Γνωμοδότηση σχετικά με την πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου για την πρόσβαση στην αγορά παροχής υπηρεσιών εδάφους στους κοινοτικούς αερολιμένες ()

(95/C 301/10)

Στις 22 Μαΐου 1995, και σύμφωνα με το άρθρο 84 (2) της Συνθήκης, το Συμβούλιο αποφάσισε να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής σχετικά με την ανωτέρω πρόταση.

Το τμήμα μεταφορών και επικοινωνιών, στο οποίο είχε ανατεθεί η προετοιμασία των σχετικών εργασιών της ΟΚΕ, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 10 Ιουλίου 1995 με βάση εισηγητική έκθεση του κ. von Schwerin.

Κατά τη 328η σύνοδο ολομέλειας (συνεδρίαση της 13ης Σεπτεμβρίου 1995) η Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε με μεγάλη πλειοψηφία, 14 ψήφους κατά και 23 αποχές την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1. Εισαγωγή

1.1. Στις 14 Δεκεμβρίου 1994 και σύμφωνα με το άρθρο 84, παράγραφος 2 της Συνθήκης για την ίδρυση της ΕΚ, η Επιτροπή αποφάσισε να υποβάλει πρόταση οδηγίας. Η υποβολή πρότασης οδηγίας ανταποκρίνεται στην απόφαση που έλαβε σχετικά η ΟΚΕ στις 14 Σεπτεμβρίου 1994.

1.2. Από πλευράς εδάφους στα δεκαπέντε κράτη μέλη υπάρχει σημαντικός βαθμός επιλογής όσον αφορά τον παρέχοντα υπηρεσίες εδάφους. Έτσι, στα περισσότερα ευρωπαϊκά αεροδρόμια, οι αεροπορικές εταιρείες μπορούν να ασκούν άμεσο έλεγχο στις υπηρεσίες που προσφέρουν στους επιβάτες των πτήσεών τους. Από πλευράς αέρος, ωστόσο - όσον αφορά, δηλαδή, το χειρισμό των αποσκευών και των φορτίων, την παροχή υπηρεσιών στους διαδρόμους (πίστα) του αεροδρομίου και τις μεταφορές εδάφους - η κατάσταση είναι πολύ διαφορετική. Επτά κράτη μέλη έχουν ελευθερώσει, σε μεγαλύτερο ή μικρότερο βαθμό, αυτές τις υπηρεσίες - προσφέρουν ήδη, τουλάχιστον, ορισμένο βαθμό επιλογής όσον αφορά τον παρέχοντα υπηρεσίες εντός του αεροδρομίου. Τα υπόλοιπα οκτώ κράτη μέλη, όμως, δεν προσφέρουν καμία επιλογή. Διατηρούν μονοπώλια, τα οποία σε τρία κράτη μέλη ελέγχονται από τα εθνικά αεροδρόμια και στα υπόλοιπα πέντε από εθνικές αεροπορικές εταιρείες.

1.3. Η πρόταση οδηγίας αποτελεί συνέχεια του εγγράφου της Επιτροπής σχετικά με το οποίο η ΟΚΕ έχει ήδη γνωμοδοτήσει το Σεπτέμβριο του 1994 ().

Στη γνωμοδότησή της, η ΟΚΕ επικροτούσε κατά βάση τις προσπάθειες της Επιτροπής για τη διασφάλιση μιας ταχείας και αποτελεσματικής εξυπηρέτησης στους κοινοτικούς αερολιμένες, ως τμήμα της απελευθέρωσης της αγοράς υπηρεσιών εδάφους.

1.4. Στη γνωμοδότηση της 14ης Σεπτεμβρίου 1994, η ΟΚΕ ετόνιζε μεταξύ άλλων ότι:

1.4.1. Κρίνεται ως απολύτως αναγκαίο να γίνει διάκριση μεταξύ (υπηρεσιών) εδάφους και αέρος στους συλλογισμούς που αφορούν την απελευθέρωση.

Από πλευράς εδάφους, οι προσπάθειες απελευθέρωσης είναι ουσιαστικά ευκολότερες, και από ό,τι είναι γνωστό έχουν ήδη πραγματοποιηθεί σε μεγάλο βαθμό. Από πλευράς αέρος, ιδιαιτέρως όσον αφορά τις υπηρεσίες στο πεδίο ελιγμών, η απελευθέρωση είναι πολύ περισσότερο δύσκολο να υλοποιηθεί, λόγω της ύπαρξης διαφόρων περιορισμών.

1.4.2. Χωρίς να υποστηρίζεται πλήρη απελευθέρωση των υπηρεσιών θεωρείται ότι μεταξύ της υφιστάμενης μονοπωλιακής διάρθρωσης και της προτεινόμενης πλήρους απελευθέρωσης υπάρχουν περιθώρια για ένα λογικό άνοιγμα της αγοράς με την είσοδο μιας δεύτερης εταιρείας εξυπηρέτησης ή ακόμη και τρίτης ή και περισσοτέρων. Αυτό θα προσφέρει στους χρήστες τη δυνατότητα επιλογής μεταξύ ανταγωνιζομένων εταιρειών. Στο σημείο αυτό, η ΟΚΕ συμμερίζεται την άποψη της Επιτροπής ότι το άνοιγμα της αγοράς σε διαφορετικούς βαθμούς πρέπει να θεωρηθεί ως μια πιθανή λύση.

