Γνωμοδότηση του τμήματος "Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές, κοινωνία των πληροφοριών" με θέμα "Πρόταση Οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου περί της καθιέρωσης των κανόνων και διαδικασιών για τη θέσπιση περιορισμών λειτουργίας σε συνάρτηση με τον προκαλούμενο θόρυβο στους κοινοτικούς αερολιμένες"

(COM(2001) 695 τελικό - 2001/0282 (COD))

(2002/C 125/05)

Στις 29 Ιανουαρίου 2002 και σύμφωνα με το άρθρο 80, παράγραφος 2, της Συνθήκης ΕΟΚ, το Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης ζήτησε από την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή να γνωμοδοτήσει για το ανωτέρω θέμα.

Το τμήμα "Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές, κοινωνία των πληροφοριών", στο οποίο ανατέθηκαν οι σχετικές εργασίες της ΟΚΕ, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 26 Φεβρουαρίου 2002 με βάση την εισηγητική έκθεση του κ. Bo Green.

Κατά την 389η σύνοδο ολομέλειας της 20ής και 21ης Μαρτίου 2002 (συνεδρίαση της 20ής Μαρτίου), η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε με 74 ψήφους υπέρ και 1 αποχή την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Ιστορικό

1.1. Κατά τη σύνοδο του Συμβουλίου στο Λουξεμβούργο στις 16 Οκτωβρίου 2001 επισημάνθηκε ότι το ψήφισμα για την προστασία του περιβάλλοντος που υιοθετήθηκε από την 33η Συνέλευση της Διεθνούς Οργάνωσης Πολιτικής Αεροπορίας (ΔΟΠΑ) (ICAO) (25 Σεπτεμβρίου - 5 Οκτωβρίου 2001) "διανοίγει την προοπτική αντικατάστασης του κανονισμού για τις διατάξεις μείωσης θορύβου στο άμεσο μέλλον".

1.2. Για την καταπολέμηση του θορύβου πλησίον των αερολιμένων, η ΕΕ υπέβαλε το 1999 κανονισμό για την απαγόρευση της λειτουργίας αεροσκαφών που διαθέτουν διατάξεις μείωσης θορύβου ("hush-kits") στους αερολιμένες ΕΕ από την 1η Απριλίου 2002. Μόνο τα αεροσκάφη με διατάξεις μείωσης θορύβου που είναι καταχωρημένα σε τρίτες χώρες και τα οποία εκτελούσαν δρομολόγια πριν από την 1η Απριλίου 1999 θα επιτρέπεται να συνεχίσουν.

1.3. Οι ΗΠΑ προσέφυγαν το Μάρτιο του 2000 στο Συμβούλιο της ΔΟΠΑ κατά των 15 χωρών της ΕΕ επειδή με τον κανονισμό αυτό είχαν παραβιάσει τη Σύμβαση του Σικάγο και το παράρτημα 16 αυτής.

1.4. Το γεγονός ότι ο κανονισμός του 1999 αμφισβητήθηκε από τις ΗΠΑ, υπονόμευσε τις διεθνείς συμφωνίες για το θόρυβο που προκαλούν τα αεροσκάφη και θα διαταράξει την αγορά μεταχειρισμένων αεροσκαφών.

1.5. Στα συμπεράσματα του Συμβουλίου επισημαίνεται επίσης η πρόθεση της Επιτροπής για την κατά το δυνατόν ταχύτερη υποβολή πρότασης, η οποία, σύμφωνα με τους όρους της ΔΟΠΑ, να μπορέσει να δημιουργήσει ένα πλαίσιο για την επιβολή λειτουργικών περιορισμών στην Κοινότητα, το οποίο, αφενός, να αξιοποιεί πλήρως την ευελιξία που παρέχει η ΔΟΠΑ και, αφετέρου, να προστατεύει τα άτομα που ζουν πλησίον των αερολιμένων.

1.6. Τα συμπεράσματα του Συμβουλίου θεωρούσαν ότι είχε δοθεί στο θέμα η απαιτούμενη προτεραιότητα, ώστε να είναι δυνατή η υιοθέτηση της πρότασης το αργότερο ως τον Απρίλιο του 2002, οπότε και οι διατάξεις για τη μείωση του θορύβου τίθενται σε ισχύ.

