(1)

Η οδηγία 2014/94/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (4) καθόρισε το πλαίσιο για την ανάπτυξη υποδομών εναλλακτικών καυσίμων. Στην ανακοίνωση της Επιτροπής της 9ης Δεκεμβρίου 2020 με τίτλο «Στρατηγική για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα – οι ευρωπαϊκές μεταφορές σε τροχιά μέλλοντος» («Στρατηγική για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα») επισημαίνεται η άνιση ανάπτυξη των υποδομών επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού εντός της Ένωσης και η έλλειψη διαλειτουργικότητας και χρηστικότητάς τους. Σημειώνεται ότι επειδή δεν υπάρχει σαφής κοινή μεθοδολογία για τον καθορισμό στόχων και τη θέσπιση μέτρων βάσει των εθνικών πλαισίων πολιτικής που προβλέπονται στην οδηγία 2014/94/ΕΕ, οι στόχοι που τέθηκαν και οι υποστηρικτικές πολιτικές διακρίνονται από πολύ διαφορετικά επίπεδα φιλοδοξίας μεταξύ των κρατών. Οι διαφορές αυτές έχουν παρεμποδίσει τη δημιουργία ενός ολοκληρωμένου και πλήρους δικτύου υποδομών εναλλακτικών καυσίμων σε ολόκληρη την Ένωση.

(2)

Η νομοθεσία της Ένωσης ορίζει ήδη στόχους για τα ανανεώσιμα καύσιμα. Παραδείγματος χάρη, στην οδηγία (ΕΕ) 2018/2001 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (5) ορίζεται ως στόχος το μερίδιο αγοράς των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας στα καύσιμα κίνησης να ανέλθει σε 14 %.

(3)

Στους κανονισμούς (ΕΕ) 2019/631 (6) και (ΕΕ) 2019/1242 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (7) ορίζονται ήδη πρότυπα επιδόσεων για τις εκπομπές CO2 των καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων, των καινούργιων ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων, καθώς και ορισμένων καινούργιων βαρέων οχημάτων. Οι εν λόγω κανονισμοί αναμένεται να επιταχύνουν τον ρυθμό διείσδυσης, κυρίως των οχημάτων μηδενικών εκπομπών, και να δημιουργήσουν έτσι ζήτηση για υποδομές επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού. Είναι σημαντικό οι κανονισμοί (ΕΕ) 2019/631 και (ΕΕ) 2019/1242 και ο παρών κανονισμός να διασφαλίζουν ένα συνεκτικό πλαίσιο για τη χρήση και την ανάπτυξη εναλλακτικών καυσίμων στις οδικές μεταφορές.

(4)

Ο κανονισμός του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη διασφάλιση ισότιμων όρων ανταγωνισμού για βιώσιμες αεροπορικές μεταφορές και ο κανονισμός (ΕΕ) 2023/1805 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (8) θα πρέπει να τονώσουν την παραγωγή και τη χρήση βιώσιμων εναλλακτικών καυσίμων στις αεροπορικές και θαλάσσιες μεταφορές. Μολονότι στο πλαίσιο των απαιτήσεων για τη χρήση βιώσιμων καυσίμων στις αεροπορικές μεταφορές τα κράτη μέλη μπορούν σε μεγάλο βαθμό να στηριχθούν στις υφιστάμενες υποδομές επαναφόρτισης, είναι αναγκαίο να υλοποιηθούν επενδύσεις για την παροχή ηλεκτρικής ενέργειας στα σταθμευμένα αεροσκάφη. Ο κανονισμός (ΕΕ) 2023/1805 ορίζει κυρίως απαιτήσεις για τη χρήση της από ξηράς παρεχόμενης ισχύος, οι οποίες μπορούν να εκπληρωθούν μόνο αν επαρκεί η από ξηράς παροχή ηλεκτρικής ενέργειας στους λιμένες του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (ΔΕΔ-Μ). Ωστόσο, οι κανονισμοί αυτοί δεν περιλαμβάνουν απαιτήσεις που να αφορούν την εγκατάσταση υποδομών καυσίμων, παρόλο που οι εν λόγω απαιτήσεις αποτελούν προαπαιτούμενο για την εκπλήρωση των στόχων.

(5)

Ως εκ τούτου, όλοι οι τρόποι μεταφοράς θα πρέπει να συμπεριληφθούν σε μία ενιαία νομική πράξη στην οποία θα πρέπει να ληφθούν υπόψη τα διαφορετικά εναλλακτικά καύσιμα. Η χρήση τεχνολογικών συστημάτων μετάδοσης κίνησης με μηδενικές εκπομπές βρίσκεται σε διαφορετικό στάδιο ωρίμανσης στους εκάστοτε τομείς μεταφοράς και στα διάφορα κράτη μέλη. Συγκεκριμένα, τα ηλεκτρικά οχήματα με συσσωρευτή και τα υβριδικά οχήματα με ρευματολήπτη διεισδύουν ταχύτατα στον οδικό τομέα. Στην αγορά διατίθενται επίσης υδρογονοκίνητα οχήματα. Άλλωστε, ήδη σε διάφορα έργα και σε νέα εμπορικά δρομολόγια χρησιμοποιούνται μικρότερα ηλεκτρικά σκάφη που κινούνται με υδρογόνο και συσσωρευτή, αλλά και αμαξοστοιχίες που κινούνται με υδρογόνο, των οποίων η διάθεση στην αγορά αναμένεται να ολοκληρωθεί τα επόμενα έτη. Αντίθετα, οι τομείς της αεροπορίας και των πλωτών μεταφορών συνεχίζουν να βασίζονται στα υγρά και αέρια καύσιμα, καθώς τα συστήματα μετάδοσης κίνησης μηδενικών και χαμηλών εκπομπών αναμένεται να εισέλθουν στην αγορά περίπου το 2030 ή και αργότερα, ιδίως στον τομέα των αερομεταφορών, και η πλήρης εμπορική τους εκμετάλλευση καθυστερεί. Η χρήση ορυκτών αέριων ή υγρών καυσίμων είναι δυνατή μόνο αν η χρήση αυτή έχει ενσωματωθεί ρητά σε ένα σαφές σχέδιο απεξάρτησης από εκπομπές άνθρακα σύμφωνα με τον μακροπρόθεσμο στόχο της κλιματικής ουδετερότητας στην Ένωση, το οποίο προβλέπει αυξημένα επίπεδα ανάμειξης ή αντικατάστασης με ανανεώσιμα καύσιμα όπως π.χ. το βιομεθάνιο, τα προηγμένα βιοκαύσιμα ή τα ανανεώσιμα συνθετικά, παραφινικά, αέρια και υγρά καύσιμα χαμηλών εκπομπών άνθρακα.

(6)

Τα εν λόγω βιοκαύσιμα, συνθετικά και παραφινικά καύσιμα, τα οποία αντικαθιστούν τα καύσιμα ντίζελ, τη βενζίνη και τα καύσιμα των αεριωθουμένων, μπορούν να παραχθούν από διάφορες πρώτες ύλες και μπορούν να αναμειχθούν με ορυκτά καύσιμα σε πολύ μεγάλη αναλογία ανάμειξης. Τα εν λόγω καύσιμα είναι ιδιαίτερα σημαντικά για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου στους τομείς των αεροπορικών και θαλάσσιων μεταφορών, στους οποίους η μετάβαση στην ηλεκτρική ενέργεια αναμένεται να είναι βραδύτερη. Από τεχνικής άποψης, τα εν λόγω καύσιμα μπορούν να χρησιμοποιηθούν στα σύγχρονα τεχνολογικά συστήματα των οχημάτων, με ελάχιστες τροποποιήσεις. Επιπλέον, η ανανεώσιμη μεθανόλη μπορεί, μεταξύ άλλων, να χρησιμοποιηθεί στην εσωτερική ναυσιπλοΐα και στις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων. Τα συνθετικά και παραφινικά καύσιμα θα μπορούσαν ενδεχομένως να περιορίσουν τη χρήση των πηγών ορυκτών καυσίμων στον τομέα των μεταφορών. Όλα αυτά τα καύσιμα μπορούν να διανεμηθούν, να αποθηκευτούν και να χρησιμοποιηθούν στις υπάρχουσες υποδομές ή, εφόσον κριθεί αναγκαίο, σε ομοειδείς υποδομές.

(7)

Το υγροποιημένο μεθάνιο αναμένεται να διαδραματίσει πολύ σημαντικό ρόλο στις θαλάσσιες μεταφορές, στις οποίες δεν υπάρχει επί του παρόντος οικονομικά βιώσιμο τεχνολογικό σύστημα μετάδοσης κίνησης μηδενικών εκπομπών. Ωστόσο, το υγροποιημένο μεθάνιο από ορυκτές πηγές θα πρέπει να καταργηθεί σταδιακά στις θαλάσσιες μεταφορές το συντομότερο δυνατόν και να αντικατασταθεί από πιο βιώσιμες εναλλακτικές λύσεις. Στη στρατηγική για τη βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα επισημαίνεται ότι τα θαλασσοπλοούντα πλοία μηδενικών εκπομπών θα είναι έτοιμα να διατεθούν στην αγορά το 2030 και τα έργα για τα εν λόγω πλοία βρίσκονται ήδη σε εξέλιξη. Ο στόλος αναμένεται να ανανεωθεί σταδιακά λόγω του μεγάλου χρόνου ζωής των θαλασσοπλοούντων πλοίων. Σε αντίθεση με την κατάσταση στις θαλάσσιες μεταφορές, στις εσωτερικές πλωτές οδούς, όπου συνήθως τα σκάφη είναι μικρότερα και οι αποστάσεις πιο σύντομες, τα τεχνολογικά συστήματα μετάδοσης κίνησης μηδενικών εκπομπών, όπως π.χ. τα συστήματα υδρογόνου και ηλεκτρικής ενέργειας, είναι τεχνολογίες που ωριμάζουν και συνεπώς αναμένεται να εισέλθουν στην αγορά πιο γρήγορα. Ωστόσο, τα εν λόγω τεχνολογικά συστήματα μετάδοσης κίνησης μηδενικών εκπομπών θα μπορούσαν να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο για τις θαλάσσιες μεταφορές όσον αφορά τη δημιουργία κλίμακας σχετικά με λύσεις πρόωσης μηδενικών εκπομπών. Το υγροποιημένο μεθάνιο αναμένεται να σταματήσει να διαδραματίζει σημαντικό ρόλο σε αυτόν τον τομέα. Τα καύσιμα κίνησης, όπως το υγροποιημένο μεθάνιο, πρέπει σταδιακά να απαλλαγούν από τον άνθρακα με ανάμειξη ή αντικατάστασή τους με, για παράδειγμα, υγροποιημένο βιομεθάνιο ή με ανανεώσιμα και συνθετικά αέρια καύσιμα (e-gas) χαμηλών εκπομπών άνθρακα. Για τα εν λόγω καύσιμα που δεν προκαλούν εκπομπές άνθρακα μπορούν να χρησιμοποιούνται οι ίδιες υποδομές, όπως και για τα ορυκτά αέρια καύσιμα, και το γεγονός αυτό θα επιτρέψει στα κράτη μέλη να στραφούν σταδιακά προς τα καύσιμα που δεν προκαλούν εκπομπές άνθρακα.

(8)

Στον κλάδο των βαρέων οχημάτων που εκτελούν οδικές μεταφορές, τα τεχνολογικά συστήματα για φορτηγά που κινούνται με υγροποιημένο μεθάνιο είναι πλήρως ώριμα. Σύμφωνα με τα κοινά σενάρια που χρησιμοποιήθηκαν στη στρατηγική για τη βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα και στην ανακοίνωση της Επιτροπής, της 17ης Σεπτεμβρίου 2020, με τίτλο «Ενίσχυση της κλιματικής φιλοδοξίας της Ευρώπης για το 2030 - Επενδύουμε σε ένα κλιματικά ουδέτερο μέλλον προς όφελος των πολιτών μας» (το «σχέδιο κλιματικών στόχων»), καθώς και σύμφωνα με τα αναθεωρημένα σενάρια κατάρτισης μοντέλων της δέσμης «Fit for 55», αναμένεται να είναι περιορισμένος ο ρόλος των αέριων καυσίμων, τα οποία θα προκαλούν σταδιακά ολοένα και λιγότερες εκπομπές άνθρακα στις οδικές μεταφορές των βαρέων οχημάτων, και ιδίως στις μεταφορές μεγάλων αποστάσεων. Επιπλέον, τα οχήματα που κινούνται με υγραέριο (LPG) και με συμπιεσμένο φυσικό αέριο (CNG), για τα οποία υπάρχει ήδη επαρκές δίκτυο υποδομών εντός της Ένωσης, αναμένεται να αντικατασταθούν σταδιακά από συστήματα μετάδοσης κίνησης μηδενικών εκπομπών και, ως εκ τούτου, το μόνο που χρειάζεται για να καλυφθούν τα κενά που απομένουν στα κύρια δίκτυα είναι να υπάρξει μια επαρκώς στοχευμένη πολιτική για την ανάπτυξη υποδομών υγροποιημένου μεθανίου, οι οποίες θα μπορούν να παρέχουν εξίσου και καύσιμα χαμηλών εκπομπών άνθρακα.

(9)

Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να καθορίσει υποχρεωτικούς ελάχιστους στόχους για την ανάπτυξη προσβάσιμων στο κοινό υποδομών επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού για οδικά οχήματα.

(10)

Ως σταθμός επαναφόρτισης νοείται η φυσική εγκατάσταση που χρησιμοποιείται για την επαναφόρτιση των ηλεκτρικών οχημάτων. Κάθε σταθμός επαναφόρτισης διαθέτει μια θεωρητική μέγιστη ισχύ εξόδου, που εκφράζεται σε kW, και ένα τουλάχιστον σημείο επαναφόρτισης, το οποίο μπορεί να εξυπηρετήσει ένα μόνο όχημα τη φορά. Ο αριθμός των σημείων επαναφόρτισης σε έναν σταθμό επαναφόρτισης καθορίζει τον αριθμό των οχημάτων που μπορούν να επαναφορτιστούν σε αυτόν τον σταθμό σε δεδομένη χρονική στιγμή. Αν σε δεδομένη χρονική στιγμή στον σταθμό επαναφόρτισης επαναφορτίζονται περισσότερα από ένα οχήματα, η μέγιστη ισχύς εξόδου διανέμεται στα διαφορετικά σημεία επαναφόρτισης με τέτοιο τρόπο ώστε η ισχύς που παρέχεται από κάθε μεμονωμένο σημείο επαναφόρτισης να είναι μικρότερη από την ισχύ εξόδου του εν λόγω σταθμού επαναφόρτισης. Ο χώρος σταθμών επαναφόρτισης αποτελείται από έναν ή περισσότερους σταθμούς επαναφόρτισης που βρίσκονται σε συγκεκριμένη τοποθεσία, μεταξύ άλλων, και ανάλογα με την περίπτωση, σε παρακείμενους ειδικούς χώρους στάθμευσης. Όσον αφορά τους στόχους που ορίζονται στον παρόντα κανονισμό για τους χώρους σταθμών επαναφόρτισης, η ελάχιστη ισχύς εξόδου που απαιτείται για τους χώρους επαναφόρτισης μπορεί να παρέχεται από έναν ή περισσότερους σταθμούς επαναφόρτισης.

(11)

Προσβάσιμα στο κοινό σημεία επαναφόρτισης ή ανεφοδιασμού είναι π.χ. τα ιδιόκτητα προσβάσιμα στο κοινό σημεία επαναφόρτισης ή ανεφοδιασμού που βρίσκονται σε δημόσιους ή ιδιωτικούς χώρους, όπως οι κοινόχρηστοι χώροι στάθμευσης ή οι χώροι στάθμευσης των πολυκαταστημάτων. Τα σημεία επαναφόρτισης ή ανεφοδιασμού που βρίσκονται σε ιδιωτικούς χώρους και είναι προσβάσιμα στο κοινό θα πρέπει να θεωρείται ότι είναι προσβάσιμα στο κοινό ακόμα και όταν η πρόσβαση επιτρέπεται μόνο σε συγκεκριμένη ομάδα χρηστών, όπως π.χ. στους πελάτες. Τα σημεία επαναφόρτισης ή ανεφοδιασμού για τα συστήματα κοινής χρήσης αυτοκινήτων θα πρέπει να θεωρούνται προσβάσιμα στο κοινό μόνο αν επιτρέπεται ρητά η πρόσβαση τρίτων στα σημεία αυτά. Τα σημεία επαναφόρτισης ή ανεφοδιασμού που βρίσκονται σε ιδιωτικούς χώρους, στους οποίους η πρόσβαση επιτρέπεται μόνο για περιορισμένη και συγκεκριμένη ομάδα ατόμων, όπως οι χώροι στάθμευσης αυτοκινήτων σε κτίριο γραφείων στους οποίους έχουν πρόσβαση μόνο υπάλληλοι ή εξουσιοδοτημένα πρόσωπα, δεν πρέπει να θεωρείται ότι είναι προσβάσιμα στο κοινό σημεία επαναφόρτισης ή ανεφοδιασμού.