1.4.3. Κρίνεται αναγκαίο να ληφθούν υπόψη ορισμένες ενδεχόμενες συνέπειες ενός ανοίγματος της αγοράς. Καταρχήν διαπιστώνεται ότι τα έσοδα από τις υπηρεσίες εξυπηρέτησης εδάφους αποτελούν σημαντικό μέρος των εσόδων της υπηρεσίας εκμεταλλεύσεως του αεροδρομίου.

1.4.4. Αυτό αφορά και τις διαφορετικές βασικές συνθήκες που επικρατούν στα επιμέρους αεροδρόμια.

Για παράδειγμα:

α)

Χρηματοδότηση των επενδύσεων στα αεροδρόμια

Οι δαπάνες για τις απαραίτητες επενδύσεις, στην περίπτωση ανοίγματος της αγοράς, πρέπει να κατανεμηθούν σε κάθε περίπτωση μεταξύ όλων των επιχειρήσεων παροχής υπηρεσιών.

Σε αυτό το πλαίσιο θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τόσο τα μέτρα στήριξης που εφαρμόζονται επίσημα αλλά και με έμμεσο τρόπο, όσο και το γεγονός ότι ορισμένες εταιρείες εκμετάλλευσης των αεροδρομίων είναι συγχρόνως ιδιοκτήτριες της έκτασης του αεροδρομίου ενώ σε άλλες περιπτώσεις καταβάλλονταν τέλη για τη χρήση της έκτασης.

β)

Ασφάλεια

Τα τμήματα του αεροδρομίου που αφορούν τα αεροπλάνα αποτελούν περιοχές ευαίσθητες από πλευράς ασφαλείας. Η θέσπιση και η βελτίωση των προδιαγραφών ασφαλείας υψηλού επιπέδου πρέπει να έχουν απόλυτη προτεραιότητα κατά την φιλελευθεροποίηση των υπηρεσιών εδάφους.

γ)

Απασχόληση και κοινωνικές πτυχές

Είναι αναγκαίο να εξετασθούν ιδιαίτερα οι συνέπειες της φιλελευθεροποίησης για την απασχόληση, λαμβάνοντας υπόψη όλες τις κοινωνικές πτυχές. Οι συνέπειες αυτές θα πρέπει να ληφθούν ιδιαίτερα υπόψη κατά την υλοποίηση του ανοίγματος της αγοράς.

δ)

Συμβατότητα από άποψη προστασίας του περιβάλλοντος

Προς το συμφέρον της μελλοντικής εξασφάλισης του αεροπορικού κλάδου δεν πρέπει να υπονομεύονται τα μέτρα προστασίας του περιβάλλοντος. Ιδιαίτερα στην εποχή μας υφίστανται σημαντικά προβλήματα σχετικά με την ανοχή λειτουργίας και την κατασκευή αεροδρομίων.

ε)

Ικανότητα υποδοχής

Σε ορισμένα αεροδρόμια ήδη αντιμετωπίζεται περιορισμένη ικανότητα υποδοχής. Τα σχετικά προβλήματα μπορούν να επιλυθούν μόνο με τη συνεκτίμηση των τοπικών συνθηκών.

στ)

Χρόνος ακινητοποίησης αεροπλάνων στο έδαφος

Ο χρόνος ακινητοποίησης αεροπλάνων στο έδαφος αποτελεί για τις αεροπορικές εταιρείες και τα αεροδρόμια ένα σημαντικό παράγοντα για τον σχεδιασμό της ικανότητας υποδοχής και της παραγωγικότητάς τους. Το άνοιγμα της αγοράς δεν πρέπει να οδηγήσει σε αύξηση του χρόνου ακινητοποίησης των αεροπλάνων στο έδαφος ή της διάρκειας της μετεπιβίβασης των επιβατών.

Ο γενικός έλεγχος της οργανωτικής διαδικασίας εξαρτάται στο εξής από την επιχείρηση εκμετάλλευσης του αεροδρομίου.

2. Κύρια σημεία της πρότασης της Επιτροπής

2.1. Η πρόταση προβλέπει το άνοιγμα της αγοράς υπηρεσιών εδάφους στους κοινοτικούς αερολιμένες.

2.2. Οι επιμέρους προτάσεις της Επιτροπής ()

2.2.1. Η παροχή υπηρεσιών εδάφους καλύπτει την παροχή διαφόρων υπηρεσιών σε έναν αερολιμένα μέσω των οποίων επιτρέπεται στους μεταφορείς να ασκήσουν τη δραστηριότητα των αερομεταφορών. Πρόκειται για υπηρεσίες συνδεόμενες άμεσα με τις αερομεταφορές που καλύπτουν ευρύ φάσμα δρατηριοτήτων και χωρίς τις οποίες δεν θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί καμμία πτήση: έλεγχος των εισιτηρίων, διακίνηση επιβατών και αποσκευών, καθοδήγηση των αεροσκαφών, καθαρισμός και ανεφοδιασμός των αεροσκαφών με καύσιμα. Οι υπηρεσίες αυτές είναι ανεξάρτητες των καθαρά αεροναυτικών δραστηριοτήτων, δηλαδή εκείνων που συνδέονται άμεσα με τις εργασίες αεροκυκλοφορίας, όπως η διάθεση των εγκαταστάσεων στους χρήστες, η βοήθεια αεροπλοΐας, οι πρώτες βοήθειες και η πυροσβεστική ή η μετεωρολογική υπηρεσία. Είναι επίσης ανεξάρτητες των μη αεροναυτικών δραστηριοτήτων, όπως η μίσθωση, η παραχώρηση ή η εκμετάλλευση εμπορικών χώρων στον αερολιμένα.