1.7. Επί πολλά έτη η ΕΕ προέτρεπε τη ΔΟΠΑ να εκσυγχρονίσει το πρότυπο πιστοποίησης θορύβου του Κεφαλαίου 3, που είχε υιοθετηθεί το 1977.

1.8. Τον Ιούνιο του 2001, το Συμβούλιο της ΔΟΠΑ υιοθέτησε ένα νέο πρότυπο πιστοποίησης θορύβου που κατέστη το Κεφάλαιο 4, του Παραρτήματος 16 του Τόμου 1 της Σύμβασης περί Διεθνούς Πολιτικής Αεροπορίας.

1.9. Η καθιέρωση του κεφαλαίου 4 στην αγορά απαιτεί τη θέσπιση συνοδευτικών μέτρων, με την αποδοχή των οποίων θα επιτραπεί η εναρμονισμένη εφαρμογή των περιορισμών λειτουργίας, συμπεριλαμβανομένης της απόσυρσης από τη λειτουργική εκμετάλλευση των αεροσκαφών που τηρούν μόλις οριακά τις απαιτήσεις του κεφαλαίου 3.

1.10. Κατά την 33η Συνέλευση της ΔΟΠΑ επιτεύχθηκε συμφωνία σε παγκόσμια κλίμακα, με την έγκριση του ανωτέρω ψηφίσματος A33/7, για τον τρόπο με τον οποίο θα πρέπει να ενσωματωθούν τα προαναφερόμενα συνοδευτικά μέτρα/περιορισμοί λειτουργίας στο πλαίσιο της βασικής έννοιας της εφαρμογής μιας εξισορροπημένης προσέγγισης στα θέματα διαχείρισης του θορύβου. Η πρακτική αυτή θα επιτρέψει στα κράτη μέλη της Κοινότητας να προχωρήσουν προοδευτικά στην απόσυρση των οριακά συμμορφούμενων αεροσκαφών από τους κοινοτικούς αερολιμένες που είναι ευαίσθητοι ως προς τους εκπεμπόμενους θορύβους.

1.11. Μία ισορροπημένη στρατηγική αποτελείται κατ' αρχήν από τα ακόλουθα τέσσερα στοιχεία στα πλαίσια της προβληματικής για τη μείωση του θορύβου με τον πλέον οικονομικό τρόπο:

1. Μείωση του θορύβου στην πηγή

2. Χρήση της γης και διαχείριση (χωροταξία)

3. Λειτουργικές διαδικασίες μείωσης του θορύβου

4. Περιορισμοί στις λειτουργίες των αεροσκαφών.

1.12. Η εναέρια κυκλοφορία στην ΕΕ, όπως και σε άλλα μέρη του κόσμου, είναι συγκεντρωμένη σε σχετικά μικρό αριθμό αερολιμένων.

2. Η πρόταση της Επιτροπής

2.1. Η πρόταση της Επιτροπής περιλαμβάνει μια κοινή δέσμη κανόνων και αρχών σχετικά με τους περιορισμούς λειτουργίας σε συνάρτηση με τον προκαλούμενο θόρυβο, που αποτελούν μέρος μιας εξισορροπημένης προσέγγισης στα θέματα διαχείρισης του θορύβου.

2.2. Μόνον οι αερολιμένες που εμφανίζουν περισσότερες από 50000 διακινήσεις το χρόνο εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας.

2.3. Η προτεινόμενη οδηγία καλύπτει επίσης τους "αστικούς αερολιμένες", που βρίσκονται στο κέντρο μεγάλων αστικών συγκεντρώσεων. Ένας αερολιμένας μπορεί να χαρακτηριστεί ως "αστικός" μόνο στην περίπτωση που υπάρχει ένας εναλλακτικός αερολιμένας ο οποίος εξυπηρετεί επίσης την πόλη.

