(1)

Σύμφωνα με το άρθρο 10 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2019/317, τα κράτη μέλη έχουν την υποχρέωση να καθορίσουν, είτε σε εθνικό επίπεδο είτε σε επίπεδο λειτουργικών τμημάτων του εναέριου χώρου (στο εξής: FAB), δεσμευτικούς στόχους επιδόσεων για κάθε περίοδο αναφοράς του μηχανισμού επιδόσεων των υπηρεσιών αεροναυτιλίας και των λειτουργιών δικτύου. Οι εν λόγω στόχοι επιδόσεων πρέπει να συνάδουν με τους στόχους επιδόσεων σε κλίμακα Ένωσης που έχουν εγκριθεί από την Επιτροπή για τη σχετική περίοδο αναφοράς.

(2)

Για την αντιμετώπιση των επιπτώσεων της πανδημίας COVID-19 στην παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας, ο εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) 2020/1627 της Επιτροπής (3)καθόρισε έκτακτα μέτρα παρέκκλισης από τον εκτελεστικό κανονισμό (ΕΕ) 2019/317 για την τρίτη περίοδο αναφοράς. Βάσει των ανωτέρω, η εκτελεστική απόφαση (ΕΕ) 2021/891 της Επιτροπής (4) καθόρισε αναθεωρημένους στόχους επιδόσεων σε κλίμακα Ένωσης για την τρίτη περίοδο αναφοράς.

(3)

Το Βέλγιο, η Γερμανία, η Γαλλία, το Λουξεμβούργο και οι Κάτω Χώρες ενέκριναν από κοινού, στο επίπεδο του λειτουργικού τμήματος εναέριου χώρου Κεντρικής Ευρώπης (στο εξής: FABEC), προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων για την τρίτη περίοδο αναφοράς (στο εξής: προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων), το οποίο υποβλήθηκε στην Επιτροπή τον Οκτώβριο του 2021. Κατόπιν αξιολόγησης, η Επιτροπή, στην εκτελεστική απόφαση (ΕΕ) 2022/728 (5), κατέληξε στο συμπέρασμα ότι οι στόχοι οικονομικής αποδοτικότητας για τη ζώνη χρέωσης τελών κατά τη διαδρομή Βελγίου-Λουξεμβούργου (στο εξής: ζώνη χρέωσης Βελγίου-Λουξεμβούργου) που περιέχονται στο εν λόγω προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων δεν συνάδουν με τους στόχους επιδόσεων σε κλίμακα Ένωσης και διατύπωσε συστάσεις για την αναθεώρηση των εν λόγω τοπικών στόχων επιδόσεων. Η Ελβετία είναι επίσης μέλος του FABEC και συμμετείχε στο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων του FABEC. Ως τρίτη χώρα που υπόκειται στον μηχανισμό επιδόσεων και στο σύστημα χρέωσης τελών δυνάμει της συμφωνίας αεροπορικών μεταφορών μεταξύ της ΕΕ και της Ελβετίας, η Ελβετία ενημερώθηκε χωριστά, με την εκτελεστική απόφαση (ΕΕ) 2022/780 της Επιτροπής (6), της 13ης Απριλίου 2022, σχετικά με την έλλειψη συνοχής των τοπικών στόχων επιδόσεων οικονομικής αποδοτικότητας του Βελγίου και του Λουξεμβούργου που περιέχονται στο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων του FABEC.

(4)

Στις 13 Ιουλίου 2022 το Βέλγιο, η Γερμανία, η Γαλλία, το Λουξεμβούργο και οι Κάτω Χώρες υπέβαλαν στην Επιτροπή αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων του FABEC (στο εξής: αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων) για την τρίτη περίοδο αναφοράς.

(5)

Στις 24 Οκτωβρίου 2022 η Επιτροπή, στην απόφαση (ΕΕ) 2022/2255 (7), άρχισε την αναλυτική εξέταση που αναφέρεται στο άρθρο 15 παράγραφος 3 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2019/317 (στο εξής: αναλυτική εξέταση) όσον αφορά τους αναθεωρημένους στόχους επιδόσεων οικονομικής αποδοτικότητας που προτείνονται για τη ζώνη χρέωσης Βελγίου-Λουξεμβούργου και οι οποίοι περιλαμβάνονται στο αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων.

(6)

Η Γαλλία, η Γερμανία και οι Κάτω Χώρες ενημέρωσαν την Επιτροπή, στις 28 Οκτωβρίου 2022, στις 3 Νοεμβρίου 2022 και στις 4 Νοεμβρίου 2022 αντίστοιχα, ότι είχαν αποσυρθεί από το αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων που καταρτίστηκε από κοινού σε επίπεδο FABEC. Ταυτόχρονα, τα εν λόγω κράτη μέλη υπέβαλαν στην Επιτροπή μεμονωμένα, αναθεωρημένα προσχέδια εθνικών σχεδίων επιδόσεων για την τρίτη περίοδο αναφοράς.

(7)

Κατόπιν νέας αξιολόγησης, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι οι αντίστοιχοι αναθεωρημένοι εθνικοί στόχοι επιδόσεων συνάδουν με τους στόχους επιδόσεων σε κλίμακα Ένωσης και ενημέρωσε σχετικά τη Γαλλία, τη Γερμανία και τις Κάτω Χώρες με τις αποφάσεις (ΕΕ) 2023/176 (8), (ΕΕ) 2023/177 (9) και (ΕΕ) 2023/179 (10) της Επιτροπής, αντίστοιχα. Η Ελβετία ενημέρωσε επίσης την Επιτροπή για την απόσυρσή της από το αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων και υπέβαλε ταυτόχρονα αναθεωρημένο προσχέδιο του εθνικού σχεδίου επιδόσεων στις 4 Νοεμβρίου 2022. Η Επιτροπή διαπίστωσε ότι οι στόχοι επιδόσεων που περιέχονται στο αναθεωρημένο προσχέδιο του εθνικού σχεδίου επιδόσεων της Ελβετίας συνάδουν με τους στόχους επιδόσεων σε κλίμακα Ένωσης και ενημέρωσε σχετικά την Ελβετία με την απόφαση (ΕΕ) 2022/178 της Επιτροπής, της 14ης Δεκεμβρίου 2022.

(8)

Το Βέλγιο και το Λουξεμβούργο δεν κοινοποίησαν χωριστά εθνικά σχέδια επιδόσεων. Ως εκ τούτου, το αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων που είχε καταρτιστεί προηγουμένως σε επίπεδο λειτουργικού τμήματος εναέριου χώρου, και με την επιφύλαξη της αναλυτικής εξέτασης από την Επιτροπή που ξεκίνησε με την απόφασή της (ΕΕ) 2022/2255, εξακολουθεί να αποτελεί τη βάση για την αξιολόγηση των στόχων επιδόσεων του Βελγίου και του Λουξεμβούργου.

(9)

Συνεπώς, η παρούσα απόφαση θα πρέπει να απευθύνεται μόνο στο Βέλγιο και στο Λουξεμβούργο, επειδή η Γαλλία, η Γερμανία και οι Κάτω Χώρες έχουν αποσυρθεί από το αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων που υπέβαλε το FABEC και έχουν υποβάλει χωριστά εθνικά σχέδια επιδόσεων. Τα εν λόγω σχέδια κρίθηκαν συνεπή με τους στόχους επιδόσεων σε κλίμακα Ένωσης (βλέπε αποφάσεις της Επιτροπής που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 7).

(10)

Στις 27 Οκτωβρίου 2022 οι υπηρεσίες της Επιτροπής απέστειλαν ένα πρώτο αίτημα παροχής πληροφοριών στο Βέλγιο σχετικά με τα στοιχεία που καλύπτονται από την αναλυτική εξέταση. Η επιστολή των υπηρεσιών της Επιτροπής προς το Βέλγιο της 27ης Οκτωβρίου 2022 εστάλη επίσης ταυτόχρονα στο Λουξεμβούργο, μόνο για ενημέρωση. Ανταποκρινόμενες στο αίτημα αυτό, οι βελγικές αρχές διαβίβασαν στις υπηρεσίες της Επιτροπής, στις 6 Νοεμβρίου 2022 και στις 9 Νοεμβρίου 2022, πληροφορίες που έλαβαν από παρόχους υπηρεσιών αεροναυτιλίας (στο εξής: ANSP).

(11)

Οι υπηρεσίες της Επιτροπής πραγματοποίησαν συνάντηση με τις βελγικές αρχές στις 9 Νοεμβρίου 2022.

(12)

Στις 11 Νοεμβρίου 2022 οι υπηρεσίες της Επιτροπής απέστειλαν δεύτερο αίτημα παροχής πληροφοριών στο Βέλγιο και έλαβαν πρόσθετα έγγραφα από τις βελγικές αρχές στις 28 Νοεμβρίου 2022. Η επιστολή των υπηρεσιών της Επιτροπής προς το Βέλγιο της 11ης Νοεμβρίου 2022 εστάλη επίσης ταυτόχρονα στο Λουξεμβούργο, μόνο για ενημέρωση.

(13)

Στις 29 Νοεμβρίου 2022 οι υπηρεσίες της Επιτροπής ζήτησαν από το Βέλγιο πρόσθετες πληροφορίες. Οι βελγικές αρχές απάντησαν στο αίτημα αυτό στις 8 Δεκεμβρίου 2022 και συμπλήρωσαν επίσης τα στοιχεία και τις πληροφορίες που είχαν υποβάλει στις 28 Νοεμβρίου 2022. Η επιστολή των υπηρεσιών της Επιτροπής προς το Βέλγιο της 29ης Νοεμβρίου 2022 εστάλη επίσης ταυτόχρονα στο Λουξεμβούργο, μόνο για ενημέρωση.

(14)

Οι υπηρεσίες της Επιτροπής συναντήθηκαν με τις βελγικές αρχές στις 8 Δεκεμβρίου 2022 και στις 15 Δεκεμβρίου 2022.

(15)

Στις 20 Δεκεμβρίου 2022 οι υπηρεσίες της Επιτροπής απέστειλαν ένα τελευταίο αίτημα παροχής πληροφοριών στο Βέλγιο. Οι βελγικές αρχές υπέβαλαν συμπληρωματικές πληροφορίες ως απάντηση στο αίτημα αυτό στις 12 Ιανουαρίου 2023. Η επιστολή των υπηρεσιών της Επιτροπής προς το Βέλγιο της 20ής Δεκεμβρίου 2022 εστάλη επίσης ταυτόχρονα στο Λουξεμβούργο, μόνο για ενημέρωση.

(16)

Στις 3 Φεβρουαρίου 2023 οι υπηρεσίες της Επιτροπής κάλεσαν το Λουξεμβούργο να υποβάλει τυχόν συναφείς συμπληρωματικές παρατηρήσεις ή σχόλια σχετικά με τα έγγραφα που υπέβαλε το Βέλγιο ως απάντηση στα αιτήματα παροχής πληροφοριών που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 10, 12, 13 και 15. Οι αρχές του Λουξεμβούργου δεν υπέβαλαν πληροφορίες ως απάντηση στο αίτημα των υπηρεσιών της Επιτροπής.

(17)

Στις 2 Μαρτίου 2023 οι υπηρεσίες της Επιτροπής συναντήθηκαν με τις αρχές του Βελγίου και του Λουξεμβούργου.

(18)

Ο φορέας επανεξέτασης των επιδόσεων, ο οποίος επικουρεί την Επιτροπή στην εφαρμογή του συστήματος επιδόσεων σύμφωνα με το άρθρο 11 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 549/2004, υπέβαλε εκθέσεις στην Επιτροπή σχετικά με την αξιολόγηση του αναθεωρημένου προσχεδίου του σχεδίου επιδόσεων και την αναλυτική εξέταση των αναθεωρημένων στόχων οικονομικής αποδοτικότητας που προτείνονται για τη ζώνη χρέωσης Βελγίου-Λουξεμβούργου.

(19)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι στόχοι επιδόσεων όσον αφορά την ασφάλεια, τη χωρητικότητα και το περιβάλλον που καθορίζονταν στο αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων παρέμειναν αμετάβλητοι. Η Επιτροπή δεν διατύπωσε πορίσματα σχετικά με τους εν λόγω στόχους επιδόσεων στην εκτελεστική απόφαση (ΕΕ) 2022/758 και στην απόφαση (ΕΕ) 2022/2255. Ως εκ τούτου, στην παρούσα απόφαση δεν διατυπώνονται περαιτέρω παρατηρήσεις σχετικά με την αξιολόγηση των στόχων επιδόσεων όσον αφορά την ασφάλεια, τη χωρητικότητα και το περιβάλλον.

(20)

Με την αναλυτική εξέταση παρασχέθηκε στην Επιτροπή η δυνατότητα να αναλύσει περαιτέρω τους στόχους επιδόσεων οικονομικής αποδοτικότητας που πρότειναν το Βέλγιο και το Λουξεμβούργο (όπως παρουσιάζονται στον πίνακα κατωτέρω), δεδομένων των αμφιβολιών που διατυπώθηκαν στην απόφαση (ΕΕ) 2022/2255 όσον αφορά τη συνοχή τους με τους στόχους επιδόσεων σε κλίμακα Ένωσης.

(21)

Η αναλυτική εξέταση κάλυψε τα στοιχεία που παρατίθενται στο παράρτημα της απόφασης (ΕΕ) 2022/2255 και επικεντρώθηκε στις υπηρεσίες που σχετίζονται με τον εναέριο χώρο του Βελγίου. Για τον λόγο αυτό, τα αιτήματα παροχής πληροφοριών των υπηρεσιών της Επιτροπής (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 10 έως 15) απευθύνθηκαν στις βελγικές αρχές, ενώ οι αρμόδιες εθνικές αρχές του Λουξεμβούργου έλαβαν τα εν λόγω αιτήματα παροχής πληροφοριών μόνο για ενημέρωση.