Η ΙΑΤΑ (International Air Transport Association) έχει θεσπίσει ονοματολογία με βάση την οποία οι υπηρεσίες εδάφους μπορούν να ομαδοποιηθούν σε ένδεκα κύριες κατηγορίες:

1. Διοικητική μέριμνα επί εδάφους και επιτήρηση

2. Εξυπηρέτηση επιβατών

3. Εξυπηρέτηση αποσκευών

4. Εξυπηρέτηση ναύλων και ταχυδρομείου

5. Εξυπηρέτηση εργασιών στο διάδρομο προσγείωσης και απογείωσης

6. Υπηρεσίες καθαρισμού και συντήρησης αεροσκάφους

7. Τροφοδοσία καυσίμων

8. Συντήρηση αεροσκαφών

9. Υπηρεσίες κατά την πτήση και διοίκηση των πληρωμάτων

10. Μεταφορά στο έδαφος

11. Τροφοδοσία (katering)

(Πρόταση οδηγίας, σελίδα 4, παράγραφοι 9 και 10).

2.2.2. Η παροχή υπηρεσιών εδάφους υπόκειται πάντως σε ορισμένους πρακτικούς περιορισμούς, οι οποίοι ποικίλλουν ανάλογα με τον τύπο υπηρεσίας. Πρόκειται κυρίως για περιορισμούς: ικανότητας και χώρου που διατίθενται στα αεροδρόμια. Πολλά ευρωπαϊκά αεροδρόμια προσκρούουν σε προβλήματα ικανότητας και διαθέσιμου χώρου, προσεγγίζοντας ορισμένες φορές την κατάσταση κορεσμού.

Η παροχή όμως ορισμένων υπηρεσιών εδάφους απαιτεί μεγάλο χώρο, είτε στους αεροσταθμούς όπου παρέχονται υπηρεσίες σε επαφή με τους επιβάτες, είτε στις ζώνες του αερολιμένα όπου παρέχονται οι υπηρεσίες που απαιτούν άμεση πρόσβαση στο αεροσκάφος. Ορισμένες φορές, αυτό απαιτεί την προσφυγή σε τελειοποιημένα και δαπανηρά συστήματα κεντροποιημένα και μη αλληλεπικαλυπτόμενα, όπως είναι η διαλογή των αποσκευών (Πρόταση οδηγίας, σελίδα 6, παράγραφος 16).

2.2.3. Οι εγκαταστάσεις του αερολιμένα απαιτούν υψηλό επίπεδο ασφαλείας, της οποίας η διατήρηση αποτελεί μία από τις ουσιαστικές αποστολές του φορέα διαχείρισης. Είναι λοιπόν απαραίτητο η διαχείριση του αερολιμένα να εχει, θεωρητικά και ουσιαστικά, τη δυνατότητα να ρυθμίζει, να συντονίζει και να ελέγχει την πρόσβαση και την κυκλοφορία των προσώπων και των οχημάτων σε όλες τις ιδιαίτερες ζώνες. Αυτοί οι περιορισμοί ικανότητας και ασφαλείας αφορούν περισσότερο τις κατηγορίες υπηρεσιών σε άμεση επαφή με το αεροσκάφος (Πρόταση οδηγίας, σελίδα 6, παράγραφος 16).

2.2.4. Είναι επομένως προφανές ότι δεν προσφέρονται όλες οι υπηρεσίες εξυπηρέτησης σε ενδιάμεσο σταθμό για πρόσβαση στην αγορά με τον ίδιο τρόπο, ιδίως βραχυπρόθεσμα ή ακόμη και πιό μακροπρόθεσμα. Έτσι για κάθε τύπο υπηρεσίας πρέπει να οργανωθεί η πρόσβαση στην αγορά έτσι ώστε να συμβαδίζει με την σωστή λειτουργία των υποδομών του αερολιμένα. Θα χρειασθεί λοιπόν να υιοθετηθεί μία διαφοροποιημένη προσέγγιση, η οποία θα λαμβάνει υπόψη τα τεχνικά χαρακτηριστικά των διαφόρων τύπων υπηρεσιών, την κυμαινόμενη οξύτητα με την οποία παρουσιάζονται οι περιορισμοί και τα ειδικά προβλήματα ορισμένων αερολιμένων (Πρόταση οδηγίας, σελίδα 6, παράγραφος 17).

2.2.5. Η Επιτροπή κρίνει ότι η πρόσβαση στην αγορά πρέπει να επιτευχθεί κατά τρόπο ώστε ο χρήστης να μπορεί να επιλέγει το φορέα παροχής υπηρεσιών που ανταποκρίνεται καλύτερα στις απαιτήσεις ποιότητας και κόστους. Ωστόσο, η πρόσβαση αυτή πρέπει να προσαρμοσθεί στα χαρακτηριστικά των διαφόρων τύπων υπηρεσιών και να λαμβάνει υπόψη τους υπάρχοντες περιορισμούς, τις κοινωνικές επιπτώσεις που θα έχει ένα τέτοιο άνοιγμα και την ανάγκη να εξασφαλισθεί η ορθή λειτουργία των αερολιμένων (Πρόταση οδηγίας, σελίδα 7, παράγραφος 18).

2.2.6. Τα μέτρα ελευθέρωσης έχουν ως αντικείμενο να εξασφαλισθεί πρόσβαση στην αγορά. Πάντως, η ανομοιογένεια των υπηρεσιών και η ποικιλομορφία των καταστάσεων δικαιολογούν διαφοροποιημένη προσέγγιση, καθώς και την ύπαρξη μηχανισμών που θα επιτρέπουν να λαμβάνονται υπόψη οι ιδιαίτερες καταστάσεις.