(12)

Προκειμένου να αυξηθεί η ευκολία των καταναλωτών, είναι σημαντικό οι διαχειριστές των προσβάσιμων στο κοινό σημείων επαναφόρτισης ή ανεφοδιασμού να διασφαλίζουν ότι οι ώρες λειτουργίας των σημείων αυτών και ο χρόνος διαθεσιμότητας των υπηρεσιών τους ανταποκρίνονται πλήρως στις ανάγκες των τελικών χρηστών.

(13)

Η ανάπτυξη προσβάσιμων στο κοινό υποδομών επαναφόρτισης για ελαφρά ηλεκτρικά οχήματα είναι μέχρι στιγμής άνιση εντός της Ένωσης. Η συνεχιζόμενη άνιση κατανομή προσβάσιμων στο κοινό υποδομών επαναφόρτισης θα έθετε σε κίνδυνο τη χρήση ελαφρών ηλεκτρικών οχημάτων, περιορίζοντας έτσι τη συνδεσιμότητα σε ολόκληρη την Ένωση. Η συνεχιζόμενη απόκλιση φιλοδοξιών και προσεγγίσεων των πολιτικών που υλοποιούνται σε εθνικό επίπεδο εμποδίζει την αναγκαία βιώσιμη μετάβαση στον τομέα των μεταφορών και δεν συμβάλλει στη δημιουργία των συνθηκών μακροπρόθεσμης ασφάλειας που είναι αναγκαίες για την υλοποίηση σημαντικών επενδύσεων στην αγορά. Για τον λόγο αυτό, θα πρέπει να καθοριστούν υποχρεωτικοί ελάχιστοι στόχοι για τα κράτη μέλη σε εθνικό επίπεδο, οι οποίοι θα κατευθύνουν τις πολιτικές και θα συμπληρώσουν τα εθνικά πλαίσια πολιτικής. Αυτή η προσέγγιση θα πρέπει να συνδυάζει στόχους για την ανάπτυξη υποδομών με βάση την αύξηση του εθνικού στόλου, σε συνδυασμό με στόχους για την απόσταση των υποδομών στο ΔΕΔ-Μ. Οι στόχοι που βασίζονται στην αύξηση του εθνικού στόλου θα πρέπει να διασφαλίζουν ότι η διείσδυση των ελαφρών ηλεκτρικών οχημάτων στην αγορά του κάθε κράτους μέλους θα συνοδεύεται από την εγκατάσταση επαρκούς αριθμού προσβάσιμων στο κοινό υποδομών επαναφόρτισης. Με τους στόχους που βασίζονται στην απόσταση των υποδομών στο ΔΕΔ-Μ θα πρέπει να διασφαλίζεται η πλήρης χωροταξική κάλυψη των κεντρικών οδικών δικτύων της Ένωσης με σημεία επαναφόρτισης, και κατ’ επέκταση, η εύκολη και απρόσκοπτη μετακίνηση των ηλεκτρικών οχημάτων εντός της Ένωσης.

(14)

Οι στόχοι που βασίζονται στην αύξηση του εθνικού στόλου θα πρέπει να καθορίζονται με βάση τον συνολικό αριθμό ηλεκτρικών οχημάτων που έχουν ταξινομηθεί στο σχετικό κράτος μέλος. Οι εν λόγω στόχοι θα πρέπει να καταρτίζονται με βάση μια κοινή μεθοδολογία, η οποία λαμβάνει υπόψη τις τεχνολογικές εξελίξεις, όπως η αύξηση της ακτίνας οδήγησης των ηλεκτρικών οχημάτων ή η αύξηση του αριθμού των σημείων ταχείας επαναφόρτισης στα οποία μπορούν να επαναφορτίζονται περισσότερα ηλεκτρικά οχήματα από ό,τι σε ένα κοινό σημείο επαναφόρτισης σε μια συγκεκριμένη περίοδο. Στην εν λόγω κοινή μεθοδολογία θα πρέπει επίσης να λαμβάνονται υπόψη τα διαφορετικά συστήματα επαναφόρτισης των ηλεκτρικών οχημάτων που κινούνται με συσσωρευτή και των υβριδικών οχημάτων που λειτουργούν με ρευματολήπτη. Μια μεθοδολογία που ορίζει στόχους που βασίζονται στην αύξηση του εθνικού στόλου με βάση τη συνολική μέγιστη ισχύ εξόδου των προσβάσιμων στο κοινό υποδομών επαναφόρτισης, θα άφηνε περιθώρια ευελιξίας για την εφαρμογή διαφορετικών τεχνολογιών επαναφόρτισης στα κράτη μέλη.

(15)

Τα κράτη μέλη που εφαρμόζουν τους στόχους που βασίζονται στην αύξηση του εθνικού στόλου θα πρέπει να μεριμνήσουν για την εγκατάσταση επαρκούς αριθμού προσβάσιμων στο κοινό σημείων επαναφόρτισης με τρόπο που εγγυάται επίσης την προσβασιμότητα των σημείων επαναφόρτισης σε ολόκληρη την επικράτειά τους, ιδίως σε σταθμούς δημόσιων μέσων μεταφοράς, όπως οι λιμενικοί τερματικοί σταθμοί επιβατών, τα αεροδρόμια ή οι σιδηροδρομικοί σταθμοί. Η εγκατάσταση των εν λόγω προσβάσιμων στο κοινό σημείων επαναφόρτισης είναι ιδιαίτερα σημαντική σε κατοικημένες περιοχές όπου η στάθμευση εκτός δρόμου είναι περιορισμένη και σε περιοχές όπου, κατά κανόνα, τα οχήματα σταθμεύουν για μεγάλα χρονικά διαστήματα. Επίσης, θα πρέπει να κατασκευαστεί επαρκής αριθμός προσβάσιμων στο κοινό σημείων ταχείας επαναφόρτισης για ελαφρά ηλεκτρικά οχήματα, με σκοπό την καλύτερη εξυπηρέτηση των καταναλωτών, ιδίως στο δίκτυο ΔΕΔ-Μ, διασφαλίζοντας τη διασυνοριακή συνδεσιμότητα και επιτρέποντας την κυκλοφορία των ηλεκτρικών οχημάτων παντού στην Ένωση. Είναι σημαντικό η ανάπτυξη προσβάσιμων στο κοινό υποδομών επαναφόρτισης να υλοποιηθεί πρωτίστως με ιδιωτικές επενδύσεις της αγοράς. Ωστόσο, τα κράτη μέλη θα πρέπει, σύμφωνα με τους κανόνες της Ένωσης για τις κρατικές ενισχύσεις, να μπορούν να υποστηρίζουν την ανάπτυξη των απαραίτητων προσβάσιμων στο κοινό υποδομών, σε περιπτώσεις όπου, λόγω των συνθηκών της αγοράς, χρειάζεται δημόσια στήριξη, πριν δημιουργηθεί μια πλήρως ανταγωνιστική αγορά.

(16)

Ανάλογα με τις ειδικές περιστάσεις σε ένα κράτος μέλος, οι απαιτήσεις όσον αφορά το επίπεδο της σταθερής συνολικής ισχύος εξόδου που πρέπει να παρέχεται μέσω προσβάσιμων στο κοινό σταθμών επαναφόρτισης για κάθε ελαφρύ ηλεκτρικό όχημα με συσσωρευτή που ταξινομείται στο εν λόγω κράτος μέλος ενδέχεται να μην δικαιολογούνται πλέον όπου οι εν λόγω απαιτήσεις θα μπορούσαν να έχουν δυσμενείς επιπτώσεις αποθαρρύνοντας τις ιδιωτικές επενδύσεις ή, ιδίως, προκαλώντας υπερπροσφορά μεσοπρόθεσμα. Ο κίνδυνος τέτοιων δυσμενών επιπτώσεων θα μπορούσε να προκύψει λόγω της εγκατάστασης μεγάλου αριθμού ιδιωτικών σημείων επαναφόρτισης. Οι ανάγκες των χρηστών ή το ποσοστό χρήσης των προσβάσιμων στο κοινό σταθμών επαναφόρτισης ενδέχεται να είναι χαμηλότερα σε σύγκριση με τις αρχικές υποθέσεις, με αποτέλεσμα η συνολική ισχύς εξόδου που διατίθεται μέσω προσβάσιμων στο κοινό σταθμών επαναφόρτισης να φτάσει σε δυσανάλογα υψηλό επίπεδο σε σύγκριση με την πραγματική χρήση των εν λόγω σταθμών. Σε τέτοιες περιπτώσεις, το οικείο κράτος μέλος θα πρέπει να μπορεί να ζητήσει άδεια να εφαρμόσει χαμηλότερες απαιτήσεις από εκείνες που ορίζονται στον παρόντα κανονισμό όσον αφορά το επίπεδο της συνολικής ισχύος εξόδου ή να σταματήσει να τις εφαρμόζει. Για να είναι σε θέση το κράτος μέλος να υποβάλει τέτοιο αίτημα, το μερίδιο των ελαφρών ηλεκτρικών οχημάτων με συσσωρευτή σε σύγκριση με τον συνολικό στόλο των ελαφρών οχημάτων που ταξινομούνται στο κράτος μέλος θα πρέπει να έχει ανέλθει σε τουλάχιστον 15 % και το κράτος μέλος θα πρέπει να αιτιολογεί δεόντως το αίτημά του.

(17)

Στο πλαίσιο της επανεξέτασης του παρόντος κανονισμού, είναι σημαντικό η Επιτροπή να αξιολογήσει την ανάγκη να συμπεριληφθούν απαιτήσεις για τις υποδομές φόρτισης για την εξυπηρέτηση ηλεκτρικά υποβοηθούμενων ποδηλάτων και οχημάτων της κατηγορίας L, όπως τα ηλεκτροκίνητα ποδήλατα και τα ηλεκτρικά μοτοποδήλατα, και ιδίως τη δυνατότητα εξοπλισμού των υποδομών επαναφόρτισης με οικιακό ρευματοδότη που καθιστά δυνατή την εύκολη φόρτιση των εν λόγω οχημάτων, δεδομένου ότι αποτελούν τρόπο μεταφοράς που μπορεί να συμβάλει στην περαιτέρω μείωση των εκπομπών CO2 και της ατμοσφαιρικής ρύπανσης.

(18)

Τα βαρέα ηλεκτρικά οχήματα χρειάζονται χωριστές και διαφορετικές υποδομές επαναφόρτισης από τα ελαφρά ηλεκτρικά οχήματα. Επί του παρόντος, ωστόσο, σχεδόν δεν υπάρχουν διαθέσιμες δημόσια προσβάσιμες υποδομές για βαρέα ηλεκτρικά οχήματα στην Ένωση και είναι ανάγκη να επιταχυνθεί η ανάπτυξη των εν λόγω υποδομών. Μια προσέγγιση που συνδυάζει στόχους για την απόσταση των υποδομών στο ΔΕΔ-Μ, με κατάλληλη διάκριση μεταξύ του κεντρικού δικτύου ΔΕΔ-Μ και του εκτεταμένου δικτύου ΔΕΔ-Μ, στόχους για την ανάπτυξη υποδομών επαναφόρτισης κατά τη διάρκεια της νύχτας και στόχους για την ανάπτυξη υποδομών σε αστικούς κόμβους θα πρέπει να διασφαλίσει τη δημιουργία επαρκούς δικτύου προσβάσιμων στο κοινό υποδομών επαναφόρτισης για βαρέα οχήματα εντός της Ένωσης ώστε να υποστηριχθεί η αναμενόμενη αύξηση του μεριδίου αγοράς των βαρέων ηλεκτρικών οχημάτων που λειτουργούν με συσσωρευτή.

(19)

Κατά μήκος του δικτύου ΔΕΔ-Μ θα πρέπει να εγκατασταθεί επαρκής αριθμός προσβάσιμων στο κοινό σημείων ταχείας επαναφόρτισης για βαρέα οχήματα ώστε να διασφαλιστεί η πλήρης διασυνοριακή συνδεσιμότητα εντός της Ένωσης. Οι υποδομές αυτές θα πρέπει να προσφέρουν επαρκή ισχύ εξόδου για την επαναφόρτιση των βαρέων οχημάτων κατά τη διάρκεια του νόμιμου χρόνου διαλείμματος του οδηγού. Προκειμένου να ληφθεί υπόψη ο χρόνος που απαιτείται για τον προγραμματισμό, τον σχεδιασμό και την υλοποίηση των υποδομών επαναφόρτισης, που θα περιλαμβάνει ενδεχομένως την επέκταση ή την αναβάθμιση του δικτύου ηλεκτροδότησης σε ορισμένες περιοχές, την αγορά εκτάσεων γης, τις περιβαλλοντικές άδειες και, εάν είναι απαραίτητο, την ανάθεση δημόσιων συμβάσεων, και με σκοπό την προσαρμογή στην προοδευτική υιοθέτηση των βαρέων ηλεκτρικών οχημάτων, οι προσβάσιμες στο κοινό υποδομές επαναφόρτισης για τα οχήματα αυτά θα πρέπει να εγκατασταθούν σταδιακά από το 2025 με σκοπό την κάλυψη ολόκληρου του δικτύου ΔΕΔ-Μ έως το 2030.

(20)

Για τους σκοπούς της ανάπτυξης υποδομών επαναφόρτισης κατά μήκος του οδικού δικτύου ΔΕΔ-Μ, όλοι οι σταθμοί επαναφόρτισης που πρόκειται να εγκατασταθούν κατά μήκος του οδικού δικτύου ΔΕΔ-Μ θα πρέπει να βρίσκονται στον οδικό άξονα του δικτύου ΔΕΔ-Μ ή σε οδηγική απόσταση 3 km από την πλησιέστερη έξοδο οδικού άξονα του ΔΕΔ-Μ.

(21)

Ορισμένα κράτη μέλη βρίσκονται σε διαδικασία αναβάθμισης τμημάτων του δικτύου ΔΕΔ-Μ προκειμένου να πληρούν τις απαιτήσεις που ορίζονται στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 1315/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (9). Στο πλαίσιο αυτό, τα κράτη μέλη θα πρέπει να προσπαθήσουν να διασφαλίσουν ότι οι απαιτήσεις για την ανάπτυξη υποδομών επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού κατά μήκος του δικτύου ΔΕΔ-Μ που ορίζονται στον παρόντα κανονισμό εφαρμόζονται με ολοκληρωμένο τρόπο, προκειμένου να αποφεύγονται τα μη αξιοποιήσιμα στοιχεία ενεργητικού και κατά τρόπο που διασφαλίζει τη συντονισμένη εφαρμογή του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1315/2013 και του παρόντος κανονισμού.

(22)

Επί του παρόντος αναπτύσσονται νέα πρότυπα υποδομών επαναφόρτισης για τα βαρέα ηλεκτρικά οχήματα. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θα πρέπει να εξετάσει το ενδεχόμενο αύξησης της επιμέρους ισχύος εξόδου των σταθμών επαναφόρτισης σε χώρους σταθμών επαναφόρτισης μόλις καταστούν διαθέσιμες οι νέες κοινές τεχνικές προδιαγραφές.

(23)

Η κατασκευή υποδομών επαναφόρτισης κατά μήκος του δικτύου ΔΕΔ-Μ θα πρέπει να συνοδευτεί από την κατασκευή προσβάσιμων στο κοινό υποδομών ταχείας επαναφόρτισης σε αστικούς κόμβους. Οι υποδομές αυτές είναι απαραίτητες ιδίως επειδή παρέχουν δυνατότητες φόρτισης σε αυτοκίνητα διανομής εμπορευμάτων και σε φορτηγά μεγάλων αποστάσεων στα σημεία προορισμού τους. Ωστόσο, τα σημεία επαναφόρτισης για ελαφρά ηλεκτρικά οχήματα σε αστικές περιοχές θα πρέπει να εμπίπτουν στον στόχο για την ανάπτυξη υποδομών με βάση την αύξηση του εθνικού στόλου. Πέραν των σημείων ταχείας επαναφόρτισης που θα εγκατασταθούν κατά μήκος του δικτύου ΔΕΔ-Μ και σε αστικούς κόμβους, οι οδηγοί των βαρέων ηλεκτρικών οχημάτων θα πρέπει επίσης να έχουν τη δυνατότητα να χρησιμοποιούν προσβάσιμες στο κοινό υποδομές για την επαναφόρτιση των οχημάτων τους κατά τη διάρκεια της νύχτας στο κύριο δίκτυο μεταφορών, ώστε να υποστηρίζεται ειδικά η ηλεκτροδότηση του κλάδου των μεταφορών μεγάλων αποστάσεων.

