(1)

Η συμφωνία του Παρισιού (4), που εγκρίθηκε στις 12 Δεκεμβρίου 2015 δυνάμει της σύμβασης-πλαισίου των Ηνωμένων Εθνών για την κλιματική αλλαγή (UNFCCC) («συμφωνία του Παρισιού»), άρχισε να ισχύει στις 4 Νοεμβρίου 2016. Τα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας του Παρισιού συμφώνησαν να συγκρατήσουν την αύξηση της παγκόσμιας μέσης θερμοκρασίας αρκετά χαμηλότερα από τους 2°C σε σχέση με τα προβιομηχανικά επίπεδα και να συνεχίσουν τις προσπάθειες για τον περιορισμό της αύξησης της θερμοκρασίας σε 1,5 °C σε σχέση με τα προβιομηχανικά επίπεδα. Η εν λόγω δέσμευση ενισχύθηκε με την έγκριση, στο πλαίσιο της UNFCCC, του συμφώνου της Γλασκώβης για το κλίμα στις 13 Νοεμβρίου 2021, στο οποίο η διάσκεψη των μερών της UNFCCC, που επέχει θέση συνόδου των μερών της συμφωνίας του Παρισιού, αναγνώρισε ότι οι επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής θα είναι πολύ μικρότερες με την αύξηση της θερμοκρασίας κατά 1,5°C, σε σύγκριση με τους 2°C, και αποφάσισε να συνεχίσει τις προσπάθειες για να περιοριστεί η αύξηση της θερμοκρασίας στους 1,5°C.

(2)

Η αντιμετώπιση των προκλήσεων που σχετίζονται με το κλίμα και το περιβάλλον και η επίτευξη των στόχων της συμφωνίας του Παρισιού συνιστούν το κύριο θέμα της ανακοίνωσης της Επιτροπής της 11ης Δεκεμβρίου 2019 για την «Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία» («Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία»). Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ζήτησε, με το ψήφισμά του της 15ης Ιανουαρίου 2020 σχετικά με την Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία (5), να πραγματοποιηθεί η αναγκαία μετάβαση προς μια κλιματικά ουδέτερη κοινωνία έως το 2050 το αργότερο, και με το ψήφισμά του της 28ης Νοεμβρίου 2019 σχετικά με την κλιματική και περιβαλλοντική κατάσταση έκτακτης ανάγκης, κήρυξε κατάσταση έκτακτης ανάγκης για το κλίμα και το περιβάλλον (6). Η αναγκαιότητα και η αξία της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας έχουν σαφώς αυξηθεί λόγω των πολύ σοβαρών επιπτώσεων της πανδημίας COVID-19 στην υγεία και την οικονομική ευημερία των πολιτών της Ένωσης.

(3)

Η Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία συνδυάζει ένα ολοκληρωμένο σύνολο αλληλοενισχυόμενων μέτρων και πρωτοβουλιών με στόχο την επίτευξη κλιματικής ουδετερότητας στην Ένωση έως το 2050 και θεσπίζει μια νέα αναπτυξιακή στρατηγική που εστιάζεται στη μετατροπή της Ένωσης σε μια δίκαιη και ευημερούσα κοινωνία, με μια οικονομία σύγχρονη, ανταγωνιστική και αποδοτική ως προς την χρήση των πόρων, με δυναμικές βιομηχανίες, που παραμένουν στην παγκόσμια πρωτοπορία στους αντίστοιχους τομείς τους και παγκόσμιοι κινητήριοι μοχλοί καινοτομίας, διασφαλίζοντας παράλληλα ποιοτικές θέσεις εργασίας με υψηλή αμοιβή στην Ένωση. Αποσκοπεί επίσης στην προστασία, τη διατήρηση και την ενίσχυση του φυσικού κεφαλαίου της Ένωσης, καθώς και στην προστασία της υγείας και της ευημερίας των πολιτών από κινδύνους και επιπτώσεις που σχετίζονται με το περιβάλλον. Στο πλαίσιο αυτό, το 8ο πρόγραμμα δράσης για το περιβάλλον που εφαρμόζεται έως το 2030 και θεσπίζεται στην απόφαση (ΕΕ) 2022/591 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (7) ενισχύει τον στόχο της επιτάχυνσης της πράσινης μετάβασης προς μια κλιματικά ουδέτερη, βιώσιμη, μη τοξική, αποδοτική ως προς τη χρήση των πόρων, ανθεκτική και ανταγωνιστική κυκλική οικονομία που βασίζεται σε ανανεώσιμες πηγές ενέργειας με δίκαιο, ισότιμο και χωρίς αποκλεισμούς τρόπο, καθώς και στην προστασία, την αποκατάσταση και τη βελτίωση της κατάστασης του περιβάλλοντος, υποστηρίζοντας και αξιοποιώντας τη δέσμη μέτρων και πρωτοβουλιών που εξαγγέλθηκαν στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας. Ταυτόχρονα, η μετάβαση έχει διαφορετικές επιπτώσεις στις γυναίκες και στους άνδρες και έχει ιδιαίτερο αντίκτυπο σε ορισμένες μειονεκτούσες ομάδες, όπως οι ηλικιωμένοι, τα άτομα με αναπηρία και τα άτομα με μειονοτική φυλετική ή εθνοτική καταγωγή. Επιπλέον, η μετάβαση θα επηρεάσει με διαφορετικό τρόπο τις περιφέρειες της Ένωσης, ιδίως τις διαρθρωτικά μειονεκτούσες, τις περιφερειακές και τις εξόχως απόκεντρες περιοχές. Θα πρέπει, συνεπώς, να διασφαλιστεί ότι η μετάβαση θα πραγματοποιηθεί με δίκαιο τρόπο, χωρίς αποκλεισμούς και χωρίς να μείνει κανείς στο περιθώριο.

