλοιάρχων) είναι σχετικά υψηλό. Στις χώρες που βρέχονται από το Ρήνο υπάρχουν σημαντικές διαφορές στην ποιότητα.

Η κατάσταση επιβάλλει την καθιέρωση κοινών βασικών προτύπων, κατά προτίμηση σε πανευρωπαϊκή κλίμακα.

3.6.2

Η Κεντρική Επιτροπή για τη Ναυσιπλοΐα στο Ρήνο (ΚΕΝΡ), ανέλαβε τις προετοιμασίες για την ανάπτυξη εναρμονισμένων κριτηρίων όσον αφορά τα επαγγελματικά προσόντα για τις θέσεις του ναύτη και του πλοιάρχου. Στην προσπάθεια αυτή συμμετέχουν και οι κοινωνικοί εταίροι. Τα εν λόγω κριτήρια επαγγελματικών προσόντων, που αναμένονται το 2005, μπορούν να χρησιμεύσουν ως βάση για την εναρμόνιση της επαγγελματικής κατάρτισης στις ευρωπαϊκές χώρες που επιδίδονται στην εσωτερική ναυσιπλοΐα. Κατ' αυτόν τον τρόπο μπορεί να προωθηθεί και η αμοιβαία αναγνώριση επαγγελματικών προσόντων.

3.6.3

Στο πλαίσιο του κοινωνικού διαλόγου στην εσωτερική ναυσιπλοΐα, αποφασίστηκε πρόσφατα να ζητηθούν πληροφορίες από τα νέα κράτη μέλη της ΕΕ σχετικά με την εκπαίδευση στον τομέα αυτό.

3.6.4

Η εναρμόνιση της εκπαίδευσης πρέπει να συμβαδίζει με την εφαρμογή μέτρων ώστε να καταστεί η εσωτερική ναυσιπλοΐα ενδιαφέρον τομέας απασχόλησης για νέους ανθρώπους.

3.7.1

Η έκθεση PINE σωστά παρατηρεί ότι υπάρχει μεγάλο έλλειμμα σε ό,τι αφορά τις γλωσσικές ικανότητες και τη γνώση ξένων πλωτών οδών, το οποίο οφείλεται στη μετανάστευση εργαζομένων και στην αυξανόμενη κατανομή της διεθνούς κυκλοφορίας μεταξύ Ανατολής και Δύσης. Οι αδυναμίες αυτές μπορεί να οδηγήσουν σε αυξανόμενους κινδύνους ασφαλείας στην εσωτερικής ναυσιπλοΐα.

3.7.2

Ίσως ήρθε η ώρα για την εισαγωγή μίας κοινής γλώσσας εσωτερικής ναυσιπλοΐας για τη διεθνή κυκλοφορία στο Ρήνο και το Δούναβη (6) τόσο για την επικοινωνία μεταξύ των πλοίων όσο και για την επικοινωνία μεταξύ των πλοίων και της όχθης.

3.8.1

Η συνεισφορά των κοινωνικών εταίρων στη διαμόρφωση κοινωνικής πολιτικής στην εσωτερική ναυσιπλοΐα εκ μέρους της ΚΕΝΡ και της ΕΔ ήταν πολύ περιορισμένη. Η κατάσταση αυτή δεν είναι ικανοποιητική, και πρέπει καταρχήν, να προσπαθήσουν οι ίδιοι οι κοινωνικοί εταίροι να την αλλάξουν. Οι κυβερνήσεις των κρατών μελών, που μέχρι στιγμής υπήρξαν απρόθυμες να ακούσουν τα αιτήματα των κοινωνικών εταίρων, θα πρέπει να αναθεωρήσουν τη στάση τους.

3.8.2

Μέσω της ανάπτυξης της κοινωνικής διάστασης μίας πολιτικής εσωτερικής ναυσιπλοΐας για τη διευρυμένη ΕΕ, που στοχεύει στην επίτευξη νέας ισορροπίας στις μεταφορές με την ανάπτυξη της εσωτερικής ναυσιπλοΐας, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, με την αποδεδειγμένη πείρα που διαθέτει όσον αφορά τη διαβούλευση με τους κοινωνικούς εταίρους και τον κοινωνικό διάλογο, πρέπει να επιτύχει καλύτερα το στόχο αυτό από την ΚΕΝΡ και την ΕΔ.

3.8.3

Σε συνδυασμό με τα παραπάνω, αποτελεί ευπρόσδεκτη εξέλιξη ότι οι κοινωνικοί εταίροι άρχισαν το διάλογο, που είχε αδρανοποιηθεί για μεγάλη περίοδο στον τομέα αυτό. Αυτό συμβαίνει στην επιτροπή κοινωνικού διαλόγου για την εσωτερική ναυσιπλοΐα, μετά από την απόφαση που έλαβε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή κατόπιν αιτήματος των κοινωνικών εταίρων.

