ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ σύμφωνα με το άρθρο 251, παράγραφος 2, δεύτερο εδάφιο της συνθήκης EK σχετικά με την κοινή θέση που καθόρισε το Συμβούλιο σχετικά με την έκδοση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος

1999/0252 (COD)

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ σύμφωνα με το άρθρο 251, παράγραφος 2, δεύτερο εδάφιο της συνθήκης EK σχετικά με την κοινή θέση που καθόρισε το Συμβούλιο σχετικά με την έκδοση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος

1. ΙΣΤΟΡΙΚΟ

Στις 26 Νοεμβρίου 1999, η Επιτροπή υπέβαλε στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο ανακοίνωση για την ολοκλήρωση των συμβατικών σιδηροδρομικών συστημάτων, συνοδευόμενη από πρόταση οδηγίας για τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος (COM(1999)617 τελικό [1]).

[1] ΕΕ ...

Η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και η Επιτροπή των Περιφερειών διατύπωσαν την οριστική γνώμη τους στις 24 Μαΐου 2000 και στις 14 Ιουνίου 2000, η οποία είναι και στις δύο περιπτώσεις θετική.

Στις 17 Μαΐου 2000, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ενέκρινε μια σειρά τροπολογιών σε πρώτη ανάγνωση. Από τις τροπολογίες αυτές, η Επιτροπή συμφώνησε με τις περισσότερες, με εξαίρεση ορισμένες, για τους λόγους που εκτίθενται στην συνέχεια (τροπολογίες αριθ. 28, 29, 35, 39 και 40).

Στις 22 Ιουνίου 2000 και ενόψει της συνόδου του Συμβουλίου Μεταφορών στις 26 Ιουνίου, η Επιτροπή επιβεβαίωσε τη θέση της επί των τροπολογιών του ΕΚ, με επιστολή προς τον Πρόεδρο του Συμβουλίου.

Κατά τη συνεδρίαση του Συμβουλίου της 26ης Ιουνίου, επετεύχθη πολιτική συμφωνία ενόψει της κοινής θέσης.

Η κοινή θέση υιοθετήθηκε στις 10 Νοεμβρίου 2000.

2. ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ ΤΗΣ ΠΡΟΤΑΣΗΣ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

Στην ανακοίνωση COM(1999)617 προτείνεται μια πολιτική ολοκλήρωσης των εθνικών συμβατικών σιδηροδρομικών συστημάτων, ιδίως με σκοπό να ενισχυθεί η ανταγωνιστικότητα των διεθνών σιδηροδρομικών υπηρεσιών. Η κύρια σύσταση αφορά μια οδηγία για τη διαλειτουργικότητα των συμβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών, εμπνευσμένη από εκείνη που έχει ήδη εγκριθεί στην περίπτωση της μεγάλης ταχύτητας. η ανακοίνωση συνοδεύεται, εξάλλου, από πρόταση οδηγίας.

Η επέκταση της διαλειτουργικότητας, με άλλα λόγια η δυνατότητα διέλευσης των τραίνων από τα σύνορα χωρίς διακοπή, θα αυξήσει αισθητά τις επιδόσεις των σιδηροδρομικών μεταφορών.

Οι διαφορές μεταξύ των τεχνικών προτύπων συντελούν επίσης στον κατακερματισμό της αγοράς σιδηροδρομικού εξοπλισμού. Οι κυριότερες εθνικές αγορές παραμένουν, στο μεγαλύτερό τους μέρος, κλειστές. Οι οργανισμοί σιδηροδρόμων δεν έχουν άλλη επιλογή παρά να αποτείνονται στους εθνικούς προμηθευτές, γεγονός το οποίο υπερτιμά το κόστος του εξοπλισμού. Η τεχνική εναρμόνιση σε κοινοτικό επίπεδο θα συμβάλει στη δημιουργία μιας ενιαίας αγοράς.

Η Κοινότητα επέλυσε τα προβλήματα αυτά στην περίπτωση των σιδηροδρομικών μεταφορών μεγάλης ταχύτητας, με την έκδοση, το 1996, μιας οδηγίας για τη διαλειτουργικότητα του συστήματος μεγάλης ταχύτητας. Είναι καιρός σήμερα να εξαλειφθούν οι τεχνικές και επιχειρησιακές διαφορές, που χωρίζουν τα συμβατικά σιδηροδρομικά συστήματα.