(4)

Η Ένωση δεσμεύτηκε να μειώσει τις καθαρές εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου στο σύνολο της οικονομίας της Ένωσης κατά τουλάχιστον 55 % σε σύγκριση με τα επίπεδα του 1990 έως το 2030 στην επικαιροποιημένη εθνικά καθορισμένη συνεισφορά που υποβλήθηκε στη Γραμματεία της UNFCCC στις 17 Δεκεμβρίου 2020.

(5)

Με την έκδοση του κανονισμού (ΕΕ) 2021/1119 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (8), η Ένωση κατοχύρωσε νομοθετικά τον στόχο των μηδενικών καθαρών εκπομπών το αργότερο έως το 2050 και τον στόχο της επίτευξης αρνητικών εκπομπών στη συνέχεια. Ο εν λόγω κανονισμός θεσπίζει επίσης δεσμευτικό ενωσιακό στόχο για μείωση των εγχώριων καθαρών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου (εκπομπές μετά την αφαίρεση των απορροφήσεων) κατά τουλάχιστον 55 % σε σύγκριση με τα επίπεδα του 1990 έως το 2030.

(6)

Όλοι οι τομείς της οικονομίας, συμπεριλαμβανομένου του τομέα των οδικών μεταφορών, αναμένεται να συμβάλουν στην επίτευξη αυτών των μειώσεων των εκπομπών. Ο τομέας των μεταφορών είναι ο μόνος τομέας στον οποίο οι εκπομπές αυξάνονται από το 1990. Αυτό περιλαμβάνει τις οδικές μεταφορές με ελαφρά και βαρέα επαγγελματικά οχήματα, τα οποία από κοινού αντιπροσωπεύουν πάνω από το 70 % των συνολικών εκπομπών από τις μεταφορές. Για την επίτευξη της κλιματικής ουδετερότητας, απαιτείται μείωση των εκπομπών από τις μεταφορές κατά 90 % έως το 2050.

(7)

Η ψηφιακή και η πράσινη μετάβαση θα πρέπει επίσης να λάβουν υπόψη τη σημασία της κοινωνικής διάστασης για τη διασφάλιση οικονομικά προσιτής και προσβάσιμης κινητικότητας για όλους, ιδίως για τους μετακινούμενους εργαζομένους που δεν έχουν πρόσβαση σε ποιοτικές δημόσιες συγκοινωνίες ή άλλες λύσεις κινητικότητας. Η θέσπιση πιο φιλόδοξων προτύπων CO2 για τα επιβατικά αυτοκίνητα και τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα αναμένεται να επιταχύνει τη χρήση οχημάτων μηδενικών εκπομπών, να αυξήσει την οικονομική προσιτότητά τους και επίσης να επιταχύνει την απαλλαγή της αγοράς των μεταχειρισμένων οχημάτων από τις ανθρακούχες εκπομπές σε όλους τους τομείς της, με μεγαλύτερα οφέλη για τους καταναλωτές χαμηλού και μεσαίου εισοδήματος. Κατά την έγκριση των εν λόγω προτύπων είναι επίσης σημαντικό να λαμβάνονται υπόψη οι σημαντικές οικονομικές και κοινωνικές συνέπειες της ψηφιακής και της πράσινης μετάβασης και η ανάγκη διασφάλισης της απασχόλησης και διατήρησης της ανταγωνιστικότητας της βιομηχανίας της Ένωσης.

(8)

Τα μέτρα που καθορίζονται στον παρόντα κανονισμό είναι απαραίτητα ως μέρος ενός συνεκτικού και συνεπούς πλαισίου που είναι αναγκαίο για την επίτευξη του συνολικού στόχου της Ένωσης για μείωση των καθαρών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, καθώς και για μείωση της εξάρτησης της Ένωσης από εισαγόμενα ορυκτά καύσιμα. Είναι σημαντικό η Επιτροπή να συνεργαστεί με τα κράτη μέλη και τα ενδιαφερόμενα μέρη της βιομηχανίας για τη διασφάλιση της αλυσίδας εφοδιασμού των κρίσιμων πρώτων υλών που απαιτούνται για οχήματα μηδενικών και χαμηλών εκπομπών. Αυτό θα στηρίξει επίσης την ανταγωνιστικότητα της βιομηχανίας της Ένωσης και θα ενισχύσει τη στρατηγική αυτονομία της Ένωσης.

(9)

Για να επιτευχθεί μείωση των καθαρών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου κατά τουλάχιστον 55 % σε σύγκριση με τα επίπεδα του 1990 έως το 2030, είναι αναγκαίο να ενισχυθούν οι απαιτήσεις μείωσης που καθορίζονται στον κανονισμό (ΕΕ) 2019/631 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (9) τόσο για τα επιβατικά αυτοκίνητα όσο και για τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα. Πρέπει επίσης να καθοριστεί μια σαφής πορεία για περαιτέρω μειώσεις πέραν του 2030, οι οποίες θα συμβάλουν στην επίτευξη του στόχου της κλιματικής ουδετερότητας έως το 2050. Εάν δεν αναληφθεί φιλόδοξη δράση για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου στις οδικές μεταφορές, θα χρειαστούν μεγαλύτερες μειώσεις εκπομπών σε άλλους τομείς, συμπεριλαμβανομένων τομέων στους οποίους η απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές είναι πιο δύσκολη.