(24)

Προκειμένου να αποφευχθούν επενδύσεις που θα ήταν δυσανάλογες σε σύγκριση με τον όγκο κυκλοφορίας σε ορισμένες οδούς του δικτύου ΔΕΔ-Μ όταν η ανάπτυξη υποδομών επαναφόρτισης δεν μπορεί να δικαιολογηθεί από κοινωνικοοικονομικούς όρους κόστους-οφέλους, τα κράτη μέλη θα πρέπει να είναι σε θέση να προβλέπουν ότι ένας προσβάσιμος στο κοινό χώρος σταθμών επαναφόρτισης εξυπηρετεί και τις δύο κατευθύνσεις κυκλοφορίας, υπό την προϋπόθεση ότι πληρούνται οι άλλες εφαρμοστέες απαιτήσεις, όσον αφορά τη μέγιστη απόσταση μεταξύ των χώρων σταθμών επαναφόρτισης, τη συνολική ισχύ εξόδου του χώρου σταθμών επαναφόρτισης και τον αριθμό των σημείων επαναφόρτισης στους χώρους σταθμών επαναφόρτισης που ισχύουν για μία κατεύθυνση κυκλοφορίας. Εναλλακτικά, τα κράτη μέλη θα πρέπει να είναι σε θέση να μειώνουν τη συνολική ισχύ εξόδου των χώρων σταθμών επαναφόρτισης που προορίζονται για ελαφρά ηλεκτρικά οχήματα ή βαρέα ηλεκτρικά οχήματα που βρίσκονται κατά μήκος του δικτύου ΔΕΔ-Μ με χαμηλό όγκο κυκλοφορίας ελαφρών ηλεκτρικών οχημάτων ή βαρέων ηλεκτρικών οχημάτων αντίστοιχα. Για τον ίδιο σκοπό, τα κράτη μέλη θα πρέπει επίσης να είναι σε θέση να επιτρέπουν μεγαλύτερο ανώτατο όριο απόστασης μεταξύ των προσβάσιμων στο κοινό χώρων σταθμών επαναφόρτισης που προορίζονται για ελαφρά ηλεκτρικά οχήματα ή βαρέα ηλεκτρικά οχήματα σε οδούς του κεντρικού δικτύου ΔΕΔ-Μ με πολύ χαμηλά επίπεδα κυκλοφορίας.

(25)

Λόγω του νησιωτικού χαρακτήρα της Κύπρου, της απουσίας οποιασδήποτε χερσαίας σύνδεσης με άλλα κράτη μέλη και την ηπειρωτική χώρα και της περιορισμένης έκτασης του οδικού δικτύου ΔΕΔ-Μ, η κυκλοφορία μεγάλων αποστάσεων βαρέων οχημάτων στο εν λόγω κράτος μέλος είναι περιορισμένη. Επιπλέον, δεδομένου ότι τα βαρέα ηλεκτρικά οχήματα στην Κύπρο διανύουν καθημερινά περιορισμένα χιλιόμετρα, οι ανάγκες επαναφόρτισής τους θα καλύπτονται πρωτίστως από δυνατότητες επαναφόρτισης κατά τη διάρκεια της νύχτας σε ιδιωτικούς χώρους, όπως π.χ. αποθήκες. Ως εκ τούτου, η Κύπρος θα είχε δυσανάλογη και περιττή υποχρέωση εάν έπρεπε να πληροί τις απαιτήσεις που ορίζονται στον παρόντα κανονισμό σχετικά με την ελάχιστη κάλυψη των προσβάσιμων στο κοινό χώρων σταθμών επαναφόρτισης για βαρέα οχήματα στην επικράτειά της όσον αφορά το επίπεδο συνολικής ισχύος εξόδου των εν λόγω χώρων σταθμών επαναφόρτισης που βρίσκονται κατά μήκος του δικτύου ΔΕΔ-Μ και τη μέγιστη απόσταση μεταξύ των εν λόγω χώρων σταθμών επαναφόρτισης. Συνεπώς, η Κύπρος θα πρέπει να μπορεί να υποβάλει στην Επιτροπή αιτιολογημένο αίτημα για να επιτραπεί η εφαρμογή χαμηλότερων απαιτήσεων στον τομέα αυτό, υπό την προϋπόθεση ότι οι εν λόγω χαμηλότερες απαιτήσεις δεν θα παρεμπόδιζαν την κυκλοφορία των ηλεκτρικών βαρέων ηλεκτρικών οχημάτων στο συγκεκριμένο κράτος μέλος.

(26)

Οι κάτοχοι ηλεκτρικών οχημάτων αναμένεται να χρησιμοποιούν σε μεγάλο βαθμό σημεία επαναφόρτισης που είναι εγκατεστημένα στις κατοικίες τους ή που βρίσκονται σε κοινούς χώρους στάθμευσης οικιστικών και μη οικιστικών κτιρίων. Μολονότι η εγκατάσταση υποδομών καλωδίωσης και σημείων επαναφόρτισης στα εν λόγω κτίρια ρυθμίζεται από την οδηγία 2010/31/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (10), είναι σημαντικό τα κράτη μέλη να λαμβάνουν υπόψη τη διαθεσιμότητα αυτών των ιδιωτικών υποδομών όταν προγραμματίζουν την εγκατάσταση προσβάσιμων στο κοινό σημείων επαναφόρτισης.

(27)

Η ανάπτυξη υποδομών επαναφόρτισης για βαρέα ηλεκτρικά οχήματα είναι επίσης σημαντική και σε ιδιωτικούς χώρους που δεν είναι προσβάσιμοι στο κοινό, όπως σε ιδιωτικές αποθήκες και σε κέντρα εφοδιαστικής, ώστε να διασφαλίζεται η φόρτιση των οχημάτων κατά τη διάρκεια της νύχτας ή στο σημείο προορισμού τους. Οι δημόσιες αρχές θα πρέπει να εξετάσουν το ενδεχόμενο λήψης μέτρων στο πλαίσιο της αναθεώρησης των εθνικών πλαισίων πολιτικής τους προκειμένου να διασφαλίσουν την παροχή κατάλληλων υποδομών για τη φόρτιση των οχημάτων κατά τη διάρκεια της νύχτας και στο σημείο προορισμού τους για βαρέα ηλεκτρικά οχήματα.

(28)

Σύμφωνα με τις αρχές που διατυπώνονται στην ανακοίνωση της Επιτροπής, της 23ης Μαρτίου 2017, με τίτλο «Ευρωπαϊκό πλαίσιο διαλειτουργικότητας – Στρατηγική εφαρμογής», η δυνατότητα να αναπτύσσουν προηγμένες ψηφιακές υπηρεσίες, όπως μεταξύ άλλων συστήματα πληρωμής βάσει συμβολαίου, και να διασφαλίζουν διαφανή πληροφόρηση στους χρήστες με τη βοήθεια ψηφιακών μέσων, εξαρτάται από την εγκατάσταση ψηφιακά διασυνδεδεμένων και έξυπνων σημείων επαναφόρτισης που υποστηρίζουν τη δημιουργία ψηφιακά διασυνδεδεμένων και διαλειτουργικών υποδομών. Αυτά τα έξυπνα σημεία επαναφόρτισης θα πρέπει να εμφανίζουν μια σειρά από υλικά και τεχνικά χαρακτηριστικά (υλισμικό και λογισμικό), που είναι αναγκαία για την αποστολή και λήψη δεδομένων σε πραγματικό χρόνο, επιτρέποντας την ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ των παραγόντων της αγοράς που εξαρτώνται από αυτά τα δεδομένα για να αναπτύξουν στο έπακρο τις υπηρεσίες επαναφόρτισης, συμπεριλαμβανομένων των διαχειριστών των σημείων επαναφόρτισης, των παρόχων υπηρεσιών κινητικότητας, των πλατφορμών περιαγωγής ηλεκτροκίνησης, των διαχειριστών του συστήματος διανομής και, εν τέλει, των τελικών χρηστών.

(29)

Τα έξυπνα συστήματα μέτρησης, όπως ορίζονται στην οδηγία (ΕΕ) 2019/944 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (11), καθιστούν δυνατή την παραγωγή δεδομένων σε πραγματικό χρόνο, εξασφαλίζοντας έτσι τη σταθερότητα του δικτύου ηλεκτροδότησης και ενθαρρύνοντας την ορθολογική χρήση των υπηρεσιών επαναφόρτισης. Παρέχοντας μετρήσεις της ενέργειας σε πραγματικό χρόνο και ακριβή και διαφανή πληροφόρηση σχετικά με το κόστος, τα έξυπνα συστήματα μέτρησης ενθαρρύνουν, σε συνδυασμό με τα έξυπνα σημεία επαναφόρτισης, την επαναφόρτιση όταν η συνολική ζήτηση για ηλεκτρική ενέργεια είναι χαμηλή και οι τιμές ενέργειας είναι χαμηλές. Η χρήση έξυπνων συστημάτων μέτρησης σε συνδυασμό με τη χρήση έξυπνων σημείων επαναφόρτισης μπορεί να βελτιστοποιήσει την επαναφόρτιση, ωφελώντας τόσο το σύστημα ηλεκτρισμού όσο και τους τελικούς χρήστες. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να ενθαρρύνουν τη χρήση έξυπνων συστημάτων μέτρησης για την επαναφόρτιση των ηλεκτρικών οχημάτων σε προσβάσιμους στο κοινό σταθμούς επαναφόρτισης, εφόσον αυτή είναι τεχνικά εφικτή και οικονομικά βιώσιμη, και θα πρέπει να διασφαλίζουν ότι τα συστήματα αυτά πληρούν τις απαιτήσεις που προβλέπονται στο άρθρο 20 της οδηγίας (ΕΕ) 2019/944.

(30)

Ο αυξανόμενος αριθμός ηλεκτρικών οχημάτων στις οδικές, σιδηροδρομικές, θαλάσσιες και λοιπές μεταφορές καθιστά επιβεβλημένη τη βελτιστοποίηση των διαδικασιών επαναφόρτισης και τη διαχείρισή τους με τέτοιο τρόπο ώστε να μην προκαλείται συμφόρηση και να αξιοποιούνται στο έπακρο οι διαθέσιμες ανανεώσιμες πηγές ηλεκτρικής ενέργειας και οι χαμηλές τιμές της ηλεκτρικής ενέργειας στο σύστημα. Μάλιστα, η έξυπνη επαναφόρτιση μπορεί να διευκολύνει την περαιτέρω ενσωμάτωση των ηλεκτρικών οχημάτων στο σύστημα ηλεκτροδότησης καθώς επιτρέπει την απόκριση ζήτησης μέσω σωρευτικής εκπροσώπησης. Η ενοποίηση του συστήματος μπορεί να διευκολυνθεί περαιτέρω μέσω της αμφίδρομης επαναφόρτισης (όχημα προς δίκτυο), ενώ η έξυπνη και αμφίδρομη επαναφόρτιση μπορεί επίσης να μειώσει το κόστος επαναφόρτισης για τον καταναλωτή. Ως εκ τούτου, όλα τα σημεία επαναφόρτισης που κατασκευάζονται ή ανακαινίζονται μετά τις 13 Απριλίου 2024 θα πρέπει να υποστηρίζουν την έξυπνη επαναφόρτιση. Επιπλέον, θα πρέπει να εγκριθούν πρότυπα επικοινωνίας που υποστηρίζουν την έξυπνη και αμφίδρομη επαναφόρτιση, προκειμένου να διασφαλιστεί η διαλειτουργικότητα.

(31)

Η ανάπτυξη υποδομών εντός και εκτός δικτύου για τα ηλεκτρικά οχήματα, η αλληλεπίδραση των υποδομών αυτών με το σύστημα ηλεκτροδότησης, καθώς και τα δικαιώματα και οι ευθύνες που ανατίθενται στους διαφορετικούς παράγοντες της αγοράς ηλεκτροκίνησης θα πρέπει να ακολουθούν τις αρχές που προβλέπονται στην οδηγία (ΕΕ) 2019/944. Σε αυτό το πλαίσιο, οι διαχειριστές του συστήματος διανομής θα πρέπει να συνεργάζονται χωρίς διακρίσεις με όλα τα πρόσωπα που κατασκευάζουν ή διαχειρίζονται προσβάσιμα στο κοινό σημεία επαναφόρτισης. Η πρόσβαση των προμηθευτών ηλεκτρικής ενέργειας της Ένωσης στα σημεία επαναφόρτισης παρέχεται με την επιφύλαξη των παρεκκλίσεων που προβλέπονται στο άρθρο 66 της οδηγίας (ΕΕ) 2019/944.

(32)

Τα σημεία επαναφόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων θα πρέπει να εγκατασταθούν και να λειτουργούν σε περιβάλλον ανταγωνιστικής αγοράς, το οποίο παρέχει ελεύθερη πρόσβαση σε όλα τα μέρη που ενδιαφέρονται να αναπτύξουν ή να διαχειριστούν υποδομές επαναφόρτισης. Λόγω του περιορισμένου αριθμού εναλλακτικών τοποθεσιών για σημεία επαναφόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων στους αυτοκινητοδρόμους, οι υφιστάμενες συμβάσεις παραχώρησης των αυτοκινητοδρόμων, που αφορούν π.χ. συμβατικούς σταθμούς ανεφοδιασμού ή χώρους ανάπαυσης, αποτελούν σοβαρή πηγή ανησυχίας, καθώς οι συμβάσεις αυτές εκτείνονται συχνά σε πολύ μεγάλες χρονικές περιόδους ή ορισμένες φορές δεν προβλέπουν ούτε καν συγκεκριμένη ημερομηνία λήξης ισχύος. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να επιδιώξουν, στο μέτρο του δυνατού και σύμφωνα με την οδηγία 2014/23/EE του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (12), να αναθέσουν με διαγωνιστικές διαδικασίες νέες συμβάσεις παραχώρησης ειδικά για σταθμούς επαναφόρτισης που θα βρίσκονται μέσα ή κοντά σε χώρους ανάπαυσης υφισταμένων αυτοκινητοδρόμων, να αποτρέψουν την καταπάτηση χώρων πρασίνου, καθώς και να περιορίσουν το κόστος της εγκατάστασης και να επιτρέψουν την είσοδο νέων φορέων στην αγορά.

(33)

Η διαφάνεια των τιμών έχει καίρια σημασία για τη διασφάλιση απρόσκοπτης και εύκολης επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού. Οι χρήστες των οχημάτων εναλλακτικών καυσίμων θα πρέπει να λαμβάνουν ακριβή πληροφόρηση για τις τιμές χρέωσης πριν χρησιμοποιήσουν τις υπηρεσίες επαναφόρτισης ή ανεφοδιασμού. Οι τιμές χρέωσης πρέπει να αναγράφονται ευκρινώς και αναλυτικά ώστε να μπορούν οι τελικοί χρήστες να διακρίνουν τα επιμέρους ποσά της τιμής που χρεώνει ο διαχειριστής κατά τον υπολογισμό της τιμής μιας περιόδου επαναφόρτισης ή ανεφοδιασμού και να προβλέπουν το συνολικό κόστος. Οι διαχειριστές σταθμών επαναφόρτισης θα πρέπει επίσης να έχουν τη δυνατότητα να επιβάλλουν πρόσθετα τέλη προκειμένου, μεταξύ άλλων, να αποφεύγεται η παρεμπόδιση της χρήσης του σημείου επαναφόρτισης από άλλους χρήστες, εφόσον τα εν λόγω τέλη αναφέρονται σαφώς και κοινοποιούνται πριν από την έναρξη της περιόδου επαναφόρτισης. Εάν η τιμή για την επαναφόρτιση που γίνεται σε ad hoc βάση παρέχεται σε ειδική ιστοσελίδα, θα πρέπει να αναγράφεται σαφώς στην ίδια ιστοσελίδα με εκείνη που χρησιμοποιείται για την πληρωμή της περιόδου. Ο καθορισμός απαιτήσεων για τους φορείς εκμετάλλευσης και τους παρόχους υπηρεσιών κινητικότητας θα παρείχε εγγυήσεις και προβλεψιμότητα για τους καταναλωτές και, ως εκ τούτου, θα συνέβαλλε στη διασφάλιση της εμπιστοσύνης κατά τα αρχικά στάδια της υιοθέτησης της ηλεκτρικής κινητικότητας. Θα ενθάρρυνε επίσης την ταχεία υιοθέτηση των ηλεκτρικών οχημάτων με συσσωρευτή και των υδρογονοκίνητων οχημάτων, η οποία είναι απαραίτητη για την επίτευξη των αυξημένων κλιματικών φιλοδοξιών της Ένωσης και των προτεραιοτήτων που καθορίζονται στην ανακοίνωση της Επιτροπής, της 11ης Δεκεμβρίου 2019, με τίτλο «Η Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία». Οι τιμές θα πρέπει να είναι εύλογες και να μην υπερβαίνουν το κόστος συν ένα εύλογο περιθώριο κέρδους. Οι εν λόγω απαιτήσεις τιμών δεν θίγουν το δικαίωμα των κρατών μελών να καθορίζουν την εφαρμοστέα τιμή μονάδας της ηλεκτρικής ενέργειας που χρεώνεται από σταθμό επαναφόρτισης σύμφωνα με την οδηγία 98/6/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (13).