Η προτεινόμενη οδηγία αποσκοπεί στην καθιέρωση κοινοτικών μηχανισμών για την εκπόνηση και την έκδοση τεχνικών προδιαγραφών διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ), καθώς και κοινών κανόνων για την εκτίμηση της συμμόρφωσης προς τις εν λόγω προδιαγραφές.

3. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙ ΤΗΣ ΚΟΙΝΗΣ ΘΕΣΗΣ

3.1. Γενική παρατήρηση

Η Επιτροπή είναι σε θέση να συμφωνήσει με το κείμενο της κοινής θέσης, το οποίο εγκρίθηκε ομόφωνα από το Συμβούλιο και το οποίο δεν απετέλεσε αντικείμενο ουδεμίας επιφύλαξης εκ μέρους της Επιτροπής.

Εν γένει, οι τροπολογίες που εγκρίθηκαν από το ΕΚ σε πρώτη ανάγνωση ενσωματώθηκαν από το Συμβούλιο στην κοινή θέση, εξαιρέσει των τροπολογιών του ΕΚ για τις οποίες η Επιτροπή είχε εκφράσει την διαφωνίας της.

Η αρίθμηση των ανωτέρω άρθρων και τροποποιήσεων αναφέρεται στα κείμενα του Συμβουλίου και του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου που έχουν εκδοθεί μετά το ψήφισμα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου της 17ης Μαΐου 2000. Στην πραγματικότητα, το κείμενο της κοινής θέσης περιλαμβάνει μια νέα αρίθμηση των αιτιολογικών σκέψεων και των άρθρων, ώστε να ληφθούν υπόψη ορισμένες βελτιώσεις που επέφερε το Συμβούλιο και που εξηγούνται στην αιτιολογική έκθεση.

3.2. Συνέχεια που δόθηκε στις τροπολογίες του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σε πρώτη ανάγνωση

3.2.1 Τροπολογίες που απορρίφθηκαν

Τροπολογία 39 (άρθρο 18 παράγραφος 3) και τροπολογία 40 (παράρτημα VII)

Το κράτος μέλος είναι εκείνο που αποφασίζει με ποιον τρόπο θα ελέγξει την τήρηση των ΤΠΔ κατά την εκμετάλλευση, σύμφωνα με το άρθρο 14 παράγραφος 2. Η πρόταση οδηγίας προβλέπει την παρέμβαση τρίτων οργανισμών για τις φάσεις της διάθεσης στην αγορά των κατασκευαστικών στοιχείων διαλειτουργικότητας και της θέσης σε λειτουργία των υποσυστημάτων, αλλά όχι για τη διαδοχική φάση της εκμετάλλευσης.

Αν και η ιδέα είναι ενδιαφέρουσα, δεν φαίνεται σκόπιμο στο παρόν στάδιο να υποχρεωθεί το κράτος μέλος να προσφύγει σε τέτοιους οργανισμούς, μετά τη θέση σε λειτουργία των υποσυστημάτων. Η εν λόγω υποχρέωση θα συνεπαγόταν την επέκταση των διατάξεων της οδηγίας, πράγμα το οποίο φαίνεται πρώιμο στο παρόν στάδιο. Η σκέψη αυτή θα μπορούσε να επανεξετασθεί εντός πέντε έως δέκα ετών, κατόπιν της έγκρισης και της θέσης σε εφαρμογή των ΤΠΔ.

3.2.2 Τροπολογίες που ενσωματώθηκαν εν μέρει στην κοινή θέση

Τροπολογία 3 (αιτιολογική σκέψη 6α)

Η παραπομπή στη γνώμη του ΕΚ της 10ης Μαρτίου 1999 είναι αποδεκτή, αλλά το Συμβούλιο προτίμησε να αναφερθεί σε άλλο αίτημα του ΕΚ, το οποίο αντιπροσωπεύει καλύτερα την αιτιολόγηση της παρούσας οδηγίας.