(10)

Οι ενισχυμένες απαιτήσεις μείωσης των εκπομπών CO2 θα πρέπει να ενθαρρύνουν την αύξηση του μεριδίου των οχημάτων μηδενικών εκπομπών στην αγορά της Ένωσης, επιφέροντας παράλληλα οφέλη για τους καταναλωτές και τους πολίτες όσον αφορά την ποιότητα του αέρα, την ενίσχυση της ενεργειακής ασφάλειας και απόδοσης και τη σχετική εξοικονόμηση ενέργειας, ενώ θα διασφαλίσουν ότι μπορεί να συνεχιστεί η καινοτομία στην αλυσίδα αξίας της αυτοκινητοβιομηχανίας. Σε παγκόσμιο πλαίσιο, η αλυσίδα αξίας της αυτοκινητοβιομηχανίας της Ένωσης πρέπει να διαδραματίσει ηγετικό ρόλο στη μετάβαση προς την κινητικότητα μηδενικών εκπομπών η οποία βρίσκεται σε εξέλιξη. Τα ενισχυμένα πρότυπα μείωσης των εκπομπών CO2 είναι τεχνολογικά ουδέτερα όσον αφορά την επίτευξη των στόχων που θέτουν για το σύνολο του στόλου. Υπάρχουν και παραμένουν διαθέσιμες διάφορες τεχνολογίες για την επίτευξη του στόχου μηδενικών εκπομπών για το σύνολο του στόλου. Στα οχήματα μηδενικών εκπομπών περιλαμβάνονται επί του παρόντος ηλεκτρικά οχήματα με συσσωρευτή, οχήματα με κυψέλες καυσίμου και άλλα υδρογονοκίνητα οχήματα, ενώ συνεχίζεται η τεχνολογική καινοτομία. Τα οχήματα μηδενικών και χαμηλών εκπομπών, στα οποία περιλαμβάνονται επίσης υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα ικανοποιητικών επιδόσεων με ρευματολήπτη, μπορούν να συνεχίσουν να διαδραματίζουν ρόλο στην πορεία μετάβασης. Στο εν λόγω πλαίσιο, είναι σημαντικό να εξασφαλιστούν ακριβή και πλήρη δεδομένα σχετικά με τις επιδόσεις όσον αφορά τις εκπομπές των εν λόγω υβριδικών ηλεκτρικών οχημάτων με ρευματολήπτη.

(11)

Κατόπιν διαβούλευσης με τα ενδιαφερόμενα μέρη, η Επιτροπή θα υποβάλει πρόταση για την ταξινόμηση μετά το 2035 οχημάτων που λειτουργούν αποκλειστικά με καύσιμα ουδέτερα ως προς το CO2 σύμφωνα με το ενωσιακό δίκαιο, εκτός του πεδίου εφαρμογής των προτύπων για τον στόλο οχημάτων, και σύμφωνα με τον στόχο της Ένωσης για κλιματική ουδετερότητα.

(12)

Στο πλαίσιο αυτό, θα πρέπει να τεθούν νέοι ενισχυμένοι στόχοι μείωσης των εκπομπών CO2 τόσο για τα καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα όσο και για τα καινούργια ελαφρά επαγγελματικά οχήματα από το 2030 και μετά. Οι εν λόγω στόχοι θα πρέπει να καθοριστούν σε ένα επίπεδο που θα δώσει ένα ισχυρό μήνυμα για την επιτάχυνση της υιοθέτησης οχημάτων μηδενικών εκπομπών στην αγορά της Ένωσης και για την τόνωση της καινοτομίας στις τεχνολογίες μηδενικών εκπομπών με οικονομικά αποδοτικό τρόπο.

(13)

Η τεχνολογική καινοτομία αποτελεί προϋπόθεση για την απαλλαγή της κινητικότητας από τις ανθρακούχες εκπομπές στην Ένωση και, ως εκ τούτου, θα πρέπει να υποστηριχτεί. Σημαντική χρηματοδότηση είναι ήδη διαθέσιμη για καινοτομία στο οικοσύστημα κινητικότητας μέσω διαφόρων χρηματοδοτικών μέσων της Ένωσης, ιδίως μέσω του προγράμματος «Ορίζων Ευρώπη» – το πρόγραμμα-πλαίσιο έρευνας και καινοτομίας, που θεσπίστηκε με τον κανονισμό (ΕΕ) 2021/695 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (10), του InvestEU, που θεσπίστηκε με τον κανονισμό (ΕΕ) 2021/523 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (11), του Ευρωπαϊκού Ταμείου Περιφερειακής Ανάπτυξης, του Ταμείου Συνοχής, του Ταμείου Καινοτομίας, που θεσπίστηκε με την οδηγία 2003/87/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (12), και του Μηχανισμού Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας, που θεσπίστηκε με τον κανονισμό (ΕΕ) 2021/241 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (13). Η Ένωση και τα κράτη μέλη θα πρέπει να συνεχίσουν τις προσπάθειές τους για τη στήριξη των δημόσιων και ιδιωτικών επενδύσεων στην ευρωπαϊκή έρευνα και καινοτομία στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, μεταξύ άλλων μέσω πρωτοβουλιών που προωθούν συνέργειες στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, όπως η ευρωπαϊκή συμμαχία για τους συσσωρευτές. Σε συνδυασμό με σαφή ρυθμιστικά μηνύματα, οι εν λόγω προσπάθειες θα στηρίξουν και θα ενθαρρύνουν τις επενδυτικές αποφάσεις από τους κατασκευαστές, θα διατηρήσουν την ευρωπαϊκή τεχνολογική υπεροχή στον εν λόγω τομέα, θα συμβάλουν στην ανάπτυξη της βιομηχανικής αριστείας στις τεχνολογίες του μέλλοντος στην Ένωση και θα διασφαλίσουν τη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα και ανταγωνιστικότητα της βιομηχανικής της βάσης.