(22)

Η Επιτροπή αξιολόγησε τη συνοχή των αναθεωρημένων στόχων επιδόσεων οικονομικής αποδοτικότητας που παρουσιάζονται στην αιτιολογική σκέψη 18 με τους στόχους επιδόσεων σε κλίμακα Ένωσης, σύμφωνα με τα κριτήρια αξιολόγησης που περιέχονται στο σημείο 1.4 στοιχεία α), β) και γ) του παραρτήματος IV του εκτελεστικού κανονισμού 2019/317, λαμβάνοντας υπόψη τα πορίσματα της αναλυτικής εξέτασης που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 26 έως 67 κατωτέρω.

(23)

Όσον αφορά τα κριτήρια που προβλέπονται στο σημείο 1.4 στοιχεία α) και β) του παραρτήματος IV του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2019/317, η Επιτροπή παρατηρεί ότι οι στόχοι επιδόσεων οικονομικής αποδοτικότητας για τη ζώνη χρέωσης Βελγίου-Λουξεμβούργου υστερούν τόσο ως προς την τάση του καθορισμένου κόστους μονάδας σε κλίμακα Ένωσης για την τρίτη περίοδο αναφοράς όσο και ως προς τη μακροπρόθεσμη τάση του καθορισμένου κόστους μονάδας σε κλίμακα Ένωσης για τη δεύτερη περίοδο αναφοράς και την τρίτη περίοδο αναφοράς συνδυαστικά. Πράγματι, η τάση του καθορισμένου κόστους μονάδας για την τρίτη περίοδο αναφοράς της τάξης του + 1,9 % για το Βέλγιο και το Λουξεμβούργο δεν ανταποκρίνεται στην τάση σε κλίμακα Ένωσης του + 1,0 % για την ίδια περίοδο, ενώ η μακροπρόθεσμη τάση του καθορισμένου κόστους μονάδας τους της τάξης του + 1,1 % είναι σημαντικά υψηλότερη από το επίπεδο της αντίστοιχης τάσης σε επίπεδο Ένωσης, δηλαδή – 1,3 %.

(24)

Όσον αφορά το κριτήριο που προβλέπεται στο σημείο 1.4 στοιχείο γ) του παραρτήματος IV του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2019/317, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι η βασική τιμή του καθορισμένου κόστους μονάδας του Βελγίου και του Λουξεμβούργου η οποία ανέρχεται σε 83,26 EUR σε EUR 2017, είναι κατά 13,2 % υψηλότερη από τη μέση βασική τιμή της σχετικής ομάδας σύγκρισης (73,53 EUR σε EUR 2017).

(25)

Στο πλαίσιο της αναλυτικής εξέτασης, η Επιτροπή τεκμηρίωσε περαιτέρω την αξιολόγησή της όσον αφορά τους στόχους οικονομικής αποδοτικότητας Βελγίου-Λουξεμβούργου με βάση τα κριτήρια αξιολόγησης που καθορίζονται στο σημείο 1.4 στοιχεία α), β) και γ) του παραρτήματος IV του εκτελεστικού κανονισμού 2019/317, αναλύοντας τα ακόλουθα στοιχεία:

(26)

Η Επιτροπή παρατηρεί ότι το αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων έχει ως αποτέλεσμα καθορισμένο κόστος μονάδας ύψους 89,87 EUR (σε EUR 2017) για το έτος 2024 για τη ζώνη χρέωσης Βελγίου-Λουξεμβούργου, όπως παρουσιάζεται στην αιτιολογική σκέψη 18. Πρόκειται για το υψηλότερο επίπεδο καθορισμένου κόστους μονάδας για το 2024 από όλες τις ζώνες χρέωσης τελών κατά τη διαδρομή που περιλαμβάνονται στο πεδίο εφαρμογής του μηχανισμού επιδόσεων και του συστήματος χρέωσης τελών.

(27)

Τρεις ANSP, δηλαδή η skeyes, το Κέντρο Ελέγχου Ανωτέρας Περιοχής του Μάαστριχτ (στο εξής: MUAC) και η Διοίκηση Αεροναυτιλίας του Λουξεμβούργου (στο εξής: ANA Luxembourg), εξυπηρετούν την υπό εξέταση ζώνη χρέωσης. Επιπλέον, προκύπτει καθορισμένο κόστος για τις εθνικές εποπτικές αρχές του Βελγίου και του Λουξεμβούργου, αντίστοιχα.

(28)

Στον πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζεται ο τρόπος κατανομής της βάσης κόστους της ζώνης χρέωσης ανά οντότητα και η εξέλιξη του αντίστοιχου κόστους των εν λόγω οντοτήτων με την πάροδο του χρόνου.

(29)

Όσον αφορά το καθορισμένο κόστος για το 2024, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το 59 % του καθορισμένου κόστους της ζώνης χρέωσης βαρύνει τη skeyes, ενώ το MUAC αντιπροσωπεύει το 33 % της βάσης κόστους. Το συνολικό μερίδιο της ANA Luxembourg και των εθνικών εποπτικών αρχών του Βελγίου και του Λουξεμβούργου αντιπροσωπεύει το 8 % του καθορισμένου κόστους.

(30)

Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι το αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων μειώνει το συνολικό καθορισμένο κόστος για τη ζώνη χρέωσης κατά 19,3 εκατ. EUR (σε EUR 2017) για το έτος 2024 σε σύγκριση με το προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων. Η Επιτροπή παρατηρεί ότι η skeyes συμβάλλει σε μεγάλο βαθμό στην εν λόγω μείωση με μείωση του κόστους κατά 16 εκατ. EUR (σε EUR 2017). Σύμφωνα με το Βέλγιο, η skeyes επιτυγχάνει την εν λόγω μείωση του κόστους μέσω:

(31)

Από την άλλη πλευρά, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το κόστος του MUAC που κατανεμήθηκε στη ζώνη χρέωσης παρέμεινε σχεδόν αμετάβλητο στο αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων, καθώς εφαρμόστηκε μόνο μικρή μείωση κόστους ύψους 0,3 εκατ. EUR (σε EUR 2017).

(32)

Με βάση την αξιολόγηση που πραγματοποίησε ο φορέας επανεξέτασης των επιδόσεων, η Επιτροπή επισημαίνει ότι τόσο η skeyes όσο και το MUAC αύξησαν σημαντικά το κόστος τους σε πραγματικούς όρους κατά τη δεύτερη περίοδο αναφοράς και ότι το εν λόγω κόστος συνέχισε να αυξάνεται κατά την τρίτη περίοδο αναφοράς, κυρίως λόγω των υψηλότερων δαπανών προσωπικού και άλλων λειτουργικών δαπανών. Το 2024 οι δαπάνες προσωπικού της skeyes προβλέπεται να είναι υψηλότερες κατά 6,9 % σε σχέση με το επίπεδο του 2019, ποσοστό που αντιστοιχεί σε διαφορά 6,5 εκατ. EUR (σε EUR 2017). Όσον αφορά το MUAC, η αύξηση των δαπανών προσωπικού στη ζώνη χρέωσης, σε σύγκριση με την κατάσταση το 2019, είναι ακόμη πιο σημαντική, δεδομένου ότι οι δαπάνες αυτές προβλέπεται να είναι κατά 30 % υψηλότερες το 2024 σε σχέση με το 2019, στοιχείο που συνιστά αύξηση 15,0 εκατ. EUR (σε EUR 2017).

(33)

Το καθορισμένο κόστος για την ANA Luxembourg και για τις εθνικές εποπτικές αρχές του Βελγίου και του Λουξεμβούργου δεν προκαλεί ανησυχίες.

(34)

Όσον αφορά τη skeyes, η οποία έχει το μεγαλύτερο ποσοστό καθορισμένου κόστους στη ζώνη χρέωσης, η Επιτροπή έλαβε πρόσθετη συγκριτική ανάλυση από τον φορέα επανεξέτασης των επιδόσεων. Από την ανάλυση αυτή προκύπτει ότι οι σχετικές επιδόσεις οικονομικής αποδοτικότητας της skeyes έχουν επιδεινωθεί σε σύγκριση με την LVNL (14), η οποία έχει πολύ παρόμοιο επιχειρησιακό περιβάλλον και περιλαμβάνεται στην ίδια ομάδα σύγκρισης για την αξιολόγηση των στόχων επιδόσεων στο κύριο πεδίο επιδόσεων της οικονομικής αποδοτικότητας (15). Στο τέλος της δεύτερης περιόδου αναφοράς, το κόστος μονάδας της skeyes για το 2019 ήταν κατά 2,2 % υψηλότερο από το κόστος μονάδας της LVNL (16). Έως το τέλος της τρίτης περιόδου αναφοράς, το 2024, μετά την προσαρμογή του κόστους μονάδας της skeyes για την εφάπαξ μείωση του κόστους κατά 6,5 εκατ. EUR (σε EUR 2017) που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 30, το κόστος μονάδας της skeyes αναμένεται να είναι υψηλότερο κατά 9,4 % από το κόστος μονάδας της LVNL.

(35)

Με βάση την αξιολόγηση του φορέα επανεξέτασης των επιδόσεων, η διαφορά αυτή στην οικονομική αποδοτικότητα μεταξύ της skeyes και της LVNL οφείλεται κυρίως στις δαπάνες προσωπικού. Με βάση το αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων, η skeyes σκοπεύει να αυξήσει το 2024 τις δαπάνες προσωπικού κατά 23 % ανά μονάδα εξυπηρέτησης κατά τη διαδρομή σε σύγκριση με την LVNL. Εκφραζόμενη σε χρηματικούς όρους και προσαρμοσμένη στην ετήσια βάση κόστους της skeyes, η διαφορά αυτή θα αποτελέσει πρόσθετη επιβάρυνση για τους χρήστες του εναέριου χώρου ύψους 18,7 εκατ. EUR (σε EUR 2017) για το εν λόγω έτος.

(36)

Επιπλέον, η Επιτροπή παρατηρεί ότι η οικονομική αποδοτικότητα της skeyes επηρεάζεται σημαντικά από το κόστος που προκύπτει από ένα σύστημα πρόωρης συνταξιοδότησης που ονομάζεται «καθεστώς λειτουργικής διαθεσιμότητας DISPO» (στο εξής: «σύστημα DISPO» ή «DISPO»), το οποίο, σύμφωνα με το βελγικό δίκαιο (17), επιτρέπει στους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας που εργάζονται στη skeyes να αποσυρθούν από τα καθήκοντά τους πέντε έτη πριν από τη νόμιμη ημερομηνία συνταξιοδότησης. Κατά τη διάρκεια των πέντε αυτών ετών, λαμβάνουν αποζημίωση ίση με το 75 % έως 85 % του τελευταίου μισθού τους. Σύμφωνα με τις πληροφορίες που παρέχονται στο αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων, οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας υπάγονται επί του παρόντος στο καθεστώς DISPO στην ηλικία των 56 ετών, ενώ αυτό το όριο ηλικίας πρόκειται να αυξηθεί στα 57 έτη από το 2025 και μετά.

(37)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το κόστος του συστήματος DISPO βαρύνει εξολοκλήρου την skeyes, η οποία μετακυλίει το εν λόγω κόστος στους χρήστες του εναέριου χώρου μέσω των βάσεων κόστους υπηρεσιών κατά τη διαδρομή και τερματικών υπηρεσιών. Με βάση τα ιστορικά στοιχεία για το κόστος και τις λεπτομερείς εκτιμήσεις μελλοντικού κόστους για την τρίτη περίοδο αναφοράς που παρασχέθηκαν από το Βέλγιο, το κόστος κατά τη διαδρομή που προκύπτει από το DISPO ανέρχεται συνολικά σε 29 εκατ. EUR (σε EUR 2017) κατά την τρίτη περίοδο αναφοράς και έχει σχεδόν διπλασιαστεί σε σύγκριση με τη δεύτερη περίοδο αναφοράς. Όσον αφορά το έτος 2024, το Βέλγιο αναφέρει ότι το καθορισμένο κόστος κατά τη διαδρομή που προκύπτει από το σύστημα DISPO είναι 8,7 εκατ. EUR (σε EUR 2017).

(38)

Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι το αυξανόμενο κόστος του DISPO με την πάροδο του χρόνου οφείλεται στον μεγαλύτερο αριθμό ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας που επωφελούνται από το εν λόγω σύστημα. Πράγματι, ενώ το Βέλγιο ανέφερε συνολικά 43 ΙΠΑ που υπάγονταν στο DISPO το 2022, ο αριθμός αυτός αναμένεται να ανέλθει σε 71 ΙΠΑ το 2024. Το Βέλγιο αναμένει σταδιακή και σταθερή αύξηση του αριθμού των ΙΠΑ που υπάγονται στο DISPO, ακόμη και μετά την τρίτη περίοδο αναφοράς, τουλάχιστον έως το 2030.

