ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ

(υποβληθείσες από την Επιτροπή)

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣ ΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ

ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΤΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ

εισαγωγη

I. πλαίσιο

A : ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ

1 Η σπουδαιότητα των μεταφορών πετρελαίου

2. Στόλοι πετρελαιοφόρων

3. Ατυχήματα δεξαμενοπλοίων

B : ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΤΩΝ ΔΕΞΑΜΕΝΟΠΛΟΙΩΝ

1. Εξελίξεις στον τομέα της ασφάλειας των δεξαμενοπλοίων

2. Αδυναμίες του ισχύοντος συστήματος

II. ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΔΡΑΣΗΣ

A : ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΑΜΕΣΩΝ ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΩΝ ΜΕΤΡΩΝ

1. Έλεγχος από το κράτος του λιμένα

2. Νηογνώμονες

3. Δεξαμενόπλοια μονού και διπλού κύτους

B : ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΑ ΜΕΤΡΑ

1. Αυξημένη διαφάνεια

2. Παρακολούθηση της ναυσιπλοΐας

3. Η διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης

4. Προς έναν ευρωπαϊκό φορέα για την ασφάλεια στη θάλασσα

5. Η ευθύνη των παραγόντων της ναυτιλίας

Γ : ΕΘΕΛΟΝΤΙΚΗ ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΜΕ ΤΗ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑΤΑ

I-A Ατυχήματα δεξαμενοπλοίων

I-B Δεξαμενόπλοια διπλού κύτους ή αντίστοιχου σχεδιασμού

ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΕΣ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ

I. Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που τροποποιεί την οδηγία 95/21/ΕΚ σχετικά με τον έλεγχο των πλοίων από το κράτος του λιμένα

II. Πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που τροποποιεί την οδηγία 94/57/ΕΚ σχετικά με τους νηογνώμονες

IΙΙ. Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με την εσπευσμένη σταδιακή καθιέρωση απαιτήσεων διπλού κύτους ή αντίστοιχου σχεδιασμού για τα πετρελαιοφόρα μονού κύτους

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

1. Στις 12 Δεκεμβρίου 1999, το πετρελαιοφόρο μονού κύτους ERIKA, ηλικίας 25 ετών, το οποίο έφερε μαλτέζικη σημαία και είχε ναυλωθεί από την TOTAL-FINA, κόπηκε στα δύο 40 μίλια νοτίως της Βρετάννης. Από τους 30.000 τόνους βαρέως πετρελαίου που μετέφερε, χύθηκαν στη θάλασσα πάνω από 10.000 τόνοι. Περίπου 400 χιλιόμετρα ακτών ρυπάνθηκαν από την πετρελαιοκηλίδα, η οποία προκάλεσε σοβαρές ζημίες στην πανίδα, τη χλωρίδα και στις δραστηριότητες της αλιείας και του τουρισμού, με δυνητικές επιπτώσεις στη δημόσια υγεία.

Δεν είναι το πρώτο ατύχημα τέτοιου τύπου που συμβαίνει στα ανοικτά των ακτών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Υπενθυμίζουμε ειδικότερα τα ναυάγια των πετρελαιοφόρων Torrey-Canyon, Olympic Bravery, Boehlen, Amoco-Cadiz, Tanio, Aegean Sea, Braer, κλπ.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι το 70 % των εισαγωγών πετρελαίου της Ένωσης μεταφέρονται περνώντας από τα ανοικτά των ακτών της Βρετάννης και της Μάγχης, γεγονός που εξηγεί σε μεγάλο βαθμό τον λόγο για τον οποίο στις ίδιες αυτές περιοχές συμβαίνουν τακτικά ατυχήματα. Εάν μία τέτοια καταστροφή έπληττε τη Μεσόγειο, τα αποτελέσματα θα ήταν εξίσου ολέθρια.

Η κοινή γνώμη δεν δείχνει πλέον ανοχή απέναντι σε τέτοιου είδους ατυχήματα, όπως μαρτυρούν οι αντιδράσεις μετά το ναυάγιο του ERIKA. Στο εξής, υπάρχει η βούληση, εκφραζόμενη ιδίως από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο [1] και το Συμβούλιο Υπουργών [2], για έντονη δράση σε κοινοτικό επίπεδο.

[1] Ψηφίσματα του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου της 20ης Ιανουαρίου 2000 και της 2ας Μαρτίου 2000.

[2] Συνεδρίαση του Συμβουλίου «Γενικών υποθέσεων» της 24ης Ιανουαρίου 2000.

2. Στην πραγματικότητα, διαπιστώνεται ότι το κλασικό πλαίσιο διεθνούς δράσης για την ασφάλεια στη θάλασσα, υπό την αιγίδα του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ), δεν επαρκεί για την αποτελεσματική καταπολέμηση των αιτίων των καταστροφών αυτών. Η δράση του ΙΜΟ χαρακτηρίζεται από ένα σημαντικό μειονέκτημα: την απουσία επαρκών μέσων ελέγχου της εφαρμογής των κανονισμών του σε ολόκληρο τον κόσμο. Κατά συνέπεια, οι κανονισμοί του ΙΜΟ δεν εφαρμόζονται παντού με την ίδια αυστηρότητα. Το φαινόμενο αυτό τείνει να ενισχύεται λόγω των εξελίξεων που σημειώνονται στις θαλάσσιες μεταφορές τις τελευταίες δεκαετίες, οι οποίες έχουν οδηγήσει ειδικότερα στην ανάπτυξη «σημαιών ευκαιρίας», ορισμένες από τις οποίες δεν πληρούν τις υποχρεώσεις τους έναντι των διεθνών συμβάσεων.

Για τον λόγο αυτό, μετά την καταστροφή του Amoco-Cadiz το 1978, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο ζήτησε από την Επιτροπή να υποβάλει προτάσεις σχετικά με τον έλεγχο και τον περιορισμό της ρύπανσης που προκαλείται από την έκχυση υδρογονανθράκων στη θάλασσα. Κατόπιν αυτού, παρουσιάστηκε ένα φιλόδοξο πρόγραμμα προτάσεων, το οποίο όμως τελικά οδήγησε στην υιοθέτηση απλών δηλώσεων ή ψηφισμάτων που ενθάρρυναν τα κράτη μέλη να επικυρώνουν τις συμβάσεις του ΙΜΟ και του ΙLO. Ωστόσο, εγκρίθηκε μία οδηγία που καθορίζει τις ελάχιστες απορρίψεις για ορισμένους τύπους δεξαμενοπλοίων.

Μετά την υποχώρηση της «έντασης» που προκαλούσε ένα ατύχημα, διαπιστωνόταν η τάση των κρατών μελών να αποφεύγουν τη λήψη δεσμευτικών μέτρων σε κοινοτικό επίπεδο, γεγονός που ενισχυόταν από την απαίτηση ομοφωνίας για τη λήψη απόφασης την περίοδο εκείνη.

3. Μόλις στα μέσα της δεκαετίας του '90, με τη δυνατότητα έγκρισης με ειδική πλειοψηφία, το Συμβούλιο ενέκρινε τα πρώτα στοιχεία μίας κοινής πολιτικής για την ασφάλεια στη θάλασσα, ιδίως με:

- την οργάνωση, σε κοινοτικό επίπεδο, της αυστηρότερης εφαρμογής των διεθνών συμβάσεων,

- την έγκριση ειδικών κοινοτικών διατάξεων σε περιπτώσεις όπου δεν υπήρχαν πρότυπα του ΙΜΟ ή ήταν ανεπαρκή.

Το ναυάγιο του ERIKA κατέδειξε αφενός τον κίνδυνο που συνιστούν τα παλαιά πλοία, και αφετέρου ότι το ισχύον κανονιστικό πλαίσιο, το οποίο εξάλλου δεν εφαρμόζεται ορθά από τα κράτη μέλη, ιδίως όσον αφορά τον αριθμό των ελέγχων στους λιμένες, θα πρέπει να ενισχυθεί ειδικά σε κοινοτική βάση πέραν των προτύπων του ΙΜΟ. Η ίδια τάση παρατηρήθηκε και μετά την καταστροφή του Exxon Valdez στις Ηνωμένες Πολιτείες, όπου το κανονιστικό πλαίσιο ενισχύθηκε σε ομοσπονδιακό επίπεδο.

Επομένως, η Επιτροπή προτείνει μια σειρά δράσεων που θα μπορούσαν να αναληφθούν άμεσα, καθώς και πιο μακροπρόθεσμα, πιο σύνθετα μέτρα, για τα οποία προτίθεται να υποβάλει μία δεύτερη σειρά προτάσεων προς τα τέλη του έτους.

4. Στο πλαίσιο των βραχυπρόθεsμων κανονιστικών μέτρων, η Επιτροπή, μέσω της παρούσας ανακοίνωσης, προτείνει στο Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο Υπουργών τρεις σειρές μέτρων:

- Κατ' αρχάς την ενίσχυση των ελέγχων στα πλοία που κάνουν χρήση των λιμένων της Κοινότητας, με ιδιαίτερη αυστηρότητα όσον αφορά τα πλοία που σαφώς δεν ανταποκρίνονται στα πρότυπα. Προτείνεται η απαγόρευση, σε όλους τους λιμένες της Ένωσης, των πλοίων ηλικίας άνω των 15 ετών, στα οποία έχει απαγορευτεί ο απόπλους πάνω από δύο φορές κατά τη διάρκεια των δύο τελευταίων ετών με βάση μία «μαύρη λίστα», την οποία η Επιτροπή θα δημοσιεύει ανά εξάμηνο. Εξάλλου, θα πρέπει να ενισχυθούν οι έλεγχοι σε όλα τα πλοία, σε συνάρτηση με την ηλικία του πλοίου, ενώ θα πρέπει να εξετάζεται συστηματικά μία από τις δεξαμενές έρματος. Τα πλοία θα πρέπει να διαβιβάζουν ορισμένες πληροφορίες πριν από την είσοδό τους στους λιμένες προκειμένου να είναι δυνατή η αποτελεσματική προετοιμασία των επιθεωρήσεων. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να δεσμευτούν ότι θα ελέγχουν τα πλοία πιο συχνά και πιο εμπεριστατωμένα, ιδίως με την πρόσληψη και την ενισχυμένη κατάρτιση των επιθεωρητών,ώστε να αποφεύγεται η δημιουργία «λιμένων ευκαιρίας».

- Στη συνέχεια, η δεύτερη πρόταση αφορά την άσκηση στενότερου ελέγχου στους νηογνώμονες, στους οποίους τα κράτη μέλη αναθέτουν τον έλεγχο της ποιότητας των πλοίων. Η Επιτροπή διατηρεί το δικαίωμα να αναστέλει ή να ανακαλεί, με απλοποιημένη διαδικασία, την αναγνώριση των νηογνωμόνων, οι οποίοι φέρουν την πλήρη ευθύνη σε περίπτωση αμέλειας. Οι καλές επιδόσεις ασφάλειας και πρόληψης της ρύπανσης αποτελούν ουσιώδες στοιχείο προκειμένου οι νηογνώμονες να εξασφαλίζουν και να διατηρούν την αναγνώριση σε κοινοτικό επίπεδο. Εξάλλου, οι αναγνωρισμένοι οργανισμοί θα πρέπει να πληρούν αυστηρότερα κριτήρια ποιότητας, συμπεριλαμβανομένης της υποχρέωσής τους να ακολουθούν ορισμένες διαδικασίες σε περίπτωση όπου ένα πλοίο αλλάζει τάξη, όπως η διαβίβαση του πλήρους φακέλου του ιστορικού ενός πλοίου στο νέο νηογνώμονα.

- Τέλος, προτείνεται η γενίκευση της απαγόρευσης των πετρελαιοφόρων μονού κύτους βάσει ενός χρονοδιαγράμματος ανάλογου με εκείνο που είχε εφαρμοστεί στις Ηνωμένες Πολιτείες (2005, 2010, 2015 ανάλογα με τη χωρητικότητα).

Οι τρεις αυτές προτάσεις αποτελούν ένα συνεκτικό σύνολο, το οποίο αφορά όχι μόνο τα πετρελαιοφόρα αλλά και όλα τα πλοία που μεταφέρουν επικίνδυνες ή ρυπογόνες ουσίες. Ειδικότερα, οι πληροφορίες που θα συλλέγονται κατά τη διάρκεια των ελέγχων σε κάθε λιμένα ή κατά τη διάρκεια των ελέγχων από τους νηογνώμονες θα διαδίδονται ευρέως, ιδίως από τη βάση δεδομένων EQUASIS, κατά τρόπο ώστε να γίνεται συστηματικά γνωστή η κατάσταση ενός πλοίου και, σε περίπτωση ατυχήματος, να αποδίδονται σαφώς οι αντίστοιχες ευθύνες.

5. Σε δεύτερο στάδιο, η Επιτροπή σχεδιάζει συμπληρωματικές προτάσεις στους ακόλουθους τομείς:

- Συστηματοποίηση των ανταλλαγών πληροφοριών μεταξύ όλων των φορέων του τομέα της ναυτιλίας, ιδίως μέσω της ενίσχυσης του συστήματος EQUASIS. Στο πλαίσιο αυτό, θα πρέπει να διαπιστωθεί ποια επαγγέλματα (πλοιοκτήτες, ασφαλιστές, νηογνώμονες) είναι ανοικτά για τον μέγιστο βαθμό διαφάνειας.

- Βελτίωση της παρακολούθησης της ναυσιπλοΐας, ιδίως στις ζώνες με τη συχνότερη κυκλοφορία πετρελαιοφόρων. Πέραν της υποχρέωσης «αναφοράς» την οποία προβλέπει ήδη μία πρόταση της Επιτροπής του Δεκεμβρίου 1993, η οποία δεν έχει εγκριθεί ακόμα από το Συμβούλιο, θα πρέπει να μελετηθούν οι ρυθμίσεις ελέγχου των πιο επικίνδυνων πλοίων πέραν των χωρικών υδάτων. Πρόκειται για θέματα απέναντι στα οποία τα κράτη μέλη διατηρούσαν πάντοτε επιφυλάξεις προβάλλοντας το επιχείρημα πιθανών συγκρούσεων με το διεθνές δίκαιο της θάλασσας.

- Μελλοντική σύσταση ενός ευρωπαϊκού φορέα για την ασφάλεια στη θάλασσα, του οποίου το πρώτο μέλημα θα είναι να ελέγχει την οργάνωση και την αποτελεσματικότητα των εθνικών ελέγχων προκειμένου να εξασφαλιστεί μεγαλύτερη εναρμόνισή μεταξύ τους.

- Ανάπτυξη της ευθύνης των διαφόρων φορέων θαλασσίων μεταφορών πετρελαίου. Το καθεστώς ευθύνης διέπεται σήμερα από διεθνείς συμβάσεις. Η Επιτροπή σκοπεύει αφενός να εργαστεί για την αύξηση των συλλογικών συστημάτων αποζημίωσης τύπου FIPOL, και αφετέρου να θεσπίσει την αρχή της ευθύνης του μεταφορέα και του ιδιοκτήτη του φορτίου.

6. Η ενίσχυση της ασφάλειας των θαλασσίων μεταφορών δεν μπορεί να επιβληθεί νομοθετικά. Επιτυγχάνεται μέσω της ανάπτυξης κανόνων, συχνά ιδιαίτερα τεχνικών, και με τον συμβιβασμό μεταξύ των επιταγών της Ένωσης για την προστασία του περιβάλλοντος και των συμφερόντων της τόσο σε βιομηχανικό επίπεδο - ικανότητα ανανέωσης του στόλου της - όσο και σε διεθνές επίπεδο. Η Ευρωπαϊκή Ένωση, η πρώτη εμπορική δύναμη στον κόσμο, δεν μπορεί να αγνοήσει τις επιπτώσεις μονομερών μέτρων που θα μπορούσαν να δημιουργήσουν προσκόμματα στις δραστηριότητές της στον υπόλοιπο κόσμο, δεδομένου ότι το μεγαλύτερο μέρος του ευρωπαϊκού στόλου ασκεί εμπορικές δραστηριότητες αποκλειστικά μεταξύ λιμένων τρίτων χωρών.

Στην παρούσα ανακοίνωση, η Επιτροπή επιθυμεί να υπενθυμίσει ότι προτού προταθούν νέες κοινοτικές νομοθεσίες, ιδίως σε κοινωνικό επίπεδο (κατάρτιση των ναυτικών κ.λπ.), θα πρέπει να σημειωθεί ότι πολλά από τα μέτρα που έχουν ήδη εγκριθεί δεν εφαρμόζονται πάντοτε ορθά. Ένα μέρος των κειμένων που έχουν ήδη εγκριθεί, είτε δεν έχουν ακόμα μεταφερθεί στο εθνικό δίκαιο είτε δεν εφαρμόζονται ορθά με αποτέλεσμα να κινούνται πολλές διαδικασίες επί παραβάσει.

Από την άλλη πλευρά, μολονότι η Επιτροπή εκφράζει τη λύπη της για τη γενίκευση των σημαιών ευκαιρίας, θα πρέπει να αναφέρει ότι ένα μεγάλο μέρος των πλοίων που ελέγχονται από ευρωπαϊκούς νηογνώμονες φέρουν σημαία τρίτων χωρών για φορολογικούς λόγους. Πέραν τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι κατά τις διαπραγματεύσεις προσχώρησης της Κύπρου και της Μάλτας, θα πρέπει να απαιτηθεί οι χώρες αυτές να εφαρμόσουν το κοινοτικό κεκτημένο στον τομέα της ασφάλειας στην θάλασσα το συντομότερο δυνατόν και οπωσδήποτε μέχρι την ημερομηνία προσχώρησής τους.

7. Προκειμένου να αναληφθεί δράση το ταχύτερο δυνατόν και για να αποφευχθούν άλλες καταστροφές τύπου ERIKA, η Επιτροπή προτείνει, χωρίς να περιμένει την έγκριση του πακέτου των πρώτων οδηγιών, οι εταιρείες πετρελαίου να δεσμευτούν με εθελοντική συμφωνία ότι δεν θα ναυλώνουν δεξαμενόπλοια ηλικίας άνω των 15 ετών (εκτός εάν η ικανοποιητική τους κατάσταση αποδεικνύεται από κατάλληλους ελέγχους) και ότι θα λάβουν άλλα μέτρα για τη βελτίωση της ασφάλειας. Οι συζητήσεις σχετικά με αυτή την εθελοντική συμφωνία θα πρέπει να οδηγήσουν επίσης σε βελτίωση των μεταρρυθμίσεων του καθεστώτος ευθύνης των εταιρειών πετρελαίου.

8. Το σύνολο των προτεινόμενων έργων στοχεύει στην ενίσχυση της πρόληψης ατυχημάτων τύπου ERIKA και στην επίτευξη καλύτερης προστασίας του θαλασσίου και παράκτιου περιβάλλοντος. Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι μέτρα για την καταπολέμηση της ρύπανσης προβλέπονται στην κοινή θέση που εγκρίθηκε από το Συμβούλιο, στις 16 Δεκεμβρίου 1999, ενόψει της έγκρισης της απόφασης του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη θέσπιση ενός κοινοτικού πλαισίου συνεργασίας στον τομέα της τυχαίας ή σκόπιμης θαλάσσιας ρύπανσης (2000-2006).

9. Πέραν των μέτρων που προτείνονται στην παρούσα ανακοίνωση, η Επιτροπή θεωρεί ότι η αύξηση των περιστατικών ρύπανσης από κάθε τύπο πλοίου καθώς και ο κίνδυνος ιδιαίτερα σοβαρής ρύπανσης από το πετρέλαιο που περιέχεται στα αμπάρια σε περίπτωση ατυχήματος είναι εξίσου ανησυχητικά. Για τον λόγο αυτό, σκοπεύει επίσης να μελετήσει προληπτικές κοινοτικές πρωτοβουλίες που θα μπορούσαν να αναληφθούν στο θέμα αυτό.

I: ΠΛΑΙΣΙΟ

A: ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟY

1. Η σπουδαιότητα των μεταφορών πετρελαίου

(α) Παγκόσμιες μεταφορές πετρελαίου

Το πετρέλαιο είναι το εμπόρευμα το οποίο κυριαρχεί στις θαλάσσιες μεταφορές παγκοσμίως. Το 1998, το αργό πετρέλαιο και τα προϊόντα διύλισης που μεταφέρθηκαν δια θαλάσσης ανήλθαν συνολικά σε πάνω από 2.000 εκατ. τόνους [3], που από πλευράς βάρους αντιπροσωπεύουν το 40% των συνολικών φορτίων που μεταφέρθηκαν δια θαλάσσης.

[3] Στατιστικές EUROSTAT και ΟΟΣΑ/ IEA, Journal de la Marine Marchande

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Παγκόσμιο εμπόριο πετρελαίου

Οι σημαντικότερες θαλάσσιες οδοί για τη μεταφορά αργού πετρελαίου ξεκινούν από τις κύριες φυσικές πηγές πετρελαίου: Μέση Ανατολή/Κόλπος έως Νοτιοανατολική Ασία, Ιαπωνία/Νότια Κορέα, Ευρώπη και ΗΠΑ. από τη Βόρεια Αφρική έως την Ευρώπη και από την Καραϊβική στις ΗΠΑ.

Το κοινοτικό εμπόριο πετρελαίου είναι το μεγαλύτερο στον κόσμο, καθώς οι εισαγωγές αργού πετρελαίου αντιπροσωπεύουν το 27% περίπου του συνολικού παγκόσμιου εμπορίου, ενώ οι εισαγωγές των ΗΠΑ ανέρχονται στο 25% του παγκόσμιου συνόλου. Το εμπόριο πετρελαίου διακρίνεται γενικά σε εμπόριο αργού πετρελαίου και προϊόντων διύλισης. Από πλευράς χωρητικότητας, το αργό πετρέλαιο αντιπροσωπεύει περίπου τα τρίτα τέταρτα του παγκόσμιου εμπορίου (1.590 εκατ. τόνοι) ενώ τα προϊόντα διύλισης αντιπροσωπεύουν το υπόλοιπο ένα τέταρτο (430 εκατ. τόνοι).

Το 90% του συνολικού εμπορίου πετρελαίου στην Ευρωπαϊκή Ένωση (εντός και εκτός της ΕΕ) διεξάγεται μέσω θαλασσίων μεταφορών. Το υπόλοιπο μεταφέρεται με αγωγούς, δια ξηράς και μέσω χερσαίων πλωτών οδών.

Τα επόμενα έτη αναμένεται συνεχής αύξηση του εμπορίου με δεξαμενόπλοια λόγω της αύξησης της ζήτησης προϊόντων πετρελαίου μετά την αναμενόμενη ανάπτυξη των οικονομικών αγορών.

(β) Μεταφορές πετρελαίου στην ΕΕ

Οι θαλάσσιες μεταφορές πετρελαίου στην ΕΕ είναι ιδιαίτερα σημαντικές. Η ζήτηση πετρελαίου στην ΕΕ ανέρχεται σε 640 εκατ. τόνους περίπου, ωστόσο περίπου 800 εκατ. τόνοι μεταφέρονται ετησίως προς, από και μεταξύ λιμένων της Κοινότητας. Στα στοιχεία αυτά δεν περιλαμβάνεται το εγχώριο εμπόριο εντός των κρατών μελών.

Περίπου το 70% των μεταφορών με δεξαμενόπλοια στην ΕΕ διέρχονται από τα ανοικτά των ακτών του Ατλαντικού και της Βόρειας Θάλασσας. Το υπόλοιπο 30% πραγματοποιείται στη Μεσόγειο. Στις δύο αυτές ζώνες η κατανομή μεταξύ αργού πετρελαίου και προϊόντων διύλισης είναι περίπου 2/3 έως 1/3.

Υπάρχει επίσης ένας συμπληρωματικός όγκος κυκλοφορίας δεξαμενοπλοίων, τα οποία διέρχονται από τα κοινοτικά ύδατα αλλά δεν κάνουν χρήση των ευρωπαϊκών λιμένων. Για παράδειγμα, στη Μεσόγειο, από τη Μέση Ανατολή διαμέσου των Στενών του Γιβραλτάρ.

(γ) Πρότυπα θαλασσίων μεταφορών στην ΕΕ - αργό πετρέλαιο

Οι εισαγωγές αργού πετρελαίου στην ΕΕ προέρχονται κυρίως από τη Μέση Ανατολή και τη Βόρειο Αφρική, ενώ οι εξαγωγές από τα κοιτάσματα της Βόρειας Θάλασσας προορίζονται κυρίως για τη Βόρεια Αμερική.