(34)

Με την πάροδο του χρόνου δημιουργούνται νέες υπηρεσίες για να υποστηρίξουν τη χρήση των ηλεκτρικών οχημάτων. Τα κίνητρα που παρέχουν τα κράτη μέλη, καθώς επίσης και τα δεσμευτικά μέτρα που εκδίδονται από αυτά, όπως η υποχρεωτική δυνατότητα περιαγωγής σε καθορισμένα σημεία επαναφόρτισης, έχουν διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη των εν λόγω νέων υπηρεσιών. Οι οντότητες που προσφέρουν αυτές τις νέες υπηρεσίες, όπως π.χ. οι πάροχοι υπηρεσιών κινητικότητας, θα πρέπει να μπορούν να δραστηριοποιούνται υπό ισότιμους όρους ανταγωνισμού. Συγκεκριμένα, οι διαχειριστές των σημείων επαναφόρτισης δεν θα πρέπει να επιφυλάσσουν αδικαιολόγητη προνομιακή μεταχείριση σε ορισμένους παρόχους υπηρεσίας κινητικότητας, προσφέροντας π.χ. χωρίς λόγο διαφορετικές τιμές στον κάθε φορέα, πρακτική που μπορεί να παρεμποδίσει τον ανταγωνισμό και να οδηγήσει τελικά στην αύξηση των τιμών για τους καταναλωτές. Προκειμένου να διασφαλιστεί η μετάβαση σε νέες υπηρεσίες και να διασφαλιστεί ότι οι χρήστες των εν λόγω οχημάτων μπορούν εύκολα και χωρίς εμπόδια να χρησιμοποιούν υποδομές επαναφόρτισης παντού στην Ένωση, τα κράτη μέλη θα πρέπει να παρακολουθούν την ανάπτυξη της αγοράς επαναφόρτισης. Κατά την επανεξέταση του παρόντος κανονισμού, η Επιτροπή θα πρέπει να αναλαμβάνει δράση όταν αυτό απαιτείται λόγω εξελίξεων που σημειώνονται στην αγορά, όπως π.χ. περιορισμοί στην παροχή υπηρεσιών για τους τελικούς χρήστες, υπηρεσίες που παραπλανούν τους καταναλωτές και παρεμποδίζουν τη διαφάνεια των τιμών, ή επιχειρηματικές πρακτικές που μπορούν να περιορίσουν τον ανταγωνισμό.

(35)

Τα υδρογονοκίνητα οχήματα εμφανίζουν προς το παρόν πολύ χαμηλά ποσοστά διείσδυσης. Ωστόσο, η εγκατάσταση επαρκούς αριθμού υποδομών ανεφοδιασμού με υδρογόνο έχει καίρια σημασία για να επεκταθεί η χρήση των υδρογονοκίνητων οχημάτων, όπως προβλέπεται στην ανακοίνωση της στρατηγική της Επιτροπής, της 8ης Ιουλίου 2020, με τίτλο «Στρατηγική για το υδρογόνο για μια κλιματικά ουδέτερη Ευρώπη». Προς το παρόν, σημεία ανεφοδιασμού με υδρογόνο υπάρχουν μόνο σε λίγα κράτη μέλη και τα περισσότερο από τα σημεία αυτά είναι σε μεγάλο βαθμό ακατάλληλα για βαρέα οχήματα. Ως εκ τούτου, είναι αδύνατη η κυκλοφορία των υδρογονοκίνητων οχημάτων παντού στην Ένωση. Οι υποχρεωτικοί στόχοι για την εγκατάσταση προσβάσιμων στο κοινό σημείων ανεφοδιασμού με υδρογόνο θα πρέπει να διασφαλίζουν τη δημιουργία ενός αρκετά πυκνού δικτύου σημείων ανεφοδιασμού με υδρογόνο κατά μήκος του κεντρικού δικτύου ΔΕΔ-Μ, το οποίο θα καταστήσει δυνατή την απρόσκοπτη μετακίνηση των υδρογονοκίνητων ελαφρών και βαρέων οχημάτων σε όλη την Ένωση. Για τους σκοπούς της ανάπτυξης υποδομών ανεφοδιασμού με υδρογόνο κατά μήκος του δικτύου ΔΕΔ-Μ, όλοι οι σταθμοί ανεφοδιασμού με υδρογόνο που πρόκειται να εγκατασταθούν κατά μήκος του οδικού δικτύου ΔΕΔ-Μ θα πρέπει να βρίσκονται στο οδικό δίκτυο του ΔΕΔ-Μ ή σε οδηγική απόσταση 10 km από την πλησιέστερη έξοδο οδικού άξονα του ΔΕΔ-Μ.

(36)

Οι χρήστες των οχημάτων εναλλακτικών καυσίμων θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να τα επαναφορτίζουν ή να τα ανεφοδιάζουν σε ad hoc βάση και να πληρώνουν εύκολα και άνετα σε όλα τα προσβάσιμα στο κοινό σημεία επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού, χωρίς να χρειάζεται να συνάψουν συμβόλαιο με τον διαχειριστή του σημείου επαναφόρτισης ή ανεφοδιασμού ή με τον πάροχο υπηρεσιών κινητικότητας. Ως εκ τούτου, για την επαναφόρτιση ή τον ανεφοδιασμό σε ad hoc βάση, όλα τα προσβάσιμα στο κοινό σημεία επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού θα πρέπει να δέχονται μέσα πληρωμών που χρησιμοποιούνται ευρέως στην Ένωση, κυρίως ηλεκτρονικά μέσα πληρωμών μέσω τερματικών και συσκευών που χρησιμοποιούνται στις υπηρεσίες πληρωμών. Όσον αφορά τις υποδομές που αναπτύχθηκαν πριν από την ημερομηνία εφαρμογής του παρόντος κανονισμού, η εφαρμογή των εν λόγω απαιτήσεων θα πρέπει να αναβληθεί. Οι καταναλωτές θα πρέπει πάντα να έχουν τη δυνατότητα να πληρώνουν ad hoc, ακόμα και αν στο σημείο επαναφόρτισης ή ανεφοδιασμού παρέχεται η δυνατότητα πληρωμής βάσει συμβολαίου.

(37)

Ανεξάρτητα από το εμπορικό σήμα του οχήματός τους, οι τελικοί χρήστες θα πρέπει να είναι σε θέση να έχουν πρόσβαση και να χρησιμοποιούν προσβάσιμους στο κοινό σταθμούς επαναφόρτισης με τρόπο φιλικό προς τον χρήστη και χωρίς διακρίσεις.

(38)

Οι υποδομές μεταφορών θα πρέπει να επιτρέπουν την απρόσκοπτη κινητικότητα και προσβασιμότητα για όλους τους χρήστες, μεταξύ άλλων για ηλικιωμένους, άτομα με μειωμένη κινητικότητα και άτομα με αναπηρίες. Καταρχήν, οι χώροι εγκατάστασης όλων των σταθμών επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού, αλλά και οι ίδιοι οι σταθμοί επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού θα πρέπει να είναι κατάλληλα σχεδιασμένοι ώστε να είναι προσβάσιμοι και φιλικοί προς τον χρήστη για όσο το δυνατόν περισσότερα μέλη του κοινού, και ιδίως για τους ηλικιωμένους, για τα άτομα με μειωμένη κινητικότητα και για τα άτομα με αναπηρία. Έτσι, οι υπαίθριοι χώροι στάθμευσης πρέπει να διαθέτουν αρκετά μεγάλο περιβάλλοντα χώρο, οι σταθμοί επαναφόρτισης δεν πρέπει να εγκαθίστανται σε υπερυψωμένα επίπεδα, τα κομβία ή οι οθόνες των σταθμών επαναφόρτισης πρέπει να βρίσκονται σε κατάλληλο ύψος και το βάρος των καλωδίων επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού πρέπει να είναι τέτοιο ώστε οι χρήστες με περιορισμένη φυσική δύναμη να μπορούν να τα χειρίζονται άνετα. Επιπλέον, η διεπαφή χρήστη των σχετικών σταθμών επαναφόρτισης θα πρέπει να είναι προσβάσιμη. Υπό την έννοια αυτή, οι απαιτήσεις προσβασιμότητας που ορίζονται στην οδηγία (ΕΕ) 2019/882 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (14) θα πρέπει να ισχύουν και για τις υποδομές επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού.

(39)

Η ασφάλεια και η προστασία των χρηστών, ιδίως σε αφύλακτους σταθμούς επαναφόρτισης, θα μπορούσε να αντιμετωπιστεί με τον εξοπλισμό των σταθμών επαναφόρτισης με κουμπιά έκτακτης ανάγκης, την αναγραφή των στοιχείων επικοινωνίας των υπηρεσιών έκτακτης ανάγκης, τη διασφάλιση επαρκούς φωτισμού ή με κάθε άλλο κατάλληλο μέτρο.

(40)

Τα υδρογονοκίνητα οχήματα θα πρέπει να μπορούν να ανεφοδιάζονται στο σημείο ή κοντά στο σημείο προορισμού τους, το οποίο συνήθως βρίσκεται σε αστικές περιοχές. Για να διασφαλιστεί ότι ο ανεφοδιασμός με καύσιμα στον προορισμό είναι εφικτός τουλάχιστον στις κύριες αστικές περιοχές, οι εν λόγω σταθμοί ανεφοδιασμού με υδρογόνο θα πρέπει να προβλέπονται σε όλους τους αστικούς κόμβους, όπως ορίζονται στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 1315/2013. Όσον αφορά τους αστικούς κόμβους, οι δημόσιες αρχές θα πρέπει να εξετάσουν το ενδεχόμενο να εγκαταστήσουν τους σταθμούς ανεφοδιασμού με υδρογόνο σε πολυτροπικούς κόμβους, καθώς οι κόμβοι αυτοί αποτελούν συνήθη προορισμό των βαρέων οχημάτων και επειδή θα μπορούσαν επίσης να ανεφοδιάζουν με υδρογόνο και άλλα μέσα μεταφοράς, όπως π.χ. τρένα και πλοία της εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Ένας προσβάσιμος στο κοινό σταθμός ανεφοδιασμού με υδρογόνο που βρίσκεται εντός αστικού κόμβου θα πρέπει να μπορεί να λαμβάνεται υπόψη για την εκπλήρωση της απαίτησης του ΔΕΔ-Μ, υπό την προϋπόθεση ότι επιτυγχάνεται ο στόχος χωρητικότητας.

(41)

Καθώς η αγορά βρίσκεται ακόμα σε πρώιμο στάδιο ανάπτυξης, εξακολουθεί να υπάρχει αβεβαιότητα σχετικά με το είδος των οχημάτων που θα διεισδύσουν στην αγορά και το είδος των τεχνολογικών συστημάτων που θα χρησιμοποιηθούν σε μεγάλη κλίμακα. Στη στρατηγική για το υδρογόνο για μια κλιματικά ουδέτερη Ευρώπη, η κατηγορία των βαρέων οχημάτων θα είναι μάλλον η πρώτη κατηγορία οχημάτων στην οποία θα χρησιμοποιηθεί σε μαζικό επίπεδο η υδρογονοκίνηση. Ως εκ τούτου, οι υποδομές ανεφοδιασμού με υδρογόνο θα πρέπει να εστιάσουν αρχικά σε αυτήν την κατηγορία, χωρίς όμως να παραβλεφθεί και ο ανεφοδιασμός των ελαφρών οχημάτων σε προσβάσιμους στο κοινό σταθμούς ανεφοδιασμού με υδρογόνο. Για να διασφαλιστεί η διαλειτουργικότητα, όλοι οι προσβάσιμοι στο κοινό σταθμοί υδρογόνου θα πρέπει να παρέχουν τουλάχιστον αέριο υδρογόνο υπό πίεση 700 bar. Κατά τη σταδιακή εγκατάσταση των υποδομών, θα πρέπει επίσης να ληφθούν υπόψη οι νέες τεχνολογίες καυσίμων που διεισδύουν σταδιακά στην αγορά, όπως π.χ. η τεχνολογία υγρού υδρογόνου, οι οποίες μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε ευρύτερο φάσμα βαρέων οχημάτων και αναμένεται να αποτελέσουν την τεχνολογία που επιλέγουν κατά προτεραιότητα ορισμένοι κατασκευαστές οχημάτων.

(42)

Η ανάπτυξη νέων τεχνολογιών θα απαιτήσει συντονισμό μεταξύ όλων των συμφεροντούχων. Για παράδειγμα, η κοινή επιχείρηση «Καθαρό υδρογόνο», που συστάθηκε με τον κανονισμό (ΕΕ) 2021/2085 του Συμβουλίου (15), θα πρέπει επίσης να χρησιμοποιηθεί με σκοπό τη διευκόλυνση και την άντληση ιδιωτικής χρηματοδότησης, ώστε να μπορέσουν να επιτευχθούν οι σχετικοί στόχοι που προσδιορίζονται στον εν λόγω κανονισμό.

(43)

Στην Ένωση υπάρχουν αρκετά σημεία ανεφοδιασμού με υγροποιημένο μεθάνιο, οι οποίοι αποτελούν ήδη τη ραχοκοκαλιά του δικτύου κυκλοφορίας των βαρέων οχημάτων που κινούνται με υγροποιημένο μεθάνιο. Το κεντρικό δίκτυο ΔΕΔ-Μ θα πρέπει να παραμείνει η βάση της ανάπτυξης των υποδομών υγροποιημένου μεθανίου, καθώς το δίκτυο αυτό καλύπτει τις κύριες ροές κυκλοφορίας και επιτρέπει τη διασυνοριακή συνδεσιμότητα εντός της Ένωσης. Η οδηγία 2014/94/ΕΕ συνέστησε την εγκατάσταση των εν λόγω σημείων ανεφοδιασμού ανά 400 km κατά μήκος του κεντρικού δικτύου ΔΕΔ-Μ. Ωστόσο η ύπαρξη περιορισμένου αριθμού κενών κατά μήκος του δικτύου εμπόδισε την επίτευξη του εν λόγω στόχου. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να εκπληρώσουν αυτόν τον στόχο και να καλύψουν τα κενά που απομένουν μέχρι το 2025, ώστε να παύσει στη συνέχεια η ισχύς του στόχου.

(44)

Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού, ο όρος «υγροποιημένο μεθάνιο» θα πρέπει να νοείται ως «ΥΦΑ, υγροποιημένο βιοαέριο ή συνθετικό υγροποιημένο μεθάνιο, συμπεριλαμβανομένων των μειγμάτων των εν λόγω καυσίμων». Η χρήση του καθορισμένου όρου «υγροποιημένο μεθάνιο» δεν μεταβάλλει τον ορισμό ή τη σύνθεση των επιμέρους καυσίμων (ΥΦΑ, υγροποιημένο βιοαέριο ή συνθετικό υγροποιημένο μεθάνιο), όπως ορίζονται σε άλλες νομικές πράξεις της Ένωσης.

(45)

Οι εγκαταστάσεις, μόνιμες ή φορητές, για την από ξηράς παροχή ηλεκτρικής ενέργειας μπορούν να εξυπηρετούν τις θαλάσσιες μεταφορές και την εσωτερική ναυσιπλοΐα, παρέχοντας καθαρή ισχύ, και να συμβάλουν στη μείωση του περιβαλλοντικού, κλιματικού και υγειονομικού αντικτύπου των θαλασσοπλοούντων πλοίων και των σκαφών εσωτερικής ναυσιπλοΐας, ιδίως όσον αφορά την ποιότητα του αέρα στις αστικές περιοχές που βρίσκονται κοντά σε λιμένες. Σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) 2023/1805 οι φορείς εκμετάλλευσης θαλασσοπλοούντων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και θαλασσοπλοούντων επιβατηγών πλοίων πρέπει να μειώσουν την ποσότητα των εκπομπών που παράγονται από τα πλοία τους όταν είναι προσδεδεμένα στην αποβάθρα. Οι υποχρεωτικοί στόχοι σχετικά με την ανάπτυξη υποδομών θα πρέπει να εξασφαλίσουν ότι ο κλάδος διαθέτει επαρκή από ξηράς παροχή ηλεκτρικής ενέργειας για πλοία που είναι προσδεδεμένα στην αποβάθρα εντός των θαλάσσιων λιμένων του κεντρικού και εκτεταμένου ΔΕΔ-Μ. Ως εκ τούτου, είναι σημαντικό να καθοριστούν σαφείς στόχοι για την ανάπτυξη υποδομών για την από ξηράς παροχή ηλεκτρικής ενέργειας στους λιμένες του ΔΕΔ-Μ. Δεδομένου ότι τα κράτη μέλη έχουν διαφορετικά μοντέλα διακυβέρνησης για τους λιμένες, προκειμένου να επιτευχθούν οι εν λόγω στόχοι, τα κράτη μέλη θα πρέπει να είναι σε θέση να αποφασίζουν σχετικά με τον καλύτερο τρόπο ανάπτυξης υποδομών στους λιμένες τους και στους διάφορους τερματικούς σταθμούς ανάλογα με τις ανάγκες τους. Είναι σημαντικό να αναπτυχθούν υποδομές εντός των λιμένων και, κατά περίπτωση, μεταξύ των τερματικών σταθμών, όταν η μέγιστη απόδοση των επενδύσεων και το ποσοστό πληρότητας έχουν ως αποτέλεσμα τα υψηλότερα περιβαλλοντικά οφέλη όσον αφορά τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου και τη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης.