(39)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, κατά τη διάρκεια της υπαγωγής τους στο σύστημα DISPO, οι εν λόγω ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας παραμένουν στη διάθεση της skeyes και μπορούν να ανακαλούνται στην υπηρεσία από τη skeyes ανά πάσα στιγμή, με πλήρη αμοιβή, προκειμένου να εκτελούν καθήκοντα διαφορετικά από τα καθήκοντα επιχειρησιακού ελεγκτή εναέριας κυκλοφορίας. Ωστόσο, οι πληροφορίες που παρασχέθηκαν από το Βέλγιο δείχνουν ότι μόνο πολύ περιορισμένος αριθμός ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας που υπάγονται στο DISPO έχουν πράγματι ανακληθεί από τη skeyes. Από το 2015, έχουν ανακληθεί 17 ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας, ορισμένοι εκ των οποίων αρκετές φορές για διαφορετικά καθήκοντα. Με βάση τις εκτιμήσεις που παρασχέθηκαν από τον φορέα επανεξέτασης των επιδόσεων, οι ανακληθέντες ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας συνεισέφεραν περίπου 4 ΙΠΑ το 2022 σε δραστηριότητες που σχετίζονται με την παροχή υπηρεσιών κατά τη διαδρομή. Τα εν λόγω 4 ΙΠΑ αντιπροσωπεύουν μόλις το ένα δέκατο του συνόλου των ΙΠΑ που θα μπορούσαν να είναι διαθέσιμα στο πλαίσιο του DISPO. Το στοιχείο αυτό καταδεικνύει ότι η skeyes κάνει πολύ περιορισμένη χρήση του διαθέσιμου προσωπικού στο πλαίσιο του DISPO.

(40)

Το Βέλγιο δεν έχει προτείνει μέτρα μετριασμού στο αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων για τον περιορισμό αυτού του αυξανόμενου χρηματοοικονομικού αντίκτυπου του συστήματος DISPO στη βάση κόστους της τρίτης περιόδου αναφοράς.

(41)

Η Επιτροπή εξέτασε περαιτέρω τον τρόπο με τον οποίο τα κράτη μέλη που συμμετέχουν στη συμφωνία MUAC (18), δηλαδή το Βέλγιο, η Γερμανία, το Λουξεμβούργο και οι Κάτω Χώρες (στο εξής: κράτη MUAC) κατανέμουν το συνολικό καθορισμένο κόστος με το οποίο επιβαρύνεται το MUAC στις αντίστοιχες ζώνες χρέωσης.

(42)

Ως προς αυτό, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το καθορισμένο κόστος του MUAC κατανέμεται μεταξύ των κρατών MUAC με βάση ένα μόνο κριτήριο, δηλαδή τον αριθμό των ειδικευμένων ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας εν ενεργεία ή που προβλέπεται να τεθούν εν ενεργεία στις τρεις τομεακές ομάδες (19) του MUAC την 1η Ιανουαρίου κάθε έτους. Η Επιτροπή σημειώνει επίσης ότι το 92 % του κόστους της τομεακής ομάδας των Βρυξελλών (στο εξής: τομέας των Βρυξελλών) κατανέμεται στη ζώνη χρέωσης Βελγίου-Λουξεμβούργου. Οι άλλες δύο τομεακές ομάδες του MUAC, δηλαδή η «τομεακή ομάδα DECO» και η «τομεακή ομάδα του Ανόβερου», βρίσκονται εκτός του γεωγραφικού πεδίου εφαρμογής της ζώνης χρέωσης Βελγίου-Λουξεμβούργου και, ως εκ τούτου, δεν παράγουν κόστος που να κατανέμεται στην εν λόγω ζώνη χρέωσης.

(43)

Η Επιτροπή αντιλαμβάνεται ότι η μεθοδολογία κατανομής του κόστους έχει καθοριστεί στη συμφωνία MUAC και βασίζεται στην παραδοχή ότι ο αριθμός των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας σε κάθε τομέα αντικατοπτρίζει τον φόρτο εργασίας για την παροχή των υπηρεσιών και, ως εκ τούτου, το κόστος των υπηρεσιών και την πολυπλοκότητα κάθε τομέα.

(44)

Ωστόσο, η Επιτροπή επισημαίνει ότι τα τελευταία χρόνια το Βέλγιο έχει εκφράσει τις ανησυχίες του σχετικά με τις επιπτώσεις της εν λόγω μεθοδολογίας κατανομής του κόστους στη ζώνη χρέωσης του. Ειδικότερα, το Βέλγιο υποστηρίζει ότι η συνεισφορά του στο συνολικό κόστος του MUAC, υπολογιζόμενη βάσει του αριθμού των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας που διατίθενται στον τομέα των Βρυξελλών, είναι δυσανάλογα υψηλή εάν ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι ο τομέας των Βρυξελλών παράγει συγκριτικά μικρότερο αριθμό μονάδων εξυπηρέτησης και συναφών εσόδων σε σχέση με τους άλλους δύο τομείς MUAC. Το Βέλγιο επισημαίνει επίσης ότι η μεγαλύτερη πολυπλοκότητα του εναέριου χώρου του, η οποία οδηγεί σε πρόσθετο φόρτο εργασίας για τους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας, εξηγεί το υψηλότερο κόστος ανά μονάδα εξυπηρέτησης του τομέα των Βρυξελλών του MUAC σε σύγκριση με τους άλλους δύο τομείς του MUAC.

(45)

Με βάση την αξιολόγηση του φορέα επανεξέτασης των επιδόσεων, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το μερίδιο του συνολικού κόστους του MUAC που κατανέμεται στο Βέλγιο και στο Λουξεμβούργο έχει πράγματι αυξηθεί με την πάροδο του χρόνου, καθώς ο αριθμός των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας που απασχολούνται στον τομέα των Βρυξελλών έχει αυξηθεί. Κατά συνέπεια, ενώ το Βέλγιο και το Λουξεμβούργο συνεισέφεραν στο κόστος του MUAC κατά 32 % το 2014, το ποσοστό αυτό αυξήθηκε σε 34 % κατά την τρίτη περίοδο αναφοράς. Η επίπτωση της αλλαγής αυτής στη βάση κόστους της ζώνης χρέωσης Βελγίου-Λουξεμβούργου επιδεινώνεται περαιτέρω από τη συνολική αύξηση του συνολικού κόστους του MUAC. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το καθορισμένο κόστος του MUAC για τη ζώνη χρέωσης Βελγίου-Λουξεμβούργου είναι κατά 39 % υψηλότερο σε πραγματικούς όρους για το 2024 από ό, τι το 2014 (20), ενώ οι μονάδες εξυπηρέτησης για τη ζώνη χρέωσης το 2024 προβλέπεται να είναι μόλις 11 % πάνω από το επίπεδο του 2014.

(46)

Η Επιτροπή λαμβάνει υπό σημείωση τη δήλωση στην οποία προέβη το Βέλγιο κατά τη διάρκεια της αναλυτικής εξέτασης, σύμφωνα με την οποία η μεθοδολογία για τη χρηματοδότηση του κόστους του MUAC που καθορίστηκε το 1986 «βασίζεται σε σύστημα ανάκτησης του κόστους» και «δεν ακολουθεί τις οικονομικές ρυθμίσεις που επιβάλλει το σύστημα επιδόσεων». Σύμφωνα με τις σχετικές παρατηρήσεις που διατύπωσε ο φορέας επανεξέτασης των επιδόσεων, το MUAC επωφελείται, εκ των πραγμάτων, από το λεγόμενο σύστημα πλήρους ανάκτησης του κόστους. Ως εκ τούτου, παρά το γεγονός ότι το MUAC είναι πάροχος υπηρεσιών αεροναυτιλίας που εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του μηχανισμού επιδόσεων και του συστήματος χρέωσης τελών σύμφωνα με το άρθρο 1 παράγραφος 2 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2019/317, δεν αναλαμβάνει τους οικονομικούς κινδύνους ούτε εφαρμόζει τα οικονομικά κίνητρα που απορρέουν από τον μηχανισμό καταμερισμού του κινδύνου κυκλοφορίας που προβλέπεται στο άρθρο 27 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2019/317, τον μηχανισμό καταμερισμού του κινδύνου κόστους που προβλέπεται στο άρθρο 28 του εν λόγω εκτελεστικού κανονισμού 2019/317 και τα κίνητρα για την επίτευξη των στόχων χωρητικότητας που καθορίζονται στο άρθρο 11 παράγραφος 3 του εν λόγω εκτελεστικού κανονισμού.

(47)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι πληροφορίες που συγκεντρώθηκαν για πρώτη φορά κατά την αναλυτική εξέταση σχετικά με την εφαρμογή του μηχανισμού επιδόσεων και του συστήματος χρέωσης τελών όσον αφορά το MUAC εγείρουν ανησυχίες όσον αφορά τη συμμόρφωση με τις σχετικές νομικές απαιτήσεις. Το συμπέρασμα αυτό δεν επηρεάζει τυχόν διαδικασίες επί παραβάσει τις οποίες μπορεί να κινήσει η Επιτροπή για το θέμα αυτό.

(48)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, κατά τη διάρκεια της δεύτερης περιόδου αναφοράς, τόσο η skeyes όσο και το MUAC ανέβαλαν ή ακύρωσαν αρκετές προγραμματισμένες επενδύσεις σε πάγια στοιχεία ενεργητικού, οι οποίες αποτελούσαν μέρος του σχεδίου επιδόσεων της δεύτερης περιόδου αναφοράς. Μέρος του κόστους για τις εν λόγω επενδύσεις χρεώθηκε στους χρήστες του εναέριου χώρου στο πλαίσιο της βάσης κόστους για τη ζώνη χρέωσης Βελγίου-Λουξεμβούργου, παρά το γεγονός ότι οι εν λόγω επενδύσεις δεν ολοκληρώθηκαν και, ως εκ τούτου, δεν παρείχαν τα αναμενόμενα λειτουργικά οφέλη. Σύμφωνα με τους υπολογισμούς του φορέα επανεξέτασης των επιδόσεων, το γεγονός αυτό είχε ως αποτέλεσμα, σε ονομαστικούς όρους και για τη δεύτερη περίοδο αναφοράς στο σύνολό της, κέρδος 7,8 εκατ. EUR όσον αφορά τη skeyes και κέρδος 2,1 εκατ. EUR όσον αφορά το MUAC. Το Βέλγιο αναφέρει ότι δεν σχεδιάζει να επιστρέψει στους χρήστες του εναέριου χώρου τα ποσά που χρεώθηκαν κατά τη δεύτερη περίοδο αναφοράς για τις προγραμματισμένες επενδύσεις σε πάγια στοιχεία ενεργητικού που δεν ολοκληρώθηκαν, καθώς θεωρεί ότι δεν υπάρχει σχετική νομική υποχρέωση όσον αφορά τη δεύτερη περίοδο αναφοράς.

(49)

Σε περίπτωση που ορισμένες από τις εν λόγω επενδύσεις της δεύτερης περιόδου αναφοράς ολοκληρωθούν σε μεταγενέστερο στάδιο, σύμφωνα με το άρθρο 22 παράγραφος 7 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2019/317, οι εθνικές εποπτικές αρχές του Βελγίου και του Λουξεμβούργου θα πρέπει να διασφαλίσουν ότι τυχόν σχετικά ποσά, τα οποία έχουν ήδη ανακτηθεί κατά τη δεύτερη περίοδο αναφοράς, δεν θα χρεωθούν για δεύτερη φορά στους χρήστες του εναέριου χώρου κατά την τρίτη περίοδο αναφοράς ή σε επόμενες περιόδους αναφοράς.

(50)

Το Βέλγιο και το Λουξεμβούργο υποστηρίζουν ότι η πολυπλοκότητα του εναέριου χώρου αποτελεί βασικό παράγοντα για την απόκλιση των προτεινόμενων στόχων επιδόσεων οικονομικής αποδοτικότητας από τις τάσεις του καθορισμένου κόστους μονάδας σε κλίμακα Ένωσης. Το Βέλγιο και το Λουξεμβούργο εξηγούν ειδικότερα ότι η πολυπλοκότητα του εναέριου χώρου Βελγίου-Λουξεμβούργου αυξάνει τον σχετικό φόρτο εργασίας των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας και, ως εκ τούτου, επηρεάζει αρνητικά την παραγωγικότητα των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας και τη βάση κόστους κατά τη διαδρομή.

(51)

Λαμβανομένων υπόψη των πορισμάτων του φορέα επανεξέτασης των επιδόσεων, η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι ο εναέριος χώρος στη ζώνη χρέωσης του Βελγίου και του Λουξεμβούργου είναι εξαιρετικά πολύπλοκος λόγω του μεγάλου αριθμού πτήσεων και του συνδυασμού των διαδρομών πτήσης. Ως εκ τούτου, η skeyes και το MUAC αντιμετωπίζουν σύνθετες συνθήκες λειτουργίας.

(52)

Ωστόσο, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το Βέλγιο και το Λουξεμβούργο δεν προσκόμισαν στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι οι πτητικές δραστηριότητες κατά την τρίτη περίοδο αναφοράς έγιναν περισσότερο σύνθετες σε σχέση με τη δεύτερη περίοδο αναφοράς, ή ότι κατά τους υπόλοιπους μήνες της τρίτης περιόδου αναφοράς η πολυπλοκότητα θα αυξηθεί περαιτέρω.

(53)

Με βάση τις διαθέσιμες πληροφορίες, οι οποίες αναλύθηκαν περαιτέρω από τον φορέα επανεξέτασης των επιδόσεων, η πολυπλοκότητα παρέμεινε σχετικά σταθερή κατά τη δεύτερη περίοδο αναφοράς όσον αφορά τόσο τη skeyes όσο και το MUAC. Όσον αφορά το 2020 και το 2021, δεν μπορούν να συναχθούν ουσιαστικά συμπεράσματα σχετικά με την πολυπλοκότητα των πτητικών δραστηριοτήτων λόγω των εξαιρετικά χαμηλών επιπέδων κυκλοφορίας, τα οποία οφείλονται στην πανδημία COVID-19. Όσον αφορά το υπόλοιπο της τρίτης περιόδου αναφοράς, δεν υπάρχουν στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι η πολυπλοκότητα θα διέφερε σημαντικά από την κατάσταση που παρατηρήθηκε κατά τη δεύτερη περίοδο αναφοράς.