Τα πρότυπα μεταφορών διαμορφώνονται κατά κύριο λόγο από την τοποθεσία των λιμένων και των διυλιστηρίων, καθώς τα διυλιστήρια δέχονται όλο το εισερχόμενο αργό πετρέλαιο και παρέχουν τα προϊόντα πετρελαίου. Τα μεγαλύτερα λιμάνια διακίνησης πετρελαίου της ΕΕ είναι το Ρότερνταμ (το οποίο χειρίζεται 100,8 εκατ. τόνους αργού πετρελαίου ετησίως), η Μασσαλία (48,3 εκατ. τόνοι), η Χάβρη (37,0 εκατ. τόνοι), η Τεργέστη (35,7 εκατ. τόνοι) και το Wilhelmshaven (32,6 εκατ. τόνοι).

Τα μεγάλα δεξαμενόπλοια κυριαρχούν στη μεταφορά αργού πετρελαίου. Το πετρέλαιο που μεταφέρεται στην Ευρώπη από τη Μέση Ανατολή μεταφέρεται συνήθως με πολύ μεγάλα δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου (Very Large Crude Carriers [4] VLCC) χωρητικότητας άνω των 200.000 τόνων νεκρού φορτίου (tdwt.) [5] που διαπλέουν γύρω από την Αφρική ή μέσω της Διώρυγας του Σουέζ με τη χρήση δεξαμενόπλοιων "Suezmax" χωρητικότητας μεταξύ 120-140.000 tdwt.

[4] Ή Ultra Large Crude Carrier (ULCC) άνω των 300.000 dwt

[5] Το νεκρό φορτίο είναι οι τόνοι φορτίου, καυσίμου και αποθεμάτων που μεταφέρονται σε ένα πλοίο.

(δ) Πρότυπα θαλασσίων μεταφορών στην ΕΕ - προϊόντα πετρελαίου

Το εμπόριο προϊόντων πετρελαίου είναι πιο σύνθετο, καθώς περιλαμβάνει κοινοτικές εισαγωγές και εξαγωγές, ενδοκοινοτικό και εγχώριο εμπόριο. Το συνολικό εμπόριο προϊόντων πετρελαίου ανέρχεται περίπου σε 205 εκατ. τόνους ετησίως.

Οι εισαγωγές και εξαγωγές προς/από την ΕΕ ανέρχονται συνολικά σε 135 εκατ. τόνους, ενώ το εμπόριο εντός της ΕΕ ανέρχεται συνολικά σε 70 εκατ. τόνους. Το εμπόριο προϊόντων πετρελαίου στην περιοχή της Βόρειας Θάλασσας είναι ιδιαίτερα έντονο. Συνήθως χρησιμοποιούνται τύποι δεξαμενοπλοίων μικρότερου μεγέθους (δεξαμενόπλοια μεταφοράς προϊόντων μεσαίου μεγέθους 5-50.000 tdwt.).

Ο αριθμός των δεξαμενοπλοίων μεταφοράς προϊόντων πετρελαίου που διαπλέουν τα κοινοτικά ύδατα σε οποιαδήποτε δεδομένη στιγμή είναι δύσκολο να προσδιοριστεί γιατί ποικίλει σε μεγάλο βαθμό. Ωστόσο, εκτιμάται χονδρικά σε 1.500 έως 2.000 πλοία περίπου, τα περισσότερα από τα οποία είναι μικρότερου μεγέθους. Ο τομέας αυτός διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στη διανομή των προϊόντων πετρελαίου στην ΕΕ.

Το εμπόριο με δεξαμενόπλοια μεταφοράς προϊόντων πετρελαίου διακρίνεται επιπλέον στα λεγόμενα «μαύρα προϊόντα» (πίσσα, βαρύ πετρέλαιο καύσης) και στα «λευκά προϊόντα» (κηροζίνη, πετρέλαιο κλπ.). Πολλά λευκά προϊόντα είναι ιδιαίτερα εύφλεκτα και μεταφέρονται σε σύγχρονα δεξαμενόπλοια τελευταίας τεχνολογίας. Τα μαύρα προϊόντα ενέχουν πολύ μικρότερο κίνδυνο πυρκαγιάς και έκρηξης και μεταφέρονται συνήθως σε παλαιότερα δεξαμενόπλοια που πλησιάζουν στο τέλος της οικονομικής τους ζωής.

Αν και είναι αλήθεια ότι τα μαύρα προϊόντα είναι εκ φύσεως λιγότερο επικίνδυνα, θα πρέπει να σημειωθεί ότι μπορούν να προκαλέσουν πολύ μεγαλύτερη ρύπανση κατά την έκχυσή τους στην θάλασσα από ό,τι τα λευκά προϊόντα ή ακόμη και το αργό πετρέλαιο, το οποίο μπορεί σε μεγάλο βαθμό να διαλυθεί μέσω εξάτμισης [6].

[6] Τυχαίες πετρελαιοκηλίδες μπορούν να προέλθουν από άλλα πλοία εκτός των δεξαμενοπλοίων, τα οποία συχνά μεταφέρουν μεγάλες ποσότητες βαρέως πετρελαίου, όπως τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς καυσίμων. Η πτυχή αυτή δεν εξετάζεται στην παρούσα ανακοίνωση, ωστόσο αποτελεί έναν σημαντικό κίνδυνο, ο οποίος έχει ήδη επισημανθεί στο πλαίσιο του ΙΜΟ.

Το Erika ήταν ένα δεξαμενόπλοιο μεταφοράς προϊόντων πετρελαίου, χωρητικότητας 35.000 τόνων, το οποίο εκτελούσε μεταφορές βαρέως πετρελαίου καύσης (φορτίο μαύρου προϊόντος).

2. Στόλοι πετρελαιοφόρων

Ο παγκόσμιος στόλος

Αφού προσδιορίστηκε η σπουδαιότητα του εμπορίου πετρελαίου τόσο σε παγκόσμιο επίπεδο όσο και εντός της Κοινότητας, είναι απαραίτητο να εξεταστεί πιο προσεκτικά ο υφιστάμενος στόλος δεξαμενοπλοίων [7].

[7] Πηγές στοιχείων: Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL) Βρέμη, Ετήσια επιθεώρηση και διάφορα τεύχη του FOCUS 1999, Βάση δεδομένων εμπορικού στόλου ISL (Αθροίσματα με βάση την τριμηνιαία ενημέρωση από το LMIS). Institute of Shipping Analysis (ISA), Gothenburg. ΓΔ Μεταφορών Στατιστικό εγχειρίδιο (Statistics Pocket Book).

Ο παγκόσμιος στόλος δεξαμενοπλοίων μπορεί να διαιρεθεί χονδρικά σε πετρελαιοφόρα (μεταφορά αργού πετρελαίου και προϊόντων πετρελαίου), δεξαμενόπλοια μεταφοράς χημικών προϊόντων και δεξαμενόπλοια μεταφοράς υγρού αερίου. Από πλευράς χωρητικότητας, ο στόλος πετρελαιοφόρων υπερτερεί. Ο τομέας αυτός είναι ο μεγαλύτερος στο σύνολο των τομέων θαλασσίων μεταφορών και περιλαμβάνει τα μεγαλύτερα πλοία παγκοσμίως.

Ο παγκόσμιος στόλος πετρελαιοφόρων περιελάμβανε, την 1η Ιανουαρίου 1999, 7.030 πλοία [8] συνολικής χωρητικότητας 289 εκατ. tdwt. Ο αριθμός αυτός αντιπροσωπεύει το 38,5% της παγκόσμιας εμπορικής χωρητικότητας.

[8] Πλοία χωρητικότητας 300 gt κα άνω.

Η μέση ηλικία του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων το 1999 ήταν 18 έτη (σε σύγκριση με 16,7 έτη το 1995). Από το σύνολο του στόλου το 1999, το 41% (2.939 πλοία) είχαν κατασκευαστεί πριν από το 1979, δηλαδή σήμερα έχουν ηλικία άνω των 20 ετών. Από άποψη χωρητικότητας, αντιπροσωπεύουν το 36% της συνολικής χωρητικότητας δεξαμενοπλοίων.

Στο ακόλουθο διάγραμμα παρουσιάζονται οι 15 μεγαλύτεροι στόλοι πετρελαιοφόρων παγκοσμίως, η οποίοι αντιπροσωπεύουν το 85% της συνολικής χωρητικότητας.

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Ο ευρωπαϊκός στόλος

Ο καταγεγραμμένος στόλος πετρελαιοφόρων της ΕΕ αποτελείται από 855 δεξαμενόπλοια [9] συνολικής χωρητικότητας 43,2 εκατ. τόνων dwt, που αντιπροσωπεύουν τα 14,9% του παγκόσμιου συνόλου. Ωστόσο, εκτιμάται ότι οι εταιρείες που έχουν έδρα εντός της ΕΕ ελέγχουν [10] περίπου το 35% του παγκόσμιου στόλου πετρελαιοφόρων. Οι σημαίες που χρησιμοποιούνται συχνά από δεξαμενόπλοια κοινοτικών συμφερόντων είναι οι σημαίες της Λιβερίας, του Παναμά, της Κύπρου, της Μάλτας και των Μπαχαμών.

[9] Η Δανία περιλαμβάνει: DOR, DIS, Φερόες και Γροιλανδία. Η Γαλλία περιλαμβάνει το Kerguelen, τη Νέα Καληδονία, τη Γαλλική Πολυνησία, τη Μαρτινίκα, τη Γουαδελούπη, το St.Pierre et Miquelon, το Mayotte, τη Reunion, τα νησιά Wallis και Fortuna, και τη Γαλλική Γουιάνα. Οι Κάτω Χώρες περιλαμβάνουν τις Ολλανδικές Αντίλλες και την Aruba. Η Πορτογαλία περιλαμβάνει τη Madiera (και το Μακάο). Η Ισπανία περιλαμβάνει τα Κανάρια Νησιά. Το ΗΒ περιλαμβάνει τη Νήσο του Μαν, το Channel Is., τα Br.Virgin Is., το Montserrat, την Αγία Ελένη, τα νησιά Turks & Caicos, την Anquilla και τα Νησιά Φώκλαντ

[10] Έλεγχος: η χώρα όπου εδρεύει η εταιρεία που έχει τον έλεγχο του στόλου.

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Η μέση ηλικία του καταγεγραμμένου στόλου πετρελαιοφόρων της ΕΕ ήταν 19,1 έτη το 1999 (18,9 το 1995), ηλικία η οποία υπερβαίνει τον παγκόσμιο μέσο όρο. Πάνω από το 45% του καταγεγραμμένου στόλου της ΕΕ έχει ηλικία άνω των 20 ετών (από άποψη αριθμού πλοίων).

Πολλά δεξαμενόπλοια υπό σημαία και έλεγχο χωρών της ΕΕ χρησιμοποιούνται σε δραστηριότητες «διασυνοριακού εμπορίου», δηλαδή εμπορίου μεταξύ χωρών εκτός εκείνων στις οποίες είναι καταγεγραμμένα, για παράδειγμα μεταξύ της Μέσης Ανατολής και της Ιαπωνίας, και είναι πιθανό να καταπλέουν σπάνια ή και να μην καταπλέουν ποτέ σε λιμένες της ΕΕ.

Θα πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι ο έκτος μεγαλύτερος στόλος δεξαμενοπλοίων στον κόσμο είναι καταγεγραμμένος στη Νορβηγία (18 εκατ. τόνοι), γεγονός που σημαίνει ότι ο στόλος δεξαμενοπλοίων με σημαία χωρών του ΕΟΧ αντιπροσωπεύει πάνω από το 20% του παγκόσμιου συνόλου.

3. Ατυχήματα δεξαμενοπλοίων

Από τον Ιανουάριο του 1992 έως τον Μάρτιο του 1999 καταγράφηκαν συνολικά απώλειες 593 εμπορικών πλοίων (περίπου 8 εκατ. tdwt). Από τις απώλειες αυτές, 77 αφορούσαν δεξαμενόπλοια τα οποία μολονότι αντιπροσωπεύουν μόλις το 13% του συνολικού αριθμού, αντιστοιχούν στο 31% της συνολικής χωρητικότητας.

Σε σύγκριση με το ποσοστό των δεξαμενοπλοίων στον παγκόσμιο στόλο (18,2% από άποψη αριθμού πλοίων και 38,5% από άποψη χωρητικότητας), φαίνεται ότι παρουσιάζουν ένα σχετικά καλό ιστορικό ασφάλειας. Το Παράρτημα 1 περιλαμβάνει μία περίληψη των σημαντικότερων ατυχημάτων δεξαμενοπλοίων που έχουν σημειωθεί σε κοινοτικά ύδατα. Μολονότι η πλειονότητα των ατυχημάτων αυτών έχουν σημειωθεί στα ανοικτά των βορείων και δυτικών ακτών της ΕΕ, θα πρέπει να τονιστεί ότι τα ατυχήματα δεξαμενοπλοίων στη Μεσόγειο συνιστούν δυνητικά εξαιρετικό κίνδυνο για το περιβάλλον και το εμπόριο. Τα ατυχήματα συχνά αποδίδονται σε ανθρώπινο λάθος (π.χ. σφάλματα ναυσιπλοΐας ή πλοήγησης). Άλλες αιτίες είναι προβλήματα στα δομικά μέρη των πλοίων, πυρκαγιές και εκρήξεις.

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Υπάρχει ένας γενικός συσχετισμός μεταξύ της ηλικίας και των ατυχημάτων στα πλοία. Ο ακόλουθος πίνακας παρουσιάζει το ποσοστό των πλοίων που χάθηκαν μεταξύ 1989 και 1998 ανά ηλικιακή ομάδα:

Επιπλέον, τα στοιχεία που περιλαμβάνονται στο Παράρτημα 1 δείχνουν ότι 60 από τα 77 ατυχήματα δεξαμενοπλοίων που σημειώθηκαν μεταξύ 1992 και1999 αφορούσαν δεξαμενόπλοια ηλικίας άνω των 20 ετών. Ωστόσο, πολλά από τα δεξαμενόπλοια που εμπλέκονται σε σημαντικά περιστατικά ρύπανσης στην Ευρώπη εξαιτίας προσαράξεων ήταν σχετικά νεαρά σε ηλικία [11].

[11] Μολονότι η παρούσα ανακοίνωση εξετάζει ατυχήματα δεξαμενοπλοίων και την προκύπτουσα από αυτά ρύπανση, θα πρέπει να σημειωθεί ότι η μεγαλύτερη πηγή ρύπανσης από δεξαμενόπλοια αφορά λειτουργικές εργασίες, όπως ο καθαρισμός των δεξαμενών και η διάθεση καταλοίπων φορτίου. Ο ΙΜΟ έχει λάβει ορισμένα μέτρα, τα οποία οδήγησαν στον περιορισμό αυτού του τύπου ρύπανσης, ενώ η παροχή επαρκών εγκαταστάσεων υποδοχής σε όλα τα λιμάνια που δέχονται δεξαμενόπλοια θα οδηγήσει σε περαιτέρω περιορισμό της ρύπανσης. Η προτεινόμενη οδηγία σχετικά με τις λιμενικές εγκαταστάσεις υποδοχής αποβλήτων και καταλοίπων φορτίων από πλοία αντιμετωπίζει το πρόβλημα αυτό στην Ευρώπη - Κοινή θέση αριθ. ΕΚ 1.2000.

Τα δομικά προβλήματα αποτελούν μία άλλη σημαντική αιτία σοβαρών ατυχημάτων ρύπανσης, η οποία προκαλεί αυξανόμενη ανησυχία.

Υπήρξαν αρκετές περιπτώσεις σοβαρών δομικών προβλημάτων, η σοβαρότερη από τις οποίες αφορά την έκρηξη στο πλοίο Betelgeuse, η οποία προκλήθηκε από τη ρηγμάτωση του κύτους στο Bantry Bay της Ιρλανδίας το 1979 και προκάλεσε τον θάνατο 50 ανθρώπων. Το πλοίο Nakhodka είχε την ίδια μοίρα με το Erika στα ανοικτά της Ιαπωνίας το 1997, όταν κόπηκε στα δύο ενώ μετέφερε βαρύ πετρέλαιο καύσης, το οποίο προκάλεσε εκτεταμένη ρύπανση.

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Ένας παράγοντας που συνετέλεσε στα ατυχήματα αυτά ήταν η σοβαρή διάβρωση των δεξαμενών έρματος. Τον ίδιο μήνα που σημειώθηκε η καταστροφή του Erika, το ρωσικό δεξαμενόπλοιο Volgoneft 248, το οποίο επίσης μετέφερε βαρύ πετρέλαιο καύσης, προσάραξε υπό κακές καιρικές συνθήκες και κόπηκε στα δύο στα ανοικτά της Κωνσταντινούπολης προκαλώντας σοβαρή ρύπανση.

Τα μέτρα που ελήφθησαν για τη βελτίωση της ασφάλειας και τον περιορισμό της ρύπανσης ως αποτέλεσμα των ατυχημάτων αυτών οδήγησαν σε σημαντική μείωση τόσο των ατυχημάτων όσο και της πετρελαϊκής ρύπανσης. Ωστόσο, δεν υπάρχει περιθώριο αυταρέσκειας. Μετά την καταστροφή του Torrey Canyon, η αντίδραση των Ευρωπαίων πολιτών μετατράπηκε απότομα από απρόθυμη αποδοχή του γεγονότος ότι η ρύπανση είναι το τίμημα για την οικονομική ανάπτυξη σε αδιαλλαξία και οργή. Θα πρέπει να τονιστεί ότι κανένα άλλο είδος θαλάσσιας καταστροφής δεν είχε ποτέ ως αποτέλεσμα την πρόκληση βλαβών σε τόσο μεγάλες περιοχές του θαλάσσιου περιβάλλοντος και επιπτώσεων στη ζωή και στις επιχειρηματικές δραστηριότητες ενός τόσο μεγάλου αριθμού ανθρώπων. Κατά συνέπεια, ενώ επικροτείται η τάση βελτίωσης της ασφάλειας των δεξαμενοπλοίων, υπάρχει σαφώς μεγαλύτερο περιθώριο ενεργειών που μπορούν και θα πρέπει να πραγματοποιηθούν στην προσπάθεια περιορισμού των ατυχημάτων τέτοιου είδους.

B - ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΤΩΝ ΔΕΞΑΜΕΝΟΠΛΟΙΩΝ

1. Εξελίξεις στον τομέα της ασφάλειας των δεξαμενοπλοίων

Μετά από ορισμένες πολύ σοβαρές πετρελαιοκηλίδες που προκλήθηκαν από ατυχήματα σε δεξαμενόπλοια, ελήφθησαν διάφορα αυστηρά μέτρα σε διεθνές επίπεδο με στόχο τη βελτίωση των προτύπων ασφάλειας. Οι επιπτώσεις των μέτρων αυτών αντικατοπτρίζονται στις πρόσφατες στατιστικές ατυχημάτων.

(α) Νομοθεσία IMO

Μετά την καταστροφή του Torrey Canyon το 1967, κατέστη εμφανής η πραγματική περιβαλλοντική απειλή την οποία συνιστά η ταχεία αύξηση της κυκλοφορίας των δεξαμενοπλοίων και του μεγέθους των πλοίων. Κατέστη σαφές ότι απαιτείται η λήψη περαιτέρω μέτρων για την πρόληψη της πετρελαϊκής ρύπανσης από δεξαμενόπλοια και ότι επίσης απαιτείται η βελτίωση του συστήματος αποζημιώσεων που χορηγούνται μετά από τέτοια ατυχήματα.

Το σχέδιο δράσης το οποίο κατάρτισε ο ΙΜΟ μετά το ατύχημα του Torrey Canyon οδήγησε στη σύναψη μίας σειράς συμβάσεων που καλύπτουν τα νομικά και λειτουργικά προβλήματα τα οποία έφερε στο φως το ατύχημα. Πέραν της αντιμετώπισης της ρύπανσης από ατυχήματα, καλύφθηκε επίσης το σημαντικό ζήτημα της ρύπανσης από λειτουργικές εργασίες.

Η Διεθνής Σύμβαση για την Πρόληψη της Ρύπανσης από τα Πλοία (MARPOL) [12] εγκρίθηκε το 1973. Η Σύμβαση έχει ως στόχο να καλύψει όλους τους τύπους ρύπανσης που προκαλούνται από πλοία, δηλαδή όχι μόνο την πετρελαϊκή ρύπανση αλλά και τη ρύπανση από χημικές ουσίες, απόβλητα, απορρίμματα και άλλες επικίνδυνες ουσίες. Το τελευταίο παράρτημα που πρόκειται να εγκριθεί καλύπτει τη ρύπανση της ατμόσφαιρας από τα πλοία.

[12] Η Διεθνής Σύμβαση του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) για την Αποφυγή Ρύπανσης της Θάλασσας από Πλοία του 1973, όπως τροποποιήθηκε από το Πρωτόκολλο του 1978 (MARPOL 73/78)

Μεταξύ των μέτρων που εγκρίθηκαν στο πλαίσιο της MARPOL συμπεριλήφθηκε και ο καθαρισμός αργού πετρελαίου, με τον οποίο περιορίζεται στο ελάχιστο η ανάγκη καθαρισμού των δεξαμενών φορτίου με θαλάσσιο νερό. Συστήματα αδρανούς αερίου εισήχθησαν στα δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου για την πρόληψη ανάφλεξης στους χώρους φορτίου. Ένα άλλο μέτρο ήταν η εισαγωγή δεξαμενών διαχωρισμένου έρματος. Τα μέτρα αυτά ενσωματώθηκαν στο Πρωτόκολλο του 1978 της Σύμβασης για την Ασφάλεια της Ζωής στη Θάλασσα το 1974 (Πρωτόκολλο SOLAS 1978) και στο Πρωτόκολλο του 1978 της Σύμβασης MARPOL 1973.

Πιο πρόσφατα, μετά το ατύχημα του Exxon Valdez το 1989, εισήχθησαν στη MARPOL επιπλέον απαιτήσεις για τη σταδιακή κατάργηση των δεξαμενοπλοίων μονού κύτους και την αντικατάστασή τους από δεξαμενόπλοια διπλού κύτους ή αντίστοιχου σχεδιασμού. (Για περισσότερες λεπτομέρειες βλ. Μέρος ΙΙ, Α.3).

(β) Μέτρα που ελήφθησαν εντός της ΕΕ

Ορισμένα μέτρα ελήφθησαν επίσης σε κοινοτικό επίπεδο στους τομείς της ασφάλειας και της ρύπανσης καθώς και στον τομέα της επιθεώρησης των πλοίων. Τα μέτρα αυτά σε μεγάλο βαθμό στηρίζονται ή συμπληρώνουν διεθνή νομοθεσία του ΙΜΟ. Η οδηγία που καλύπτει τις επιθεωρήσεις ελέγχου από το κράτος του λιμένα [13] καλύπτει την επιθεώρηση όλων των πλοίων και περιλαμβάνει ειδικές απαιτήσεις σχετικά με την επιθεώρηση των δεξαμενοπλοίων. Η οδηγία 94/57/ΕΚ θεσπίζει κοινούς κανόνες και πρότυπα για τους οργανισμούς επιθεώρησης των πλοίων και τους νηογνώμονες καθώς και για τις συναφείς δραστηριότητες των ναυτικών αρχών [14].

[13] Οδηγία του Συμβουλίου 95/21/ΕΚ της 19ης Ιουνίου 1995

[14] Οδηγία του Συμβουλίου 94/57/ΕΚ της 22ας Νοεμβρίου 1994

Το ψήφισμα του ΙΜΟ σχετικά με την καταμέτρηση της χωρητικότητας των δεξαμενών διαχωρισμένου έρματος εφαρμόζεται σε έναν κανονισμό [15], ο οποίος προβλέπει τη μείωση των λιμενικών τελών για τα πλοία με δεξαμενές διαχωρισμένου έρματος.

[15] Κανονισμός του Συμβουλίου (ΕΚ) αριθ. 2978/94 της 21ής Νοεμβρίου 1994

Τα πλοία που μεταφέρουν επικίνδυνα ή ρυπογόνα προϊόντα από και προς τους λιμένες της ΕΕ θα πρέπει να αναφέρουν λεπτομέρειες σχετικά με τα φορτία τους βάσει της οδηγίας 93/75/ΕΟΚ [16].

[16] Οδηγία του Συμβουλίου 93/75/ΕΟΚ της 13ης Σεπτεμβρίου 1993

Η προτεινόμενη οδηγία σχετικά με τις λιμενικές εγκαταστάσεις υποδοχής αποβλήτων πλοίων και καταλοίπων φορτίου [17] έχει ως στόχο να εξασφαλίσει τη συμμόρφωση με τη διάταξη της MARPOL βάσει της οποίας τα λιμάνια είναι υποχρεωμένα να παρέχουν εγκαταστάσεις υποδοχής.

