(1)

Με επιστολή της 27ης Νοεμβρίου 2009, η Επιτροπή δέχτηκε καταγγελία σχετικά με τα πλεονεκτήματα που είχε αποκομίσει η αεροπορική εταιρεία Ryanair σε ένα σύνολο περιφερειακών και τοπικών γαλλικών αερολιμένων. Όσον αφορά τον αερολιμένα Beauvais-Tillé (στο εξής: αερολιμένας του Beauvais), η καταγγελία αναφέρεται επίσης σε οικονομική στήριξη που θεωρείται ότι έλαβαν οι διαδοχικοί φορείς εκμετάλλευσης του εν λόγω αερολιμένα, το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο του Oise (στο εξής: CCIO) και η Εταιρεία Διαχείρισης και Εκμετάλλευσης του Αερολιμένα του Beauvais (στο εξής: SAGEB). Η καταγγελία στηρίζεται κυρίως στην έκθεση του περιφερειακού φορέα Chambre régionale des comptes de Picardie (στο εξής: CRC) της 3ης Σεπτεμβρίου 2007 (2).

(2)

Με επιστολή της 16ης Μαρτίου 2010, η Επιτροπή διαβίβασε στις γαλλικές αρχές μη εμπιστευτική έκδοση της καταγγελίας και τις κάλεσε να υποβάλουν διευκρινίσεις ως προς τα καταγγελλόμενα μέτρα (στο εξής: επίμαχα μέτρα). Οι γαλλικές αρχές διαβίβασαν τις απαντήσεις τους με επιστολές της 31ης Μαΐου και 7ης Ιουνίου 2010 και συμπληρωματικά με επιστολή της 2ας Νοεμβρίου 2011. Η Επιτροπή διαβίβασε τα στοιχεία αυτά στον καταγγέλλοντα και ζήτησε από τη Γαλλία συμπληρωματικές πληροφορίες με επιστολή της 5ης Δεκεμβρίου 2011. Οι γαλλικές αρχές υπέβαλαν τις παρατηρήσεις τους και τις απαντήσεις τους με επιστολή της 31ης Ιανουαρίου 2012.

(3)

Με επιστολή της 30ής Μαΐου 2012, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γαλλία σχετικά με την απόφασή της (στο εξής: απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας) να κινήσει την επίσημη διαδικασία έρευνας που προβλέπεται στο άρθρο 108, παράγραφος 2 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ) με αντικείμενο, αφενός, τις ενισχύσεις που φέρεται να χορηγήθηκαν διαδοχικά στο CCIO και στη SAGEB κατά την περίοδο 2000-2008 και, αφετέρου, τις ενισχύσεις που φέρεται να χορηγήθηκαν από το CCIO και τη SAGEB σε διάφορες αεροπορικές εταιρείες μεταξύ 1ης Ιανουαρίου 1997 και 30ής Μαΐου 2012.

(4)

Η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (3). Η Επιτροπή κάλεσε τους ενδιαφερόμενους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους για τα επίμαχα μέτρα.

(5)

Με επιστολή της 14ης Αυγούστου 2012, η Επιτροπή έλαβε τις παρατηρήσεις της Γαλλίας. Ακολούθως, στις 25 Οκτωβρίου 2012 έλαβε τις παρατηρήσεις που υπέβαλαν από κοινού η μεικτή κοινοπραξία του αερολιμένα του Beauvais (Syndicat mixte de l'aéroport de Beauvais, στο εξής: SMABT), το CCIO και η SAGEB. Οι αεροπορικές εταιρείες Ryanair και Wizz Air κατέθεσαν, αμφότερες, τις παρατηρήσεις τους στην Επιτροπή στις 26 Οκτωβρίου 2012. Με επιστολή της 21ης Δεκεμβρίου 2012, η Γαλλία δήλωσε ότι δεν επιθυμούσε να απαντήσει στις παρατηρήσεις των τρίτων μερών.

(6)

Επιπλέον, με επιστολές της 10 Απριλίου 2013, της 20ής Δεκεμβρίου 2013, της 9ης και 31ης Ιανουαρίου 2014, της 7ης Φεβρουαρίου 2014, της 28ης Μαρτίου 2014, της 27ης Ιανουαρίου 2015, της 7ης Δεκεμβρίου 2015 και της 1ης Απριλίου 2019, η Ryanair υπέβαλε γενικές παρατηρήσεις και κοινές για όλες τις υποθέσεις κρατικών ενισχύσεων που διερευνούσε η Επιτροπή και οι οποίες την αφορούσαν. Η Ryanair κατέθεσε επίσης στην Επιτροπή εκθέσεις οικονομικής ανάλυσης που συντάχθηκαν από την εταιρεία συμβούλων Oxera στις 12 και 26 Σεπτεμβρίου 2014 και στις 6 Νοεμβρίου 2014.

(7)

Η Wizz Air υπέβαλε επίσης παρατηρήσεις στις 21 Μαρτίου 2014. Η εν λόγω αεροπορική εταιρεία κατέθεσε επίσης εκθέσεις οικονομικής ανάλυσης που συντάχθηκαν από την εταιρεία συμβούλων Oxera με αντικείμενο τον αερολιμένα του Beauvais στις 4 Νοεμβρίου 2014.

(8)

Η Επιτροπή διαβίβασε τις παρατηρήσεις των ενδιαφερόμενων μερών στη Γαλλία και της έδωσε τη δυνατότητα να σχολιάσει τις παρατηρήσεις αυτές (4). Η Γαλλία απάντησε με τις επιστολές της 13ης Ιουλίου 2012, της 21ης Δεκεμβρίου 2012, της 7ης Ιουνίου 2013, της 29ης Ιανουαρίου 2014, της 23ης Μαΐου 2014, της 18ης Δεκεμβρίου 2015 και της 24ης Ιουνίου 2019. Στην επιστολή της 13ης Ιουλίου 2012, η Γαλλία επισήμανε στην Επιτροπή ότι δεν είχε την πρόθεση να σχολιάσει τις παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν, με την επιφύλαξη των παρατηρήσεων που είχαν ήδη υποβληθεί σχετικά με τον αερολιμένα Marseille Provence (5). Επιπροσθέτως, με τις επιστολές της 25ης Ιουλίου 2012, της 29ης Ιανουαρίου 2014, της 23ης Μαΐου 2014 και της 18ης Δεκεμβρίου 2015, η Γαλλία ενημέρωσε την Επιτροπή ότι δεν επιθυμούσε να απαντήσει στις παρατηρήσεις των τρίτων μερών.

(9)

Η Επιτροπή γνωστοποίησε, με επιστολή της 24ης Φεβρουαρίου 2014 προς τη Γαλλία και τα ενδιαφερόμενα τρίτα μέρη που είχαν υποβάλει ήδη παρατηρήσεις, την πρόθεσή της να αξιολογήσει τη συμβατότητα των επίμαχων μέτρων με την εσωτερική αγορά βάσει των «κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις προς τους αερολιμένες και τις αεροπορικές εταιρείες» (6) (στο εξής: κατευθυντήριες γραμμές του 2014). Η Επιτροπή κάλεσε τους αποδέκτες των επιστολών αυτών να διατυπώσουν τις ενδεχόμενες παρατηρήσεις τους επί του θέματος. Επιπλέον, στις 15 Απριλίου 2014, δημοσιεύθηκε ανακοίνωση στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (7), η οποία καλούσε τη Γαλλία και τα ενδιαφερόμενα τρίτα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με το θέμα αυτό.

(10)

Η Γαλλία υπέβαλε τις παρατηρήσεις της σχετικά με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 στις 19 Μαρτίου 2014. Στις 14 Μαρτίου 2014, η SMABT, η SAGEB και το CCIO διαβίβασαν από κοινού τις παρατηρήσεις τους στην Επιτροπή. Η Wizz Air και η Air France υπέβαλαν τις παρατηρήσεις τους στις 21 Μαρτίου 2014 και στις 25 Απριλίου 2014 αντίστοιχα, όπως εξάλλου και η μη κυβερνητική οργάνωση Transport & Environnement σε επιστολή της 13ης Μαΐου 2014. Οι εν λόγω παρατηρήσεις διαβιβάστηκαν στη Γαλλία με επιστολή της 28ης Μαΐου 2014. Η Γαλλία δεν θέλησε να τις σχολιάσει.

(11)

Με επιστολές στις 16 Απριλίου 2014 και στις 16 Ιουλίου 2014, η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες από τη Γαλλία. Η Γαλλία απάντησε με επιστολές στις 19 Ιουνίου 2014 και στις 18 Αυγούστου 2014 αντίστοιχα.

(12)

Ο αερολιμένας του Beauvais είναι πολιτικός αερολιμένας της Γαλλίας και βρίσκεται στον δήμο Tillé του νομού Oise, 3 χιλιόμετρα βορείως του Beauvais και σε απόσταση περίπου 90 χιλιομέτρων από το Παρίσι. Ο εν λόγω αερολιμένας εξυπηρετεί εθνικές και διεθνείς εμπορικές πτήσεις. Ο αερολιμένας του Beauvais απέχει 68 χλμ. από τον αερολιμένα Amiens-Glisy, 80 χλμ. από τον αερολιμένα Roissy-Charles de Gaulle, περίπου 90 χλμ. από τον αερολιμένα της Rouen και 106 χλμ. από τον αερολιμένα Orly-sud.

(13)

Από την 1η Μαΐου 1997 η εταιρεία Ryanair άρχισε να εκτελεί δρομολόγια από τον αερολιμένα του Beauvais προς διάφορους ευρωπαϊκούς προορισμούς. Από το 2002 διάφορες αεροπορικές εταιρείες (Goodjet, Volare, Air Horizons, Sterling κ.λπ.) εγκαινίασαν σταδιακά τακτικές συνδέσεις από τον αερολιμένα του Beauvais. Παρά την αύξηση της κίνησης και την άφιξη νέων αεροπορικών εταιρειών, η Ryanair παρέμεινε η βασική αεροπορική εταιρεία του αερολιμένα: η επιβατική κίνηση που της αντιστοιχούσε αντιπροσώπευε κατά μέσο όρο το 80 % της συνολικής δραστηριότητας του αερολιμένα κατά την περίοδο 1997-2011. Οι πτήσεις χαμηλού κόστους (low-cost) αντιπροσώπευαν σχεδόν το 100 % της δραστηριότητας του αερολιμένα το 2011.

(14)

Η επιβατική κίνηση του αερολιμένα μεταξύ 1997 και 2011 παρουσιάζεται συνοπτικά στον πίνακα 1.

Πίνακας 1

Επιβατική κίνηση του αερολιμένα του Beauvais (επιβάτες) μεταξύ 1997 και 2011  (8)

(15)

Έως τις 31 Δεκεμβρίου 1992 το CCIO ήταν ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα του Beauvais βάσει τριακονταετούς σύμβασης παραχώρησης δημόσιου εξοπλισμού (concession d’outillage public) η οποία υπογράφηκε το 1960 με το Δημόσιο, ιδιοκτήτη τότε του αερολιμένα. Ακολούθως, το CCIO παρέμεινε φορέας διαχείρισης του αερολιμένα στο πλαίσιο προσωρινής άδειας χρήσης δημόσιου χώρου (autorisation temporaire d’occupation du domaine public, στο εξής: AOT) η οποία χορηγήθηκε με νομαρχιακή απόφαση της 1ης Οκτωβρίου 1997 και κάλυπτε νομικά τη διαχείριση του αερολιμένα από 1ης Ιανουαρίου 1993 έως την 31η Δεκεμβρίου 1999. Η εν λόγω AOT παρατάθηκε επανειλημμένα έως τις 3 Μαΐου 2002.

(16)

Με σύμβαση παραχώρησης που συνήφθη στις 30 Ιανουαρίου 2002 και τέθηκε σε ισχύ στις 4 Μαΐου 2002, το Δημόσιο παραχώρησε την κατασκευή, τη συντήρηση και την εκμετάλλευση του αερολιμένα του Beauvais στο CCIO για διάστημα πέντε ετών.

(17)

Με σύμβαση της 1ης Μαρτίου 2007, το Δημόσιο μεταβίβασε την ιδιοκτησία και τις αρμοδιότητες χωροταξικού σχεδιασμού, συντήρησης και διαχείρισης του αερολιμένα του Beauvais στη SMABT, με ισχύ από 1ης Μαρτίου 2008.

(18)

Η SMABT συστήθηκε με νομαρχιακή απόφαση της 20ής Οκτωβρίου 2006 και συμμετέχοντες την Περιφέρεια Πικαρδίας (Région Picardie) (38 % της χρηματοδότησης της SMABT), τον νομό Oise (Département de l'Oise) (38 % της χρηματοδότησης) και την Ένωση δήμων του Beauvaisis [Communauté d'agglomération (νυν communauté de communes) du Beauvaisis] (στο εξής: CCB· 24 % της χρηματοδότησης). Η SMABT λειτουργεί με βάση την αρχή της αμοιβαίας χρήσης των ήδη υφιστάμενων υπηρεσιών των συμμετεχόντων οργανισμών και, σε αυτό το πλαίσιο, συνήφθη σύμβαση παροχής υπηρεσιών με τον νομό Oise, με σκοπό ιδίως τη διάθεση υπαλλήλων της νομαρχιακής διοίκησης. Η SMABT υπόκειται σε έλεγχο του προϋπολογισμού (9) και σε έλεγχο νομιμότητας από το Δημόσιο, όπως ορίζεται στις διατάξεις του γενικού κώδικα των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης και περιφερειακής διοίκησης (Code général des collectivités territoriales - CGCT) που ήταν σε ισχύ κατά τη σύστασή της, και ιδίως στα άρθρα L. 1612-1 έως L. 1612-20 και L. 3132-1 έως L. 3132-4 του εν λόγω κώδικα.

(19)

Με απόφαση της 7ης Ιουνίου 2007, η SMABT αποφάνθηκε επί της αρχής σχετικά με την ανάθεση παροχής δημόσιας υπηρεσίας για την εκμετάλλευση του αερολιμένα του Beauvais και της λεωφορειακής γραμμής που συνδέει τον αερολιμένα του Beauvais με το Παρίσι, και εξουσιοδότησε τον πρόεδρο της SMABT να προκηρύξει πρόσκληση υποβολής προσφορών. Σκοπός της διαδικασίας αυτής ήταν η εκχώρηση στον ανάδοχο των ακόλουθων καθηκόντων:

(20)

Εν αναμονή της περάτωσης της διαδικασίας υποβολής προσφορών που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 19, το Δημόσιο παρέτεινε τη σύμβαση παραχώρησης της 30ής Ιανουαρίου 2002 με το CCIO έως την 1η Μαρτίου 2008 (10). Με τροποποιητική πράξη της 29ης Φεβρουαρίου 2008, η SMABT, υποκαθιστώντας το Δημόσιο, παρέτεινε για δεύτερη φορά τη διάρκεια της σύμβασης έως την 31η Μαΐου 2008.

(21)

Επισημαίνεται ότι η δραστηριότητα εκμετάλλευσης του αερολιμένα του Beauvais από το CCIO καταλογιζόταν σε χωριστό λογαριασμό από τις λοιπές δραστηριότητες της γενικής υπηρεσίας του CCIO. Εξάλλου, οι λογαριασμοί των εμπορικών δραστηριοτήτων του αερολιμένα του Beauvais διαχωρίζονταν από τους λογαριασμούς που ήταν σχετικοί με την εκπλήρωση καθηκόντων δημόσιας αρχής κατά τον υπολογισμό των αερολιμενικών τελών τα οποία εισέπραττε η Γενική Διεύθυνση Πολιτικής Αεροπορίας για τη χρηματοδότηση των αερολιμενικών υποδομών και του εξοπλισμού που σχετίζονταν με την εκπλήρωση καθηκόντων δημόσιας αρχής από το κράτος. Στον πίνακα 2 συνοψίζονται τα κυριότερα λογιστικά και εμπορικά αριθμητικά στοιχεία του CCIO σε σχέση με τη διαχείριση του αερολιμένα για την περίοδο 1997-2008:

Πίνακας2

Βασικά αριθμητικά στοιχεία της υπηρεσίας αερολιμένα του CCIO (σε χιλιάδες EUR)  (11)

(22)

Μετά τη λήξη της διαγωνιστικής διαδικασίας που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 19, η SMABT ανέθεσε (13) την εκμετάλλευση του αερολιμένα του Beauvais στην κοινοπραξία CCIO-Veolia Transport στο πλαίσιο σύμβασης ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας (στο εξής: ΣΑΔΥ) η οποία συνήφθη στις 19 Μαρτίου 2008 (με ισχύ από την 1η Ιουνίου 2008) με διάρκεια 15 ετών (14). Σύμφωνα με τους όρους της ΣΑΔΥ, η SAGEB αντικαθιστά αυτομάτως την κοινοπραξία CCIO-Veolia Transport αμέσως μετά την ανάδειξή της σε ανάδοχο. Η ΣΑΔΥ συνεχίζει να βρίσκεται σε ισχύ κατά την ημερομηνία έκδοσης της παρούσας απόφασης.

(23)

Η SAGEB είναι μια απλοποιημένη κεφαλαιουχική εταιρεία (société par actions simplifiée) με κεφάλαιο το οποίο κατείχαν αρχικώς κατά 51 % το CCIO και κατά 49 % η εταιρεία Veolia Transport, που ανήκει με τη σειρά της στον κατά πλειονότητα ιδιωτικό όμιλο Veolia Environnement (15). Τον Μάρτιο 2011 η Veolia Transport αντικαταστάθηκε από την εταιρεία Veolia-Transdev [εταιρεία που ανήκει κατά 50 % στον όμιλο Veolia Environnement και κατά 50 % στο Ταμείο Παρακαταθηκών και Δανείων (Caisse des dépôts et consignations)] στην οποία περιήλθε το σύνολο των συμμετοχών της Veolia Transport στη SAGEB. Η εσωτερική λειτουργία και οργάνωση της SAGEB περιγράφονται στις αιτιολογικές σκέψεις 291 και εξής.

(24)

Ο πίνακας 3 συνοψίζει τις διαδοχικές συμβάσεις εκμετάλλευσης του αερολιμένα του Beauvais.

Πίνακας 3

Εκμετάλλευση του αερολιμένα του Beauvais — Συνοπτικός πίνακας

(25)

Τα επίμαχα μέτρα συνίστανται, αφενός, σε χρηματοδοτική στήριξη που χορηγήθηκε από οργανισμούς τοπικής αυτοδιοίκησης στους διαδοχικούς φορείς διαχείρισης του αερολιμένα του Beauvais και, αφετέρου, σε χρηματοδοτική στήριξη που χορηγήθηκε από τους διαδοχικούς φορείς διαχείρισης του αερολιμένα του Beauvais σε αεροπορικές εταιρείες.

(26)

Η χρηματοδοτική στήριξη που χορηγήθηκε στον αερολιμένα του Beauvais εντάσσεται σε δύο κατηγορίες: πρόκειται, αφενός, για χρηματοδοτήσεις επενδύσεων στην αερολιμενική υποδομή του Beauvais και, αφετέρου, για συνεισφορές που καταβλήθηκαν για την εκμετάλλευση του εν λόγω αερολιμένα.

(27)

Σύμφωνα με αυτή την άδεια, το CCIO επωμιζόταν, με δική του ευθύνη, την εκτέλεση, τη συντήρηση, την ανανέωση, την εκμετάλλευση και την ανάπτυξη των έργων, των γηπέδων, των κτιρίων, των εγκαταστάσεων, του εξοπλισμού και των υπηρεσιών που ήταν αναγκαίες για τη λειτουργία του αερολιμένα του Beauvais (16). Το Δημόσιο παρέμενε, ωστόσο, αρμόδιο για ορισμένες υπηρεσίες που αφορούν την ασφάλεια, την προστασία και την ομαλότητα της εναέριας κυκλοφορίας (17), ενώ το CCIO ήταν από την πλευρά του επιφορτισμένο με τις υπηρεσίες διάσωσης και πυρόσβεσης, την πρόληψη του κινδύνου πρόσκρουσης πτηνών και την υπηρεσία αεροναυτικής ενημέρωσης (18).

(28)

Το CCIO αμειβόταν καταρχήν από τα αερολιμενικά τέλη και τα έσοδα εκμετάλλευσης (19). Μπορούσε επίσης να χορηγηθεί χρηματοδοτική ενίσχυση για την κάλυψη των δαπανών που συνεπαγόταν η αρμοδιότητα χωροταξικής διαμόρφωσης και συντήρησης της υποδομής την οποία επίσης επωμιζόταν το CCIO (20). Για τις ίδιες αυτές δαπάνες, το CCIO μπορούσε επίσης να αιτηθεί τη χρηματοδοτική συμμετοχή άλλων δημόσιων φορέων δυνάμει του άρθρου 3 της AOT. Ως αντάλλαγμα, το CCIO υποχρεούνταν να καταβάλλει στο Δημόσιο τέλος χρήσης που ανερχόταν σε 1 000 γαλλικά φράγκα ετησίως.

(29)

Η σύμβαση παραχώρησης της 4ης Μαΐου 2002, μέρος των διατάξεων της οποίας παρέπεμπε στην εφαρμογή της πρότυπης συγγραφής υποχρεώσεων που περιεχόταν στο διάταγμα της 29ης Μαΐου 1997 (21), προέβλεπε κατανομή των καθηκόντων μεταξύ του Δημοσίου και του CCIO. Ως αναθέτουσα αρχή, το Δημόσιο εκτελούσε και χρηματοδοτούσε το σύνολο των υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας (22). Από την άλλη, το CCIO, πέραν της εμπορικής εκμετάλλευσης του αερολιμένα (23), όφειλε να εκτελεί και να χρηματοδοτεί το ίδιο ορισμένες υπηρεσίες που σχετίζονταν με την ασφάλεια όπως η υπηρεσία πυρασφάλειας και διάσωσης, η πρόληψη του κινδύνου από την πρόσκρουση πτηνών και ο έλεγχος των επιβατών, των παραδιδόμενων αποσκευών και της πρόσβασης στις αποκλειστικές ζώνες του αερολιμένα (24).

(30)

Το CCIO αμειβόταν καταρχήν από τα αερολιμενικά τέλη που καθορίζονταν στη σύμβαση παραχώρησης και από τα έσοδα εκμετάλλευσης (25). Τα καθήκοντα ασφάλειας που είχε αναλάβει το CCIO όπως απαριθμούνται στην προηγούμενη αιτιολογική σκέψη χρηματοδοτούνταν από τα έσοδα των αερολιμενικών τελών και, εάν παρίστατο ανάγκη, από κρατικές επιχορηγήσεις (26).

(31)

Σκοπός της ΣΑΔΥ είναι πρωτίστως η ανάθεση στη SAGEB της διαχείρισης και εκμετάλλευσης του αερολιμένα του Beauvais, καθώς και, δευτερευόντως, η εκμετάλλευση των υπεραστικών λεωφορειακών συνδέσεων μεταξύ του αερολιμένα του Beauvais και του Παρισιού. Η εκμετάλλευση των δύο αυτών δραστηριοτήτων πραγματοποιείται υπ’ ευθύνη του αναδόχου (27).

(32)

Σύμφωνα με τους όρους της ΣΑΔΥ, η SAGEB καλύπτει οικονομικά την εκτέλεση όλων των δραστηριοτήτων που σχετίζονται με την εκμετάλλευση του αερολιμένα του Beauvais, με εξαίρεση την ασφάλεια της αεροναυτιλίας και την παροχή μετεωρολογικών πληροφοριών (28). Εξάλλου, η SAGEB είναι υπεύθυνη για την παροχή ορισμένων υπηρεσιών ασφάλειας και προστασίας (29), με χρηματοδοτική συμμετοχή του Δημοσίου η οποία ορίζεται από τους ισχύοντες κανονισμούς (30) ή καθορίζεται σε συνάρτηση με τη φύση και τον όγκο της κίνησης του αερολιμένα (31).

(33)

Όσον αφορά τους οικονομικούς όρους που ισχύουν στο πλαίσιο της ΣΑΔΥ, η SAGEB εισπράττει τα έσοδα από τα αερολιμενικά τέλη και άλλα έσοδα εκμετάλλευσης που σχετίζονται με τον αερολιμένα και με την εκμετάλλευση της λεωφορειακής γραμμής Παρίσι-Beauvais. Ως αντάλλαγμα, η SAGEB οφείλει να καταβάλει τέλη χρήσης στη SMABT, τα οποία ανέρχονται σε περίπου 10,8 εκατ. EUR για όλη τη διάρκεια της σύμβασης. Το παράρτημα 14 της σύμβασης προβλέπει εξάλλου ότι ως «αντάλλαγμα της συμμετοχής της SMABT στη χρηματοδότηση της αερολιμενικής υποδομής, ο παραχωρησιούχος δεσμεύεται να καταβάλλει στη SMABT ένα ποσοστό κερδών το οποίο υπολογίζεται επί του παραγόμενου πλεονάσματος απόδοσης βάσει προβλεπόμενου εσωτερικού συντελεστή απόδοσης 10 %». Το δικαίωμα συμμετοχής στα κέρδη ενεργοποιείται κατά το έτος (n) εάν το καθαρό αποτέλεσμα είναι θετικό, εάν το άθροισμα του καθαρού αποτελέσματος των ετών (1) έως (n) είναι θετικό και εάν ο υπολογιζόμενος κατ’ αυτό τον τρόπο εσωτερικός συντελεστής απόδοσης υπερβαίνει το 10 %. Το ποσοστό συμμετοχής στα κέρδη ορίζεται στο 50 % της πλεονάζουσας απόδοσης.

(34)

Εξάλλου, βάσει της ΣΑΔΥ, η SAGEB αναλαμβάνει την υλοποίηση σειράς επενδύσεων κατά τη διάρκειά της ΣΑΔΥ (32), εκτιμώμενου ύψους 68,2 εκατ. EUR, τις οποίες ο ανάδοχος οφείλει να χρηματοδοτήσει με κάθε μέσο, και για τις οποίες η SMABT έχει προβλέψει μέγιστη συμμετοχή ύψους 14,5 εκατ. EUR (33) (βλ. αιτιολογική σκέψη 41).

(35)

Οι διαδοχικοί φορείς διαχείρισης του αερολιμένα του Beauvais έλαβαν επιχορηγήσεις επενδύσεων στο πλαίσιο τριών επενδυτικών προγραμμάτων που υλοποιήθηκαν αντιστοίχως κατά τις περιόδους 2001-2006, 2007-2008 και 2008-2023.

(36)

Το 2001, το CCIO υπέβαλε φάκελο αίτησης χρηματοδοτικής συμμετοχής στον νομό Oise (Département de l’Oise), στην Περιφέρεια (Région Picardie) και στην Ένωση δήμων του Beauvaisis (Communauté de communes du Beauvaisis - CCB). O φάκελος του CCIO περιλάμβανε ένα πρόγραμμα εκσυγχρονισμού και συμμόρφωσης του αερολιμένα του Beauvais προς τα πρότυπα προβλεπόμενου ύψους 53,3 εκατ. γαλλικών φράγκων (6,825 εκατ. EUR).