(14)

Οι στόχοι στα αναθεωρημένα πρότυπα επιδόσεων για τις εκπομπές CO2 θα πρέπει να συνοδευτούν από μια ενωσιακή στρατηγική για την αντιμετώπιση των προκλήσεων που θέτει η κλιμάκωση της κατασκευής οχημάτων μηδενικών εκπομπών και συναφών τεχνολογιών, λαμβανομένων παράλληλα υπόψη των ιδιαιτεροτήτων κάθε κράτους μέλους, καθώς και η ανάγκη αναβάθμισης των δεξιοτήτων και επανειδίκευσης των εργαζομένων στον τομέα και η οικονομική διαφοροποίηση και ο αναπροσανατολισμός των δραστηριοτήτων, διατηρώντας παράλληλα τα επίπεδα απασχόλησης στην αυτοκινητοβιομηχανία στην Ένωση. Ιδιαίτερη προσοχή θα πρέπει να δοθεί στον αντίκτυπο που θα έχει αυτή η μετάβαση στις πολύ μικρές, μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις (ΜΜΕ) κατά μήκος της αλυσίδας εφοδιασμού της αυτοκινητοβιομηχανίας και στις πληγείσες περιφέρειες και κοινότητες που ενδέχεται να είναι πιο ευάλωτες λόγω της παρουσίας μιας αυτοκινητοβιομηχανίας υψηλής έντασης. Κατά περίπτωση, θα πρέπει να εξετάζεται το ενδεχόμενο παροχής χρηματοδοτικής στήριξης σε επίπεδο Ένωσης και κρατών μελών για την προσέλκυση ιδιωτικών επενδύσεων, μεταξύ άλλων μέσω του Ευρωπαϊκού Κοινωνικού Ταμείου+, που θεσπίστηκε με τον κανονισμό (ΕΕ) 2021/1057 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (14), του Ταμείου Δίκαιης Μετάβασης, που θεσπίστηκε με τον κανονισμό (ΕΕ) 2021/1056 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (15), του Ταμείου Καινοτομίας, του Ευρωπαϊκού Ταμείου Περιφερειακής Ανάπτυξης, του Ταμείου Συνοχής, του μηχανισμού ανάκαμψης και ανθεκτικότητας και άλλων μέσων του πολυετούς δημοσιονομικού πλαισίου που ορίζεται στον κανονισμό (ΕΕ, Ευρατόμ) 2020/2093 του Συμβουλίου (16) και του μέσου ανάκαμψης της Ευρωπαϊκής Ένωσης, που θεσπίστηκε με τον κανονισμό (ΕΕ) 2020/2094 του Συμβουλίου (17), σύμφωνα με τους κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις και άλλα διαθέσιμα χρηματοδοτικά μέσα, όπως η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων.

Η ανακοίνωση της Επιτροπής της 18ης Φεβρουαρίου 2022 σχετικά με τις κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις για το κλίμα, την περιβαλλοντική προστασία και την ενέργεια 2022 επιτρέπει στα κράτη μέλη να στηρίξουν τις επιχειρήσεις ώστε να απαλλάξουν τις παραγωγικές διαδικασίες τους από τις ανθρακούχες εκπομπές και να υιοθετήσουν πιο οικολογικές τεχνολογίες στο πλαίσιο της ανακοίνωσης της Επιτροπής, της 5ης Μαΐου 2021 σχετικά με την επικαιροποίηση της νέας βιομηχανικής στρατηγικής για το 2020: Χτίζοντας μια ισχυρότερη ενιαία αγορά για την ανάκαμψη της Ευρώπης («επικαιροποιημένη νέα βιομηχανική στρατηγική»). Η σύσταση του Συμβουλίου της 16ης Ιουνίου 2022 (18) αποτελεί σημαντικό εργαλείο για τα κράτη μέλη ώστε να αντιμετωπίσουν τις εργασιακές και κοινωνικές πτυχές μιας δίκαιης μετάβασης προς μια κλιματικά ουδέτερη οικονομία. Η Επιτροπή θα πρέπει να διερευνήσει περαιτέρω επιλογές για τη στήριξη της εν λόγω μετάβασης και, ειδικότερα, για τον μετριασμό τυχόν αρνητικών επιπτώσεων στην απασχόληση της εν λόγω μετάβασης στο πλαίσιο της αυτοκινητοβιομηχανίας.

(15)

Για να εντοπιστούν τυχόν χρηματοδοτικά κενά για τη διασφάλιση δίκαιης μετάβασης στην αλυσίδα εφοδιασμού της αυτοκινητοβιομηχανίας, και με ιδιαίτερη προσοχή για τις ΜΜΕ και τις περιφέρειες που πλήττονται περισσότερο από τη μετάβαση προς μια κλιματικά ουδέτερη οικονομία, η Επιτροπή θα πρέπει, έως τις 31 Δεκεμβρίου 2025, κατά την ημερομηνία υποβολής της πρώτης έκθεσης προόδου, και με βάση τις εν εξελίξει πρωτοβουλίες, όπως η πορεία μετάβασης για το οικοσύστημα κινητικότητας και η Συμμαχία των Περιφερειών Αυτοκινητοβιομηχανιών της Επιτροπής των Περιφερειών, σε συνεργασία με τα κράτη μέλη, τις περιφέρειες και τις τοπικές αρχές και όλα τα σχετικά ενδιαφερόμενα μέρη, να υποβάλει έκθεση με ανάλυση για τον εντοπισμό των εν λόγω κενών χρηματοδότησης. Η εν λόγω έκθεση θα πρέπει να συνοδεύεται, κατά περίπτωση, από προτάσεις για κατάλληλα χρηματοδοτικά μέτρα για την αντιμετώπιση των αναγκών που έχουν εντοπιστεί.