2.4. Για τους σκοπούς της προτεινόμενης οδηγίας, οι περιβαλλοντικές επιδόσεις των αεροσκαφών αξιολογήθηκαν με βάση τις οριακές τιμές πιστοποίησης του κεφαλαίου 3. Τα αεροσκάφη που εμφανίζουν σωρευτικό περιθώριο 5 decibel κατ' ανώτατο όριο σε συνάρτηση με τις οριακές τιμές πιστοποίησης του κεφαλαίου 3, θεωρείται ότι συμμορφώνονται οριακά. Οι αερολιμένες με προβληματική κατάσταση όσον αφορά το θόρυβο θα έχουν τη δυνατότητα να αποσύρουν σταδιακά από τη λειτουργία τα εν λόγω αεροσκάφη, έπειτα από διεξαγωγή αξιολόγησης. Υπάρχουν και άλλες διαθέσιμες εναλλακτικές δυνατότητες για μετριασμό των θορύβων, εάν η απόσυρση των οριακά συμμορφούμενων αεροσκαφών δεν αποδειχθεί επαρκής για την εκπλήρωση των στόχων της οδηγίας.

2.5. Υπό ορισμένες ειδικές συνθήκες, αεροσκάφη που ανήκουν σε αερομεταφορείς "αναπτυσσόμενων χωρών" μπορεί να εξαιρεθούν από τις διατάξεις της οδηγίας.

2.6. Η έναρξη ισχύος της οδηγίας θα έχει ως αποτέλεσμα την κατάργηση της ισχύος του κανονισμού περί διατάξεων μείωσης του θορύβου.

3. Γενικές παρατηρήσεις

3.1. Η ΟΚΕ στηρίζει ανεπιφύλακτα την πρόταση της Επιτροπής για μία οδηγία η οποία θα συμβάλει στη μείωση του θορύβου που σχετίζεται με τις αεροπορικές μεταφορές και τους αερολιμένες.

3.2. Η ΟΚΕ επισημαίνει την ανάγκη για ομοιογενή νομοθεσία όσον αφορά τη ρύθμιση σχετικά με τους θορύβους που προκαλούνται από άλλες πηγές, συμπεριλαμβανομένων και άλλων μέσων μεταφοράς.

3.3. Τα προτεινόμενα στενά χρονικά περιθώρια, ως την 1η Απριλίου 2002, μπορεί να έχουν ως αποτέλεσμα μια ανεπαρκή και ακατάλληλη νομοθεσία.

3.4. Αντιστοίχως, η υιοθέτηση της οδηγίας από 1ης Ιανουαρίου 2003 θα σήμαινε αναβολή της μείωσης των θορύβων που σχετίζονται με τις αερομεταφορές. Ο προηγούμενος κανονισμός (ΕΚ) 925/1999 καταργεί τη χρήση, εντός της ΕΕ, αεροσκαφών στα οποία έχουν τοποθετηθεί μηχανισμοί μείωσης θορύβου, από 1ης Απριλίου 2002, εκτός εάν τα εν λόγω αεροσκάφη εκτελούσαν δρομολόγια σε κοινοτικό έδαφος πριν από την 1η Απριλίου 1999. Η υιοθέτηση της προτεινόμενης οδηγίας θα έχει ως αποτέλεσμα να περιπέσει σε αχρηστία ο εν λόγω κανονισμός.

3.5. Είναι επίσης σκόπιμο να σημειωθεί, ότι η νέα, υπό επεξεργασία οδηγία θα έχει ως αποτέλεσμα τον παροπλισμό ορισμένων αεροσκαφών των οποίων η χρήση θα επιτρεπόταν από τον κανονισμό περί διατάξεων μείωσης του θορύβου.

3.6. Πιθανόν να προκύψουν προβλήματα μεταβατικής φύσεως έως ότου θεσπισθούν οι απαραίτητες διαδικασίες που προβλέπει η οδηγία.

3.7. Εφιστάται η προσοχή στο γεγονός ότι η υπό κατάρτιση οδηγία εξετάζει πρωτίστως λειτουργικούς περιορισμούς στις αερομεταφορές, πράγμα το οποίο αποτελεί μία μόνο πτυχή της εξισορροπημένης προσέγγισης για την οποία γίνεται λόγος στο ψήφισμα της ΔΟΠΑ του Σεπτεμβρίου του 2001.