(37)

Ο νομός Oise (34), η Περιφέρεια Πικαρδίας (35) και η CCB (36) έκαναν δεκτή την αίτηση συμμετοχής και διέθεσαν στο CCIO συνολική επιχορήγηση ύψους 4 311 395 EUR (37), ενώ το υπόλοιπο ποσό (ύψους 2,55 εκατ. EUR) θα καλυπτόταν από το ίδιο το CCIO (38). Η επιχορήγηση δεν υπολογίστηκε με βάση επιμέρους δαπάνες που προβλέπονταν στο πρόγραμμα 1, αλλά με βάση το προβλεπόμενο συνολικό ύψος του προγράμματος. Η ακριβής ημερομηνία έναρξης των επενδύσεων ορίστηκε στις 2 Ιουλίου 2001, και οι επενδύσεις έπρεπε να έχουν ολοκληρωθεί έως τις 31 Δεκεμβρίου 2006. Το αρχικό αυτό επενδυτικό πρόγραμμα χρειάστηκε να τροποποιηθεί στη διάρκεια του 2005 προκειμένου να ληφθούν υπόψη, βάσει της εξέλιξης της επιβατικής κίνησης, οι κανονιστικοί περιορισμοί που σχετίζονται με την ποιότητα της υποδοχής και την ασφάλεια των επιβατών (39). Οι προβλεπόμενες και οι πραγματοποιηθείσες επενδύσεις στο πλαίσιο του προγράμματος συνοψίζονται ως εξής:

Πίνακας 4

Προβλεπόμενες και πραγματοποιηθείσες επενδύσεις στο πλαίσιο του προγράμματος 1 (σε EUR)

(38)

Παρόλο που το τελικό κόστος υπερέβη τις προβλέψεις, οι οργανισμοί που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 37 κατέβαλαν στο CCIO τα ποσά συμμετοχής τους όπως προβλέπονταν στις χρηματοδοτικές συμφωνίες, ήτοι συνολικό ποσό 4,311 εκατ. EUR, με το CCIO να επωμίζεται το υπερβάλλον κόστος.

(39)

Το CCIO υλοποίησε ένα δεύτερο επενδυτικό πρόγραμμα ύψους 9,5 εκατ. EUR διετούς διάρκειας από 1ης Ιανουαρίου 2006 έως την 31η Δεκεμβρίου 2007. Ο νομός Oise, η Περιφέρεια Πικαρδίας και η CCB δέχθηκαν να συνεισφέρουν χρηματοδοτικά στο εγχείρημα (με ποσό υπολογιζόμενο βάσει του προβλεπόμενου συνολικού ύψους του προγράμματος 2 και όχι βάσει επιμέρους δαπανών), συνάπτοντας χρηματοδοτικές συμφωνίες με το CCIO στις 11 Δεκεμβρίου 2006, στις 11 Ιουλίου 2007 και στις 12 Ιουλίου 2007 αντιστοίχως. Το επενδυτικό πρόγραμμα οριζόταν ως εξής:

Πίνακας 5

Προβλεπόμενες και πραγματοποιηθείσες επενδύσεις στο πλαίσιο του προγράμματος 2 (σε EUR)

(40)

Οι φορείς που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 37 δεσμεύθηκαν να συνεισφέρουν το 74 % του συνολικού ύψους των πραγματοποιούμενων επενδύσεων, ενώ το CCIO επωμίστηκε το υπόλοιπο ποσό. Η Περιφέρεια Πικαρδίας και ο νομός Oise προέβλεπαν επομένως ότι θα χρηματοδοτούσαν από 25 % των επενδύσεων, ήτοι 4,6 εκατ. EUR συνολικά, ενώ η CCB θα συνεισέφερε το 24 %, καταβάλλοντας τελική επιχορήγηση ύψους 2,2 εκατ. EUR στο CCIO. Συνεπώς, το CCIO έλαβε για το συγκεκριμένο επενδυτικό πρόγραμμα επιχορήγηση επένδυσης περίπου 6,8 εκατ. EUR, ποσό που αντιστοιχεί στο 74 % του ύψους των επενδύσεων που πραγματοποιήθηκαν.

(41)

Όπως αναφέρθηκε στην αιτιολογική σκέψη 34, στο πλαίσιο της ΣΑΔΥ η SAGEB ανέλαβε την υλοποίηση επενδυτικού προγράμματος ύψους 68,2 εκατ. EUR για την περίοδο 2008-2023, το οποίο επιχορηγείται με 14,5 εκατ. EUR κατ’ ανώτατο όριο από τη SMABT. Το παράρτημα 6 της ΣΑΔΥ ορίζει τη φύση αυτών των επενδύσεων, το ύψος τους και το χρονοδιάγραμμα υλοποίησής τους (40). Οι επενδύσεις που έχουν προβλεφθεί και πραγματοποιηθεί έως σήμερα συνοψίζονται ως εξής:

Πίνακας 6

Προβλεπόμενες και πραγματοποιηθείσες επενδύσεις στο πλαίσιο του προγράμματος 3 (σε εκατ. EUR)

(42)

Στις 31 Δεκεμβρίου 2018, η SAGEB είχε υλοποιήσει επενδύσεις ύψους σχεδόν 62 εκατ. EUR. Οι προβλέψεις για τις επενδύσεις που πρόκειται να υλοποιηθούν έως την ημερομηνία λήξης της ΣΑΔΥ προϋπολογίζουν συνολικό ποσό ελαφρώς χαμηλότερο από το αρχικά προβλεπόμενο ποσό της ΣΑΔΥ.

(43)

Η Επιτροπή επισήμανε προκαταρκτικά ότι καμία από τις συμβάσεις παραχώρησης της διαχείρισης και της εκμετάλλευσης του αερολιμένα του Beauvais δεν προέβλεπε την παροχή επιχορηγήσεων λειτουργίας υπέρ των διαδοχικών φορέων διαχείρισης του αερολιμένα (βλέπε ενότητα 3.1.1).

(44)

Ωστόσο, η Επιτροπή επισήμανε στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας ότι οι διαδοχικοί φορείς διαχείρισης είχαν λάβει διαφορετικά είδη επιχορηγήσεων λειτουργίας.

(45)

Κατά πρώτον, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι μεταξύ 2002 και 2008, οι λογαριασμοί του CCIO (αερολιμενική υπηρεσία) κατέγραφαν επιχορηγήσεις λειτουργίας συνολικού ύψους 107 924,59 EUR οι οποίες χορηγήθηκαν από διάφορους φορείς στην αερολιμενική υπηρεσία του CCIO.

Πίνακας 7

Ύψος των επιχορηγήσεων λειτουργίας που εισέπραξε η αερολιμενική υπηρεσία του CCIO (σε EUR)

(46)

Δεύτερον, οι γαλλικές αρχές είχαν επισημάνει στην Επιτροπή ότι η γενική υπηρεσία του CCIO είχε χορηγήσει προκαταβολές μετρητών με μηδενικό επιτόκιο στην αερολιμενική υπηρεσία μεταξύ 1995 και 2004 προκειμένου να αποφύγει τον κίνδυνο αθέτησης πληρωμών που σχετιζόταν με τις πολλές και επείγουσες δαπάνες στις οποίες έπρεπε να αντεπεξέλθει η αερολιμενική υπηρεσία λόγω της παλαιότητας της υποδομής και της σημαντικής ετήσιας αύξησης της κίνησης που καταγραφόταν εκείνη την εποχή. Στον πίνακα 8 κατωτέρω παρουσιάζονται τα ποσά των ενισχύσεων:

Πίνακας 8

Προκαταβολές μετρητών που εγκρίθηκαν από τη γενική υπηρεσία του CCIO για την αερολιμενική υπηρεσία (σε EUR)

(47)

Τέλος, η Επιτροπή επισήμανε ότι η ΣΑΔΥ περιείχε στο παράρτημα 19 σχέδιο τουριστικής ανάπτυξης του αερολιμένα του Beauvais (41). Σύμφωνα με το παράρτημα αυτό, το εν λόγω σχέδιο φιλοδοξούσε να μετατρέψει το 8 % των επιβατών σε καταναλωτές/επισκέπτες του Beauvais, του Oise και της Πικαρδίας, εντός τριών ετών από την έναρξη ισχύος της ΣΑΔΥ. Για να επιτευχθεί αυτός ο στόχος, το σχέδιο ανέλυε μια σειρά δράσεων οι οποίες θα υλοποιούνταν με στόχο να ενθαρρυνθεί η διαμονή των επιβατών του αερολιμένα του Beauvais στο Beauvaisis, στον νομό Oise ή στην περιφέρεια της Πικαρδίας (έρευνες επιβατών, οπτικό μάρκετινγκ...). Το σχέδιο επρόκειτο να υλοποιηθεί υπό τη διεύθυνση της περιφερειακής επιτροπής τουρισμού της Πικαρδίας, της νομαρχιακής επιτροπής τουρισμού του Oise και του γραφείου τουρισμού του Beauvaisis (στο εξής: θεσμικοί φορείς τουρισμού). Τη χρηματοδότηση του σχεδίου επωμιζόταν η SMABT και ο επιλεγείς ανάδοχος, στην προκειμένη περίπτωση η SAGEB (από 50 % έκαστος).

(48)

Στις 15 Οκτωβρίου 2008 συνήφθη συμφωνία ως προς τους στόχους και τα μέσα (convention d’objectifs et de moyens) μεταξύ της SMABT, της SAGEB και των θεσμικών φορέων τουρισμού. Αντικείμενο της συμφωνίας ήταν η εξειδίκευση της υλοποίησης του σχεδίου τουριστικής ανάπτυξης που προβλεπόταν στο παράρτημα 19 της ΣΑΔΥ από τους θεσμικούς φορείς τουρισμού. Η συμφωνία προέβλεπε ότι οι εν λόγω φορείς έπρεπε να υποβάλουν έκθεση δραστηριοτήτων απευθείας στη SMABT σε ετήσια βάση (καθώς και στη διοικούσα επιτροπή, που συγκροτούνταν από το σύνολο των υπογραφόντων μερών) (42). Η συμφωνία είχε διάρκεια τριών ετών με ετήσια χρηματοδότηση 462 000 EUR που κατανέμονταν εξ ημισείας μεταξύ της SAGEB και της SMABT και τους χορηγούνταν προκειμένου να μπορέσουν να υλοποιήσουν τις συμφωνηθείσες τουριστικές δράσεις.

(49)

Μεταξύ 1ης Μαΐου 1997 και 30ής Μαΐου 2012, συνήφθη σειρά συμβάσεων παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών μεταξύ των διαδοχικών φορέων εκμετάλλευσης του αερολιμένα του Beauvais (ήτοι του CCIO και, ακολούθως, της SAGEB) και διαφόρων αεροπορικών εταιρειών.

(50)

Η συμβατική σχέση μεταξύ του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα και της Ryanair έλαβε τη μορφή ανταλλαγής επιστολών, ενώ οι σχέσεις με τις άλλες αεροπορικές εταιρείες έλαβαν επίσημο χαρακτήρα είτε μέσω συμβάσεων σύμφωνα με το πρότυπο της IATA (International Air Transport Association), είτε με άλλες ad hoc συμβάσεις. Το σύνολο των συμβάσεων που καλύπτει η παρούσα απόφαση απαριθμούνται στον πίνακα 9.

(51)

Η SAGEB ήταν ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα του Beauvais κατά την υπογραφή των συμβάσεων RYAN4, RYAN5 και WIZZ3. Το CCIO ήταν ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα κατά την υπογραφή των λοιπών συμβάσεων.

Πίνακας 9

Κατάλογος των συμβάσεων παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών μεταξύ του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα του Beauvais και των αεροπορικών εταιρειών

(52)

Οι διάφορες συμβάσεις είχαν όλες διαφορετικά χαρακτηριστικά, τα κυριότερα των οποίων συνοψίζονται στον πίνακα 10. Έτσι, υπήρχαν συμβάσεις που προέβλεπαν τη δυνατότητα καταβολής από τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα του Beauvais χρηματικής συνεισφοράς στην αεροπορική εταιρεία ως αντάλλαγμα για τη συμβολή της στην αύξηση της κίνησης. Ωστόσο, καμία σύμβαση δεν περιέχει αναφορά σε πληρωμές υπηρεσιών μάρκετινγκ από τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα του Beauvais ως αντάλλαγμα για την παροχή διαφημιστικών υπηρεσιών από αεροπορική εταιρεία.

Πίνακας 10

Χαρακτηριστικά των συμβάσεων παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών μεταξύ του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα του Beauvais και των αεροπορικών εταιρειών

(53)

Κατ’ αρχάς, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με την απουσία κρατικών ενισχύσεων στο πλαίσιο της χρηματοδοτικής στήριξης που χορηγήθηκε στο CCIO και στη SAGEB.

(54)

Πρώτον, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το εάν ορισμένες δραστηριότητες του αερολιμένα του Beauvais που χρηματοδοτήθηκαν από τις δημόσιες αρχές ενέπιπταν στα καθήκοντα άσκησης δημόσιας εξουσίας. Η Επιτροπή εξέφρασε επίσης αμφιβολίες για την τήρηση των προϋποθέσεων που θεσπίστηκαν με την απόφαση Altmark (43) σε σχέση με τα μέτρα που εφαρμόστηκαν για τον αερολιμένα του Beauvais στο πλαίσιο του προγράμματος 3. Επιπλέον, η Επιτροπή παρατήρησε ότι το σκεπτικό που παρέθεσαν οι δημόσιες αρχές ως προς τις καταβληθείσες επιχορηγήσεις επενδύσεων δεν περιείχε αναφορά στην άμεση οικονομική απόδοση των εν λόγω επιχορηγήσεων. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή διατύπωσε ερωτήματα όσον αφορά τη συμμόρφωση των εν λόγω επενδύσεων με την αρχή του συνετού ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς (στο εξής: ΙΕΟΑ). Τελικώς, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι τα επίμαχα μέτρα καταλογίζονταν στο κράτος, είχαν επιλεκτικό χαρακτήρα και ενείχαν τον κίνδυνο να προκληθεί στρέβλωση του ανταγωνισμού και να επηρεαστούν αρνητικά οι συναλλαγές στους κόλπους της Ένωσης.

(55)

Δεύτερον, η Επιτροπή εξέφρασε τις αμφιβολίες της σχετικά με τη συμβατότητα των επενδυτικών ενισχύσεων και των ενισχύσεων λειτουργίας με την εσωτερική αγορά κατά την έννοια του άρθρου 107, παράγραφος 3, στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ.

(56)

Πράγματι, η αξιολόγηση της συμβατότητας των μέτρων υπέρ των φορέων εκμετάλλευσης με την εσωτερική αγορά έδειξε ότι, ενώ το σύνολο το επίμαχων μέτρων ενδέχεται να εξυπηρετούσε σκοπό γενικού συμφέροντος, δεν τεκμηριωνόταν η αναγκαιότητα και η αναλογικότητά τους έναντι του καθορισμένου στόχου. Εξάλλου, η Επιτροπή εξέφρασε τον σκεπτικισμό της ως προς το εάν οι υποδομές προσέφεραν ικανοποιητικές μεσοπρόθεσμες προοπτικές χρήσης.

(57)

Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή κατέληγε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι η υπογραφή των συμβάσεων από τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα (CCIO και κατόπιν SAGEB) με τις αεροπορικές εταιρείες ενείχε χρήση κρατικών πόρων και ότι οι αποφάσεις σύναψης των εν λόγω συμβάσεων καταλογιζόταν στο κράτος.

(58)

Η Επιτροπή έκρινε επίσης ότι δεν ήταν σε θέση να λάβει απόφαση σχετικά με την ύπαρξη επιλεκτικού πλεονεκτήματος για τις αεροπορικές εταιρείες. Οι πληροφορίες που είχε στη διάθεσή της δεν ήταν επαρκείς ώστε να μπορέσει να αποφανθεί ότι ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα είχε συμπεριφερθεί ως ΙΕΟΑ. Η Επιτροπή κάλεσε τη Γαλλία και τα ενδιαφερόμενα μέρη να παράσχουν εκτενέστερες πληροφορίες.

(59)

Η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι τα επίμαχα μέτρα ενείχαν τον κίνδυνο να προκληθεί στρέβλωση του ανταγωνισμού και να επηρεαστούν αρνητικά οι συναλλαγές στους κόλπους της Ένωσης.

(60)

Τελικώς, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με τη συμβατότητα των μέτρων ενίσχυσης υπέρ των αεροπορικών εταιρειών με την εσωτερική αγορά. Συγκεκριμένα, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι τα επίμαχα μέτρα που αφορούσαν ενισχύσεις για τη λειτουργία νέων συνδέσεων δεν πληρούσαν τα κριτήρια συμβατότητας με την εσωτερική αγορά.

(61)

Η Γαλλία επισήμανε στις υπηρεσίες της Επιτροπής ότι «δεν προτίθεται, αναφορικά με τον αερολιμένα του Beauvais, να επικαλεστεί την έννοια της υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος για το σύνολο των επιχορηγήσεων επενδύσεων τις οποίες έλαβαν οι οργανισμοί τοπικής αυτοδιοίκησης και οι οποίες καταβλήθηκαν στους διαδοχικούς παραχωρησιούχους του αερολιμένα του Beauvais (ήτοι στο CCIO και, ακολούθως, στη SAGEB)» (44).

(62)

Η Γαλλία επισήμανε επίσης ότι δεν είχε την πρόθεση να επικαλεστεί την εφαρμογή της αρχής του ΙΕΟΑ για τις επιχορηγήσεις επενδύσεων που καταβλήθηκαν στους διαδοχικούς παραχωρησιούχους του αερολιμένα του Beauvais (ήτοι στο CCIO και, ακολούθως, στη SAGEB) (45).

(63)

Η Γαλλία θεωρεί, ωστόσο, ότι οι εν λόγω επιχορηγήσεις δεν μπορούν να χαρακτηριστούν κρατικές ενισχύσεις ή κρατικές ενισχύσεις μη συμβατές με την εσωτερική αγορά είτε με το σκεπτικό ότι σχετίζονται με τη χρηματοδότηση δραστηριοτήτων που εμπίπτουν στα καθήκοντα άσκησης δημόσιας εξουσίας είτε επειδή μπορεί να αποδειχθεί η συμβατότητά τους με την εσωτερική αγορά.

(64)

Η Γαλλία διευκρινίζει ότι οι επιχορηγήσεις που διατέθηκαν στο πλαίσιο του προγράμματος 1 για δραστηριότητες που εμπίπτουν στα καθήκοντα άσκησης δημόσιας εξουσίας, συνολικού ύψους 1 110 669 EUR, είναι οι εξής (46):

(65)

Η Γαλλία διευκρινίζει ότι οι επιχορηγήσεις που διατέθηκαν στο πλαίσιο του προγράμματος 2 για δραστηριότητες που εμπίπτουν στα καθήκοντα άσκησης δημόσιας εξουσίας, συνολικού ύψους 567 782 EUR, είναι οι εξής:

(66)

Οι επιχορηγήσεις που σχετίζονται με καθήκοντα άσκησης δημόσιας εξουσίας για την περίοδο 2001-2008 ανήλθαν, συνεπώς, κατά την άποψη της Γαλλίας, σε 1 678 451 EUR.

(67)

Η Γαλλία απαριθμεί επίσης τρεις επενδύσεις που προβλέπονται από τη ΣΑΔΥ για την περίοδο 2008-2023 οι οποίες, όπως υποστηρίζει, σχετίζονται με καθήκοντα άσκησης δημόσιας εξουσίας:

(68)

Όπως υποστηρίζει η Γαλλία, το συνολικό ύψος των επενδύσεων που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 67 και υλοποιούνται στο πλαίσιο της ΣΑΔΥ (2008-2023) ανέρχεται σε 15 877 εκατ. EUR. Έτσι, η επιχορήγηση μέγιστου ύψους 14,5 εκατ. EUR που προβλέπεται για τη SAGEB κατ’ εφαρμογή της ΣΑΔΥ αποτελεί το αντάλλαγμα για τις επενδύσεις που σχετίζονται με δραστηριότητες στο πλαίσιο της άσκησης δημόσιας εξουσίας και δεν μπορεί, ως εκ τούτου, να χαρακτηριστεί ως κρατική ενίσχυση.

(69)

Η Γαλλία παρέθεσε τα ακόλουθα επιχειρήματα προκειμένου να αποδείξει ότι οι προαναφερθείσες επενδύσεις αφορούν καθήκοντα άσκησης δημόσιας εξουσίας:

(70)

Ειδικότερα για το σύστημα αυτόματης προσγείωσης παντός καιρού, η Γαλλία υποστηρίζει ότι το σύστημα αυτό εντάσσεται στο πλαίσιο της εκτέλεσης των υπηρεσιών αεροναυτιλίας, που άπτονται της άσκησης δημόσιας εξουσίας. Το σύστημα αυτό, κατά την άποψη της Γαλλίας, έχει ως στόχο την αποφυγή των συγκρούσεων μεταξύ αεροσκαφών κατά την προσγείωση, π.χ., στις περιοχές ελιγμών αεροσκαφών, καθώς και την ταχύτερη διαχείριση και ρύθμιση της εναέριας κυκλοφορίας, και την παροχή χρήσιμων συμβουλών και πληροφοριών για την ασφαλή και αποτελεσματική εκτέλεση των πτήσεων. Η Γαλλία διευκρινίζει, ωστόσο, ότι το εν λόγω σύστημα δεν είναι ποτέ προβλεπόμενο για έναν αερολιμένα και δεν καλύπτεται από τα αερολιμενικά τέλη.

(71)

Όσον αφορά τις επενδύσεις για τη συγκέντρωση στο βόρειο τμήμα του αερολιμένα του Beauvais των αερολεσχών και των ιδιωτών ιδιοκτητών, η Γαλλία θεωρεί ότι το συγκεκριμένο μέτρο έδινε τέλος στη διέλευση των αεροσκαφών, των επιβατών και του προσωπικού των εν λόγω αερολεσχών και ιδιωτών ιδιοκτητών από αυστηρά ελεγχόμενες περιοχές ασφαλείας, βελτιώνοντας έτσι τον έλεγχο πρόσβασης στις εν λόγω περιοχές και διασφαλίζοντας με τον καλύτερο τρόπο την ασφάλεια των πτήσεων, καθήκοντα που εμπίπτουν στην άσκηση δημόσιας εξουσίας.

(72)

Η Γαλλία θεωρεί επίσης ότι η διαμόρφωση χώρου 50m2 στον τερματικό σταθμό T2 ειδικά για τους θεσμικούς φορείς τουριστικής ανάπτυξης, επιτρέπει στους εν λόγω φορείς να επιτελούν το έργο της προώθησης του τοπικού τουρισμού στον αερολιμένα του Beauvais. Εξάλλου, όπως υποστηρίζει η Γαλλία, η ανάπτυξη του τουρισμού αποτελεί καθήκον που εμπίπτει στην άσκηση δημόσιας εξουσίας, εξ ου και η απόφαση για τη διαμόρφωση ειδικού χώρου.

(73)

Οι γαλλικές αρχές διευκρίνισαν στην Επιτροπή ότι ενέκριναν την εφαρμογή στην προκειμένη περίπτωση των κριτηρίων που θεσπίζονταν στις ισχύουσες κατά την περίοδο των υπό εξέταση γεγονότων κατευθυντήριες γραμμές για τις επενδυτικές ενισχύσεις σύμφωνα με την παράγραφο 173 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014.

(74)

Η Γαλλία υποστηρίζει ότι όλες οι επιχορηγήσεις επενδύσεων είναι συμβατές με την εσωτερική αγορά βάσει των κριτηρίων συμβατότητας που θεσπίζονται στις κοινοτικές κατευθύνσεις για τη χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες του 2005 (47) (στο εξής: κατευθυντήριες γραμμές του 2005).

(75)

Κατά την άποψη της Γαλλίας, το σύνολο των επίμαχων μέτρων ενδέχεται να εξυπηρετεί σαφώς καθορισμένο σκοπό γενικού συμφέροντος, και συγκεκριμένα την τοπική οικονομική ανάπτυξη. Η Γαλλία προσθέτει ότι η Επιτροπή είχε την ευκαιρία να εκτιμήσει αν η ασφάλεια του αερολιμένα συνιστούσε σκοπό γενικού συμφέροντος και ότι, στην προκειμένη περίπτωση, μεγάλο μέρος των επενδύσεων που πραγματοποιήθηκαν κατά την υπό εξέταση περίοδο εξυπηρετούσαν τον σκοπό αυτό.

(76)

Η Γαλλία επισημαίνει ότι οι υλοποιηθείσες υποδομές ήταν απαραίτητες για την ομαλή λειτουργία του αερολιμένα του Beauvais με βάση την ευλόγως προβλέψιμη αύξηση του αριθμού επιβατών. Όπως υποστηρίζει, η πλειονότητα των επενδύσεων αφορούσε έργα επείγοντος χαρακτήρα για την ενίσχυση της ασφάλειας του αερολιμένα του Beauvais και τη συμμόρφωσή του προς τα πρότυπα σε ένα πλαίσιο σημαντικής αύξησης της εναέριας κυκλοφορίας του αερολιμένα.

(77)

Εξάλλου, οι επενδύσεις αυτές είχαν αναλογικό χαρακτήρα σε σχέση με τον καθορισμένο στόχο στο μέτρο που, κατά την άποψη της Γαλλίας, ο καθορισμός τους πραγματοποιούνταν πάντοτε με πολύ μεγάλη σύνεση, ιδίως επειδή βασίζονταν σε παραδοχές σχετικά με την κίνηση οι οποίες ήταν ιδιαίτερα χαμηλές έναντι των επιπέδων κίνησης που καταγράφονταν στην πράξη. Συνεπώς, οι επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν θα μπορούν να είναι πολύ μεγαλύτερου εύρους και πολύ υψηλότερου κόστους με δεδομένο τα επίπεδα κίνησης που καταγράφονταν στην πράξη.

(78)

Η Γαλλία υπογραμμίζει ότι οι επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν στον αερολιμένα του Beauvais κατά την περίοδο 2001-2006 βασίστηκαν σε παραδοχή για επιβατική κίνηση 600 000 ατόμων για το 2006. Οι επενδύσεις του προγράμματος 2 βασίστηκαν επίσης σε παραδοχή για εναέρια κυκλοφορία 18 000 κινήσεων σε μεσοπρόθεσμο επίπεδο, ενώ το πρόγραμμα 3 καταρτίστηκε από τη SAGEB με βάση σενάριο αναφοράς που προέβλεπε μέγιστη κυκλοφορία 21 000 κινήσεων ετησίως.

(79)

Εξάλλου, η παρατηρούμενη αύξηση των πτήσεων της εταιρείας Ryanair κατά την περίοδο λήψης των αποφάσεων έγκρισης των επενδυτικών προγραμμάτων και η γεωγραφική εγγύτητα με την πόλη του Παρισιού φαινόταν να συντείνουν στις ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης των υποδομών σε μεσοπρόθεσμο επίπεδο.

(80)

Η Γαλλία υποστηρίζει ότι καμία από τις αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον αερολιμένα του Beauvais και κανένας επιβάτης των εν λόγω εταιρειών δεν ευνοήθηκε όσον αφορά την πρόσβαση στον εξοπλισμό και στις υποδομές του αερολιμένα.

(81)

Η Γαλλία εκτιμά ότι η παρουσία του αερολιμένα του Beauvais μπορεί να συμβάλει στην αποσυμφόρηση της εναέριας κυκλοφορίας των παρισινών αερολιμένων, και κυρίως του Roissy-Charles de Gaulle.

(82)

Εξάλλου, χωρίς να αρνείται το ενδεχόμενο απορρόφησης από τον αερολιμένα του Beauvais μέρους της πελατείας του αερολιμένα Roissy-Charles de Gaulle, η Γαλλία διευκρινίζει ότι η απορρόφηση αυτή πρέπει να αξιολογηθεί σε συνάρτηση ιδίως με την αυξημένη προσβασιμότητα και με τον αριθμό προορισμών με αναχώρηση από το Roissy-Charles de Gaulle καθώς και με την απαγόρευση που έχει επιβληθεί στον αερολιμένα Orly. Όσον αφορά τους αερολιμένες της Amiens και της Rouen, δεν εξυπηρετούν εμπορικές πτήσεις.