(16)

Η επικαιροποιημένη νέα ευρωπαϊκή βιομηχανική στρατηγική προβλέπει την από κοινού δημιουργία πράσινων και ψηφιακών οδών μετάβασης σε συνεργασία με τη βιομηχανία, τις δημόσιες αρχές, τους κοινωνικούς εταίρους και άλλους ενδιαφερόμενους φορείς. Στο εν λόγω πλαίσιο, θα πρέπει να αναπτυχθεί μια πορεία μετάβασης για το οικοσύστημα κινητικότητας που θα συνοδεύει τη μετάβαση της αλυσίδας αξίας της αυτοκινητοβιομηχανίας, μεταξύ άλλων μέσω της διασφάλισης της συνέχειας του κοινωνικού διαλόγου με τη συμμετοχή του τομέα και των σχετικών ενδιαφερόμενων μερών, με πλήρη διαφάνεια. Η πορεία θα πρέπει να δίνει ιδιαίτερη προσοχή στις ΜΜΕ στην αλυσίδα εφοδιασμού της αυτοκινητοβιομηχανίας και στη διαβούλευση με τους κοινωνικούς εταίρους, μεταξύ άλλων και από τα κράτη μέλη. Θα πρέπει επίσης να βασίζεται στην ανακοίνωση της Επιτροπής της 1ης Ιουλίου 2020 με τίτλο «θεματολόγιο δεξιοτήτων για την Ευρώπη για βιώσιμη ανταγωνιστικότητα, κοινωνική δικαιοσύνη και ανθεκτικότητα», η οποία περιλαμβάνει πρωτοβουλίες όπως το «σύμφωνο για τις δεξιότητες» με σκοπό την κινητοποίηση του ιδιωτικού τομέα και άλλων ενδιαφερόμενων μερών για την αναβάθμιση των δεξιοτήτων και την επανειδίκευση του εργατικού δυναμικού της Ευρώπης ενόψει της πράσινης και της ψηφιακής μετάβασης. Οι κατάλληλες δράσεις και κίνητρα σε επίπεδο Ένωσης και κρατών μελών για την ενίσχυση της οικονομικής προσιτότητας των οχημάτων μηδενικών εκπομπών θα πρέπει επίσης να εξεταστούν στην πορεία. Η πρόοδος που σημειώνεται σε αυτή τη συνολική πορεία μετάβασης για το οικοσύστημα κινητικότητας θα πρέπει να παρακολουθείται ανά διετία στο πλαίσιο έκθεσης προόδου που θα υποβάλλεται από την Επιτροπή. .

Η εν λόγω έκθεση προόδου θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη, μεταξύ άλλων, την πρόοδο όσον αφορά την ανάπτυξη οχημάτων μηδενικών και χαμηλών εκπομπών, ιδίως στην κατηγορία των ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων, καθώς και τα μέτρα σε ενωσιακό, εθνικό και τοπικό επίπεδο για τη διευκόλυνση της μετάβασης των κρατών μελών σε ελαφρά οχήματα μηδενικών εκπομπών, τις εξελίξεις των τιμών τους και της ενεργειακής τους απόδοσης, την ανάπτυξη υποδομών εναλλακτικών καυσίμων και την πρόοδο στην ανάπτυξη δημόσιων και ιδιωτικών υποδομών επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού, που θα καθοριστούν σε κανονισμό του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την ανάπτυξη υποδομών εναλλακτικών καυσίμων και την κατάργηση της οδηγίας 2014/94/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου («κανονισμός για τις υποδομές εναλλακτικών καυσίμων») και σε αναδιατύπωση της οδηγίας 2010/31/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (19), τις δυνατότητες των καινοτόμων τεχνολογιών όσον αφορά την επίτευξη κλιματικά ουδέτερης κινητικότητας, την ανταγωνιστικότητα σε διεθνές επίπεδο, τις επενδύσεις στην αλυσίδα αξίας της αυτοκινητοβιομηχανίας, και την αναβάθμιση των δεξιοτήτων και την επανειδίκευση των εργαζομένων, καθώς και τον μετασχηματισμό των δραστηριοτήτων, ιδίως στις ΜΜΕ. Η έκθεση προόδου θα πρέπει επίσης να βασίζεται στις διετείς εκθέσεις προόδου που πρέπει να υποβάλλουν τα κράτη μέλη στο πλαίσιο του κανονισμού για τις υποδομές εναλλακτικών καυσίμων. Η Επιτροπή θα πρέπει να διαβουλεύεται με τους κοινωνικούς εταίρους κατά την προετοιμασία της έκθεσης προόδου και να λαμβάνει υπόψη τα αποτελέσματα του κοινωνικού διαλόγου. Οι καινοτομίες στην αλυσίδα εφοδιασμού της αυτοκινητοβιομηχανίας συνεχίζονται. Καινοτόμες τεχνολογίες, όπως η παραγωγή ηλεκτροκαυσίμων με δέσμευση από τον αέρα, εάν αναπτυχθούν περαιτέρω, θα μπορούσαν να προσφέρουν προοπτικές για οικονομικά προσιτή, κλιματικά ουδέτερη κινητικότητα. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θα πρέπει να παρακολουθεί την πρόοδο όσον αφορά την κατάσταση της καινοτομίας στον τομέα αυτό στο πλαίσιο της οικείας έκθεσης προόδου.

(17)

Για την προστασία του περιβάλλοντος και της υγείας των πολιτών σε όλα τα κράτη μέλη είναι σημαντικό να απαλλαγεί επίσης ο υφιστάμενος στόλος από τις ανθρακούχες εκπομπές. Η αγορά μεταχειρισμένων οχημάτων προκαλεί τον κίνδυνο μετατόπισης των εκπομπών CO2, καθώς και της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, στις λιγότερο οικονομικά ανεπτυγμένες περιφέρειες της Ένωσης. Για να επιταχυνθεί η μείωση των εκπομπών από τον υφιστάμενο στόλο και να επισπευστεί η μετάβαση σε μεταφορές μηδενικών εκπομπών, είναι υψίστης σημασίας να ενθαρρυνθεί η μετατροπή των οχημάτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης σε ηλεκτρική κίνηση με συσσωρευτή ή κυψέλες καυσίμου, μεταξύ άλλων με την αξιολόγηση του τρόπου διευκόλυνσης της ανάπτυξης τέτοιων λύσεων σε κράτη μέλη.