(46)

Ο σχεδιασμός, η ανάπτυξη και η εγκατάσταση της από ξηράς παροχής ηλεκτρικής ενέργειας για θαλασσοπλοούντα πλοία απαιτεί συντονισμένη προσέγγιση για την αντιστοίχιση προσφοράς και ζήτησης. Ως εκ τούτου, όλοι οι δημόσιοι και ιδιωτικοί συμφεροντούχοι τόσο από την πλευρά του πλοίου όσο και από την πλευρά του λιμένα, καθώς και οποιοιδήποτε άλλοι σχετικοί παράγοντες της αγοράς, θα πρέπει να συντονίζονται ώστε να καθίσταται δυνατή η ομαλή λειτουργία σε καθημερινή βάση.

(47)

Είναι σημαντικό να αποφευχθεί η δημιουργία μη αξιοποιήσιμων στοιχείων ενεργητικού και να διασφαλιστεί ότι οι δημόσιες και ιδιωτικές επενδύσεις που πραγματοποιούνται σήμερα είναι ανθεκτικές στον χρόνο και συμβάλλουν στη μετάβαση προς την κλιματική ουδετερότητα, όπως ορίζεται στην Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία. Η ανάπτυξη εγκαταστάσεων για την από ξηράς παροχή ηλεκτρικής ενέργειας σε θαλάσσιους λιμένες πρέπει να εξεταστεί μαζί με την τρέχουσα και μελλοντική ανάπτυξη αντίστοιχων εναλλακτικών τεχνολογιών μηδενικών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου και τεχνολογιών μηδενικών ρύπων, ιδιαιτέρως τεχνολογιών που αποφέρουν μειώσεις εκπομπών και ρύπων τόσο κατά τον ελλιμενισμό όσο και κατά τη διάρκεια του πλου.

(48)

Τα θαλασσοπλοούντα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και τα θαλασσοπλοούντα επιβατηγά πλοία, τα οποία ανήκουν στις κατηγορίες πλοίων με τη μεγαλύτερη ποσότητα εκπομπών ανά πλοίο κατά τη διάρκεια της πρόσδεσης στην αποβάθρα, θα πρέπει κατά προτεραιότητα να τροφοδοτούνται με ηλεκτρική ενέργεια που παρέχεται από την ξηρά. Προκειμένου να ληφθούν υπόψη τα χαρακτηριστικά της ζήτησης ισχύος διαφορετικών θαλασσοπλοούντων επιβατηγών πλοίων όσο βρίσκονται προσδεδεμένα στην αποβάθρα, καθώς και τα λειτουργικά χαρακτηριστικά των λιμένων, πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ των αναγκών των θαλασσοπλοούντων επιβατηγών οχηματαγωγών πλοίων ro-ro και των ταχύπλοων επιβατηγών σκαφών αφενός, και των αναγκών των λοιπών θαλασσοπλοούντων επιβατηγών σκαφών, αφετέρου.

(49)

Οι υποχρεωτικοί στόχοι ανάπτυξης θα πρέπει να λαμβάνουν υπόψη τους τύπους των σκαφών που εξυπηρετούνται και τα επίπεδα κυκλοφορίας των θαλάσσιων λιμένων. Προκειμένου να αποφεύγεται η εγκατάσταση υποδομών που θα μένουν τελικά αναξιοποίητες, οι θαλάσσιοι λιμένες, στους οποίους ορισμένες κατηγορίες πλοίων εμφανίζουν χαμηλά επίπεδα κυκλοφορίας με βάση τον μέσο ετήσιο αριθμό κατάπλων σε λιμένα, δεν θα πρέπει να υπόκεινται στους υποχρεωτικούς στόχους ανάπτυξης υποδομών για τις αντίστοιχες κατηγορίες πλοίων. Ομοίως, οι υποχρεωτικοί στόχοι δεν θα πρέπει να ορίζονται με κριτήριο τη μέγιστη ζήτηση, αλλά με κριτήριο τα αρκούντως υψηλά επίπεδα κυκλοφορίας, προκειμένου να μην μένουν αναξιοποίητες οι εγκαταστάσεις και να λαμβάνονται υπόψη τα λειτουργικά χαρακτηριστικά των λιμένων.

(50)

Κατά τον καθορισμό του αριθμού των κατάπλων σε λιμένα, οι κατάπλοι σε λιμένα μικρής διάρκειας, οι κατάπλοι σε λιμένα πλοίων που χρησιμοποιούν τεχνολογίες μηδενικών εκπομπών, οι έκτακτοι κατάπλοι σε λιμένα για λόγους ασφάλειας ή για τη διάσωση ζωών στη θάλασσα, οι κατάπλοι σε λιμένα σε εξαιρετικές περιστάσεις που απαιτούν τη χρήση παραγωγής ενέργειας επί του πλοίου, οι κατάπλοι σε λιμένα σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης που συνεπάγονται άμεσο κίνδυνο για τη ζωή, το πλοίο ή το περιβάλλον ή οι κατάπλοι σε λιμένα για άλλους λόγους ανωτέρας βίας, δεν θα πρέπει να συνυπολογίζονται.

(51)

Οι θαλάσσιες μεταφορές αποτελούν σημαντικό μέσο της συνοχής και της οικονομικής ανάπτυξης των νησιών και των εξόχως απόκεντρων περιοχών στην Ένωση, καθώς και στη Θέουτα και τη Μελίλια. Η δυναμικότητα παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας σε αυτά τα νησιά, αυτές τις περιοχές και αυτά τα εδάφη ενδέχεται να μην ανταποκρίνεται πάντα επαρκώς στη ζήτηση ισχύος που θα καλείται να καλύψει το σύστημα της από ξηράς παροχής ηλεκτρικής ενέργειας. Στις περιπτώσεις αυτές, τα νησιά, οι περιοχές και τα εδάφη που προαναφέρονται θα εξαιρούνται από την απαίτηση παροχής ηλεκτρικής ενέργειας από ξηράς εκτός εάν, και έως ότου, ολοκληρωθεί η ηλεκτρική διασύνδεση με την ηπειρωτική χώρα ή με γειτονικές χώρες, κατά περίπτωση, ή εγκατασταθεί στην περιοχή επαρκής δυναμικότητα ηλεκτροπαραγωγής από μη ορυκτές πηγές ενέργειας.

(52)

Έως το 2025 θα πρέπει να έχει τεθεί στη διάθεση του κοινού επαρκής αριθμός σημείων ανεφοδιασμού με υγροποιημένο μεθάνιο στους θαλάσσιους λιμένες του κεντρικού δικτύου ΔΕΔ-Μ. Η ανάπτυξη των εν λόγω υποδομών θα πρέπει να καθοδηγείται από τη ζήτηση της αγοράς. Ως σημεία ανεφοδιασμού με υγροποιημένο μεθάνιο μπορούν να χρησιμοποιούνται τερματικοί σταθμοί υγροποιημένου μεθανίου, δεξαμενές, ρυμουλκούμενα βυτιοφόρα, βυτιοφόρα φορτηγά, κινητές δεξαμενές, δεξαμενόπλοια και φορτηγίδες.

(53)

Οι εγκαταστάσεις για από ξηράς παροχή ηλεκτρικής ενέργειας θα πρέπει επίσης να αναπτυχθούν σε λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας του ΔΕΔ-Μ.

(54)

Η χρήση εξωτερικής παροχής ηλεκτρικής ενέργειας θα πρέπει να αντικαταστήσει τη χρήση των κινητήρων όταν τα αεροσκάφη είναι σταθμευμένα στους αερολιμένες. Με τον τρόπο αυτό, θα μειωθούν οι εκπομπές ρύπων και ο θόρυβος, θα βελτιωθεί η ποιότητα του αέρα και θα περιοριστεί ο αντίκτυπος των αεροσκαφών στην κλιματική αλλαγή. Ως εκ τούτου, για όλες τις εμπορικές αερομεταφορές θα πρέπει να παρέχονται υποδομές εξωτερικής παροχής ηλεκτρικής ενέργειας όταν σταθμεύουν αεροσκάφη στις θέσεις επαφής αεροσκάφους ή στις απομακρυσμένες θέσεις στάθμευσης αεροσκαφών των αερολιμένων ΔΕΔ-Μ. Η εξωτερική παροχή ηλεκτρικής ενέργειας στο αεροσκάφος θα μπορούσε να εξασφαλιστεί από σταθερές ή κινητές επίγειες μονάδες ισχύος, τόσο στις θέσεις επαφής αεροσκαφών όσο και στις απομακρυσμένες θέσεις στάθμευσης αεροσκαφών. Ενώ τα αεροσκάφη θα πρέπει να μπορούν να χρησιμοποιούν την εξωτερική παροχή ηλεκτρικής ενέργειας σε όλες τις θέσεις επαφής αεροσκαφών και τις απομακρυσμένες θέσεις στάθμευσης αεροσκαφών που χρησιμοποιούνται για εμπορικές αερομεταφορές, δεν είναι απαραίτητο κάθε θέση να είναι εξοπλισμένη με μία σταθερή ή κινητή επίγεια μονάδα ισχύος, αφού μία μόνο επίγεια μονάδα ισχύος, είτε σταθερή είτε κινητή, μπορεί να εξυπηρετεί πολλαπλές θέσεις και να αναπτύσσεται για την κάλυψη λειτουργικών αναγκών.

(55)

Όταν εξασφαλίζουν ότι τα σταθμευμένα αεροσκάφη έχουν πρόσβαση σε ηλεκτρική ενέργεια στους αερολιμένες, τα κράτη μέλη θα πρέπει, κατά περίπτωση, να προωθούν τη συνεργασία του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα με τους παρόχους υπηρεσιών εδάφους, καθώς και, κατά περίπτωση, με τους χρήστες αερολιμένων που εξυπηρετούνται δι’ ιδίων μέσων. Τα κράτη μέλη θα πρέπει ιδίως να το πράττουν μέσω της επιτροπής χρηστών αερολιμένα που έχει συσταθεί δυνάμει της οδηγίας 96/67/ΕΚ του Συμβουλίου (16).

(56)

Τα κράτη μέλη θα πρέπει να μπορούν να απαλλάσσουν αερολιμένες του δικτύου ΔΕΔ-Μ με λιγότερες από 10 000 κινήσεις εμπορικών πτήσεων ετησίως, υπολογισμένες ως μέσος όρος των τριών τελευταίων ετών, από την υποχρέωση παροχής ηλεκτρικής ενέργειας σε σταθμευμένα αεροσκάφη σε όλες τις απομακρυσμένες θέσεις στάθμευσης. Λαμβανομένου υπόψη του αριθμού των σχετικών πτήσεων, το κόστος επένδυσης και συντήρησης για την παροχή ηλεκτρικής ενέργειας στους απομακρυσμένους χώρους στάθμευσης αεροσκαφών στους εν λόγω αερολιμένες του δικτύου ΔΕΔ-Μ ενδέχεται να μην είναι αναλογική προς το περιβαλλοντικό όφελος, ιδίως σε σύγκριση με αποδοτικότερες επενδύσεις για την αντιμετώπιση των εκπομπών CO2 των αερολιμένων.

(57)

Σύμφωνα με την οδηγία 2014/94/ΕΕ, τα κράτη μέλη έχουν θεσπίσει εθνικά πλαίσια πολιτικής στα οποία περιγράφουν τους στόχους και τα σχέδιά τους για να διασφαλίσουν την εκπλήρωση αυτών των στόχων. Τόσο κατά την εξέταση των εθνικών πλαισίων πολιτικής, όσο και κατά την αξιολόγηση της οδηγίας 2014/94/ΕΕ, επισημάνθηκε ότι είναι ανάγκη να τεθούν πιο φιλόδοξοι στόχοι και να βελτιωθεί ο συντονισμός μεταξύ των κρατών μελών, καθώς ο ρυθμός διείσδυσης των οχημάτων που χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα, και ιδίως των ηλεκτρικών οχημάτων, στην αγορά αναμένεται να επιταχυνθεί. Επιπλέον, για να εκπληρωθούν οι φιλόδοξοι στόχοι της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας και οι στόχοι της Ένωσης για το κλίμα, όλα τα μέσα μεταφοράς θα πρέπει να αντικαταστήσουν τα ορυκτά καύσιμα με εναλλακτικές λύσεις. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να αναθεωρήσουν τα ισχύοντα εθνικά πλαίσια πολιτικής προκειμένου να περιγράψουν με σαφήνεια με ποιον τρόπο θα ανταποκριθούν στην ακόμα μεγαλύτερη ανάγκη για προσβάσιμες στο κοινό υποδομές επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού, όπως αυτή αποτυπώνεται στους υποχρεωτικούς στόχους. Τα αναθεωρημένα εθνικά πλαίσια πολιτικής θα μπορούσαν επίσης να καλύπτουν τρόπους μεταφοράς για τους οποίους δεν έχουν οριστεί υποχρεωτικοί στόχοι για την ανάπτυξη υποδομών. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να υποβάλλουν τακτικά εκθέσεις σχετικά με την πρόοδο που σημειώνεται όσον αφορά την υλοποίηση των αναθεωρημένων εθνικών πλαισίων πολιτικής.

(58)

Επιπλέον, τα κράτη μέλη θα πρέπει να αξιολογούν τακτικά κατά πόσον η εγκατάσταση και λειτουργία των σημείων επαναφόρτισης επιτρέπουν στα ηλεκτρικά οχήματα να συμβάλουν περαιτέρω στην ευελιξία του συστήματος ενέργειας, καθώς και στην περαιτέρω διείσδυση της ανανεώσιμης ηλεκτρικής ενέργειας. Η εν λόγω αξιολόγηση θα πρέπει να προσδιορίζει τα κατάλληλα μέτρα που πρέπει να εφαρμοστούν για τη διασφάλιση της συνέπειας του σχεδιασμού της υποδομής με τον αντίστοιχο σχεδιασμό του δικτύου, προκειμένου να πληρούνται οι απαιτήσεις που ορίζονται στον παρόντα κανονισμό. Με την επιφύλαξη του κανονισμού (ΕΕ) 2019/943 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (17) και της οδηγίας (ΕΕ) 2019/944, τα κράτη μέλη θα πρέπει να λάβουν όλα τα αναγκαία μέτρα για να διασφαλίσουν ότι το δίκτυο ηλεκτρικής ενέργειας ανταποκρίνεται στη ζήτηση ισχύος των υποδομών επαναφόρτισης που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό. Για τον σκοπό αυτό, τα κράτη μέλη θα πρέπει να αναβαθμίσουν και να διατηρήσουν το δίκτυο έτσι ώστε να είναι σε θέση να χειρίζεται την τρέχουσα και τη μελλοντική ζήτηση ηλεκτρικής ενέργειας από τον τομέα των μεταφορών.

(59)

Τα αναθεωρημένα εθνικά πλαίσια πολιτικής θα πρέπει να περιλαμβάνουν μέτρα στήριξης για την ανάπτυξη της αγοράς των εναλλακτικών καυσίμων, μεταξύ άλλων και την ανάπτυξη των αναγκαίων υποδομών εναλλακτικών καυσίμων που πρέπει να δημιουργηθούν, σε στενή συνεργασία με τις περιφερειακές και τοπικές αρχές, καθώς και με τον εκάστοτε κλάδο, λαμβάνοντας παράλληλα υπόψη τις ανάγκες των μικρών και μεσαίων επιχειρήσεων. Επιπροσθέτως, στα αναθεωρημένα εθνικά πλαίσια πολιτικής θα πρέπει να περιγράφεται το συνολικό εθνικό πλαίσιο σχεδιασμού, αδειοδότησης και σύναψης συμβάσεων για τις εν λόγω υποδομές, να προσδιορίζονται τα εμπόδια που υπάρχουν και οι ενέργειες που θα πραγματοποιηθούν για να αρθούν τα εμπόδια, ώστε ο χρόνος μεταξύ της ανάπτυξης και της χρήσης των υποδομών να είναι εύλογος και να αναπτυχθούν ταχύτερα οι υποδομές. Κατά την αναθεώρηση των εθνικών πλαισίων πολιτικής, είναι σημαντικό να τηρούνται οι γενικές αρχές της τεχνολογικής ουδετερότητας και της προτεραιότητας στην ενεργειακή απόδοση. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να απαριθμούν όλα τα μέτρα που έχουν θεσπιστεί ή προγραμματίζονται.

(60)

Η χάραξη και εφαρμογή των αναθεωρημένων εθνικών πλαισίων πολιτικής των κρατών μελών θα πρέπει να διευκολυνθεί από την Επιτροπή μέσω της ανταλλαγής πληροφοριών και βέλτιστων πρακτικών μεταξύ των κρατών μελών. Κάθε κράτος μέλος θα πρέπει επίσης να είναι σε θέση να αποφασίσει να διορίσει εθνικό συντονιστή για την ανάπτυξη υποδομών εναλλακτικών καυσίμων με καθήκον την επίβλεψη του εθνικού συντονισμού και της εφαρμογής του εθνικού πλαισίου πολιτικής.