(83)

Η Γαλλία επισημαίνει ότι η ένταση της ενίσχυσης στο πλαίσιο του προγράμματος 1 αντιστοιχούσε περίπου στα δύο τρίτα του συνολικού ύψους της χρηματοδότησης. Για το πρόγραμμα 2, η ένταση της ενίσχυσης ανερχόταν στο 74 % αλλά αυτό εξηγούνταν, όπως υποστήριζε η Γαλλία, από την περιορισμένη διάρκεια απόσβεσης των έργων (λίγο περισσότερο από ένα έτος) που σχετιζόταν με την πολύ μικρή παράταση της συμφωνίας παραχώρησης μεταξύ του Δημοσίου και του CCIO. Όσον αφορά το πρόγραμμα 3, η Γαλλία εκτιμά ότι η ένταση της ενίσχυσης ανέρχεται στο 21,26 % και υπενθυμίζει ότι αυτό αποτελεί το ανώτατο όριο, καθώς το τελικό ύψος των ενισχύσεων ενδέχεται να είναι μικρότερο ανάλογα με τις επενδύσεις που θα έχουν όντως υλοποιηθεί.

(84)

Η Γαλλία διευκρινίζει ότι η αυξημένη ένταση των ενισχύσεων που χορηγήθηκαν στο CCIO για τα επενδυτικά προγράμματα 2001-2006 και 2006-2008 ήταν αναγκαία στο μέτρο που, χωρίς τις εν λόγω ενισχύσεις, το CCIO δεν θα είχε μπορέσει να υλοποιήσει το σύνολο των επενδύσεων που είχαν αποφασιστεί και, συνεπώς, να αντεπεξέλθει στις ανάγκες ενίσχυσης της ασφάλειας των υποδομών και συμμόρφωσής τους προς τα πρότυπα. Η Γαλλία υπογραμμίζει ως προς αυτό ότι το CCIO προσέφυγε σε δανεισμό προκειμένου να καλύψει το μέρος της χρηματοδότησης που του αναλογούσε στο πλαίσιο των δύο επενδυτικών προγραμμάτων, οπότε δεν ήταν δυνατό να προβλεφθεί μεγαλύτερη συνεισφορά από την πλευρά του.

(85)

Όσον αφορά, κατ’ αρχάς, τις επιχορηγήσεις λειτουργίας, η Γαλλία υποστηρίζει ότι το CCIO δεν έλαβε παρά ελάχιστα ποσά επιχορηγήσεων κατά την περίοδο 1996-2008. Υπογραμμίζει ότι οι εν λόγω επιχορηγήσεις δεν θα μπορούσαν, ως εξ αυτού, να προκαλέσουν στρέβλωση του ανταγωνισμού ούτε να επηρεάσουν τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

(86)

Έτσι, η Γαλλία εκτιμά ότι από τα 107 924,59 EUR που εισπράχθηκαν:

(87)

Η Γαλλία διευκρινίζει ότι η επιχορήγηση ύψους 68 000 EUR αφορούσε καθήκον που άπτεται της ασφάλειας και ότι, ως εξ αυτού, δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση. Όσον αφορά τις λοιπές επιχορηγήσεις, δεν αποτελούσαν παρά δίκαιες αμοιβές για παροχή υπηρεσιών από το CCIO ή επιστροφή επιπλέον καταβληθεισών εισφορών στις ενώσεις στις οποίες ανήκε το CCIO.

(88)

Δεύτερον, όσον αφορά τις προκαταβολές που χορηγήθηκαν από τη γενική υπηρεσία του CCIO στην αερολιμενική υπηρεσία, η Γαλλία θεωρεί κατ’ αρχάς ότι οι προκαταβολές που χορηγήθηκαν πριν από την απόφαση στην υπόθεση Aéroports de Paris της 12ης Δεκεμβρίου 2000 δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις δυνάμει της παραγράφου 29 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014. Συνεπώς, μόνον οι προκαταβολές που χορηγήθηκαν το 2001, 2002 και 2004 θα μπορούσαν να συνιστούν κρατικές ενισχύσεις.

(89)

Η Γαλλία θεωρεί επιπροσθέτως ότι οι προκαταβολές του 2001 και του 2002 —που έχουν επιστραφεί στο σύνολό τους— χορηγήθηκαν με δεδομένο ότι ο αερολιμένας του Beauvais είχε καταγράψει, κατά τις δύο χρήσεις που προηγήθηκαν του έτους χορήγησης της ενίσχυσης, επιβατική κίνηση μικρότερη των 700 000 ατόμων ετησίως. Στο πλαίσιο της παραγράφου 118 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014, ο αερολιμένας διέτρεχε τότε τον κίνδυνο να μην μπορεί να αντεπεξέλθει σε σημαντικό μέρος των λειτουργικών δαπανών του, γεγονός που δικαιολογούσε τη χορήγηση προκαταβολών με μηδενικό επιτόκιο. Όσον αφορά την προκαταβολή που χορηγήθηκε το 2004, η Γαλλία θεωρεί ότι ο αερολιμένας του Beauvais είχε καταγράψει, κατά τις δύο χρήσεις που προηγήθηκαν του έτους χορήγησης της ενίσχυσης, κίνηση μεταξύ 700 000 και 1 εκατομμυρίου επιβατών ετησίως. Επιπροσθέτως της μη επιβολής τόκων στην εν λόγω προκαταβολή του 2004, η Γαλλία υπογραμμίζει ότι ο αερολιμένας του Beauvais δεν μπορούσε να αντεπεξέλθει στο σύνολο των λειτουργικών δαπανών του και, συνεπώς, πληρούσε σε μεγάλο βαθμό την απαίτηση που θεσπίζεται στην παράγραφο 118 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014.

(90)

Τέλος, όσον αφορά το πλεονέκτημα που εκχωρήθηκε στη SAGEB με τη μορφή απαλλαγής από δαπάνες για τουριστικές δράσεις τις οποίες υποχρεώθηκε να αναλάβει ως φορέας διαχείρισης του αερολιμένα, η Γαλλία θεωρεί ότι η SAGEB δεν έχει ούτε την αρμοδιότητα ούτε το καθήκον να προωθήσει την τοπική και περιφερειακή τουριστική ανάπτυξη και ότι, ως εξ αυτού, δεν εισέπραξε καμία επιχορήγηση.

(91)

Πράγματι, η Γαλλία ισχυρίζεται ότι η τουριστική ανάπτυξη αποτελεί αρμοδιότητα του κράτους βάσει της εθνικής νομοθεσίας. Ως εκ τούτου, το σχέδιο τουριστικής ανάπτυξης μπορούσε να υλοποιηθεί μόνον από τους οργανισμούς τοπικής αυτοδιοίκησης (εν προκειμένω η SMABT) και δεν αποσκοπούσε στην ανάπτυξη των δραστηριοτήτων του αερολιμένα αλλά στην προώθηση του τουρισμού σε επίπεδο περιφέρειας. Ως προς αυτό, η Γαλλία προσθέτει ότι οι στόχοι του σχεδίου τουριστικής ανάπτυξης είχαν καθοριστεί από το SMABT και μόνον και υλοποιήθηκαν αποκλειστικά από τους οργανισμούς τουρισμού, χωρίς καμία παρέμβαση ή επιρροή της SAGEB. Απεναντίας, η τελευταία όφειλε να συνεισφέρει χρηματοδοτικά στην υλοποίηση των δράσεων και να διαθέσει, εάν παρίστατο ανάγκη, τα μέσα που θα επέτρεπαν στους εν λόγω οργανισμούς να εκπληρώσουν τα καθήκοντά τους (διάθεση χώρων, διαφημιστική προβολή στους χώρους του αερολιμένα κ.λπ.).

(92)

Η Γαλλία επισημαίνει τέλος ότι καμία από τις δράσεις που υλοποιήθηκαν στο πλαίσιο του σχεδίου τουριστικής ανάπτυξης δεν απέβλεπε στην ανάδειξη του αερολιμένα του Beauvais ή των προορισμών που είχε να προτείνει. Η στήριξη που παρείχε η SAGEB για τον σκοπό αυτό δεν ενέπιπτε στο πεδίο της αρμοδιότητας τουριστικής ανάδειξης και χρηματοδοτούνταν από τη SAGEB με ίδιους πόρους.

(93)

Δεδομένου ότι καμία από τις επιχορηγήσεις που εξετάζονται στην παρούσα ενότητα (με εξαίρεση τις προκαταβολές μετρητών που χορηγήθηκαν το 2001, το 2002 και το 2004) δεν συνιστά κρατική ενίσχυση, η Γαλλία εκτιμά ότι δεν συντρέχει λόγος να αποδειχθεί η συμβατότητά τους με την εσωτερική αγορά. Σε κάθε περίπτωση, οι γαλλικές αρχές διευκρίνισαν ότι συμφωνούσαν με την εφαρμογή στην παρούσα περίπτωση των κριτηρίων που θεσπίζονται στην παράγραφο 137 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 για τις ενισχύσεις λειτουργίας.

(94)

Η Γαλλία υποστηρίζει ότι η συμπεριφορά του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα (ήτοι του CCIO και, ακολούθως, της SAGEB) είναι συμβατή με τη συμπεριφορά ΙΕΟΑ. Ως εκ τούτου, όλες οι συμβάσεις παρήγαγαν πρόσθετο κέρδος και δεν παρείχαν στις αεροπορικές εταιρείες πλεονέκτημα κατά την έννοια του αρχείου 107, παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(95)

Η Γαλλία υπογραμμίζει επίσης ότι οι φορείς εκμετάλλευσης του αερολιμένα του Beauvais δεν υπέγραψαν ποτέ σύμβαση μάρκετινγκ που συνεπαγόταν παροχή, από αεροπορική εταιρεία, υπηρεσιών μάρκετινγκ (διαφήμιση σε δικτυακό τόπο ή άλλο). Οι συνεισφορές για υπηρεσίες μάρκετινγκ που κατέβαλαν οι εν λόγω φορείς εκμετάλλευσης στο πλαίσιο ορισμένων συμβάσεων αποτελούν κίνητρο για τις αεροπορικές εταιρείες ώστε να αναπτύξουν την επιβατική κίνησή τους, παράγοντας έτσι επιπλέον έσοδα για τους φορείς εκμετάλλευσης (λεωφορεία, έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες).

(96)

Η Γαλλία επισήμανε ότι το CCIO δεν ήταν σε θέση να παράσχει οικονομικές αναλύσεις για την περίοδο πριν από την υπογραφή των ατομικών συμβάσεων με τις αεροπορικές εταιρείες όσο ήταν φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Η Γαλλία υποστηρίζει, ωστόσο, ότι το CCIO ενήργησε ως ΙΕΟΑ παρά την απουσία προγενέστερων οικονομικών αναλύσεων και ότι οι αποφάσεις σχετικά με την υποδοχή μιας νέας αεροπορικής εταιρείας ή την έναρξη νέων συνδέσεων λαμβάνονταν πάντοτε με κριτήριο την ανάπτυξη μιας κερδοφόρας αερολιμενικής δραστηριότητας. Σε σχέση με αυτό, η Γαλλία υπέβαλε προσομοίωση γενικού προϋπολογισμού (για το σύνολο της δραστηριότητας του αερολιμένα) η οποία εκπονήθηκε εκ των υστέρων από το CCIO για την περίοδο 2001-2006. Σύμφωνα με την προσομοίωση αυτή, ο αερολιμένας μπορούσε να επιτύχει θετικές γενικές ταμειακές ροές στη βάση ανάπτυξης της δραστηριότητας της Ryanair και άλλων αεροπορικών εταιρειών (75 % και 25 % αντιστοίχως των προβλεπόμενων εσόδων για το 2006).

(97)

Μετά την απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Γαλλία προχώρησε σε ανασύσταση των πρόσθετων επιχειρηματικών σχεδίων που συνδέονταν με τις συμβάσεις μεταξύ του CCIO και των αεροπορικών εταιρειών όπως αναφέρονται στον πίνακα 9 (με εξαίρεση τις συμβάσεις RYAN1 και RYAN2 για τις οποίες δεν υποβλήθηκε ανασύσταση του επιχειρηματικού σχεδίου). Η Γαλλία επισημαίνει ότι η ανασύσταση των εν λόγω επιχειρηματικών σχεδίων βασίστηκε στις πληροφορίες που είχε στη διάθεσή του το CCIO πριν από την υπογραφή των συμβάσεων και σε παραδοχές σχετικά με την κίνηση, τα έσοδα και τις δαπάνες που κρίνονταν εύλογες πριν από την υπογραφή των συμβάσεων. Τα ανασυσταθέντα αυτά σχέδια δείχνουν ότι, με βάση τις παραδοχές στις οποίες βασίστηκε η Γαλλία, το CCIO μπορούσε δικαιολογημένα να προσβλέπει σε κέρδος με την υπογραφή καθεμιάς από τις συμβάσεις με τις αεροπορικές εταιρείες.

(98)

Η Γαλλία προσκόμισε τις οικονομικές αναλύσεις (υπόμνημα-πλαίσιο, επιχειρηματικό σχέδιο) που είχαν πραγματοποιηθεί από τη SAGEB, τον τότε φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα του Beauvais, πριν από την υπογραφή όλων των συμβάσεων που υπέγραψε η SAGEB και αναφέρονται στον πίνακα 9, δηλαδή των συμβάσεων RYAN4, RYAN5 και WIZZ3. Οι οικονομικές αυτές αναλύσεις καταλήγουν στο συμπέρασμα ότι οι εν λόγω συμβάσεις δημιουργούν κέρδος για τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Μετά την απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Γαλλία επισήμανε ότι οι εν λόγω οικονομικές αναλύσεις είχαν βασιστεί περισσότερο σε μέσα έξοδα παρά σε πρόσθετα έξοδα. Επίσης, η Γαλλία υπέβαλε αναθεωρημένες εκδόσεις των τριών αυτών οικονομικών αναλύσεων (που εκπονήθηκαν, συνεπώς, μετά την υπογραφή των συμβάσεων) βασισμένες σε πρόσθετη αύξηση των δαπανών, οι οποίες επιβεβαίωσαν ότι οι τρεις συμβάσεις επέτρεπαν τη δημιουργία πρόσθετων κερδών για τη SAGEB.

(99)

Η Γαλλία υποστηρίζει επίσης ότι η SAGEB δεν εισπράττει επιχορηγήσεις λειτουργίας (πέραν των επιχορηγήσεων σε σχέση με τις δραστηριότητες που εμπίπτουν στην άσκηση δημόσιας εξουσίας), και ότι οι κίνδυνοι και οι αρμοδιότητες της SAGEB κατανέμονται μεταξύ του CCIO και της Véolia. Ειδικότερα, οι αποφάσεις της SAGEB σχετικά με την υπογραφή συμβάσεων με τις αεροπορικές εταιρείας, δυνάμει της συμφωνίας μετόχων που έχει υπογραφεί μεταξύ του CCIO (51 % των ψήφων) και της ιδιωτικής εταιρείας Véolia (49 % των ψήφων), υποβάλλονται προς έγκριση στους μετόχους με ειδική πλειοψηφία του 75 % των ψήφων. Η Γαλλία υπογραμμίζει έτσι ότι οι συμβάσεις που υπέγραψε η SAGEB δεν ήταν δυνατό να υπογραφούν χωρίς την έγκριση της εταιρείας Véolia, και ότι η επικύρωση των συμβάσεων με τις αεροπορικές εταιρείες από την εταιρεία Véolia αποδεικνύει ότι οι εν λόγω συμβάσεις είναι σύμφωνες με τις πρακτικές της αγοράς.

(100)

Η Γαλλία επισήμανε επίσης ότι καμία επένδυση στον αερολιμένα δεν πραγματοποιήθηκε για λογαριασμό συγκεκριμένης αεροπορικής εταιρείας. Ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα ήλθε μάλιστα σε επαφή με πολλές αεροπορικές εταιρείες με στόχο τη διαφοροποίηση της πελατείας της. Παρόλο που η Ryanair αντιπροσώπευε το 80 % έως 90 % της κίνησης του αερολιμένα μεταξύ 1999 και 2011, οι υποδομές είναι προσβάσιμες χωρίς διακρίσεις από όλες τις αεροπορικές εταιρείες, και κατασκευάστηκαν στο πλαίσιο του σχεδίου ανάπτυξης του αερολιμένα χωρίς σύνδεση με συγκεκριμένη σύμβαση.

(101)

Όσον αφορά τις επιχορηγήσεις επενδύσεων που καλύπτονται από την παρούσα απόφαση, το CCIO, η SAGEB και η SMABT θεωρούν ότι η συμβατότητά τους θα αξιολογηθεί βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 2005. Επίσης, οι επιχορηγήσεις που καταβλήθηκαν στον αερολιμένα του Beauvais πριν από τις 12 Δεκεμβρίου 2000 δεν θα εκτιμηθούν βάσει των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων, σύμφωνα με τη νομολογία στην υπόθεση Aéroports de Paris (48).

(102)

Όσον αφορά τις οικονομικές σχέσεις μεταξύ του αερολιμένα του Beauvais και των αεροπορικών εταιρειών που το εξυπηρετούν, το CCIO, η SAGEB και η SMABT θεωρούν ότι αυτές θα αξιολογηθούν βάσει των νέων κατευθυντήριων γραμμών του 2014.

(103)

Η Air France υπέβαλε, στο πλαίσιο της έρευνας, παρατηρήσεις που περιορίζονται στην εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών του 2014. Η Air France αμφισβητεί την αναδρομική εφαρμογή των κατευθυντηρίων γραμμών του 2014 στις υποθέσεις που αφορούν λειτουργικές ενισχύσεις σε αερολιμένες, ακόμη και εάν οι εν λόγω ενισχύσεις χορηγήθηκαν πριν από τη δημοσίευσή τους, για διάφορους λόγους:

(104)

Το CCIO, η SMABT και η SAGEB υπέβαλαν από κοινού παρατηρήσεις στην Επιτροπή.

(105)

Όσον αφορά τις επενδυτικές ενισχύσεις και τις ενισχύσεις λειτουργίας που αποτελούν αντικείμενο της επίσημης διαδικασίας έρευνας, το CCIO, η SMABT και η SAGEB παραπέμπουν συνολικά στις παρατηρήσεις που διατυπώθηκαν από τη Γαλλία.

(106)

Το CCIO, η SMABT και η SAGEB προσκόμισαν επίσης, προς επίρρωση των επιχειρημάτων της Γαλλίας, ανάλυση της ανταγωνιστικής πίεσης που ασκεί ο αερολιμένας του Beauvais στην αγορά επιβατικών μεταφορών, η οποία διενεργήθηκε από την ανεξάρτητη εταιρεία συμβούλων Microeconomix. Η εν λόγω μελέτη κατέληγε στο συμπέρασμα ότι οι ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στον αερολιμένα του Beauvais δεν επηρέασαν τις συναλλαγές σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον.

(107)

Πρώτον, σύμφωνα με τη μελέτη, οι ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στον αερολιμένα του Beauvais δεν επηρέασαν τον ανταγωνισμό με τους δύο άλλους παρισινούς αερολιμένες Roissy και Orly. Η μελέτη δεν αποκλείει το ενδεχόμενο υποκατάστασης, τουλάχιστον εν μέρει, σε επίπεδο ζήτησης μεταξύ των αερολιμένων Roissy και Orly και του αερολιμένα του Beauvais, καθώς υπάρχει μερική επικάλυψη των εμπορικών ζωνών των τριών αερολιμένων (49). Πράγματι, παρόλο που ο αερολιμένας του Beauvais εξυπηρετούσε αποκλειστικά πτήσεις χαμηλού κόστους (low-cost) μεταξύ 2000 και 2011, οι αερολιμένες Orly και Roissy εξυπηρετούσαν επίσης πτήσεις χαμηλού κόστους οι οποίες όμως το 2011 αντιστοιχούσαν μόλις στο 13,6 %, δηλαδή σε ένα μικρό ποσοστό, της συνολικής κίνησης των δύο αερολιμένων (50). Ωστόσο, η μελέτη απέκλειε το ενδεχόμενο οι επενδυτικές ενισχύσεις να είχαν επηρεάσει τις συναλλαγές για τους εξής λόγους:

(108)

Δεύτερον, σύμφωνα με τη μελέτη, η ανάπτυξη του αερολιμένα του Beauvais δεν επηρέασε τον πιθανό ανταγωνισμό με τις άλλες σιδηροδρομικές συνδέσεις που λειτουργούν με αφετηρία το Παρίσι προς τους εθνικούς και διεθνείς προορισμούς (54).

(109)

Το CCIO, η SMABT και η SAGEB επισημαίνουν ότι το CCIO και η SAGEB, ως διαδοχικοί φορείς εκμετάλλευσης του αερολιμένα του Beauvais, ενήργησαν σύμφωνα με την αρχή του ΙΕΟΑ στο πλαίσιο των συμβατικών σχέσεών τους με τις αεροπορικές εταιρείες που διαθέτουν συνδέσεις με αναχώρηση και προορισμό τον συγκεκριμένο αερολιμένα.

(110)

Το CCIO, η SAGEB και η SMABT παρέπεμψαν στο σημείο αυτό στις αναλύσεις που διενεργήθηκαν από τη Γαλλία, ενώ διαβίβασαν επίσης στην Επιτροπή αναλυτικό επιχειρηματικό σχέδιο σχετιζόμενο με τη σύμβαση της 12ης Φεβρουαρίου 2002 με τη Ryanair. Κατά την άποψή τους, το εν λόγω επιχειρηματικό σχέδιο καταδεικνύει τις προοπτικές απόδοσης της συγκεκριμένης σύμβασης για την οικονομική δραστηριότητα του αερολιμένα του Beauvais.

(111)

Η αεροπορική εταιρεία Ryanair διατύπωσε παρατηρήσεις αποκλειστικά σε σχέση με τη χρηματοδοτική στήριξη που χορηγήθηκε στις αεροπορικές εταιρείες από τους διαδοχικούς φορείς διαχείρισης του αερολιμένα του Beauvais και αποτελούν το αντικείμενο της παρούσας απόφασης. Οι παρατηρήσεις αυτές είναι οι ακόλουθες.

(112)

Αρχικώς, η Ryanair αμφισβητεί ότι οι συμβάσεις παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών που συνάφθηκαν εν προκειμένω καταλογίζονται στο κράτος και χρηματοδοτήθηκαν από κρατικούς πόρους. Πράγματι, η Ryanair ισχυρίζεται ότι το CCIO δεν αποτελεί μια άλλη όψη του γαλλικού κράτους και ότι δεν μπορεί να στοιχειοθετηθεί καταλογισμός στο κράτος με μοναδική αιτιολογία ότι το CCIO αποτελεί δημόσια επιχείρηση και, ως εκ τούτου, τελεί υπό τον έλεγχο του γαλλικού κράτους. Εξάλλου, οι φόροι δεν αντιπροσωπεύουν το σύνολο των πόρων του CCIO: η εταιρεία εκτιμά ότι ο φορέας διέθετε ίδιους πόρους προερχόμενους από τις εμπορικές δραστηριότητές του. Όσον αφορά τη SAGEB, δεδομένης της κατανομής του κεφαλαίου της, η Ryanair δεν αποδέχεται ότι η SAGEB πρέπει να θεωρείται πως ενεργεί υπό τον έλεγχο και τις εντολές των δημόσιων αρχών.

(113)

Δεύτερον, η Ryanair θεωρεί ότι οι συμβάσεις παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών συνάφθηκαν σε συμμόρφωση με την αρχή του ΙΕΟΑ.

(114)

Ως προς αυτό, η Ryanair εκτιμά ότι η Επιτροπή οφείλει να προχωρήσει σε σύγκριση των συμφωνιών που έχουν συναφθεί με τον αερολιμένα του Beauvais με συμβάσεις συναφθείσες με αερολιμένες που ενεργούσαν ως ιδιώτες επενδυτές. Υπενθυμίζοντας τη νομολογία του Δικαστηρίου (55), η Ryanair υποστηρίζει ότι μόνο στην περίπτωση κατά την οποία κανένα κριτήριο ΙΕΟΑ δεν είναι διαθέσιμο η Επιτροπή θα πρέπει να υιοθετήσει μια προσέγγιση με βάση τις δαπάνες.

(115)

Εξάλλου, ακόμη και αν η Επιτροπή έπρεπε να υιοθετήσει μια προσέγγιση με βάση τις δαπάνες, η Ryanair θεωρεί ότι οι συμβάσεις παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών συνήφθηκαν σε συμμόρφωση με την αρχή του ΙΕΟΑ και ότι ήταν καθαρά κερδοφόρες για τον αερολιμένα του Beauvais. Η Ryanair προσκόμισε προς επίρρωση των επιχειρημάτων της μελέτη που είχε εκπονηθεί από την ανεξάρτητη εταιρεία συμβούλων Oxera η οποία διαπίστωνε ότι όλες οι συμβάσεις παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών που είχε συνάψει με τον αερολιμένα του Beauvais ήταν σύμφωνες με την αρχή του ΙΕΟΑ (56).

(116)

Εφόσον τα επίμαχα μέτρα δεν συνιστούσαν κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, δεν συντρέχει λόγος, κατά τη Ryanair, να εξεταστεί η συμβατότητά τους με την εσωτερική αγορά.

(117)

Η αεροπορική εταιρεία Wizz Air διατύπωσε παρατηρήσεις αποκλειστικά σε σχέση με τη χρηματοδοτική στήριξη που χορηγήθηκε στις αεροπορικές εταιρείες από τους διαδοχικούς φορείς διαχείρισης του αερολιμένα του Beauvais και αποτελεί το αντικείμενο της παρούσας απόφασης. Οι παρατηρήσεις αυτές είναι οι ακόλουθες.

(118)

Αρχικώς, η Wizz Air αμφισβητεί ότι οι συμβάσεις παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών που συνάφθηκαν εν προκειμένω καταλογίζονται στο κράτος και χρηματοδοτήθηκαν από κρατικούς πόρους. Πράγματι, η Wizz Air ισχυρίζεται ότι το CCIO δεν αποτελεί μια άλλη όψη του γαλλικού κράτους και ότι δεν μπορεί να στοιχειοθετηθεί καταλογισμός στο κράτος με μοναδική αιτιολογία ότι το CCIO αποτελεί δημόσια επιχείρηση και, ως εκ τούτου, τελεί υπό τον έλεγχο του γαλλικού κράτους. Η Wizz Air υποστηρίζει συγκεκριμένα ότι η Γαλλία δεν εξουσιοδοτείται να συμμετέχει στη διαδικασία λήψης αποφάσεων του CCIO, καθώς ο ρόλος του γαλλικού κράτους περιορίζεται στην άσκηση εποπτικής αρμοδιότητας σε σχέση με ορισμένες αποφάσεις. Εξάλλου, οι φόροι δεν αντιπροσωπεύουν το σύνολο των πόρων του CCIO: η εταιρεία εκτιμά ότι ο φορέας διέθετε ίδιους πόρους προερχόμενους από τις εμπορικές δραστηριότητές του. Όσον αφορά τη SAGEB, δεδομένης της κατανομής του κεφαλαίου της, η Wizz Air δεν αποδέχεται ότι η SAGEB πρέπει να θεωρείται πως ενεργεί υπό τον έλεγχο και τις εντολές των δημόσιων αρχών. Μια τέτοια προσέγγιση θα ερχόταν σε αντίθεση με τη νομολογία Stardust Marine βάσει της οποίας «το κριτήριο και μόνο του ελέγχου μιας επιχειρήσεως από το Δημόσιο δεν αρκεί ως απόδειξη της δυνατότητας καταλογισμού της συμπεριφοράς της επιχειρήσεως αυτής στο Δημόσιο» (57).