[17] Κοινή θέση αριθ. ΕΚ 1/2000

(γ) Επιχειρησιακά μέτρα

Στο πλαίσιο του ΙΜΟ έχουν ληφθεί ορισμένα σημαντικά μέτρα, τα οποία βοηθούν ώστε να περιοριστούν οι πιθανότητες προσάραξης ή σύγκρουσης των πλοίων κατά τον διάπλου. Σε περιοχές με αυξημένη κυκλοφορία εγκρίθηκαν συστήματα διαχωρισμού της κυκλοφορίας. Τα συστήματα αυτά παρέχουν διαδρόμους μονόδρομης κυκλοφορίας που περιορίζουν σε μεγάλο βαθμό την πιθανότητα κατά μέτωπον συνάντησης πλοίων (π.χ. στενά του Ντόβερ). Επίσης, εξασφαλίζουν τη διατήρηση της κυκλοφορίας μακριά από τις ακτές (π.χ. Ushant). Η εισαγωγή των συστημάτων διαχωρισμού κυκλοφορίας μείωσε σε μεγάλο βαθμό τα περιστατικά συγκρούσεων στις περιοχές όπου θεσπίστηκαν.

Ο εξοπλισμός ναυσιπλοΐας έχει γίνει πιο αξιόπιστος και ακριβής. Τα ραντάρ έχουν πλέον τη δυνατότητα να ανιχνεύουν αυτόματα άλλα πλοία και ο πλοηγός μπορεί να εκτιμήσει τον κίνδυνο σύγκρουσης πολύ πιο εύκολα. Η πλοήγηση ακριβείας με τη χρήση δορυφορικής τεχνολογίας (GNSS) παρέχει συνεχή ακριβή υποτύπωση της θέσης του πλοίου. Με τον τρόπο αυτό μειώνονται σημαντικά οι πιθανότητες προσάραξης κατά τον διάπλου.

Περαιτέρω βελτιώσεις εισάγονται στον τεχνικό τομέα. Για παράδειγμα, η ακρίβεια της πλοήγησης θα βελτιωθεί περαιτέρω με την εισαγωγή Συστημάτων Ηλεκτρονικής Χαρτογραφίας και Πληροφοριών (ECDIS) και με την ανάπτυξη του παγκόσμιου συστήματος πλοήγησης GALILEO. Ο εξοπλισμός των πλοίων με αναμεταδότες (AIS) θα επιτρέπει τον εντοπισμό τους από την ακτή και επίσης θα παρέχει στους ναυτιλωμένους καλύτερες πληροφορίες για τον προσδιορισμό του κινδύνου σύγκρουσης με μεγαλύτερη ακρίβεια. Η ακρίβεια των μετεωρολογικών προβλέψεων έχει βελτιωθεί και η χάραξη της πορείας των πλοίων με βάση τις προβλεπόμενες καιρικές συνθήκες μπορεί να οδηγήσει στον περιορισμό των ζημιών και σε εξοικονόμηση χρημάτων.

(δ) Κατάρτιση και ο ανθρώπινος παράγοντας

Σε πολλά ατυχήματα έχει συμβάλει σημαντικά ο «ανθρώπινος παράγοντας». Η κατάρτιση και η ικανότητα των πληρωμάτων έχει αναγνωριστεί ότι αποτελεί ουσιώδες μέρος της βελτίωσης της ασφάλειας στη θάλασσα και για τον σκοπό αυτό έχει εγκριθεί η Σύμβαση του ΙΜΟ του 1978 για τα πρότυπα εκπαίδευσης, έκδοσης πιστοποιητικών και τήρησης φυλακών των ναυτικών (STCW 78). Ωστόσο, σύντομα εντοπίστηκε το περιορισμένο πεδίο της σύμβασης και μία ενδελεχής εξέτασή της οδήγησε στην θέση σε ισχύ της αναθεωρημένης Σύμβασης STCW το 1997.

Η ανάπτυξη τεχνικών βοηθημάτων κατάρτισης, όπως οι προσομοιωτές, βοήθησε στη βελτίωση της αποτελεσματικότητας των συστημάτων κατάρτισης των ναυτικών.

Επίσης, εγκρίθηκε μία σειρά κανονισμών του Διεθνούς Γραφείου Εργασίας (ILO) σχετικά με τις συνθήκες εργασίας και διαβίωσης επί των πλοίων. Ο πιο πρόσφατος κανονισμός, ο οποίος καλύπτει τη ρύθμιση των ωρών εργασίας επί του πλοίου, αντιμετωπίζει το ζήτημα της κόπωσης, το οποίο θεωρείται ότι αποτελεί σημαντικό παράγοντα που συμβάλλει ολοένα περισσότερο στα θαλάσσια ατυχήματα.

Η Επιτροπή θα παρακολουθεί συνεχώς με μεγάλο ενδιαφέρον τις εργασίες του Διεθνούς Γραφείου Εργασίας με στόχο την ταχύτερη ολοκλήρωση των διαπραγματεύσεων σχετικά με την εγκατάλειψη, τον θάνατο και την πρόκληση βλαβών σε ναυτικούς.

Ένα άλλο σημαντικό έγγραφο, ο Διεθνής Κώδικας Διαχείρισης της Ασφάλειας (ISM), κατέστη υποχρεωτικό από το 1998. Ο Κώδικας ISM προβλέπει ασφαλείς πρακτικές για τις εργασίες επί του πλοίου, ένα ασφαλές περιβάλλον εργασίας και απαιτεί τη λήψη μέτρων ασφαλείας έναντι προσδιορισθέντων κινδύνων. Επίσης, προβλέπει τη συνεχή βελτίωση των δεξιοτήτων διαχείρισης του προσωπικού, ιδιαίτερα όσον αφορά θέματα ασφάλειας και αντίδρασης σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης.

(ε) Δομικές βελτιώσεις

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Η στενή παρακολούθηση της δομής των πλοίων και των πιέσεων στα κύτη έχει ως αποτέλεσμα τον περιορισμό των απωλειών που οφείλονται σε δομικά προβλήματα των πλοίων. Η ανάπτυξη βελτιωμένου εξοπλισμού παρακολούθησης των πιέσεων και ηλεκτρονικών υπολογιστών ακριβούς εκφόρτωσης βοήθησαν να εξασφαλιστεί η διατήρηση των πιέσεων εντός των επιτρεπόμενων ορίων. Στο πλαίσιο ενός περαιτέρω ελέγχου της κατάστασης των δεξαμενοπλοίων μεγάλης ηλικίας, η Σύμβαση MARPOL απαιτεί (από το 1993) τη διεξαγωγή ενός Προγράμματος Ενισχυμένων Επιθεωρήσεων (ΠΕΕ) στα δεξαμενόπλοια μεταφοράς αργού πετρελαίου άνω των 20.000 τόνων και στα δεξαμενόπλοια μεταφοράς προϊόντων πετρελαίου άνω των 30.000 τόνων. Το πρόγραμμα αυτό απαιτεί πολύ πιο αυστηρή επιθεώρηση του κύτους των δεξαμενοπλοίων από ό,τι ίσχυε κατά το παρελθόν. Οι κατευθυντήριες γραμμές του ΙΜΟ προσδιορίζουν τον λεπτομερή χαρακτήρα των επιθεωρήσεων αυτών, οι οποίες γίνονται αυστηρότερες όσο μεγαλύτερη είναι η ηλικία του πλοίου. Το πεδίο εφαρμογής των κατευθυντήριων αυτών γραμμών επεκτάθηκε στη συνέχεια, με αποτέλεσμα από το 1996 τα ΠΕΕ να εφαρμόζονται σε όλα τα δεξαμενόπλοια άνω των 500 τόνων. Τα ΠΕΕ συνέβαλαν σημαντικά στον περιορισμό των απωλειών και των ατυχημάτων που προκαλούν ρύπανση. Αυτό είναι εμφανές στο ακόλουθο γράφημα.

Πετρελαιοκηλίδες - Ετήσιες ποσότητες πετρελαίου που διαρρέει στη θάλασσα ως αποτέλεσμα δομικών προβλημάτων των πλοίων, πυρκαγιών και εκρήξεων

(στ) Νέα σχέδια δεξαμενοπλοίων [18]

[18] Η Βασική Δράση του 5ου Προγράμματος Πλαισίου σχετικά με τις «Τεχνολογίες χερσαίων μεταφορών και θαλάσσιες τεχνολογίες» στοχεύει στην επίτευξη βελτιώσεων όσον αφορά την αποτελεσματικότητα, την ασφάλεια και τις περιβαλλοντικές πτυχές των πλοίων.

Τα δεξαμενόπλοια που κατασκευάζονται από το 1996 είναι υποχρεωτικό, βάσει της Σύμβασης MARPOL, να διαθέτουν διπλό κύτος ή αντίστοιχο σχεδιασμό, ενώ τα δεξαμενόπλοια μονού κύτους καταργούνται σταδιακά. Τα πλοία διπλού κύτους θα μειώσουν σημαντικά τις πιθανότητες ρύπανσης, ιδίως σε περιπτώσεις συγκρούσεων μικρής κλίμακας ή προσάραξης. Η διατήρηση της δομικής ακεραιότητας του πλοίου, ιδίως στους χώρους έρματος, είναι ουσιώδης. Η χρήση σύγχρονων αποτελεσματικών επιστρώσεων και συστημάτων προστασίας κατά της διάβρωσης στους χώρους έρματος θα βοηθήσει στην πρόληψη της ταχείας φθοράς, η οποία ήταν εμφανής σε παλαιότερους τύπους δεξαμενοπλοίων. Είναι πολύ σημαντικό να παρακολουθείται στενά η ακεραιότητα των επιστρώσεων και των συστημάτων όσο αυξάνεται η ηλικία αυτών των νέου τύπου πλοίων.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

2. Αδυναμίες του ισχύοντος συστήματος

(α) Ιδιοκτησία και πρακτικές ναύλωσης

Όλες οι τεχνικές βελτιώσεις που έχουν επιτευχθεί δεν μπορούν να κρύψουν το γεγονός ότι υπάρχουν ορισμένες τάσεις στην αγορά, οι οποίες δημιουργούν σοβαρούς λόγους ανησυχίας. Οι εταιρείες πετρελαίου έχουν εκποιήσει σε μεγάλο βαθμό τον στόλο δεξαμενοπλοίων τους και πολλοί μικροί ανεξάρτητοι ιδιοκτήτες δεξαμενοπλοίων έχουν εισέλθει στην αγορά. Σήμερα, οι εταιρείες πετρελαίου ελέγχουν μόλις το ένα τέταρτο του παγκόσμιου στόλου, ενώ οι ανεξάρτητοι ιδιοκτήτες δεξαμενοπλοίων ελέγχουν τα τρίτα τέταρτα.

Επιπλέον, υπάρχει μία σαφής τάση κατακερματισμού των ανεξάρτητων ιδιοκτητών δεξαμενοπλοίων. Μοιράζοντας τον στόλο τους σε εταιρείες που έχουν στην ιδιοκτησία τους ένα και μόνο πλοίο, συχνά με τη μορφή εικονικών εταιρειών που εδρεύουν σε τρίτες χώρες, οι ιδιοκτήτες επιτυγχάνουν μείωση του οικονομικού κινδύνου. Συχνά είναι δύσκολο να προσδιοριστούν τα οικονομικά συμφέροντα που κρύβονται πίσω από τέτοιες επιχειρήσεις καθώς και οι πραγματικοί φορείς λήψης αποφάσεων που είναι υπεύθυνοι για την ασφαλή λειτουργία των πλοίων.

Μία ανάλογη τάση παρατηρείται και όσον αφορά τους ναυλωτές. Οι μεγάλες εταιρείες παραγωγής πετρελαίου ανταγωνίζονται τις εταιρείες εμπορίας πετρελαίου, οι οποίες μπορούν να διακριθούν σε μεγάλες επιχειρήσεις με παγκόσμια δραστηριότητα και σε μικρότερες επιχειρήσεις εξειδικευμένων δραστηριοτήτων. Νέες εταιρείες εμπορίας πετρελαίου εμφανίζονται τακτικά, ενώ άλλες εξαφανίζονται ή συγχωνεύονται. Η αγορά εμπορίας πετρελαίου και ναυλώσεων χαρακτηρίζεται από υψηλό ανταγωνισμό. Η ανεύρεση του φθηνότερου διαθέσιμου δεξαμενοπλοίου στην αγορά αποτελεί ένα σημαντικό μέρος των επιχειρηματικών δραστηριοτήτων. Ο ευμετάβλητος χαρακτήρας της αγοράς αντικατοπτρίζεται επίσης στη μεταστροφή από τις μακροπρόθεσμες συμβάσεις μεταξύ ναυλωτών και μεταφορέων σε βραχυπρόθεσμες ναυλώσεις (η λεγόμενη «αγορά spot»), όπως απεικονίζεται στον ακόλουθο πίνακα.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

(Πηγή: INTERTANKO)

Ο ανταγωνισμός των τιμών στην αγορά spot είναι έντονος. Η παρατήρηση της αγοράς δείχνει ότι δεν υπάρχει σημαντική διαφορά στις τιμές ναύλωσης μεταξύ των νέων και παλαιών δεξαμενοπλοίων, καθώς οι τιμές προφανώς συχνά καθορίζονται από το φθηνότερο, παλαιότερο διαθέσιμο δεξαμενόπλοιο. Κατά συνέπεια, σε μία τέτοια αγορά είναι δύσκολο να κυριαρχήσει η ποιότητα, με αποτέλεσμα οι μικρές, χαμηλού κόστους εταιρείες εκμετάλλευσης να κερδίζουν μερίδιο της αγοράς εις βάρος εταιρειών με εδραιωμένο κύρος. Αυτό εγκυμονεί κινδύνους για την ασφάλεια.

(β) Επιβολή των κανόνων

Η οικονομική πραγματικότητα που περιγράφηκε ανωτέρω απαιτεί την ενίσχυση των καθεστώτων επιθεώρησης προκειμένου να εξασφαλιστεί ότι δεν θα διακυβεύεται η ασφάλεια ούτε θα χρησιμοποιείται ως μέσο αθέμιτου ανταγωνισμού απέναντι σε εταιρείες που εφαρμόζουν υψηλά πρότυπα ποιότητας.

Το κράτος σημαίας (στο οποίο είναι νηολογημένο το πλοίο) έχει την πρωταρχική ευθύνη να εξασφαλίζει ότι τα πλοία ανταποκρίνονται στα διεθνή πρότυπα. Δυστυχώς, δεν εκτελούν όλα τα κράτη σημαίας το καθήκον αυτό επιδεικνύοντας ένα επαρκές επίπεδο υπευθυνότητας. Μολονότι τα κράτη σημαίας δεσμεύονται από τους κανονισμούς που περιέχονται στις διεθνείς συμβάσεις των οποίων είναι μέρη, ο ΙΜΟ δεν διαθέτει εξουσίες αστυνόμευσης προκειμένου να εξασφαλίσει τη συμμόρφωση των κρατών με τους κανονισμούς αυτούς. Αυτό δίνει τη δυνατότητα σε φορείς εκμετάλλευσης πλοίων που δεν είναι ιδιαίτερα ευσυνείδητοι να νηολογούν τα πλοία τους υπό σημαίες που γνωρίζουν ότι δεν απαιτούν την πλήρη συμμόρφωση με τους διεθνείς κανόνες. Για το λόγο αυτό, τα κράτη λιμένα εφαρμόζουν έναν αμυντικό μηχανισμό έναντι ναυτιλιακών πρακτικών που δεν ανταποκρίνονται στα διεθνή πρότυπα με τη διεξαγωγή επιθεωρήσεων στο πλαίσιο των καθεστώτων ελέγχου του κράτους λιμένα. Στο πλαίσιο των ελέγχων αυτών, ένα ποσοστό των πλοίων που καταπλέουν στους λιμένες ενός κράτους επιθεωρούνται προκειμένου να εξασφαλιστεί η συμμόρφωσή τους με τα διεθνή πρότυπα ασφάλειας, ρύπανσης και στελέχωσης. Οι έλεγχοι από τα κράτη λιμένα δεν εστιάζονται ειδικά στη δομή των πλοίων. Καθώς οι έλεγχοι αυτοί διεξάγονται κατά τη διάρκεια της παραμονής των πλοίων στους λιμένες, στο πλαίσιο της οποίας διεξάγονται συνήθως εργασίες φόρτωσης ή εκφόρτωσης, η δυνατότητα επιθεώρησης των χώρων φορτίου και έρματος είναι περιορισμένη, ενώ η επιθεώρηση των υφάλων του πλοίου είναι πρακτικά αδύνατη.

Η δομή των πλοίων επιθεωρείται και παρακολουθείται από τους νηογνώμονες. Πρόκειται για ιδιαίτερα εξειδικευμένους ιδιωτικούς οργανισμούς με εκτενή εμπειρία στον τομέα της ναυτιλίας, οι οποίοι απασχολούν εκατοντάδες, και σε ορισμένες περιπτώσεις χιλιάδες, άτομα τεχνικού προσωπικού και υποστηρίζονται από ισχυρά ερευνητικά κέντρα και κέντρα ηλεκτρονικών υπολογιστών. Οι νηογνώμονες αξιολογούν την κατάσταση ενός πλοίου με βάση τα τεχνικά πρότυπα που καθορίζει καθένας από αυτούς προκειμένου να εκδόσει το πιστοποιητικό κλάσης. Επιπλέον, συχνά είναι εξουσιοδοτημένοι να ενεργούν για λογαριασμό των κρατών σημαίας ελέγχοντας τη συμμόρφωση των πλοίων με τις απαιτήσεις των διεθνών συμβάσεων σε θέματα ασφάλειας και περιβάλλοντος και εκδίδοντας αντίστοιχα πιστοποιητικά.

Τα τελευταία χρόνια ο αυξανόμενος εμπορικός χαρακτήρας των νηογνωμόνων έχει οδηγήσει σε έντονο ανταγωνισμό μεταξύ των εταιρειών για την προσέλκυση πελατών. Παράλληλα, παρατηρείται μία ανησυχητική τάση μεγάλης αύξησης του αριθμού των νηογνωμόνων, οι οποίοι ακολουθούν ποικίλα πρότυπα, καθώς και μία αυξητική τάση εκ μέρους των ιδιοκτητών να αλλάζουν κλάση.

Προκειμένου να εξασφαλιστεί η δομική ακεραιότητα του στόλου των δεξαμενοπλοίων, είναι απολύτως απαραίτητο οι νηογνώμονες να εφαρμόζουν τα υψηλότερα δυνατά πρότυπα κατά την εκτέλεση των καθηκόντων τους. Μολονότι τα δέκα μέλη της Διεθνούς Ένωσης Νηογνωμόνων (IACS) στοχεύουν στη θέσπιση των κατάλληλων προτύπων και στην εξασφάλιση της τήρησής τους, εξακολουθούν να υπάρχουν σοβαρές αμφιβολίες κατά πόσον καταβάλλονται επαρκείς προσπάθειες σε ολόκληρο το σύστημα προκειμένου να επιτευχθούν τα απαιτούμενα επίπεδα ποιότητας. Πολλοί παράγοντες του κλάδου θεωρούν ότι δεν ανταποκρίνονται όλα τα μέλη της IACS στα απαιτούμενα υψηλά πρότυπα. Διαπιστώνονται αποκλίσεις τόσο μεταξύ των επιδόσεων των μελών της IACS όσο και μεταξύ των νηογνωμόνων, οι οποίοι εφαρμόζουν διαφορετικά πρότυπα ανάλογα με τη σημαία που φέρουν τα πλοία ή/και τον πελάτη.

Η Επιτροπή συμμερίζεται τις ανησυχίες που εκφράζονται συχνά σε διάφορους κλάδους του τομέα της ναυτιλίας ότι οι επιδόσεις των νηογνωμόνων δεν ανταποκρίνονται πάντοτε στα απαιτούμενα πρότυπα.

(γ) Η αντίδραση του τομέα

Η Κοινότητα αναγνωρίζει ότι ήδη αναλαμβάνονται δράσεις από τον τομέα για την αντιμετώπιση των προβλημάτων που έφερε στο φως το ατύχημα του Erika. Ειδικότερα, η IACS έχει αντιληφθεί την επείγουσα ανάγκη να βελτιωθεί η επιθεώρηση και η παρακολούθηση της δομής των πλοίων μεγάλης ηλικίας, ιδίως όσον αφορά τη φθορά των σιδηροκατασκευών στις δεξαμενές έρματος.

Η IACS, σε ειδική συνεδρίαση του συμβουλίου της στο Αμβούργο στις 16 Φεβρουαρίου, εξέτασε εις βάθος το συγκεκριμένο ζήτημα της ασφάλειας των πετρελαιοφόρων και ανακοίνωσε ορισμένα μέτρα. Σε αυτά περιλαμβάνεται η βελτίωση των ελέγχων κλάσης για δεξαμενόπλοια ηλικίας άνω των 15 ετών. Τα ιστορικά στοιχεία κλάσης, συμπεριλαμβανομένων των εκθέσεων μέτρησης πάχους θα διατηρούνται σε ηλεκτρονική μορφή και θα διαβιβάζονται στον νηογνώμονα που αναλαμβάνει την κατάταξη ενός πλοίου. Άλλα πιο συγκεκριμένα μέτρα περιλαμβάνουν ετήσιους ελέγχους των δεξαμενών έρματος παραπλεύρως των θερμαινόμενων δεξαμενών φορτίου καθώς και ένα καθεστώς ενισχυμένης ενδιάμεσης επιθεώρησης. Η διαφάνεια θα βελτιωθεί μέσω της ενισχυμένης ανταλλαγής πληροφοριών. Η ορθή εφαρμογή των μέτρων που ενέκριναν τα μέλη της IACS θα παρακολουθείται στενά από την Επιτροπή και τα κράτη μέλη στο πλαίσιο των επιθεωρήσεν των νηογνωμόνων βάσει της οδηγίας του Συμβουλίου 94/57/EΚ.

Αντιδράσεις για το ατύχημα εκφράστηκαν επίσης από την βιομηχανία πετρελαίου. Στο πλαίσιο των εργασιών του Διεθνούς Ναυτιλιακού Φόρουμ Εταιρειών Πετρελαίου (OCIMF), η βιομηχανία συζητά τρόπους ενίσχυσης της αποτελεσματικότητας των ιδιωτικών συστημάτων επιθεώρησης που χρησιμοποιούνται από τα μέλη του OCIMF. Οι περισσότερες μεγάλες εταιρείες πετρελαίου εφαρμόζουν ίδια εσωτερικά συστήματα επιθεώρησης. Το εμπορικό τμήμα ναυλώνει αποκλειστικά δεξαμενόπλοια τα οποία έχουν επιθεωρηθεί από το τεχνικό τμήμα. Οι διαδικασίες και οι εκθέσεις επιθεώρησης είναι σε κάποιο βαθμό εναρμονισμένες και τα στοιχεία διατηρούνται σε μία κοινή βάση δεδομένων του OCIMF (SIRE), η οποία καλύπτει 4.000 περίπου δεξαμενόπλοια και παράγει ετησίως 10.000 περίπου εκθέσεις επιθεώρησης δεξαμενοπλοίων. Ως ένα πρώτο βήμα, το OCIMF συμφώνησε οι εκθέσεις ιδιωτικών επιθεωρήσεων που αποθηκεύονται στη βάση δεδομένων SIRE να διατίθενται στους επιθεωρητές που διεξάγουν ελέγχους για λογαριασμό του κράτους λιμένα στο πλαίσιο του σχεδίου EQUASIS (βλέπε II-B-1), γεγονός το οποίο θα συμβάλει στην αποτελεσματικότερη βελτιστοποίηση των διαθέσιμων πόρων για ελέγχους από το κράτος του λιμένα.

Ανάγκη για δράση ...