(54)

Δεδομένου ότι η σχετικά μεγάλη πολυπλοκότητα των πτητικών δραστηριοτήτων στη ζώνη χρέωσης του Βελγίου και του Λουξεμβούργου είναι σταθερή με την πάροδο του χρόνου υπό κανονικές συνθήκες κυκλοφορίας, όπως εξηγείται στις αιτιολογικές σκέψεις 52 και 53, η Επιτροπή θεωρεί ότι η πολυπλοκότητα αυτή δεν μπορεί να προβληθεί ως δικαιολογία για τις αυξήσεις του κόστους κατά την τρίτη περίοδο αναφοράς. Ως εκ τούτου, διατηρούνται τα πορίσματα της αιτιολογικής σκέψης 23 όσον αφορά τα κριτήρια αξιολόγησης που παρατίθενται στο σημείο 1.4 στοιχεία α) και β) του παραρτήματος IV του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2019/317.

(55)

Επιπλέον, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι η πολυπλοκότητα των πτητικών δραστηριοτήτων έχει ήδη ληφθεί υπόψη κατά τον καθορισμό των ομάδων σύγκρισης των ANSP, οι οποίες χρησιμοποιούνται για τους σκοπούς του κριτηρίου αξιολόγησης που παρατίθεται στο σημείο 1.4 στοιχείο γ) του παραρτήματος IV του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2019/317. Επί του παρόντος, οι ομάδες σύγκρισης όπως έχουν καθοριστεί αποτελούνται από ANSP με παρόμοιες επιχειρησιακές και οικονομικές συνθήκες και η ομάδα σύγκρισης του Βελγίου και του Λουξεμβούργου περιλαμβάνει την Αυστρία, την Ελβετία και τις Κάτω Χώρες, οι οποίες βρίσκονται όλες αντιμέτωπες με ένα σχετικά πολύπλοκο επιχειρησιακό περιβάλλον. Ως εκ τούτου, διατηρείται το πόρισμα της αιτιολογικής σκέψης 24 όσον αφορά τα κριτήριο αξιολόγησης που παρατίθεται στο σημείο 1.4 στοιχείο γ) του παραρτήματος IV.

(56)

Στο αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων, το Βέλγιο και το Λουξεμβούργο εξηγούν ότι ο τομέας των Βρυξελλών του MUAC περιλαμβάνει την παροχή διασυνοριακών υπηρεσιών στον εναέριο χώρο της Γαλλίας και της Γερμανίας. Το Βέλγιο και το Λουξεμβούργο διευκρινίζουν περαιτέρω ότι οι μονάδες εξυπηρέτησης κατά τη διαδρομή για τις πτήσεις που ελέγχονται από το MUAC στις εν λόγω διασυνοριακές περιοχές καταγράφονται στις ζώνες χρέωσης των εν λόγω κρατών μελών, ενώ το κόστος για τις εν λόγω παρεχόμενες υπηρεσίες χρεώνεται στους χρήστες που εκτελούν πτήσεις στη ζώνη χρέωσης Βελγίου-Λουξεμβούργου. Το Βέλγιο και το Λουξεμβούργο επισημαίνουν ότι η κατάσταση αυτή οδηγεί σε αύξηση του καθορισμένου κόστους μονάδας στη ζώνη χρέωσης τους.

(57)

Κατά τη διάρκεια της αναλυτικής εξέτασης, η Επιτροπή ανέλυσε τις συμφωνίες διασυνοριακής παροχής υπηρεσιών που σχετίζονται με τη ζώνη χρέωσης Βελγίου-Λουξεμβούργου. Η Επιτροπή διαπίστωσε ότι το MUAC παρέχει υπηρεσίες σε τρεις διασυνοριακές περιοχές που βρίσκονται στη Γαλλία και στη Γερμανία, οι οποίες είναι σημαντικές από την άποψη του φόρτου εργασίας και για τις οποίες το MUAC δεν λαμβάνει καμία χρηματική αποζημίωση από τα κράτη μέλη που έχουν αναθέσει την παροχή υπηρεσιών. Η ίδια παρατήρηση μπορεί να γίνει για τις δύο διασυνοριακές περιοχές που βρίσκονται στον εναέριο χώρο των Κάτω Χωρών, στις οποίες η παροχή υπηρεσιών έχει ανατεθεί στη skeyes.

(58)

Βάσει περαιτέρω ανάλυσης που διενήργησε ο φορέας επανεξέτασης των επιδόσεων, η Επιτροπή εκτιμά ότι οι υπηρεσίες που παρείχαν το MUAC και η skeyes στις διασυνοριακές περιοχές που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 57 αντιπροσώπευαν συνολικό κόστος περίπου 12,2 εκατ. EUR (σε EUR 2017) το 2019, εκ των οποίων το μερίδιο του MUAC ανέρχεται σε 6,8 εκατ. EUR (EUR 2017) και το μερίδιο της skeyes σε 5,4 εκατ. EUR (σε EUR 2017).

(59)

Η Επιτροπή επισημαίνει, ωστόσο, ότι το Βέλγιο δεν ανέφερε αλλαγές στην παροχή υπηρεσιών από τη skeyes και το MUAC σε διασυνοριακές περιοχές κατά τη διάρκεια της δεύτερης περιόδου αναφοράς ή της τρίτης περιόδου αναφοράς. Οι εν λόγω δραστηριότητες δεν έχουν επεκταθεί όσον αφορά το εύρος και δεν έχουν δημιουργήσει πρόσθετο φόρτο εργασίας για τους ANSP κατά τη διάρκεια της δεύτερης περιόδου αναφοράς και της τρίτης περιόδου αναφοράς. Επομένως, δεδομένου ότι το σχετικό κόστος έχει παραμείνει αναλογικά σταθερό ως ποσοστό της συνολικής βάσης κόστους της ζώνης χρέωσης Βελγίου-Λουξεμβούργου, οι υπηρεσίες που παρέχονται από τη skeyes και το MUAC σε διασυνοριακές περιοχές δεν έχουν σημαντικό αντίκτυπο στον υπολογισμό των τάσεων οικονομικής αποδοτικότητας. Ως εκ τούτου, διατηρούνται τα πορίσματα της αιτιολογικής σκέψης 23 όσον αφορά τα κριτήρια αξιολόγησης που παρατίθενται στο σημείο 1.4 στοιχεία α) και β) του παραρτήματος IV.

(60)

Τέλος, ενώ οι εξετασθείσες συμφωνίες διασυνοριακής παροχής υπηρεσιών αποφέρουν σημαντικά οφέλη μειώνοντας την πολυπλοκότητα των πτητικών δραστηριοτήτων και ενισχύοντας την αποδοτικότητα των υπηρεσιών, η αρχή «ο χρήστης πληρώνει» που ορίζεται στο άρθρο 15 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 550/2004 συνεπάγεται ότι «ο χρήστης του εναέριου χώρου θα πρέπει να πληρώνει για τις δαπάνες που προκαλεί στο σημείο χρήσης ή όσο το δυνατό εγγύτερα σε αυτό» (21). Αντιστοίχως, το άρθρο 21 παράγραφος 2 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2019/317 απαιτεί οι ζώνες χρέωσης να «συνάδουν με την παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας» και ορίζει ότι «μπορούν να περιλαμβάνουν υπηρεσίες που παρέχονται από παρόχους υπηρεσιών αεροναυτιλίας εγκατεστημένους σε άλλο κράτος μέλος για διασυνοριακό εναέριο χώρο». Το άρθρο 22 παράγραφος 1 του εν λόγω εκτελεστικού κανονισμού ορίζει περαιτέρω ότι η βάση κόστους για μια ζώνη χρέωσης «συνίσταται στο καθορισμένο κόστος που συνδέεται με την παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας στη σχετική ζώνη χρέωσης».

(61)

Δεδομένων των αναφερόμενων στην αιτιολογική σκέψη 60, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι ισχύουσες συμφωνίες χρηματοδότησης για την παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας στις διασυνοριακές περιοχές που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 57, δεν συνάδουν με τις νομικές απαιτήσεις στις οποίες βασίζεται ο μηχανισμός επιδόσεων και το σύστημα χρέωσης τελών. Το συμπέρασμα αυτό δεν επηρεάζει τυχόν διαδικασίες επί παραβάσει τις οποίες μπορεί να κινήσει η Επιτροπή για το θέμα αυτό.

(62)

Δεδομένου ότι η χρηματοδότηση των υπηρεσιών που παρέχονται σε διασυνοριακές περιοχές δεν συμμορφώνεται με τις νομικές διατάξεις που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 60, δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί για να δικαιολογηθεί οποιαδήποτε προσαρμογή της βασικής τιμής για το 2019 για τους σκοπούς του κριτηρίου αξιολόγησης που ορίζεται στο σημείο 1.4 στοιχείο γ) του παραρτήματος IV του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2019/317. Επιπλέον, λαμβανομένων υπόψη των πορισμάτων του φορέα επανεξέτασης των επιδόσεων, ακόμη και αν η βασική τιμή για το 2019 της ζώνης χρέωσης Βελγίου-Λουξεμβούργου είχε προσαρμοστεί για τις υπηρεσίες που παρέχονται σε διασυνοριακές περιοχές, θα εξακολουθούσε να έχει ως αποτέλεσμα διαφορά + 5,9 % για τη ζώνη χρέωσης Βελγίου-Λουξεμβούργου σε σύγκριση με τη μέση βασική τιμή της ομάδας σύγκρισης. Ως εκ τούτου, διατηρείται το πόρισμα της αιτιολογικής σκέψης 24 όσον αφορά τα κριτήριο αξιολόγησης που παρατίθεται στο σημείο 1.4 στοιχείο γ) του παραρτήματος IV.

(63)

Το Βέλγιο εισήγαγε κατά την τρίτη περίοδο αναφοράς αναθεωρημένη μεθοδολογία κατανομής του κόστους για την κατανομή του καθορισμένου κόστους μεταξύ των υπηρεσιών αεροναυτιλίας κατά τη διαδρομή και των τερματικών υπηρεσιών αεροναυτιλίας για την τρίτη περίοδο αναφοράς. Οι αλλαγές που εφαρμόστηκαν αφορούν την κατανομή του κόστους των υπηρεσιών ελέγχου προσέγγισης (στο εξής: κόστος προσέγγισης) που βαρύνει τη skeyes και την κατανομή του κόστους που βαρύνει τη βελγική εθνική εποπτική αρχή. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το Βέλγιο αποφάσισε να κατανείμει το κόστος προσέγγισής του σχεδόν εξολοκλήρου στις υπηρεσίες αεροναυτιλίας κατά τη διαδρομή, γεγονός που οδηγεί στη μεταφορά του πρόσθετου καθορισμένου κόστους στη ζώνη χρέωσης Βελγίου-Λουξεμβούργου κατά την τρίτη περίοδο αναφοράς.

(64)

Η Επιτροπή παρατηρεί ότι το Βέλγιο και το Λουξεμβούργο προσάρμοσαν τις βασικές τιμές για το 2014 και το 2019 στο αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων, προκειμένου να ληφθούν υπόψη οι αλλαγές στην κατανομή του κόστους μεταξύ των υπηρεσιών αεροναυτιλίας κατά τη διαδρομή και των τερματικών υπηρεσιών αεροναυτιλίας. Ως εκ τούτου, οι εν λόγω αλλαγές δεν έχουν άμεσο αντίκτυπο στην αξιολόγηση των στόχων επιδόσεων οικονομικής αποδοτικότητας σύμφωνα με τα κριτήρια που καθορίζονται στο παράρτημα IV του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2019/317.

(65)

Ωστόσο, λαμβάνοντας υπόψη την αξιολόγηση του φορέα επανεξέτασης των επιδόσεων, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το Βέλγιο αύξησε τη βασική τιμή του 2019 για τη ζώνη χρέωσης τελών κατά τη διαδρομή κατά 14,3 εκατ. EUR (σε EUR 2017), ενώ ταυτόχρονα μείωσε τη βασική τιμή για τη ζώνη χρέωσης τερματικών τελών, η οποία περιλαμβάνει τον αερολιμένα των Βρυξελλών (EBBR), κατά 4,4 εκατ. EUR (σε EUR 2017). Η Επιτροπή γνωρίζει ότι η skeyes επιβαρύνεται επίσης με κόστος που σχετίζεται με τις υπηρεσίες προσέγγισης που παρέχονται σε περιφερειακούς αερολιμένες, οι οποίοι δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του σχεδίου επιδόσεων κατά την τρίτη περίοδο αναφοράς. Ωστόσο, η Επιτροπή θεωρεί ότι το Βέλγιο δεν εξήγησε επαρκώς και δεν αιτιολόγησε τη μεγάλη απόκλιση μεταξύ των προσαρμογών που εφαρμόστηκαν στις βασικές τιμές για τις υπηρεσίες κατά τη διαδρομή και τις τερματικές υπηρεσίες, δεδομένου ότι το ανακατανεμημένο κόστος προσέγγισης που αφορά περιφερειακούς αερολιμένες εκτός του πεδίου εφαρμογής του σχεδίου επιδόσεων φαίνεται δυσανάλογο.