(119)

Δεύτερον, η Wizz Air θεωρεί ότι οι συμβάσεις παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών συνάφθηκαν σε συμμόρφωση με την αρχή του ΙΕΟΑ.

(120)

Ως προς αυτό, η Wizz Air, σε συμφωνία με τη Ryanair, εκτιμά ότι η Επιτροπή οφείλει να προχωρήσει σε σύγκριση μεταξύ των συμφωνιών που έχουν συναφθεί με τον αερολιμένα του Beauvais και συμβάσεων που συνάφθηκαν με αερολιμένες που ενεργούσαν ως ιδιώτες επενδυτές. Υπενθυμίζοντας τη νομολογία του Δικαστηρίου (58), η Wizz Air υποστηρίζει ότι μόνο στην περίπτωση κατά την οποία κανένα κριτήριο ΙΕΟΑ δεν είναι διαθέσιμο η Επιτροπή θα πρέπει να υιοθετήσει μια προσέγγιση με βάση τις δαπάνες (59).

(121)

Εξάλλου, ακόμη και αν η Επιτροπή έπρεπε να υιοθετήσει μια προσέγγιση με βάση τις δαπάνες, η Wizz Air θεωρεί ότι οι συμβάσεις παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών συνήφθηκαν σε συμμόρφωση με την αρχή του ΙΕΟΑ και ότι ήταν καθαρά κερδοφόρες για τον αερολιμένα του Beauvais. Η Wizz Air προσκόμισε προς επίρρωση των επιχειρημάτων της μελέτη που είχε εκπονηθεί από την ανεξάρτητη εταιρεία συμβούλων Oxera η οποία διαπίστωνε ότι όλες οι συμβάσεις παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών που είχε συνάψει με τον αερολιμένα του Beauvais ήταν σύμφωνες με την αρχή του ΙΕΟΑ (60).

(122)

Υπ’ αυτή την έννοια, η Wizz Air επιβεβαιώνει επίσης τη θέση της Επιτροπής σύμφωνα με την οποία η αρχή του ΙΕΟΑ πρέπει να εφαρμοστεί σύμφωνα με το σύνολο των συμβατικών και εμπορικών συμφωνιών που έχουν συναφθεί με τους διαδοχικούς φορείς διαχείρισης του αερολιμένα του Beauvais. Η σύμβαση παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών μεταξύ της Wizz Air και του CCIO το 2005 προέβλεπε ότι η συνεισφορά του CCIO για υπηρεσίες μάρκετινγκ ανερχόταν σε 0,75 EUR ανά αναχωρούντα επιβάτη από το Beauvais. Η εν λόγω συνεισφορά μειώθηκε σε 0,375 EUR ανά αναχωρούντα επιβάτη στη σύμβαση παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών της 1ης Ιουνίου 2009. Σύμφωνα με τη Wizz Air, οι πληρωμές αυτές δεν προορίζονταν για την ίδια αλλά, κατατίθεντο απευθείας σε τραπεζικό λογαριασμό και χρησιμοποιούνταν αποκλειστικά για πληρωμές προς τρίτους οι οποίοι δεν είχαν καμία σχέση με τη Wizz Air και παρείχαν υπηρεσίες μάρκετινγκ όπως, π.χ., διαφημιστικές εκστρατείες σε εφημερίδες ή στο διαδίκτυο.

(123)

Η Γαλλία δεν θέλησε να σχολιάσει τις παρατηρήσεις που υπέβαλαν τα ενδιαφερόμενα μέρη.

(124)

Βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής, είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

(125)

Ως εκ τούτου, ο χαρακτηρισμός ενός μέτρου ως κρατικής ενίσχυσης προϋποθέτει τη σωρευτική εκπλήρωση των ακόλουθων όρων:

(126)

Το άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης δεν εφαρμόζεται στην περίπτωση που το Δημόσιο ενεργεί «ασκώντας δημόσια εξουσία» (61) ή όταν οι δημόσιες οντότητες ενεργούν «υπό την ιδιότητά τους ως δημόσιες αρχές» (62). Μια οντότητα μπορεί να θεωρηθεί ότι ενεργεί ασκώντας δημόσια εξουσία σε περίπτωση που η εν λόγω δραστηριότητα εμπίπτει στις ουσιώδεις λειτουργίες του κράτους ή συνδέεται με τις λειτουργίες αυτές λόγω της φύσεως, του αντικειμένου και των κανόνων στους οποίους υπόκειται. Συνάγεται εξάλλου από τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 (63) ότι δεν είναι υποχρεωτικά οικονομικού χαρακτήρα όλες οι δραστηριότητες ενός αερολιμένα. Το Δικαστήριο έκρινε ότι δραστηριότητες που συνήθως εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους κατά την άσκηση των εξουσιών του ως δημόσιας αρχής δεν είναι οικονομικού χαρακτήρα και δεν εμπίπτουν εν γένει στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων. Σε έναν αερολιμένα, δραστηριότητες όπως ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας (64), η αστυνόμευση (65), οι τελωνειακές υπηρεσίες, η πυρόσβεση (66), οι δραστηριότητες που είναι αναγκαίες για τη διασφάλιση της πολιτικής αεροπορίας από πράξεις έκνομων επεμβάσεων, καθώς και οι επενδύσεις που αφορούν τις υποδομές και τον εξοπλισμό που απαιτούνται για την εκτέλεση των εν λόγω δραστηριοτήτων, θεωρούνται εν γένει μη οικονομικού χαρακτήρα.

(127)

Ωστόσο, η δημόσια χρηματοδότηση μη οικονομικών δραστηριοτήτων τέτοιου είδους δεν συνιστά κρατική ενίσχυση, αλλά θα πρέπει να περιορίζεται αυστηρά στην αντιστάθμιση του κόστους που οι εν λόγω δραστηριότητες συνεπάγονται και δεν επιτρέπεται να χρησιμοποιείται για άλλες δραστηριότητες. Οποιαδήποτε πιθανή υπεραντιστάθμιση εκ μέρους δημόσιων αρχών του κόστους που προκύπτει σε σχέση με μη οικονομικές δραστηριότητες ενδέχεται να συνιστά κρατική ενίσχυση. Επιπλέον, εάν ένας αερολιμένας ασκεί μη οικονομικές δραστηριότητες, παράλληλα με τις οικονομικές δραστηριότητές του, απαιτείται χωριστή λογιστική καταγραφή των εξόδων προκειμένου να αποτρέπεται τυχόν μεταφορά δημόσιων πόρων μεταξύ των μη οικονομικών και των οικονομικών δραστηριοτήτων.

(128)

Εξάλλου, η δημόσια χρηματοδότηση μη οικονομικών δραστηριοτήτων δεν πρέπει να οδηγεί σε αθέμιτες διακρίσεις μεταξύ αερολιμένων. Μάλιστα, κατά πάγια νομολογία, υφίσταται πλεονέκτημα όταν οι δημόσιες αρχές απαλλάσσουν επιχειρήσεις από το κόστος που συνδέεται με τις οικονομικές δραστηριότητές τους (67). Πολιτικοί αερολιμένες που δεν θα ήταν σε θέση να αντεπεξέλθουν σε ορισμένες δαπάνες που συνδέονται με την εκμετάλλευσή τους, σε αντίθεση με άλλους πολιτικούς αερολιμένες, θα μπορούσαν να αποκομίσουν πλεονέκτημα, είτε οι εν λόγω δαπάνες σχετίζονται με δραστηριότητα που θεωρείται ότι δεν έχει οικονομικό χαρακτήρα είτε όχι.

(129)

Η Επιτροπή παρατηρεί ότι οι επενδύσεις που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 64 και 65 αφορούσαν εξοπλισμό ή υποδομές που απαιτούνται για την πυρόσβεση, την προστασία και την αεροπορική ασφάλεια. Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014, οι δραστηριότητες αυτές εμπίπτουν εκ της φύσεώς τους στις ουσιώδεις λειτουργίες του κράτους (68), όπως έχει αποφανθεί η Επιτροπή σε προγενέστερες αποφάσεις (69). Εφόσον δεν υπήρξε θέσπιση μηχανισμών αγοράς για τις δραστηριότητες που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 64 και 65, οι εν λόγω δραστηριότητες δεν αποτελούσαν, κατά την ημερομηνία έγκρισης των επίμαχων επενδυτικών επιχορηγήσεων, δραστηριότητες οικονομικού χαρακτήρα. Κατά συνέπεια, εφόσον οι συνεισφορές που καταβλήθηκαν από τις δημόσιες αρχές στο πλαίσιο του προγράμματος 1, του προγράμματος 2 και του προγράμματος 3 δεν αποδίδονταν επισήμως σε επιμέρους δαπάνες, η Επιτροπή θεωρεί ότι μέρος του συνολικού ποσού των επιχορηγήσεων που καταβλήθηκαν στο πλαίσιο των προγραμμάτων 1 και 2 και αντιστοιχούσαν στα ποσά των επιχορηγήσεων που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 64 και 65 συνδεόταν καταρχήν με την εκπλήρωση καθηκόντων δημόσιας αρχής. Η Επιτροπή προσθέτει ότι οι δαπάνες για την αγορά εξοπλισμού ασφαλείας στο πλαίσιο του προγράμματος 3 (70) μπορούν επίσης να αποδοθούν στην ασφάλεια των αερομεταφορών η οποία εμπίπτει στα καθήκοντα δημόσιας αρχής.

(130)

Η Επιτροπή θεωρεί, εξάλλου, ότι οι επενδύσεις που εξετάζονται στην προηγούμενη αιτιολογική σκέψη ήταν όλες επιλέξιμες στο πλαίσιο ενός εθνικού συστήματος χρηματοδότησης των καθηκόντων δημόσιας αρχής (71), και θα μπορούσαν να χρηματοδοτηθούν εξ ολοκλήρου από το εν λόγω σύστημα αν δεν είχαν καλυφθεί από τις υπό εξέταση επιχορηγήσεις επενδύσεων. Η Επιτροπή έκρινε πράγματι σε προγενέστερες αποφάσεις (72) ότι αυτό το προβλεπόμενο από τη γαλλική νομοθεσία εθνικό σύστημα χρηματοδότησης βασιζόταν σε αυστηρούς μηχανισμούς ελέγχου του κόστους, τόσο εκ των προτέρων όσο και εκ των υστέρων, που διασφάλιζαν ότι οι φορείς διαχείρισης αερολιμένων λαμβάνουν μέσω του εν λόγω συστήματος μόνο τα ποσά που είναι απολύτως αναγκαία για την κάλυψη των δαπανών. Επιπλέον, το σύστημα αυτό εφαρμοζόταν σε όλους τους πολιτικούς αερολιμένες της Γαλλίας, συμπεριλαμβανομένου του αερολιμένα του Beauvais, κατά τη χρονική στιγμή της χορήγησης των επίμαχων μέτρων, όσον αφορά τα είδη των καθηκόντων που δικαιούνται αντιστάθμιση. Τέλος, το σύστημα προέβλεπε λογιστικό διαχωρισμό μεταξύ των εμπορικών δραστηριοτήτων και των καθηκόντων δημόσιας αρχής του αερολιμένα για τους σκοπούς των δηλώσεων δαπανών στη Γενική Διεύθυνση Πολιτικής Αεροπορίας. Ο όρος σχετικά με την απουσία διάκρισης συνεπώς τηρείται.

(131)

Ως εκ τούτου, οι επιχορηγήσεις ύψους 1 110 669 EUR που χορηγήθηκαν στο πλαίσιο του προγράμματος 1, ύψους 567 782 EUR στο πλαίσιο του προγράμματος 2 και ύψους 10,2 εκατ. EUR (73) στο πλαίσιο του προγράμματος 3, δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις.

(132)

Αντιθέτως, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι επενδύσεις που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 67 δεν σχετίζονται με την εκπλήρωση καθηκόντων δημόσιας αρχής.

(133)

Όσον αφορά, κατ’ αρχάς, το σύστημα προσγείωσης παντός καιρού (ILS III), το Δικαστήριο έκρινε ότι «ακόμη και αν ήταν υποχρεωτικό και μολονότι δεν αμφισβητείται ότι συμβάλλει, όπως και άλλα συστήματα, στην ασφάλεια των προσγειώσεων, το εν λόγω όργανο δεν συμβάλλει ούτε στον έλεγχο ούτε στην αστυνόμευση του εναέριου χώρου [...] ούτε σε οποιαδήποτε άλλη δραστηριότητα υπαγόμενη στη δημόσια εξουσία η οποία μπορεί να ασκηθεί σε αερολιμένα. Τούτο συμβάλλει στην παροχή των υπηρεσιών που προσφέρει πολιτικός αερολιμένας, σε συνθήκες ανταγωνισμού, στις αεροπορικές εταιρίες στο πλαίσιο της γενικής δραστηριότητάς του, η οποία είναι δραστηριότητα οικονομικού χαρακτήρα» (74).

(134)

Δεύτερον, όσον αφορά τις επενδύσεις για τη συγκέντρωση στο βόρειο τμήμα του αερολιμένα, στη λεγόμενη ζώνη «εναέριων δραστηριοτήτων αναψυχής», των αερολεσχών και των ιδιωτών ιδιοκτητών, η Επιτροπή θεωρεί ότι το εν λόγω μέτρο, ενώ συμβάλλει στην ενίσχυση της ασφάλειας της εναέριας κυκλοφορίας στον αερολιμένα, άπτεται πρωτίστως της εμπορικής αξιοποίησης του αερολιμένα του Beauvais και συμβάλλει στην παροχή των υπηρεσιών που προσφέρει ένας πολιτικός αερολιμένας, σε ένα περιβάλλον ανταγωνισμού, στις αεροπορικές εταιρίες στο πλαίσιο της γενικής δραστηριότητάς του, η οποία είναι δραστηριότητα οικονομικού χαρακτήρα.

(135)

Τέλος, όσον αφορά τη διαμόρφωση ειδικού χώρου εντός του αερολιμένα ειδικά για τους θεσμικούς φορείς τουριστικής ανάπτυξης, είναι σκόπιμο να παρατηρηθεί ότι, σύμφωνα με πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, δεν θα πρέπει να διακρίνεται η δραστηριότητα που συνίσταται στην κατασκευή ή επέκταση μιας υποδομής από τη μεταγενέστερη χρησιμοποίηση της υποδομής αυτής και ότι ο οικονομικός ή μη χαρακτήρας της μεταγενέστερης χρησιμοποιήσεως της κατασκευασμένης υποδομής καθορίζει αναγκαστικά τον χαρακτήρα της δραστηριότητας κατασκευής (75). Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι, στην προκειμένη περίπτωση, δυνάμει του άρθρου 6 της ΣΑΔΥ, αν και ο συγκεκριμένος χώρος επρόκειτο να διατεθεί στους τοπικούς φορείς τουρισμού που είναι υπεύθυνοι για την προώθηση του τοπικού τουρισμού, θα μπορούσε επίσης να χρησιμοποιηθεί για την πώληση υπηρεσιών, π.χ. «ξεναγήσεων, ξενοδοχειακών κρατήσεων κ.λπ.» και τουριστικών προϊόντων της περιοχής. Το τελευταίο αυτό σημείο επιβεβαίωσε εξάλλου και η ίδια η Γαλλία στις παρατηρήσεις που υπέβαλε τον Απρίλιο 2014, χωρίς ωστόσο να αποδείξει ότι οι εν λόγω δραστηριότητες πώλησης υπηρεσιών και προϊόντων δεν αντιπροσώπευαν παρά ένα αμελητέο μέρος της δραστηριότητας των τοπικών δημόσιων φορέων τουρισμού. Υπό τις συνθήκες αυτές, η Επιτροπή εκτιμά ότι ο χώρος των 50m2 εντός του αερολιμένα επρόκειτο να χρησιμοποιηθεί για άσκηση οικονομικής δραστηριότητας. Συνεπώς, η κατασκευή του εν λόγω χώρου από τη SAGEB χαρακτηρίζεται επίσης ως οικονομική δραστηριότητα και η χρηματοδότησή της εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων.

(136)

Εν πάση περιπτώσει, ακόμη και αν έπρεπε να αποδοθούν στην εκπλήρωση καθηκόντων δημόσιας αρχής, οι εν λόγω επενδύσεις δεν ήταν επιλέξιμες για χρηματοδότηση από τον εθνικό μηχανισμό χρηματοδότησης των καθηκόντων δημόσιας αρχής, οπότε η Γαλλία δεν απέδειξε ότι και άλλοι αερολιμένες μπορούσαν να λάβουν επιχορηγήσεις για τη χρηματοδότηση των ίδιων αυτών επενδύσεων. Συνεπώς, ο αερολιμένας του Beauvais απαλλάχθηκε από δαπάνες τις οποίες άλλοι αερολιμένες ήταν υποχρεωμένοι να επωμίζονται οι ίδιοι, γεγονός που δημιουργούσε διάκριση εις βάρος των τελευταίων.

(137)

Βάσει πάγιας νομολογίας, τα μέτρα που λαμβάνονται από ενδοκρατικές οντότητες των κρατών μελών, όποιο και αν είναι το νομικό καθεστώς και ο χαρακτηρισμός τους, εμπίπτουν, όπως ακριβώς και τα μέτρα που λαμβάνονται από την κεντρική εξουσία, στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, εφόσον συντρέχουν οι προϋποθέσεις αυτής της διατάξεως (76).

(138)

Οι επίμαχες επιχορηγήσεις επενδύσεων καταβλήθηκαν από την Περιφέρεια Πικαρδίας, τον νομό Oise και τη CCB διαδοχικά στο CCIO και στη SAGEB, είτε απευθείας (2002-2008), είτε μέσω της SMABT (2008-2023), η οποία συγκροτείται αποκλειστικά από τους εν λόγω τρεις οργανισμούς τοπικής αυτοδιοίκησης (77). Όσον αφορά τη SMABT, η Επιτροπή παρατηρεί εξάλλου ότι ο εν λόγω δημόσιος φορέας δεν είναι παρά μια σύμπραξη οργανισμών της τοπικής και περιφερειακής αυτοδιοίκησης που δεν διαθέτει δικούς της εργαζομένους (οι υπάλληλοι του νομού Oise τέθηκαν στη διάθεση της SMABT) και της οποίας οι αποφάσεις (κυρίως δημοσιονομικού χαρακτήρα) λαμβάνονται από συμβούλιο εκπροσώπων των τριών συμμετεχόντων οργανισμών τοπικής και περιφερειακής αυτοδιοίκησης.

(139)

Ως εκ τούτου, τα μέτρα που χορηγήθηκαν από τις εν λόγω οντότητες καταλογίζονται στο κράτος. Εξάλλου, οι πόροι των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης και της SMABT (της οποίας οι πόροι χρηματοδοτούνται αποκλειστικά από τον προϋπολογισμό των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης και υπόκεινται σε έλεγχο του προϋπολογισμού από το Δημόσιο – βλ. αιτιολογική σκέψη 18) πρέπει να θεωρούνται κρατικοί πόροι κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ (78).

(140)

Για να εκτιμηθεί κατά πόσον ένα κρατικό μέτρο συνιστά ενίσχυση σε επιχείρηση, πρέπει να διαπιστωθεί εάν η εν λόγω επιχείρηση αποκομίζει οικονομικό πλεονέκτημα που της επιτρέπει να αποφύγει δαπάνες τις οποίες θα έπρεπε κανονικά να καλύψει με δικούς της πόρους ή εάν επωφελείται από πλεονέκτημα το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς. Η εκτίμηση αυτή διενεργείται, καταρχήν, με την εφαρμογή του κριτηρίου της επιχείρησης που ενεργεί υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς.

(141)

Συνεπώς, όταν ένας αερολιμένας λαμβάνει δημόσια χρηματοδότηση, η Επιτροπή θα εκτιμά κατά πόσον η εν λόγω χρηματοδότηση συνιστά ενίσχυση εξετάζοντας εάν, υπό παρόμοιες περιστάσεις, ένας ιδιώτης επενδυτής στηριζόμενος στις προβλέψιμες δυνατότητες αποδοτικότητας, ανεξάρτητα από κάθε θεώρηση κοινωνικού χαρακτήρα ή περιφερειακής ή κλαδικής πολιτικής, θα είχε χορηγήσει μια τέτοια χρηματοδότηση.

(142)

Ωστόσο, προκύπτει από τη νομολογία (79) ότι, κατά κανόνα, το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή έχει εφαρμογή όταν το κράτος μέλος ενεργεί ως ιδιώτης οικονομικός φορέας και όχι υπό την ιδιότητα της δημόσιας αρχής, κατά τη χορήγηση οικονομικού πλεονεκτήματος σε επιχείρηση. Το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή θα πρέπει, συνεπώς, να εφαρμόζεται όταν ένας ιδιώτης επενδυτής, ο οποίος αποσκοπεί στο κέρδος ή στον περιορισμό των ζημιών, θα μπορούσε να υιοθετήσει, τουλάχιστον καταρχήν, τη συμπεριφορά που επέδειξε το κράτος μέλος (80).

(143)

Η Επιτροπή επισημαίνει κατ’ αρχάς ότι οι γαλλικές αρχές εκτιμούν ότι η εκμετάλλευση του αερολιμένα του Beauvais δεν πρέπει να θεωρείται υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος (ΥΓΟΣ) (81). Παρατηρεί επίσης ότι οι γαλλικές αρχές δεν επικαλέστηκαν ούτε την εφαρμογή της αρχής του ΙΕΟΑ στις επιχορηγήσεις επενδύσεων που διατέθηκαν εν προκειμένω.

(144)

Ωστόσο, πρέπει να υπενθυμιστεί ότι η αρχή του ΙΕΟΑ δεν αποτελεί εξαίρεση η οποία εφαρμόζεται μόνον κατόπιν αιτήσεως κράτους μέλους. Πράγματι, η εν λόγω αρχή, όταν έχει εφαρμογή, περιλαμβάνεται στα στοιχεία τα οποία η Επιτροπή υποχρεούται να λάβει υπόψη της προκειμένου να διαπιστώσει την ύπαρξη ενίσχυσης. Εάν το κράτος μέλος δεν επικαλεστεί το κριτήριο του ΙΕΟΑ, θα πρέπει, προκειμένου να καθοριστεί αν το εν λόγω κριτήριο είναι εφαρμοστέο, να λαμβάνεται ως αφετηρία ο οικονομικός χαρακτήρας της δράσης του κράτους μέλους και όχι ο τρόπος με τον οποίο, υποκειμενικά, το εν λόγω κράτος μέλος είχε την πρόθεση να ενεργήσει ή οι εναλλακτικές λύσεις που είχε εξετάσει το κράτος μέλος πριν από την έγκριση του επίμαχου μέτρου (82).

(145)

Υπενθυμίζεται ότι, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 17, το Δημόσιο ήταν ιδιοκτήτης του αερολιμένα του Beauvais έως την 1η Μαρτίου 2008, ενώ το CCIO είχε την ευθύνη της διαχείρισης και της εκμετάλλευσής του στο πλαίσιο AOT και, ακολούθως, σύμβασης παραχώρησης δημόσιου εξοπλισμού.

(146)

Όσον αφορά το πρόγραμμα 1, η Επιτροπή εκτιμά ότι οι οργανισμοί τοπικής αυτοδιοίκησης που χορήγησαν στο CCIO τις προβλεπόμενες στο πρόγραμμα 1 επιχορηγήσεις δεν ενήργησαν υπό την ιδιότητα του οικονομικού φορέα.

(147)

Πράγματι, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Περιφέρεια Πικαρδίας, ο νομός Oise και η CCB δεν ήταν δυνατό να προσδοκούν, στο πλαίσιο του προγράμματος 1 και κατά την παροχή των επιχορηγήσεων επενδύσεων (83), ότι θα έχουν οικονομική απόδοση από τη συμμετοχή τους στις επενδύσεις που πραγματοποίησε το CCIO στον αερολιμένα του Beauvais.

(148)

Πράγματι, οι τρεις ανωτέρω οργανισμοί δεν ήταν μέτοχοι του CCIO και δεν κατείχαν κανέναν τίτλο ιδιοκτησίας επί του αερολιμένα κατά την ημερομηνία χορήγησης των ενισχύσεων. Εξάλλου, οι χρηματοδοτικές συμφωνίες που σύναψε ο κάθε οργανισμός με το CCIO (84) δεν περιλάμβαναν σύστημα για συμμετοχή στα κέρδη ως αντάλλαγμα για τις καταβληθείσες επιχορηγήσεις.

(149)

Επιπλέον, μοναδικός σκοπός των εν λόγω επιχορηγήσεων ήταν να υποστηριχθεί η ανάπτυξη της οικονομίας της περιφέρειας και να αναβαθμιστεί η προστασία του περιβάλλοντος και η ασφάλεια των πέριξ του αερολιμένα κατοίκων (85). Όμως, η διάσταση του δημόσιου συμφέροντος δεν μπορεί να λαμβάνεται υπόψη για την εφαρμογή του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή σε συνθήκες οικονομίας της αγοράς (86).

(150)

Δεν είναι επομένως δυνατό να συναχθεί από τη συμπεριφορά των προαναφερόμενων οργανισμών ότι ένας ιδιώτης επενδυτής, ο οποίος αποσκοπεί στο κέρδος, θα μπορούσε να υιοθετήσει, τουλάχιστον καταρχήν, τη συμπεριφορά που επέδειξαν οι ανωτέρω οργανισμοί. Ως εκ τούτου, το κριτήριο του ΙΕΟΑ δεν έχει εφαρμογή στην προκειμένη περίπτωση για τις επιχορηγήσεις στο πλαίσιο του προγράμματος 1.

(151)

Δεδομένου ότι κατά την ημερομηνία παροχής των επιχορηγήσεων το CCIO είχε αναλάβει, στο πλαίσιο της AOT του 1997, την ανάπτυξη των υποδομών και του εξοπλισμού του αερολιμένα του Beauvais (87), το CCIO όφειλε, ως εξ αυτού, να αναλάβει το ίδιο τις επενδύσεις που προβλέπονται στην αιτιολογική σκέψη 37, με εξαίρεση τις επενδύσεις που αφορούσαν την εκπλήρωση καθηκόντων δημόσιας αρχής (88). Οι επιχορηγήσεις επενδύσεων που έλαβε στο πλαίσιο του προγράμματος 1 επέτρεψαν στο CCIO να αποφύγει δαπάνες που υπό κανονικές συνθήκες θα έπρεπε να επιβαρύνουν τους δικούς του οικονομικούς πόρους. Ως εκ τούτου, το CCIO αποκόμισε οικονομικό πλεονέκτημα από τις εν λόγω επιχορηγήσεις.

(152)

Το σκεπτικό που αναπτύχθηκε σε σχέση με το πρόγραμμα 1 ισχύει και για τις επιχορηγήσεις που προβλέπονταν στο πλαίσιο του προγράμματος 2. Η Επιτροπή εκτιμά ότι οι οργανισμοί τοπικής αυτοδιοίκησης που κατέβαλαν στο CCIO τις προβλεπόμενες στο πρόγραμμα 2 επιχορηγήσεις δεν ενήργησαν υπό την ιδιότητα του οικονομικού φορέα.