(18)

Όπως αναφέρεται στην ανακοίνωση της Επιτροπής, της 18ης Μαΐου 2022, με τίτλο «Σχέδιο REPowerEU», προκειμένου να ενισχυθεί η εξοικονόμηση ενέργειας και η ενεργειακή απόδοση στον τομέα των μεταφορών και να επιταχυνθεί η μετάβαση σε οχήματα μηδενικών εκπομπών, είναι σημαντικό να αυξηθεί το μερίδιο των οχημάτων μηδενικών εκπομπών στους στόλους των δημόσιων και εταιρικών αυτοκινήτων πάνω από ένα ορισμένο μέγεθος. Για τον σκοπό αυτό, η ανακοίνωση της Επιτροπής της 18ης Οκτωβρίου 2022 με τίτλο «Πρόγραμμα εργασίας της Επιτροπής για το 2023» περιλαμβάνει μια πρωτοβουλία για τον οικολογικό προσανατολισμό των εταιρικών στόλων. Όταν προτείνει την εν λόγω πρωτοβουλία, η Επιτροπή θα πρέπει να διασφαλίζει ισότιμους όρους ανταγωνισμού και να αποφεύγει τον κατακερματισμό της εσωτερικής αγοράς.

(19)

Για να προωθηθεί η χρήση οχημάτων που καταναλώνουν λιγότερη ενέργεια, η Επιτροπή θα πρέπει να διερευνήσει τις επιπτώσεις του καθορισμού ελάχιστων ορίων ενεργειακής απόδοσης για τα καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα και τα καινούργια ελαφρά επαγγελματικά οχήματα μηδενικών εκπομπών που διατίθενται στην αγορά της Ένωσης.

(20)

Οι στόχοι για το σύνολο του στόλου οχημάτων της ΕΕ πρέπει να συμπληρωθούν με την αναγκαία ανάπτυξη υποδομών επαναφόρτισης και ανεφοδιασμού, που πρόκειται να καθοριστούν στον κανονισμό για τις υποδομές εναλλακτικών καυσίμων και στην αναδιατύπωση της οδηγίας 2010/31/ΕΕ. Υπό το πρίσμα αυτό, είναι πρωταρχικής σημασίας να συνεχιστούν και να αυξηθούν οι επενδύσεις για την ανάπτυξη των απαραίτητων υποδομών. Παράλληλα, είναι υψίστης σημασίας να διασφαλιστεί η ταχεία ανάπτυξη ανανεώσιμης ενέργειας, όπως προβλέπεται στην οδηγία (ΕΕ) 2018/2001 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (20).

(21)

Οι κατασκευαστές θα πρέπει να διαθέτουν επαρκή ευελιξία όσον αφορά την προσαρμογή των στόλων τους με την πάροδο του χρόνου, ώστε να διαχειριστούν τη μετάβαση σε οχήματα μηδενικών εκπομπών με οικονομικά αποδοτικό τρόπο, ώστε να υποστηρίζεται η ανταγωνιστικότητά τους και να προετοιμάζεται το έδαφος για περαιτέρω καινοτομίες. Ως εκ τούτου, είναι σκόπιμο να διατηρηθεί η προσέγγιση της μείωσης των επιπέδων-στόχου ανά πενταετία.

(22)

Λόγω των αυστηρότερων στόχων για το σύνολο του στόλου οχημάτων της ΕΕ από το 2030 και μετά, οι κατασκευαστές θα πρέπει να διαθέσουν σημαντικά περισσότερα οχήματα μηδενικών εκπομπών στην αγορά της Ένωσης. Στο πλαίσιο αυτό, ο μηχανισμός παροχής κινήτρων για τα οχήματα μηδενικών και χαμηλών εκπομπών δεν θα εξυπηρετούσε πλέον τον αρχικό του σκοπό και θα υπονόμευε την αποτελεσματικότητα του κανονισμού (ΕΕ) 2019/631. Ως εκ τούτου, ο μηχανισμός παροχής κινήτρων για τα οχήματα μηδενικών και χαμηλών εκπομπών θα πρέπει να καταργηθεί από την 1η Ιανουαρίου 2030. Πριν από την εν λόγω ημερομηνία και, ως εκ τούτου, καθόλη τη διάρκεια της τρέχουσας δεκαετίας, ο μηχανισμός παροχής κινήτρων για τα οχήματα μηδενικών και χαμηλών εκπομπών θα συνεχίσει να στηρίζει την ανάπτυξη οχημάτων με εκπομπές από μηδέν έως 50 g CO2/km, συμπεριλαμβανομένων των ηλεκτρικών οχημάτων με συσσωρευτή, των ηλεκτρικών οχημάτων με κυψέλες καυσίμου που χρησιμοποιούν υδρογόνο και των υβριδικών ηλεκτρικών οχημάτων ικανοποιητικών επιδόσεων με ρευματολήπτη. Ωστόσο, οι δείκτες αναφοράς για τα οχήματα μηδενικών και χαμηλών εκπομπών θα πρέπει να αναθεωρηθούν προκειμένου να ληφθεί υπόψη η ταχύτερη υιοθέτηση οχημάτων μηδενικών εκπομπών στην αγορά της Ένωσης. Μετά την 1η Ιανουαρίου 2030, τα υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα με ρευματολήπτη εξακολουθούν να συνυπολογίζονται στους στόχους της ΕΕ που πρέπει να πληρούν οι κατασκευαστές για το σύνολο του στόλου οχημάτων.

(23)

Τα πιστωτικά μόρια οικολογικής καινοτομίας που μπορεί να διεκδικήσει ένας κατασκευαστής έχουν επί του παρόντος ως ανώτατο όριο τα 7 g CO2/km. Το εν λόγω ανώτατο όριο θα πρέπει να προσαρμοστεί προς τα κάτω σύμφωνα με τα επίπεδα-στόχο, προκειμένου να διασφαλιστεί ένα ισορροπημένο ποσοστό του επιπέδου του εν λόγω ανώτατου ορίου σε σχέση με τις μέσες ειδικές εκπομπές CO2 των κατασκευαστών.