(66)

Επιπλέον, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι, συμπεριλαμβάνοντας το κόστος προσέγγισης σχεδόν εξολοκλήρου στη βάση κόστους κατά τη διαδρομή, το Βέλγιο δεν κατένειμε το κόστος αυτό αναλογικά μεταξύ των υπηρεσιών αεροναυτιλίας κατά τη διαδρομή και των τερματικών υπηρεσιών αεροναυτιλίας βάσει διαφανούς μεθοδολογίας. Η Επιτροπή θεωρεί ότι η εν λόγω κατανομή του κόστους προσέγγισης δεν συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις που ορίζονται στο άρθρο 15 παράγραφος 2 στοιχείο ε) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 550/2004 και στο άρθρο 22 παράγραφος 5 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2019/317.

(67)

Ως εκ τούτου, με βάση τις παρατηρήσεις στις αιτιολογικές σκέψεις 63 έως 66, η παρούσα απόφαση δεν επηρεάζει τυχόν διαδικασίες επί παραβάσει, στις οποίες μπορεί να προβεί η Επιτροπή όσον αφορά τις αλλαγές στη μεθοδολογία κατανομής του κόστους που εφαρμόστηκαν κατά την τρίτη περίοδο αναφοράς από το Βέλγιο.

(68)

Δεδομένων των ανωτέρω παρατηρήσεων, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι οι στόχοι επιδόσεων οικονομικής αποδοτικότητας για τη ζώνη χρέωσης Βελγίου-Λουξεμβούργου δεν πληρούν τα κριτήρια αξιολόγησης που προβλέπονται στο σημείο 1.4 στοιχεία α), β) και γ) του παραρτήματος IV του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2019/317.

(69)

Επιπλέον, σύμφωνα με το σημείο 1.4 στοιχείο δ) του παραρτήματος IV του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2019/317, η Επιτροπή πρέπει να εξετάσει αν οι αποκλίσεις από τα κριτήρια που καθορίζονται στο σημείο 1.4 στοιχεία α), β) και γ) του εν λόγω παραρτήματος είναι αναγκαίες και αναλογικές, για να καταστεί δυνατή η επίτευξη των στόχων επιδόσεων στο κύριο πεδίο επιδόσεων της χωρητικότητας ή να υλοποιηθούν μέτρα αναδιάρθρωσης κατά την έννοια του άρθρου 2 σημείο 18 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2019/317. Ειδικότερα, η Επιτροπή επαλήθευσε αν οι παρατηρηθείσες αποκλίσεις από την τάση του καθορισμένου κόστους μονάδας σε κλίμακα Ένωσης και από τη μακροπρόθεσμη τάση του καθορισμένου κόστους μονάδας σε κλίμακα Ένωσης οφείλονται αποκλειστικά σε πρόσθετο καθορισμένο κόστος για μέτρα που σχετίζονται με τη χωρητικότητα.

(70)

Έχοντας υπόψη τους υπολογισμούς του φορέα επανεξέτασης των επιδόσεων, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η εκτιμώμενη διαφορά μεταξύ του καθορισμένου κόστους κατά τη διαδρομή, για την τρίτη περίοδο αναφοράς, της ζώνης χρέωσης Βελγίου-Λουξεμβούργου για το έτος 2024 και του καθορισμένου κόστους που θα απαιτούνταν για να συνάδει το κόστος αυτό με την τάση του καθορισμένου κόστους μονάδας σε κλίμακα Ένωσης, για την τρίτη περίοδο αναφοράς, είναι περίπου 8,2 εκατ. EUR σε EUR 2017, ενώ παρατηρείται αντίστοιχη διαφορά περίπου 43,7 εκατ. EUR σε EUR 2017 όσον αφορά τη μακροπρόθεσμη τάση του καθορισμένου κόστους μονάδας σε κλίμακα Ένωσης.

(71)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων περιλαμβάνει επτά μέτρα για την επίτευξη των στόχων χωρητικότητας (στο εξής: μέτρα σχετικά με τη χωρητικότητα), τα οποία το Βέλγιο και το Λουξεμβούργο θεωρούν αναγκαία για την επίτευξη των στόχων χωρητικότητας και τα οποία, σύμφωνα με το Βέλγιο και το Λουξεμβούργο, δικαιολογούν τις αποκλίσεις των οικείων στόχων επιδόσεων οικονομικής αποδοτικότητας από τους στόχους επιδόσεων οικονομικής αποδοτικότητας σε κλίμακα Ένωσης.

(72)

Σε συνέχεια των πορισμάτων που παρατίθενται στην απόφαση (ΕΕ) 2022/2255 σχετικά με τα εν λόγω μέτρα σχετικά με τη χωρητικότητα, η Επιτροπή ανέλυσε περαιτέρω τα μέτρα αυτά.

(73)

Το πρώτο μέτρο που σχετίζεται με τη χωρητικότητα (στο εξής: μέτρο 1) περιλαμβάνει την πρόσληψη και την εκπαίδευση ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας από τη skeyes, προκειμένου να διατηρηθούν επαρκή επίπεδα στελέχωσης με ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας κατά την τρίτη και την τέταρτη περίοδο αναφοράς. Το Βέλγιο και το Λουξεμβούργο εξηγούν ότι το μέτρο 1 είναι απαραίτητο για την αντιμετώπιση της γήρανσης του εργατικού δυναμικού των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας και του επακόλουθου υψηλού αριθμού συνταξιοδοτήσεων που αναμένονται κατά την τρίτη και την τέταρτη περίοδο αναφοράς. Οι εν λόγω συνταξιοδοτήσεις απορρέουν ιδίως από την εφαρμογή του συστήματος DISPO που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 36.

(74)

Το Βέλγιο τόνισε περαιτέρω, κατά τη διάρκεια της αναλυτικής εξέτασης, ότι ο αριθμός των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας σε υπηρεσία στη skeyes θα μειωθεί κατά 15 % έως το τέλος της τρίτης περιόδου αναφοράς εάν δεν αναληφθούν οι δραστηριότητες εκπαίδευσης και πρόσληψης που προβλέπονται στο πλαίσιο του μέτρου 1. Σύμφωνα με το Βέλγιο, αυτό θα οδηγήσει σε σημαντική μείωση της χωρητικότητας.

(75)

Με βάση τις πληροφορίες που υπέβαλε το Βέλγιο, η Επιτροπή συμφωνεί ότι η εκπαίδευση και η πρόσληψη ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας από τη skeyes είναι αναγκαίες για να διατηρηθούν και να ενισχυθούν τα επίπεδα στελέχωσης με ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας και να διασφαλιστεί ότι ο αριθμός των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας είναι επαρκής δεδομένης της προβλεπόμενης μελλοντικής εξέλιξης της κυκλοφορίας. Ωστόσο, η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι η ανάγκη για εκτεταμένη εκπαίδευση των νέων ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας προκύπτει σε μεγάλο βαθμό από τις πρόωρες συνταξιοδοτήσεις που απορρέουν από το σύστημα DISPO.

(76)

Το συνολικό κόστος του μέτρου 1 αυξήθηκε στο αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων και ανέρχεται σε περίπου 27 εκατ. EUR (σε EUR 2017) κατά την τρίτη περίοδο αναφοράς. Σε σύγκριση με το προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων, το κόστος του μέτρου 1 είναι υψηλότερο, σε ονομαστικούς όρους, κατά 22,4 % για το 2022, κατά 49,0 % για το 2023 και κατά 36,8 % για το 2024.

(77)

Το Βέλγιο υποστηρίζει ότι το αυξημένο κόστος του μέτρου 1 δικαιολογείται από τον αντίκτυπο του υψηλότερου πληθωρισμού και από την ακριβέστερη εκτίμηση του πραγματικού κόστους των νέων προσλήψεων, λόγω της ταχύτερης αποκατάστασης της κυκλοφορίας και του υψηλότερου από το αναμενόμενο ποσοστού αποτυχίας των σπουδαστών ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας στους κύκλους εκπαίδευσης που έχουν ήδη ολοκληρωθεί κατά τη διάρκεια της τρίτης περιόδου αναφοράς. Συγκεκριμένα, το Βέλγιο εξηγεί ότι η skeyes επικαιροποίησε το επιχειρηματικό της σχέδιο πριν από την υποβολή του αναθεωρημένου προσχεδίου του σχεδίου επιδόσεων και σχεδιάζει πλέον να προσλάβει πρόσθετους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας αξιοποιώντας τη μέγιστη εκπαιδευτική ικανότητά της κατά τα έτη 2022 έως 2024.

(78)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, παράλληλα, σύμφωνα με το αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων, ο αριθμός των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας που προβλέπεται να υπηρετούν το 2024 είναι κατά 6 % χαμηλότερος από ό, τι στο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων. Η Επιτροπή υποθέτει ότι η κατάσταση αυτή προκύπτει από το υψηλότερο από το αναμενόμενο ποσοστό αποτυχίας των σπουδαστών ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας που εκπαιδεύονται στη skeyes, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 77.

(79)

Η Επιτροπή παρατηρεί ότι οι αυξήσεις κόστους όσον αφορά το μέτρο 1, που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 76, είναι σημαντικά υψηλότερες από τις αλλαγές στον δείκτη πληθωρισμού που αντικατοπτρίζονται στο αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το κόστος που παρουσιάστηκε αρχικά στο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων όσον αφορά το μέτρο 1 περιοριζόταν στην εκπαίδευση των ελεγκτών για τις υπηρεσίες αεροναυτιλίας κατά τη διαδρομή που παρέχει η skeyes στο πεδίο εφαρμογής της ζώνης χρέωσης Βελγίου-Λουξεμβούργου. Ωστόσο, με βάση τις πληροφορίες που ελήφθησαν από το Βέλγιο κατά τη διάρκεια της αναλυτικής εξέτασης, το αυξημένο κόστος του μέτρου 1 που περιλαμβάνεται στο αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων καλύπτει επίσης την εκπαίδευση των ελεγκτών από τη skeyes για τερματικές υπηρεσίες αεροναυτιλίας. Το κόστος που σχετίζεται με τη ζώνη χρέωσης τερματικών τελών δεν θα έπρεπε να περιλαμβάνεται στο μέτρο 1.

(80)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι το Βέλγιο δεν εξήγησε επαρκώς, παρά το γεγονός ότι του ζητήθηκε να το πράξει, τον τρόπο με τον οποίο προσαρμόστηκαν μεταξύ του προσχεδίου του σχεδίου επιδόσεων και του αναθεωρημένου προσχεδίου του σχεδίου επιδόσεων οι προγραμματισμένες δραστηριότητες εκπαίδευσης των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας και η προγραμματισμένη πρόσληψη σπουδαστών ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας της skeyes όσον αφορά τις υπηρεσίες αεροναυτιλίας κατά τη διαδρομή. Επιπλέον, το Βέλγιο δεν τεκμηρίωσε, όσον αφορά τις υπηρεσίες αεροναυτιλίας κατά τη διαδρομή, το εκτιμώμενο κόστος που βαρύνει τη skeyes ανά σπουδαστή ελεγκτή εναέριας κυκλοφορίας και δεν παρείχε εξηγήσεις για τη μεγάλη διακύμανση του κόστους αυτού από το ένα έτος στο άλλο. Δεδομένων των ανωτέρω εκτιμήσεων, η Επιτροπή δεν ήταν σε θέση να ποσοτικοποιήσει τον τρόπο με τον οποίο η προγραμματισμένη αύξηση του αριθμού των σπουδαστών ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας στη skeyes, που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 77, συμβάλλει στη μεταβολή του κόστους του μέτρου 1 που παρατηρείται στην αιτιολογική σκέψη 76 όσον αφορά τις υπηρεσίες αεροναυτιλίας κατά τη διαδρομή.

(81)

Ακόμη και αν υποτεθεί ότι η skeyes θα επιβαρυνθεί πράγματι με υψηλότερο κόστος εκπαίδευσης για τις υπηρεσίες αεροναυτιλίας κατά τη διαδρομή και λόγω της αύξησης του αριθμού σπουδαστών ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας από το 2022 στο 2024, η Επιτροπή θεωρεί ότι το εν λόγω υψηλότερο κόστος εκπαίδευσης μετριάζεται τουλάχιστον σε σημαντικό βαθμό από τις μειωμένες δαπάνες προσωπικού που προκύπτουν από τον χαμηλότερο προγραμματισμένο αριθμό ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας σε υπηρεσία κατά την ίδια χρονική περίοδο, όπως επισημαίνεται στην αιτιολογική σκέψη 78.