Το Erika ήταν ένα δεξαμενόπλοιο μεταφοράς πετρελαιοειδών ηλικίας 25 ετών, με δεξαμενές διαχωρισμένου έρματος, το οποίο μετέφερε βαρύ πετρέλαιο καύσης. Διέθετε τα κατάλληλα θεσμοθετημένα πιστοποιητικά, ενώ είχε ολοκληρωθεί επιτυχώς ο καθιερωμένος πενταετής έλεγχος ένα χρόνο πριν από το ατύχημα. Τον Μάιο είχε υποβληθεί σε ενισχυμένη επιθεώρηση υπό τον έλεγχο κράτους λιμένα και δεν είχαν εντοπιστεί προβλήματα. Είχε υποβληθεί σε επιθεώρηση από τον ναυλωτή και είχε θεωρηθεί κατάλληλο προς ναύλωση. Κατά συνέπεια, πως είναι δυνατόν το πλοίο να κόπηκε στα δύο και να προκάλεσε μια τέτοια περιβαλλοντική καταστροφή;

Η περίπτωση του Erika αποτελεί επομένως μία σοβαρή πρόκληση για όλους όσους εμπλέκονται στον τομέα των δεξαμενοπλοίων. Δείχνει σαφώς ότι απαιτείται η ανάληψη δράσεων πέραν του απλού ελέγχου των πιστοποιητικών και της διεξαγωγής επιφανειακών επιθεωρήσεων προκειμένου να αποφευχθεί η επανάληψη παρόμοιων ατυχημάτων. Η ευθύνη για την εξασφάλιση της συμμόρφωσης των δεξαμενοπλοίων με τα απαιτούμενα πρότυπα ασφάλειας και περιβάλλοντος βαρύνει τον ιδιοκτήτη και το κράτος της σημαίας. Ωστόσο, είναι σαφές ότι ορισμένα κράτη και ιδιοκτήτες είναι λιγότεροι ευσυνείδητοι από άλλους. Επιπλέον, υπάρχει μία έντονη έλλειψη διαφάνειας σε αυτόν τον σύνθετο κλάδο, η οποία συχνά οδηγεί στην απόκρυψη της ταυτότητας των ατόμων που είναι υπεύθυνα για ένα δεξαμενόπλοιο πίσω από πόρτες εικονικών εταιρειών με έδρα σε τρίτες χώρες. Λόγω αυτού, είναι σαφής η ανάγκη τόσο τα κράτη μέλη όσο και οι αρμόδιοι φορείς του κλάδου να ακολουθήσουν μία αυστηρότερη πολιτική, ιδίως όσον αφορά τα μεγαλύτερης ηλικίας δεξαμενόπλοια, προκειμένου να εξασφαλίσουν τον εντοπισμό δομικών ελαττωμάτων και δεξαμενοπλοίων που δεν ανταποκρίνονται στα καθιερωμένα πρότυπα πολύ πριν αυτά αποτελέσουν απειλή για το περιβάλλον. Το γεγονός ότι η μέση ηλικία του παγκόσμιου και του κοινοτικού στόλου δεξαμενοπλοίων είναι σχετικά υψηλή και αυξάνεται συνεχώς, δημιουργεί σοβαρές ανησυχίες. Η τάση αυτή θα πρέπει να αναστραφεί με την εισαγωγή νεότερων και περιβαλλοντικά πιο φιλικών δεξαμενοπλοίων.

Αυτό που απαιτείται συνολικά είναι μία δέσμη μέτρων, η οποία θα επιφέρει αλλαγές στο πνεύμα που διέπει τον κλάδο των δεξαμενοπλοίων. Θα πρέπει να υπάρξουν ισχυρότερα κίνητρα ώστε οι μεταφορείς, οι ναυλωτές, οι νηογνώμονες και άλλοι βασικοί φορείς να λειτουργούν με γνώμονα την ποιότητα. Παράλληλα, θα πρέπει να θεσπιστούν αυστηρότερες ρυθμίσεις για όσους επιδιώκουν βραχυπρόθεσμα προσωπικά οικονομικά οφέλη εις βάρος της ασφάλειας και του θαλασσίου περιβάλλοντος.

2 : προτασεις δρασης

Κατά την επεξεργασία των προτάσεων αυτών, η Επιτροπή ακολούθησε μία προσέγγιση η οποία στοχεύει ειδικότερα:

- στην ενίσχυση της εναρμόνισης των διαδικασιών και των πρακτικών επιθεώρησης,

- στην ενίσχυση της «διασταύρωσης» μεταξύ των κοινοτικών μέσων, ειδικότερα της οδηγίας σχετικά με τον έλεγχο των πλοίων από το κράτος του λιμένα και της οδηγίας σχετικά με τους νηογνώμονες.

- στην ενίσχυση των περιορισμών έναντι των πλοίων που συνιστούν δυνητικά υψηλό κίνδυνο για το περιβάλλον μέσω της επιβράβευσης των φορέων εκμετάλλευσης πλοίων υψηλής ποιότητας ή πιο φιλικών προς το περιβάλλον.

- στην προσπάθεια άρσης της σύγχυσης που έχει δημιουργηθεί από την αύξηση του αριθμού των ελέγχων και επιθεώρησεων κάθε είδους: κάθε μέρος (πλοιοκτήτης, ναυλωτής, κράτος της σημαίας, νηογνώμονας και αρχή ελέγχου του κράτους του λιμένα) θα πρέπει να περιοριστεί στο πλαίσιο του ρόλου και των αρμοδιοτήτων του.

- στην απόδοση ευθυνών σε όλους τους παράγοντες του κλάδου που συμβάλλουν στην εκμετάλλευση πλοίων που δεν ανταποκρίνονται στα πρότυπα.

- στην καταπολέμηση της αδιαφάνειας στις θαλάσσιες μεταφορές μέσω της ενίσχυσης της υποχρεωτικής δημοσίευσης πληροφοριών που αφορούν επιθεωρήσεις και απαγορεύσεις απόπλου πλοίων και μέσω της ανάπτυξης της βάσης δεδομένων EQUASIS σχετικά με την ποιότητα των πλοίων.

- στη βελτίωση της παρακολούθησης της ορθής εφαρμογής της κοινοτικής νομοθεσίας μέσω της παροχής των απαραίτητων μέσων στην Επιτροπή για την εκπλήρωση του καθήκοντος αυτού.

Η Επιτροπή προτείνει δύο είδη μέτρων:

- Σε πρώτη φάση, η Επιτροπή υποβάλλει κανονιστικά μέτρα. Στην παρούσα ανακοίνωση επισυνάπτονται τρεις προτάσεις νομικών κειμένων. Αφορούν την τροποποίηση της οδηγίας σχετικά με τον έλεγχο των πλοίων από το κράτος του λιμένα (οδηγία 95/21/ΕΚ), την τροποποίηση της οδηγίας σχετικά με τους νηογνώμονες (οδηγία 94/57/ΕΚ), καθώς και έναν κανονισμό σχετικά με την εσπευσμένη καθιέρωση απαιτήσεων διπλού κύτους ή αντίστοιχου σχεδιασμού (ΜΕΡΟΣ A).

- Σε δεύτερη φάση, η ανακοίνωση εκθέτει τις βασικές γραμμές δράσης όσον αφορά τη διαφάνεια των πληροφοριών σχετικά με την ποιότητα των πλοίων, την παρακολούθηση της ναυσιπλοΐας, τη δυνατότητα δημιουργίας ενός ευρωπαϊκού φορέα ασφάλειας στη θάλασσα και κυρίως την απόδοση ευθυνών στους διάφορους φορείς του ναυτιλιακού κλάδου (ΜΕΡΟΣ Β).

A - προτασεις αμεσων νομοθετικων μετρων

1. Έλεγχος από το κράτος του λιμένα

Ο έλεγχος των πλοίων από το κράτος του λιμένα αναπτύχθηκε προκειμένου να αντιμετωπιστεί η επιεικής ή αμελής συμπεριφορά ορισμένων φορέων εκμετάλλευσης πλοίων ή κρατών σημαίας που δεν μεριμνούν επαρκώς για την τήρηση των κανόνων ασφαλείας που έχει θεσπίσει ο ΙΜΟ. Στηρίζεται στη αρχή του ελέγχου αυτών των διεθνών κανόνων μέσω επιθεωρήσεων στα πλοία που καταπλέουν στα λιμάνια.

Στην Ευρώπη [19], το 1982 συνάφθηκε μία διοικητική συμφωνία μεταξύ των ναυτιλιακών αρχών, το μνημόνιο συνεννόησης των Παρισίων, με σκοπό την ανάπτυξη εναρμονισμένων διαδικασιών επιθεώρησης. Το 1995, το Συμβούλιο εξέδωσε την οδηγία 95/21/ΕΚ, η οποία καθιστά υποχρεωτικό και ενισχύει σημαντικά τις διατάξεις του μνημονίου των Παρισίων. Η οδηγία αυτή αποτελεί τον κύριο πυλώνα δράσης της Κοινότητας κατά των πλοίων που δεν ανταποκρίνονται στα διεθνή πρότυπα ασφάλειας. Παράλληλα με τη νομοθετική δράση, θα πρέπει να υπογραμμιστεί η σπουδαιότητα της κατάρτισης των επιθεωρητών προκειμένου να επιτευχθεί η εναρμονισμένη εφαρμογή των πρακτικών επιθεώρησης στους λιμένες. Η Επιτροπή χρηματοδότησε την ανάπτυξη ενός ανώτερου προγράμματος κατάρτισης και στη βάση αυτή σκοπεύει να οργανώσει το 2000 και το 2001 προγράμματα για τους επιθεωρητές διαφόρων ναυτιλιακών διοικήσεων των κρατών μελών του μνημονίου των Παρισίων.

[19] Η περιοχή που καλύπτεται από το μνημόνιο συνεννόησης των Παρισίων στην πραγματικότητα υπερβαίνει σε μεγάλο βαθμό τα σύνορα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, καθώς περιλαμβάνει χώρες όπως ο Καναδάς, η Ρωσία και η Κροατία.

Η οδηγία σχετικά με τον έλεγχο από το κράτος του λιμένα τροποποιήθηκε αρκετές φορές, με σκοπό την ενίσχυση της εναρμόνισης και της αποτελεσματικότητας των διαδικασιών. Ωστόσο, το ατύχημα του ERIKA κατέδειξε ορισμένα κενά στη λειτουργία του ελέγχου από το κράτος του λιμένα, ιδίως όσον αφορά την επιθεώρηση πλοίων που στατιστικά παρουσιάζουν υψηλότερο κίνδυνο, είτε λόγω της ηλικίας τους, είτε λόγω της ρυπογόνου φύσεως του φορτίου τους. Για την Επιτροπή είναι σαφές ότι η τρέχουσα αδιαφάνεια που χαρακτηρίζει τον τομέα της ναυτιλίας και η έλλειψη συνέργειας μεταξύ των εμπλεκόμενων φορέων (επιθεωρητές λιμένα, νηογνώμονες, κτλ.) μειώνουν σημαντικά την αποτελεσματικότητα του ελέγχου από το κράτος του λιμένα.

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή επισυνάπτει στην παρούσα ανακοίνωση μία πρώτη νομοθετική πρόταση για την τροποποίηση της οδηγίας 95/21/ΕΚ βάσει των ακόλουθων αρχών:

α) Μεγαλύτερη αυστηρότητα για τα πλοία που σαφώς δεν ανταποκρίνονται στα πρότυπα

- Απαγόρευση των πλοίων ηλικίας άνω των 15 ετών, στα οποία έχει απαγορευτεί ο απόπλους πάνω από δύο φορές κατά τη διάρκεια των δύο τελευταίων ετών και τα οποία συμπεριλαμβάνονται στην «μαύρη λίστα» των σημαιών στις οποίες έχει επιβληθεί ένας αριθμός απαγορεύσεων απόπλου που υπερβαίνει τον μέσο όρο. Το μέτρο αυτό έχει τον χαρακτήρα κύρωσης έναντι «υπότροπων» πλοιοκτητών και κρατών σημαίας για τα οποία υπάρχουν αποδείξεις σταθερής αμέλειας κατά την παρακολούθηση των πλοίων που φέρουν τη σημαία τους. Η Επιτροπή δημοσιεύει ανά εξάμηνο τον κατάλογο των απαγορευθέντων πλοίων.

- Συστηματική επιθεώρηση των πλοίων με ιδιαίτερα υψηλό «συντελεστή εστίασης» [20] στους λιμένες.

[20] Ο «συντελεστής εστίασης» λειτουργεί με τον ακόλουθο τρόπο: σε συνάρτηση με διάφορα κριτήρια, όπως η ηλικία, η σημαία, οι προηγούμενες απαγορεύσεις απόπλου, κ.λπ., τα πλοία λαμβάνουν ορισμένες μονάδες. Τα πλοία με τον μεγαλύτερο αριθμό μονάδων πρέπει να υποβάλονται σε επιθεώρηση κατά προτεραιότητα. Το μέτρο αυτό επιτρέπει την εστίαση σε επικίνδυνα πλοία, την εναρμόνιση της επιλογής των πλοίων που υποβάλλονται σε επιθεώρηση και τη μείωση, με τον τρόπο αυτό, του κινδύνου εφαρμογής διαφορετικών πρακτικών σε διάφορους λιμένες.

β) Πιο εμπεριστατωμένοι έλεγχοι στα πετρελαιοφόρα και σε άλλα επικίνδυνα πλοία

- Οι προαιρετικές διατάξεις της υφιστάμενης οδηγίας που αφορούν τα επικίνδυνα πλοία [21] καθίστανται υποχρεωτικές: στο εξής τα πλοία αυτά θα υποβάλλονται σε υποχρεωτική ενισχυμένη επιθεώρηση κάθε χρόνο κατά την είσοδό τους σε λιμένα της Κοινότητας. Θεσπίζεται η υποχρεωτική προειδοποίηση πριν από την είσοδο στους λιμένες προκειμένου να διευκολυνθεί η προετοιμασία των επιθεωρήσεων.

[21] Τα επικίνδυνα πλοία, σύμφωνα με το παράρτημα της οδηγίας, είναι τα πετρελαιοφόρα, τα δεξαμενόπλοια μεταφοράς αερίου και χημικών προϊόντων και τα πλοία μεταφοράς φορτίου χύδην, πέραν μία ορισμένης ηλικίας, καθώς και τα επιβατηγά πλοία.

- Τα μέτρα αυτά ενισχύονται για τα πετρελαιοφόρα: αυτά υπόκεινται σε ένα καθεστώς ενισχυμένης επιθεώρησης μετά την ηλικία των 15 ετών, και όχι πλέον κατά την ηλικία των 20 ή 25 ετών, όπως ισχύει στην υφιστάμενη οδηγία. Εξάλλου, οι επιθεωρητές υποχρεούνται να εξετάζουν τουλάχιστον μία από τις δύο δεξαμενές έρματος, προκειμένου να εντοπίζονται πιθανά προβλήματα διάβρωσης.

γ) Ενισχυμένες υποχρεώσεις πληροφόρησης

- Για την ενίσχυση της αποτελεσματικότητας: οι επιθεωρητές θα διαθέτουν μεγαλύτερο αριθμό πληροφοριών σχετικά με τα πλοία τα οποία πρόκειται να επιθεωρήσουν, μέσω της υποχρεωτικής αναδρομής στη βάση δεδομένων EQUASIS σχετικά με την ποιότητα των πλοίων. Εξάλλου, οι επιθεωρητές θα πρέπει να αναφέρουν στις εκθέσεις τους τη φύση των διεξαγόμενων ελέγχων: αυτό θα δίνει τη δυνατότητα στον επιθεωρητή του επόμενου λιμένα στον οποίο θα καταπλεύσει το πλοίο να αποφεύγει την επανάλειψη των ίδιων επιθεωρήσεων.

- Για τη διασταύρωση των πληροφοριών: το κράτος της σημαίας και ο νηογνώμονας θα ενημερώνονται σχετικά με τα αποτελέσματα των επιθεωρήσεων, γεγονός που θα τους επιτρέπει να παρεμβαίνουν ταχύτερα σε περίπτωση επιδείνωσης της κατάστασης του πλοίου.

- Για μεγαλύτερη διαφάνεια: ο κατάλογος των πληροφοριών που θα δημοσιεύονται σχετικά με τις επιθεωρήσεις και τις απαγορεύσεις απόπλου ενισχύεται και θα περιλαμβάνει πλέον το όνομα του ναυλωτή του πλοίου.

δ) Καλύτερη παρακολούθηση της εφαρμογής της οδηγίας

Τα κράτη μέλη υποχρεούνται να παρέχουν στην Επιτροπή λεπτομερείς πληροφορίες προκειμένου να της δίνεται η δυνατότητα να αξιολογεί καλύτερα την αποτελεσματικότητα της οδηγίας και να επαληθεύει τη τήρηση των διατάξεών της από τα κράτη μέλη. Οι περιπτώσεις κακής εφαρμογής της οδηγίας θα μπορούν στο εξής να εντοπίζονται εύκολα και να αποτελούν αντικείμενο διαδικασίας επί παραβάσει σύμφωνα με το άρθρο 226 ΕΚ.

2. Νηογνώμονες

Οι νηογνώμονες [22] αποτελούν βασικούς παράγοντες στον τομέα της ασφάλειας στη θάλασσα. Θα ήταν δύσκολο να φανταστεί κανείς τη ναυτιλία χωρίς την τεχνική εμπειρογνωμοσύνη που παρέχουν οι οργανισμοί αυτοί. Ωστόσο, σε μεγάλο βαθμό λόγω των εμπορικών πιέσεων που ασκούνται στους νηογνώμονες και λόγω του αυξανόμενου αριθμού των οργανισμών που δραστηριοποιούνται στον τομέα χωρίς να διαθέτουν επαρκή εμπειρογνωμοσύνη και επαγγελματισμό, η εμπιστοσύνη της ναυτιλιακής κοινότητας στους οργανισμούς αυτούς έχει μειωθεί τις τελευταίες δεκαετίες.

[22] Βλέπε I-B, παράγραφος 2 (β).

Μία πρώτη απάντηση στα προβλήματα αυτά δόθηκε σε κοινοτικό επίπεδο με την έκδοση, το 1994, της οδηγίας 94/57/ΕΚ του Συμβουλίου, η οποία εισήγαγε ένα σύστημα αναγνώρισης των νηογνωμόνων σε κοινοτικό επίπεδο. Η οδηγία αυτή εξετάζει το συνολικό ζήτημα της ποιότητας των νηογνωμόνων που εξουσιοδοτούνται να εργάζονται για λογαριασμό των ναυτικών αρχών των κρατών μελών. Τα ποιοτικά κριτήρια που περιλαμβάνονται στο παράρτημα της οδηγίας έχουν ως στόχο να εξασφαλίσουν ότι μόνο φορείς ιδιαίτερα αξιόπιστοι και με επαρκή επαγγελματικά προσόντα θα εξουσιοδοτούνται να εργάζονται για λογαριασμό των κρατών μελών της ΕΕ. Όλες οι διατάξεις αυτού του νομικού εγγράφου σχεδιάστηκαν ώστε να εξασφαλίζεται η εφαρμογή των σχετικών απαιτήσεων ασφάλειας επί των πλοίων κατά τρόπο εναρμονισμένο και ευσυνείδητο. Επιπλέον, η οδηγία θεσπίζει υποχρεώσεις για τον έλεγχο των νηογνωμόνων που εργάζονται για λογαριασμό των κρατών μελών, προκειμένου να εξασφαλιστεί ότι οι αναγνωρισμένοι οργανισμοί εξακολουθούν να ανταποκρίνονται στις διατάξεις της οδηγίας και να αξιολογούνται οι επιδόσεις τους από άποψη ποιότητας.

Η οδηγία αυτή αποτέλεσε ένα από τα πρώτα βήματα προς τη θέσπιση μίας κοινοτικής πολιτικής για την ασφάλεια στη θάλασσα. Η μεταφορά της στο εθνικό δίκαιο των κρατών μελών αποτέλεσε μία μακρά και σύνθετη διαδικασία, στο πλαίσιο της οποίας κινήθηκαν δώδεκα διαδικασίες επί παραβάσει από την Επιτροπή λόγω μη συμμόρφωσης με την προθεσμία μεταφοράς στο εθνικό δίκαιο την οποία θέσπιζε η οδηγία, ενώ το τελευταίο κράτος μέλος μετέφερε στο εθνικό του δίκαιο την οδηγία μόλις το 1998. Η Επιτροπή κίνησε επίσης ορισμένες διαδικασίες επί παραβάσει - μερικές από τις οποίες ακόμη εκκρεμούν - λόγω μη συμμόρφωσης, ιδίως σε σχέση με τον προσδιορισμό των σχέσεων συνεργασίας μεταξύ των ναυτικών αρχών και των οργανισμών που εξουσιοδοτούνται να εργάζονται για λογαριασμό τους.

Σε ορισμένα θέματα η οδηγία είχε μερικές αδυναμίες, οι οποίες εμφανίστηκαν μετά την εφαρμογή της. Η διαδικασία αναγνώρισης των νηογνωμόνων, για παράδειγμα, επαφίετο πλήρως στα κράτη μέλη, χωρίς εκ των προτέρων εναρμονισμένο και συγκεντρωτικό έλεγχο της εκπλήρωσης των κριτηρίων της οδηγίας από τον οργανισμό που επιθυμεί να αναγνωριστεί. Η ίδια έλλειψη εναρμονισμένης και συγκεντρωτικής προσέγγισης χαρακτήριζε και τους περιοδικούς εκ των υστέρων ελέγχους των αναγνωρισμένων οργανισμών. Οι επιδόσεις των οργανισμών από άποψη ασφάλειας και πρόληψης της ρύπανσης - οι οποίες υπολογίζονται σε σχέση με όλα τα νηολογημένα πλοία τους, ανεξαρτήτως της σημαίας που φέρουν - δεν θεωρείτο conditio sine qua non για την αναγνώριση των νηογνωμόνων ή για τη διατήρηση της αναγνώρισής τους.

Τα διδάγματα από την πρακτική εφαρμογή της οδηγίας είχαν ως αποτέλεσμα τον προσδιορισμό ορισμένων τομέων όπου οι διατάξεις της οδηγίας θα μπορούσαν να ενισχυθούν περαιτέρω. Για τον λόγο αυτό προτείνονται οι τροποποιήσεις που περιγράφονται λεπτομερώς στη δεύτερη νομοθετική πρόταση που επισυνάπτεται στην παρούσα ανακοίνωση.

Το βασικό περιεχόμενο των προτεινόμενων τροποποιήσεων είναι το ακόλουθο:

- Η χορήγηση και η ανάκληση της αναγνώρισης των νηογνωμόνων αποφασίζεται από την Επιτροπή βάσει της διαδικασίας επιτροπολογίας. Οι περιοδικές επιθεωρήσεις των αναγνωρισμένων οργανισμών διενεργούνται από την Επιτροπή σε συνεργασία με το κράτος μέλος που προτείνει την αναγνώριση.

- Εισάγεται μία νέα κύρωση για τον αναγνωρισμένο οργανισμό: η αναστολή της αναγνώρισής του για ένα έτος, η οποία οδηγεί σε ανάκληση της αναγνώρισης εάν δεν αποκατασταθούν οι αδυναμίες που προκάλεσαν την αναστολή.

- Ένα καλό ιστορικό επιδόσεων των αναγνωρισμένων οργανισμών από άποψη ασφάλειας και πρόληψης της ρύπανσης - οι οποίες υπολογίζονται σε σχέση με όλα τα νηολογημένα πλοία τους, ανεξαρτήτως της σημαίας που φέρουν - καθίσταται conditio sine qua non για τη χορήγηση και τη διατήρηση της αναγνώρισης.

- Οι όροι της οικονομικής ευθύνης του αναγνωρισμένου οργανισμού που εκτελεί θεσμοθετημένα καθήκοντα για λογαριασμό των κρατών μελών εναρμονίζονται σε κοινοτικό επίπεδο. Η οικονομική ευθύνη είναι απεριόριστη ή μπορεί να περιορίζεται σε διάφορα επίπεδα ανάλογα με τη σοβαρότητα της αμελούς πράξης του νηογνώμονα.

- Οι αναγνωρισμένοι οργανισμοί υποχρεούνται να πληρούν αυστηρότερα ποιοτικά κριτήρια, στα οποία περιλαμβάνεται η ανάγκη τήρησης ορισμένων διαδικασιών στην περίπτωση κατά την οποία τα πλοία αλλάζουν κλάση καθώς και η ανάγκη κοινοποίησης περισσοτέρων πληροφοριών σχετικά με τα νηολογημένα πλοία τους στις αρχές ελέγχου του κράτους του λιμένα. Ειδικότερα, προκειμένου να εξασφαλιστεί ότι όταν ένα πλοίο αλλάζει κλάση ο παραλαμβάνων οργανισμός θα έχει μία πλήρη εικόνα της κατάστασης του πλοίου, κατά τη μετάταξη ο παραδίδων νηογνώμονας θα πρέπει να μεταβιβάζει ολόκληρο τον φάκελο του ιστορικού του πλοίου στον παραλαμβάνοντα νηογνώμονα.

- Οι υποχρεώσεις των κρατών μελών ως κρατών σημαίας ενισχύονται στον τομέα της ασφάλειας στη θάλασσα.