(61)

Για να υποστηριχθούν τα εναλλακτικά καύσιμα και να αναπτυχθούν οι σχετικές υποδομές, τα εθνικά πλαίσια πολιτικής θα πρέπει να παρέχουν μια επισκόπηση της κατάστασης, των προοπτικών και των σχεδιαζόμενων πρωτοβουλιών, για την προώθηση των εναλλακτικών καυσίμων σε τομείς που είναι δύσκολο να απαλλαγούν από τον άνθρακα, όπως η αεροπορία, οι θαλάσσιες μεταφορές, η εσωτερική ναυσιπλοΐα, καθώς και οι σιδηροδρομικές μεταφορές σε τμήματα του σιδηροδρομικού δικτύου που είναι αδύνατο να ηλεκτροδοτηθούν. Συγκεκριμένα, τα κράτη μέλη θα πρέπει να παρέχουν μια επισκόπηση της κατάστασης, των προοπτικών και των πρωτοβουλιών για την απαλλαγή της εσωτερικής ναυσιπλοΐας από τον άνθρακα στο δίκτυο ΔΕΔ-Μ, σε στενή συνεργασία με τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη. Μακροπρόθεσμες στρατηγικές απαλλαγής από τον άνθρακα θα μπορούσαν επίσης να χαραχθούν για τους λιμένες του δικτύου ΔΕΔ-Μ και τους αερολιμένες του δικτύου ΔΕΔ-Μ, με επίκεντρο κυρίως την εγκατάσταση υποδομών για σκάφη και αεροσκάφη χαμηλών και μηδενικών εκπομπών, καθώς και για σιδηροδρομικές γραμμές που δεν πρόκειται να ηλεκτροδοτηθούν. Με βάση αυτές τις στρατηγικές, και λαμβάνοντας υπόψη τα δεδομένα για τα εθνικά μερίδια αγοράς και κυκλοφορίας και τις προβλέψεις της αγοράς, η Επιτροπή θα πρέπει να αναθεωρήσει τον παρόντα κανονισμό προκειμένου να θέσει πιο δεσμευτικούς στόχους για τους εν λόγω τομείς.

(62)

Η ανάπτυξη τεχνολογιών εναλλακτικών καυσίμων είναι επίσης σημαντική για τους σιδηροδρόμους, όπου ο άμεσος εξηλεκτρισμός ενός τμήματος σιδηροδρομικής γραμμής ενδέχεται να μην είναι δυνατός για λόγους όπως η οικονομική αποδοτικότητα της υπηρεσίας. Είναι διαθέσιμες διάφορες τεχνολογίες, τις οποίες μπορεί ο σιδηροδρομικός τομέας να υιοθετήσει για την αντικατάσταση των ντιζελοκίνητων τρένων, συμπεριλαμβανομένων του άμεσου εξηλεκτρισμού, των αμαξοστοιχιών που κινούνται με συσσωρευτή και των εφαρμογών υδρογόνου. Η ανάπτυξη αυτών των τεχνολογιών απαιτεί την ανάπτυξη κατάλληλων υποδομών επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού στα κράτη μέλη.

(63)

Τα κράτη μέλη θα πρέπει να αναλάβουν ευρύ φάσμα ρυθμιστικών και μη ρυθμιστικών πρωτοβουλιών και μέτρων για να επιτύχουν τους υποχρεωτικούς στόχους και να υλοποιήσουν τα εθνικά πλαίσια πολιτικής τους, σε στενή συνεργασία με παράγοντες του ιδιωτικού τομέα, οι οποίοι θα πρέπει να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο υποστηρίζοντας την ανάπτυξη των υποδομών εναλλακτικών καυσίμων.

(64)

Δυνάμει της οδηγίας 2009/33/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (18), ένα ελάχιστο ποσοστό των δημόσιων συμβάσεων σε εθνικό επίπεδο πρέπει να αφορά αποκλειστικά και μόνο τα καθαρά λεωφορεία και λεωφορεία μηδενικών εκπομπών, εφόσον τα καθαρά λεωφορεία χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα, όπως ορίζεται στον παρόντα κανονισμό. Καθώς οι δημόσιες αρχές μεταφορών και οι φορείς εκμετάλλευσης επιλέγουν ολοένα και περισσότερο καθαρά λεωφορεία και λεωφορεία μηδενικών εκπομπών για να επιτύχουν αυτούς τους υποχρεωτικούς στόχους, είναι σημαντικό τα κράτη μέλη να αναγορεύσουν τη στοχευμένη προώθηση και ανάπτυξη των αναγκαίων υποδομών επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού των λεωφορείων σε βασικό στοιχείο των εθνικών πλαισίων πολιτικής τους. Είναι επίσης σημαντικό τα κράτη μέλη να θεσπίσουν και να διατηρήσουν κατάλληλα νομικά μέσα προκειμένου να υποστηρίξουν την ανάπτυξη υποδομών επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού για λεωφορεία, μεταξύ άλλων και για τους δεσμευμένους στόλους, δίνοντας έμφαση στα καθαρά λεωφορεία και λεωφορεία μηδενικών εκπομπών σε τοπικό επίπεδο.

(65)

Λαμβάνοντας υπόψη τα ολοένα και περισσότερο διαφορετικά είδη καυσίμων που διατίθενται για μηχανοκίνητα οχήματα, σε συνδυασμό με τη συνεχή αύξηση της οδικής κινητικότητας των πολιτών σε ολόκληρη την Ένωση, είναι αναγκαίο να παρέχονται στους καταναλωτές σαφείς και εύληπτες πληροφορίες για τα καύσιμα που διατίθενται στα σημεία ανεφοδιασμού και για τη συμβατότητα των οχημάτων τους με τα διαφορετικά καύσιμα των σημείων επαναφόρτισης που διατίθενται στην αγορά της Ένωσης.

(66)

Η παροχή απλών και εύκολα συγκρίσιμων πληροφοριών για τις τιμές των διαφόρων καυσίμων μπορεί να επιτελέσει σημαντικό ρόλο, επιτρέποντας στους καταναλωτές να αξιολογούν καλύτερα το σχετικό κόστος των μεμονωμένων καυσίμων που διατίθενται στην αγορά. Ως εκ τούτου, σε όλους τους σταθμούς επαναφόρτισης θα πρέπει να αναγράφονται προς ενημέρωση οι συγκριτικές τιμές ορισμένων εναλλακτικών καυσίμων και συμβατικών καυσίμων, με τη μορφή «τιμή καυσίμου ανά 100 km». Θα πρέπει να καταστεί σαφές στους καταναλωτές ότι τέτοιες συγκρίσεις τιμών αφορούν τις μέσες τιμές των καυσίμων στο κράτος μέλος, οι οποίες ενδέχεται να διαφέρουν από τις πραγματικές τιμές που χρεώνονται στον σχετικό σταθμό επαναφόρτισης. Επιπλέον, η Επιτροπή θα πρέπει, κατά περίπτωση, να επανεξετάσει την οδηγία 1999/94/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (19) προκειμένου να διασφαλίσει ότι οι πληροφορίες των καταναλωτών σχετικά με την οικονομία καυσίμου και τις εκπομπές CO2 όσον αφορά την εμπορία νέων επιβατικών αυτοκινήτων, όπως προβλέπεται στην εν λόγω οδηγία, λαμβάνουν υπόψη και αντικατοπτρίζουν τις εξελίξεις που σχετίζονται με τη μετάβαση σε εναλλακτικά καύσιμα.

(67)

Είναι αναγκαίο να παρέχεται στους καταναλωτές επαρκής πληροφόρηση σχετικά με τη γεωγραφική τοποθεσία, τα χαρακτηριστικά και τις υπηρεσίες που προσφέρονται στα προσβάσιμα στο κοινό σημεία επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού με εναλλακτικά καύσιμα, όπως καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό. Ως εκ τούτου, τα κράτη μέλη θα πρέπει να διασφαλίζουν ότι οι διαχειριστές ή οι ιδιοκτήτες των προσβάσιμων στο κοινό σημείων επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού θέτουν στη διάθεση του κοινού σημαντικά στατικά δεδομένα και δυναμικά δεδομένα. Θα πρέπει να καθοριστούν απαιτήσεις για τα είδη των δεδομένων σχετικά με τη διαθεσιμότητα και προσβασιμότητα δεδομένων που αφορούν την επαναφόρτιση και τον ανεφοδιασμό με βάση τα αποτελέσματα της υποστηρικτικής δράσης προγράμματος «Συλλογή δεδομένων σχετικά με τα σημεία επαναφόρτισης/ανεφοδιασμού με εναλλακτικά καύσιμα και τους μοναδικούς κωδικούς ταυτοποίησης για τους παράγοντες της ηλεκτροκίνησης» («IDACS»), που εκπονήθηκε το 2022.

(68)

Ο παρών κανονισμός αφορά τους τύπους δεδομένων που είναι απαραίτητοι για τη λειτουργία μιας ανταγωνιστικής και ανοικτής αγοράς και είναι απαραίτητοι ώστε οι τελικοί χρήστες να λαμβάνουν τεκμηριωμένες αποφάσεις σχετικά με τις συνεδρίες επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού τους, μεταξύ άλλων μέσω υπηρεσιών πληροφόρησης υψηλής ποιότητας που αναπτύσσονται από σχετικούς παράγοντες της αγοράς. Οι απαιτήσεις για τους τύπους δεδομένων που ορίζονται στον παρόντα κανονισμό θα πρέπει να εφαρμόζονται μόνο στα δεδομένα που είναι διαθέσιμα σε ψηφιακή μηχαναγνώσιμη μορφή.

(69)

Τα δεδομένα αναμένεται να διαδραματίσουν θεμελιώδη ρόλο για την επαρκή λειτουργία των υποδομών επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού. Η μορφή και η συχνότητα με την οποία πρέπει να διατίθενται και να είναι προσβάσιμα αυτά τα δεδομένα, αλλά και η ποιότητά των δεδομένων, έχουν καθοριστική σημασία για τη συνολική ποιότητα των υποδομών εναλλακτικών καυσίμων που ικανοποιούν τις ανάγκες των χρηστών. Επιπλέον, τα δεδομένα αυτά θα πρέπει να είναι προσβάσιμα με ενιαίο τρόπο σε όλα τα κράτη μέλη. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να καθιστούν τα δεδομένα σχετικά με τις υποδομές εναλλακτικών καυσίμων διαθέσιμα ως ανοικτά δεδομένα μέσω του εθνικού σημείου πρόσβασής τους σύμφωνα με τον κατ’ εξουσιοδότηση κανονισμό (ΕΕ) 2022/670 της Επιτροπής (20) και σύμφωνα με τις πρόσθετες προδιαγραφές που είναι συμπληρωματικές προς εκείνες που ορίζονται στον εν λόγω κατ’ εξουσιοδότηση κανονισμό. Θα πρέπει επίσης να είναι δυνατή η παροχή των εν λόγω δεδομένων σε κοινό ευρωπαϊκό σημείο πρόσβασης που θα πρέπει να θεσπίσει η Επιτροπή, το οποίο θα πρέπει να λειτουργεί ως ενιαία ενωσιακή πύλη δεδομένων για τα δεδομένα που διατίθενται από τους φορείς εκμετάλλευσης στα εθνικά σημεία πρόσβασης. Το κοινό ευρωπαϊκό σημείο πρόσβασης θα πρέπει, όπου είναι δυνατόν, να βασίζεται στις υφιστάμενες δομές και λειτουργίες του Ευρωπαϊκού Παρατηρητηρίου Εναλλακτικών Καυσίμων (EAFO) σε συνδυασμό με το σύστημα πληροφοριών TENtec ή, για παράδειγμα, να είναι προσβάσιμο μέσω ειδικής διαδικτυακής πύλης. Το κοινό ευρωπαϊκό σημείο πρόσβασης θα πρέπει να επιτρέπει στους χρήστες δεδομένων να έχουν εύκολη πρόσβαση σε δεδομένα, να συγκρίνουν τις πληροφορίες για τις τιμές και να λαμβάνουν πληροφορίες σχετικά με τα χαρακτηριστικά των υποδομών εναλλακτικών καυσίμων, όπως η προσβασιμότητα, η διαθεσιμότητα ή η δυναμικότητα ισχύος.

(70)

Είναι πολύ σημαντικό όλοι οι παράγοντες του τομέα της ηλεκτροκίνησης να μπορούν να επικοινωνούν εύκολα με ψηφιακά μέσα ώστε να παρέχουν τις καλύτερες δυνατές ποιοτικές υπηρεσίες στους τελικούς χρήστες. Για αυτή τη διάδραση, οι παράγοντες της αλυσίδας αξίας πρέπει να διαθέτουν μοναδικούς κωδικούς ταυτοποίησης. Για τον σκοπό αυτό, όλα τα κράτη μέλη θα πρέπει να ιδρύσουν οργανισμό καταχώρισης κωδικών ταυτοποίησης (ΟΚΚΤ) για την έκδοση και τη διαχείριση μοναδικών κωδικών ταυτοποίησης ώστε να ταυτοποιούν, τουλάχιστον, τους διαχειριστές των σημείων επαναφόρτισης και τους παρόχους των υπηρεσιών κινητικότητας. Κάθε ΟΚΚΤ θα πρέπει να συλλέγει πληροφορίες για τους κωδικούς ταυτοποίησης της ηλεκτροκίνησης που χρησιμοποιούνται ήδη στο οικείο κράτος μέλος, να εκδίδει νέους κωδικούς ταυτοποίησης της ηλεκτροκίνησης, όταν είναι αναγκαίο, για τους διαχειριστές των σημείων επαναφόρτισης και τους παρόχους των υπηρεσιών κινητικότητας, ακολουθώντας τη μέθοδο μορφοποίησης για τους κωδικούς ταυτοποίησης της ηλεκτροκίνησης που έχει εγκριθεί από κοινού σε επίπεδο Ένωσης, και να καθιστά δυνατή την ανταλλαγή των εν λόγω κωδικών ηλεκτροκίνησης και την επαλήθευση της μοναδικότητάς τους μέσω ενός δυνητικού μελλοντικού κοινού αποθετηρίου καταχώρισης κωδικών αναγνώρισης («IDRR»). Η Επιτροπή θα πρέπει να εκδώσει τεχνικές οδηγίες για τη σύσταση αυτών των οργανισμών με βάση το αποτέλεσμα του IDACS.

(71)

Οι τεχνικές προδιαγραφές για τη διαλειτουργικότητα των σημείων επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού θα πρέπει να καθορίζονται σε ευρωπαϊκά ή διεθνή πρότυπα. Οι ευρωπαϊκοί οργανισμοί τυποποίησης θα πρέπει να καταρτίσουν ευρωπαϊκά πρότυπα σύμφωνα με το άρθρο 10 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1025/2012 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (21). Είναι σημαντικό τα πρότυπα αυτά να βασιστούν στα ισχύοντα διεθνή πρότυπα ή στις διεθνείς εργασίες τυποποίησης που είναι σε εξέλιξη, ανάλογα με την περίπτωση. Για τον σκοπό αυτό, είναι σημαντικό οι ευρωπαϊκές διαδικασίες τυποποίησης για τις υποδομές επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού να προχωρήσουν ταχέως και να υποστηρίξουν την έγκαιρη τήρηση του χρονοδιαγράμματος που είναι αναγκαίο για τον σχεδιασμό, την υποβολή προσφορών και την κατασκευή των υποδομών που απαιτούνται βάσει του παρόντος κανονισμού. Είναι επίσης σημαντικό να δρομολογηθούν ή να επιταχυνθούν οι διαδικασίες τυποποίησης για μια εναρμονισμένη υποδομή επαναφόρτισης σε επίπεδο Ένωσης για σταθερή και δυναμική επαναφόρτιση.

(72)

Οι θαλάσσιες μεταφορές και η εσωτερική ναυσιπλοΐα χρειάζονται νέα πρότυπα, τα οποία θα διευκολύνουν και θα υποστηρίξουν την είσοδο φορέων στην αγορά των εναλλακτικών καυσίμων στους τομείς της παροχής ηλεκτρικής ενέργειας και της καυσίμευσης (bunkering) με υδρογόνο, μεθανόλη και αμμωνία, καθώς και πρότυπα για την ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ των σκαφών και των υποδομών.

(73)

Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΔΝΟ) καταρτίζει ενιαία και διεθνώς αναγνωρισμένα πρότυπα ασφάλειας και περιβαλλοντικά πρότυπα για τις θαλάσσιες μεταφορές. Δεδομένου του παγκόσμιου χαρακτήρα των θαλάσσιων μεταφορών, θα πρέπει να αποφεύγονται συγκρούσεις με τα διεθνή πρότυπα. Ως εκ τούτου, η Ένωση θα πρέπει να διασφαλίσει ότι οι τεχνικές προδιαγραφές για τις θαλάσσιες μεταφορές που θεσπίζονται δυνάμει του παρόντος κανονισμού συνάδουν με τους διεθνείς κανόνες που θεσπίζει ο ΔΝΟ.