(82)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το κόστος που προκύπτει για το μέτρο 1 απορρέει εκ των πραγμάτων σε σημαντικό βαθμό από το σύστημα DISPO, το οποίο το ίδιο το Βέλγιο επέλεξε να θεσπίσει και να εφαρμόσει για τους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας που εργάζονται στη skeyes. Είναι σαφές ότι το σύστημα DISPO οδηγεί, κατά τη διάρκεια της τρίτης περιόδου αναφοράς, σε μεγάλο αριθμό πρόωρων συνταξιοδοτήσεων ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας, των οποίων η ταυτόχρονη αντικατάσταση με νέους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας συνιστά σημαντική επιχειρησιακή και οικονομική επιβάρυνση για τη skeyes. Ωστόσο, λαμβάνοντας υπόψη την αξιολόγηση που πραγματοποίησε ο φορέας επανεξέτασης των επιδόσεων και την επιτακτική ανάγκη να διασφαλιστεί από τη skeyes η ασφαλής και συνεχής παροχή της απαιτούμενης χωρητικότητας κατά την τρίτη περίοδο αναφοράς, η Επιτροπή θεωρεί, σε τελική ανάλυση, ότι το μέτρο 1 είναι αναγκαίο για την επίτευξη των στόχων επιδόσεων χωρητικότητας σε τοπικό επίπεδο. Εντούτοις, η Επιτροπή θεωρεί ότι το Βέλγιο δεν κατόρθωσε να αιτιολογήσει ότι η σημαντική αύξηση του κόστους που παρουσιάζεται στο αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων για το μέτρο 1, σε σύγκριση με το προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων, είναι δικαιολογημένη και αναλογική, με εξαίρεση το ζήτημα που αφορά την επίπτωση της πρόβλεψης υψηλότερου πληθωρισμού στο εν λόγω κόστος. Ως εκ τούτου, όσον αφορά το πρόσθετο κόστος που κρίνεται αναγκαίο και αναλογικό για την επίτευξη των στόχων χωρητικότητας, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το κόστος που πρέπει να ληφθεί υπόψη όσον αφορά το μέτρο 1 είναι εκείνο που παρουσιάζεται στο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων, όπως έχει μετατραπεί σε πραγματικούς όρους.

(83)

Το δεύτερο μέτρο που σχετίζεται με τη χωρητικότητα (στο εξής: μέτρο 2) συνίσταται στην αντικατάσταση από τη skeyes του συστήματος διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας (στο εξής: ATM) με ένα ενιαίο, ολοκληρωμένο και εναρμονισμένο σύστημα διαχείρισης του εναέριου χώρου που θα αναπτυχθεί με το MUAC και τις βελγικές ένοπλες δυνάμεις στο πλαίσιο του έργου «Shared Air Traffic Services System 3» (Κοινό Σύστημα Υπηρεσιών Εναέριας Κυκλοφορίας 3) (στο εξής: έργο SAS 3). Ωστόσο, το νέο σύστημα ATM της skeyes προγραμματίζεται να τεθεί σε λειτουργία μόνο μετά το τέλος της τρίτης περιόδου αναφοράς, πιθανώς όχι πριν από το 2030, και, ως εκ τούτου, για την τρίτη περίοδο αναφοράς έχουν προγραμματιστεί μόνο προπαρασκευαστικές δραστηριότητες.

(84)

Το μέτρο 2 περιλαμβάνει επίσης την αναβάθμιση στο μέσο της διάρκειας ζωής του υφιστάμενου συστήματος ATM της skeyes, το οποίο αναμένεται να τεθεί σε λειτουργία κατά τη διάρκεια της μεταβατικής φάσης πριν από την ανάπτυξη του νέου συστήματος ATM που θα προκύψει από το έργο SAS 3. Το Βέλγιο διευκρίνισε, κατά την αναλυτική εξέταση, ότι η αναβάθμιση στο μέσο της διάρκειας ζωής περιλαμβάνει τόσο τεχνική αναβάθμιση όσο και λειτουργική αναβάθμιση, η οποία αναμένεται να διευκολύνει την πρόσθετη χωρητικότητα κατά την τέταρτη περίοδο αναφοράς.

(85)

Το συνολικό κόστος του μέτρου 2 μειώθηκε στο αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων και ανέρχεται σε περίπου 7,4 εκατ. EUR (σε EUR 2017) κατά την τρίτη περίοδο αναφοράς. Σε σύγκριση με το προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων, το κόστος του μέτρου 2 είναι χαμηλότερο, σε ονομαστικούς όρους, κατά 1,9 % για το 2022, κατά 9,5 % για το 2023 και κατά 11,9 % για το 2024. Το Βέλγιο διευκρίνισε ότι οι αλλαγές αυτές αντικατοπτρίζουν καλύτερα την πραγματική αξία της σύμβασης που υπέγραψε η skeyes τον Δεκέμβριο του 2021 για την αναβάθμιση στο μέσο της διάρκειας ζωής του υφιστάμενου συστήματος ATM.

(86)

Το Βέλγιο διευκρίνισε κατά την αναλυτική εξέταση ότι δεν θα προκύψει κόστος απόσβεσης κατά την τρίτη περίοδο αναφοράς όσον αφορά το νέο σύστημα ATM που θα δημιουργηθεί από το έργο SAS 3. Ωστόσο, από τις πληροφορίες που παρείχε το Βέλγιο είναι προφανές ότι το κόστος κεφαλαίου για ένα «νέο σύστημα ATM» έχει προγραμματιστεί να χρεωθεί στην τρίτη περίοδο αναφοράς, παρά το γεγονός ότι η εγκατάσταση του συστήματος αυτού θα πραγματοποιηθεί αρκετά έτη μετά τη λήξη της τρίτης περιόδου αναφοράς.

(87)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι η προγραμματισμένη αναβάθμιση και η επακόλουθη αντικατάσταση του υφιστάμενου συστήματος ATM της skeyes είναι δικαιολογημένες από επιχειρησιακή άποψη και μπορούν να θεωρηθούν αναγκαίες για την επίτευξη των στόχων χωρητικότητας.

(88)

Ωστόσο, η Επιτροπή επισημαίνει ότι υπάρχουν σοβαρές αμφιβολίες σχετικά με την έγκαιρη εφαρμογή του μέτρου 2. Πράγματι, κατά την αναλυτική εξέταση, η Επιτροπή ενημερώθηκε από τρίτους ότι η skeyes σκόπευε να αποσυρθεί από το έργο SAS 3, στο οποίο βασίζεται η προγραμματισμένη ανάπτυξη του νέου συστήματος ATM. Οι βελγικές αρχές δεν αμφισβήτησαν τις πληροφορίες αυτές, αλλά τόνισαν ότι συνεχίζονται οι συζητήσεις μεταξύ των εμπλεκόμενων μερών σχετικά με το μέλλον του έργου. Με βάση τις παρατηρήσεις αυτές, η Επιτροπή θεωρεί ότι το Βέλγιο δεν έχει παράσχει επαρκείς διασφαλίσεις όσον αφορά την υλοποίηση του έργου SAS 3 ή όσον αφορά εναλλακτικές λύσεις που θα εφαρμοστούν σε περίπτωση που το έργο δεν υλοποιηθεί.

(89)

Επιπλέον, η Επιτροπή επισημαίνει ότι στο κόστος του μέτρου 2 περιλαμβάνεται σημαντικό ποσοστό άλλων λειτουργικών δαπανών, ιδίως των δαπανών του έργου που αφορά την προετοιμασία της αναβάθμισης στο μέσο της διάρκειας ζωής του υφιστάμενου συστήματος ATM και σε σχέση με το νέο σύστημα. Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι εν λόγω λειτουργικές δαπάνες συνδέονται με την κανονική λειτουργία ενός ANSP και, σε αντίθεση με τα ίδια τα συστήματα ATM και τα συστατικά στοιχεία τους, δεν μπορούν να θεωρηθούν ότι πραγματοποιούνται άμεσα για την επίτευξη των στόχων χωρητικότητας.

(90)

Ως εκ τούτου, όσον αφορά το πρόσθετο κόστος που κρίνεται αναγκαίο και αναλογικό για την επίτευξη των στόχων χωρητικότητας, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το κόστος που πρέπει να ληφθεί υπόψη όσον αφορά το μέτρο 2 θα πρέπει να περιοριστεί στο κόστος απόσβεσης και στο κόστος κεφαλαίου που συνδέεται με την αναβάθμιση στο μέσο της διάρκειας ζωής του συστήματος ATM της skeyes.

(91)

Το τρίτο μέτρο που σχετίζεται με τη χωρητικότητα (στο εξής: μέτρο 3) αφορά την τροποποίηση των γενικών όρων απασχόλησης που ισχύουν για τους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας που εργάζονται στο MUAC (στο εξής: δέσμη μέτρων GCE), κατόπιν συλλογικής σύμβασης που συνήφθη το 2019 πριν από την έξαρση της πανδημίας COVID-19. Το μέτρο 3 συνίσταται σε αύξηση των αποδοχών των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας που εργάζονται στο MUAC κατά 10,75 %, σε αντάλλαγμα για πιο ευέλικτη οργάνωση της εργασίας.

(92)

Με βάση τις πληροφορίες που περιέχονται στο αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων, οι διατάξεις ευελιξίας που θεσπίστηκαν στο πλαίσιο του μέτρου 3 περιλαμβάνουν την αύξηση του ετήσιου χρόνου εργασίας για τους νεοπροσλαμβανόμενους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας, νέους κανόνες για την οργάνωση των βαρδιών, τη δυνατότητα σύναψης συμβάσεων για πρόσθετες εργάσιμες ημέρες από τους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας, περισσότερη ευελιξία όσον αφορά τον ετήσιο χρόνο εργασίας και τον προγραμματισμό των αδειών, καθώς και τη δυνατότητα να συμφωνηθεί με ήδη απασχολούμενους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας πιθανή παράταση της ηλικίας συνταξιοδότησης στα 60 έτη.

(93)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι σκοπός του μέτρου 3 είναι, κατ’ ουσίαν, η αύξηση της διαθεσιμότητας ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας και της ευελιξίας του χρονοπρογραμματισμού προκειμένου να καλυφθεί η ζήτηση κυκλοφορίας. Το Βέλγιο τόνισε ότι το μέτρο 3 αναμενόταν, υπό τις προ COVID συνθήκες κυκλοφορίας, να μειώσει τις καθυστερήσεις στη διαχείριση της ροής της εναέριας κυκλοφορίας και, ως εκ τούτου, να εξαλείψει το επακόλουθο κόστος για τους χρήστες του εναέριου χώρου. Το Βέλγιο διευκρίνισε περαιτέρω ότι σύμφωνα με τις αρχικές εκτιμήσεις, το μέτρο 3 θα επέτρεπε στο MUAC να δημιουργήσει πρόσθετες βάρδιες για ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας, με αποτέλεσμα 1 050 επιπλέον βάρδιες το 2019 και 3 150 επιπλέον βάρδιες το 2024.

(94)

Στην ανάλυσή του που υπέβαλε στην Επιτροπή, ο φορέας επανεξέτασης των επιδόσεων κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το μέτρο 3 πράγματι παρέχει στο MUAC τη δυνατότητα να προσφέρει πρόσθετη χωρητικότητα στους χρήστες του εναέριου χώρου κατά τα ημερολογιακά έτη 2023 και 2024 και, ως εκ τούτου, συμβάλλει στην επίτευξη των στόχων χωρητικότητας κατά την τρίτη περίοδο αναφοράς υπό συνθήκες στις οποίες οι όγκοι κυκλοφορίας είναι συγκρίσιμοι με τα προ της πανδημίας επίπεδα.

(95)

Το συνολικό κόστος του μέτρου 3 αυξήθηκε στο αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων και ανέρχεται σε περίπου 13,2 εκατ. EUR (σε EUR 2017) κατά την τρίτη περίοδο αναφοράς. Σε σύγκριση με το προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων, το κόστος του μέτρου 3 είναι υψηλότερο, σε ονομαστικούς όρους, κατά 7,4 % για το 2022, κατά 9,0 % για το 2023 και κατά 9,2 % για το 2024. Σύμφωνα με τις πληροφορίες που υπέβαλε το Βέλγιο κατά την αναλυτική εξέταση, οι εν λόγω αυξήσεις του κόστους οφείλονται στον υψηλότερο από τον αναμενόμενο πληθωρισμό, ο οποίος οδηγεί στην τιμαριθμική αναπροσαρμογή των μισθών των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας που εργάζονται στο MUAC.

(96)

Το Βέλγιο αναφέρει ότι, κατά τον χρόνο της έγκρισής του, το κόστος του μέτρου 3 είχε εκτιμηθεί ότι ισοδυναμούσε με την πρόσληψη πρόσθετων ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας, προκειμένου να αντιμετωπιστούν οι ελλείψεις προσωπικού του MUAC σε ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας. Ωστόσο, ο ισχυρισμός αυτός δεν τεκμηριώθηκε από αριθμητικά στοιχεία ή αποδεικτικά στοιχεία σχετικά με τον συνολικό αντίκτυπο του μέτρου 3 στη βάση κόστους της τρίτης περιόδου αναφοράς. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν ήταν σε θέση να επαληθεύσει ότι το κόστος του μέτρου 3 κατά την τρίτη περίοδο αναφοράς θα ήταν ισοδύναμο με το κόστος με το οποίο θα είχε επιβαρυνθεί το MUAC για την πρόσληψη πρόσθετων ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας, προκειμένου να αποφέρει τα ίδια οφέλη χωρητικότητας.

(97)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο φορέας επανεξέτασης των επιδόσεων διαπίστωσε ότι το κόστος που υποβλήθηκε από το Βέλγιο και το Λουξεμβούργο στο πλαίσιο του μέτρου 3 είναι δικαιολογημένο και ανάλογο με τα προκύπτοντα οφέλη για τους χρήστες του εναέριου χώρου, συμπεριλαμβανομένης της αποφυγής καθυστερήσεων της διαχείρισης της ροής της εναέριας κυκλοφορίας (στο εξής: ATFM) και των συνακόλουθων δυσμενών επιχειρησιακών και οικονομικών επιπτώσεων για τους χρήστες του εναέριου χώρου, συμπεριλαμβανομένων των επιβατών και του περιβάλλοντος.