(153)

Η Επιτροπή παρατηρεί, ωστόσο, ότι αν η συμφωνία χρηματοδότησης μεταξύ του CCIO και του νομού Oise συνήφθη στις 18 Δεκεμβρίου 2006 (δηλαδή πριν από την ημερομηνία μεταβίβασης της ιδιοκτησίας του αερολιμένα στη SMABT), οι χρηματοδοτικές συμφωνίες με την Περιφέρεια Πικαρδίας και τη CCB συνάφθηκαν μετά την 1η Μαρτίου 2007, δηλαδή μετά την ημερομηνία υπογραφής της σύμβασης παραχώρησης του αερολιμένα του Beauvais στη SMABT με έναρξη ισχύος την 1η Μαρτίου 2008 (89). Παρά ταύτα, η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν συντρέχει λόγος να εφαρμοστεί το κριτήριο του ΙΕΟΑ στις επιχορηγήσεις του προγράμματος 2 για τους εξής λόγους.

(154)

Κατ’ αρχάς, ο κάθε οργανισμός σύναψε ατομικά τις χρηματοδοτικές συμφωνίες με το CCIO και όχι για λογαριασμό ή εξ ονόματος της SMABT. Ωστόσο, μόνον η SMABT, δηλαδή η οντότητα την οποία συναποτελούν οι τρεις αυτοί οργανισμοί τοπικής αυτοδιοίκησης, μπορούσε να προσδοκά οικονομική απόδοση των επενδύσεων που χρηματοδοτήθηκαν, και όχι ο κάθε οργανισμός μεμονωμένα. Ως προς αυτό, το καταστατικό της SMABT δεν προέβλεπε κανενός είδους αναδιανομή των κερδών που ενδεχομένως θα προέκυπταν στο πλαίσιο των δραστηριοτήτων της, στους οργανισμούς μέλη. Εξάλλου, καμία από τις χρηματοδοτικές συμφωνίες δεν περιλάμβανε σύστημα για συμμετοχή στα κέρδη ως αντάλλαγμα για τις καταβληθείσες επιχορηγήσεις.

(155)

Επιπλέον, μοναδικός σκοπός των εν λόγω επιχορηγήσεων ήταν να υποστηριχθεί η ανάπτυξη της οικονομίας της περιφέρειας και να αναβαθμιστεί η προστασία του περιβάλλοντος και η ασφάλεια των πέριξ του αερολιμένα κατοίκων (90). Όμως, η διάσταση του δημόσιου συμφέροντος δεν μπορεί να λαμβάνεται υπόψη για την εφαρμογή του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή σε συνθήκες οικονομίας της αγοράς.

(156)

Δεν είναι επομένως δυνατό να συναχθεί από τη συμπεριφορά των προαναφερόμενων οργανισμών ότι ένας ιδιώτης επενδυτής, ο οποίος αποσκοπεί στο κέρδος, θα μπορούσε να υιοθετήσει, τουλάχιστον καταρχήν, τη συμπεριφορά που επέδειξαν οι ανωτέρω οργανισμοί. Ως εκ τούτου, το κριτήριο του ΙΕΟΑ δεν έχει εφαρμογή στην προκειμένη περίπτωση για τις επιχορηγήσεις στο πλαίσιο του προγράμματος 2.

(157)

Δεδομένου ότι κατά την ημερομηνία παροχής των επιχορηγήσεων το CCIO είχε αναλάβει στο πλαίσιο της σύμβασης παραχώρησης δημόσιου εξοπλισμού του 2002 την ανάπτυξη των υποδομών και του εξοπλισμού του αερολιμένα του Beauvais (91), το CCIO όφειλε, ως εξ αυτού, να αναλάβει το ίδιο τις επενδύσεις που προβλέπονται στην αιτιολογική σκέψη 39, με εξαίρεση τις επενδύσεις που αφορούσαν την εκπλήρωση καθηκόντων δημόσιας αρχής (92). Οι επιχορηγήσεις επενδύσεων που έλαβε στο πλαίσιο του προγράμματος 2 επέτρεψαν στο CCIO να αποφύγει δαπάνες που υπό κανονικές συνθήκες θα έπρεπε να επιβαρύνουν τους δικούς του οικονομικούς πόρους. Ως εκ τούτου, το CCIO αποκόμισε οικονομικό πλεονέκτημα από τις εν λόγω επιχορηγήσεις.

(158)

Όσον αφορά τις επιχορηγήσεις επενδύσεων που καταβλήθηκαν από τη SMABT στη SAGEB στο πλαίσιο της ΣΑΔΥ, η Επιτροπή παρατηρεί ότι οι εν λόγω επιχορηγήσεις προβλέπονταν στη ΣΑΔΥ προκειμένου να υποστηριχθεί η υλοποίηση του επενδυτικού προγράμματος που επωμίστηκε η SAGEB με δικές της δαπάνες. Στο πλαίσιο της εν λόγω ΣΑΔΥ, η SMABT, υπό την ιδιότητα της αναθέτουσας αρχής, ήταν δικαιούχος τέλους χρήσης δημοσίου χώρου το οποίο ορίστηκε στο ποσό των 10 795 243 EUR για όλη τη διάρκεια της ΣΑΔΥ (93), καθώς και ενός ποσοστού κερδών έναντι της συμμετοχής της SMABT στις επενδύσεις (94). Το δικαίωμα συμμετοχής στα κέρδη ενεργοποιούνταν υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις (95) και το ύψος του οριζόταν στο 50 % της πλεονάζουσας αποδοτικότητας (96).

(159)

Η Επιτροπή παρατηρεί εξάλλου ότι οι εν λόγω όροι καθορίστηκαν μετά από πρόσκληση υποβολής προσφορών για την παραχώρηση της εκμετάλλευσης του αερολιμένα του Beauvais και της γραμμής που συνδέει τον αερολιμένα με το Παρίσι, βάσει της οποίας οι υποψήφιοι ήταν υποχρεωμένοι να συμπεριλάβουν στην προσφορά τους επενδυτικό σχέδιο. Η πρόσκληση υποβολής προσφορών προέβλεπε διαδικασία με διαπραγμάτευση, με δημοσίευση προκήρυξης διαγωνισμού. Μετά από κατάθεση πέντε υποψηφιοτήτων και υποβολή τεσσάρων προσφορών, η SMABT αποφάσισε να επιλέξει δύο προσφορές και να εγκαινιάσει διαπραγματεύσεις, αφενός με την κοινοπραξία CCIO-Veolia, και αφετέρου με την κοινοπραξία «Vinci, Airports-Vinci, SA Keolis, Groupe K Finance». Αφού κάλεσε τις δύο κοινοπραξίες να υποβάλουν τελικές προσφορές, στη βάση, συγκεκριμένα, σεναρίου αναφοράς το οποίο προέβλεπε ελεγχόμενη ανάπτυξη της εναέριας κυκλοφορίας με ανώτατο όριο τις 21 000 κινήσεις έως το 2022, η SMABT κατακύρωσε τελικώς τη σύμβαση παραχώρησης στον όμιλο CCIO-Veolia.

(160)

Κατ’ αρχάς, η Επιτροπή θεωρεί ότι η εφαρμογή του κριτηρίου του ΙΕΟΑ στις επιχορηγήσεις επενδύσεων που κατέβαλε η SMABT στη SAGEB στο πλαίσιο της ΣΑΔΥ δεν αμφισβητείται στην προκειμένη περίπτωση.

(161)

Η SMABT, υπό την ιδιότητα του ιδιοκτήτη του αερολιμένα του Beauvais, αποφάσισε να καταβάλει τις εν λόγω επιχορηγήσεις στο πλαίσιο της ΣΑΔΥ που προβλέπει ανάθεση της διαχείρισης του αερολιμένα στη SAGEB, με οικονομικά ανταλλάγματα για τη SMABT. Με άλλα λόγια, η δημόσια αρχή, ως ιδιοκτήτης μιας υποδομής, αποφάσισε να αναθέσει τη διαχείριση σε εξωτερικό φορέα έναντι οικονομικού ανταλλάγματος. Η προσέγγιση αυτή θα μπορούσε να υιοθετηθεί, τουλάχιστον καταρχήν, από ιδιώτη επενδυτή ο οποίος αποσκοπεί στην επίτευξη κέρδους ή στην αξιοποίηση περιουσιακού στοιχείου που του ανήκει αναθέτοντας εξωτερικά τη διαχείρισή του σε τρίτο.

(162)

Εξάλλου, η απόφαση για την παραχώρηση της διαχείρισης του αερολιμένα του Beauvais ελήφθη με σκοπό την ανάθεση στον ανάδοχο των καθηκόντων της επισκευής, συντήρησης και εκμετάλλευσης του αερολιμένα του Beauvais, της εκμετάλλευσης της γραμμής υπεραστικών λεωφορείων μεταξύ του Παρισιού και του αερολιμένα του Beauvais, καθώς και της υλοποίησης επενδυτικού προγράμματος που είχε ως στόχο την ανάπτυξη των εμπορικών υποδομών του αερολιμένα του Beauvais (αιτιολογική σκέψη 19). Τα εν λόγω καθήκοντα είχαν επομένως, συνολικά και πρωτίστως, εμπορικό σκοπό. Το ίδιο ισχύει για τους στόχους που είχαν τεθεί από τη SMABT, ένας εκ των οποίων ήταν ιδίως η ανάπτυξη της εμπορικής κίνησης στο μέγιστο της επιτρεπόμενης δυναμικότητας βάσει του νόμου (βλ. αιτιολογική σκέψη 167).

(163)

Συνάγεται εξ αυτού ότι η ύπαρξη δυνητικού πλεονεκτήματος με επιλεκτικό χαρακτήρα στο πλαίσιο του προγράμματος 3 πρέπει να αναλυθεί βάσει της αρχής του ΙΕΟΑ.

(164)

Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 159, οι επιχορηγήσεις του προγράμματος 3 εντάσσονταν στο πλαίσιο μιας δέσμης συμβάσεων για τις οποίες η SMABT οργάνωσε διαδικασία υποβολής προσφορών. Συνεπώς, για να εξακριβωθεί αν οι εν λόγω επιχορηγήσεις παρείχαν στη SAGEB πλεονέκτημα το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει υπό τους συνήθεις όρους της αγοράς, η Επιτροπή οφείλει να αναλύσει αν η διαδικασία υποβολής προσφορών, που προέβλεπε, σε περίπτωση ανάγκης, καταβολή επιχορηγήσεων, εκτυλίχθηκε σύμφωνα με την αρχή του ΙΕΟΑ.

(165)

Πρέπει να υπενθυμιστεί ότι όσον αφορά την αγορά υπηρεσιών από τη δημόσια αρχή, αυτή πρέπει καταρχήν να πραγματοποιείται σύμφωνα με τους κανόνες περί συνάψεως δημοσίων συμβάσεων τους οποίους προβλέπει το παράγωγο δίκαιο της Ένωσης. Εν προκειμένω, η ύπαρξη μιας τέτοιας διαδικασίας υποβολής προσφορών, η οποία διεξάγεται πριν από αγορά υπηρεσιών εκ μέρους δημόσιας αρχής κράτους μέλους, θεωρείται κανονικά ότι αρκεί για να αποκλειστεί το ενδεχόμενο το κράτος μέλος αυτό να μπορεί να χορηγήσει πλεονέκτημα στην επιλεγείσα επιχείρηση-πάροχο το οποίο διαφορετικά δεν θα είχε αποκομίσει υπό τους συνήθεις όρους της αγοράς (97). Αυτό συμβαίνει καταρχήν όταν η διαδικασία παραχώρησης της εμπορικής εκμετάλλευσης ενός αερολιμένα πραγματοποιείται μετά από ανταγωνιστική, διαφανή, αμερόληπτη και άνευ όρων πρόσκληση υποβολής προσφορών σύμφωνα με τις αρχές της ΣΛΕΕ περί συνάψεως δημόσιων συμβάσεων, υπό τον όρο ότι εφαρμόζονται τα κατάλληλα κριτήρια για την επιλογή του αγοραστή ή του πωλητή (98) που θα είχε επιλέξει ένας ιδιώτης επενδυτής αν βρισκόταν στη θέση της SMABT.

(166)

Μια διαδικασία υποβολής προσφορών πρέπει, κατά πρώτον, να είναι ανταγωνιστική προκειμένου να μπορούν να συμμετέχουν όλοι οι ενδιαφερόμενοι υποψήφιοι που πληρούν τα κριτήρια επιλογής. Η διαδικασία πρέπει επίσης να είναι διαφανής, ώστε να εξασφαλίζεται η ισότιμη και δέουσα ενημέρωση όλων των ενδιαφερόμενων προσφερόντων σε κάθε στάδιο της διαδικασίας του διαγωνισμού. Τρίτον, η χωρίς διακρίσεις μεταχείριση όλων των υποψηφίων σε όλα τα στάδια της διαδικασίας και οι αντικειμενικές διαδικασίες επιλογής και ανάθεσης που καθορίζονται εκ των προτέρων είναι απαραίτητες προϋποθέσεις για την εξασφάλιση της συμμόρφωσης της συναλλαγής με τους όρους της αγοράς.

(167)

Συνάγεται από τις πληροφορίες που υπέβαλε η Γαλλία ότι η διαδικασία υποβολής προσφορών δημοσιεύθηκε σε επίσημες εφημερίδες νομικών ανακοινώσεων, κυρίως στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, καθώς και σε τεχνικό περιοδικό. Ο κανονισμός διαβούλευσης (99) προέβλεπε στο άρθρο 3.3 ότι οι στόχοι της SMABT ήταν οι εξής:

(168)

Ο κανονισμός διαβούλευσης προέβλεπε επίσης στο άρθρο 7 ότι οι προσφορές των συμμετεχόντων στην πρόσκληση υποβολής προσφορών με αντικείμενο την ανάθεση παροχής δημόσιας υπηρεσίας για την εκμετάλλευση των εγκαταστάσεων του αερολιμένα του Beauvais θα αξιολογούνταν με βάση τα ακόλουθα κριτήρια:

(169)

Η Επιτροπή παρατηρεί ότι οι υποψήφιοι είχαν ισότιμη πρόσβαση σε πληροφορίες και έγγραφα στα οποία περιλαμβάνονταν, συγκεκριμένα, το σχέδιο σύμβασης και τα αναλυτικά παραρτήματά του, τα οικονομικά στοιχεία που αφορούσαν τους λογαριασμούς του CCIO βάσει της σύμβασης παραχώρησης που είχε συναφθεί το 2002 με το Δημόσιο (100), ο κατάλογος των περιουσιακών στοιχείων που επρόκειτο να τεθούν στη διάθεση του αναδόχου, οι υπάρχοντες πίνακες χρεολυσίων με ένδειξη της κατάστασής τους, οι ισχύουσες συμβάσεις παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών, η ενοποιημένη έκδοση της σύμβασης που υπογράφηκε μεταξύ SMABT και CCIO με αντικείμενο την εκμετάλλευση της λεωφορειακής γραμμής και τα οικονομικά και δημοσιονομικά στοιχεία αυτής της εκμετάλλευσης, καθώς και ο κατάλογος του προσωπικού που απασχολείται στην εκμετάλλευση του αερολιμένα και διάφορα αποσπάσματα των κανονισμών που ισχύουν για τον αερολιμένα (σχέδιο έκθεσης σε θόρυβο, περιβαλλοντική διάγνωση, αστυνομική έγκριση, κανονισμός εκμετάλλευσης κ.λπ.). Ο φάκελος διαβούλευσης των επιχειρήσεων παραδόθηκε σε ηλεκτρονική μορφή (CD-Rom) και οι υποψήφιοι μπορούσαν να υποβάλλουν ερωτήματα δια της ηλεκτρονικής οδού εντός των προθεσμιών κατάθεσης των προσφορών. Κάθε υποψήφιος είχε επίσης στη διάθεσή του αίθουσα δεδομένων (data-room) προκειμένου να μπορεί να συμβουλεύεται τους φακέλους με φυσική παρουσία στους χώρους της SMABT, ενώ οργανώθηκε επίσης επιτόπια επίσκεψη στις αερολιμενικές εγκαταστάσεις για κάθε υποψήφιο.

(170)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι τα εν λόγω στοιχεία επιβεβαιώθηκαν από εθνικές διοικητικές αρμόδιες αρχές, στις οποίες κατατέθηκαν δύο αιτήσεις ασφαλιστικών μέτρων κατά το προσυμβατικό στάδιο από δύο αποκλεισθέντες υποψηφίους, που έκριναν επίσης ότι η επίμαχη διαδικασία είχε τηρήσει τις εύλογες προθεσμίες υποβολής των υποψηφιοτήτων και κατάθεσης των προσφορών (101). Γενικότερα, οι εν λόγω αρχές αποφάνθηκαν ότι η διαδικασία εκτυλίχθηκε με σεβασμό στην αρχή της ισότιμης μεταχείρισης στο πλαίσιο των δημόσιων συμβάσεων και στην αρχή της διαφάνειας. Η Επιτροπή διαπιστώνει τέλος ότι η διαδικασία επέτρεψε σε αξιοσημείωτο αριθμό υποψηφίων (πέντε) να υποβάλουν προσφορά έχοντας γνώση των κριτηρίων επιλογής των προσφορών και των επιδιωκόμενων στόχων της SMABT.

(171)

Ως εκ τούτου, η επίμαχη διαδικασία πραγματοποιήθηκε με ανταγωνιστικό, διαφανή και αμερόληπτο τρόπο.

(172)

Ωστόσο, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι, όσον αφορά το κριτήριο σχετικά με την άνευ όρων διαδικασία υποβολής προσφορών, όταν οι δημόσιοι οργανισμοί αγοράζουν περιουσιακά στοιχεία, αγαθά και υπηρεσίες, οι τυχόν ειδικοί όροι που συνοδεύουν την προσφορά δεν θα πρέπει να εισάγουν διακρίσεις και θα πρέπει να συνδέονται στενά και αντικειμενικά με το αντικείμενο της σύμβασης και τον ειδικό οικονομικό στόχο της σύμβασης. Πρέπει να παρέχουν τη δυνατότητα η πλέον συμφέρουσα οικονομικά προσφορά να αντιστοιχεί στην αξία της στην αγορά. Συνεπώς, ο καθορισμός των κριτηρίων πρέπει να γίνεται με τρόπο που καθιστά δυνατή την αποτελεσματική διαδικασία δημόσιου διαγωνισμού η οποία αποδίδει στον ανάδοχο κανονική απόδοση και τίποτα περισσότερο. Στην πράξη αυτό συνεπάγεται τη χρήση διαδικασιών υποβολής προσφορών που αποδίδουν σημαντικό βάρος στη συνιστώσα «τιμή» της προσφοράς ή που είναι άλλως πιθανό να επιτύχουν ανταγωνιστικό αποτέλεσμα (102).

(173)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι τα κριτήρια επιλογής των προσφορών δεν ήταν ούτε ιεραρχημένα ούτε σαφώς καθορισμένα. Πράγματι, η SMABT δεν προσδιόρισε τη βαρύτητα του κάθε κριτηρίου, γεγονός που της πρόσφερε ένα σχετικά ευρύ περιθώριο εκτίμησης κατά την επιλογή των προσφορών. Έτσι, ενώ η γενική οικονομία της σύμβασης περιλαμβανόταν στα κριτήρια που έλαβε υπόψη η SMABT, δεν είναι δυνατό να επιβεβαιωθεί εάν ο κανονισμός διαβούλευσης απέδιδε καταρχήν στο εν λόγω κριτήριο μεγαλύτερη βαρύτητα έναντι των λοιπών κριτηρίων. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή είναι υποχρεωμένη να εξακριβώσει εάν, αν στην πράξη, η εν λόγω διαδικασία παρείχε οικονομικό πλεονέκτημα στη SAGEB το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς.

(174)

Αρχικά, η Επιτροπή επισημαίνει ότι από τους πέντε υποψήφιους που κλήθηκαν να υποβάλουν προσφορά, ο ένας αποχώρησε στη διάρκεια της διαδικασίας, ενώ άλλοι δύο κατέθεσαν προσφορές οι οποίες δεν πληρούσαν τους οικονομικούς όρους που είχε επιβάλει η SMABT. Π.χ., όσον αφορά την κοινοπραξία GTS, η επιτροπή ανάθεσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας που ήταν επιφορτισμένη με την ανάλυση των προσφορών διαπίστωσε ότι η κοινοπραξία αυτή δεν είχε παραθέσει τα στοιχεία που αφορούσαν την προβλεπόμενη απόδοση· δεν είχε διενεργηθεί προσομοίωση της ικανότητας αυτοχρηματοδότησης (απουσία προσδοκώμενης ικανότητας χρηματοδότησης από ίδια κεφάλαια), δεν είχε διαβιβαστεί προσομοίωση προβλεπόμενων τελών και ποσοστού συμμετοχής στα κέρδη και, τέλος, η κοινοπραξία δεν είχε διευκρινίσει τη μέθοδο χρηματοδότησης των επενδύσεων. Παράμετροι οικονομικού χαρακτήρα ήταν επομένως αυτό που υποχρέωσε τη SMABT να απορρίψει δύο προσφορές στο στάδιο της ανάλυσής τους και να κινήσει τη διαδικασία διαπραγμάτευσης με τις δύο προσφορές που απέμειναν.

(175)

Οι προσφορές που κατατέθηκαν στη SMABT από την κοινοπραξία Vinci Airport, αφενός, και από την κοινοπραξία CCIO-Veolia, αφετέρου, βασίζονταν αμφότερες σε περισσότερες από μία εκδοχές σε συνάρτηση με τον αριθμό των επιτρεπόμενων κινήσεων βάσει του σχεδίου έκθεσης σε θόρυβο που εφαρμόζεται στον αερολιμένα του Beauvais. Στη διάρκεια των διαπραγματεύσεων, η SMABT ζήτησε έτσι από τους δύο συμμετέχοντες να υποβάλουν προσφορά βάσει ενός σεναρίου αναφοράς που έθετε ως ανώτατο όριο επιτρεπόμενης κυκλοφορίας τις 21 000 κινήσεις για όλη τη διάρκεια της σύμβασης, σε συμμόρφωση με το σχέδιο έκθεσης σε θόρυβο.

(176)

Σε οικονομικό επίπεδο, η κοινοπραξία Vinci Airport υπέβαλε προσφορά η οποία περιλάμβανε εκτίμηση για προβλεπόμενα τέλη εκμετάλλευσης ύψους 40 εκατ. EUR βασιζόμενα στο σύνολό τους στα αποτελέσματα εκμετάλλευσης, με επενδυτικό πρόγραμμα ύψους 70 εκατ. EUR χωρίς επιχορήγηση της SMABT. Όσον αφορά την κοινοπραξία CCIO-Veolia Transport, η προσφορά προέβλεπε σταθερό μερίδιο των τελών εκμετάλλευσης της τάξης των 10,8 εκατ. EUR στο οποίο ήταν δυνατό να προστεθούν 5 εκατ. EUR από τη συμμετοχή στα κέρδη, και επενδυτικό πρόγραμμα ύψους 68,2 εκατ. EUR που περιλάμβανε επιχορήγηση ύψους 14,5 εκατ. EUR.

(177)

Κατά τη Γαλλία, η προσφορά της κοινοπραξίας Vinci Airport, παρόλο που μπορεί να φαινόταν κατ’ αρχάς πιο ενδιαφέρουσα, βασιζόταν σε αισιόδοξες και όχι αρκετά συνετές παραδοχές συγκρινόμενη με τις εκτιμήσεις σχετικά την κίνηση που προβλέπονταν από την κοινοπραξία CCIO-Veolia, ιδίως όσον αφορά τον περιορισμό στον επιτρεπόμενο αριθμό κινήσεων που επέβαλε η εθνική νομοθεσία (σχέδιο έκθεσης σε θόρυβο). Εξάλλου, τα προβλεπόμενα τέλη της κοινοπραξίας Vinci Airport βασίζονταν αποκλειστικά στις γενναιόδωρες αυτές εκτιμήσεις, χωρίς να περιλαμβάνουν ένα σταθερό μερίδιο, σε αντίθεση με την προσφορά της CCIO-Veolia· συνεπώς, από οικονομικής άποψης, η προσφορά της CCIO-Veolia, αν και χαμηλότερη της Vinci Airport, μπορεί τελικά να πρόβαλλε ως πιο λογική και συνετή για έναν συνετό επενδυτή που μεριμνά για τη διασφάλιση της οικονομικής απόδοσης των επενδύσεών του.

(178)

Η Επιτροπή επισημαίνει πάντως ότι η προσφορά της κοινοπραξίας CCIO-Veolia ήταν παρά ταύτα κερδοφόρα για τη SMABT. Πράγματι, η επιχορήγηση που προβλεπόταν από τη SMABT, μετά την αφαίρεση του ποσού που αφορούσε επενδύσεις σχετικές με την εκπλήρωση καθηκόντων δημόσιας αρχής (βλ. αιτιολογική σκέψη 131), εκτιμώνταν σε 4,3 εκατ. EUR (103), ενώ η προσφορά της κοινοπραξίας CCIO-Veolia προέβλεπε κατ’ ελάχιστον καταβολή στη SMABT σταθερού μεριδίου ύψους 10,8 εκατ. EUR, το οποίο εξασφάλιζε περιθώριο κέρδους στη SMABT.

(179)

Με απόφαση της 25ης Φεβρουαρίου 2008, η SMABT κατακύρωσε τη σύμβαση παραχώρησης στην κοινοπραξία CCIO-Veolia, η προσφορά της οποίας εμφανιζόταν ως «η πιο ενδιαφέρουσα προσφορά στο μέτρο που μπορούσε να διασφαλίσει πιο ικανοποιητικά ελεγχόμενη ανάπτυξη του αερολιμένα με σεβασμό στο περιβάλλον λαμβάνοντας υπόψη τη γενική οικονομία της σύμβασης». Συνεπώς, η SMABT τήρησε τους όρους που θεσπίζονταν στον κανονισμό διαβούλευσης, οι οποίοι ήταν γνωστοί σε όλους τους συμμετέχοντες στη διαδικασία, για την αιτιολόγηση της επιλογής της.

(180)

Έχοντας υπόψη αυτά τα στοιχεία, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η επιλεγείσα προσφορά της κοινοπραξίας CCIO-Veolia εξασφάλιζε οικονομική απόδοση για τη SMABT και, ως εκ τούτου, δεν διαπιστώνεται χορήγηση οικονομικού πλεονεκτήματος στην κοινοπραξία CCIO-Veolia (που μετεξελίχθηκε στη SAGEB) κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(181)

Δεδομένου ότι η επιχορήγηση ύψους 4,3 εκατ. EUR εντασσόταν στη συναλλαγή με την κοινοπραξία CCIO-Veolia (που μετεξελίχθηκε στη SAGEB), η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η επιχορήγηση που καταβλήθηκε στο πλαίσιο του προγράμματος 3 δεν αποτελούσε κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(182)

Όταν η Επιτροπή διαπιστώνει πλεονέκτημα, υπό την ευρεία του όρου έννοια, απορρέον άμεσα ή έμμεσα από συγκεκριμένο μέτρο, οφείλει περαιτέρω να αποδείξει ότι το πλεονέκτημα αυτό ευνοεί ειδικώς μία η πλείονες επιχειρήσεις. Προς τούτο, η Επιτροπή υπέχει, ειδικότερα, την υποχρέωση να αποδείξει ότι το επίμαχο μέτρο εισάγει διαφοροποιήσεις μεταξύ των επιχειρήσεων οι οποίες, υπό το πρίσμα του επιδιωκόμενου σκοπού, βρίσκονται σε παρεμφερή κατάσταση. Επομένως, πρέπει το πλεονέκτημα να παρέχεται επιλεκτικώς και να είναι ικανό να θέσει ορισμένες επιχειρήσεις σε ευνοϊκότερη θέση από άλλες (104).