3.8. Η ΟΚΕ θεωρεί σημαντικό να συμπεριλαμβάνονται στα "ενδιαφερόμενα μέρη" και οι ομάδες του πληθυσμού που εκτίθενται σε θόρυβο σε συγκεκριμένες περιπτώσεις.

4. Ειδικές παρατηρήσεις

4.1. Αν και μια ανάλυση κόστους-οφέλους αποτελεί κατ' εξοχήν συστατικό στοιχείο της εξισορροπημένης προσέγγισης, στην πρόταση οδηγίας γίνεται μόνο γενική αναφορά στο εν λόγω σημείο (στο παράρτημα 2).

Θα ήταν σκόπιμο να περιλαμβάνει η πρόταση οδηγίας μια πιο ακριβή περιγραφή της μεθοδολογίας που ενδείκνυται γι' αυτήν την ανάλυση, έτσι ώστε να αποφευχθούν οι αποκλίσεις κατά την εφαρμογή της οδηγίας στα κράτη μέλη.

4.2. Λόγω της έλλειψης ενός διεθνούς αποδεκτού ορισμού, ο όρος "ελαφρά αεροσκάφη" στο άρθρο 2(α) θα πρέπει να διαγραφεί από την οδηγία για να αποφευχθεί κάθε αβεβαιότητα όσον αφορά τη φύση του αεροσκάφους αυτού και για να ληφθεί υπόψη η ανάγκη να εγκριθεί η σχετική νομοθεσία σε σύντομο διάστημα.

4.3. Η συμμετοχή των αναπτυσσόμενων χωρών θα πρέπει να περιορίζεται σε συγκεκριμένη περίοδο, ενώ πρέπει να τονισθεί ότι οι διατάξεις περί εξαιρέσεων θα ισχύουν μόνο για τα αεροσκάφη που αναφέρονται στο κεφάλαιο 3 της Σύμβασης περί Πολιτικής Αεροπορίας.

4.4. Όσον αφορά τον ορισμό των αεροσκαφών που συμμορφώνονται μόνο οριακά με τα πρότυπα πιστοποίησης, όπως αυτά ορίζονται στο κεφάλαιο 3 του παραρτήματος 16 της Σύμβασης περί Διεθνούς Πολιτικής Αεροπορίας, με σωρευτικό περιθώριο όχι ανώτερο των 5 EPNdB (Effective Perceived Noise in Decibels), η ΟΚΕ θεωρεί ότι το όριο αυτό θα έπρεπε να είναι 8 και όχι 5 EPNdB. Η ΟΚΕ προτείνει για πρακτικούς λόγους μια ορισμένη μεταβατική περίοδο.

4.5. Συνεπώς, το άρθρο 15 θα έπρεπε να τροποποιηθεί με την εξής προσθήκη: "Το σωρευτικό όριο των 5 ΕΡΝdB θα αυξηθεί σε 8 EPNdB το αργότερο μετά την παρέλευση πενταετίας από την έναρξη ισχύος της παρούσας οδηγίας, εκτός και εάν η Επιτροπή υποβάλλει κάτι διαφορετική πρόταση".

5. Συμπέρασμα

5.1. Η ΟΚΕ υποστηρίζει πλήρως την πρόταση της Επιτροπής για την καθιέρωση περιορισμών λειτουργίας σε συνάρτηση με το θόρυβο στους αερολιμένες της ΕΕ. Η μελλοντική ανάπτυξη των αεροπορικών ταξιδίων, υπό όλο και μεγαλύτερους περιβαλλοντικούς περιορισμούς, θα εξαρτηθεί αποκλειστικά από την προοδευτική και αξιόπιστη μείωση του θορύβου των αεροσκαφών στην πηγή.

5.2. Το σωρευτικό όριο θα πρέπει να αυξηθεί σε 8 EPNdB το αργότερο μετά την παρέλευση πενταετίας από την έναρξη ισχύος της παρούσας οδηγίας.

Βρυξέλλες, 20 Μαρτίου 2002.

Ο Πρόεδρος

της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Göke Frerichs