3 Δεξαμενόπλοια μονού και διπλού κύτους

α) Κατάσταση και υφιστάμενα προβλήματα:

Στην πλειονότητά τους, τα υφιστάμενα πετρελαιοφόρα είναι σχεδιασμένα με «μονό κύτος». Στα πλοία αυτά, το πετρέλαιο διαχωρίζεται από το νερό της θάλασσας μόνο με ένα έλασμα πυθμένα και ένα πλευρικό. Σε περίπτωση που το έλασμα αυτό υποστεί βλάβη μετά από σύγκρουση ή προσάραξη, το περιεχόμενο των δεξαμενών φορτίου κινδυνεύει να χυθεί στη θάλασσα και να προκαλέσει σοβαρή ρύπανση. Ένα αποτελεσματικό μέτρο για την αποφυγή του κινδύνου αυτού είναι να περιβληθούν οι δεξαμενές φορτίου με ένα δεύτερο εσωτερικό έλασμα, σε αρκετή απόσταση από το εξωτερικό έλασμα. Αυτός ο σχεδιασμός «διπλού κύτους» προστατεύει τις δεξαμενές φορτίου από αβαρίες και μειώνει με τον τρόπο αυτό τον κίνδυνο ρύπανσης.

Μετά το ατύχημα του «Exxon Valdez» το 1989, οι Ηνωμένες Πολιτείες, μη όντας ικανοποιημένες από τις αδυναμίες των διεθνών προτύπων σχετικά με την πρόληψη της ρύπανσης από τα πλοία, εξέδωσαν το 1990 τον «Νόμο για την πετρελαϊκή ρύπανση» (OPA 90).

Με τον νόμο αυτό, επέβαλαν μονομερώς απαιτήσεις διπλού κύτους τόσο για τα νέα πετρελαιοφόρα όσο και για τα υπάρχοντα μέσω της θέσπισης ορίων ηλικίας (από το 2005 μεταξύ 23 και 30 ετών) και προθεσμιών (2010 και 2015) για την εγκατάλειψη των πετρελαιοφόρων μονού κύτους.

Αντιμέτωπος με το μονομερές μέτρο των Αμερικανών, ο ΙΜΟ χρειάστηκε να αναλάβει δράση και θέσπισε το 1992 πρότυπα διπλού κύτους στη Διεθνή Σύμβαση για την Αποφυγή Ρυπάνσεως της Θάλασσας από Πλοία (MARPOL). Η σύμβαση απαιτεί όλα τα πετρελαιοφόρα που παραδίδονται από την 1η Ιουλίου 1996 να κατασκευάζονται με διπλό κύτος. Επομένως, μετά την ημερομηνία αυτή δεν κατασκευάζονται πλέον πετρελαιοφόρα μονού κύτους.

Για τα πετρελαιοφόρα μονού κύτους 20.000 τόνων dwt και άνω που παραδόθηκαν πριν από τις 6 Ιουλίου 1996, η διεθνής αυτή σύμβαση απαιτεί τη συμμόρφωσή τους με τα πρότυπα διπλού κύτους το αργότερο έως την ηλικία των 25 ή 30 ετών, αναλόγως εάν διαθέτουν ή όχι δεξαμενές διαχωρισμένου έρματος [23].

[23] Στόχος των δεξαμενών διαχωρισμένου έρματος είναι ο περιορισμός του κινδύνου ρύπανσης, καθώς εξασφαλίζουν ότι το νερό έρματος δεν έρχεται ποτέ σε επαφή με τους υδρογονάνθρακες. Εξάλλου, η προστατευμένη θέση τους στοχεύει στην τοποθέτηση των δεξαμενών διαχωρισμένου έρματος σε χώρους στους οποίους μία προσάραξη ή μία σύγκρουση θα μπορούσε να έχει σοβαρότερες επιπτώσεις.

Κατά συνέπεια, διακρίνονται τρεις κατηγορίες πετρελαιοφόρων μονού κύτους:

- Κατηγορία 1: τα πετρελαιοφόρα μονού κύτους, χωρίς προστατευτικές δεξαμενές έρματος γύρω από τις δεξαμενές φορτίου. Με την εφαρμογή των απαιτήσεων διπλού κύτους, η κατηγορία αυτή καταργείται σταδιακά μεταξύ 2007 και 2012.

- Κατηγορία 2: τα πετρελαιοφόρα μονού κύτους, των οποίων η ζώνη δεξαμενών φορτίου προστατεύεται εν μέρει από δεξαμενές διαχωρισμένου έρματος. Η σταδιακή κατάργηση της κατηγορίας αυτής μέσω της εφαρμογής των απαιτήσεων διπλού κύτους θα ολοκληρωθεί μόλις το 2026 (αντί του 2010 και του 2015, όπως προβλέπει ο OPA 90).

- Κατηγορία 3: τα πετρελαιοφόρα μονού κύτους, κάτω του μεγέθους που ορίζει η «MARPOL», τα οποία δεν προβλέπονται καθόλου στις απαιτήσεις διπλού κύτους.

Ουσιαστικά, δεδομένου ότι είναι σχεδόν αδύνατο ένα πετρελαιοφόρο μονού κύτους να μετατραπεί σε πετρελαιοφόρο διπλού κύτους και δεδομένου ότι τα όρια ηλικίας που έχουν προσδιοριστεί είναι πιο κοντά στη λήξη της εμπορικής ζωής ενός πλοίου, τόσο το αμερικανικό σύστημα όσο και η σύμβαση MARPOL οδηγούν στην σταδιακή κατάργηση των πετρελαιοφόρων μονού κύτους.

Ωστόσο, οι διαφορές μεταξύ του αμερικανικού και του διεθνούς συστήματος θα έχουν ως συνέπεια, από το 2005 και μετά, τα πετρελαιοφόρα μονού κύτους που δεν θα επιτρέπεται να ασκούν πλέον δραστηριότητες στα αμερικανικά ύδατα λόγω ηλικίας, να αρχίσουν να ασκούν δραστηριότητες σε άλλες περιοχές του κόσμου, συμπεριλαμβανομένης της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αυξάνοντας τον κίνδυνο ρύπανσης στις συγκεκριμένες ζώνες.

β) Προτεινόμενη κοινοτική δράση

Η Επιτροπή ανησυχεί για την κατάσταση που περιγράφεται ανωτέρω, καθώς οι στατιστικές δείχνουν αυξημένα ποσοστά ατυχημάτων για τα παλαιότερα πλοία. Μία κατάλληλη δράση της Κοινότητας για την αντιμετώπιση της κατάστασης αυτής θεωρείται απαραίτητη, και θα πρέπει να ληφθεί πριν από το 2005, ένα σημαντικό οριακό έτος μετά το οποίο τα πετρελαιοφόρα μονού κύτους που απαγορεύονται από τα αμερικανικά ύδατα θα αρχίσουν να ασκούν δραστηριότητες στα ευρωπαϊκά ύδατα.

Η Επιτροπή προτείνει επομένως να επισπευστεί στη Κοινότητα η αντικατάσταση των πετρελαιοφόρων μονού κύτους από πετρελαιοφόρα διπλού κύτους ή πετρελαιοφόρα που να ανταποκρίνονται σε αντίστοιχα πρότυπα ασφάλειας.

Το σύστημα αυτό θα πρέπει να ευθυγραμμιστεί με τα όρια ηλικίας και τις προθεσμίες που προβλέπονται από τον OPA 90, ώστε τα πετρελαιοφόρα που έχουν απαγορευτεί στις ΗΠΑ να μην μπορούν να μεταθέσουν τις εμπορικές τους δραστηριότητες στην Ευρώπη. Η πρόταση θα οδηγήσει επίσης στην αντιστροφή της τάσης γήρανσης του στόλου πετρελαιοφόρων: νέα πετρελαιοφόρα διπλού κύτους θα αντικαταστήσουν τα παλαιά πετρελαιοφόρα μονού κύτους, εξασφαλίζοντας έτσι μία γενικότερα καλύτερη προστασία έναντι του κινδύνου ρύπανσης από ατυχήματα.

Η πρόταση της Επιτροπής για έναν κοινοτικό κανονισμό που επισυνάπτεται στο παράρτημα θα οδηγήσει στο ακόλουθο χρονοδιάγραμμα σταδιακής κατάργησης των πετρελαιοφόρων μονού κύτους:

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Η πρόταση κοινοτικού κανονισμού καλύπτει όλα τα πετρελαιοφόρα μονού κύτους άνω των 600 tdw που φέρουν σημαία κράτους μέλους και αποτελεί προϋπόθεση για την είσοδο στους λιμένες των κρατών μελών, ανεξαρτήτως της σημαίας που φέρει το πλοίο.

Τέλος, για να ενθαρρύνει την χρήση πετρελαιοφόρων διπλού κύτους, η Επιτροπή προτείνει ένα σύστημα οικονομικών κινήτρων, με τη μορφή της μείωσης των λιμενικών τελών και των τελών πλοήγησης. Αντιθέτως, η χρήση πετρελαιοφόρων μονού κύτους αποθαρρύνεται με την αύξηση των τελών αυτών, σε συνάρτηση με την ηλικία τους.

Η Επιτροπή γνωρίζει τις οικονομικές και κοινωνικές επιπτώσεις της πρότασης για τη βιομηχανία και σκοπεύει να τις εξετάσει πιο εμπεριστατωμένα. Ωστόσο, είναι σημαντικό προωθηθεί η υπό εξέλιξη σταδιακή κατάργηση των δεξαμενοπλοίων μονού κύτους μέσω της πρότασης εφαρμογής στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα ενός χρονοδιαγράμματος σταδιακής κατάργησης παρόμοιου με το αμερικανικό και με την ενεργό υποστήριξη οποιωνδήποτε προσπαθειών με στόχο την υλοποίηση αυτού του επισπευσμένου χρονοδιαγράμματος και σε διεθνές επίπεδο (ΙΜΟ).

Η Επιτροπή γνωρίζει ότι η εσπευσμένη σταδιακή κατάργηση των δεξαμενοπλοίων μονού κύτους και η αντικατάστασή τους με νέα δεξαμενόπλοια διπλού κύτους θα έχει επιπτώσεις στην τιμή των προϊόντων πετρελαίου. Μία μελέτη αξιολόγησης του Νόμου για την Πετρελαϊκή Ρύπανση από το Εθνικό Συμβούλιο Ερευνών των ΗΠΑ το 1998 κατέληξε στο συμπέρασμα ότι οι επιπτώσεις του OPA 90 στο κόστος των προϊόντων πετρελαίου ανέρχονταν σε 10 αμερικανικά σεντς περίπου ανά βαρέλι ή περίπου το ένα δέκατο του κόστους μεταφοράς, το οποίο αντιστοιχεί μόλις στο 5% έως 10% του συνολικού κόστους του προϊόντος. Οι τελικές επιπτώσεις στην τιμή των προϊόντων πετρελαίου θα είναι επομένως κάτω του 1%. Σε σύγκριση με το κόστος καθαρισμού μίας μεγάλης πετρελαιοκηλίδας που μπορεί να προκληθεί από ατυχήματα όπως αυτό του ERIKA, του οποίου η τάξη μεγέθους υπολογίζεται σε 200 εκατ. ευρώ περίπου, η Επιτροπή εκτιμά ότι αυτό το συμπληρωματικό κόστος δεν αναιρεί τα οφέλη που θα προκύψουν εάν με τα προτεινόμενα μέτρα καταστεί δυνατή η πρόληψη τέτοιων ατυχημάτων στα κοινοτικά ύδατα. Κατά συνέπεια, θεωρεί ότι πρόκειται για ένα λογικό τίμημα που θα πρέπει να καταβληθεί προκειμένου να εξασφαλιστεί ο αποτελεσματικός περιορισμός των κινδύνων ρύπανσης.

Επιπλέον, η Επιτροπή επιθυμεί το μήνυμα που θα σταλεί στον συγκεκριμένο κλάδο να είναι σαφές και ταχύ προκειμένου να αποφευχθεί η αβεβαιότητα και η άσκοπη καθυστέρηση των αποφάσεων για επενδύσεις σε νέα δεξαμενόπλοια διπλού κύτους. Οι μεγαλύτερες ενώσεις της ναυπηγικής βιομηχανίας αναγνωρίζουν ότι για το εγγύς μέλλον υπάρχει επαρκής πλεονάζουσα κατασκευαστική δυναμικότητα που μπορεί να ανταποκριθεί στην αυξημένη ζήτηση νέων δεξαμενοπλοίων διπλού κύτους που θα προκύψει από την πρόταση αυτή.

B: Προτασεις για μελλοντικα μετρα

Πέραν των άμεσων νομοθετικών μέτρων παρακολούθησης που παρουσιάστηκαν ανωτέρω, η Επιτροπή θα προτείνει ορισμένες άλλες δράσεις στο εγγύς μέλλον. Οι προτάσεις αυτές θα καλύψουν ποικίλα θέματα, στα οποία περιλαμβάνεται η βελτίωση του υφιστάμενου καθεστώτος αποζημίωσης ζημιών που προκαλούνται από πετρελαιοκηλίδες, μέτρα για την επίτευξη αυξημένης διαφάνειας όσον αφορά τις πληροφορίες που αφορούν θέματα ασφάλειας στη ναυτιλία, σύσταση ενός ευρωπαϊκού φορέα για την ασφάλεια στη θάλασσα και βελτίωση του παράκτιου ελέγχου της θαλάσσιας κυκλοφορίας στα ευρωπαϊκά ύδατα. Παρακάτω παρουσιάζεται μία γενική περιγραφή των προβλεπόμενων μέτρων.

1. Αυξημένη διαφάνεια

Η έλλειψη διαθέσιμων πληροφοριών σε θέματα που αφορούν την ασφάλεια των πλοίων δημιουργεί σοβαρές ανησυχίες για την Επιτροπή. Ενώ διάφοροι φορείς συλλέγουν μεγάλο όγκο πληροφοριών σχετικά με τα πλοία, οι πληροφορίες αυτές βρίσκονται διάσπαρτες σε πολλά διαφορετικά σημεία και η πρόσβαση σε αυτές είναι συχνά δύσκολη, ακόμα και για τον ευρύτερο ναυτιλιακό κλάδο. Η Επιτροπή θεωρεί ότι όλοι οι τομείς της ναυτιλίας είναι υπεύθυνοι να φροντίζουν για την ασφάλεια και την ποιότητα των πλοίων τους. Επιπλέον, οι πληροφορίες που αφορούν βασικές λεπτομέρειες σχετικά με τα πλοία, και τη διαχείριση της ασφάλειάς τους και τη λειτουργία τους, τις διεξαγόμενες επιθεωρήσεις κλπ. δεν θα πρέπει να περιορίζονται μόνο στους άμεσα ενεχόμενους. Η σημερινή αδιαφάνεια στον τομέα της ναυτιλίας είναι, κατά συνέπεια, απαράδεκτη και δεν εξυπηρετεί τα συμφέροντα ούτε του ίδιου του τομέα ούτε του ευρύτερου κοινού.

Προκειμένου να διορθωθεί το πρόβλημα της διαφάνειας στον τομέα της ναυτιλίας, η Επιτροπή, σε συνεργασία με τις ναυτιλιακές αρχές της Γαλλίας, ξεκίνησε τη δημιουργία μίας νέας βάσης δεδομένων σχετικά με την ασφάλεια των πλοίων, της EQUASIS, στην οποία θα συλλέγονται όλες οι πληροφορίες που αφορούν τις επιδόσεις των πλοίων και των φορέων εκμετάλλευσής τους σε θέματα ασφάλειας και ποιότητας και στην οποία θα παρέχεται εύκολη πρόσβαση στο Διαδίκτυο (www.EQUASIS.org). Η EQUASIS θα αποτελεί ένα σημαντικό εργαλείο για όλους όσους ενδιαφέρονται ή είναι υπεύθυνοι για την ασφάλεια στη θάλασσα, και ιδίως για τους ναυλωτές που είναι αποφασισμένοι να επιλέγουν πλοία υψηλής ποιότητας ή για τους επιθεωρητές που διενεργούν ελέγχους για λογαριασμό του κράτους του λιμένα. Μία πρώτη έκδοση της βάσης δεδομένων EQUASIS θα αρχίσει να λειτουργεί τον Μάιο του 2000, όμως αναμφίβολα στη συνέχεια θα ακολουθήσει η ανάπτυξη και η διεύρυνση του συστήματος.

Κατά το πρώτο της στάδιο, η EQUASIS θα περιλαμβάνει πληροφορίες σχετικά με τον τύπο, τη σημαία, την ηλικία και τον ιδιοκτήτη όλων των εμπορικών πλοίων του κόσμου. Επίσης, θα περιλαμβάνει πληροφορίες σχετικά με επιθεωρήσεις που διεξάγονται στο πλαίσιο των ελέγχων από το κράτος του λιμένα στις περιφέρειες της Ευρώπης, της Ασίας-Ειρηνικού και των Ηνωμένων Πολιτειών. Επιπλέον, θα περιέχει ορισμένα βασικά στοιχεία σχετικά με την κατάταξη και την ασφάλιση των πλοίων. Διαπραγματεύσεις βρίσκονται σε εξέλιξη προκειμένου τα στοιχεία αυτά να διευρυνθούν με περαιτέρω πληροφορίες από προγράμματα επιθεωρήσεων, κράτη σημαίας και λεπτομερέστερα στοιχεία κατάταξης. Όλα τα στοιχεία που περιλαμβάνονται στην EQUASIS θα αφορούν γεγονότα και η βάση δεδομένων δεν θα περιλαμβάνει οποιεσδήποτε κρίσεις ή διαβάθμιση των πλοίων. Σκοπός της θα είναι να δίνει τη δυνατότητα σε κάθε χρήστη να διαμορφώνει τη δική του γνώμη σχετικά με την ποιότητα και την ασφάλεια του πλοίου, με βάση τις παρεχόμενες πληροφορίες.

Η Επιτροπή και η Γαλλία ασχολούνται με την ανάπτυξη αυτής της βάσης δεδομένων από το 1998. Πιο πρόσφατα, οι ναυτιλιακές αρχές της Ιαπωνίας, της Ισπανίας, της Σιγκαπούρης και του Ηνωμένου Βασιλείου καθώς και η Ακτοφυλακή των Ηνωμένων Πολιτειών και ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός δήλωσαν ότι είναι έτοιμοι να συμμετέχουν στην εποπτεία του συστήματος. Την καθημερινή διαχείριση της EQUASIS θα αναλάβει μία Μονάδα Διαχείρισης που θα δημιουργηθεί από την Γαλλική Ναυτιλιακή Διοίκηση.

Ορισμένοι σημαντικοί φορείς του τομέα, συμπεριλαμβανομένων των πλοιοκτητών, των ναυλωτών, των ασφαλιστών και των νηογνωμόνων, έχουν ήδη συμφωνήσει να παρέχουν πληροφορίες στο σύστημα και να συμμετέχουν στο Συμβούλιο Σύνταξης της Equasis, που αποτελεί τον συμβουλευτικό φορέα για όσους παρέχουν πληροφορίες στην Equasis, συμβάλλοντας στη βελτίωση των πληροφοριών που παρέχονται από αυτή. Η πρώτη συνεδρίαση προσανατολισμού του Συμβουλίου Σύνταξης πραγματοποιήθηκε στις Βρυξέλλες στις 15 Φεβρουαρίου του 2000.

Η Επιτροπή θα καταβάλλει συνεχείς προσπάθειες για τη βελτίωση της βάσης δεδομένων EQUASIS. Στο εγγύς μέλλον, η EQUASIS θα αποτελεί μία περιεκτική βάση δεδομένων, όπου όλοι οι τομείς της ναυτιλίας, είτε ιδιωτικοί είτε δημόσιοι, θα μπορούν να έχουν εύκολα πρόσβαση σε ένα ευρύ φάσμα λεπτομερών πληροφοριών σε θέματα ασφάλειας όσον αφορά ολόκληρο τον εμπορικό στόλο του κόσμου. Η ποιότητα και το εύρος των πληροφοριών θα είναι τέτοια ώστε κανένας ναυλωτής, ασφαλιστής, χρηματοδότης κλπ. ενός πλοίου που δεν ανταποκρίνεται στα πρότυπα δεν θα μπορεί να ισχυριστεί ότι δεν γνώριζε την κακή του κατάσταση. Προκειμένου να επιτευχθεί ο στόχος αυτός, θα πρέπει να καταβληθούν ιδιαίτερες προσπάθειες για την αύξηση των πληροφοριών που παρέχουν στην EQUASIS οι αρχές ελέγχου των κρατών σημαίας και λιμένα, καθώς και οι νηογνώμονες.

2. Παρακολούθηση της ναυσιπλοΐας

Μετά το ατύχημα του ERIKA, προωθήθηκαν προτάσεις για την ενίσχυση της εποπτείας των πλοίων που είναι ενδεχομένως επικίνδυνα και πλέουν στα ανοικτά των ευρωπαϊκών ακτών. Ειδικότερα, υπογραμμίστηκε ότι οι επιθεωρήσεις που διεξάγονται στο πλαίσιο του ελέγχου των πλοίων από το κράτος του λιμένα δεν αποτελούν πάντοτε μία ικανοποιητική λύση, καθώς τα ιδιαίτερα επικίνδυνα πλοία θα μπορούν να διαπλέουν τις ακτές ενός ή περισσοτέρων κρατών μελών προτού το πρόβλημα εντοπιστεί σε κάποιο λιμάνι.

Έτσι, προτάθηκαν ριζικά μέτρα, όπως η διενέργεια ελέγχων στα πλοία και εκτός των χωρικών υδάτων, και συγκεκριμένα ο περιορισμός ή η απαγόρευση της ναυσιπλοΐας για ορισμένα ιδιαίτερα επικίνδυνα πλοία στην αποκλειστική οικονομική ζώνη των κρατών μελών. Ωστόσο, η θέσπιση μέτρων περιορισμού ή απαγόρευσης της ναυσιπλοΐας πέραν των χωρικών υδάτων, και κατά μείζονα λόγο από την αποκλειστική οικονομική ζώνη, εγείρει όχι μόνο προβλήματα συμβατότητας με το διεθνές δίκαιο της θάλασσας, αλλά και προβλήματα υλικής εφαρμογής του ελέγχου της τήρησης των μέτρων αυτών.

Αντιθέτως, η Επιτροπή θεωρεί ότι είναι απολύτως νόμιμο ένα κράτος να έχει το δικαίωμα, ιδίως όταν εκτίθεται συχνά σε ναυτικά ατυχήματα, να γνωρίζει καλύτερα και να επιθεωρεί καλύτερα τον διάπλου πλοίων που μεταφέρουν ρυπογόνες ουσίες ή συνιστούν σημαντικό κίνδυνο για οποιονδήποτε άλλο λόγο στα ανοικτά των ακτών τους [24]. Εξάλλου, η εκ των προτέρων γνώση του φορτίου θεωρείται βασική σε περίπτωση ατυχήματος στο οποίο εμπλέκεται ένα πλοίο το οποίο μεταφέρει ρυπογόνες ουσίες, προκειμένου να είναι δυνατή η αποτελεσματική παρέμβαση έναντι ενός κινδύνου ρύπανσης ή μίας δηλωθείσας ρύπανσης.

[24] Αυτή μπορεί να είναι η περίπτωση ενός πλοίου για το οποίο οι πληροφορίες που ελήφθησαν, για παράδειγμα μέσω επιθεωρήσεων που διενεργήθηκαν σε λιμένες άλλων περιοχών του κόσμου, δίνουν τη δυνατότητα να εντοπιστεί, πριν ακόμα καταπλεύσει σε λιμένα κράτους μέλους, ότι συνιστά σημαντικό κίνδυνο για την ασφάλεια και το θαλάσσιο περιβάλλον. Αυτή μπορεί επίσης να είναι η περίπτωση ενός πλοίου στο οποίο δίνεται η άδεια να μεταβεί σε ναυπηγείο μετά από απαγόρευση απόπλου, του οποίου όμως τη συμπεριφορά θα ήθελε να επιθεωρήσει η αρμόδια αρχή.

Υπάρχει ήδη ένα κοινοτικό νομικό πλαίσιο που αναγκάζει τα πλοία που μεταφέρουν ρυπογόνες και επικίνδυνες ουσίες να παρουσιάζονται στις αρμόδιες αρχές των κρατών μελών: η οδηγία 93/75/ΕΟΚ. Ωστόσο, το μέτρο αυτό αφορά μόνον τα πλοία που κατευθύνονται ή αποπλέουν από λιμένες της Κοινότητας. Μία πρόταση οδηγίας, γνωστή με το όνομα «Eurorep» [25] εκδόθηκε τον Δεκέμβριο του 1993 με στόχο την επέκταση των υποχρεώσεων κοινοποίησης που περιλαμβάνονται στην οδηγία 93/75/ΕΟΚ στα πλοία που διέρχονται στα ανοικτά των ακτών της Κοινότητας. Παρά την ευνοϊκή υποδοχή του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, η πρόταση αυτή δεν κατάφερε ποτέ να εξασφαλίσει την τελική πολιτική συμφωνία του Συμβουλίου.