Η πραγματική ελευθέρωση του τομέα θα πρέπει λοιπόν να μεθερμηνευθεί σε πλήρως ελεύθερη πρόσβαση σε ορισμένες υπηρεσίες και σε πιο περιορισμένη πρόσβαση σε άλλες (Πρόταση οδηγίας, σελίδα 7, παράγραφος 19).

2.2.7. Θα πρέπει επίσης να προβλεφθεί το δικαίωμα αυτοεξηπηρέτησης των μεταφορέων. Σε ορισμένες περιπτώσεις όμως θα μπορούσε να χορηγείται παρέκκλιση με βάση την οξύτητα με την οποία παρουσιάζονται οι περιορισμοί σε ένα αεροδρόμιο, ιδίως όσον αφορά τη χωρητικότητα και την ασφάλεια. Χαρακτηριστικό για την αυτοεξυπηρέτηση είναι το γεγονός ότι δεν συνάπτεται σύμβαση παροχής υπηρεσιών εδάφους με τρίτους (Πρόταση οδηγίας, σελίδα 7-8, παράγραφοι 19 και 22).

2.2.8. Στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας εμπίπτουν τα αεροδρόμια των οποίων η ετήσια κυκλοφορία είναι ανώτερη ή ίση των δύο εκατομμυρίων διακινούμενων επιβατών ή 50 000 τόνων εμπορευμάτων ή σε εκείνα στα οποία σημειώνεται κατά τη διάρκεια μιας περιόδου έξι διαδοχικών μηνών κυκλοφορία ανώτερη ή ίση του ενός εκατομμυρίου διακινούμενων επιβατών ή 25 000 τόνων εμπορευμάτων (Πρόταση οδηγίας, σελίδα 23, άρθρο 2).

2.2.9. Η Επιτροπή κρίνει επομένως ότι η ολοκλήρωση αυτή πρέπει να βασίζεται σε μια ισόρροπη και διαφοροποιημένη προσέγγιση, η οποία θα λαμβάνει υπόψη την ποικιλομορφία των καταστάσεων, των επιτακτικών αναγκών των αερομεταφορών και των συμφερόντων των αεροδρομίων, των μεταφορών, των φορέων παροχής υπηρεσιών και των εργαζομένων σε όλες τις επιχειρήσεις του τομέα (Πρόταση οδηγίας, σελίδα 15, παράγραφος 48).

2.2.10. Η Επιτροπή φρονεί ότι οφείλουν να λάβουν τις νομοθετικές, κανονιστικές ή διοικητικές διατάξεις που είναι αναγκαίες για να συμμορφωθούν στην παρούσα οδηγία το αργότερο έως την 30ή Ιουνίου 1996 (Πρόταση οδηγίας, σελίδα 31, άρθρο 19).

3. Γενικές παρατηρήσεις

3.1. Η ΟΚΕ επικροτεί τις προσπάθειες της Επιτροπής για το άνοιγμα της αγοράς υπηρεσιών εδάφους ώστε να εξασφαλιστεί η ταχεία και αποτελεσματική εξυπηρέτηση επιβατών και η διεκπεραίωση εμπορευμάτων στους ευρωπαϊκούς αερολιμένες.

Η βελτίωση της οικονομικής αποτελεσματικότητας αποτελεί κοινό συμφέρον όλων των ενδιαφερόμενων. Το αυτό ισχύει και όσον αφορά την κοινωνική συναίνεση. Πρέπει όμως οπωσδήποτε να διαχωριστούν οι υπηρεσίες που παρέχονται στο έδαφος από τις υπηρεσίες που παρέχονται κατά την πτήση. Η ΟΚΕ αντιλαμβάνεται ότι υποβλήθηκε πρόταση στην Επιτροπή που καθιερώνει μια τεχνική διάκριση μεταξύ παρεμπιπτουσών δραστηριοτήτων Αερός και Εδάφους. Η ΟΚΕ κρίνει ότι η Επιτροπή θα πρέπει να προβεί στον τεχνικό διαχωρισμό των υπηρεσιών εδάφους από τις υπηρεσίες που παρέχονται κατά την πτήση, και να καταρτίσει λεπτομερή κατάλογο των αντίστοιχων δραστηριοτήτων. Ο διαχωρισμός αυτός θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί στα πλαίσια των άρθρων 6 και 7 και θα διευκολύνει ουσιαστικά την υλοποίηση των προσπαθειών φιλελευθεροποίησης.

3.2. Η πολυπλοκότητα των κανονιστικών ρυθμίσεων που θα καταστούν απαραίτητες με την εφαρμογή της πρότασης οδηγίας δεν σχετίζεται σε καμία περίπτωση με τον επιδιωκόμενο στόχο. Η πρόταση χαρακτηρίζεται από μια γενική ασάφεια όσον αφορά τους εννοιολογικούς ορισμούς. Θα πρέπει πρώτα να υπάρξει διαφάνεια ως προς τη λειτουργία των επιχειρήσεων. Η διαφάνεια και, στη συνέχεια, η αξιολόγηση της σχέσεως κόστους/οφέλους αποτελούν προϋπόθεση για τη λήψη περαιτέρω μέτρων για το άνοιγμα της αγοράς.