Δυστυχώς, οι εργασίες της επιτροπής αυτής προοδεύουν με πολύ αργούς ρυθμούς. Την άνοιξη του 2004 άρχισαν διαβουλεύσεις για το θέμα της οργάνωσης του χρόνου εργασίας στην εσωτερική ναυσιπλοΐα και τον Ιούνιο του 2005 πραγματοποιήθηκε η πρώτη σύνοδος ολομέλειας.

3.8.4

Ένα άλλο θέμα, που καθορίστηκε ως προτεραιότητα του κοινωνικού διαλόγου, είναι η λειτουργία της κοινοτικής αγοράς εργασίας στην εσωτερική ναυσιπλοΐα, συμπεριλαμβανομένης της ελεύθερης κυκλοφορίας των εργαζομένων.

3.8.5

Ο κοινωνικός διάλογος είναι ένα θέμα που αφορά κατ'ολοκληρίαν τους κοινωνικούς εταίρους. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα πρέπει να προωθήσει περισσότερο τον κοινωνικό διάλογο. Αυτό θα μπορούσε να γίνει με την πρόσκληση των κοινωνικών εταίρων να εκδώσουν γνωμοδοτήσεις επί συγκεκριμένων θεμάτων και μάλιστα σε εύλογο χρονικό διάστημα, πράγμα που θα μπορούσε να επιτευχθεί με τον ορισμό σαφούς προθεσμίας.

3.8.6

Οι συμφωνίες μεταξύ κοινωνικών εταίρων σε επίπεδο ΕΕ βάσει του άρθρου 139 της Συνθήκης για την ίδρυση της ΕΕ, μπορούν να οδηγήσουν στη θέσπιση ειδικών ρυθμίσεων που έχουν ως στόχο την κάλυψη ιδιαίτερων αναγκών της εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Παρόμοιες συμφωνίες, με αφετηρία τα βασικά πρότυπα που ορίσθηκαν από το Συμβούλιο σύμφωνα με το άρθρο 137, είναι απαραίτητες κυρίως όταν οι κοινωνικοί εταίροι συμφωνούν ότι χρειάζεται να θεσπιστούν πρόσθετοι ειδικοί κανόνες.

4.1

Η ΕΟΚΕ φρονεί ότι είναι πλέον η κατάλληλη στιγμή για την ανάπτυξη κοινοτικής κοινωνικής πολιτικής για την εσωτερική ναυσιπλοΐα, κατά προτίμηση σε πανευρωπαϊκό επίπεδο. Μια τέτοια πολιτική θα πρέπει να ισχύει για όλες τις ευρωπαϊκές πλωτές οδούς· πρέπει να στηρίζεται σε ένα ευρύ και ενιαίο έρεισμα και να αφήνει περιθώρια για τις περιφερειακές ή τοπικές ιδιαιτερότητες. Εξίσου απαραίτητη είναι και η συμμετοχή των κοινωνικών εταίρων.

4.2

Όσα ανέφερε νωρίτερα η ΕΟΚΕ στο κεφάλαιο «γενικές παρατηρήσεις» σχετικά με το νομικό καθεστώς της εσωτερικής ναυσιπλοΐας στην Ευρώπη ισχύουν ακόμη περισσότερο για την κοινωνική νομοθεσία και τους κανονισμούς στον κλάδο αυτό: Το ρυθμιστικό πλαίσιο δεν έχει συνοχή και θα πρέπει κατ' αυτήν την έννοια να εναρμονιστεί και να ενοποιηθεί, ιδίως τώρα που η διεύρυνση της ΕΕ θα μπορούσε να προκαλέσει ακόμη περισσότερες περιπλοκές.

4.3

Η κοινωνική πολιτική υπήρξε πάντοτε, έως σήμερα, θέμα δευτερεύουσας σημασίας στην εσωτερική ναυσιπλοΐα. Μεγάλο μέρος της έχει ενσωματωθεί στους τεχνικούς κανονισμούς και τις ρυθμίσεις για τα πλοία. Είναι καιρός να απεγκλωβιστεί ο ανθρώπινος παράγοντας από αυτό το καθεστώς δευτερεύουσας θέσης.

4.4

Αυτό θα απαιτήσει σημαντική αλλαγή στάσης εκ μέρους όλων των ενδιαφερόμενων μερών, ιδίως σε ό,τι αφορά το ρόλο των κοινωνικών εταίρων στην ανάπτυξη μίας σύγχρονης κοινωνικής πολιτικής, ενώ θα πρέπει συγχρόνως να καταβληθούν προσπάθειες εκσυγχρονισμού άλλων πτυχών της εσωτερικής ναυσιπλοΐας στην Ευρώπη.

4.5

Πολλές πτυχές θα απαιτήσουν προσεκτική ανάλυση και καλά προετοιμασμένη και ισορροπημένη λήψη αποφάσεων. Προς το παρόν, οι κανονισμοί πληρωμάτων και οι ώρες εργασίας και ξεκούρασης φαίνεται να αποτελούν τομείς προτεραιότητας, όπως επίσης και η καθιέρωση γνήσιου και ενεργού κοινωνικού διαλόγου.