(24)

Η εφαρμογή των προτύπων επιδόσεων για τις εκπομπές CO2 συνδέεται ιδιαίτερα με την εφαρμογή της νομοθεσίας για την έγκριση τύπου. Μετά την κατάργηση και αντικατάσταση της οδηγίας 2007/46/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (21), την 1η Σεπτεμβρίου 2020, από τον κανονισμό (ΕΕ) 2018/858 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (22), είναι σκόπιμο, προκειμένου να διασφαλιστεί η συνεχής συνέπεια μεταξύ των δύο συνόλων πράξεων, να εναρμονιστούν περαιτέρω οι ορισμοί και να επικαιροποιηθούν οι παραπομπές του κανονισμού (ΕΕ) 2019/631 στη νομοθεσία-πλαίσιο για την έγκριση τύπου.

(25)

Η προσπάθεια μείωσης των εκπομπών που απαιτείται για την επίτευξη των στόχων για το σύνολο του στόλου οχημάτων της ΕΕ κατανέμεται μεταξύ των κατασκευαστών με τη χρήση καμπύλης οριακών τιμών η οποία βασίζεται στη μέση μάζα του στόλου καινούργιων οχημάτων της ΕΕ και του στόλου καινούργιων οχημάτων του κατασκευαστή. Ενώ είναι σκόπιμο να διατηρηθεί αυτός ο μηχανισμός, είναι αναγκαίο να αποφευχθεί μια κατάσταση όπου, με τους αυστηρότερους στόχους της ΕΕ για το σύνολο του στόλου οχημάτων, ο στόχος ειδικών εκπομπών για έναν κατασκευαστή θα καταστεί αρνητικός. Για τον λόγο αυτό, είναι αναγκαίο να διευκρινιστεί ότι, σε περίπτωση τέτοιας κατάστασης, ο στόχος ειδικών εκπομπών θα πρέπει να είναι ίσος με 0 g CO2/km.

(26)

Οι τιμές που χρησιμοποιούνται για τον υπολογισμό των στόχων ειδικών εκπομπών και των μέσων ειδικών εκπομπών CO2 ενός κατασκευαστή βασίζονται σε δεδομένα που καταγράφονται στα έγγραφα έγκρισης τύπου και στα πιστοποιητικά συμμόρφωσης των σχετικών οχημάτων. Για να διασφαλιστεί η αποτελεσματικότητα των προτύπων επιδόσεων για τις εκπομπές CO2, είναι σημαντικό να είναι ορθά τα δεδομένα που χρησιμοποιούνται για τους σκοπούς αυτούς. Ωστόσο, εάν διαπιστωθούν σφάλματα στα δεδομένα, ενδέχεται να μην είναι δυνατό, βάσει της νομοθεσίας για την έγκριση τύπου, να διορθωθούν τα έγγραφα έγκρισης τύπου ή τα πιστοποιητικά συμμόρφωσης που έχουν ήδη εκδοθεί, στις περιπτώσεις που τα δεδομένα αφορούν εγκρίσεις τύπου που έχουν παύσει να ισχύουν. Σε τέτοιες περιπτώσεις, η Επιτροπή θα πρέπει να έχει την εξουσία να ζητεί από τις αρμόδιες για την έγκριση τύπου αρχές ή, κατά περίπτωση, τους κατασκευαστές, να εκδώσουν δήλωση διόρθωσης βάσει της οποίας μπορούν να διορθωθούν οι τιμές που χρησιμοποιούνται για τον προσδιορισμό των επιδόσεων των κατασκευαστών όσον αφορά την επίτευξη των στόχων τους.

(27)

Η υποβολή δεδομένων για οχήματα των κατηγοριών M2 (λεωφορεία) και N2 (φορτηγά μεσαίου μεγέθους) εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΕ) 2018/956 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (23) και, επομένως, είναι σκόπιμο να διαγραφεί η εν λόγω απαίτηση αναφοράς από τον κανονισμό (ΕΕ) 2019/631.

(28)

Ενόψει του αυξημένου συνολικού στόχου μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου και για να αποφευχθούν πιθανές στρεβλωτικές επιπτώσεις στην αγορά, θα πρέπει να εναρμονιστούν οι απαιτήσεις μείωσης για όλους τους κατασκευαστές στην αγορά της Ένωσης, με εξαίρεση όσους είναι υπεύθυνοι για την ταξινόμηση λιγότερων από 1 000 καινούργιων οχημάτων σε ένα ημερολογιακό έτος. Συνεπώς, η δυνατότητα που έχουν οι κατασκευαστές που είναι υπεύθυνοι για 1 000 έως 10 000 νέες ταξινομήσεις επιβατικών αυτοκινήτων ή για 1 000 έως 22 000 νέες ταξινομήσεις ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων σε ένα ημερολογιακό έτος να υποβάλουν αίτηση παρέκκλισης από τους στόχους ειδικών εκπομπών θα πρέπει να καταργηθεί από την 1η Ιανουαρίου 2036.

(29)

Για να διασφαλιστεί νομική σαφήνεια και συνέπεια με την τρέχουσα πρακτική, είναι σκόπιμο να διευκρινιστεί ότι οι προσαρμογές των τιμών M0 και TM0 θα πρέπει να πραγματοποιηθούν με κατ' εξουσιοδότηση πράξεις για την τροποποίηση του παραρτήματος I του κανονισμού (ΕΕ) 2019/631 αντί με κατ' εξουσιοδότηση πράξεις για τη συμπλήρωση του εν λόγω κανονισμού.