Τροπολογία 35 (άρθρο 7 παράγραφος 1 περίπτωση στ) )

Η περίπτωση στ) δεν είναι αποδεκτή, διότι η γενική αρχή της οδηγίας είναι να καλυφθεί όλο το τροχαίο υλικό που κυκλοφορεί, προκειμένου να εξασφαλισθεί το προβλεπόμενο επίπεδο ασφαλείας σε ολόκληρο το διευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο. Η περίπτωση των βαγονιών τρίτων χωρών πρέπει να αντιμετωπίζεται ως ειδική περίπτωση στις ΤΠΔ, όπως προβλέπεται εξάλλου στον ορισμό του άρθρου 2 στοιχείο κ), που εισήχθη με την τροπολογία 41 (αποδεκτή), και στη νέα παράγραφο 5 του άρθρου 5, που εισήχθη με την τροπολογία 42 (αποδεκτή, με ελαφρά τροποποίηση).

Ωστόσο, η εν λόγω τροπολογία ενσωματώθηκε εν μέρει, αφού η κοινή θέση προβλέπει, στο άρθρο 7 παράγραφος 1, μια περίπτωση παρέκκλισης: «στ) στα βαγόνια τα οποία προέρχονται ή κατευθύνονται σε τρίτες χώρες και των οποίων το εύρος τροχιών είναι διαφορετικό από το αντίστοιχο εύρος του κύριου κοινοτικού σιδηροδρομικού δικτύου». η παρέκκλιση, εν τούτοις, θα εξαρτάται από απόφαση της Επιτροπής, σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 21 παράγραφος 2, ήτοι κατόπιν γνωμοδοτήσεως της επιτροπής.

Τροπολογία 37 (άρθρο 7 παράγραφος 2)

Η εισαγωγή της έννοιας του μητρώου είναι ενδιαφέρουσα. Ωστόσο, τα μητρώα των υποδομών και του τροχαίου υλικού πρέπει να καταρτίζονται για τα πλήρη υποσυστήματα, και όχι μόνον για τις περιπτώσεις μη εφαρμογής της ΤΠΔ (τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας). Όντως, ακόμα και στις περιπτώσεις εφαρμογής των ΤΠΔ, είναι δυνατόν να υπάρχουν ειδικές περιπτώσεις και επιλογές, και πρέπει να καταγράφονται στα μητρώα όλα τα πραγματικά εγκατεστημένα χαρακτηριστικά.

Επομένως, η εν λόγω τροπολογία ενσωματώθηκε εν μέρει.

Τροπολογία 25 (άρθρο 21 παράγραφος 2)

Το κείμενο του άρθρου 21 της κοινής θέσης αντικατοπτρίζει τη διοργανική συμφωνία σε θέματα επιτροπολογίας.

Τροπολογία 28 (άρθρο 22 παράγραφος 3)

Ως πρώτη φάση κάθε ΤΠΔ προβλέπεται η έγκριση θεμελιωδών παραμέτρων. Εφόσον όμως κάθε ΤΠΔ αποτελεί αντικείμενο επιμέρους εντολής, δεν είναι αποδεκτό το τελευταίο μέρος του προστιθεμένου κειμένου (...η Επιτροπή είναι αρμόδια να εκπονήσει ενιαίο πρότυπο...). Επιπλέον, το προτεινόμενο μέτρο δεν συμβιβάζεται με τη σειρά προτεραιότητας που καθορίζεται στις παραγράφους 1 και 2 του ιδίου άρθρου.

Τροπολογίες 29 και 54 (άρθρο 24 παράγραφος 1), και προφορική τροπολογία

Οι διατάξεις της οδηγίας σχετικά με την εφαρμογή των ΤΠΔ δύνανται να μεταφερθούν στην εθνική νομοθεσία, ακόμη και αν δεν έχουν ακόμη εγκριθεί οι ΤΠΔ. Η διατύπωση της τροπολογίας αναθεωρήθηκε προς αυτή την κατεύθυνση. Η προθεσμία που προτάθηκε από το Συμβούλιο για την μεταφορά στην εθνική νομοθεσία είναι λίγο μεγαλύτερη (24 μήνες αντί για 18).