(183)

Η προϋπόθεση του επιλεκτικού χαρακτήρα διαφέρει αναλόγως του αν το επίμαχο μέτρο προβλέπεται ως γενικό καθεστώς ενισχύσεων ή ως ατομική ενίσχυση. Στη δεύτερη περίπτωση, ο προσδιορισμός του οικονομικού πλεονεκτήματος καθιστά, καταρχήν, δυνατό να τεκμαίρεται ο επιλεκτικός χαρακτήρας του μέτρου (105).

(184)

Στην προκειμένη περίπτωση, οι επιχορηγήσεις επενδύσεων καταβλήθηκαν όλες στο πλαίσιο διμερών συμβάσεων οι οποίες αποτέλεσαν αντικείμενο απευθείας διαπραγμάτευσης με καθέναν από τους διαδοχικούς φορείς εκμετάλλευσης του αερολιμένα με τη μορφή ατομικής ενίσχυσης. Ως εκ τούτου, οι εν λόγω επιχορηγήσεις είχαν επιλεκτικό χαρακτήρα.

(185)

Γενικά, όταν το πλεονέκτημα που παρέχει ένα κράτος μέλος ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης σε σχέση με άλλες επιχειρήσεις που ανταγωνίζονται σε μια δεδομένη ενωσιακή αγορά, το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών πρέπει να θεωρείται ότι επηρεάζεται από το εν λόγω πλεονέκτημα. Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι οι αερολιμένες ανταγωνίζονται για τη διαχείριση των αερολιμενικών υποδομών, συμπεριλαμβανομένων αυτών σε τοπικούς και περιφερειακούς αερολιμένες. Ως εκ τούτου, η δημόσια χρηματοδότηση ενός αερολιμένα μπορεί να στρεβλώσει τον ανταγωνισμό στις αγορές που αφορούν την εκμετάλλευση αερολιμενικών υποδομών.

(186)

Στην προκειμένη περίπτωση, ο αερολιμένας του Beauvais ανταγωνίζεται άλλους εθνικούς αερολιμένες (π.χ. τον αερολιμένα Paris-Roissy). Επειδή οι επίμαχες επενδυτικές ενισχύσεις είχαν ως αποτέλεσμα την ενίσχυση της θέσης του έναντι των άλλων αυτών αερολιμένων ήταν δυνατό να προκαλέσουν στρέβλωση του ανταγωνισμού. Δεδομένου επίσης ότι η αγορά αερολιμενικών υπηρεσιών είναι ανοικτή στον ανταγωνισμό εντός της Ένωσης, τα χορηγηθέντα ποσά ήταν δυνατό να έχουν επιπτώσεις στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

(187)

Δεδομένων των στοιχείων που παρατέθηκαν στις αιτιολογικές σκέψεις 126 έως 128, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η επιχορήγηση ύψους 68 000 EUR που καταβλήθηκε στο CCIO το 2002 από τη Γενική Διεύθυνση Πολιτικής Αεροπορίας συνδεόταν με καθήκοντα άσκησης δημόσιας εξουσίας. Όπως κατέδειξε η Γαλλία, η εν λόγω επιχορήγηση είχε σκοπό να καλύψει τη χρηματοδότηση του έκτακτου μέτρου αύξησης του ποσοστού ελέγχου των χειραποσκευών επιβατών από 25 σε 50 % μετά τις επιθέσεις της 11ης Σεπτεμβρίου 2001, δηλαδή ενός καθήκοντος που άπτεται της ασφάλειας και εμπίπτει στην άσκηση δημόσιας εξουσίας, οπότε και δεν συνιστά οικονομική δραστηριότητα (106).

(188)

Εξάλλου, το εν λόγω μέτρο εντασσόταν σε καθεστώς ενισχύσεων που προβλεπόταν για όλους τους επαρχιακούς αερολιμένες κατηγορίας 3, και ήταν ως εκ τούτου διαθέσιμο σε όλους τους αερολιμένες που ανήκαν στην ίδια κατηγορία με τον αερολιμένα του Beauvais κατά τη χρονική στιγμή της χορήγησης του μέτρου (107). Συνεπώς, η συγκεκριμένη επιχορήγηση δεν είχε ως αποτέλεσμα τη δημιουργία διάκρισης.

(189)

Πρέπει να γίνει δεκτό το επιχείρημα της Γαλλίας βάσει του οποίου μέρος των προκαταβολών που χορηγήθηκαν από τη γενική διεύθυνση του CCIO στην αερολιμενική υπηρεσία αφορούσαν καθήκοντα άσκησης δημόσιας εξουσίας. Πράγματι, πριν από τις 12 Δεκεμβρίου 2000, ημερομηνία της απόφασης του Δικαστηρίου στην υπόθεση Aéroports de Paris, η λειτουργία και η κατασκευή της αερολιμενικής υποδομής ήταν δυνατό να συνιστούν δραστηριότητες που ενέπιπταν στην άσκηση δημόσιας εξουσίας, με αποτέλεσμα η Επιτροπή να μην μπορεί να αμφισβητήσει, στη βάση του άρθρου 107 της ΣΛΕΕ, τις ενισχύσεις που είχαν χορηγηθεί πριν από αυτή την ημερομηνία για τη χρηματοδότηση ή τη λειτουργία της αερολιμενικής υποδομής (108). Κατά συνέπεια, δεν πρέπει να θεωρηθεί ότι οι προκαταβολές που χορηγήθηκαν από τη γενική υπηρεσία του CCIO στην αερολιμενική υπηρεσία προ της 12ης Δεκεμβρίου 2000 αποτελούν ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Η Επιτροπή πρέπει, ωστόσο, να διαπιστώσει αν οι προκαταβολές μετρητών που χορηγήθηκαν το 2001, το 2002 και το 2004 συνιστούσαν κρατικές ενισχύσεις.

(190)

Για να εκτιμηθεί κατά πόσον ένα κρατικό μέτρο συνιστά ενίσχυση σε επιχείρηση, πρέπει να διαπιστωθεί εάν η εν λόγω επιχείρηση αποκομίζει οικονομικό πλεονέκτημα που της επιτρέπει να αποφύγει δαπάνες τις οποίες θα έπρεπε κανονικά να καλύψει με δικούς της πόρους ή εάν επωφελείται από πλεονέκτημα το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς. Η εκτίμηση αυτή διενεργείται, καταρχήν, με την εφαρμογή της αρχής του ΙΕΟΑ.

(191)

Κατά πρώτον, η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι επιχορηγήσεις 2 005 EUR και ύψους 1 600,10 EUR που έλαβε το CCIO, αντίστοιχα από το Centre national pour l’aménagement des structures des exploitations agricoles (Εθνικό κέντρο αναδιάρθρωσης των γεωργικών εκμεταλλεύσεων)·(το 2005) και από την Association de gestion du fonds pour l’insertion des personnes handicapées (Ένωση διαχείρισης του ταμείου ένταξης ατόμων με αναπηρία), αντιστοιχούσαν πράγματι σε επιστροφή μέρους των εισφορών του CCIO που είχε εισπραχθεί καθ’ υπέρβαση από τους δύο οργανισμούς. Συνεπώς, τα ποσά αυτά δεν κάλυπταν δαπάνες που θα έπρεπε κανονικά να επωμιστεί το CCIO και, ως εκ τούτου, δεν του παρείχαν οικονομικό πλεονέκτημα.

(192)

Όσον αφορά τις επιχορηγήσεις ύψους 30 490 EUR (2002-2003) και ύψους 5 829,49 EUR (2005) που καταβλήθηκαν αντίστοιχα από τον νομό Oise και την πόλη Tillé, η Επιτροπή διαπιστώνει, βάσει των τιμολογίων και των δικαιολογητικών που προσκόμισαν οι γαλλικές αρχές, ότι τα εν λόγω ποσά αντιστοιχούσαν πράγματι στην αμοιβή για υπηρεσίες που παρείχε η αερολιμενική υπηρεσία του CCIO για λογαριασμό των δύο αυτών δημόσιων φορέων.

(193)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η τουριστική προώθηση του νομού Oise εμπίπτει στις αρμοδιότητες της ίδιας της νομαρχιακής διοίκησης δυνάμει της εθνικής νομοθεσίας (109). Το ίδιο ισχύει για την υλοποίηση της σύνδεσης οικημάτων με το δίκτυο αποχέτευσης υγρών αποβλήτων, που αποτελεί ευθύνη των δήμων (110). Συνεπώς, τα ποσά αυτά δεν αποτελούσαν κανονικές δαπάνες που συνδέονταν εγγενώς με τη διαχείριση του αερολιμένα και δεν έπρεπε να καλύπτονται από το CCIO.

(194)

Δεύτερον, η Επιτροπή παρατηρεί ότι οι καταβολές αντιστοιχούσαν πράγματι στις δαπάνες στις οποίες υποβλήθηκε το CCIO για την εκτέλεση των εν λόγω υπηρεσιών, οπότε δεν υπήρξε υπεραντιστάθμιση και, ως εκ τούτου, το CCIO δεν αποκόμισε οικονομικό πλεονέκτημα εισπράττοντας τις εν λόγω επιχορηγήσεις.

(195)

Δεδομένου ότι το κριτήριο του οικονομικού πλεονεκτήματος δεν πληρούται στην προκειμένη περίπτωση, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι επιχορηγήσεις λειτουργίας που εξετάζονται στην παρούσα υποενότητα και χορηγήθηκαν στην αερολιμενική υπηρεσία του CCIO δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(196)

Όπως προαναφέρθηκε στην αιτιολογική σκέψη 140, για να εκτιμηθεί ενδεχόμενη ύπαρξη πλεονεκτήματος εφαρμόζεται κατά κανόνα η αρχή του ΙΕΟΑ. Η Επιτροπή παρατηρεί προκαταρκτικά ότι η Γαλλία δεν επικαλέστηκε τη συγκεκριμένη αρχή. Εφόσον τα επίμαχα μέτρα αφορούν τις προκαταβολές μετρητών που χορηγήθηκαν στην αερολιμενική υπηρεσία του CCIO τα έτη 2001, 2002 και 2004, η Επιτροπή θα διαπιστώσει αν οι εν λόγω προκαταβολές χορηγήθηκαν με όρους της αγοράς, χωρίς αμφιβολίες ως προς το εάν το CCIO (γενική υπηρεσία) ενήργησε ως ιδιώτης οικονομικός φορέας. Πράγματι, η αερολιμενική υπηρεσία του CCIO αποτελούσε αναπόσπαστο μέρος των υπηρεσιών του CCIO, και οι προκαταβολές μετρητών θα μπορούσαν επομένως να παραβληθούν με συναλλαγή που πραγματοποιείται στους κόλπους της ίδιας οικονομικής οντότητας και, ως εκ τούτου, να αποτελούν καταρχήν μια συναλλαγή στην οποία θα μπορούσε να προχωρήσει ένα ιδιώτης οικονομικός φορέας ευρισκόμενος στην ίδια θέση με τη γενική υπηρεσία του CCIO, με σκοπό να βοηθήσει μια άλλη θυγατρική ή υποκατάστημα της ίδιας οικονομικής οντότητας. Εξάλλου, η χορήγηση των λόγω προκαταβολών μετρητών είχε ως έναυσμα οικονομικές παραμέτρους, αφού η γενική υπηρεσία του CCIO παρενέβη με σκοπό να βοηθήσει την αερολιμενική υπηρεσία του CCIO να αντιμετωπίσει τις οικονομικές δυσχέρειές της (βλέπε αιτιολογική σκέψη 46 ανωτέρω).

(197)

Εν προκειμένω, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, πρώτον, οι προκαταβολές μετρητών χορηγήθηκαν με μηδενικό επιτόκιο, χωρίς προθεσμία, σε μια χρονική στιγμή κατά την οποία η αερολιμενική υπηρεσία αντιμετώπιζε οικονομικές δυσχέρειες (111). Συνεπώς, η γενική υπηρεσία δεν διέθετε επαρκείς εγγυήσεις που της επέτρεπαν να προσδοκά ότι η εκμετάλλευση του αερολιμένα θα ήταν κερδοφόρα και ότι θα επέτρεπε στην αερολιμενική υπηρεσία να επιστρέψει τις προκαταβολές που χορηγήθηκαν, αφήνοντας ένα περιθώριο κέρδους για την αμοιβή των επενδυμένων κεφαλαίων από τη γενική υπηρεσία του CCIO. Εξάλλου, με βάση τα στοιχεία που υπέβαλε η Επιτροπή, δεν προκύπτει εκπόνηση ή ανασύσταση επιχειρηματικού σχεδίου ή προσομοίωσης προϋπολογισμού από την αερολιμενική υπηρεσία για τη γενική υπηρεσία με σκοπό την ανάλυση του κινδύνου που συνεπαγόταν η χορήγηση των εν λόγω προκαταβολών μετρητών.

(198)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει εν προκειμένω στο συμπέρασμα ότι δεν τηρήθηκε η αρχή του ΙΕΟΑ και ότι οι επίμαχες προκαταβολές παρείχαν στην αερολιμενική υπηρεσία πλεονέκτημα το οποίο η τελευταία δεν θα ήταν δυνατόν να αποκομίσει υπό τους συνήθεις όρους της αγοράς.

(199)

Εν προκειμένω, το σχέδιο τουριστικής ανάπτυξης που υλοποίησε η SMABT αποσκοπούσε στην προώθηση του τοπικού και περιφερειακού τουρισμού ενθαρρύνοντας ένα μέρος των διερχόμενων επιβατών του αερολιμένα του Beauvais να παραμείνει στην Πικαρδία ή στο Beauvaisis αντί να μεταβεί στο Παρίσι. Το εν λόγω σχέδιο προέβλεπε επομένως δράσεις (διαφημιστικό υλικό στον χώρο του αερολιμένα, έρευνες επιβατών, ιστοτόπους, σημεία πληροφόρησης της SMABT κ.λπ.) προσανατολισμένες στην τουριστική ανάπτυξη της Πικαρδίας, του Oise και του Beauvaisis. Κατά συνέπεια, παρά το γεγονός ότι το σχέδιο τουριστικής ανάπτυξης βασιζόταν στους διερχόμενους επιβάτες του αερολιμένα του Beauvais, η SAGEB δεν επωφελούνταν από τις εν λόγω δράσεις, οι οποίες απευθύνονταν πρωτίστως σε επιβάτες που βρίσκονταν ήδη στον αερολιμένα του Beauvais, δηλαδή είχαν ήδη ταξιδέψει με προορισμό το Beauvais, με ή χωρίς τις δράσεις του σχεδίου τουριστικής ανάπτυξης.

(200)

Η Επιτροπή θεωρεί εν προκειμένω ότι, εφόσον πρόκειται για την προώθηση του τοπικού και περιφερειακού τουρισμού, που στην παρούσα υπόθεση εμπίπτει, βάσει της νομοθεσίας, στην αρμοδιότητα των δημόσιων αρχών, οι δαπάνες που σχετίζονται με τη συγκεκριμένη αρμοδιότητα δεν έπρεπε, καταρχήν, να επιβαρύνουν τη SAGEB που ήταν υπεύθυνη αποκλειστικά για την εκμετάλλευση και τη διαχείριση του αερολιμένα του Beauvais. Η Επιτροπή επισημαίνει, ως προς αυτό, ότι η ΣΑΔΥ δεν επιβάλλει στη SAGEB καμία υποχρέωση προώθησης του τοπικού ή περιφερειακού τουρισμού, πέραν της οικονομικής συμβολής στις δαπάνες που σχετίζονται με τις εν λόγω τουριστικές δράσεις και της διάθεσης στους θεσμικούς φορείς τουρισμού των αναγκαίων μέσων για την υλοποίηση των εν λόγω δράσεων (πρόσβαση στον αερολιμένα, πίνακες διαφημιστικής προβολής κ.λπ.).

(201)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή εκτιμά ότι το σχέδιο τουριστικής ανάπτυξης που υλοποίησε η SMABT δεν είχε ως αποτέλεσμα ελάφρυνση των δαπανών που όφειλε κανονικά να καλύψει η SAGEB.

(202)

Δεδομένου ότι το κριτήριο του οικονομικού πλεονεκτήματος δεν πληρούται στην προκειμένη περίπτωση, η Επιτροπή θεωρεί ότι η μερική συμμετοχή της SMABT στις δαπάνες που σχετίζονται με την προώθηση της τοπικής τουριστικής ανάπτυξης δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(203)

Κατά πάγια νομολογία, το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ αφορά το σύνολο των ενισχύσεων που χορηγούνται με κρατικούς πόρους, χωρίς να πρέπει να γίνεται διάκριση αναλόγως του αν η ενίσχυση χορηγείται απευθείας από το κράτος ή από δημοσίους ή ιδιωτικούς οργανισμούς που το κράτος ιδρύει για το σκοπό αυτό ή τους επιφορτίζει με τη χορήγηση της ενίσχυσης. Έτσι, ένα μέτρο που χρηματοδοτείται από έναν τέτοιο οργανισμό καταλογίζεται στο κράτος εφόσον η θέσπιση του επίμαχου μέτρου αποφασιστεί από το κράτος και το κράτος ορίζει τις προϋποθέσεις, χρησιμοποίησης, διαχείρισης ή κατανομής των εν λόγω πόρων.

(204)

Οι επίμαχες προκαταβολές μετρητών χορηγήθηκαν εν προκειμένω από τη γενική υπηρεσία του CCIO. Η Επιτροπή υπενθυμίζει εδώ ότι σε προηγούμενες αποφάσεις κρίθηκε ότι τα μέτρα που υιοθετούνται από τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια καταλογίζονται στο κράτος και ενέχουν χρήση κρατικών πόρων (112). Εν προκειμένω, το CCIO βρισκόταν, κατά την ημερομηνία χορήγησης των επίμαχων προκαταβολών, σε παρεμφερή κατάσταση με εκείνη των άλλων ΕΒΕ που έχουν εξεταστεί από την Επιτροπή. Λαμβάνοντας υπόψη το εφαρμοζόμενο δίκαιο, τη λήψη αποφάσεων από τους εν λόγω φορείς, την εποπτεία που ασκεί το κράτος στους εν λόγω φορείς και την προέλευση των πόρων τους (113), η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι προκαταβολές μετρητών καταλογίζονταν στο Κράτος και ότι ενείχαν χρήση κρατικών πόρων.

(205)

Οι προκαταβολές μετρητών συνιστούσαν στην προκειμένη περίπτωση ατομικές ενισχύσεις (114), οι οποίες είχαν ως αποτέλεσμα να ευνοηθεί η αερολιμενική υπηρεσία του CCIO εις βάρος άλλων αερολιμένων. Οι εν λόγω ενισχύσεις χορηγήθηκαν απευθείας από τη γενική υπηρεσία, σε διμερές επίπεδο, και, ως εκ τούτου, είχαν επιλεκτικό χαρακτήρα (115).

(206)

Για τους λόγους που παρατέθηκαν στις αιτιολογικές σκέψεις 185 και 186, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι προκαταβολές μετρητών είχαν επιπτώσεις στο ενδοενωσιακό εμπόριο και στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

(207)

Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι όλες οι επιχορηγήσεις επενδύσεων, με εξαίρεση τις επιχορηγήσεις που εξετάζονται στην αιτιολογική σκέψη 131 και εκείνες που χορηγήθηκαν στη SAGEB όπως περιγράφηκαν στις αιτιολογικές σκέψεις 131 και 181, συνιστούν κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(208)

Η Επιτροπή καταλήγει επίσης στο συμπέρασμα ότι οι προκαταβολές μετρητών που χορηγήθηκαν από τη γενική υπηρεσία του CCIO στην αερολιμενική υπηρεσία του CCIO το 2001, το 2002 και το 2004 συνιστούν κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(209)

Αντιθέτως, οι επιχορηγήσεις λειτουργίας συνολικού ύψους 107 924 EUR, οι προκαταβολές μετρητών που χορηγήθηκαν προ της 12ης Δεκεμβρίου 2000 και η μερική συμμετοχή της SMABT στις δαπάνες τουριστικής προώθησης δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(210)

Σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ, «η Επιτροπή πρέπει να ενημερώνεται εγκαίρως περί των σχεδίων που αποβλέπουν να θεσπίσουν ή να τροποποιήσουν τις ενισχύσεις, ώστε να δύναται να υποβάλει τις παρατηρήσεις της, και το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος δεν δύναται να εφαρμόσει τα σχεδιαζόμενα μέτρα πριν η Επιτροπή καταλήξει σε τελική απόφαση. ».

(211)

Στην προκειμένη περίπτωση, κανένα από τα επίμαχα μέτρα δεν κοινοποιήθηκε στην Επιτροπή. Ως εκ τούτου, οι ενισχύσεις χορηγήθηκαν παρανόμως.

(212)

Οι επενδυτικές ενισχύσεις και οι ενισχύσεις λειτουργίας που διαπιστώθηκαν στις αιτιολογικές σκέψεις (207) και (209) και χορηγήθηκαν στους διαδοχικούς φορείς εκμετάλλευσης του αερολιμένα του Beauvais συνιστούν κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Η συμβατότητά τους με την εσωτερική αγορά πρέπει να εκτιμηθεί με βάση τις εξαιρέσεις που προβλέπονται στο άρθρο 107 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ.

(213)

Το άρθρο 107 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ προβλέπει ορισμένες εξαιρέσεις στον γενικό κανόνα βάσει του οποίου οι κρατικές ενισχύσεις θεωρούνται ασύμβατες με την εσωτερική αγορά. Οι επίμαχες επενδυτικές ενισχύσεις και ενισχύσεις λειτουργίας μπορούν, ειδικότερα, να εκτιμηθούν με βάση το άρθρο 107 παράγραφος 3, στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ, που προβλέπει ότι «οι ενισχύσεις για την προώθηση της αναπτύξεως ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών, εφόσον δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο αντιβαίνοντα στο κοινό συμφέρον», μπορούν να θεωρηθούν συμβατές με την εσωτερική αγορά. Οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τον τομέα των αεροπορικών μεταφορών παρέχουν καταρχήν ένα πλαίσιο για την αξιολόγηση του κατά πόσον οι επενδυτικές ενισχύσεις και οι ενισχύσεις λειτουργίας μπορούν να κριθούν συμβατές με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ.

(214)

Όσον αφορά τις επενδυτικές ενισχύσεις, η παράγραφος 173 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 προβλέπει ότι, «σύμφωνα με την ανακοίνωσή της για τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομης κρατικής ενίσχυσης, η Επιτροπή θα εφαρμόζει στις παράνομες επενδυτικές ενισχύσεις που χορηγούνται σε αερολιμένες τους κανόνες που ήταν σε ισχύ κατά την ημερομηνία χορήγησής τους. Συνεπώς, δεν θα εφαρμόζει τις αρχές που θεσπίζονται στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές στις παράνομες επενδυτικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν σε αερολιμένες πριν από τις 4 Απριλίου 2014». Για τις επενδυτικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014, η Επιτροπή θα εφαρμόσει, επομένως, τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005, που τέθηκαν σε ισχύ στις 9 Δεκεμβρίου 2005 σύμφωνα με το πρώτο εδάφιο της παραγράφου 85 των εν λόγω κατευθυντήριων γραμμών. Όσον αφορά τις επενδυτικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν πριν από τις 9 Δεκεμβρίου 2005, για τις οποίες δεν υπήρχαν συγκεκριμένα κριτήρια συμβατότητας, η Επιτροπή θα εκτιμήσει τη συμβατότητά τους βασιζόμενη απευθείας στο άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ στο πλαίσιο πάντοτε της πρακτικής της στη λήψη αποφάσεων. Δεδομένου ότι η πρακτική αυτή κωδικοποιήθηκε με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005, οι επενδυτικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν πριν από τις 9 Δεκεμβρίου 2005 θα ήταν σκόπιμο να εξεταστούν και υπό το φως των κριτηρίων που θεσπίστηκαν στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005.

(215)

Όσον αφορά τις επενδυτικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν το 2007, η συμβατότητά τους θα αξιολογηθεί συνεπώς βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 2005.

(216)

Όσον αφορά τις ενισχύσεις λειτουργίας, η παράγραφος 172 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 προβλέπει ότι οι αρχές που θεσπίζονται στις εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές έχουν εφαρμογή σε όλες τις υποθέσεις παράνομων ενισχύσεων λειτουργίας που χορηγούνται σε αερολιμένες, ακόμη και αν η ενίσχυση χορηγήθηκε πριν από τις 4 Απριλίου 2014 και την έναρξη της μεταβατικής περιόδου. Εφόσον δεν κοινοποιήθηκαν πριν από τη χορήγησή τους, τα επίμαχα μέτρα συνιστούν παράνομες ενισχύσεις. Η Επιτροπή θα εφαρμόσει τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 κατά την αξιολόγηση της συμβατότητα των προκαταβολών μετρητών.

(217)

Συνάγεται από την παράγραφο 53 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 ότι οι ενισχύσεις που χορηγούνται για τη χρηματοδότηση των αερολιμένων δεν εμπίπτουν όλες στην ενότητα 4 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005. Συγκεκριμένα, οι ενισχύσεις που χορηγούνται για την πραγματοποίηση εμπορικών δραστηριοτήτων που δεν σχετίζονται άμεσα με τις βασικές δραστηριότητες του αερολιμένα πρέπει να αξιολογούνται βάσει των συναφών κλαδικών και οριζόντιων κανόνων. Εξάλλου, σύμφωνα με την παράγραφο 54 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005, οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές έχουν εφαρμογή στο σύνολο των αερολιμενικών δραστηριοτήτων, με εξαίρεση τα καθήκοντα ασφαλείας, ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας και κάθε άλλης δραστηριότητας που εμπίπτει στην αρμοδιότητα κράτους μέλους στο πλαίσιο της άσκησης των εξουσιών του ως δημόσιας αρχής.

(218)

Τα κριτήρια συμβατότητας των επενδυτικών ενισχύσεων για τη χρηματοδότηση των αερολιμενικών υποδομών περιγράφονται στην ενότητα 4.1 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005. Οι επενδύσεις που είναι επιλέξιμες για ενισχύσεις στο πλαίσιο της ενότητας αυτής είναι μόνον οι επενδύσεις που πραγματοποιούνται για την κατασκευή των καθαυτό αερολιμενικών υποδομών και εγκαταστάσεων (διάδρομοι, τερματικοί σταθμοί, ασφαλτοτάπητες, πύργος ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας) ή των υποδομών και του εξοπλισμού άμεσης υποστήριξης (εγκαταστάσεις πυρόσβεσης, εξοπλισμός ασφαλείας και προστασίας) (116). Οι ενισχύσεις που σχετίζονται με την παροχή των επικουρικών αερολιμενικών υπηρεσιών στις αερομεταφορές εμπίπτουν στην ενότητα 4.3 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 (επιχορηγήσεις για τις αερολιμενικές υπηρεσίες).