(30)

Η πρόοδος που σημειώθηκε βάσει του κανονισμού (ΕΕ) 2019/631 ως προς την επίτευξη των στόχων μείωσης που έχουν τεθεί για την περίοδο από το 2030 και μετά θα πρέπει να επανεξεταστεί το 2026. Για την εν λόγω επανεξέταση, θα πρέπει να ληφθούν υπόψη όλες οι πτυχές της διετούς έκθεσης.

(31)

Αρκετά κράτη μέλη έχουν δηλώσει σχέδια για την επιτάχυνση της εισαγωγής οχημάτων μηδενικών εκπομπών με τον καθορισμό ημερομηνίας για τη σταδιακή κατάργηση των εκπομπών CO2 των καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων και των καινούργιων ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων πριν από το 2035. Η Επιτροπή θα πρέπει να προσδιορίσει επιλογές για τη διευκόλυνση της εν λόγω μετάβασης και να εξετάσει την ανάγκη για πρόσθετα μέτρα σύμφωνα με τα εν λόγω σχέδια.

(32)

Η δυνατότητα απόδοσης των εσόδων από το τίμημα υπέρβασης εκπομπών σε συγκεκριμένο ταμείο ή σε σχετικό πρόγραμμα αξιολογήθηκε όπως απαιτείται σύμφωνα με το άρθρο 15 παράγραφος 5 του κανονισμού (ΕΕ) 2019/631 και το συμπέρασμα ήταν ότι αυτό θα αύξανε σημαντικά τον διοικητικό φόρτο, ενώ δεν θα ωφελούσε άμεσα την αυτοκινητοβιομηχανία κατά τη διαδικασία μετάβασής της. Ως εκ τούτου, τα έσοδα από το τίμημα υπέρβασης εκπομπών θα πρέπει να εξακολουθήσουν να θεωρούνται έσοδα για τον γενικό προϋπολογισμό της Ένωσης σύμφωνα με το άρθρο 8 παράγραφος 4 του κανονισμού (ΕΕ) 2019/631.

(33)

Είναι σημαντικό να αξιολογούνται οι εκπομπές CO2 ολόκληρου του κύκλου ζωής των ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων σε επίπεδο Ένωσης. Για τον σκοπό αυτό, η Επιτροπή θα πρέπει να αναπτύξει μεθοδολογία για την αξιολόγηση και τη συνεπή υποβολή δεδομένων σχετικά με τις εκπομπές CO2 ολόκληρου του κύκλου ζωής των ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων που διατίθενται στην αγορά της Ένωσης.

(34)

Προκειμένου να καθοριστεί μια κοινή ενωσιακή μεθοδολογία για την αξιολόγηση και τη συνεπή υποβολή δεδομένων για τις εκπομπές CO2 σε ολόκληρο τον κύκλο ζωής των επιβατικών αυτοκινήτων και των ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων και να διασφαλιστεί ότι ο υπολογισμός των στόχων ειδικών εκπομπών για τους κατασκευαστές που είναι υπεύθυνοι για τις εκπομπές CO2 από ελαφρά επαγγελματικά οχήματα πολλαπλών σταδίων μπορεί να προσαρμοστεί ώστε να λαμβάνονται υπόψη οι αλλαγές στη διαδικασία προσδιορισμού των εκπομπών CO2 και η μάζα των εν λόγω οχημάτων, θα πρέπει να ανατεθεί στην Επιτροπή η εξουσία έκδοσης πράξεων σύμφωνα με το άρθρο 290 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά τη συμπλήρωση του κανονισμού (ΕΕ) 2019/631, με τον καθορισμό μιας τέτοιας κοινής ενωσιακής μεθοδολογίας, και την τροποποίηση, κατά περίπτωση, των τύπων υπολογισμού που καθορίζονται στο παράρτημα I μέρος Β του εν λόγω κανονισμού, αντίστοιχα. Είναι ιδιαίτερα σημαντικό η Επιτροπή να διεξάγει, κατά τις προπαρασκευαστικές της εργασίες, τις κατάλληλες διαβουλεύσεις, μεταξύ άλλων σε επίπεδο εμπειρογνωμόνων, οι οποίες θα πραγματοποιούνται σύμφωνα με τις αρχές που καθορίζονται στη διοργανική συμφωνία της 13ης Απριλίου 2016 για τη βελτίωση του νομοθετικού έργου (24). Πιο συγκεκριμένα, προκειμένου να εξασφαλιστεί η ίση συμμετοχή στην προετοιμασία των κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο λαμβάνουν όλα τα έγγραφα κατά τον ίδιο χρόνο με τους εμπειρογνώμονες των κρατών μελών, και οι εμπειρογνώμονές τους έχουν συστηματικά πρόσβαση στις συνεδριάσεις των ομάδων εμπειρογνωμόνων της Επιτροπής που ασχολούνται με την προετοιμασία κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων.

(35)

Δεδομένου ότι ο στόχος του παρόντος κανονισμού, δηλαδή η ενίσχυση των απαιτήσεων μείωσης εκπομπών CO2 τόσο για τα καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα όσο και για τα καινούργια ελαφρά επαγγελματικά οχήματα, δεν μπορεί να επιτευχθεί επαρκώς από τα κράτη μέλη, μπορεί όμως λόγω της κλίμακας και των αποτελεσμάτων του, να επιτευχθεί καλύτερα σε επίπεδο Ένωσης, η Ένωση δύναται να λάβει μέτρα, σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας του άρθρου 5 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας όπως διατυπώνεται στο ίδιο άρθρο, ο παρών κανονισμός δεν υπερβαίνει τα αναγκαία όρια για την επίτευξη του στόχου αυτού.

(36)

Συνεπώς, ο κανονισμός (ΕΕ) 2019/631 θα πρέπει να τροποποιηθεί αναλόγως,