[25] (COM(93) 647 τελικό)

Η Επιτροπή προτίθεται να υποβάλει εν καιρώ νέες προτάσεις σχετικά με την ασφάλεια της θαλάσσιας ναυσιπλοΐας. Στο πλαίσιο αυτό, λαμβάνονται υπόψη τα ακόλουθα στοιχεία:

α) Από το 1993, το διεθνές νομικό πλαίσιο μετεβλήθη σημαντικά. Η Ευρωπαϊκή Κοινότητα επικύρωσε τον Μάρτιο του 1998 την Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών σχετικά με το δίκαιο της θάλασσας. Εξάλλου, ένας νέος κανονισμός εισήχθη στην Σύμβαση SOLAS (Κανονισμός V/8-1), προβλέποντας για τα παράκτια κράτη τη δυνατότητα να θεσπίσουν συστήματα υποχρεωτικής κοινοποίησης, τα οποία θα ισχύουν για όλα τα πλοία, συμπεριλαμβανομένων των διερχόμενων πλοίων.

β) Ο ΙΜΟ ενέκρινε διάφορα συστήματα υποχρεωτικής κοινοποίησης, τα οποία εφαρμόζονται στα ανοικτά των ευρωπαϊκών ακτών, για παράδειγμα στον Πορθμό του Γιβραλτάρ, στα ανοικτά του ακρωτηρίου Finisterre, στα ανοικτά του Ouessant και στον Πορθμό του Pas-de-Calais. Στην πράξη, υπάρχει επομένως μία (δυνητική) αλυσίδα παράκτιων συστημάτων κοινοποίησης, η οποία εκτείνεται από το Πορθμό του Γιβραλτάρ έως την είσοδο της Βόρειας Θάλασσας. Τα συστήματα αυτά εξασφαλίζουν επίσης την εποπτεία των πλοίων που διαπλέουν τις αντίστοιχες ζώνες δικαιοδοσίας τους.

γ) Όσον αφορά τις τεχνολογίες επικοινωνιών, έχουν σημειωθεί διάφορες σημαντικές εξελίξεις:

- η σημαντικότερη είναι σίγουρα η εμφάνιση συστημάτων αυτόματου εντοπισμού πλοίων ή αναμεταδοτών. Ο ΙΜΟ ενέκρινε τις σχετικές προδιαγραφές και καθόρισε ένα χρονοδιάγραμμα που προβλέπει την υποχρεωτική εγκατάσταση των συστημάτων αυτών σε όλα τα πλοία άνω των 300 τόνων από το έτος 2002.

- μία άλλη αξιοσημείωτη εξέλιξη είναι η αυξανόμενη χρήση δικτύων τηλεματικής για τη μετάδοση δεδομένων. Στο πλαίσιο αυτό θα πρέπει να σημειωθεί ότι η Επιτροπή ξεκίνησε την πρωτοβουλία ενός μνημονίου συνεννόησης μεταξυ διαφόρων κρατών μελών για τη δημιουργία ενός δικτύου ηλεκτρονικών ανταλλαγών δεδομένων (EDI) μεταξύ των διοικήσεων των κρατών μελών για την εφαρμογή της οδηγίας 93/75/ΕΟΚ (σήμερα 5 κράτη μέλη, καθώς και η Νορβηγία, είναι μέρη αυτής της συμφωνίας στην οποία πιθανότατα στο εγγύς μέλλον θα προσχωρήσουν και άλλες χώρες).

δ) Η κατασκευής της παγκόσμιας υποδομής πλοήγησης και προσδιορισμού θέσης αποτελεί σήμερα προτεραιότητα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, μέσω του σχεδίου GALILEO. Η πρωτοβουλία αυτή στοχεύει στη δημιουργία μίας αξιόπιστης και πολύ ακριβούς υπηρεσίας (10 μέτρα στα ανοικτά και 3 μέτρα στις ζώνες των λιμένων), η οποία θα μπορούσε να χρησιμεύσει ως αναφορά για τα συστήματα προσδιορισμού θέσης που εφαρμόζονται στα πλοία που διαπλέουν τα κοινοτικά ύδατα ή κοντά σε αυτά. Το Galileo, σε συνδυασμό με το ECDIS [26], παρέχουν ένα μοναδικό επίπεδο υπηρεσιών συμβάλλοντας στη βελτίωση τόσο των συνθηκών ναυσιπλοΐας όσο και των συνθηκών ασφάλειας. Το σύστημα στηρίζεται σε μία διάταξη δορυφόρων και θα παρέχει επιπλέον τη δυνατότητα μετάδοσης σημάτων κινδύνου, όπως προβλέπει το σχέδιο GMDSS [27]. Εξάλλου, η Επιτροπή σχεδιάζει να χρησιμοποιήσει δορυφορικές εικόνες για τον εντοπισμό ρυπογόνων πλοίων. Η ναυτιλιακή κοινότητα έχει ενεργό ανάμειξη στον σχεδιασμό των υπηρεσιών του Galileo και θα μπορεί επομένως να εντοπίσει και άλλες ευκαιρίες εφαρμογής του συστήματος.

[26] Το ECDIS (Ηλεκτρονικό Σύστημα Χαρτογραφίας και Πληροφοριών - Electronic Chart Display and Information System) είναι ένα σύστημα ηλεκτρονικής θαλάσσιας χαρτογραφίας, το οποίο παρέχει τη δυνατότητα μόνιμης εμφάνισης του πλοίου στο θαλάσσιο περιβάλλον του, συμπεριλαμβανομένης της εκάστοτε θέσης του, στην οθόνη ενός υπολογιστή ενσωματωμένου επί του πλοίου.

[27] Το GMDSS (Παγκόσμιο Σύστημα Ναυτικού Κινδύνου και Πληροφοριών - Global Maritime Distress and Information Sytem) είναι το παγκόσμιο σύστημα κινδύνου και ασφάλειας στη θάλασσα. Πρόκειται για ένα σύστημα ραδιοεπικοινωνιών του οποίου ο κύριος στόχος είναι η ταχεία ειδοποίηση, σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, των αρχών έρευνας και διάσωσης στην ξηρά καθώς και των πλοίων που βρίσκονται σε κοντινή απόσταση.

Το σύνολο των στοιχείων αυτών θα οδηγήσει την Επιτροπή στην πρόταση μίας συνολικής αναμόρφωσης του συστήματος κοινοποίησης που περιγράφεται στην οδηγία 93/75/ΕΟΚ και στην πρόταση της οδηγίας Eurorep. [28]. Η νέα πρόταση θα δώσει τη δυνατότητα να καταστεί πιο αποτελεσματική και θα απλοποιήσει την παρακολούθηση των πλοίων στα ευρωπαϊκά ύδατα, υπό συνθήκες συμβατές προς το διεθνές δίκαιο της θάλασσας.

[28] Άλλο ένα ζήτημα που συνδέεται με τα ναυτικά ατυχήματα είναι η διαθεσιμότητα λιμένων καταφυγίου για πλοία που αντιμετωπίζουν δυσκολίες. Συχνά οι τοπικές αρχές δεν είναι πρόθυμες να δεχτούν ένα πλοίο το οποίο δεν θεωρείται ασφαλές ή θεωρείται ότι εγκυμονεί κίνδυνο ρύπανσης, ενώ η αποστολή του στα ανοιχτά μπορεί να αυξήσει τον κίνδυνο ή να οδηγήσει σε πολύ ευρύτερη ρύπανση. Αυτό είναι άλλο ένα πρόβλημα το οποίο θα μπορούσε να εξεταστεί στο πλαίσιο αυτό.

3. Η διαδικασία διεύρυνσης

Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Λουξεμβούργου αποφάσισε τον Δεκέμβριο του 1997 να ξεκινήσει διαπραγματεύσεις με έξι χώρες υποψήφιες για προσχώρηση στην Ευρωπαϊκή Ένωση: Κύπρος, Ουγγαρία, Πολωνία, Εσθονία, Τσεχική Δημοκρατία και Σλοβενία. Το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Ελσίνκι αύξησε τον Δεκέμβριο του 1999 τον αριθμό αυτό αποφασίζοντας να ξεκινήσει διαπραγματεεύσεις με τη Ρουμανία, τη Σλοβακία, τη Λιθουανία, τη Βουλγαρία, και τη Μάλτα. Επιπλέον, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Ελσίνκι αναγνώρισε την αίτηση της Τουρκίας.

Από την άποψη της ασφάλειας στη θάλασσα, οι διαπραγματεύσεις προσχώρησης θέτουν μία πρόκληση. Πράγματι, εάν οι 13 υποψήφιες χώρες προσχωρούσαν στη Ευρωπαϊκή Ένωση σήμερα, ο μέσος όρος των πλοίων στα οποία έχει απαγορευτεί ο απόπλους και φέρουν ευρωπαϊκή σημαία θα αυξανόταν σε 13,26%, ενώ σήμερα κυμαίνεται σε ποσοστό 5,73% (στοιχεία του 1998). Αυτό το αυξημένο ποσοστό οφείλεται στο γεγονός ότι οι επιδόσεις των πλοίων που φέρουν τη σημαία ορισμένων υποψηφίων χωρών είναι σαφώς κάτω του μέσου όρου. Μεταξύ αυτών, η Μάλτα και η Κύπρος κατέχουν τον 4ο και 5ο μεγαλύτερο στόλο παγκοσμίως.

Μία τέτοια μείωση του επιπέδου ασφάλειας των πλοίων στην Ένωση είναι απαράδεκτη και δεν δικαιολογείται από τη διεύρυνση. Κατά συνέπεια, έχει πρωταρχική σημασία οι υποψήφιες χώρες να δεσμευτούν ότι θα εφαρμόσουν αυστηρά τα διεθνή και ευρωπαϊκά πρότυπα για την ασφάλεια στη θάλασσα το συντομότερο δυνατό και οπωσδήποτε μέχρι την ημερομηνία προσχώρησής τους.

Η Επιτροπή έχει ήδη γνωστοποιήσει στις χώρες αυτές τις σοβαρές ανησυχίες της για τον συγκεκριμένο τομέα και έχει προβεί σε συγκεκριμένες συζητήσεις με τις εν λόγω χώρες προκειμένου να τις βοηθήσει να διορθώσουν τη συγκεκριμένη κατάσταση. Ειδικότερα, η Επιτροπή τόνισε τη μεταφορά του κοινοτικού κεκτημένου στο εθνικό δίκαιο της Κύπρου. Στη γενική της έκθεση σχετικά με τη διεύρυνση για το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του Ελσίνκι, η Επιτροπή ανέφερε ότι η Κύπρος και η Μάλτα θα πρέπει να καταβάλουν σημαντικές προσπάθειες προκειμένου να φτάσουν στο επίπεδο άλλων κρατών μελών. Συγκεκριμένα μέτρα προς την κατεύθυνση αυτή έχουν ήδη ληφθεί από τις κυπριακές αρχές και η Επιτροπή επαληθεύει επί του παρόντος την εφαρμογή τους. Θα ακολουθήσουν και άλλα μέτρα.

Εν όψει των ανεπαρκών προτύπων ασφάλειας των στόλων των περισσοτέρων υποψηφίων χωρών, και ειδικότερα εν όψει ανάγκης να ενισχυθούν τόσο οι διοικήσεις των κρατών σημαίας όσο και τα συστήματα ελέγχου τους από το κράτος του λιμένα, η ΕΕ όρισε στις αναθεωρημένες Εταιρικές Σχέσεις Προσχώρησης του 1999 για τις περισσότερες υποψήφιες για προσχώρηση χώρες, συμπεριλαμβανομένης της Κύπρου και της Μάλτας, την «ευθυγράμμιση της νομοθεσίας στον τομέα της ασφάλειας στη θάλασσα» ως βραχυπρόθεσμη προτεραιότητα.

Στο πλαίσιο των διαπραγματεύσεων προσχώρησης, η βελτίωση των επιδόσεων των υποψήφιων για προσχώρηση χωρών ως κρατών σημαίας έχει κεφαλαιώδη σημασία για την Επιτροπή, η οποία θα τους παράσχει κάθε απαραίτητη βοήθεια και εμπειρογνωμοσύνη απαιτώντας όμως παράλληλα από τις χώρες αυτές να εφαρμόσουν το σύνολο του κοινοτικού κεκτημένου στον συγκεκριμένο τομέα κατά την προσχώρησή τους.

4. Προς έναν ευρωπαϊκό φορέα για την ασφάλεια στη θάλασσα

Συνεπεία των αμφιβολιών που δημιουργήθηκαν όσον αφορά την αποτελεσματικότητα των ελέγχων ασφάλειας στους λιμένες της Κοινότητας μετά το ατύχημα του ERIKA, εκφράστηκαν πολυάριθμα αιτήματα για τη δημιουργία ενός σώματος ευρωπαϊκών ακτοφυλακών ή μίας Ευρωπαϊκης Ένωσης για την Ασφάλεια στη Θάλασσα.

Πριν από δέκα χρόνια μία τέτοια συζήτηση δεν θα είχε λόγο να γίνεται. Σήμερα, η κατάσταση έχει αλλάξει σημαντικά. Ένα μέρος της εθνικής δικαιοδοσίας των κρατών μελών στον τομέα της ασφάλειας στη θάλασσα μεταφέρεται σε κοινοτικό επίπεδο. Το σώμα της κοινοτικής νομοθεσίας καλύπτει τις βασικές πτυχές των διεθνών συμβάσεων του ΙΜΟ που έχουν τεθεί σε ισχύ. Κύριος στόχος του είναι η αποτελεσματική και εναρμονισμένη εφαρμογή των διεθνών κανόνων ασφάλειας στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Ένας ευρωπαϊκός φορέας, όποιος και αν είναι αυτός [29], θα πρέπει να περιοριστεί στην υποστήριξη της δράσης των κρατών μελών και της Επιτροπής κατά την εφαρμογή και τον έλεγχο της κοινοτικής νομοθεσίας, καθώς και κατά την αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας των θεσπιζόμενων μέτρων. Στο πλαίσιο αυτό, ένας τέτοιος φορέας θα μπορούσε να ασκεί καθήκοντα συγκέντρωσης και ανάλυσης πληροφοριών στηριζόμενων σε γεγονότα ή στατιστικών πληροφοριών, χωρίς να έχει τη δυνατότητα να λαμβάνει αποφάσεις. Θα μπορούσε να αναλαμβάνει συγκεκριμένες αποστολές αξιολόγησης ή ελέγχου (για παράδειγμα την αξιολόγηση των νηογνωμόνων όσον αφορά τα κριτήρια που απαριθμούνται στο παράρτημα της οδηγίας 94/57/ΕΚ). Ακολούθως, θα εναπόκειται στα κράτη μέλη, και κυρίως στην Επιτροπή στο πλαίσιο της αποστολής της ως εκτελεστικού φορέα ή ως θεματοφύλακα της κοινοτικής νομοθεσίας, να δώσει την κατάλληλη συνέχεια.

[29] Οποιαδήποτε απόφαση σχετικά με το θέμα αυτό θα ληφθεί υπό το φως των αποτελεσμάτων της γενικής συζήτησης σχετικά με την εξωτερική ανάθεση των καθηκόντων της Επιτροπής.

Δεν θα ήταν ρεαλιστικό, ή θα ήταν πολύ πρόωρο να σχεδιαστεί η θέσπιση ενός ολοκληρωμένου ευρωπαϊκού επιχειρησιακού φορέα, μίας ευρωπαϊκής ακτοφυλακής, της οποίας η δράση θα υποκαθιστούσε τη δράση των εθνικών ναυτιλιακών αρχών.

Οι διοικητικές διαρθρώσεις των κρατών μελών που παρεμβαίνουν στον τομέα της ασφάλειας στη θάλασσα χαρακτηρίζονται στην πραγματικότητα από σημαντικές διαφορές: άλλοτε πολιτικές και άλλοτε στρατιωτικές, είναι επιφορτισμένες με πολύ ποικίλα καθήκοντα, από την επιθεώρηση των πλοίων από το κράτος του λιμένα ή το κράτος της σημαίας έως, σε ορισμένες περιπτώσεις, την αστυνόμευση της αλιείας, των τελωνείων, την καταπολέμηση της διακίνησης ναρκωτικών ή τον έλεγχο της μετανάστευσης. Σε αντίθεση με ορισμένες χώρες, όπως οι Ηνωμένες Πολιτείες, που διαθέτουν έναν ενιαίο φορέα και επομένως μπορούν πολύ πιο εύκολα να επιβάλουν ομοιογενείς διαδικασίες και να ελέγχουν την τήρησή τους, η Ευρωπαϊκή Ένωση καλείται να αντιμετωπίσει την πολυμορφία των διοικητικών παραδόσεων των κρατών μελών της.

Η Επιτροπή θεωρεί, επομένως, ότι θα πρέπει να μελετήσει τη θέσπιση ενός ευρωπαϊκού φορέα για την ασφάλεια στη θάλασσα, στον οποίο θα μπορούσαν να ανατεθούν τα ακόλουθα καθήκοντα:

- αποστολές αξιολόγησης και ελέγχου των νηογνωμόνων,

- αποστολές επιτόπιας επιθεώρησης των συνθηκών υπό τις οποίες διενεργείται ο έλεγχος των πλοίων από το κράτος του λιμένα στα κράτη μέλη,

- συμβολή σε ευρωπαϊκά προγράμματα κατάρτισης επιθεωρητών σε θέματα ελέγχου των πλοίων από το κράτος του λιμένα, ή επιθεωρητών του κράτους της σημαίας,

- αποστολές μελέτης στα υποψήφια για προσχώρηση κράτη, με σκοπό την αξιολόγηση του τρόπου με τον οποίο οι ναυτιλιακές αρχές των εν λόγω χωρών εκπληρώνουν τις υποχρεώσεις τους ως κράτη σημαίας και ως κράτη λιμένα,

- συλλογή πληροφοριών και στατιστική επεξεργασία,

- αξιοποίηση βάσεων δεδομένων της Επιτροπής (παράδειγμα: βάση δεδομένων σχετικά με τις επιθεωρήσεις επιβατηγών πλοίων δυνάμει της οδηγίας 1999/35/ΕΚ).

Το σύνολο των καθηκόντων αυτών θα πρέπει να εξασφαλίζεται αποκλειστικά από προσωπικό υψηλής εξειδίκευσης στον τομέα της ασφάλειας στην θάλασσα, το οποίο θα πρέπει να διαθέτει εκτεταμένες τεχνικές γνώσεις καθώς και τέλεια γνώση των ευρωπαϊκών και διεθνών κανονισμών στον τομέα της ασφάλειας στη θάλασσα και της πρόληψης της ρύπανσης. Πιο μακροπρόθεσμα, θα πρέπει να εξεταστεί η πιθανότητα ανάθεσης ευρύτερων καθηκόντων στον φορέα αυτό, για παράδειγμα σε θέματα ελέγχου της ναυσιπλοΐας, χάρη στις δυνατότητες που παρέχουν οι νέες τεχνολογίες προσδιορισμού θέσης.

5. Η ευθύνη των παραγόντων της ναυτιλίας

α) Το ισχύον καθεστώς αστικής ευθύνης για ζημίες προκαλούμενες από πετρελαϊκή ρύπανση.

Το υφιστάμενο καθεστώς ευθύνης στον τομέα της ναυτιλίας έχει αναπτυχθεί με την πάροδο των αιώνων και, κατά συνέπεια, είναι σύνθετο. Αποτελείται από ένα σύνολο διεθνών συμβάσεων που αφορούν διάφορους τύπους ευθύνης και από ποικίλους κανόνες σχετικά με την οριοθέτηση της ευθύνης, της ασφάλισης και της δικαιοδοσίας, οι οποίοι συχνά διέπονται από εθνικά δίκαια, τα οποία εξαρτώνται από το αν οι συμβάσεις έχουν επικυρωθεί από τα εν λόγω κράτη - και αν ναι, ποια έκδοσή τους. Γενικά, το καθεστώς δίνει έμφαση στην ευθύνη του πλοιοκτήτη έναντι της ευθύνης άλλων εμπλεκόμενων παραγόντων (όπως του φορέα εκμετάλλευσης του πλοίου, του διαχειριστή, του ιδιοκτήτη του φορτίου, του ναυλωτή, των διαμεσολαβούντων φορέων ή του νηογνώμονα). Από την άλλη πλευρά, οι πλοιοκτήτες έχουν το δικαίωμα να περιορίζουν την οικονομική τους ευθύνη στο μέγιστο βαθμό, με αποτέλεσμα η ευθύνη αυτή να καθορίζεται σε σχετικά χαμηλά επίπεδα.

Ωστόσο, στην περίπτωση πετρελαϊκής ρύπανσης, το διεθνές σύστημα ευθύνης είναι ειδικά σχεδιασμένο και σχετικά σαφές. Όλα τα παράκτια κράτη μέλη της ΕΕ είτε είναι μέρη είτε βρίσκονται στη διαδικασία επικύρωσης των πρωτοκόλλων της Διεθνούς Σύμβασης για την Αστική Ευθύνη για Ζημίες που Οφείλονται σε Πετρελαϊκή Ρύπανση (CLC) και της Διεθνούς Σύμβασης για τη Σύσταση Ταμείου Αποζημιώσεως για Ζημίες που Οφείλονται σε Πετρελαϊκή Ρύπανση (Σύμβαση Ταμείου Αποζημίωσης). Οι δύο αυτές συμβάσεις θεσπίζουν ένα σύστημα ευθύνης δύο επιπέδων, το οποίο καλύπτει ζημίες προκαλούμενες από ρύπανση και περιλαμβάνει προληπτικά μέτρα και, σε περιορισμένο βαθμό, περιβαλλοντικές αποζημιώσεις per se για ατυχήματα που σημειώνονται στα παράκτια ύδατα (έως 200 μίλια) των κρατών.

Το πρώτο επίπεδο αφορά την ευθύνη του πλοιοκτήτη, η οποία διέπεται από τη σύμβαση CLC. Η ευθύνη του πλοιοκτήτη είναι αυστηρή και, κατά συνέπεια, δεν εξαρτάται από λάθος ή αμέλεια εκ μέρους του. Ο ιδιοκτήτης έχει συνήθως το δικαίωμα να περιορίζει την ευθύνη του σε ένα ποσό που συνδέεται με τη χωρητικότητα του πλοίου, και το οποίο σήμερα ανέρχεται κατά μέγιστο σε 80 εκατ. ευρώ για τα μεγαλύτερα πλοία, ενώ στην περίπτωση του Erika ανέρχεται μόλις σε 13 εκατ. ευρώ. Ο πλοιοκτήτης χάνει το δικαίωμα περιορισμού της ευθύνης του μόνο εφόσον αποδειχθεί ότι οι ζημίες που προκλήθηκαν από τη ρύπανση οφείλονταν σε προσωπική του ενέργεια ή παράλειψη, η οποία διενεργήθηκε με σκοπό την πρόκληση ζημίας ή από αμέλεια και εις γνώση του γεγονότος ότι μία τέτοια ζημία θα μπορούσε πιθανότατα να προκληθεί. Η CLC απαιτεί επίσης οι πλοιοκτήτες να διαθέτουν ασφάλεια αστικής ευθύνης και δίνει στους ενάγοντες το δικαίωμα άμεσης προσφυγής εναντίον του ασφαλιστή.

Το καθεστώς που θεσπίζεται με την CLC συμπληρώνεται από το Διεθνές Ταμείο Αποζημίωσης για Πετρελαϊκή Ρύπανση (Ταμείο IOPC), το οποίο συστάθηκε μέσω της Σύμβασης Ταμείου Αποζημίωσης για την αποζημίωση θυμάτων, όταν η ευθύνη του πλοιοκτήτη δεν επαρκεί για την κάλυψη των ζημιών. Το Ταμείο χρηματοδοτείται από συνεισφορές εταιρειών που παραλαμβάνουν πετρέλαιο και η προσφυγή σε αυτό είναι δυνατή σε τρεις περιπτώσεις. Η συνηθέστερη περίπτωση είναι όταν οι ζημίες υπερβαίνουν την μέγιστη ευθύνη του πλοιοκτήτη. Η δεύτερη περίπτωση είναι όταν ο πλοιοκτήτης μπορεί να επικαλεστεί οποιοδήποτε από τα (ελάχιστα) μέσα υπεράσπισης που επιτρέπει η CLC. Η τελευταία περίπτωση είναι όταν ο πλοιοκτήτης δεν είναι σε θέση να εκπληρώσει τις υποχρεώσεις του από οικονομική άποψη. Η μέγιστη αποζημίωση που χορηγείται από το Ταμείο είναι περίπου 185 εκατ. ευρώ.