(98)

Ειδικότερα, ο φορέας επανεξέτασης των επιδόσεων επισημαίνει ότι υπάρχουν στοιχεία που αποδεικνύουν ότι η δέσμη μέτρων GCE που περιλαμβάνεται στο μέτρο 3 έδωσε τη δυνατότητα στο MUAC να επιτύχει σημαντικά βελτιωμένες επιδόσεις χωρητικότητας κατά το πρώτο έτος εφαρμογής της, δηλαδή το 2019, με αποτέλεσμα να αποφευχθούν εκτιμώμενες έμμεσες δαπάνες ύψους 30 εκατ. EUR από καθυστερήσεις ATM για τους χρήστες του εναέριου χώρου. Ο φορέας επανεξέτασης των επιδόσεων σημειώνει επίσης ότι, το 2020 και το 2021, η έντονη κάμψη της κυκλοφορίας λόγω της πανδημίας COVID-19 δημιούργησε εξαιρετικές περιστάσεις στις οποίες δεν ήταν αναγκαίες οι πρόσθετες διατάξεις ευελιξίας που θεσπίστηκαν στο πλαίσιο του μέτρου 3. Ωστόσο, ο φορέας επανεξέτασης των επιδόσεων θεωρεί ότι το MUAC έχει μετριάσει επαρκώς τον αντίκτυπο του μέτρου 3 σε σχέση με το 2020 και το 2021, δεδομένου ότι στο αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων διευκρινίζεται ότι «ορισμένες από τις πλεονάζουσες βάρδιες από το 2020 και το πρώτο τρίμηνο του 2021» αναβλήθηκαν προκειμένου να χρησιμοποιηθούν στο υπόλοιπο της τρίτης περιόδου αναφοράς χωρίς πρόσθετο κόστος. Ο φορέας επανεξέτασης των επιδόσεων καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο 3 είναι συνολικά δικαιολογημένο για λόγους χωρητικότητας κατά την τρίτη περίοδο αναφοράς, καθώς συμβάλλει στη βελτίωση της διαθεσιμότητας πόρων και στη μεγιστοποίηση της χωρητικότητας που διατίθεται σε περιόδους υψηλής ζήτησης κυκλοφορίας.

(99)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο 3 είναι αναγκαίο για την επίτευξη των στόχων χωρητικότητας και το κόστος του είναι αναλογικό δεδομένου του θετικού επιχειρησιακού αντικτύπου του στην παροχή χωρητικότητας.

(100)

Το τέταρτο μέτρο που σχετίζεται με τη χωρητικότητα (στο εξής: μέτρο 4) συνίσταται σε μια ενισχυμένη διαδικασία μετεπιχειρησιακής ανάλυσης, η οποία θα τεθεί σε εφαρμογή από το MUAC με την υποστήριξη συναφών εργαλείων και «εγκαταστάσεων επιχειρηματικών πληροφοριών». Το Βέλγιο και το Λουξεμβούργο αναφέρουν ότι σκοπός του μέτρου 4, το οποίο αναφέρεται στο αναθεωρημένο σχέδιο επιδόσεων ως «έργο PABI», είναι να καταστήσει δυνατή την περαιτέρω βελτιστοποίηση του προγραμματισμού των καθημερινών πτητικών δραστηριοτήτων του MUAC.

(101)

Με βάση τις πληροφορίες που περιέχονται στο αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων, το μέτρο 4 αναμένεται να συμβάλει στην ικανοποίηση της μελλοντικής ζήτησης κυκλοφορίας και στην αποφυγή περιττών επιχειρησιακών περιορισμών για τους χρήστες του εναέριου χώρου (που αναφέρονται ως «υπερβολική ρύθμιση»), οι οποίες οδηγούν σε καθυστερήσεις της ATFM. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το Βέλγιο ανέφερε ότι το μέτρο 4 τέθηκε σε εφαρμογή το 2022, μολονότι η πληροφορία αυτή δεν επιβεβαιώθηκε ρητά από το Βέλγιο κατά την αναλυτική εξέταση.

(102)

Έχοντας υπόψη την αξιολόγηση του φορέα επανεξέτασης των επιδόσεων, η Επιτροπή συμφωνεί ότι οι επιχειρησιακές ικανότητες ανάλυσης που παρουσιάζονται στο πλαίσιο του μέτρου 4 συμβάλλουν στη βέλτιστη χρήση των διαθέσιμων πόρων με σκοπό τη μεγιστοποίηση της χωρητικότητας που διατίθεται στους χρήστες του εναέριου χώρου, ιδίως σε περιόδους υψηλής ζήτησης κυκλοφορίας.

(103)

Το συνολικό κόστος του μέτρου 4 ανέρχεται σε περίπου 0,9 εκατ. EUR (σε EUR 2017) κατά την τρίτη περίοδο αναφοράς και παραμένει αμετάβλητο σε σχέση με το προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων που υποβλήθηκε το 2021. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο φορέας επανεξέτασης των επιδόσεων επανεξέτασε το κόστος του μέτρου 4 και το έκρινε δικαιολογημένο.

(104)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο 4 είναι αναγκαίο για τη στήριξη της συνεχούς επίτευξης των στόχων χωρητικότητας και θεωρεί ότι το κόστος του μέτρου 4 είναι αναλογικό δεδομένου του διαρθρωτικού και επιχειρησιακού οφέλους που εκτιμάται ότι θα αποφέρει.

(105)

Το πέμπτο μέτρο που σχετίζεται με τη χωρητικότητα (στο εξής: μέτρο 5) αφορά την αρχική εκπαίδευση νέων ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας για τον τομέα των Βρυξελλών του MUAC. Σύμφωνα με το αναθεωρημένο σχέδιο επιδόσεων, οι δραστηριότητες εκπαίδευσης ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας που περιλαμβάνονται στο μέτρο 5 ανατέθηκαν σε εξωτερικό εκπαιδευτικό οργανισμό με έδρα τη Γαλλία.

(106)

Το Βέλγιο εξηγεί ότι η συνέχιση των προσλήψεων και της αρχικής εκπαίδευσης ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας από το MUAC είναι αναγκαία, προκειμένου να αποφευχθούν περιορισμοί χωρητικότητας κατά την τρίτη περίοδο αναφοράς και σε μελλοντικές περιόδους αναφοράς. Με βάση τις πληροφορίες που υπέβαλε το Βέλγιο, η Επιτροπή συμφωνεί ότι η εκπαίδευση νέων ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας από το MUAC είναι αναγκαία για να διατηρηθούν και να ενισχυθούν τα επίπεδα στελέχωσης με ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας και να διασφαλιστεί ότι ο αριθμός των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας είναι επαρκής δεδομένης της προβλεπόμενης μελλοντικής εξέλιξης της κυκλοφορίας.

(107)

Το συνολικό κόστος του μέτρου 5 ανέρχεται σε περίπου 14,2 εκατ. EUR (σε EUR 2017) κατά την τρίτη περίοδο αναφοράς. Κατά τη διάρκεια της αναλυτικής εξέτασης, το Βέλγιο υπέβαλε ανάλυση των δαπανών του μέτρου 5 σε τρεις κατηγορίες, και συγκεκριμένα στις δαπάνες προσωπικού των σπουδαστών ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας, στις δαπάνες για χειριστές προσομοιωτών και στις δαπάνες που χρεώνει ο φορέας κατάρτισης. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο φορέας επανεξέτασης των επιδόσεων επανεξέτασε το κόστος του μέτρου 5 και το έκρινε δικαιολογημένο.

(108)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο 5 είναι αναγκαίο για την επίτευξη των στόχων χωρητικότητας και το κόστος του είναι αναλογικό δεδομένου του επιχειρησιακού αντικτύπου του στην παροχή χωρητικότητας.

(109)

Το έκτο μέτρο που σχετίζεται με τη χωρητικότητα (στο εξής: μέτρο 6) περιλαμβάνει την απασχόληση πρόσθετων ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας για τον τομέα των Βρυξελλών του MUAC, προκειμένου να ικανοποιηθεί η ζήτηση κυκλοφορίας κατά την τρίτη περίοδο αναφοράς και τα επόμενα έτη.

(110)

Σύμφωνα με τις πληροφορίες που περιέχονται στο αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων, ο αριθμός των εν λόγω ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας προβλέπεται να αυξηθεί σημαντικά από 106 σε 119 ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας κατά την τρίτη περίοδο αναφοράς. Το Βέλγιο αναφέρει ότι το πρόσθετο προσωπικό ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας θα καταστήσει δυνατή την αύξηση του ωραρίου λειτουργίας του τομέα και την αυξημένη επιχειρησιακή ευελιξία. Με βάση τις πληροφορίες που υπέβαλε το Βέλγιο, η Επιτροπή συμφωνεί ότι η πρόσληψη πρόσθετων ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας από το MUAC είναι αναγκαία για τη στήριξη της επίτευξης των στόχων χωρητικότητας.

(111)

Το συνολικό κόστος του μέτρου 6 ανέρχεται σε περίπου 4,4 εκατ. EUR (σε EUR 2017) κατά την τρίτη περίοδο αναφοράς. Το κόστος αυτό αφορά την αμοιβή των πρόσθετων ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας που ξεκινούν να υπηρετούν κατά τη διάρκεια της τρίτης περιόδου αναφοράς. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο φορέας επανεξέτασης των επιδόσεων επανεξέτασε το κόστος του μέτρου 6 και το έκρινε δικαιολογημένο.

(112)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι το μέτρο 6 είναι αναγκαίο για την επίτευξη των στόχων χωρητικότητας και το κόστος του είναι αναλογικό δεδομένου του επιχειρησιακού αντικτύπου του στην παροχή χωρητικότητας.

(113)

Το έβδομο μέτρο σχετικά με τη χωρητικότητα (στο εξής: μέτρο 7) καλύπτει την ανάπτυξη νέου συστήματος σχεδιασμού εργατικού δυναμικού από το MUAC με σκοπό τη στήριξη της εφαρμογής νέων επιχειρησιακών απαιτήσεων. Το μέτρο 7 περιλαμβάνει την ανάπτυξη νέου πλαισίου για τον σχεδιασμό του εργατικού δυναμικού, εκσυγχρονισμένου εργαλείου χρονοπρογραμματισμού και άλλων εργαλείων σχεδιασμού του εργατικού δυναμικού που απαιτούνται για την εφαρμογή νέων επιχειρησιακών απαιτήσεων.

(114)

Έχοντας υπόψη την αξιολόγηση του φορέα επανεξέτασης των επιδόσεων, η Επιτροπή συμφωνεί ότι η βελτίωση της αποτελεσματικότητας που επιτυγχάνεται με το νέο σύστημα σχεδιασμού του εργατικού δυναμικού θα συμβάλει στη βελτίωση των επιχειρησιακών επιδόσεων και στην αποτελεσματικότερη παροχή υπηρεσιών.

(115)

Το συνολικό κόστος του μέτρου 7 ανέρχεται σε περίπου 0,8 εκατ. EUR (σε EUR 2017) κατά την τρίτη περίοδο αναφοράς. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο φορέας επανεξέτασης των επιδόσεων επανεξέτασε το κόστος του μέτρου 7 και το έκρινε δικαιολογημένο.

(116)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι το μέτρο 7 είναι αναγκαίο για την επίτευξη των στόχων χωρητικότητας και το κόστος του είναι αναλογικό δεδομένου του επιχειρησιακού αντικτύπου του στην παροχή χωρητικότητας.

(117)

Η Επιτροπή ανέλυσε περαιτέρω τα επτά μέτρα σχετικά με τη χωρητικότητα που παρουσίασαν το Βέλγιο και το Λουξεμβούργο όσον αφορά τον συνολικό αντίκτυπό τους και για να αξιολογήσει αν η ταυτόχρονη εφαρμογή όλων αυτών των μέτρων είναι αναγκαία για την επίτευξη των στόχων επιδόσεων χωρητικότητας σε τοπικό επίπεδο.

(118)

Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή λαμβάνει υπόψη τα πορίσματα του φορέα επανεξέτασης των επιδόσεων σύμφωνα με τα οποία τα εν λόγω επτά μέτρα που σχετίζονται με τη χωρητικότητα, εξεταζόμενα από κοινού, είναι κατάλληλα και δικαιολογημένα με βάση το συνολικό αναμενόμενο επιχειρησιακό τους αποτέλεσμα και τον συνακόλουθο συνδυασμένο αντίκτυπο στην παροχή χωρητικότητας. Σύμφωνα με την ανάλυση του φορέα επανεξέτασης των επιδόσεων, η συνδυασμένη εφαρμογή των εν λόγω μέτρων δίνει τη δυνατότητα στη skeyes και στο MUAC να διαχειρίζονται αποτελεσματικά τα προβλεπόμενα επίπεδα κυκλοφορίας σε περιόδους αιχμής της ζήτησης κυκλοφορίας, ενισχύοντας παράλληλα την ευελιξία και την ανθεκτικότητα της παροχής υπηρεσιών σε περίπτωση απρόβλεπτων συνθηκών ή συνθηκών αστάθειας. Ο φορέας επανεξέτασης των επιδόσεων επιβεβαιώνει επίσης ότι η εφαρμογή των εν λόγω μέτρων που σχετίζονται με τη χωρητικότητα στο σύνολό τους δεν οδηγεί σε πλεονάζουσα χωρητικότητα όσον αφορά τις υπηρεσίες αεροναυτιλίας που παρέχονται στον εναέριο χώρο του Βελγίου και του Λουξεμβούργου κατά τους εναπομένοντες μήνες της τρίτης περιόδου αναφοράς (22). Τέλος, ο φορέας επανεξέτασης των επιδόσεων επισημαίνει ότι τα μέτρα που παρουσιάζονται στο αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων σε σχέση με την εκπαίδευση και την απασχόληση πρόσθετων ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας είναι συμπληρωματικά προς τα οργανωτικά και τεχνικά μέτρα που καθιστούν δυνατή την ενισχυμένη παροχή χωρητικότητας.