(74)

Στο πλαίσιο της εφαρμογής του παρόντος κανονισμού, η Επιτροπή θα συμβουλευτεί σχετικές ομάδες εμπειρογνωμόνων, και ιδίως το φόρουμ για τις βιώσιμες μεταφορές και το ευρωπαϊκό φόρουμ για τη βιώσιμη ναυτιλία. Οι εν λόγω διαβουλεύσεις με τους εμπειρογνώμονες είναι ιδιαίτερα σημαντικές όταν η Επιτροπή επιθυμεί να εκδώσει κατ’ εξουσιοδότηση ή εκτελεστικές πράξεις δυνάμει του παρόντος κανονισμού.

(75)

Οι υποδομές εναλλακτικών καυσίμων αποτελούν έναν ταχύτατα αναπτυσσόμενο τομέα. Η έλλειψη κοινών τεχνικών προδιαγραφών λειτουργεί ως τροχοπέδη για τη δημιουργία ενιαίας αγοράς στον τομέα των υποδομών των εναλλακτικών καυσίμων. Ως εκ τούτου, είναι αναγκαίο να εκπονηθούν τεχνικές προδιαγραφές σε τομείς στους οποίους οι κοινές τεχνικές προδιαγραφές είναι αναγκαίες, αλλά δεν έχουν ακόμα καταρτιστεί. Συγκεκριμένα, αυτές οι τεχνικές προδιαγραφές θα πρέπει να καλύπτουν την επικοινωνία μεταξύ του ηλεκτρικού οχήματος και του σημείου επαναφόρτισης, την επικοινωνία μεταξύ του σημείου επαναφόρτισης και του συστήματος διαχείρισης λογισμικού επαναφόρτισης (σύστημα παρασκηνίου), την επικοινωνία που συνδέεται με την υπηρεσία περιαγωγής του ηλεκτρικού οχήματος και την επικοινωνία με το δίκτυο ηλεκτροδότησης, με παράλληλη εξασφάλιση του υψηλότερου επιπέδου προστασίας της κυβερνοασφάλειας και προστασίας των δεδομένων προσωπικού χαρακτήρα των τελικών καταναλωτών. Είναι επίσης αναγκαίο να καθοριστεί το κατάλληλο πλαίσιο διακυβέρνησης και ο ρόλος των διαφορετικών παραγόντων που συμμετέχουν στον τομέα επικοινωνίας κατά τη σύνδεση του οχήματος στο δίκτυο ηλεκτροδότησης. Επιπλέον, πρέπει να ληφθεί υπόψη η εμφάνιση νέων τεχνολογικών συστημάτων, όπως π.χ. τα συστήματα ηλεκτρικών οδών, ιδίως η δυναμική εναέρια παροχή ενέργειας μέσω παντογράφου, η δυναμική παροχή ισχύος στο επίπεδο του εδάφους μέσω αγώγιμων σιδηροτροχιών και η επαγωγική παροχή ισχύος μέσω πηνίων στον δρόμο. Όσον αφορά την παροχή δεδομένων, είναι αναγκαίο πρόσθετα είδη δεδομένων, όπως τα δεδομένα που σχετίζονται με την ύπαρξη εγκαταστάσεων που προσφέρουν συναφείς υπηρεσίες σε τελικούς χρήστες, τα δεδομένα που σχετίζονται με τις αποδεκτές μεθόδους πληρωμής, τα δεδομένα που αφορούν τις διαθέσιμες γλώσσες στην υποδομή και τα δεδομένα που σχετίζονται με την παροχή έξυπνων και αμφίδρομων υπηρεσιών επαναφόρτισης, να προστίθενται στα δεδομένα σχετικά με την προσβάσιμη στο κοινό επαναφόρτιση.

(76)

Για τη συμπλήρωση του παρόντος κανονισμού με τη θέσπιση περαιτέρω τεχνικών προδιαγραφών και για την τροποποίηση του παρόντος κανονισμού με την προσθήκη πρόσθετων τύπων δεδομένων, θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή η εξουσία έκδοσης πράξεων σύμφωνα με το άρθρο 290 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ) όσον αφορά κοινές τεχνικές απαιτήσεις για κοινή διεπαφή προγράμματος εφαρμογής, ώστε να καταστεί δυνατή η αυτοματοποιημένη και ομοιόμορφη ανταλλαγή δεδομένων μεταξύ των διαχειριστών προσβάσιμων στο κοινό σημείων επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού και των χρηστών δεδομένων. Είναι ιδιαίτερα σημαντικό η Επιτροπή να διεξάγει, κατά τις προπαρασκευαστικές της εργασίες, τις κατάλληλες διαβουλεύσεις, μεταξύ άλλων σε επίπεδο εμπειρογνωμόνων, οι οποίες να πραγματοποιούνται σύμφωνα με τις αρχές που ορίζονται στη διοργανική συμφωνία της 13ης Απριλίου 2016 για τη βελτίωση του νομοθετικού έργου (22). Πιο συγκεκριμένα, προκειμένου να διασφαλιστεί η ίση συμμετοχή στην προετοιμασία των κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο λαμβάνουν όλα τα έγγραφα κατά τον ίδιο χρόνο με τους εμπειρογνώμονες των κρατών μελών, και οι εμπειρογνώμονές τους έχουν συστηματικά πρόσβαση στις συνεδριάσεις των ομάδων εμπειρογνωμόνων της Επιτροπής που ασχολούνται με την προετοιμασία κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων.

(77)

Προκειμένου να διασφαλιστούν ενιαίες προϋποθέσεις για την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού, θα πρέπει να ανατεθούν στην Επιτροπή εκτελεστικές αρμοδιότητες όσον αφορά την κατάρτιση των διατάξεων σήμανσης, τη μορφή, τη συχνότητα και την ποιότητα των δεδομένων σχετικά με τα προσβάσιμα στο κοινό σημεία επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού που πρέπει να διατίθενται και να είναι προσβάσιμα βάσει του παρόντος κανονισμού, και τη διαδικασία που καθιστά δυνατή την εν λόγω διαθεσιμότητα και προσβασιμότητα. Οι εν λόγω αρμοδιότητες θα πρέπει να ασκούνται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 182/2011 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (23).

(78)

Η αγορά των εναλλακτικών καυσίμων, και ιδίως των καυσίμων μηδενικών εκπομπών, βρίσκεται ακόμα σε εμβρυακό στάδιο ανάπτυξης και η τεχνολογία παρουσιάζει ραγδαία ανάπτυξη. Η εξέλιξη αυτή αναμένεται να επηρεάσει τη ζήτηση για εναλλακτικά καύσιμα και, κατά συνέπεια, για υποδομές εναλλακτικών καυσίμων σε όλους τους τομείς μεταφοράς. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θα πρέπει, έως τις 31 Δεκεμβρίου 2024, να υποβάλει έκθεση σχετικά με την τεχνολογία και την ετοιμότητα της αγοράς για τα βαρέα οχήματα. Η εν λόγω έκθεση θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη τις πρώτες ενδείξεις των προτιμήσεων της αγοράς και να εξετάζει την τεχνολογική εξέλιξη και την ανάπτυξη των τεχνικών προδιαγραφών. Έως τις 31 Δεκεμβρίου 2026 και στη συνέχεια ανά πενταετία, η Επιτροπή διενεργεί αναθεώρηση του παρόντος κανονισμού.

(79)

Δεδομένου ότι ο παρών κανονισμός θα έχει ως αποτέλεσμα πρόσθετες δαπάνες προσαρμογής και διοικητικές δαπάνες, η συνολική κανονιστική επιβάρυνση για τους τομείς που καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό θα πρέπει να παρακολουθείται εκ του σύνεγγυς. Στο πλαίσιο αυτό, στην έκθεσή της για την αξιολόγηση της λειτουργίας του παρόντος κανονισμού η Επιτροπή θα πρέπει να αξιολογεί τον βαθμό στον οποίο έχουν επιτευχθεί οι στόχοι του παρόντος κανονισμού και τον βαθμό στον οποίο έχει επηρεάσει την ανταγωνιστικότητα των σχετικών τομέων. Η εν λόγω επανεξέταση θα πρέπει επίσης να καλύπτει την αλληλεπίδραση του παρόντος κανονισμού με άλλες σχετικές νομικές πράξεις της Ένωσης, συμπεριλαμβανομένων πιθανών δράσεων και μέτρων που έχουν ληφθεί ή θα μπορούσαν να ληφθούν για τη μείωση της συνολικής πίεσης κόστους στους σχετικούς τομείς.

(80)

Δεδομένου ότι ο στόχος του παρόντος κανονισμού, ήτοι η διασφάλιση της δημιουργίας επαρκών υποδομών εναλλακτικών καυσίμων στην Ένωση, και ιδίως για τα οδικά οχήματα, τις αμαξοστοιχίες, τα σκάφη και τα σταθμευμένα αεροσκάφη, είναι αδύνατο να επιτευχθεί επαρκώς από τα κράτη μέλη, αλλά αντίθετα, λόγω της ανάγκης να καταστεί δυνατή η κινητικότητα των οχημάτων με εναλλακτικά καύσιμα σε ολόκληρη την Ένωση, μπορεί να επιτευχθεί καλύτερα σε επίπεδο Ένωσης, η Ένωση μπορεί να λάβει μέτρα, σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, όπως ορίζεται στο άρθρο 5 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, όπως διατυπώνεται στο εν λόγω άρθρο, ο παρών κανονισμός δεν υπερβαίνει τα αναγκαία όρια για την επίτευξη του στόχου αυτού.

(81)

Επομένως, η οδηγία 2014/94/ΕΕ θα πρέπει να καταργηθεί. Οι κατ’ εξουσιοδότηση κανονισμοί (ΕΕ) 2019/1745 (24) και (ΕΕ) 2021/1444 της Επιτροπής (25) καθορίζουν μη χρονολογημένες τεχνικές προδιαγραφές για ορισμένους τύπους υποδομών εναλλακτικών καυσίμων και οι εν λόγω προδιαγραφές είναι πλέον χρονολογημένες και παρατίθενται στο παράρτημα II του παρόντος κανονισμού. Ως εκ τούτου, οι εν λόγω κατ’ εξουσιοδότηση κανονισμοί θα πρέπει επίσης να καταργηθούν,

1)

«προσβασιμότητα δεδομένων»: η δυνατότητα ζήτησης και λήψης δεδομένων ανά πάσα στιγμή σε μηχαναγνώσιμη μορφή ·

2)

«ad hoc τιμή»: η τιμή που χρεώνει ο διαχειριστής του σημείου επαναφόρτισης ή ανεφοδιασμού σε τελικό χρήστη για επαναφόρτιση ή ανεφοδιασμό σε ad hoc βάση·

3)

«κατά μήκος του οδικού δικτύου ΔΕΔ-Μ»:

4)

«εναλλακτικά καύσιμα»: τα καύσιμα ή οι πηγές τροφοδοσίας ισχύος που λειτουργούν, έστω και εν μέρει, ως υποκατάστατο των πηγών ορυκτού πετρελαίου στην ενέργεια που χρησιμοποιείται στις μεταφορές και που μπορούν δυνητικά να συμβάλουν στην απαλλαγή των μεταφορών από τις ανθρακούχες εκπομπές, ενισχύοντας τις περιβαλλοντικές επιδόσεις του εν λόγω τομέα, όπως μεταξύ άλλων τα εξής:

5)

«θέση επαφής αεροσκάφους»: θέση σε καθορισμένη περιοχή του χώρου στάθμευσης αεροσκαφών του αερολιμένα, η οποία διαθέτει γέφυρα επιβίβασης επιβατών·

6)

«απομακρυσμένη θέση στάθμευσης αεροσκάφους»: θέση σε καθορισμένη περιοχή του χώρου στάθμευσης αεροσκαφών του αερολιμένα, η οποία δεν διαθέτει γέφυρα επιβίβασης επιβατών·

7)

«αερολιμένας του κεντρικού δικτύου ΔΕΔ-Μ ή αερολιμένας του εκτεταμένου δικτύου ΔΕΔ-Μ»: αερολιμένας, όπως παρατίθεται και κατηγοριοποιείται στο παράρτημα II του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1315/2013·

8)

«αυτόματη ταυτοποίηση»: η ταυτοποίηση οχήματος σε σημείο επαναφόρτισης μέσω του συνδετήρα επαναφόρτισης ή τηλεματικών εφαρμογών·

9)

«διαθεσιμότητα δεδομένων»: η ύπαρξη δεδομένων σε ψηφιακή μηχαναγνώσιμη μορφή·

10)

«ηλεκτρικό όχημα με συσσωρευτή»: ηλεκτρικό όχημα που λειτουργεί αποκλειστικά και μόνο με ηλεκτροκινητήρα χωρίς δευτερεύον μέσο πρόωσης·

11)

«αμφίδρομη επαναφόρτιση»: έξυπνη διαδικασία επαναφόρτισης κατά την οποία η κατεύθυνση της ροής ηλεκτρικής ενέργειας μπορεί να αντιστραφεί, επιτρέποντας τη ροή ηλεκτρικής ενέργειας από τον συσσωρευτή προς το σημείο επαναφόρτισης στο οποίο είναι συνδεδεμένος ο συσσωρευτής·

12)

«συνδετήρας»: η φυσική διεπαφή μεταξύ του σημείου επαναφόρτισης ή ανεφοδιασμού και του οχήματος μέσω της οποίας ανταλλάσσεται το καύσιμο ή η ηλεκτρική ενέργεια·

13)

«εμπορική αερομεταφορά»: η εμπορική αερομεταφορά όπως ορίζεται στο άρθρο 3 σημείο 24) του κανονισμού (ΕΕ) 2018/1139 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (26)·

14)

«πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων»: πλοίο ειδικά σχεδιασμένο για τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων στο αμπάρι ή στο κατάστρωμα·

15)

«πληρωμή βάσει συμβολαίου»: πληρωμή για χρήση υπηρεσίας επαναφόρτισης ή ανεφοδιασμού από τον τελικό χρήστη σε πάροχο υπηρεσιών κινητικότητας με βάση συμβόλαιο που συνάπτεται μεταξύ του εν λόγω τελικού χρήστη και του εν λόγω παρόχου υπηρεσιών κινητικότητας·

16)

«χρήστης δεδομένων»: κάθε δημόσια αρχή, οδική αρχή, διαχειριστής οδικού δικτύου, διαχειριστής σημείου επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού, ερευνητικός ή μη κυβερνητικός οργανισμός, πάροχος υπηρεσιών κινητικότητας, πλατφόρμα περιαγωγής ηλεκτροκίνησης, πάροχος ψηφιακών χαρτών ή κάθε άλλη οντότητα που ενδιαφέρεται να χρησιμοποιήσει δεδομένα για την παροχή πληροφοριών, τη δημιουργία υπηρεσιών ή την εκτέλεση έρευνας ή ανάλυσης σχετικά με υποδομές εναλλακτικών καυσίμων·

17)

«ψηφιακά συνδεδεμένο σημείο επαναφόρτισης»: σημείο επαναφόρτισης που μπορεί να στέλνει και να λαμβάνει πληροφορίες σε πραγματικό χρόνο, να επικοινωνεί αμφίδρομα με το δίκτυο ηλεκτροδότησης και το ηλεκτρικό όχημα και που μπορεί να παρακολουθείται και να ελέγχεται εξ αποστάσεως, μεταξύ άλλων για την έναρξη και τη διακοπή της περιόδου επαναφόρτισης και για τη μέτρηση της ροής ηλεκτρικής ενέργειας·

18)

«διαχειριστής συστήματος διανομής»: «διαχειριστής συστήματος διανομής» όπως ορίζεται στο άρθρο 2 σημείο 29 της οδηγίας (ΕΕ) 2019/944·

19)

«διανομέας»: «διανομέας» όπως ορίζεται στο άρθρο 3 σημείο 43 του κανονισμού (ΕΕ) 2018/858 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (27)·

20)

«δυναμικά δεδομένα»: δεδομένα που αλλάζουν συχνά ή σε τακτική βάση·

21)

«σύστημα ηλεκτρικών οδών»: φυσική εγκατάσταση κατά μήκος του οδοστρώματος για τη μεταφορά ηλεκτρικής ενέργειας σε ηλεκτρικό όχημα ενόσω το όχημα κινείται·

22)

«ηλεκτρικό όχημα»: μηχανοκίνητο όχημα εξοπλισμένο με σύστημα μετάδοσης κίνησης που περιέχει τουλάχιστον μία μη περιφερειακή ηλεκτρική μηχανή ως μετατροπέα ενέργειας, καθώς και ηλεκτρικό επαναφορτιζόμενο σύστημα αποθήκευσης ενέργειας, το οποίο μπορεί να επαναφορτίζεται από εξωτερικές πηγές·

23)

«παροχή ηλεκτρικής ενέργειας σε σταθμευμένο αεροσκάφος»: παροχή ηλεκτρικής ενέργειας μέσω τυποποιημένης σταθερής ή κινητής διεπαφής σε αεροσκάφος όταν αυτό βρίσκεται σταθμευμένο σε θέση επαφής αεροσκάφους ή σε απομακρυσμένη θέση στάθμευσης αεροσκάφους·