Ένα σημαντικό πρόβλημα είναι ότι η Επιτροπή δεν προβλέπει μια βαθμιαία και μακρόπνοη πορεία. Κατ`αυτόν τον τρόπο υπάρχει κίνδυνος να καταστεί δυσχερής η κάλυψη των αναγκών που αφορούν την ασφάλεια, την προστασία του περιβάλλοντος και την απασχόληση, γεγονός που μπορεί να έχει δυσμενείς επιπτώσεις για τους χρήστες και τους επιβάτες.

3.2.1. Κριτική πρέπει να ασκηθεί για το γεγονός ότι δεν γίνεται η παραμικρή αναφορά στις κοινωνικές συνέπειες της οδηγίας. Είναι ακατανόητο ότι η Επιτροπή δεν περίμενε καν τα πορίσματα της μελέτης που είχε αναθέσει σχετικά με τις κοινωνικές επιπτώσεις του ανοίγματος της αγοράς υπηρεσιών εδάφους.

3.2.2. Η παραγνώριση των κοινωνικών επιπτώσεων σε συνδυασμό με την εννοιολογική ασάφεια και τα συνεπόμενα νομικά κενά ενδέχεται να προκαλέσει αντιδράσεις και διαμαρτυρίες. Η Επιτροπή θα πρέπει να διευκρινίσει αν η οδηγία 77/187/ΕΟΚ με την οποία ρυθμίζεται το θέμα της μεταβίβασης επιχειρήσεων, ισχύει και στις περιπτώσεις αυτές. («Οδηγία του Συβμουλίου της 14ης Φεβρουαρίου 1977 για την εναρμόνιση της νομοθεσίας των κρατών μελών για τη διασφάλιση των δικαιωμάτων των εργαζομένων κατά τη μεταβίβαση επιχειρήσεων ή τμημάτων αυτών».)

3.3. Για τις εθνικές αρχές προβλέπεται, υπό ορισμένες προϋποθέσεις, η αρμοδιότητα να περιορίζουν το άνοιγμα της αγοράς. Πρόκειται για μια δυνατότητα που αναφέρεται τόσο στην έκθεση της «Eπιτροπής Σοφών» με τίτλο «Διευρυνόμενοι Ορίζοντες», όσο και στην απόφαση του Συμβουλίου της 24ης Οκτωβρίου 1994. Τα κριτήρια απαλλαγής που περιλαμβάνονται στην πρόταση οδηγίας της Επιτροπής έχουν χαρακτήρα ασαφή και ανεπαρκώς δεσμευτικό. Η ΟΚΕ πιστεύει ότι τα εν λόγω κριτήρια πρέπει να διατυπωθούν με σαφήνεια και να προσλάβουν δεσμευτικό χαρακτήρα ώστε να δοθεί πραγματικά στα κράτη μέλη η δυνατότητα να αποφασίζουν σχετικά με τη χορήγηση απαλλαγής.

3.4. Οι επενδύσεις που προκαλούνται από την εφαρμογή μέτρων φιλελευθεροποίησης και το βάρος των οποίων θα φέρουν οι αερομεταφορείς, ενδέχεται να θεωρηθούν επέμβαση στο ιδιοκτησιακό καθεστώς σύμφωνα με το άρθρο 222 της ΣΕΚ. Προκειμένου να αποφευχθεί η ύπαρξη νομικών κενών στο σημείο αυτό, στην πρόταση οδηγίας πρέπει να προβλέπεται και να ρυθμίζεται η αναλογική συμμετοχή όλων των φορέων παροχής υπηρεσιών ανάλογα με το εθνικό δίκαιο στις δαπάνες υποδομών και όχι μόνο για την άδεια λειτουργίας.

Η ευθύνη της συνολικής εκμετάλλευσης ενός αερολιμένος πρέπει να εξακολουθεί να ανήκει αποκλειστικά στον ιδιοκτήτη ή, αντιστοίχως, στις σχετικές διοικητικές αρχές.

3.5. Η ΟΚΕ διακατέχεται από ανησυχίες για το ρόλο της Επιτροπής ως προς τα σημεία που ακολουθούν και κρίνει ότι ο ρόλος αυτός θα πρέπει να επανεξεταστεί δεδομένου ότι:

1. Με τη δυνατότητα της πρόσβασης στο λογιστικό σύστημα των αερολιμένων και μερικών αεροπορικών εταιρειών στον τομέα των υπηρεσιών εδάφους η Επιτροπή αποκτά άμεσες αρμοδιότητες επίβλεψης.

2. Το άρθρο 16, παράγραφος 1γ της πρότασης οδηγίας παραχωρεί στην Επιτροπή πολιτικές αρμοδιότητες που δεν διέθετε προηγουμένως όσον αφορά τις σχέσεις με τρίτες χώρες.

4. Ειδικές παρατηρήσεις

4.1. Άρθρο 2: «Πεδίο εφαρμογής»

Το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας πρέπει να επανεξεταστεί με βάση τη λεπτομερή μελέτη της πορείας των πρακτικών εργασιών στους αερολιμένες. Σε περίπτωση που υιοθετηθεί ο ορισμός της έννοιας «αερολιμένες κοινού ενδιαφέροντος» που χρησιμοποιήθηκε στην πρόταση της Επιτροπής για τα διευρωπαϊκά δίκτυα ο αριθμός των αερολιμένων αυτών θα μειωνόταν σημαντικά με βάση έναν ετήσιο ελάχιστο όγκο μεταφορών:

- 4,5 εκατομμυρίων επιβατών ή,

- 100 000 πτήσεων μεταφοράς εμπορευμάτων ή,

- 150 000 τόννων φορτίου.