(219)

Στο πλαίσιο του προγράμματος 1, η Επιτροπή ταξινόμησε το σύνολο των πραγματοποιηθεισών επενδύσεων ως εξής:

Πίνακας 11

Φύση των επενδύσεων του προγράμματος 1 βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 (σε EUR)

(220)

Η Επιτροπή παρατηρεί έτσι, στο πλαίσιο του προγράμματος 1, ότι το ύψος των επενδύσεων που σχετίζονται με την εκπλήρωση καθηκόντων δημόσιας αρχής ανέρχεται σε 1 110 669 EUR· ότι το ύψος των επενδύσεων που προβλέπονται από την ενότητα 4.1 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 ανέρχεται σε 6 076 756 EUR και ότι το ύψος των λοιπών επενδύσεων (δηλαδή οι επενδύσεις που σχετίζονται με εμπορικές δραστηριότητες οι οποίες δεν συνδέονται απευθείας με τις βασικές δραστηριότητες του αερολιμένα, και δεν προβλέπονται από τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005) ανέρχεται σε 463 467 EUR. Όπως υπενθυμίζεται στην αιτιολογική σκέψη 37, οι συνεισφορές των δημόσιων αρχών (4,311 εκατ. EUR) δεν κάλυπταν τυπικά επιμέρους επενδύσεις του προγράμματος 1, αλλά καθορίζονταν σε συνάρτηση με το προβλεπόμενο συνολικό ύψος των προς υλοποίηση επενδύσεων. Επομένως, για να αναλυθεί η συμβατότητα των επενδυτικών ενισχύσεων του προγράμματος 1 βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 2005, πρέπει να αποκλειστούν από τις επιλέξιμες δαπάνες οι δαπάνες που σχετίζονται με τις λοιπές επενδύσεις (ήτοι 463 000 EUR). Ωστόσο, η Επιτροπή επισημαίνει ότι μετά την αφαίρεση του ποσού των επενδύσεων που σχετίζονται με την εκπλήρωση καθηκόντων δημόσιας αρχής (ήτοι 1 110 669 EUR) και των λοιπών επενδύσεων (463 467 EUR) από το συνολικό ποσό των επενδύσεων του προγράμματος 1, το συνολικό ύψος των επιχορηγήσεων των δημόσιων αρχών (ήτοι 4,311 εκατ. EUR), αφαιρούμενης της επιχορήγησης των 1 110 669 EUR που καταβλήθηκε στο CCIO για την κάλυψη των δαπανών που σχετίζονται με την εκπλήρωση καθηκόντων δημόσιας αρχής (ήτοι 3,20 εκατ. EUR) (118), δεν υπερβαίνει το συνολικό ύψος των επενδύσεων που προβλέπονται από την ενότητα 4.1 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 (ήτοι 6,076 εκατ. EUR). Συνεπώς, δεν συντρέχει λόγος να εξεταστεί η συμβατότητα των επενδυτικών ενισχύσεων του προγράμματος 1 δυνάμει άλλης νομικής βάσης από εκείνη της ενότητας 4.1 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005.

(221)

Στο πλαίσιο του προγράμματος 2, η Επιτροπή ταξινόμησε τις επενδύσεις ως εξής:

Πίνακας 12

Φύση των επενδύσεων του προγράμματος 2 βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 (σε EUR)

(222)

Η Επιτροπή παρατηρεί έτσι, στο πλαίσιο του προγράμματος 2, ότι το ύψος των επενδύσεων για την εκπλήρωση καθηκόντων δημόσιας αρχής ανέρχεται σε 567 782 EUR· ότι το ύψος των επενδύσεων που προβλέπονται από την ενότητα 4.1 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 ανέρχεται σε 8 338 279 EUR και ότι το ύψος των λοιπών επενδύσεων (δηλαδή οι επενδύσεις που σχετίζονται με εμπορικές δραστηριότητες οι οποίες δεν συνδέονται απευθείας με τις βασικές δραστηριότητες του αερολιμένα, και δεν προβλέπονται από τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005) ανέρχεται σε 215 283 EUR. Όπως υπενθυμίζεται στην αιτιολογική σκέψη 40, οι συνεισφορές των δημόσιων αρχών (ήτοι 6,8 εκατ. EUR) δεν κάλυπταν τυπικά επιμέρους επενδύσεις του προγράμματος 2, αλλά καθορίζονταν σε συνάρτηση με το προβλεπόμενο συνολικό ύψος των προς υλοποίηση επενδύσεων. Επομένως, για να αναλυθεί η συμβατότητα των επενδυτικών ενισχύσεων του προγράμματος 2 βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 2005, πρέπει να αποκλειστούν από τις επιλέξιμες δαπάνες οι δαπάνες που σχετίζονται με τις λοιπές επενδύσεις (ήτοι 215 283 EUR). Ωστόσο, η Επιτροπή επισημαίνει ότι μετά την αφαίρεση του ποσού των επενδύσεων που σχετίζονται με την εκπλήρωση καθηκόντων δημόσιας αρχής (ήτοι 567 782 EUR) και των λοιπών επενδύσεων (215 283 EUR) από το συνολικό ποσό των επενδύσεων του προγράμματος 2, το συνολικό ύψος των επιχορηγήσεων των δημόσιων αρχών (ήτοι 6,8 εκατ. EUR), αφαιρούμενης της επιχορήγησης των 567 782 EUR που καταβλήθηκε στο CCIO για την κάλυψη των δαπανών που σχετίζονται με την εκπλήρωση καθηκόντων δημόσιας αρχής (ήτοι 6,23 εκατ. EUR) (120), δεν υπερβαίνει το συνολικό ύψος των επενδύσεων που προβλέπονται από την ενότητα 4.1 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 (ήτοι 8,3 εκατ. EUR). Συνεπώς, δεν συντρέχει λόγος να εξεταστεί η συμβατότητα των επενδυτικών ενισχύσεων του προγράμματος 2 δυνάμει άλλης νομικής βάσης από εκείνη της ενότητας 4.1 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005.

(223)

Η συμβατότητα των επίμαχων επενδυτικών ενισχύσεων πρέπει να αναλυθεί βάσει των κριτηρίων που ορίζονται στην παράγραφο 61 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 και σύμφωνα με τη νομολογία (121). Οι κρατικές ενισχύσεις υπέρ των αερολιμένων, όπως και κάθε άλλη κρατική ενίσχυση, πρέπει να είναι αναγκαίες για την προώθηση της ανάπτυξης οικονομικής δραστηριότητας και αναλογικές προς τον στόχο αυτό προκειμένου να κηρυχθούν συμβατές με την εσωτερική αγορά δυνάμει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ. Η Επιτροπή θα εξετάσει, συνεπώς, αν τηρούνται αυτά τα κριτήρια της αναγκαιότητας και της αναλογικότητας, πέραν των προαναφερθέντων κριτηρίων των κατευθυντήριων γραμμών του 2005.

(224)

Όπως προκύπτει σαφώς από τα έγγραφα που υπέβαλε η Γαλλία, οι υποδομές που προβλέπονται στο πρόγραμμα 1 και στο πρόγραμμα 2 υλοποιήθηκαν με σκοπό να μπορέσουν οι διαδοχικοί φορείς διαχείρισης να εκμεταλλευτούν τον αερολιμένα του Beauvais υπό ικανοποιητικές συνθήκες ασφάλειας για τους χρήστες του αερολιμένα, το προσωπικό και τους πέριξ του αερολιμένα κατοίκους και προσαρμοσμένες στη σημαντική αύξηση της εναέριας κυκλοφορίας που κατέγραψε ο αερολιμένας μεταξύ 2000 και 2010, όπως επισημαίνεται στην αιτιολογική σκέψη 37. Ο στόχος αυτός διατυπωνόταν ρητώς στις χρηματοδοτικές συμφωνίες για τα δύο αυτά επενδυτικά προγράμματα.

(225)

Επίσης, οι οργανισμοί τοπικής αυτοδιοίκησης παρείχαν χρηματοδοτική στήριξη με στόχο την ανάδειξη του αερολιμένα του Beauvais σε μοχλό περιφερειακής οικονομικής ανάπτυξης. Αυτό συνάγεται από τους ίδιους τους όρους των χρηματοδοτικών συμφωνιών και της ΣΑΔΥ. Οι οργανισμοί τοπικής αυτοδιοίκησης και οι διαδοχικοί φορείς διαχείρισης διακήρυξαν ως στόχο τη μετεξέλιξη του αερολιμένα του Beauvais, από αερολιμένα διέλευσης με προορισμό το Παρίσι, σε έναν αερολιμένα που θα συμβάλει στην περιφερειακή ανάπτυξη της Πικαρδίας.

(226)

Τέλος, ο αερολιμένας ανταποκρινόταν σε στόχους βιώσιμης ανάπτυξης και προστασίας του περιβάλλοντος. Όλα τα επενδυτικά προγράμματα προέβλεπαν μελέτες και έργα με στόχο την άμβλυνση των πιέσεων που ασκούνται στο περιβάλλον λόγω της εναέριας κυκλοφορίας πέριξ του αερολιμένα του Beauvais. Έτσι, οι υποδομές σχεδιάστηκαν και προσαρμόστηκαν στην επιβεβλημένη από τους οργανισμούς αναγκαιότητα για έλεγχο της ανάπτυξης της εναέριας κυκλοφορίας στον αερολιμένα του Beauvais.

(227)

Η Επιτροπή θεωρεί ως εκ τούτου ότι οι ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στους διαδοχικούς φορείς διαχείρισης του αερολιμένα του Beauvais αποσκοπούσαν στην προώθηση της ανάπτυξης του αερολιμένα του Beauvais παρέχοντάς του τη δυνατότητα να αποκτήσει υποδομές ασφαλείς και ικανές να εξυπηρετήσουν μεγαλύτερο όγκο κυκλοφορίας.

(228)

Η Επιτροπή εκτιμά ότι, με βάση τα έγγραφα και οι πληροφορίες που προσκόμισε η Γαλλία, διαπιστώνεται ότι κατά την ημερομηνία χορήγησης των επενδυτικών ενισχύσεων, οι εν λόγω υποδομές προβάλλουν ως αναγκαίες και αναλογικές προς τον επιδιωκόμενο στόχο.

(229)

Αφενός, ο αερολιμένας του Beauvais βρισκόταν στις αρχές της δεκαετίας του 2000 σε κατάσταση μεγάλης παλαιότητας λόγω της απουσίας επενδύσεων από το κράτος και από τον φορέα διαχείρισής του αερολιμένα από την ίδρυσή του και μετά. Έτσι, όταν το κράτος έλαβε απόφαση να εκμεταλλευτεί εμπορικά τον αερολιμένα του Beauvais, ο εν λόγω αερολιμένας παρουσίαζε σημαντική έλλειψη υποδομών, ιδίως όσον αφορά τον εξοπλισμό ασφαλείας, την κατάσταση των οδοποιιών και την ίδια την αερολιμενική υποδομή. Οι τότε υφιστάμενες υποδομές δεν ήταν κατάλληλες για να υποδεχθούν επιβάτες εσωτερικών και διεθνών πτήσεων υπό ικανοποιητικές συνθήκες ασφαλείας. Το σύνολο των επενδύσεων που προβλέπονταν στο πλαίσιο του επενδυτικού προγράμματος 1 ήταν συνεπώς αναγκαίες για την εγγύηση της ασφαλούς εκμετάλλευσης του αερολιμένα του Beauvais.

(230)

Αφετέρου, οι υποδομές που υλοποιήθηκαν στο πλαίσιο του προγράμματος 1 φαίνεται να είναι αναλογικές προς τον επιδιωκόμενο στόχο, στο μέτρο που δεν υπερέβαιναν αυτό που ήταν αναγκαίο προκειμένου ο αερολιμένας του Beauvais να είναι σε θέση να παρέχει εξυπηρέτηση που πληροί τους ελάχιστους κανόνες ασφαλείας. Όπως εξηγείται στην αιτιολογική σκέψη 236, οι υποδομές που προβλέπονται στο συγκεκριμένο επενδυτικό πρόγραμμα βασίστηκαν σε συνετές εκτιμήσεις σχετικά με την αύξηση της εναέριας κυκλοφορίας στον αερολιμένα του Beauvais.

(231)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το ίδιο σκεπτικό που αναπτύχθηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 229 και 230 σε σχέση με το πρόγραμμα 1 αιτιολογεί την αναγκαιότητα και την αναλογικότητα του προγράμματος 2 το οποίο εκπονήθηκε με σκοπό τη συνέχιση και ολοκλήρωση των αναγκαίων έργων ασφαλείας και εκσυγχρονισμού για την εξυπηρέτηση της διαρκώς αυξανόμενης εναέριας κυκλοφορίας.

(232)

Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η επέκταση του αεροσταθμού: έκθεση του 2002 η οποία είχε εκπονηθεί από αρχιτεκτονικό γραφείο, ελεγκτική υπηρεσία και εταιρεία ειδικευμένη στην οικονομία της οικοδομής διαπίστωνε ήδη σημαντικό έλλειμμα επιφάνειας στον αερολιμένα του Beauvais σε σχέση με την πρόβλεψη επιβατικής κίνησης που ανερχόταν σε 800 000 επιβάτες για το 2010, το οποίο όμως μπορούσε να παραμείνει διαχειρίσιμο αν δεν σημειωνόταν υπέρβαση αυτού του αριθμού και υπό την προϋπόθεση της αποτελεσματικής διαχείρισης των επιβατών από τον αερολιμένα. Το 2006, ωστόσο, όπως φαίνεται στον πίνακα 1, ο αερολιμένας εξυπηρετούσε ήδη σχεδόν δύο εκατομμύρια επιβάτες, γεγονός που αιτιολογούσε την επιτακτική ανάγκη επέκτασης των εγκαταστάσεών του (122).

(233)

Το ίδιο ισχύει και για τα έργα που αφορούσαν τον χώρο στάθμευσης αεροσκαφών, τα οποία αποσκοπούσαν στην αύξηση του βάθους της περιοχής στάθμευσης των αεροσκαφών, στην κατασκευή των καμπύλων τμημάτων σύνδεσης μεταξύ των τροχοδρόμων και στη σήμανση του εδάφους με στόχο την καλύτερη ρύθμιση και ασφάλεια της εναέριας κυκλοφορίας εντός του αερολιμένα του Beauvais, χωρίς, ωστόσο, να επιτρέπουν αύξηση του αριθμού διαθέσιμων θέσεων στάθμευσης στον αερολιμένα.

(234)

Γενικότερα, όλες οι υπόλοιπες υποδομές αποδείχθηκαν αναγκαίες προκειμένου να μπορέσει ο αερολιμένας να ξεπεράσει το έλλειμμα υποδομών του με στόχο να εξυπηρετεί όλο και μεγαλύτερο όγκο εναέριας κυκλοφορίας ικανής να συμβάλει στην οικονομική ανάπτυξη της περιφέρειας.

(235)

Οι υποδομές κατασκευάστηκαν με στόχο να μπορούν να αντεπεξέλθουν σε λογικές και μεσοπρόθεσμα ικανοποιητικές προβλέψεις αύξησης της εναέριας κυκλοφορίας.

(236)

Έτσι, το 2001, το CCIO πρότεινε το πρόγραμμα 1 με στόχο την εξυπηρέτηση 660 000 επιβατών με ορίζοντα το 2006, ενώ ο δείκτης εξέλιξης της κίνησης του αερολιμένα (+18 %/ετησίως το έτος 2000) οδηγούσε σε προβλέψεις για ακόμη μεγαλύτερη επιβατική κίνηση κατά την ημερομηνία αυτή (123). Η εξέλιξη αυτή ερμηνεύθηκε στο πλαίσιο της σημαντικής ανάπτυξης της ευρωπαϊκής εναέριας κυκλοφορίας και ιδίως των εταιρειών χαμηλού κόστους, που κατέγραφαν θεαματική ανάπτυξη από το 1996 και μετά (124).

(237)

Επίσης, το πρόγραμμα 2 βασιζόταν σε παραδοχή για εναέρια κυκλοφορία 18 000 κινήσεων μεσοπρόθεσμα σύμφωνα με έκθεση της Γενικής Διεύθυνσης Πολιτικής Αεροπορίας που εγκρίθηκε στις 29 Ιουνίου 2006.

(238)

Η μελέτη του πίνακα 1 αποκαλύπτει ότι οι παραδοχές σχετικά με την κυκλοφορία στις οποίες βασίστηκαν οι εν λόγω επενδυτικές αποφάσεις επαληθεύτηκαν σε μεγάλο βαθμό και ξεπεράστηκαν πριν από την προβλεπόμενη ημερομηνία.

(239)

Με την επίσημη διαδικασία έρευνας επιβεβαιώθηκαν οι παρατηρήσεις που διατυπώνονταν στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, σύμφωνα με τις οποίες οι υποδομές ήταν ανοικτές σε όλους τους πιθανούς χρήστες με ισότιμο τρόπο και χωρίς διακρίσεις.

(240)

Η Γαλλία διευκρίνισε στα σχόλιά της ότι οι αερολιμένες Amiens-Glisy και Rouen είναι αερολιμένες επαγγελματικών πτήσεων και αναψυχής που δεν πραγματοποιούν εμπορικές πτήσεις. Η ανάπτυξη του αερολιμένα του Beauvais δεν είχε συνεπώς καμία επίπτωση στους δύο αυτούς αερολιμένες, οι οποίοι δεν ήταν δυνατό να θεωρηθούν ικανοποιητικές εναλλακτικές προτάσεις έναντι του αερολιμένα του Beauvais. Ο ανταγωνισμός μεταξύ των εν λόγω αερολιμένων και του αερολιμένα του Beauvais ήταν συνεπώς πολύ περιορισμένος και δεν υπήρχε κίνδυνος να επηρεαστούν οι συναλλαγές σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον.

(241)

Παρά το γεγονός ότι ο αερολιμένας του Beauvais γνώρισε πολύ μεγάλη αύξηση της επιβατικής κίνησης μεταξύ 2000 και 2013, περνώντας από 380 000 σε περίπου 4 εκατ. αναχωρούντες επιβάτες, το μερίδιο αγοράς του παρέμεινε πολύ περιορισμένο (4 % το 2011) σε σχέση με τους αερολιμένες Roissy και Orly. Όσον αφορά τις πτήσεις χαμηλού κόστους, το 2011 ο αερολιμένας του Beauvais κατείχε το 31 % των πτήσεων με αναχώρηση/προορισμό το Παρίσι, έναντι 69 % για τους αερολιμένες Roissy και Orly. Την ίδια στιγμή, σύμφωνα με μελέτη της Microeconomix που κατατέθηκε από το CCIO, τη SMABT και τη SAGEB (βλ. αιτιολογικές σκέψεις 106 και εξής), το ποσοστό των πτήσεων χαμηλού κόστους στο σύνολο της κίνησης των αερολιμένων Roissy και Orly αυξήθηκε κατά 5,7 % μεταξύ 2009 και 2010, και κατά 11,3 % μεταξύ 2010 και 2011. Βασιζόμενη σε διεξοδική ανάλυση, η μελέτη αυτή διαπιστώνει ότι η ανάπτυξη του αερολιμένα του Beauvais, που εξυπηρετεί κατά βάση πτήσεις χαμηλού κόστους, δεν επηρέασε αρνητικά την ανάπτυξη των δραστηριοτήτων χαμηλού κόστους των δύο παρισινών αερολιμένων, λόγω των χαρακτηριστικών του εν λόγω αερολιμένα, της αγοράς του (που ήταν αποκλειστικά προσανατολισμένη στις πτήσεις χαμηλού κόστους σε αντίθεση με τους δύο παρισινούς αερολιμένες) και της απουσίας μαζικής μετακίνησης της κυκλοφορίας από τον αερολιμένα του Beauvais προς έναν από τους δύο άλλους παρισινούς αερολιμένες.

(242)

Το ίδιο έτος, η επιβατική κίνηση στον αερολιμένα Roissy ανήλθε σε 62 052 917 επιβάτες ενώ στο Orly ανήλθε σε 28 274 154 επιβάτες. Η Επιτροπή παρατήρησε ότι ο αερολιμένας Roissy θα κληθεί να αντιμετωπίσει ζήτηση που υπερβαίνει τη δυναμικότητά του ήδη από το 2025. Επίσης, δεδομένου ότι έχει τεθεί ανώτατο όριο στην κυκλοφορία του αερολιμένα Orly με διοικητική απόφαση (125), ο εν λόγω αερολιμένας μπορεί σήμερα να θεωρηθεί κορεσμένος. Ο αερολιμένας του Beauvais, λόγω της εγγύτητάς του με το Παρίσι, εμφανίζεται επομένως ως αποτελεσματική εναλλακτική λύση για την αποσυμφόρηση των δύο παρισινών αερολιμένων.

(243)

Εξάλλου, η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι επενδυτικές ενισχύσεις που εισέπραξε ο αερολιμένας του Beauvais στόχευαν πρωτίστως στην εγγύηση της ασφάλειας των υποδομών που αδυνατούσαν να ανταποκριθούν στην τεράστια αύξηση της κίνησης που είχε ήδη παρατηρηθεί μεταξύ 2000 και 2010, και όχι τόσο στην ενθάρρυνση περαιτέρω ανάπτυξης της κίνησης. Με άλλα λόγια, ο αερολιμένας του Beauvais λειτουργούσε ήδη με επιτυχία ακόμη και χωρίς τις επίμαχες επενδυτικές ενισχύσεις (βλ. αιτιολογική σκέψη 224), χάρη στην επιλογή ορισμένων εταιρειών χαμηλού κόστους να εγκαινιάσουν αεροπορικές συνδέσεις με τον αερολιμένα και, τελικά, να εγκαταστήσουν εκεί μόνιμη βάση.

(244)

Όσον αφορά τους εναλλακτικούς τρόπους μεταφοράς, η επίσημη διαδικασία έρευνας δεν διαπίστωσε ούτε ως προς αυτούς ότι η ανάπτυξή τους επηρεάστηκε σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον, όπως είχαν αποδείξει η SMABT, το CCIO και η SAGEB στις από κοινού παρατηρήσεις τους (βλ. αιτιολογική σκέψη 108).

(245)

Όσον αφορά αρχικά το πρόγραμμα 1, η Επιτροπή παρατηρεί ότι, με βάση τις πληροφορίες που υποβλήθηκαν, συνάγεται σαφώς ότι το CCIO δεν θα ήταν σε θέση να χρηματοδοτήσει μόνο του τις προγραμματισμένες επενδύσεις. Πράγματι, η αερολιμενική υπηρεσία του CCIO εμφάνισε ελλείμματα στις λογιστικές χρήσεις του 2000 και του 2001 (βλ. πίνακα 2). Το CCIO προσέφυγε εξάλλου σε δανεισμό για τη χρηματοδότηση της συμμετοχής του στη χρηματοδότηση του επενδυτικού προγράμματος (126). Οι ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στο πλαίσιο του εν λόγω επενδυτικού προγράμματος επιβάλλονταν, συνεπώς, ως αναγκαίες.

(246)

Η Επιτροπή παρατηρεί επίσης ότι η ένταση των ενισχύσεων των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης ανερχόταν στο 53 % του συνολικού ύψους των επιλέξιμων δαπανών, ποσοστό που δεν κρίνεται δυσανάλογο δεδομένων των άμεσων επενδυτικών αναγκών κατά την ημερομηνία χορήγησης των ενισχύσεων. Εξάλλου, οι χρηματοδοτικές συμφωνίες που συνάφθηκαν στη διάρκεια του 2002 προέβλεπαν η καθεμιά μηχανισμό επιστροφής των ενισχύσεων σε περίπτωση μη εκτέλεσης δαπανών ή δαπανών μικρότερων από το συνολικό προβλεπόμενο ποσό των επενδύσεων. Ομοίως, οι εν λόγω ενισχύσεις είχαν ένα ανώτατο όριο ακόμη και σε περίπτωση υπέρβασης το συνολικού προβλεπόμενου κόστους. Οι χρηματοδοτικές συμφωνίες προέβλεπαν επίσης έλεγχο των οργανισμών ως προς τις πραγματοποιηθείσες δαπάνες, ενώ οι επιχορηγήσεις καταβάλλονταν σε δόσεις με βάση τα δικαιολογητικά που προσκόμιζε το CCIO. Οι ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στο πλαίσιο του εν λόγω επενδυτικού προγράμματος επιβάλλονταν, συνεπώς, ως αναγκαίες και αναλογικές.

(247)

Δεύτερον, όσον αφορά τις επενδυτικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στο CCIO στο πλαίσιο του προγράμματος 2, η Επιτροπή έλαβε υπόψη την επιτακτική ανάγκη υλοποίησης των επενδύσεων και την πολύ περιορισμένη διάρκεια απόσβεσης των εν λόγω επενδύσεων για το CCIO (127). Εκτιμά, συνεπώς, ότι οι ενισχύσεις επιβάλλονταν ως αναγκαίες και αναλογικές δεδομένων των ειδικών συνθηκών που επικρατούσαν κατά την ημερομηνία χορήγησης των εν λόγω ενισχύσεων.

(248)

Η Επιτροπή καταλήγει, ως εκ τούτου, ότι το σύνολο των επενδυτικών ενισχύσεων που χορηγήθηκαν εν προκειμένω ήταν αναγκαίες και αναλογικές.

(249)

Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι επενδυτικές ενισχύσεις που εξετάστηκαν στην παρούσα ενότητα συμμορφώνονται με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ όπως ερμηνεύεται από τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005.

(250)

Η παράγραφος 137 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 προβλέπει ότι οι ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν πριν από την έναρξη της μεταβατικής περιόδου (συμπεριλαμβανομένων των ενισχύσεων που καταβλήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014) μπορούν να κηρυχθούν συμβατές με την εσωτερική αγορά για το σύνολο των λειτουργικών δαπανών που δεν καλύπτονται εφόσον πληρούνται οι προϋποθέσεις που ορίζονται στην ενότητα 5.1.2, με εξαίρεση τις παραγράφους 115, 119, 121, 122, 123, 126 έως 130, 132, 133 και 134 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014.

(251)

Οι προϋποθέσεις που ορίζονται στο τμήμα 5.1.2 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 αναλύονται στη συνέχεια.

(252)

Οι προκαταβολές μετρητών που χορηγήθηκαν με μηδενικό επιτόκιο το 2001, το 2002 και το 2004 είχαν ως στόχο να επιτρέψουν στην αερολιμενική υπηρεσία του CCIO να διατηρήσει τη δραστηριότητα της διαχείρισης του αερολιμένα του Beauvais με στόχο την ανάδειξή του σε μοχλό οικονομικής ανάπτυξης για την περιφέρεια της Πικαρδίας. Συνεπώς, οι ενισχύσεις αποσκοπούσαν στην προώθηση της περιφερειακής ανάπτυξης μέσω της αερολιμενικής δραστηριότητας του Beauvais. Επιπλέον, η Επιτροπή υπενθυμίζει το ενδιαφέρον που παρουσιάζει ο αερολιμένας του Beauvais για την περιφέρεια του Παρισιού στο πλαίσιο της αποσυμφόρησης της εναέριας κυκλοφορίας πέριξ της γαλλικής πρωτεύουσας.

(253)

Δυνάμει της παραγράφου 118 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014, η Επιτροπή παρατηρεί ότι με βάση την πραγματική ετήσια επιβατική κίνηση που είχε καταγραφεί στη διάρκεια των δύο οικονομικών ετών πριν από κάθε έτος χορήγησης των προκαταβολών μετρητών (δηλαδή το 2001, το 2002 και το 2004), ο αερολιμένας του Beauvais μπορούσε να θεωρηθεί κατά την ημερομηνία χορήγησης καθεμίας από τις ενισχύσεις λειτουργίας ως ένας αερολιμένας που δεν ήταν σε θέση να καλύψει μέρος, λιγότερο ή περισσότερο σημαντικό, των εν λόγω δαπανών (128).