(119)

Όσον αφορά το κριτήριο που παρατίθεται στο σημείο 1.4 στοιχείο δ) περίπτωση i) του παραρτήματος IV του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2019/317, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα, με βάση τα πορίσματα που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 71 έως 118, ότι το κόστος που υπέβαλαν το Βέλγιο και το Λουξεμβούργο για τα μέτρα 1 και 2 είναι εν μέρει αναγκαίο και αναλογικό για την επίτευξη των στόχων επιδόσεων χωρητικότητας, ενώ όσον αφορά τα μέτρα 3 έως 7 το κόστος που παρουσιάζεται είναι εξολοκλήρου αναγκαίο και αναλογικό για την επίτευξη των εν λόγω στόχων.

(120)

Στον πίνακα που ακολουθεί παρουσιάζεται η προκύπτουσα συμβολή των μέτρων που σχετίζονται με τη χωρητικότητα στη διαφορά με τις τάσεις του καθορισμένου κόστους μονάδας σε κλίμακα Ένωσης που διαπιστώθηκαν στην αιτιολογική σκέψη 70 όσον αφορά το σχετικό έτος, δηλαδή το 2024.

(121)

Όπως παρουσιάζεται στον πίνακα που παρατίθεται στην αιτιολογική σκέψη 120, τα μέτρα που σχετίζονται με τη χωρητικότητα δικαιολογούν υπέρβαση κατά 19,2 εκατ. EUR (σε EUR 2017) σε σύγκριση με τις τάσεις του καθορισμένου κόστους μονάδας σε κλίμακα Ένωσης. Η εν λόγω υπέρβαση είναι μεγαλύτερη από την εκτιμώμενη απόκλιση από την τάση του καθορισμένου κόστους μονάδας για την τρίτη περίοδο αναφοράς σε κλίμακα Ένωσης, η οποία ανέρχεται σε 8,2 εκατ. EUR (σε EUR 2017), αλλά είναι μικρότερη από την εκτιμώμενη απόκλιση των 43,7 εκατ. EUR (σε EUR 2017) από τη μακροπρόθεσμη τάση του καθορισμένου κόστους μονάδας σε κλίμακα Ένωσης. Ως εκ τούτου, το Βέλγιο και το Λουξεμβούργο εξακολουθούν να έχουν εναπομένουσα αδικαιολόγητη διαφορά ύψους 24,5 εκατ. EUR (σε EUR 2017) έναντι της μακροπρόθεσμης τάσης του καθορισμένου κόστους μονάδας σε κλίμακα Ένωσης.

(122)

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το κριτήριο που παρατίθεται στο σημείο 1.4 στοιχείο δ) περίπτωση i) του παραρτήματος IV του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2019/317 δεν πληρούται όσον αφορά το Βέλγιο και το Λουξεμβούργο.

(123)

Επιπλέον, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το Βέλγιο και το Λουξεμβούργο δεν παρουσίασαν στο αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων μέτρα αναδιάρθρωσης τα οποία θα δικαιολογούσαν απόκλιση από την τάση του καθορισμένου κόστους μονάδας σε κλίμακα Ένωσης ή από τη μακροπρόθεσμη τάση του καθορισμένου κόστους μονάδας σε κλίμακα Ένωσης σύμφωνα με το κριτήριο που παρατίθεται στο σημείο 1.4 στοιχείο δ) περίπτωση ii) του παραρτήματος IV του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2019/317.

(124)

Με βάση την αξιολόγηση που παρατίθεται στις αιτιολογικές σκέψεις 22 έως 123, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι στόχοι επιδόσεων οικονομικής αποδοτικότητας για τη ζώνη χρέωσης Βελγίου-Λουξεμβούργου δεν συνάδουν με τους στόχους επιδόσεων σε κλίμακα Ένωσης.

(125)

Στην εκτελεστική απόφαση (ΕΕ) 2022/728, η Επιτροπή εξέφρασε ανησυχίες σχετικά με τους στόχους οικονομικής αποδοτικότητας για τις τερματικές υπηρεσίες που πρότεινε το Βέλγιο στο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων. Οι εν λόγω στόχοι οικονομικής αποδοτικότητας ισχύουν μόνο για τις τερματικές υπηρεσίες αεροναυτιλίας που παρέχονται στον αερολιμένα των Βρυξελλών. Η Επιτροπή έκρινε στην εν λόγω εκτελεστική απόφαση ότι το Βέλγιο θα έπρεπε να είχε αιτιολογήσει περαιτέρω τους εν λόγω στόχους ή να τους αναθεωρήσει προς τα κάτω.

(126)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων περιέχει βελτιωμένους στόχους επιδόσεων οικονομικής αποδοτικότητας για τις τερματικές υπηρεσίες για το Βέλγιο όσον αφορά τα ημερολογιακά έτη 2022 έως 2024, συμπεριλαμβανομένης της μείωσης του καθορισμένου κόστους σε πραγματικούς όρους για τα εν λόγω ημερολογιακά έτη. Η Επιτροπή παρατηρεί ότι η τάση του καθορισμένου κόστους μονάδας για τις τερματικές υπηρεσίες, δηλαδή +4,5 %, για την τρίτη περίοδο αναφοράς παραμένει παρ’ όλα αυτά υψηλότερη από την τάση του καθορισμένου κόστους μονάδας κατά τη διαδρομή για την τρίτη περίοδο αναφοράς (+ 1,9 %) και παραμένει υψηλότερη από την πραγματική τάση του καθορισμένου κόστους μονάδας για τις τερματικές υπηρεσίες (+ 0,5 %) που παρατηρήθηκε για τη δεύτερη περίοδο αναφοράς. Επιπλέον, η Επιτροπή παρατηρεί ότι το καθορισμένο κόστος μονάδας για τις τερματικές υπηρεσίες αεροναυτιλίας στον αερολιμένα των Βρυξελλών παραμένει υψηλότερο, κατά εκτιμώμενο σημαντικό περιθώριο 55 %, από το διάμεσο καθορισμένο κόστος μονάδας για τις τερματικές υπηρεσίες της σχετικής ομάδας σύγκρισης αερολιμένων.

(127)

Με βάση την αξιολόγηση που παρατίθεται στις αιτιολογικές σκέψεις 125 και 126, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι αναθεωρημένοι στόχοι επιδόσεων οικονομικής αποδοτικότητας για τις τερματικές υπηρεσίες που προτείνει το Βέλγιο εξακολουθούν να εγείρουν ανησυχίες. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή επαναλαμβάνει την άποψή της, όπως διατυπώθηκε στην εκτελεστική απόφαση (ΕΕ) 2022/728, ότι το Βέλγιο θα πρέπει να παράσχει επαρκή αιτιολόγηση για τους εν λόγω στόχους ή να τους αναθεωρήσει προς τα κάτω.

(128)

Στην εκτελεστική απόφαση (ΕΕ) 2022/728, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το Βέλγιο και το Λουξεμβούργο έπρεπε να αναθεωρήσουν τα οικεία καθεστώτα παροχής κινήτρων για την επίτευξη των στόχων χωρητικότητας στο πλαίσιο των υπηρεσιών κατά τη διαδρομή και των τερματικών υπηρεσιών κατά τρόπο ώστε το μέγιστο οικονομικό μειονέκτημα που απορρέει από αυτά τα καθεστώτα παροχής κινήτρων να καθοριστεί σε επίπεδο που έχει ουσιώδη αντίκτυπο στα εν κινδύνω έσοδα. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το Βέλγιο και το Λουξεμβούργο δεν έχουν προβεί σε αλλαγές στα εν λόγω καθεστώτα παροχής κινήτρων στο αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων.

(129)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα καθεστώτα παροχής κινήτρων που προσδιορίστηκαν από το Βέλγιο και το Λουξεμβούργο στο αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων εξακολουθούν να εγείρουν ανησυχίες. Συνεπώς, η Επιτροπή επαναλαμβάνει την άποψή της ότι το Βέλγιο και το Λουξεμβούργο θα πρέπει να αναθεωρήσουν τα οικεία καθεστώτα παροχής κινήτρων για την επίτευξη των στόχων χωρητικότητας στο πλαίσιο των υπηρεσιών κατά τη διαδρομή και των τερματικών υπηρεσιών, ώστε τα μέγιστα οικονομικά μειονεκτήματα που απορρέουν από αυτά τα καθεστώτα παροχής κινήτρων να καθοριστούν σε επίπεδο που έχει ουσιώδη αντίκτυπο στα εν κινδύνω έσοδα, όπως απαιτείται από το άρθρο 11 παράγραφος 3 στοιχείο α) του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2019/317. Κατά την άποψη της Επιτροπής, το αναθεωρημένο καθεστώς παροχής κινήτρων θα πρέπει να οδηγεί σε μέγιστο οικονομικό μειονέκτημα ίσο με ή μεγαλύτερο από το 1 % του καθορισμένου κόστους.

(130)

Με βάση τα ανωτέρω, το Βέλγιο και το Λουξεμβούργο θα πρέπει να λάβουν διορθωτικά μέτρα κατά την έννοια του άρθρου 11 παράγραφος 3 στοιχείο γ) τρίτο εδάφιο του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 549/2004. Τα εν λόγω διορθωτικά μέτρα θα πρέπει να επιτρέψουν στο Βέλγιο και στο Λουξεμβούργο να επιτύχουν συνοχή με τους στόχους οικονομικής αποδοτικότητας σε κλίμακα Ένωσης για την τρίτη περίοδο αναφοράς, οι οποίοι αντιστοιχούν, με βάση την αξιολόγηση της Επιτροπής που παρατίθεται στην παρούσα απόφαση, σε μείωση του καθορισμένου κόστους για τη ζώνη χρέωσης τελών κατά τη διαδρομή του Βελγίου και του Λουξεμβούργου κατά 24,5 εκατ. EUR, εκφρασμένο σε πραγματικούς όρους σε τιμές 2017.

(131)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το Βέλγιο προτίθεται να διενεργήσει επανεξέταση της συμμόρφωσης των επιδόσεων των skeyes και MUAC, στην οποία κάλεσε τις υπηρεσίες της Επιτροπής να συμμετάσχουν ως παρατηρητές. Η Επιτροπή κατανοεί ότι η επανεξέταση της συμμόρφωσης θα στηρίξει την κατάρτιση από το Βέλγιο προσχεδίου τελικού σχεδίου επιδόσεων, το οποίο θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη τα διορθωτικά μέτρα. Σε περίπτωση που από την εν λόγω επανεξέταση της συμμόρφωσης προκύψουν νέα αποδεικτικά στοιχεία, η Επιτροπή προτίθεται να λάβει υπόψη τα εν λόγω νέα αποδεικτικά στοιχεία.

(132)

Ορισμένα διορθωτικά μέτρα που πρέπει να ληφθούν από το Βέλγιο και το Λουξεμβούργο σύμφωνα με την παρούσα απόφαση ενδέχεται, λόγω της φύσης τους, να μην παράγουν πλήρως τα αποτελέσματά τους κατά την τρίτη περίοδο αναφοράς. Ωστόσο, το Βέλγιο και το Λουξεμβούργο θα πρέπει, παρ’ όλα αυτά, να ξεκινήσουν να τα εφαρμόζουν κατά την τρίτη περίοδο αναφοράς, βάσει δεσμευτικών υποχρεώσεων που θα καθοριστούν στο πλαίσιο των προσχεδίων των τελικών σχεδίων επιδόσεων, ακόμη και αν τα εν λόγω μέτρα επιφέρουν βελτιώσεις της οικονομικής αποδοτικότητας κατά την επόμενη περίοδο αναφοράς.

(133)

Τα διορθωτικά μέτρα θα πρέπει να ληφθούν στο πλαίσιο των προσχεδίων των τελικών σχεδίων επιδόσεων που θα υποβληθούν στην Επιτροπή εντός τριών μηνών από την ημερομηνία έκδοσης της παρούσας απόφασης, σύμφωνα με το άρθρο 15 παράγραφος 6 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2019/317. Τα εν λόγω προσχέδια τελικών σχεδίων επιδόσεων θα πρέπει να εγκριθούν μεμονωμένα, σε εθνικό επίπεδο, από το Βέλγιο και το Λουξεμβούργο, δεδομένου ότι οι δραστηριότητες καθορισμού στόχων επιδόσεων σε επίπεδο FABEC έχουν διακοπεί λόγω της απόσυρσης της Γαλλίας, της Γερμανίας και των Κάτω Χωρών από το αναθεωρημένο προσχέδιο του σχεδίου επιδόσεων του FABEC, όπως εξηγείται στην αιτιολογική σκέψη 6.

(134)

Με βάση τα πορίσματα της παρούσας απόφασης, το Βέλγιο και το Λουξεμβούργο θα πρέπει, ειδικότερα, να αντιμετωπίσουν δεόντως τα ακόλουθα ζητήματα:

(135)

Η Επιτροπή Ενιαίου Ουρανού δεν εξέδωσε γνώμη. Κρίθηκε αναγκαία η έκδοση εκτελεστικής πράξης και ο πρόεδρος υπέβαλε σχέδιο εκτελεστικής πράξης στην επιτροπή προσφυγών για περαιτέρω εξέταση. H επιτροπή προσφυγών δεν εξέδωσε γνώμη,