Η ΟΚΕ πιστεύει ότι τα κριτήρια αυτά προσφέρουν τη δυνατότητα πρακτικής εφαρμογής της οδηγίας.

4.2. Άρθρο 4, παράγραφος 2: «Διαφάνεια»

Προκειμένου να διασφαλιστούν δίκαιες συνθήκες ανταγωνισμού και να αποφευχθεί το ενδεχόμενο διασταυρούμενων ενισχύσεων, πρέπει κατά τη γνώμη της ΟΚΕ να υποχρεωθούν όλοι οι αερομεταφορείς, οι επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροδρομίων και οι λοιποί φορείς παροχής υπηρεσιών εδάφους να προβούν στο διαχωρισμό της διοίκησης από τη λογιστική διαχείριση.

4.3. Άρθρο 5: «Επιτροπή χρηστών»

Πρέπει να προσδιοριστούν περαιτέρω τα θέματα που αφορούν τη σύσταση και τον τρόπο εργασίας της επιτροπής χρηστών. Επιβάλλεται να θεσπισθούν κατευθυντήριες γραμμές για την κατανομή των ψήφων αναλόγως με την παρουσία των επιχειρήσεων στον εκάστοτε αερολιμένα καθώς και όσον αφορά τη διαδικασία ψηφοφορίας και λήψης αποφάσεων. Κρίνεται αναγκαίο να ρυθμιστεί η κατανομή του κόστους.

4.4. Άρθρο 7: «Αυτοεξυπηρέτηση»

Πρέπει να γίνει σαφής διάκριση μεταξύ των παρεμπιπτουσών υπηρεσιών ΕΔΑΦΟΥΣ και των υπηρεσιών ΑΕΡΟΣ. Η δυνατότητα αυτοεξυπηρέτησης θα πρέπει να ελευθερωθεί πλήρως για τις υπηρεσίες εδάφους, αρκεί αυτό να μην οδηγήσει σε περισσότερες αυτοεξυπηρετούμενες επιχειρήσεις από όσες μπορεί λογικά να δεχθεί ένα αεροδρόμιο. Η αυτοεξυπηρέτηση για τις υπηρεσίες αέρος θα μπορούσε να ελευθερωθεί μόλις υπάρξει αρκετός χώρος και μεταφορική ικανότητα.

4.5. Άρθρο 9, παράγραφος 3: «Αιτιολόγηση της απαλλαγής»

Η Επιτροπή πρέπει να προσδιορίσει περαιτέρω το θέμα της αίτησης απαλλαγής και της σχετικής αιτιολόγησης, ώστε να αποφευχθεί η νομική αβεβαιότητα κατά την αντιμετώπιση του ενδεχομένου άνισης μεταχείρισης και στρέβλωσης του ανταγωνισμού.

4.6. Άρθρο 9, παράγραφος 4: «Απόρριψη εκ μέρους της Επιτροπής»

Η απόφαση παραχωρεί στην Επιτροπή ιδιαίτερα διευρυμένες αρμοδιότητες όσον αφορά τη δυνατότητα να λαμβάνει αποφάσεις. Η απόρριψη μιας αίτησης χορήγησης απαλλαγής πρέπει να στηρίζεται σε συγκεκριμένα διαφανή κριτήρια που να αποφευχθεί η νομική ανασφάλεια για όλους τους ενδιαφερόμενους λαμβανομένου υπόψη του εθνικού δικαίου. Τα κράτη μέλη και άλλοι ενδιαφερόμενοι πρέπει να έχουν δικαίωμα υποβολής προσφυγής.

4.7. Άρθρο 9, παράγραφος 6 «παρεκκλίσεις όσον αφορά τη χωρητικότητα»

Για γεωπολιτικούς, περιβαλλοντικούς και χωροταξικούς λόγους, προβλήματα δυναμικότητας δεν είναι δυνατό να αντιμετωπίζονται με διεύρυνση των κτιριακών εγκαταστάσεων. Οι παρεκκλίσεις πρέπει στις περιπτώσεις αυτές να μην υπόκεινται σε χρονικούς περιορισμούς, εφόσον οι συνθήκες παραμένουν αμετάβλητες. Η ΟΚΕ θεωρεί, ωστόσο, σκόπιμο να προβλέπεται σε αυτές της περιπτώσεις το δικαίωμα υποβολής αντιρρήσεων που θα συνοδεύεται από υποχρεωτική διαβούλευση πριν τεθούν σε κίνηση επίσημες νομικές διαδικασίες.

4.8. Άρθρο 10: «Επιλογή των φορέων παροχής υπηρεσιών»

Η ΟΚΕ είναι της άποψης ότι, για λόγους που αφορούν την ακρίβεια της διατύπωσης, ο όρος «τεχνικές προδιαγραφές», στο σημείο 1 παράγραφο α, πρέπει να αντικατασταθεί από τεχνικές προδιαγραφές ασφαλείας και οικολογικές, οικονομικές και κοινωνικές προδιαγραφές.

4.9. Άρθρο 12, παράγραφος 1: «Κριτήρια χορήγησης άδειας λειτουργίας»

Τα αποτελέσματα της μελέτης που πρόκειται να διεξαχθεί με θέμα τις «συνέπειες για τον κοινωνικό τομέα», θα πρέπει να αποτελέσουν μέρος των κριτηρίων για τη χορήγηση άδειας λειτουργίας. Η ΟΚΕ θα επικροτούσε τη συνεκτίμηση των ισχυουσών συλλογικών συμβάσεων εργασίας.

4.10.