24)

«τελικός χρήστης»: φυσικό ή νομικό πρόσωπο που αγοράζει εναλλακτικό καύσιμα για να το χρησιμοποιήσει απευθείας σε όχημα·

25)

«περιαγωγή ηλεκτροκίνησης»: η ανταλλαγή δεδομένων και πληρωμών μεταξύ του διαχειριστή σημείου επαναφόρτισης ή σημείου ανεφοδιασμού και του παρόχου υπηρεσιών κινητικότητας από τον οποίο ο τελικός χρήστης αγοράζει την υπηρεσία επαναφόρτισης ή ανεφοδιασμού·

26)

«πλατφόρμα περιαγωγής ηλεκτροκίνησης»: η πλατφόρμα που συνδέει παράγοντες της αγοράς, μεταξύ άλλων τους παρόχους υπηρεσιών κινητικότητας και τους διαχειριστές των σημείων επαναφόρτισης ή ανεφοδιασμού, επιτρέποντας τη μεταξύ τους παροχή υπηρεσιών, μεταξύ άλλων και την περιαγωγή ηλεκτροκίνησης·

27)

«ευρωπαϊκό πρότυπο»: ένα «ευρωπαϊκό πρότυπο», όπως ορίζεται στο άρθρο 2 παράγραφος 1 στοιχείο β) του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1025/2012·

28)

«γενική αεροπορία», όλες οι λειτουργίες της πολιτικής αεροπορίας πλην των τακτικών αεροπορικών υπηρεσιών και των μη τακτικών αεροπορικών μεταφορών επ’ αμοιβή ή επί μισθώσει·

29)

«ολική χωρητικότητα»: η «ολική χωρητικότητα», όπως ορίζεται στο άρθρο 3 σημείο ε) του κανονισμού (ΕΕ) 2015/757 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (28)·

30)

«βαρύ όχημα»: μηχανοκίνητο όχημα της κατηγορίας M2 όπως περιγράφεται στο άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο α) σημείο ii), μηχανοκίνητο όχημα της κατηγορίας M3 όπως περιγράφεται στο άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο α) σημείο iii), μηχανοκίνητο όχημα της κατηγορίας N2 όπως περιγράφεται στο άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο β) σημείο ii) ή μηχανοκίνητο όχημα της κατηγορίας N3, όπως περιγράφεται στο άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο β) σημείο iii) του κανονισμού (ΕΕ) 2018/858·

31)

«σημείο επαναφόρτισης υψηλής ισχύος»: σημείο επαναφόρτισης με ισχύ εξόδου άνω των 22 kW για τη μεταφορά ηλεκτρικής ενέργειας σε ηλεκτρικό όχημα·

32)

«ταχύπλοο επιβατηγό σκάφος»: το «ταχύπλοο επιβατηγό σκάφος», όπως ορίζεται στον κανονισμό 1 του κεφαλαίου X της Διεθνούς Σύμβασης για την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα του 1974 (SOLAS 74), το οποίο μεταφέρει περισσότερους από 12 επιβάτες·

33)

«ελαφρύ όχημα»: μηχανοκίνητο όχημα κατηγορίας M1 όπως περιγράφεται στο άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο α) σημείο i) ή μηχανοκίνητο όχημα της κατηγορίας N1, όπως περιγράφεται στο άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο β) σημείο i) του κανονισμού (ΕΕ) 2018/858·

34)

«υγροποιημένο μεθάνιο»: ΥΦΑ, υγροποιημένο βιοαέριο ή συνθετικό υγροποιημένο μεθάνιο, συμπεριλαμβανομένων των μειγμάτων των εν λόγω καυσίμων·

35)

«κατασκευαστής»: ο «κατασκευαστής» όπως ορίζεται στο άρθρο 3 σημείο 40 του κανονισμού (ΕΕ) 2018/858·

36)

«πάροχος υπηρεσιών κινητικότητας»: νομικό πρόσωπο που παρέχει υπηρεσίες έναντι αμοιβής σε τελικό χρήστη, στις οποίες περιλαμβάνεται και η πώληση υπηρεσιών επαναφόρτισης ή ανεφοδιασμού·

37)

«σημείο επαναφόρτισης κανονικής ισχύος»: σημείο επαναφόρτισης με ισχύ εξόδου μικρότερη ή ίση των 22 kW για τη μεταφορά ηλεκτρικής ενέργειας σε ηλεκτρικό όχημα·

38)

«εθνικό σημείο πρόσβασης»: ψηφιακή διεπαφή που δημιουργείται από κράτος μέλος και αποτελεί ενιαίο σημείο πρόσβασης σε δεδομένα·

39)

«διαχειριστής σημείου επαναφόρτισης»: η οντότητα που είναι υπεύθυνη για τη διαχείριση και τη λειτουργία ενός σημείου επαναφόρτισης και η οποία παρέχει υπηρεσία επαναφόρτισης σε τελικούς χρήστες, μεταξύ άλλων εξ ονόματος και για λογαριασμό ενός παρόχου υπηρεσιών κινητικότητας·

40)

«διαχειριστής σημείου ανεφοδιασμού»: η οντότητα που είναι υπεύθυνη για τη διαχείριση και τη λειτουργία ενός σημείου ανεφοδιασμού και η οποία παρέχει υπηρεσία ανεφοδιασμού σε τελικούς χρήστες, μεταξύ άλλων εξ ονόματος και για λογαριασμό ενός παρόχου υπηρεσιών κινητικότητας·

41)

«επιβατηγό πλοίο»: πλοίο που μεταφέρει περισσότερους από 12 επιβάτες, όπως μεταξύ άλλων τα κρουαζιερόπλοια, τα ταχύπλοα επιβατηγά σκάφη και τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία ro-ro·

42)

«υπηρεσία πληρωμής»: «υπηρεσία πληρωμής» όπως ορίζεται στο άρθρο 4 σημείο 3 της οδηγίας (ΕΕ) 2015/2366 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (29)·

43)

«υβριδικό όχημα με ρευματολήπτη»: ηλεκτρικό όχημα με συμβατικό κινητήρα καύσης σε συνδυασμό με ηλεκτρικό σύστημα πρόωσης, το οποίο μπορεί να επαναφορτιστεί από εξωτερική πηγή ηλεκτρικής ισχύος·

44)

«ισχύς εξόδου»: η θεωρητική μέγιστη ισχύς, εκφρασμένη σε kW, που μπορεί να παρέχει ένα σημείο, σταθμός, χώρος σταθμών επαναφόρτισης ή εγκατάσταση από ξηράς παροχής ηλεκτρικής ενέργειας σε οχήματα ή σκάφη που είναι συνδεδεμένα με αυτό το σημείο, αυτόν τον σταθμό, αυτόν τον χώρο σταθμών ή αυτήν την εγκατάσταση επαναφόρτισης·

45)

«προσβάσιμη στο κοινό υποδομή εναλλακτικών καυσίμων»: υποδομή εναλλακτικών καυσίμων που βρίσκεται σε τοποθεσία ή εγκατάσταση η οποία είναι διαθέσιμη για το ευρύ κοινό, ανεξαρτήτως του αν η υποδομή εναλλακτικών καυσίμων βρίσκεται σε ιδιωτικό ή δημόσιο χώρο, αν ισχύουν περιορισμοί ή προϋποθέσεις για την πρόσβαση στον χώρο ή στην εγκατάσταση και ανεξάρτητα από τους εκάστοτε όρους χρήσης της υποδομής εναλλακτικών καυσίμων·

46)

«κωδικός ταχείας απόκρισης»: η κωδικοποίηση και απεικόνιση δεδομένων που είναι συμβατή με το πρότυπο ISO/IEC 18004:2015·

47)

«επαναφόρτιση σε ad hoc βάση»: η υπηρεσία επαναφόρτισης που αγοράζει ο τελικός χρήστης χωρίς να χρειάζεται να εγγραφεί, να συνομολογήσει γραπτή συμφωνία ή να συνάψει εμπορική σχέση με τον διαχειριστή του εν λόγω σημείου επαναφόρτισης που υπερβαίνει την απλή αγορά της υπηρεσίας επαναφόρτισης·

48)

«σημείο επαναφόρτισης»: σταθερή ή κινητή, εντός ή εκτός δικτύου, διεπαφή που επιτρέπει τη μεταφορά ηλεκτρικής ενέργειας σε ηλεκτρικό όχημα, η οποία ενώ μπορεί να διαθέτει έναν ή περισσότερους συνδετήρες για να υποστηρίζει τα διαφορετικά είδη συνδετήρων, μπορεί να επαναφορτίζει ένα μόνο ηλεκτρικό όχημα τη φορά, εξαιρουμένων των συσκευών με ισχύ εξόδου μικρότερη ή ίση των 3,7 kW, των οποίων ο βασικός σκοπός δεν είναι η επαναφόρτιση ηλεκτρικών οχημάτων·

49)

«σημείο, σταθμός ή χώρος σταθμών επαναφόρτισης για ελαφρά οχήματα»: σημείο, σταθμός ή χώρος σταθμών επαναφόρτισης που προορίζεται για την επαναφόρτιση ελαφρών οχημάτων λόγω του ειδικού σχεδιασμού των συνδετήρων/ρευματοληπτών ή λόγω του σχεδιασμού του χώρου στάθμευσης που βρίσκεται κοντά στο σημείο, στον σταθμό ή στον χώρο σταθμών επαναφόρτισης ή λόγω και των δύο αυτών παραγόντων·

50)

«σημείο, σταθμός ή χώρος σταθμών επαναφόρτισης για βαρέα οχήματα»: σημείο, σταθμός ή χώρος σταθμών επαναφόρτισης που προορίζεται για την επαναφόρτιση βαρέων οχημάτων λόγω του ειδικού σχεδιασμού των συνδετήρων/ρευματοληπτών ή λόγω του σχεδιασμού του χώρου στάθμευσης που βρίσκεται κοντά στο σημείο, στον σταθμό ή στον χώρο σταθμών ή λόγω και των δύο αυτών παραγόντων·

51)

«χώρος σταθμών επαναφόρτισης»: ένας ή περισσότεροι σταθμοί επαναφόρτισης σε συγκεκριμένη τοποθεσία·

52)

«σταθμός επαναφόρτισης»: φυσική εγκατάσταση σε συγκεκριμένη τοποθεσία που αποτελείται από ένα ή περισσότερα σημεία επαναφόρτισης·

53)

«υπηρεσία επαναφόρτισης»: η πώληση ή παροχή ηλεκτρικής ενέργειας, καθώς και συναφών υπηρεσιών, μέσω ενός προσβάσιμου στο κοινό σημείου επαναφόρτισης·

54)

«περίοδος επαναφόρτισης»: το σύνολο της διαδικασίας φόρτισης ενός οχήματος σε προσβάσιμο στο κοινό σημείο επαναφόρτισης από τη στιγμή της σύνδεσης του οχήματος έως τη στιγμή της αποσύνδεσης του οχήματος·

55)

«ανεφοδιασμός σε ad hoc βάση»: η υπηρεσία επαναφόρτισης που αγοράζει ο τελικός χρήστης χωρίς να είναι απαραίτητο να εγγραφεί, να συνομολογήσει γραπτή συμφωνία ή να συνάψει σχέση με τον διαχειριστή του εν λόγω σημείου ανεφοδιασμού πέραν της απλής αγοράς της υπηρεσίας ανεφοδιασμού·

56)

«σημείο ανεφοδιασμού»: εγκατάσταση ανεφοδιασμού που παρέχει οποιουδήποτε είδους υγρά ή αέρια καύσιμα, μέσω μιας σταθερής ή κινητής εγκατάστασης, η οποία μπορεί να επαναφορτίζει μόνο ένα όχημα, μία αμαξοστοιχία, ένα σκάφος ή ένα αεροσκάφος τη φορά·

57)

«υπηρεσία ανεφοδιασμού»: η πώληση ή παροχή οποιουδήποτε είδους υγρών ή αέριων καυσίμων μέσω ενός προσβάσιμου στο κοινό σημείου ανεφοδιασμού·

58)

«περίοδος ανεφοδιασμού»: το σύνολο της διαδικασίας ανεφοδιασμού ενός οχήματος σε προσβάσιμο στο κοινό σημείο ανεφοδιασμού από τη στιγμή της σύνδεσης του οχήματος έως τη στιγμή της αποσύνδεσης του οχήματος·

59)

«σταθμός ανεφοδιασμού»: μεμονωμένη φυσική εγκατάσταση σε συγκεκριμένη τοποθεσία που αποτελείται από ένα ή περισσότερα σημεία ανεφοδιασμού·

60)

«ρυθμιστική αρχή»: ρυθμιστική αρχή που ορίζεται από κάθε κράτος μέλος δυνάμει του άρθρου 57 παράγραφος 1 της οδηγίας (ΕΕ) 2019/944·

61)

«ανανεώσιμη ενέργεια»: η «ενέργεια από ανανεώσιμες πηγές», όπως ορίζεται στο άρθρο 2 εδάφιο 2 σημείο 1 της οδηγίας (ΕΕ) 2018/2001·

62)

«επιβατηγό οχηματαγωγό πλοίο ro-ro»: πλοίο που διαθέτει υποδομές για την επιβίβαση και αποβίβαση οδικών ή σιδηροδρομικών οχημάτων που μεταφέρει περισσότερους από 12 επιβάτες·

63)

«ασφαλής και προστατευμένος χώρος στάθμευσης»: χώρος στάθμευσης προσβάσιμος στους οδηγούς οι οποίοι απασχολούνται στη μεταφορά εμπορευμάτων ή επιβατών, ο οποίος έχει πιστοποιηθεί σύμφωνα με τον κατ’ εξουσιοδότηση κανονισμό της Επιτροπής (ΕΕ) 2022/1012 (30)·

64)

«από ξηράς παροχή ηλεκτρικής ενέργειας»: η από ξηράς παροχή ηλεκτρικής ενέργειας μέσω τυποποιημένης σταθερής ή κινητής διεπαφής σε θαλασσοπλοούντα πλοία ή σκάφη εσωτερικής ναυσιπλοΐας, προσδεδεμένα στην αποβάθρα·

65)

«έξυπνη επαναφόρτιση»: διαδικασία επαναφόρτισης στην οποία η ένταση της ηλεκτρικής ενέργειας που διοχετεύεται στον συσσωρευτή προσαρμόζεται σε πραγματικό χρόνο με βάση τις πληροφορίες που λαμβάνονται μέσω των ηλεκτρονικών δικτύων επικοινωνίας·

66)

«στατικά δεδομένα»: δεδομένα που δεν αλλάζουν συχνά ή σε τακτική βάση·

67)

«εκτεταμένο δίκτυο ΔΕΔ-Μ»: εκτεταμένο δίκτυο με την έννοια του άρθρου 9 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1315/2013·

68)

«κεντρικό δίκτυο ΔΕΔ-Μ»: κεντρικό δίκτυο με την έννοια του άρθρου 38 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1315/2013·

69)

«λιμένας εσωτερικής ναυσιπλοΐας του κεντρικού ΔΕΔ-Μ και λιμένας εσωτερικής ναυσιπλοΐας του εκτεταμένου ΔΕΔ-Μ»: λιμένας εσωτερικής ναυσιπλοΐας του κεντρικού ή του εκτεταμένου δικτύου ΔΕΔ-Μ, όπως παρατίθεται και κατηγοριοποιείται στο παράρτημα ΙΙ του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1315/2013·

70)

«θαλάσσιος λιμένας του κεντρικού ΔΕΔ-Μ ή θαλάσσιος λιμένας του εκτεταμένου ΔΕΔ-Μ»: θαλάσσιος λιμένας του κεντρικού ή του εκτεταμένου δικτύου ΔΕΔ-Μ, όπως παρατίθεται και κατηγοριοποιείται στο παράρτημα ΙΙ του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1315/2013·

71)

«διαχειριστής συστήματος μεταφοράς»: «διαχειριστής συστήματος μεταφοράς», όπως ορίζεται στο άρθρο 2 σημείο 35 της οδηγίας (ΕΕ) 2019/944·

72)

«αστικός κόμβος»: «αστικός κόμβος», όπως ορίζεται στο άρθρο 3 στοιχείο ιστ) του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1315/2013.

α)

την κατασκευή μίας τουλάχιστον εγκατάστασης που παρέχει από ξηράς ηλεκτρική ενέργεια σε σκάφη εσωτερικής ναυσιπλοΐας εντός όλων των λιμένων εσωτερικής ναυσιπλοΐας του κεντρικού ΔΕΔ-Μ έως την 31η Δεκεμβρίου 2024·

β)

την κατασκευή μίας τουλάχιστον εγκατάστασης που παρέχει από ξηράς ηλεκτρική ενέργεια σε σκάφη εσωτερικής ναυσιπλοΐας εντός όλων των λιμένων εσωτερικής ναυσιπλοΐας του εκτεταμένου ΔΕΔ-Μ έως την 31η Δεκεμβρίου 2029.