3.2.3 Τροπολογίες που ενσωματώθηκαν ως είχαν στην κοινή θέση

Οι ακόλουθες τροπολογίες ενσωματώθηκαν ως είχαν: 5 (αιτιολογική σκέψη 15α), 6 (αιτιολογική σκέψη 15β), 47 (αιτιολογική σκέψη 27), 41 (άρθρο 2 παρ. κ), 10 (άρθρο 2 παρ. μ α), 13 (άρθρο 5 παρ. 4β), 49 (άρθρο 6 παρ. 1), 14 (άρθρο 6 παρ. 2), 16 (άρθρο 6 παρ. 5), 18 (άρθρο 6 παρ. 7), 19 (άρθρο 6 παρ. 7α), 50 (άρθρο 6 παρ. 7β), 51 (άρθρο 7 παρ. 1), 21 (άρθρο 10 παρ. 2), 52 (άρθρο 10 παρ. 6), 53/23 (άρθρο 14), 27 (άρθρο 22 παρ. 2), 55 (άρθρο 24α), 43 (παράρτημα I), προφορική (παράρτημα II σημείο 1), 33 (παράρτημα II), 56 (παράρτημα III), 57 (παράρτημα III), 34 (παράρτημα VIII).

3.2.4 Τροπολογίες που έγιναν δεκτές, αλλά με μικρές τροποποιήσεις στη διατύπωση

Οι ακόλουθες τροπολογίες τροποποιήθηκαν λίγο, προκειμένου να εναρμονισθούν καλύτερα με το υπόλοιπο κείμενο: 1 (αιτιολογική σκέψη 5), 44 (αιτιολογική σκέψη 5α), 36 (αιτιολογική σκέψη 8), 48 (άρθρο 1), 11 (άρθρο 5 παρ. 3), 42 (άρθρο 5 παρ. 4), 15 (άρθρο 6 παρ. 4), 17 (άρθρο 6 παρ. 6), 24 (άρθρο 18 παρ. 2), 45 (άρθρο 22 παρ. 1), 46 (άρθρο 25).

3.3. Νέα στοιχεία

Εκτός από τη συνέχεια που δόθηκε στις τροπολογίες του ΕΚ, το Συμβούλιο εισήγαγε τα ακόλουθα νέα στοιχεία, τα οποία βρίσκουν σύμφωνη την Επιτροπή:

- νέα αιτιολογική σκέψη 1α: μνεία του Κυότο.

- νέα αιτιολογική σκέψη 1β: μνεία της στρατηγικής του Συμβουλίου.

- αιτιολογική σκέψη 9: τροποποίηση που ζητήθηκε από το Συμβούλιο.

- νέα αιτιολογική σκέψη 16: προϋπόθεση για την τροπολογία 19 του ΕΚ.

- άρθρο 7 παράγραφος 1: ήταν ανάγκη να διευκρινισθεί ότι η απόφαση της Επιτροπής δεν επηρεάζει τις παραμέτρους «περιτύπωμα» και «εύρος τροχιών», στις περιπτώσεις που υποβάλλονται αιτήσεις παρέκκλισης για ένα σχέδιο ανανέωσης ή αναδιευθέτησης υπάρχουσας γραμμής όταν το περιτύπωμα, το εύρος τροχιών ή η απόσταση μεταξύ των γραμμών ή η ηλεκτρική τάση των ΤΠΔ είναι ασύμβατες με εκείνες της υπάρχουσας γραμμής. Πρόκειται όντως για σημαντικές διαρθρωτικές διαφορές, για τις οποίες ισχύει ιδιαίτερα η αιτιολογική σκέψη 15..

- άρθρο 10 παράγραφος 5: κατ' αναλογία με το άρθρο 16 παράγραφος 3.

- παράρτημα II σημεία 2.1-2.5-2.6: χρήσιμες διευκρινίσεις.

- παράρτημα III σημεία 1.1.5-2.3.1-2.5.1-2.7.1-2.7.4: χρήσιμες διευκρινίσεις.

4. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

Η Επιτροπή είναι σε θέση να συμφωνήσει με το κείμενο της κοινής θέσης.