4.6

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή βρίσκεται σε καλή θέση για την προώθηση της διαδικασίας, οικοδομώντας στη μακρά παράδοση, στην εμπειρία και στην εμπειρογνωμοσύνη της ΚΕΝΡ και της ΕΔ. Εξετάζοντας τον τρόπο λειτουργίας των δύο επιτροπών στο πέρασμα των δεκαετιών, τη θέση που επιφύλαξαν στην κοινωνική πολιτική στις εργασίες τους και τον τρόπο με τον οποίο έως τώρα ενέπλεξαν τους κοινωνικούς εταίρους, είναι πράγματι σαφές ότι η εναρμόνιση και η σύγκλιση των καθεστώτων του Ρήνου και του Δούναβη δεν θα επαρκούσαν για τη δημιουργία βέλτιστων συνθηκών στην ανάπτυξη σύγχρονων κοινωνικών πολιτικών στην εσωτερική ναυσιπλοΐα.

4.7

Στην κατάρτιση ενός νέου σχεδίου κοινωνικής πολιτικής στην εσωτερική ναυσιπλοΐα της ΕΕ, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρέπει να συνεργαστεί στενά με τους κοινωνικούς εταίρους, την ΚΕΝΡ και την ΕΔ. Η προσέγγιση αυτή απαιτεί από τα μέλη της ΚΕΝΡ και της ΕΔ να αναθέσουν στους θεσμούς τους τις απαραίτητες αρμοδιότητες στον τομέα της κοινωνικής πολιτικής και να αυξήσουν αναλόγως το δυναμικό τους, ώστε να μπορούν να συνεργαστούν όσο το δυνατόν αποδοτικότερα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Από την άλλη πλευρά, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρέπει να καταβάλει περισσότερες προσπάθειες για την ανάπτυξη της εμπειρογνωμοσύνης στο χώρο της εσωτερικής ναυσιπλοΐας.

4.8

Εάν τα σημερινά προβλήματα κοινωνικής πολιτικής στην εσωτερική ναυσιπλοΐα της ΕΕ αντιμετωπιστούν με τον τρόπο αυτό, θα είναι δυνατή η δημιουργία ενός καθεστώτος, σε αυτόν τον τομέα πολιτικής, που να μπορεί να εξισορροπεί τα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά και προβλήματα του τομέα και τα συμφέροντα όσων εργάζονται σε αυτόν.

4.9

Η διατήρηση ίσων όρων και η αύξηση της ελκυστικότητας του τομέα για όσους εργάζονται σε αυτόν καθώς και για όσους ενδιαφέρονται να εργαστούν σε αυτόν στο μέλλον μέσω αυτής της διαδικασίας αναθεώρησης και επανεξέτασης είναι μέγιστης σημασίας, ιδίως ενόψει της αναμενόμενης αύξησης του ανταγωνισμού — τόσο στον τομέα της εσωτερικής ναυσιπλοΐας όσο και μεταξύ της εσωτερικής ναυσιπλοΐας και άλλων μέσων μεταφορών.

4.10

Αυτή η διαδικασία αλλαγής θα διαρκέσει πολύ χρόνο και θα απαιτήσει την πλήρη συμμετοχή και δέσμευση των κοινωνικών εταίρων. Ο κοινωνικός διάλογος σε τομεακό επίπεδο (σε εθνικό καθώς και σε ευρωπαϊκό επίπεδο) αποτελεί το σημαντικότερο μέσο για την γεφύρωση των διαφορετικών απόψεων των εργοδοτών, των απασχολούμενων για ίδιο λογαριασμό και των εργαζομένων, και των στόχων της κοινοτικής πολιτικής. Αυτό αληθεύει κυρίως για τη νομοθεσία και τον κανονισμό που αφορά την επάνδρωση πλοίων και τις ώρες εργασίας και ξεκούρασης των μελών του πληρώματος.

4.11

Για να εξασφαλιστεί το μέλλον της εσωτερικής ναυσιπλοΐας στην Ευρώπη, πρέπει επειγόντως να δοθεί περισσότερη προσοχή στην εκπαίδευση και την επαγγελματική κατάρτιση, προσπάθεια στην οποία πρέπει να συμβάλουν και οι κοινωνικοί εταίροι.

4.12

Οι συμφωνίες μεταξύ των κοινωνικών εταίρων σε επίπεδο ΕΕ βάσει του άρθρου 139 της Συνθήκης για την ίδρυση της ΕΕ, μπορούν να οδηγήσουν στη θέσπιση ειδικών ρυθμίσεων για την εσωτερική ναυσιπλοΐα. Η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι αυτό είναι απαραίτητο όταν οι κοινωνικοί εταίροι συμφωνούν ότι, για την κάλυψη ιδιαιτέρων αναγκών του κλάδου, χρειάζεται να θεσπιστούν πρόσθετοι ειδικοί κανόνες με αφετηρία τα βασικά πρότυπα που ορίσθηκαν από το Συμβούλιο σύμφωνα με το άρθρο 137 της Συνθήκης.