Τα θύματα πετρελαιοκηλίδων μπορούν να υποβάλουν τις αξιώσεις τους άμεσα στο Ταμείο και, στο βαθμό που αυτές αιτιολογούνται και πληρούν τα σχετικά κριτήρια, το Ταμείο αποζημιώνει άμεσα τον ενάγοντα. Εάν το σύνολο των εγκεκριμένων αξιώσεων υπερβαίνει το μέγιστο όριο του Ταμείου, όλες οι αξιώσεις μειώνονται αναλογικά. Εάν ο ενάγων και το Ταμείο δεν μπορούν να φτάσουν σε συμφωνία, ο ενάγων μπορεί να κινήσει διαδικασία όσον αφορά την αξίωσή του έναντι του Ταμείου ενώπιον των δικαστηρίων του κράτους όπου σημειώθηκε η ζημία. Από την ίδρυσή του το 1978, το Ταμείο Αποζημίωσης Πετρελαϊκής Ρύπανσης έχει εξετάσει 90 περίπου υποθέσεις, οι περισσότερες από τις οποίες επιλύθηκαν άμεσα, εκτός δικαστηρίων.

Γενικά, αυτό το διττό σύστημα αποδείχθηκε λειτουργικό. Ειδικότερα, συγκριτικά με άλλους τομείς ευθύνης σε περιπτώσεις ρύπανσης, στους οποίους επί του παρόντος δεν έχουν θεσπιστεί επαρκείς ρυθμίσεις (όπως τα ατυχήματα στα οποία μπλέκονται επικίνδυνες και επιβλαβείς ουσίες εκτός του πετρελαίου, ή πετρέλαιο από άλλα πλοία εκτός των πετρελαιοφόρων), το καθεστώς είναι πολύ προηγμένο. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι το υφιστάμενο καθεστώς αποζημίωσης σε περιπτώσεις πετρελαϊκής ρύπανσης θα πρέπει να αποτελέσει τη βάση για μελλοντικά μέτρα. Ένα γενικό καθεστώς περιβαλλοντικής ευθύνης, όπως περιγράφεται στην πρόσφατη Λευκή Βίβλο της Επιτροπής σχετικά με την περιβαλλοντική ευθύνη [30], αποτελεί το κατάλληλο εργαλείο για την ανάπτυξη τομέων ευθύνης οι οποίοι δεν είναι ακόμη εναρμονισμένοι σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Ωστόσο, η ευθύνη και η αποζημίωση σε περιπτώσεις πετρελαϊκής ρύπανσης από πλοία ήδη υπόκεινται σε ένα ενιαίο παγκόσμιο καθεστώς. Το υφιστάμενο σύστημα παρέχει το νομοθετικό πλαίσιο και τις διεθνώς αναγνωρισμένες αρχές πάνω στις οποίες θα μπορούσαν και θα πρέπει να στηριχθούν τα ευρωπαϊκά μέτρα.

[30] COM(2000) 66 τελικό, της 9ης Φεβρουαρίου 2000

β) Προτεινόμενα μέτρα για τη βελτίωση του υφιστάμενου καθεστώτος

Κατά την εξέταση του κατά πόσον ένα σύστημα ευθύνης και αποζημίωσης είναι πλήρως ικανοποιητικό θα πρέπει να εξετάζονται τα ακόλουθα τρία κριτήρια:

(1) Θα πρέπει να παρέχει άμεση αποζημίωση στα θύματα χωρίς να στηρίζεται σε εκτεταμένες και μακροχρόνιες δικαστικές διαδικασίες.

(2) Το μέγιστο όριο αποζημίωσης θα πρέπει να καθορίζεται σε ένα επαρκώς υψηλό επίπεδο προκειμένου να καλύπτονται παραδεκτές αξιώσεις από οποιαδήποτε δυνητική καταστροφή προκύπτει ως αποτέλεσμα ατυχήματος σε πετρελαιοφόρο.

(3) Το καθεστώς θα πρέπει να αποθαρρύνει τους φορείς εκμετάλλευσης δεξαμενοπλοίων και φορτίων από τη μεταφορά πετρελαίου με οποιοδήποτε άλλο μέσο εκτός των δεξαμενοπλοίων άψογης ποιότητας.

Η Επιτροπή θεωρεί ότι σε πρώτη φάση ο μηχανισμός που προβλέπεται από την CLC και από την Σύμβαση του Ταμείου Αποζημίωσης είναι ικανοποιητικός. Γενικά, οι αξιώσεις αντιμετωπίζονται άμεσα και χωρίς χρονοβόρες νομικές διαδικασίες.

Κατά δεύτερον, απαιτείται η ανάληψη δράσης. Όσο τα μέγιστα όρια δεν είναι αρκετά υψηλά ώστε να καλύπτουν οποιαδήποτε δυνητική καταστροφή, τα θύματα μιας πετρελαϊκής καταστροφής με πολύ εκτεταμένες ζημίες θα λαμβάνουν λιγότερη αποζημίωση από ό,τι τα θύματα ατυχημάτων μικρότερης κλίμακας. Αυτό είναι αμφισβητήσιμο από πλευράς αρχής και ορισμένες πρόσφατες περιπτώσεις πετρελαιοκηλίδων έδειξαν ότι σχετικά μικρές ποσότητες πετρελαίου μπορούν να εγείρουν αμφισβητήσεις όσον αφορά την επάρκεια των υφιστάμενων ορίων.

Κατά τρίτον, το υφιστάμενο σύστημα επίσης αποτυγχάνει. Το δικαίωμα του πλοιοκτήτη να περιορίζει την ευθύνη του είναι σήμερα πρακτικά αδιάρρηκτο. Από την πλευρά τους, οι φορείς εκμετάλλευσης φορτίων δεν φέρουν καμία επιμέρους ευθύνη. Το γεγονός ότι πλοία σε πολύ κακή κατάσταση εξακολουθούν να ναυλώνονται για τη μεταφορά πετρελαίου δείχνει ότι δεν παρέχονται επαρκή αντικίνητρα στους ναυλωτές προκειμένου να εγκαταλείψουν την απαράδεκτη πρακτική της σκόπιμης επιλογής δεξαμενοπλοίων χαμηλής ποιότητας.

Για τους λόγους αυτούς, η Επιτροπή προτείνει τις ακόλουθες δράσεις.

i) Ενίσχυση του διεθνούς καθεστώτος

Ως ένα πρώτο βήμα, η άμεση αύξηση των ορίων που περιλαμβάνονται τόσο στην CLC όσο και στην Σύμβαση του Ταμείου Αποζημίωσης είναι σημαντική. Εφόσον επιτευχθεί η απαραίτητη πλειοψηφία, τα όρια μπορούν να αυξηθούν μέσω της απλοποιημένης διαδικασίας σιωπηρής αποδοχής που θεσπίστηκε με τα πρωτόκολλα το 1992 [31]. Το μέτρο αυτό θα αυξήσει σημαντικά (περίπου κατά 50%) τη διαθέσιμη αποζημίωση και θα μοιράσει την οικονομική επιβάρυνση μεταξύ των πλοιοκτητών και των παραληπτών του πετρελαίου.

[31] Το άρθρο 15 του Πρωτοκόλλου της CLC το 1992 και το άρθρο 33 του Πρωτοκόλλου της Σύμβασης Ταμείου του 1992. Οποιαδήποτε τροποποίηση πραγματοποιήθηκε βάσει των άρθρων αυτών θα τεθεί σε ισχύ το νωρίτερο 36 μήνες μετά την έγκρισή της από την Νομική Επιτροπή του ΙΜΟ.

Στο μεσοδιάστημα, θα εξεταστεί η ανάγκη για μία πιο εμπεριστατωμένη αναθεώρηση της CLC και της Σύμβασης του Ταμείου Αποζημίωσης. Ειδικότερα, θα πρέπει να εξεταστεί κατά πόσον το τρέχον κατώτατο όριο που επισύει απώλεια του δικαιώματος περιορισμού για τον πλοιοκτήτη είναι αποδεκτό. Άλλο ένα ζήτημα το οποίο θα πρέπει να μελετηθεί σοβαρά είναι κατά πόσον θα πρέπει να διευρυνθεί ο τρέχον ορισμός της ζημίας που προκαλείται από ρύπανση.

Η Επιτροπή προτρέπει τα κράτη μέλη να καταβάλουν τις μέγιστες δυνατές προσπάθειες προκειμένου να υποστηρίξουν οποιαδήποτε προσπάθεια βελτίωσης του υφιστάμενου καθεστώτος ευθύνης λόγω πετρελαϊκής ρύπανσης σε διεθνές επίπεδο.

ii) Ένα ευρωπαϊκό ταμείο τρίτου επιπέδου

Η Επιτροπή γνωρίζει ότι οι διεθνείς διαδικασίες που θα πρέπει να εφαρμοστούν προκειμένου να επιτευχθούν συγκεκριμένα αποτελέσματα είναι μακροχρόνιες και ότι δεν υπάρχει καμία εγγύηση επιτυχίας. Κατά συνέπεια, είναι της άποψης ότι απαιτείται συμπληρωματική δράση σε ευρωπαϊκό επίπεδο προκειμένου να εξασφαλιστεί η επαρκής αποζημίωση των θυμάτων πετρελαιοκηλίδων που σημειώνονται σε ευρωπαϊκά ύδατα.

Η επαρκής αποζημίωση των θυμάτων πετρελαιοκηλίδων στα ευρωπαϊκά ύδατα μπορεί να εξασφαλιστεί μέσω της δημιουργίας ενός τρίτου επιπέδου ευθύνης σε ευρωπαϊκό επίπεδο, το οποίο θα χορηγεί αποζημίωση σε διεθνώς επιλέξιμες αξιώσεις που αφορούν πετρελαιοκηλίδες σε ευρωπαϊκά ύδατα και υπερβαίνουν τα μέγιστα όρια. Στο πλαίσιο ενός τέτοιου τρίτου ευρωπαϊκού επιπέδου, η ευθύνη μπορεί να βασίζεται στις ίδιες αρχές και στους ίδιους κανόνες όπως και το τρέχον σύστημα του Ταμείου IOPC, αλλά να υπόκειται σε ένα ανώτατο όριο το οποίο θα θεωρείται επαρκές για οποιαδήποτε δυνητική καταστροφή και θα χρηματοδοτείται από όλους τους εισαγωγείς πετρελαίου της Ευρώπης, κατά τον ίδιο τρόπο όπως συνεισφέρουν στο Ταμείο IOPC. Θεωρείται ότι ένα γενικό ανώτατο όριο 1 δισεκατομμυρίου ευρώ θα παρείχε την απαραίτητη διασφάλιση κάλυψης οποιασδήποτε δυνητικής καταστροφής. Το όριο αυτό αντιστοιχεί τόσο στο ανώτατο όριο της αποζημίωσης λόγω πετρελαιοκηλίδας που θεσπίζεται στο πλαίσιο των ομοσπονδιακών νόμων των Ηνωμένων Πολιτειών όσο και στις υφιστάμενες ασφαλιστικές πρακτικές έναντι της αστικής ευθύνης των πλοιοκτητών για πετρελαϊκή ρύπανση.

Ένα κατάλληλο μέτρο θα ήταν η σύναψη διεθνούς συμφωνίας μεταξύ των κρατών μελών της ΕΕ σχετικά με τις συμπληρωματικές συνεισφορές για το Ευρωπαϊκό Ταμείο.

iii) Ευθύνη ζημιών

Η Επιτροπή θα μελετήσει επίσης την εισαγωγή κανόνων, σε επίπεδο ΕΕ, βάσει των οποίων οποιοδήποτε μέρος προκαλεί ή συμβάλλει στην πρόκληση ζημιών λόγω πετρελαϊκής ρύπανσης, θα καθίσταται αυστηρώς υπεύθυνο για την προκαλούμενη ζημία. αυτό μπορεί να αφορά τόσο τους μεταφορείς όσο και τους ναυλωτές, στο βαθμό που ασκούν έλεγχο στην εν λόγω μεταφορά. Το μέτρο αυτό θα ενισχύσει την εφαρμογή της αρχής «ο ρυπαίνων πληρώνει» και, επομένως, ευθυγραμμίζεται με τη Λευκή Βίβλο της Επιτροπής για την περιβαλλοντική ευθύνη της 9ης Φεβρουαρίου 2000 (COM(2000) 66 τελικό)

iv) Κυρώσεις για βαρεία αμέλεια

Τέλος, η Επιτροπή θεωρεί ότι οποιοδήποτε μέρος έχει προκαλέσει ή συμβάλει στο περιστατικό πετρελαϊκής ρύπανσης με την βαρέως αμελή συμπεριφορά του, θα πρέπει να υπόκειται σε αποτρεπτικές κυρώσεις.

Μία τέτοια κύρωση υπαιτιότητας μπορεί να ισχύει τόσο για τους πλοιοκτήτες όσο και για τους ναυλωτές και άλλους φορείς εκμετάλλευσης φορτίων. Η καταβολή του αντιτίμου των κυρώσεων στο κράτος όπου σημειώθηκε η ρύπανση θεωρείται κατάλληλη στο πλαίσιο αυτό, καθώς η εθνική κυβέρνηση συνήθως αποτελεί το υπεύθυνο μέρος για τις εργασίες καθαρισμού και διάσωσης. Τέτοιες κυρώσεις μπορούν επιπλέον να υπόκεινται σε ορισμένες κοινές αρχές, ανάλογα, μεταξύ άλλων, με την αντίδραση και τη συνεργασία του αρμόδιου μέρους μετά το ατύχημα, και μπορεί με τον τρόπο αυτό να συμβάλει στην πρόληψη σε σημαντικό βαθμό.

Για τους λόγους αυτούς, η Επιτροπή θεωρεί ότι θα πρέπει να εξεταστεί, δεδομένων των αρχών της Συνθήκης, ο τρόπος με τον οποίο ένα τέτοιο καθεστώς κυρώσεων λόγω υπαιτιότητας θα μπορούσε να εφαρμόζεται στη Κοινότητα. Ένα κατάλληλο μέτρο θα ήταν η θέσπιση μίας κοινοτικής νομικής πράξης όπου θα προσδιορίζονται οι κοινές αρχές για την εφαρμογή κατάλληλων μηχανισμών κυρώσεων σε επίπεδο κράτων μελών.

Γ : εθελοντικη συμφωνια με τη βιομηχανια

Χωρίς να αναμένει τη θέση σε ισχύ των νομικών μέτρων που προτείνονται ανωτέρω και χωρίς να αναμένει τα αποτελέσματα των μέτρων που θα αναληφθούν σε δεύτερη φάση, η Επιτροπή προτείνει, υποστηρίζοντας την πρωτοβουλία της «Ποιοτικής Ναυτιλίας», να συζητηθούν με τις εταιρείες πετρελαίου οι πιθανοί όροι μίας εθελοντικής συμφωνίας. Μια τέτοια συμφωνία θα μπορούσε να θεσπίσει ορισμένες αρχές σύμφωνα με τις οποίες οι εταιρείες πετρελαίου θα συμφωνούσαν να ασκούν τις δραστηριότητές τους, όπως:

- να μη μεταφέρουν πετρέλαιο σε πλοία ηλικίας άνω των 15 ετών, εκτός εάν η ασφάλειά τους έχει αποδειχθεί μέσω επαρκούς επιθεώρησης.

- να ασκούν μεγαλύτερη διαφάνεια όσον αφορά τις πρακτικές τους σε θέματα ναύλωσης πλοίων.

- να συμβάλουν στο Ευρωπαϊκό Ταμείο Αποζημίωσης τρίτου επιπέδου προς όφελος των θυμάτων πετρελαιοκηλίδων.

- να βελτιώσουν την αποτελεσματικότητα των ιδιωτικών προγραμμάτων επιθεωρήσεων που εφαρμόζουν. και

- να καθορίσουν τις αντίστοιχες ευθύνες τους κατά τη ναύλωση πετρελαιοφόρων

Η Επιτροπή θα υποβάλει έκθεση σχετικά με το αποτέλεσμα των συζητήσεων αυτών στη συνεδρίαση του Συμβουλίου Υπουργών Μεταφορών τον Οκτώβριο του 2000.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

Η Επιτροπή προτείνει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο:

- να εγκρίνουν το συντομότερο δυνατό τις τρεις προτάσεις νομοθετικών μέτρων που επισυνάπτονται στην παρούσα ανακοίνωση,

- να εκφράσουν τη συμφωνία τους με τους βασικούς προσανατολισμούς που περιγράφονται στο δεύτερο μέρος μέτρων,

- να λάβουν γνώση ότι η Επιτροπή πρόκειται να προβεί σε συζητήσεις με σκοπό τη σύναψη εθελοντικών συμφωνιών με την βιομηχανία πετρελαίου και ότι θα υποβάλει σχετική έκθεση.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1 A

ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ ΔΕΞΑΜΕΝΟΠΛΟΙΩΝ

Το παρόν παράρτημα παρουσιάζει λεπτομέρειες σχετικά με το ατύχημα του Erika και στη συνέχεια περιλαμβάνει μία σύντομη αναφορά ορισμένων σημαντικών ατυχημάτων σε δεξαμενόπλοια, εντός κοινοτικών υδάτων, καθώς και άλλων ατυχημάτων που θεωρούνται συναφή με την περίπτωση του Erika.

A. Η καταστροφή του ERIKA - περίληψη των γεγονότων

1. Το ατύχημα

Το Erika απέπλευσε από τη Δουνκέρκη στις 10 Δεκεμβρίου 1999, φορτωμένο με

30.000 περίπου τόνους βαρέος πετρελαίου καύσης, με προορισμό το Λιβόρνο της Ιταλίας. Το πλοίο είχε ναυλώσει η εταιρεία πετρελαιοειδών Total-Fina. Το απόγευμα της 11ης Δεκεμβρίου και ενώ το πλοίο προσέγγιζε τη ζώνη διαχωρισμού της κυκλοφορίας της νήσου Ushant, διαπιστώθηκε έντονη εγκάρσια κλίση προς τα δεξιά, η οποία θεωρήθηκε ότι προκλήθηκε λόγω διαρροής φορτίου σε μία δεξαμενή έρματος. Ο πλοίαρχος εξέπεμψε σήμα κινδύνου, το οποίο εν συνεχεία ακυρώθηκε μετά τη μεταφορά μεταφορά έρματος για τη διόρθωση της κλίσης. Το πλοίο άλλαξε πορεία και έπλευσε προς τον λιμένα διακινήσεως πετρελαιοειδών του Donges (Γαλλία), ως λιμένα καταφυγίου.

Έως αργά το απόγευμα της 11ης Δεκεμβρίου είχαν αρχίσει να εμφανίζονται ρωγμές στο κυρίως κατάστρωμα, πάνω από τη δεξαμενή έρματος αριθ. 2, ενώ η κλίση παρουσίαζε επιδείνωση. Κάτω από άσχημες καιρικές συνθήκες, το πλήρωμα επανέλαβε τις προσπάθειες διόρθωσης της κλίσης με τη μεταφορά έρματος και φορτίου.

Κατά τις πρώτες πρωινές ώρες της 12ης Δεκεμβρίου εστάλη δεύτερο σήμα κινδύνου, το οποίο ειδοποιούσε ότι είχε σημειωθεί αποκόλληση μέρους της εξωτερικής επένδυσης του κύτους του πλοίου. Οι γαλλικές αρχές ξεκίνησαν αμέσως επιχείρηση ανεύρεσης και διάσωσης. Έως τις 6.45 π.μ. είχε αρχίσει η επιχείρηση εκκένωσης του πληρώματος μέσω ελικοπτέρου. Λίγο μετά τις 8.00 π.μ. σημειώθηκε ρηγμάτωση στο κύτος του πλοίου, κατά μήκος της δεξαμενής έρματος αριθ. 2 και το πλοίο έσπασε στα δύο, στη θέση που ορίζεται 40 ναυτικά μίλια νοτίως του Pointe de Penmarc'h. Διασώθηκε όλο το πλήρωμα.

Ναυαγοσωστικά ξεκίνησαν την επιχείρηση ρυμούλκησης των δυο τμημάτων του κύτους με κατεύθυνση μακριά από τις ακτές. Ωστόσο και τα δυο τμήματα βυθίστηκαν στις 13 Δεκεμβρίου.

2. Λεπτομερή στοιχεία του πλοίου:

Το Erika ήταν ένα δεξαμενόπλοιο μονού κύτους 37.000 tdw που κατασκευάστηκε στην Ιαπωνία το 1975, ήταν καταγεγραμμένο στο νηολόγιο της Μάλτας από το 1993 και καταταγμένο στον ιταλικό νηογνώμονα RINA, κατόπιν μετάταξής του από τον Bureau Veritas τον Ιούνιο του 1998. Το πλοίο τελούσε υπό την ιδιοκτησία της ναυτιλιακής εταιρείας της Μάλτας Tavere και το 1997 είχε υποστεί μετατροπές με τη διαμόρφωση δεξαμενών διαχωρισμένου έρματος.

Κατά τη διάρκεια της 25ετούς ζωής του το πλοίο είχε αλλάξει όνομα επτά φορές και είχε καταταχθεί από τέσσερις διαφορετικούς νηογνώμονες. Πριν καταχωρηθεί στο νηολόγιο της Μάλτας έπλεε με τη σημαία της Λιβερίας και της Ιαπωνίας.

Η βάση δεδομένων SIRENAC του μνημονίου συνεννόησης των Παρισίων για τον έλεγχο των πλοίων από το κράτος του λιμένα δείχνει ότι από τον Νοέμβριο του 1997 είχαν διεξαχθεί τέσσερις επιθεωρήσεις στο Erika. Παρά τη διαπίστωση συγκεκριμένων αδυναμιών δεν εντοπίστηκαν σημαντικά προβλήματα στα δομικά του μέρη.

Το 1998, στο Μαυροβούνιο διεξήχθη ειδική επιθεώρηση στο πλοίο από τον RINA, στο πλαίσιο του οποίου ανανεώθηκαν 100 τόνοι μετάλλου στις δεξαμενές του πλοίου. Τον Νοέμβριο του 1999 (λίγο πριν από το ατύχημα) ο πραγματογνώμονας του RINA συνέστησε τη διεξαγωγή μετρήσεων πάχους των διαμήκων δοκών στις δεξαμενές έρματος. Στο πλοίο δόθηκε άδεια πλεύσης υπό την προϋπόθεση της ολοκλήρωσης των ελέγχων έως τον Ιανουάριο του 2000.

3. Προκαταρκτικά συμπεράσματα

Η προκαταρκτική έκθεση που προέκυψε από τη γαλλική έρευνα [32] για το ατύχημα παρουσιάζει στα συμπεράσματά της ότι το πλοίο σημαντικά δομικά προβλήματα, τα οποία αρχικά προκάλεσαν τη διαρροή φορτίου μεταξύ των δεξαμενών φορτίου και έρματος, γεγονός που κατέστησε απαραίτητη τη μεταφορά βάρους επί του πλοίου με σκοπό τη διόρθωση της κλίσης που είχε προκύψει. Αργότερα, και ενώ οι καιρικές συνθήκες επιδεινώθηκαν, το κύτος του πλοίου παρουσίασε πλήρη ρηγμάτωση κατά μήκος της δεξαμενής έρματος αριθ. 2, με αποτέλεσμα το πλοίο να κοπεί στα δύο.

[32] NAUFRAGE DU PETROLIER "ERIKA" δημοσιεύτηκε από το Υπουργείο Εξοπλισμού Μεταφορών και Οικισμού, στις 13.01.2000

4. Συνέπειες του ατυχήματος

Μόλις ενημερώθηκε σχετικά με τη διάρρηξη και τη βύθιση του Erika καθώς και την επακόλουθη απειλή ρύπανσης, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενεργοποίησε αμέσως την ομάδα εκτάκτου ανάγκης και προσέφερε στις γαλλικές αρχές τις υπηρεσίες των ειδικών της κοινοτικής ομάδας δράσης για την πετρελαϊκή ρύπανση, αναλαμβάνοντας όλα τα έξοδα. Επίσης, διέθεσε έναν υπεύθυνο Γραφείου Συνδέσμου μεταξύ των γαλλικών αρχών και των επικουρικών ξένων σκαφών. Η εκτίμηση σχετικά με την αρχική κηλίδα ήταν 10.000 τόνοι βαρέως πετρελαίου περίπου 60 χλμ. ανοικτά των γαλλικών ακτών (νότια Βρετάνη).