Άρθρο 13, παράγραφος 1: «Κανόνες συμπεριφοράς»

Η ΟΚΕ κρίνει ότι στην παράγραφο 1 θα έπρεπε να προστεθούν τα ακόλουθα σημεία δ και ε:

«δ) το σύστημα για την υποβολή σε έλεγχο ασφαλείας των προσώπων που απασχολούνται σε μία επιχείρηση παροχής υπηρεσιών εδάφους πρέπει να ανταποκρίνεται στους κανόνες που ισχύουν στο κάθε κράτος μέλος και να συμπεριλαμβάνεται στη διαδικασία επιλογής 7

ε) οι εργαζόμενοι απασχολούνται με βάση την ισχύουσα νομοθεσία.»

4.11.

Άρθρο 14: «Πρόσβαση στις εγκαταστάσεις»

Παράλληλα με τις δαπάνες που καταβάλλουν οι οργανισμοί παροχής υπηρεσιών και οι χρήστες για να διαθέτουν πρόσβαση στους αερολιμένες, πρέπει να συμμετέχουν και στις δαπάνες υποδομών. Το πραγματικό κόστος θα πρέπει να τεκμηριωθεί.

4.12.

Άρθρο 15: «Ασφάλεια»

Οι διατάξεις της οδηγίας θίγουν σε σημαντικό βαθμό τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των κρατών μελών στον τομέα της ασφάλειας εν γένει και της ασφάλειας της λειτουργίας των αερολιμένων. Επειδή η διοίκηση των αερολιμένων δε μπορεί, για παράδειγμα, να ελέγχει την πολιτική προσλήψεων που εφαρμόζουν οι επιχειρήσεις παροχής υπηρεσιών εδάφους - πόσο μάλλον να την καθορίζει - δεν είναι πλέον δυνατόν να εκπληρούνται ορισμένα καθήκοντα επιτήρησης. Όσον αφορά το θέμα αυτό, πρέπει να προσδιοριστούν επακριβώς οι επιπτώσεις για την ασφάλεια και να εξαχθούν τα κατάλληλα συμπεράσματα. Πρέπει, επίσης, να προσδιοριστεί κατά δεσμευτικό τρόπο το κύρος των εθνικών προδιαγραφών ασφαλείας.

4.13.

Άρθρο 19: «Ενσωμάτωση της οδηγίας στις εθνικές νομοθεσίες»

Λαμβανομένων υπόψη των θεμάτων που πρέπει να διασαφηνιστούν καθώς και των επιφυλάξεων σχετικά με τη μέθοδο της Επιτροπής, ο στόχος της ενσωμάτωσης των διατάξεων της οδηγίας στις εθνικές νομοθεσίες έως τον Ιούλιο του 1996 δεν φαίνεται να έχει νόημα για όλους τους ενδιαφερόμενους. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για την πρόθεση της Επιτροπής να προάγει την ανταγωνιστικότητα μέσω της πρότασης οδηγίας.

Βρυξέλλες, 13 Σεπτεμβρίου 1995.

Ο Πρόεδρος της

Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Carlos FERRER

() ΕΕ αριθ. C 142 της 8. 6. 1995, σ. 7.

() Γνωμοδότηση της ΟΚΕ για τις «υπηρεσίες εξυπηρέτησης εδάφους στα αεροδρόμια» (ΕΕ αριθ. C 393 της 31. 12. 1994, σ. 110).

() «Οι παράγραφοι 2.2.1 έως και 2.2.7 καθώς και η παράγραφος 2.2.9 του παρόντος τμήματος αναφέρονται στην αιτιολογική έκθεση που συνοδεύει την πρόταση της Επιτροπής, η οποία δεν έχει δημοσιευτεί στην Επίσημη Εφημερίδα και δεν έχει νομικό χαρακτήρα. Οι παράγραφοι 2.2.8 και 2.2.10 αναφέρονται στο κείμενο που δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα (βλέπε ΕΕ αριθ. C 142 της 8. 6. 1995) το οποίο έχει νομικά δεσμευτικό χαρακτήρα.»

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ στη γνωμοδότηση της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Οι ακόλουθες τροπολογίες συγκέντρωσαν τουλάχιστον το ένα τέταρτο των ψήφων των παρόντων μελών, ενώ απορρίφθηκαν κατά τη διάρκεια των συζητήσεων.

α) Σελίδα 7-8, σημείο 3.2

Διαγράφεται η τελευταία πρόταση της πρώτης παραγράφου.

Αιτιολογία

Η διαφάνεια και η αποκαλούμενη συγκρισιμότητα τιμών που προβάλλει ο εισηγητής δεν αποτελούν κατάλληλα επιχειρήματα που θα παρεμποδίσουν την πορεία προς τη φιλελευθεροποίηση.

Αποτέλεσμα της ψηφοφορίας

Ψήφοι υπέρ: 28, ψήφοι κατά: 70, αποχές: 8.

β) Σελίδα 9, σημείο 4.1

Να αντικατασταθεί το υπάρχον κείμενο με τα εξής:

«Η ΟΚΕ συμφωνεί με την πρόταση της Επιτροπής για το πεδίο εφαρμογής των μέτρων, με την οποία υποδηλώνεται ότι, για τις υπηρεσίες που παρέχονται από τρίτους, η εφαρμογή των μέτρων αυτών περιορίζεται στους αερολιμένες των οποίων η ετήσια κυκλοφορία δεν είναι κατώτερη των:

- 2 εκατομμυρίων διακινούμενων επιβατών ή

- των 50 000 τόννων διακινούμενων εμπορευμάτων ή

- που σημείωσαν κατά τη διάρκεια των προηγούμενων 18 μηνών κυκλοφορία όχι κατώτερη του 1 εκατομμυρίου διακινούμενων επιβατών ή 25 000 τόννων διακινούμενων εμπορευμάτων επί μία οιαδήποτε περίοδο έξι διαδοχικών μηνών.»