Τα δυο τμήματα του σκάφους βρίσκονται σε βάθος περίπου 120 μέτρων και υπολογίζεται ότι περιέχουν περίπου 15.000 τόνους πετρελαίου. Από τη στιγμή της βύθισης έχει αναφερθεί και άλλη διαρροή πετρελαίου από το ναυάγιο. Μετά το ατύχημα, η εταιρεία Total Fina SA, ιδιοκτήτρια του φορτίου, σύναψε συμφωνία με τη γαλλική κυβέρνηση για την ανάληψη δράσης για την αποφυγή περαιτέρω διαρροής πετρελαίου από τα δυο τμήματα του ναυαγίου και για την άμεση χρηματοδότηση όλων των σχετικών επιθεωρήσεων και, ει δυνατόν, των επιχειρήσεων απομάκρυνσης του πετρελαίου από το ναυάγιο.

Το κόστος της συνολικής ζημίας που προκλήθηκε από το ατύχημα δεν έχει γίνει ακόμη γνωστό, ωστόσο το Γραφείο Διεκπεραίωσης Αγωγών με έδρα το Lorient έχει ήδη λάβει μεγάλο αριθμό αγωγών από τους ασφαλιστές του σκάφους (Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Ltd.) και από το Ταμείο [33] IOPC 1992.

[33] Βλ. κεφάλαιο 2, παράγραφος 5 για περισσότερες λεπτομέρειες σχετικά με την ευθύνη και τα καθεστώτα αποζημίωσης.

B. Άλλα ατυχήματα δεξαμενοπλοίων

Μεταξύ Ιανουαρίου του 1992 και Μαρτίου του 1999, οι συνολικές απώλειες πλοίων κάθε είδους παγκοσμίως ανέρχονταν σε 593 εμπορικά σκάφη, 8 εκατ. tdwt.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Απώλειες δεξαμενοπλοίων σε σύγκριση με τις συνολικές απώλειες πλοίων (άνω των 500 gt.)

Κατά την ίδια περίοδο οι συνολικές απώλειες δεξαμενόπλοιων (όλων των κατηγοριών) που καταγράφηκαν παγκοσμίως, ανέρχονταν σε 77 σκάφη 2,5 εκατ. tdwt. Ωστόσο, τα δεξαμενόπλοια αντιπροσωπεύουν μόλις το 13% του συνολικού αριθμού απωλειών πλοίων. Ωστόσο, σε όρους απωλειών χωρητικότητας οι επιπτώσεις είναι μεγαλύτερες, εφόσον τα ατυχήματα σε δεξαμενόπλοια αντιπροσωπεύουν, από πλευράς νεκρού βάρους, το 31% της παγκόσμιας συνολικής απωλεσθείσας χωρητικότητας.

Από την εποχή της προσάραξης του Torrey Canyon στον ύφαλο Seven Stones στα ανοικτά του Lands End το 1967 έως σήμερα, έχουν συμβεί πολλά σοβαρότατα ατυχήματα δεξαμενόπλοιων σε κοινοτικά ύδατα, τα οποία προκάλεσαν σοβαρή πετρελαϊκή ρύπανση. Όλα αυτά τα ατυχήματα, με την εξαίρεση ενός, συνέβησαν σε μεγάλα δεξαμενόπλοια που μετάφεραν αργό πετρέλαιο. Τη μοναδική εξαίρεση αποτελεί το Erika, το οποίο μετέφερε βαρύ πετρέλαιο καύσης.

ΑΙΤΙΑ

Τα ατυχήματα των δεξαμενόπλοιων κατατάσσονται σε τρεις βασικές κατηγορίες:

- Προσάραξη οφειλόμενη σε σφάλματα ναυσιπλοΐας ή πλοήγησης (Sea Empress, Torrey Canyon, Aegean Sea)

- Προσάραξη οφειλόμενη σε μηχανική βλάβη, (Amoco Cadiz, Braer)

- Πυρκαγιά και έκρηξη που προκλήθηκαν κατά τη διάρκεια εργασιών επί του σκάφους, (Haven)

- Σύγκρουση με άλλο σκάφος ακολουθούμενη από πυρκαγιά/έκρηξη. (British Trent)

- Σύγκρουση με άλλο σκάφος, η οποία προκάλεσε ρύπανση. (Δεν εκδηλώθηκε πυρκαγιά.)

-

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Δομικά προβλήματα. (Betelgeuse, Mimosa, Erika).

Μεγάλα ατυχήματα δεξαμενοπλοίων που προκάλεσαν ρύπανση σε κοινοτικά ύδατα

TORREY CANYON

Το Torrey Canyon ήταν ένα δεξαμενόπλοιο 120.000 tdwt με σημαία Λιβερίας, το οποίο προσάραξε στον ύφαλο Seven Stones ανάμεσα στο Land's End και στα νησιά Scilly στις 18 Mαρτίου του 1967. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα τη διαρροή 119.000 τόνων αργού πετρελαίου στη θάλασσα, η οποία προκάλεσε σοβαρή ρύπανση κατά μήκος των ακτών της νοτιοδυτικής Αγγλίας και της βόρειας Γαλλίας. Τα αίτια της προσάραξης ήταν κατά κύριο λόγο το ανθρώπινο σφάλμα υπό μορφή κακής ναυσιπλοΐας. Το ατύχημα αυτό οδήγησε στην καθιέρωση πολύ αυστηρότερων ρυθμίσεων, ειδικότερα για τα δεξαμενόπλοια, υπό τη μορφή της Διεθνούς Σύμβασης για την Αποφυγή Ρύπανσης της Θάλασσας από Πλοία (MARPOL), του ΙΜΟ.

URQUIOLA

Στις 12 Μαΐου 1976 το δεξαμενόπλοιο Urquiola προσάραξε σε κάποιο βυθισμένο αντικείμενο κατά την είσοδό του στην La Coruρa. Η προσάραξη προκάλεσε διαρροή φορτίου από το πλοίο και διατάχθηκε η απομάκρυνσή του από το λιμάνι λόγω του κινδύνου πυρκαγιάς και έκρηξης. Στη διάρκεια των προσπαθειών για την απομάκρυνσή του σημειώθηκε και δεύτερη προσάραξη που προκάλεσε περαιτέρω ζημία. Δύο ώρες αργότερα σημειώθηκε έκρηξη στο πλοίο, η οποία προκάλεσε τον θάνατο του πλοιάρχου. Συνολικά διέρρευσαν 100.000 τόνοι πετρελαίου. Το αρχικό αίτιο του ατυχήματος ήταν σφάλμα ναυσιπλοΐας, το οποίο επαυξήθηκε κατά τη διάρκεια των χειρισμών ρυμούλκησης του πλοίου μακριά από το λιμάνι.

BETELGEUSE

Στις 8 Ιανουαρίου 1979 σημειώθηκε έκρηξη στο γαλλικό δεξαμενόπλοιο Betelgeuse, ιδιοκτησίας της Total, κατά τη διάρκεια εκφόρτωσης αργού πετρελαίου στον όρμο του Bantry, στην Ιρλανδία. Στην επίσημη έρευνα συμπεραίνεται ότι το αίτιο της έκρηξης ήταν η ρηγμάτωση του κύτους, η οποία προκλήθηκε από την καταπόνηση του κύτους κατά τη διάρκεια επιχειρήσεων φόρτωσης. Ένας ακόμη σημαντικός παράγοντας ήταν η σοβαρή φθορά των μεταλλικών μερών λόγω διάβρωσης στις δεξαμενές έρματος. Οι πλοιοκτήτες επικρίθηκαν για την απόφασή τους να μην αντικαταστήσουν τις έντονα διαβρωμένες διαμήκεις δοκούς μετά τη δεύτερη ειδική επιθεώρηση που διενεργήθηκε στο πλοίο. Το πλοίο ήταν καταταγμένο από το Bureau Veritas.

AMOCO CADIZ

Στις 17 Μαρτίου 1978 το υπό λιβεριακή σημαία Amoco Cadiz προσάραξε στις βορειοδυτικές ακτές της Βρετάνης και έχασε ολόκληρο το φορτίο του, που ανερχόταν σε 223.000 τόνους αργού πετρελαίου. Το δεξαμενόπλοιο, ευρισκόμενο υπό κακές καιρικές συνθήκες, έχασε την ικανότητα πηδαλιουχίας του και προσάραξε, ενώ καταβάλλονταν προσπάθειες ρυμούλκησής του. Εν συνεχεία, το πλοίο διερρήχθη μέσα στην κακοκαιρία. Και πάλι ο ανθρώπινος παράγοντας διαδραμάτισε σημαντικότατο ρόλο, όπως και η τεχνική βλάβη. Από τότε έχουν πραγματοποιηθεί τροποποιήσεις στις ρυθμίσεις σχετικά με τον μηχανισμό πηδαλιουχίας.

HAVEN

Στις 11 Απριλίου 1991 το υπό κυπριακή σημαία, χωρητικότητας 232.163 τόνων δεξαμενόπλοιο Haven, εν μέρει φορτωμένο με αργό πετρέλαιο, εξερράγη στα ανοικτά της Γένοβας, όπως αναφέρθηκε, κατά τη διάρκεια εργασιών άντλησης. Η έκρηξη προκάλεσε τη διάρρηξη του πλοίου σε τρία μέρη και μεγάλη πυρκαγιά, ενώ διέρρευσαν 74.000 τόνοι αργού πετρελαίου, μεγάλο μέρος του οποίου κάηκε λόγω της πυρκαγιάς. Στο ατύχημα σημειώθηκαν ανθρώπινες απώλειες.

AEGEAN SEA

Στις 3 Δεκεμβρίου 1992, το υπό ελληνική σημαία, χωρητικότητας 114.000 τόνων πετρελαιοφόρο (OBO) Aegean Sea, το οποίο μετέφερε 80.000 τόνους αργού πετρελαίου, προσάραξε υπό κακοκαιρία σε βράχους κατά την είσοδό του στην La Coruρa της Ισπανίας. Ο πλοηγός ήταν έτοιμος να επιβιβαστεί στο σκάφος όταν αυτό προσάραξε. Η πρόσκρουση είχε ως αποτέλεσμα τη ρηγμάτωση του κύτους και τη διαρροή 74.000 τόνων πετρελαίου που εν συνεχεία έπιασαν φωτιά και προκάλεσαν έκρηξη στο πλοίο. Ως πετρελαιοφόρο OBO, το Aegean Sea είχε διπλό κύτος. Τα αίτια του ατυχήματος ήταν και πάλι το ανθρώπινο σφάλμα που οφειλόταν σε λανθασμένη ναυσιπλοΐα υπό κακές καιρικές συνθήκες.

BRAER

Το υπό λιβεριακή σημαία Braer έπλεε καθ' οδόν από τη Νορβηγία προς το Μόντρεαλ τον Ιανουάριο του 1993, όταν σημειώθηκε μηχανική βλάβη 10 μίλια βορείως των νήσων Shetland, στο ΗΒ. Τα αίτια της βλάβης ήταν η μόλυνση των καυσίμων με νερό, η οποία προκλήθηκε από την εισροή θαλάσσιου νερού από τους αεραγωγούς στις δεξαμενές καυσίμων που παρουσίασαν ρηγμάτωση στο κατάστρωμα λόγω αντικανονικής ασφάλισης των εφεδρικών ατσάλινων σωληνώσεων. Το σκάφος προσάραξε στα νησιά Shetland υπό κακοκαιρία στις 5 Ιανουαρίου, χάνοντας ολόκληρο το φορτίο των 84.700 τόνων αργού πετρελαίου που μετέφερε. Οι προσπάθειες ρυμούλκησης που καταβλήθηκαν πριν από την προσάραξη αποδείχθηκαν ανεπιτυχείς.

SEA EMPRESS

Στις 15 Φεβρουαρίου το υπό λιβεριακή σημαία Sea Empress επίσης προσάραξε στην είσοδο του Milford Haven, ενώ έπλεε υπό πλοηγό. Το πλοίο μετέφερε 131.000 τόνους αργού πετρελαίου. Ήταν μονού κύτους και είχε κατασκευαστεί πριν από τρία έτη. Εκτεταμένες ζημίες στο κύτος του πλοίου οδήγησαν στη διαρροή 72.000 τόνων πετρελαίου, η οποία προκάλεσε σοβαρή ρύπανση των ακτών της νότιας Ουαλίας.

Τα αίτια του ατυχήματος ήταν κατά κύριο λόγο σφάλματα ναυσιπλοΐας που σημειώθηκαν κατά τη διάρκεια της πλοήγησης του πλοίου μέσα στο λιμάνι, σε συνδυασμό με την έλλειψη πληροφοριών σχετικά με τα υπάρχοντα παλιρροιακά ρεύματα. Η έρευνα κατέδειξε επίσης ελλείψεις στη διαχείριση του λιμανιού και στην αντιμετώπιση της προσάραξης.

Άλλα σημαντικά ατυχήματα δεξαμενοπλοίων

EXXON VALDEZ

Το Exxon Valdez προσάραξε στο Prince William Sound στην Αλάσκα, στις 24 Μαρτίου 1989.

37.000 τόνοι αργού πετρελαίου διέρρευσαν στη θάλασσα. Αν και δεν αποτελεί τη μεγαλύτερη πετρελαιοκηλίδα, ωστόσο περιβαλλοντικά θεωρείται από τις πλέον καταστρεπτικές, λόγω της φύσης της περιοχής. Το κύριο αίτιο που προκάλεσε την προσάραξη ήταν η λανθασμένη ναυσιπλοΐα. Το εν λόγω ατύχημα οδήγησε το 1990 στη θέσπιση στην Αμερική του νόμου για την πετρελαϊκή ρύπανση (OPA 90), ο οποίος επέβαλε πολύ αυστηρότερους όρους για τα δεξαμενόπλοια που πλέουν στα ύδατα των ΗΠΑ.

BRITISH TRENT

Στις 3 Ιουνίου 1993 το δεξαμενόπλοιο μεταφοράς προϊόντων πετρελαίου, British Trent, χωρητικότητας 25.147 τόνων, καταγεγραμμένο στο νηολόγιο των Βερμούδων, συγκρούστηκε έξω από τις βελγικές ακτές με το υπό σημαία του Παναμά πλοίο μεταφοράς φορτίου χύδην Western Winner υπό πυκνή ομίχλη. Το δεξαμενόπλοιο έπιασε φωτιά και σημειώθηκε έκρηξη στο φορτίο αμόλυβδης βενζίνης που μετέφερε. Το μεγαλύτερο μέρος του φορτίου που διέρρευσε κάηκε, ενώ υπήρξαν ανθρώπινες απώλειες. Δεν σημειώθηκε ρύπανση. Η σύγκρουση προκλήθηκε λόγω σφαλμάτων στη ναυσιπλοΐα υπό συνθήκες μειωμένης ορατότητας.

BORGA

Το Borga ήταν ένα νέο δεξαμενόπλοιο διπλού κύτους. Στις 29 Οκτωβρίου του 1995 προσάραξε ενώ βρισκόταν υπό πλοηγό κατά την είσοδό του στο Milford Haven (ΗΒ). Το πλοίο ήταν φορτωμένο με 112.180 τόνους αργού πετρελαίου. Παρά τις σοβαρές ζημίες στο κύτος του πλοίου, δεν προκλήθηκε ρύπανση ενώ μετά την εκφόρτωση των 8.500 τόνων σε φορτηγίδα το πλοίο επέπλευσε ξανά.

Η κύρια αιτία του ατυχήματος ήταν σφάλματα στη ναυσιπλοΐα κατά τη διάρκεια πραγματοποίησης στροφής σε στενό κανάλι.

Το εν λόγω περιστατικό καταγράφεται προκειμένου να υπογραμμιστεί το επιχείρημα ότι τα δεξαμενόπλοια διπλού κύτους συνιστούν περιορισμένη απειλή ρύπανσης. Παρά ταύτα, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι το Aegean Sea ενώ επίσης είχε διπλό κύτος, μετά την προσάραξή του έπιασε φωτιά και εξερράγη.

MIMOSA

Στις 11 Ιανουαρίου 1995 το υπό λιβεριακή σημαία δεξαμενόπλοιο ULCC, Mimosa, 300.000 tdwt, υπέστη σοβαρή δομική βλάβη, ενώ έπλεε υπό φορτίο στα ανοικτά της Σκωτίας. Ένα μεγάλο τμήμα της εξωτερικής επένδυσης του κύτους αποκολλήθηκε, υπό μέτριες καιρικές συνθήκες, προκαλώντας έτσι μία μεγάλη οπή στην πρωραία δεξαμενή έρματος.

Το πλοίο, ηλικίας 18 ετών, είχε καταταχθεί από τον DNV και είχε περάσει τις εξετάσεις ασφαλείας του ναυλωτή. Το φορτίο εν τέλει μεταφορτώθηκε σε άλλο δεξαμενόπλοιο και το πλοίο συνέχισε την πορεία του προς την Πορτογαλία για επισκευή. Δεν προκλήθηκε ρύπανση.

NAKHODKA

Τον Ιανουάριο του 1997 το ρωσικό δεξαμενόπλοιο Nakhodka, 20.471 tdwt, κόπηκε στα δύο στα ανοικτά των ιαπωνικών ακτών υπό άσχημες καιρικές συνθήκες. Το πλοίο μετέφερε βαρύ πετρέλαιο καύσης, το οποίο προκάλεσε τη χειρότερη πετρελαϊκή ρύπανση που σημειώθηκε ποτέ στην Ιαπωνία. Η έρευνα διαπίστωσε ως αίτια του ατυχήματος την κακή συντήρηση του κύτους του πλοίου, την ηλικία του, καθώς και τη σοβαρή φθορά των μεταλλικών στοιχείων του κύτους. Το ατύχημα οδήγησε την Ιαπωνία να προτείνει στον ΙΜΟ να θεσπίσει προθεσμίες για τη σταδιακή κατάργηση των δεξαμενοπλοίων μονού κύτους. Πρόσφατα, στο πλαίσιο του IMO η Ιαπωνία σχολίασε τις ομοιότητες ανάμεσα στο εν λόγω περιστατικό και στο ατύχημα του Erika.

VOLGONEFT 248

Στις 29 Δεκεμβρίου 1999 το ρωσικό δεξαμενόπλοιο Volgoneft 248 προσάραξε, υπό κακές καιρικές συνθήκες, και κόπηκε στα δύο στα ανοικτά της Κωνσταντινούπολης, προκαλώντας τη διαρροή 1.300 τόνων βαρέως πετρελαίου. Το πλοίο ήταν 25 ετών και περιοριζόταν στην άσκηση εποχιακών εμπορικών δραστηριοτήτων υπό καλές καιρικές συνθήκες.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1-B

Δεξαμενόπλοια διπλού κύτους ή αντίστοιχου σχεδιασμού

Πολλές ιδέες σχεδιασμού δεξαμενοπλοίων έχουν προταθεί με στόχο τη μείωση του κινδύνου ρύπανσης σε περίπτωση ατυχήματος. Η διεθνής προσοχή επικεντρώνεται ολοένα περισσότερο σε τρία κύρια είδη δεξαμενόπλοιων: τα δεξαμενόπλοια διπλού κύτους, τα δεξαμενόπλοια με ενδιάμεση εξέδρα και τα δεξαμενόπλοια με σχεδιασμό τύπου "αυγού του Κολόμβου". Παρακάτω παραθέτεται μια χαρακτηριστική εγκάρσια τομή για καθένα από αυτά τα τρία είδη δεξαμενοπλοίων.

Δεξαμενόπλοιο διπλού κύτους

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Η θωράκιση αυτού του είδους πλοίου έναντι της διαρροής πετρελαίου σε περίπτωση προσάραξης ή σύγκρουσης συνίσταται στην περιχαράκωση του συνολικού μήκους της δεξαμενής φορτίου από κενό χώρο, πλάτους 2 ή 3 μέτρων, ο οποίος διαχωρίζει τις δεξαμενές φορτίου από την εξωτερική επιφάνεια του σκάφους. Κατά συνέπεια, για να προκύψει διαρροή πετρελαίου, το αίτιο που προκαλεί τη ζημία πρέπει να διαπεράσει δύο επιφάνειες.

Δεξαμενόπλοιο με ενδιάμεση εξέδρα

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Ο σχεδιασμός αυτού του τύπου δεξαμενοπλοίου, ως εναλλακτική λύση στον σχεδιασμό διπλού κύτους, περιλαμβάνει μία ενδιάμεση εξέδρα με αποτέλεσμα η πίεση στο εσωτερικό της δεξαμενής φορτίου να μην υπερβαίνει την εξωτερική υδροστατική πίεση του νερού. Τα δεξαμενόπλοια που κατασκευάζονται σύμφωνα με αυτόν τον σχεδιασμό έχουν διπλά πλευρικά τοιχώματα κατά μήκος της συνολικής έκτασης των δεξαμενών φορτίου και εμφανίζουν κενό χώρο πλάτους 4 έως 5 μέτρων, ο οποίος διαχωρίζει τις δεξαμενές φορτίου από την εξωτερική επιφάνεια του σκάφους. Τα σκάφη αυτά δεν έχουν διπλό πυθμένα και το φορτίο έρχεται σε άμεση επαφή με το περίβλημα του κύτους. Ωστόσο οι δεξαμενές φορτίου χωρίζονται οριζοντίως από μια στεγανή εξέδρα. Το ύψος της οριζόντιας στεγανής εξέδρας επιλέγεται έτσι ώστε στην περίπτωση που εμφανιστεί ζημία στο κύτος του πλοίου, η εξωτερική πίεση του νερού να είναι μεγαλύτερη εκείνης που δημιουργείται λόγω του ύψους του πετρελαίου στις χαμηλές δεξαμενές φορτίου, αναγκάζοντας έτσι το πετρέλαιο να παραμένει εντός του σκάφους.

Δεξαμενόπλοιο με σχεδιασμό τύπου "αυγό του Κολόμβου"

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Με μια πρώτη ματιά η διαμόρφωση του σκάφους στο συγκεκριμένο είδος δεξαμενοπλοίου φαίνεται να αποτελεί παραλλαγή του τύπου δεξαμενοπλοίων με ενδιάμεση εξέδρα, έχοντας ωστόσο τρεις σημαντικές διαφορές. Κατ' αρχάς, το πλάτος των πλευρικών δεξαμενών είναι περίπου 50% μεγαλύτερο, κατά δεύτερον οι πλευρικές δεξαμενές χωρίζονται οριζοντίως σε άνω και σε κάτω δεξαμενές, με τις κάτω πλευρικές δεξαμενές σχεδιασμένες ώστε να περιέχουν μόνο φορτίο και κατά τρίτον οι άνω πλευρικές δεξαμενές έχουν σχεδιαστεί να λειτουργούν όχι μόνο ως δεξαμενές διαχωρισμένου έρματος, αλλά επίσης και ως "δεξαμενές διάσωσης". Τα δεξαμενόπλοια τύπου "αυγό του Κολόμβου" διαθέτουν σύστημα μεταβίβασης φορτίου σε περίπτωση ανάγκης, το οποίο επιτρέπει τη μεταφορά πετρελαίου από δεξαμενές που έχουν υποστεί ζημία σε ασφαλείς, άδειες άνω πλευρικές δεξαμενές, με αποτέλεσμα να ελαχιστοποιούνται οι διαρροές πετρελαίου στη θάλασσα σε περίπτωση σύγκρουσης ή προσάραξης. Το εν λόγω σύστημα εκμεταλλεύεται το γεγονός ότι η εξωτερική πίεση του θαλάσσιου νερού που δημιουργείται από τη βύθιση του πλοίου λόγω φόρτωσης είναι μεγαλύτερη από εκείνη που οφείλεται στο ύψος του πετρελαίου, το οποίο αποθηκεύεται στις δεξαμενές που έχουν υποστεί ζημία και συνεπώς το πετρέλαιο που βρίσκεται σε αυτές μετατοπίζεται αναγκαστικά στις "δεξαμενές διάσωσης".

Σημείωση: Οι Ηνωμένες Πολιτείες δεν θεωρούν τα δεξαμενόπλοια με σχεδιασμό τύπου "αυγό του Κολόμβου" ως ισότιμα των δεξαμενοπλοίων διπλού κύτους και τα δεξαμενόπλοια αυτά δεν επιτρέπεται να εισέλθουν σε λιμένες των Ηνωμένων Πολιτειών.