Αιτιολογία

Το σχέδιο γνωμοδότησης υποδηλώνει ότι ο ορισμός των «αερολιμένων κοινού ενδιαφέροντος» που περιέχεται στην πρόταση της Επιτροπής για τα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών θα πρέπει να χρησιμοποιηθεί ως βάση για το πεδίο εφαρμογής της προτεινόμενης οδηγίας. Ωστόσο, οι όγκοι κυκλοφορίας που αναφέρονται στο σημείο 4.1 αφορούν ένα μόνο από τα κριτήρια των «αερολιμένων κοινού ενδιαφέροντος» (τα «σημεία σύνδεσης κοινοτήτων»). Υπάρχουν και δύο άλλα κριτήρια, τα «σημεία σύνδεσης περιφερειών» και τα «σημεία προσπελασιμότητας» (βλ. COM(95) 298 τελικό της 19ης Ιουνίου 1995), με πολύ χαμηλότερα όρια, χαμηλότερα ακόμη και από αυτά που προτείνονται στην παρούσα πρόταση της Επιτροπής. Δεν χρειάζεται να επανεξετασθεί η πρόταση της Επιτροπής, διότι αποτελεί έναν ισορροπημένο συμβιβασμό μεταξύ εκείνων που προτείνουν ελεύθερη πρόσβαση στην αγορά της εξυπηρέτησης εδάφους και εκείνων που είναι αντίθετοι στην ελευθέρωση.

Αποτέλεσμα της ψηφοφορίας

Ψήφοι υπέρ: 31, ψήφοι κατά: 68, αποχές: 11.

γ) Σελίδα 10, σημείο 4.2

Να διαγραφεί όλη η παράγραφος.

Αιτιολογία

Η πρόταση της Επιτροπής περί διαχωρισμού της λογιστικής και της διαχείρισης των υπηρεσιών εδάφους από τις υπόλοιπες παρεχόμενες υπηρεσίες είναι αρκετά σαφής. Ο κύριος στόχος της είναι να αποκλεισθεί το ενδεχόμενο κατάχρησης δεσπόζουσας θέσεως από τρίτη επιχείρηση παροχής υπηρεσιών. Σύμφωνα με το άρθρο 4, παράγραφος 1, κάθε οργανισμός διοίκησης αεροδρομίου υποχρεούται να διαχωρίσει τη λογιστική και τη διαχείριση των υπηρεσιών εδάφους από τις άλλες δραστηριότητές του στον αερολιμένα. Στην ίδια υποχρέωση υπόκεινται σαφώς και οι χρήστες που παρέχουν άνω του 25% παρόμοιων υπηρεσιών (άρθρο 4, παράγραφος 2). Η απαίτηση της γνωμοδότησης να υποχρεωθούν να προβούν σε διαχωρισμό των δραστηριοτήτων όλοι οι αερομεταφορείς, όλες οι επιχειρήσεις εκμετάλλευσης αεροδρομίων και όλες οι λοιπές επιχειρήσεις παροχής υπηρεσιών εδάφους είναι υπερβολικά γραφειοκρατική και δυσανάλογη προς τις πραγματικές απαιτήσεις.

Αποτέλεσμα της ψηφοφορίας

Ψήφοι υπέρ: 32, ψήφοι κατά: 83, αποχές: 5.

δ) Σελίδα 8, σημείο 4.7

Να αντικατασταθεί το υπάρχον κείμενο με το ακόλουθο:

«Ακόμη και στις περιπτώσεις που είναι αδύνατον να αντιμετωπισθούν πλήρως τα προβλήματα δυναμικότητας με επέκταση των αεροδρομίων για γεωγραφικούς ή περιβαλλοντικούς λόγους, ή λόγω της ύπαρξης κατοικιών, κύριος στόχος της πρότασης της Επιτροπής παραμένει η εισαγωγή ενός ελάχιστου βαθμού απελευθέρωσης ως προς τον ελεγχόμενο χώρο ελιγμών αεροσκαφών των αεροδρομίων. Επομένως, ο χρόνος που παρέχεται από τη διαδικασία απαλλαγής θα πρέπει να χρησιμοποιηθεί για την εισαγωγή δευτέρου και/ή τρίτου διαχειριστή του ελεγχόμενου χώρου ελιγμών αεροσκαφών των αεροδρομίων.»

Αιτιολογία

Το κείμενο επαναδιατυπώνεται εξ ολοκλήρου για να καταστεί περισσότερο κατανοητό. Δεν θα πρέπει να επιτραπεί η επανειλημμένη χορήγηση απαλλαγών προκειμένου να διατηρηθούν μονοπωλιακές καταστάσεις. Δεδομένου ότι παραχωρείται χρονικό περιθώριο δύο ετών για την εφαρμογή της προτεινόμενης οδηγίας και τριών ετών στην περίπτωση απαλλαγής, θεωρείται ότι το συνολικό διάστημα των πέντε ετών είναι αρκετό προκειμένου να αναληφθούν οι κατάλληλες ενέργειες για την ολοκλήρωση των διαδικασιών αύξησης του αριθμού των διαχειριστών.

Αποτέλεσμα της ψηφοφορίας

Ψήφοι υπέρ: 29, ψήφοι κατά: 78, αποχές: 3.