(254)

Οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 ορίζουν επίσης ότι η ενίσχυση πρέπει να επιφέρει αισθητή βελτίωση την οποία δεν μπορεί να προσφέρει η αγορά. Η Επιτροπή εκτιμά ότι αυτό ακριβώς συμβαίνει στην προκειμένη περίπτωση. Η κρίσιμη οικονομική κατάσταση στην οποία βρισκόταν ο αερολιμένας του Beauvais κατά τη χρονική στιγμή χορήγησης των ενισχύσεων (με χαρακτηριστικά τα χαμηλά ακόμη επίπεδα κίνησης, την επιτακτική ανάγκη ασφαλών υποδομών και το οικονομικό έλλειμμα) (129) μπορούσαν να δυσχεράνουν την πρόσβαση της αερολιμενικής υπηρεσίας στην αγορά με λογικά επιτόκια δανεισμού (130). Επειδή οι δυσκολίες αυτές θα μπορούσαν πράγματι να στερήσουν από την Περιφέρεια Πικαρδίας μια ασφαλή αερολιμενική υποδομή χρήσιμη για την οικονομική ανάπτυξή της, οι προκαταβολές μετρητών κρίθηκαν αναγκαίες προκειμένου να μην βρεθεί ο αερολιμένας του Beauvais αντιμέτωπος με αθέτηση πληρωμών.

(255)

Δεδομένου ότι η αερολιμενική υπηρεσία του CCIO παρουσίαζε οικονομικά ελλείμματα κατά την ημερομηνία χορήγησης των ενισχύσεων (131) και κινδύνευε με αθέτηση πληρωμών, οι προκαταβολές μετρητών τής επέτρεψαν να συνεχίσει τη δραστηριότητα της διαχείρισης του αερολιμένα του Beauvais με στόχο την ανάδειξή του σε μοχλό οικονομικής ανάπτυξης για την περιφέρεια, και την ενίσχυση της ασφάλειας των υποδομών του. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι οι εν λόγω προκαταβολές ήταν εξάλλου χρονικά περιορισμένες, και ότι αποτελούν το μέσο που προκάλεσε τις μικρότερες στρεβλώσεις για την αγορά στο μέτρο που αποσκοπούσαν στην ικανοποίηση μιας προσωρινής ανάγκης ρευστότητας. Ως αποτέλεσμα, η ενίσχυση αποτελούσε κατάλληλο μέσο για την επίτευξη των στόχων κοινού συμφέροντος.

(256)

Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, απουσία των εν λόγω προκαταβολών, οι δραστηριότητες του CCIO ως φορέα διαχείρισης αερολιμένα θα συρρικνώνονταν σε μεγάλο βαθμό (ή ακόμη και θα διακόπτονταν λόγω κινδύνου αθέτησης πληρωμών) τη στιγμή που η αερολιμενική υποδομή του Beauvais γνώριζε σημαντική ανάπτυξη στις αρχές της δεκαετίας του 2000. Μια τέτοια κατάσταση θα μπορούσε να διακυβεύσει σε σημαντικό βαθμό την επιδίωξη του στόχου γενικού συμφέροντος που περιγράφεται στην αιτιολογική σκέψη 252. Οι ενισχύσεις λειτούργησαν συνεπώς, αδιαμφισβήτητα, ως κίνητρο.

(257)

Σύμφωνα με το σημείο 125 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014, προκειμένου να είναι αναλογικές, οι ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες πρέπει να περιορίζονται στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας. Η Επιτροπή θεωρεί εν προκειμένω ότι οι προκαταβολές μετρητών ήταν αναλογικές υπό την έννοια ότι επέτρεψαν στον αερολιμένα του Beauvais να ανταποκριθεί στις άμεσες προθεσμίες πληρωμών του. Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι οι εν λόγω προκαταβολές αντιστοιχούσαν σε μικρά ποσά, οπότε περιορίζονταν σε αυτό που ήταν αναγκαίο για την αντιμετώπιση χρονικά εντοπισμένων αναγκών ρευστότητας. Η Επιτροπή επισημαίνει εξάλλου ότι οι προκαταβολές επιστράφηκαν πολύ σύντομα από την αερολιμενική υπηρεσία του CCIO ήδη από το 2005. Συνεπώς, οι προκαταβολές μετρητών περιορίζονταν στο ελάχιστο αναγκαίο.

(258)

Τέλος, και όπως αναφέρθηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 240 και εξής, παρά την ύπαρξη άλλων αερολιμένων στη ζώνη επιρροής του αερολιμένα του Beauvais, ορισμένοι εξ αυτών δεν πραγματοποιούσαν εμπορικές πτήσεις. Επίσης, το μικρό ύψος των ενισχύσεων λειτουργίας που χορηγήθηκαν εν προκειμένω δεν είχε αρνητικές συνέπειες στην ανάπτυξη των δύο άλλων αερολιμένων του Παρισιού (Roissy και Orly) των οποίων το μέγεθος και ο όγκος κυκλοφορίας δεν ήταν δυνατό να συγκριθούν με τον αερολιμένα του Beauvais. Επιπλέον, οι αερολιμενικές υποδομές ήταν στη διάθεση όλων των αεροπορικών εταιρειών με όρους που δεν δημιουργούσαν διακρίσεις.

(259)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι προϋποθέσεις συμβατότητας που προβλέπονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 πληρούνταν και, ως εκ τούτου, οι προκαταβολές μετρητών που χορηγήθηκαν με μηδενικό επιτόκιο από τη γενική υπηρεσία του CCIO στην αερολιμενική υπηρεσία του ίδιου αυτού φορέα συνιστούσαν κρατικές ενισχύσεις που ήταν συμβατές με την εσωτερική αγορά σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ όπως ερμηνεύεται από τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014.

(260)

Όπως αναφέρθηκε στην αιτιολογική σκέψη 125, για να χαρακτηριστεί ως κρατική ενίσχυση, ένα μέτρο που χορηγείται υπέρ αεροπορικής εταιρείας πρέπει να πληροί σωρευτικά ορισμένους όρους. Ειδικότερα, πρέπει να χορηγεί οικονομικό πλεονέκτημα στην αεροπορική εταιρεία. Η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι τα επίμαχα μέτρα υπέρ των αεροπορικών εταιρειών δεν τους χορηγούσαν οικονομικό πλεονέκτημα για τους λόγους που παρατίθενται στην ενότητα 8.2.1. Επίσης, η παρούσα ενότητα περιορίζεται στο να αποδείξει την απουσία οικονομικού πλεονεκτήματος χωρίς να χρειάζεται να εξεταστούν τα υπόλοιπα κριτήρια για την ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης.

(261)

Για να διαπιστωθεί αν οι συμβάσεις που συνάφθηκαν από το CCIO και τη SAGEB με τις αεροπορικές εταιρείες παρείχαν πλεονέκτημα στις εταιρείες αυτές, η Επιτροπή πρέπει να εξετάσει αν, υπό παρεμφερείς συνθήκες, ένας ιδιώτης επενδυτής που ασκεί τις δραστηριότητές του υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς, στηριζόμενος στις προβλέψιμες δυνατότητες αποδοτικότητας, ανεξάρτητα από κάθε παράμετρο κοινωνικού χαρακτήρα ή περιφερειακής ή κλαδικής πολιτικής, θα είχε συνάψει ανάλογες ή πανομοιότυπες εμπορικές συμφωνίες με τις συμβάσεις που συνάφθηκαν από τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα του Beauvais (ήτοι το CCIO και, ακολούθως, τη SAGEB). Δημόσια χρηματοδότηση που χορηγείται υπό συνθήκες οι οποίες ανταποκρίνονται στους κανονικούς όρους της αγοράς δεν θεωρείται κρατική ενίσχυση.

(262)

Ως εκ τούτου, όσον αφορά τη δημόσια χρηματοδότηση των αερολιμένων, η ανάλυση της συμμόρφωσης με την αρχή του ΙΕΟΑ, του οποίου η εφαρμογή δεν αμφισβητείται στην προκειμένη περίπτωση καθώς πρόκειται για συμβάσεις εμπορικού χαρακτήρα που συνάπτονται συχνά από αερολιμένες στο πλαίσιο της εμπορικής δραστηριότητάς τους, πρέπει να βασίζεται σε εκ των προτέρων ικανοποιητικές προοπτικές απόδοσης για τον φορέα που χορηγεί τη χρηματοδότηση. Τυχόν προβλέψεις σχετικά με την αεροπορική κίνηση οι οποίες χρησιμοποιούνται για τον σκοπό αυτό πρέπει να είναι ρεαλιστικές και να υποβάλλονται σε εύλογη ανάλυση ευαισθησίας. Η απουσία σχεδίου εκμετάλλευσης αποτελεί ένδειξη ότι η εν λόγω αρχή του ΙΕΟΑ ενδέχεται να μην τηρείται (132). Ελλείψει ενός τέτοιου σχεδίου, τα κράτη μέλη μπορούν να παράσχουν ανάλυση ή εσωτερικά έγγραφα προερχόμενα από τις δημόσιες αρχές ή τον ενδιαφερόμενο αερολιμένα όπου να φαίνεται σαφώς ότι ανάλυση που διενεργήθηκε πριν από τη χορήγηση της δημόσιας χρηματοδότησης καταδεικνύει ότι ικανοποιείται το κριτήριο του ΙΕΟΑ.

(263)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι συναλλαγές που εξετάστηκαν στην προηγούμενη αιτιολογική σκέψη συνάδουν με τους όρους της αγοράς, με βάση ανασύσταση των επιχειρηματικών σχεδίων που θα είχε εκπονήσει ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς προκειμένου να αποφασίσει αν θα υπογράψει (ή όχι) τις συμβάσεις με τις αεροπορικές εταιρείες (133).

(264)

Όπως έχει αναφερθεί στην ενότητα 5.2, η Γαλλία υπέβαλε, για τις συμβάσεις που υπογράφηκαν από το CCIO και αναφέρονται στον πίνακα 9 (με εξαίρεση τις συμβάσεις RYAN1 και RYAN2), αναλύσεις που διενεργήθηκαν εκ των υστέρων, αλλά προσομοιώνουν τις πληροφορίες και παραδοχές που θα είχε ευλόγως στη διάθεσή του ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα πριν από την υπογραφή των συμβάσεων. Για τις συμβάσεις που υπογράφηκαν από τη SAGEB, η Γαλλία κατέθεσε επιχειρηματικά σχέδια που είχαν εκπονηθεί πριν από την υπογραφή των συμβάσεων και προχώρησε σε ανασύσταση των ίδιων αυτών επιχειρηματικών σχεδίων με σκοπό τον υπολογισμό της πρόσθετης συμβολής τους στα κέρδη του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα.

(265)

Η Επιτροπή παρατηρεί ότι κάποιες από τις παραδοχές που διατυπώνονται τόσο στις εκ των προτέρων όσο και στις εκ των υστέρων αναλύσεις δεν αιτιολογούνται επαρκώς από τη Γαλλία. Συγκεκριμένα, οι παραδοχές που αφορούν τις πρόσθετες δαπάνες του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα δεν τεκμηριώνονται μέσω λεπτομερούς ανάλυσης. Άλλες παραδοχές, όπως το ποσοστό πληρότητας των αεροσκαφών ή τα έσοδα από αεροναυτικές ή μη αεροναυτικές δραστηριότητες, αιτιολογούνται ανεπαρκώς σε ορισμένες αναλύσεις.

(266)

Στο μέτρο που οι εν λόγω παραδοχές αποτελούν θεμελιώδεις παραμέτρους των οικονομικών προβλέψεων, η Επιτροπή αποφάσισε να προσδιορίσει τις παραδοχές που θα λάμβανε υπόψη ένας φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα που ασκεί τις δραστηριότητές του υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς. Η Επιτροπή αποφάσισε επίσης να προχωρήσει σε ανασύσταση των επιχειρηματικών σχεδίων όπως αυτά θα είχαν εκπονηθεί με βάση τις συγκεκριμένες παραδοχές από φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα που ασκεί τις δραστηριότητές του υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς πριν αποφασίσει αν θα υπογράψει (ή όχι) τις συμβάσεις με τις αεροπορικές εταιρείες. Εάν η ανασύσταση ενός επιχειρηματικού σχεδίου δείξει ότι η υπογραφή μιας σύμβασης επιτρέπει στον φορέα εκμετάλλευσης να αποκομίσει πρόσθετο κέρδος, τότε, υπογράφοντας τη σύμβαση, ο εν λόγω φορέας ενεργεί ως ΙΕΟΑ.

(267)

Οι συμβάσεις που απαριθμούνται στον πίνακα 9 διαθέτουν η καθεμιά πολύ ειδικά χαρακτηριστικά (βλέπε πίνακα 10). Για κάθε σύμβαση, η Επιτροπή προχώρησε σε ανασύσταση ενός επιχειρηματικού σχεδίου λαμβάνοντας υπόψη τις παραδοχές για τον αριθμό των επιβατών, την πληρότητα των αεροσκαφών, τα έσοδα και τις δαπάνες. Οι ανασυστάσεις αυτές βοηθούν να προσδιοριστεί το πρόσθετο κέρδος (ή η πρόσθετη ζημία) στην οποία θα μπορούσε να ελπίζει ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα με την υπογραφή της σύμβασης. Ελήφθησαν υπόψη οι ακόλουθες παραδοχές:

(268)

Ορισμένες συμβάσεις βασίζονται σε δεσμεύσεις που αφορούν την κίνηση σε αριθμό επιβατών (π.χ. η σύμβαση RYAN4 βασίζεται στη δέσμευση για εκτέλεση τουλάχιστον 10 πτήσεων μετ’ επιστροφής εβδομαδιαίως επιπροσθέτως των ήδη πραγματοποιούμενων πτήσεων μετ’ επιστροφής). Άλλες συμβάσεις περιέχουν αναφορά στην κίνηση που προβλέπεται από την αεροπορική εταιρεία, χωρίς ωστόσο αυτό να αποτελεί αυστηρή δέσμευση. Τέλος, ορισμένες συμβάσεις δεν αναφέρουν στόχο όσον αφορά την κίνηση.

(269)

Για τις συμβάσεις που περιλαμβάνουν δέσμευση όσον αφορά την κίνηση, η Επιτροπή έλαβε υπόψη τον συγκεκριμένο όγκο κίνησης. Όταν αναφέρεται ένας όγκος κίνησης, χωρίς να υπονοείται δέσμευση από την πλευρά της αεροπορικής εταιρείας, η Επιτροπή έλαβε υπόψη τον αναφερόμενο όγκο και διενήργησε αναλύσεις ευαισθησίας προκειμένου να εξακριβώσει αν ένας μικρότερος ή μεγαλύτερος όγκος θα οδηγούσε στο ίδιο συμπέρασμα, δηλαδή αν η εξεταζόμενη σύμβαση παράγει κέρδος ή προκαλεί ζημία για τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Όταν δεν αναφέρεται όγκος κίνησης, η Επιτροπή διεξάγει αναλύσεις κίνησης προκειμένου να βεβαιωθεί ότι τα συμπεράσματα σχετικά με την αποδοτικότητα της σύμβασης δεν μεταβάλλονται ανάλογα με τον αριθμό πτήσεων που λαμβάνεται υπόψη. Η ανάλυση αυτή είναι ιδιαιτέρως σημαντική όταν τα έσοδα του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα διαφοροποιούνται ανάλογα με τον αριθμό των πτήσεων. Π.χ. για τη σύμβαση WIZZ1, τα έσοδα από τα τέλη προσγείωσης μειώνονται κατά 20 % ανά πτήση μετ’ επιστροφής για πάνω από 4 πτήσεις μετ’ επιστροφής ημερησίως. Πρέπει συνεπώς να επιβεβαιωθεί αν, σε περίπτωση που ο αριθμός καθημερινών πτήσεων μετ’ επιστροφής υπερβαίνει τις 4, η σύμβαση παραμένει κερδοφόρα.

(270)

Ο τύπος αεροσκάφους που χρησιμοποιεί μια αεροπορική εταιρεία (και συνεπώς η χωρητικότητά του) αναφέρεται ενίοτε στη σύμβαση. Σε αυτή την περίπτωση, λαμβάνεται υπόψη η χωρητικότητα του συγκεκριμένου τύπου αεροσκάφους. Όταν ο τύπος αεροσκάφους που χρησιμοποιείται δεν αναφέρεται στη σύμβαση, η Επιτροπή βασίστηκε στις πληροφορίες που υπέβαλε η Γαλλία. Η χωρητικότητα των αεροσκαφών κυμαίνεται μεταξύ 132 και 198 θέσεων.

(271)

Το ποσοστό πληρότητας που έλαβε υπόψη η Επιτροπή είναι το ποσοστό που καταγράφηκε κατά τα έτη πριν από την υπογραφή της σύμβασης. Για τις εταιρείες Ryanair και Wizz Air, ελήφθησαν συγκεκριμένα υπόψη τα ποσοστά πληρότητας των πτήσεων που πραγματοποιήθηκαν από τις εν λόγω εταιρείες κατά τα έτη πριν από την υπογραφή της σύμβασης. Για τις λοιπές εταιρείες, για τις οποίες ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα δεν διαθέτει προγενέστερα στοιχεία, η Επιτροπή έλαβε υπόψη τον μέσο όρο των ιστορικών στοιχείων του αερολιμένα (για όλες τις εταιρείες). Τα ποσοστά πληρότητας κυμαίνονται μεταξύ 70 % και 80 %.

(272)

Τα έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες βασίζονται στους όρους των συμβάσεων. Περιλαμβάνουν τα έσοδα που προέρχονταν από τα τέλη προσγείωσης και τα τέλη που καταβάλλονται για κάθε αναχωρούντα επιβάτη. Σε πολλές συμβάσεις, τα τέλη προσγείωσης είναι φθίνοντα (το ύψος τους μειώνεται σε συνάρτηση με τον αριθμό εβδομαδιαίων ή ημερήσιων πτήσεων μετ’ επιστροφής), ενώ πολλές συμβάσεις δεν προβλέπουν τέλη επιβατών. Η Επιτροπή θεώρησε ότι για τις πολυετείς συμβάσεις τα τέλη προσγείωσης και επιβατών παρέμειναν σταθερά καθ’ όλη τη διάρκεια της σύμβασης, στο μέτρο που οι συμβάσεις δεν περιλάμβαναν ρήτρα αύξησης του ύψους των τελών.

(273)

Τα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες αποτελούν για τον αερολιμένα του Beauvais το μεγαλύτερο μέρος των προσόδων του και, από τα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες, εκείνα που αποφέρει η λεωφορειακή σύνδεση μεταξύ Παρισιού και αερολιμένα αντιστοιχούν στο κύριο στοιχείο εσόδων. Έτσι, το 2009, τα έσοδα που προέρχονταν από την εκμετάλλευση της λεωφορειακής γραμμής αποτελούσαν το 49 % των προσόδων του αερολιμένα ενώ τα λοιπά έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες αντιπροσώπευαν 16 % των προσόδων (τα έσοδα από αεροναυτικές δραστηριότητες αντιστοιχούσαν στο 12 % των προσόδων και ο φόρος ασφαλείας στο 23 %).

(274)

Η Επιτροπή βάσισε την εκτίμηση των εσόδων από την εκμετάλλευση της λεωφορειακής γραμμής i) στις τιμές που ίσχυαν κατά την υπογραφή των συμβάσεων (134) και ii) στο ποσοστό επιβατών που χρησιμοποίησαν το λεωφορείο κατά το έτος πριν από την υπογραφή της σύμβασης (το εν λόγω ποσοστό εκτιμάται σε [55-60] % μεταξύ 1997 και 2005 ενώ σταθεροποιήθηκε γύρω στο 50 % μεταξύ 2006 και 2011). Η Επιτροπή θεώρησε ότι για τις πολυετείς συμβάσεις οι τιμές εισιτηρίων του λεωφορείου αυξάνονταν κατά 2 % ετησίως λόγω πληθωρισμού. Για την ανασύσταση του επιχειρηματικού σχεδίου RYAN3, για μια περίοδο 10 ετών, η Επιτροπή έλαβε επίσης υπόψη ετήσια μείωση κατά 1 % του ποσοστού επιβατών που χρησιμοποιούσαν το λεωφορείο (το οποίο έφτασε έτσι από 57 % σε 48 % σε βάθος δεκαετίας) προκειμένου να συνεκτιμηθεί η ανάπτυξη των δραστηριοτήτων στάθμευσης του αερολιμένα και η αναμενόμενη αύξηση του αριθμού ντόπιων επιβατών ή επιβατών από το βόρειο τμήμα της περιφέρειας.

(275)

Η εκτίμηση των λοιπών εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες (στάθμευση, καταστήματα κ.λπ.) βασίστηκε στην ανάλυση των λογαριασμών αποτελέσματος του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Ανέρχονται σε περίπου 1,50 EUR ανά επιβάτη το 2000-2001 και σε 2,20 EUR ανά επιβάτη το 2008-2009. Η Επιτροπή θεώρησε ότι για τις πολυετείς συμβάσεις τα λοιπά έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες αυξάνονταν κατά 2 % ετησίως λόγω πληθωρισμού.

(276)

Τα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 274 και 275 λαμβάνονται υπόψη σε όλες τις ανασυστάσεις επιχειρηματικών σχεδίων. Ελήφθησαν επίσης υπόψη μεμονωμένα και άλλα είδη εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες προκειμένου να αντανακλούν ορισμένες επιμέρους συμφωνίες. Οι επιπτώσεις τους ήταν, ωστόσο, αμελητέες:

(277)

Οι πρόσθετες λειτουργικές δαπάνες του αερολιμένα αποτελούν το κύριο στοιχείο κόστους των επιχειρηματικών σχεδίων. Περιλαμβάνουν το σύνολο των λειτουργικών δαπανών του αερολιμένα (προσωπικό, αγορά εξοπλισμού κ.λπ.), αλλά δεν περιλαμβάνουν τις επενδύσεις που πραγματοποιούνται στον αερολιμένα, ούτε τις δαπάνες που σχετίζονται με καθήκοντα άσκησης δημόσιας εξουσίας τις οποίες αναλαμβάνει το κράτος.

(278)

Όσον αφορά τις πρόσθετες επενδυτικές δαπάνες, πρέπει να σημειωθεί ότι, κατά τη Γαλλία, δεν χρειάστηκε να γίνει καμία επένδυση εντός του αερολιμένα του Beauvais βάσει επιμέρους σύμβασης που αποτελεί αντικείμενο της παρούσας έρευνας. Συνεπώς, λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι από κανένα στοιχείο του φακέλου δεν προκύπτει ότι θα αναμενόταν από ένα φορέα της οικονομίας της αγοράς να πραγματοποιήσει ορισμένες επενδύσεις λόγω μίας ή περισσότερων συμβάσεων από εκείνες που αποτελούν αντικείμενο της επίσημης διαδικασίας έρευνας, δεν λήφθηκε υπόψη στην παρούσα ανάλυση κανένα πρόσθετο επενδυτικό κόστος.

(279)

Οι πρόσθετες λειτουργικές δαπάνες καλύπτουν τις λειτουργικές δαπάνες που σχετίζονται τόσο με τις αεροναυτικές όσο και με τις μη αεροναυτικές δραστηριότητες (λεωφορείο και άλλες μη αεροναυτικές δραστηριότητες).

(280)

Οι πρόσθετες λειτουργικές δαπάνες δεν περιλαμβάνουν τις δαπάνες που σχετίζονται με καθήκοντα δημόσιας αρχής (προστασία και ασφάλεια), οι οποίες καλύπτονται από το κράτος (και δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ).

(281)

Για την ανασύσταση των λειτουργικών δαπανών, η Επιτροπή έλαβε υπόψη τις πληροφορίες που περιέχονται στους λογαριασμούς αποτελέσματος του CCIO και της SAGEB. Οι ετήσιες λειτουργικές δαπάνες περιλαμβάνουν τα συνολικά λειτουργικά έξοδα, από τα οποίες αφαιρούνται i) οι λειτουργικές δαπάνες που σχετίζονται με καθήκοντα άσκησης δημόσιας εξουσίας (προστασία και ασφάλεια —οι εν λόγω δαπάνες χρηματοδοτούνται από τον φόρο για την ασφάλεια) και ii) οι αποσβέσεις των επενδύσεων (που αποτελούνται από τις δαπάνες αποσβέσεων και τις προβλέψεις που σχετίζονται με την ανανέωση και τις επισκευές μεγάλης κλίμακας).

(282)

Η ανάλυση της εξέλιξης των λειτουργικών δαπανών σε συνάρτηση με τον αριθμό επιβατών επιτρέπει να υπολογιστεί η πρόσθετη λειτουργική δαπάνη ανά επιβάτη, δηλαδή η επιπλέον λειτουργική δαπάνη που δημιουργεί η άφιξη ενός ακόμη επιβάτη. Το γράφημα 1 και το γράφημα 2 αποδεικνύουν ότι η εξέλιξη του αριθμού επιβατών και οι λειτουργικές δαπάνες είναι στενά συσχετιζόμενα μεγέθη.

(283)

Η Επιτροπή διέκρινε δύο περιόδους κατά τις οποίες η αύξηση των λειτουργικών δαπανών παρουσιάζει διαφορετικά χαρακτηριστικά. Αφενός, μεταξύ 1997 και 2001, η πρόσθετη λειτουργική δαπάνη υπολογίζεται σε 6,54 EUR ανά επιβάτη σε τιμές 2001. Για τις συμβάσεις που υπογράφηκαν πριν από τις 31 Δεκεμβρίου 2001, η Επιτροπή βάσισε τις πρόσθετες λειτουργικές δαπάνες σε αυτό τον αριθμό. Η τιμή που λαμβάνεται υπόψη για την ανασύσταση ενός επιχειρηματικού σχεδίου είναι προσαρμοσμένη βάσει του πληθωρισμού. Έτσι, για το επιχειρηματικό σχέδιο RYAN1 που υπογράφηκε το 1999, η Επιτροπή έλαβε υπόψη πρόσθετη λειτουργική δαπάνη ύψους 6,35 EUR, η οποία αντιστοιχεί στην τιμή των 6,54 EUR προσαρμοσμένη βάσει του πληθωρισμού μεταξύ 1999 και 2001. Το αποτέλεσμα της ανάλυσης της Επιτροπής παρουσιάζεται στο γράφημα 1.

Γράφημα 1

Λειτουργικές δαπάνες σε συνάρτηση με τον αριθμό επιβατών (1997-2001)

Πηγή: Στοιχεία του αερολιμένα του Beauvais. Ανάλυση της Επιτροπής.

(284)

Το γράφημα 1 καταρτίστηκε με την ακόλουθη μεθοδολογία:

(285)

Αφετέρου, μεταξύ 2002 και 2009, η πρόσθετη λειτουργική δαπάνη υπολογίζεται σε 8,47 EUR ανά επιβάτη σε τιμές 2009. Για τις συμβάσεις που υπογράφηκαν μεταξύ 2002 και 2010, η Επιτροπή βάσισε τις πρόσθετες λειτουργικές δαπάνες σε αυτόν τον αριθμό με το σκεπτικό ότι το 2010 ένας συνετός φορέας εκμετάλλευσης θα βασιζόταν στις λειτουργικές δαπάνες που είχαν καταγραφεί έως το 2009. Η τιμή που λαμβάνεται υπόψη για την ανασύσταση ενός επιχειρηματικού σχεδίου είναι προσαρμοσμένη βάσει του πληθωρισμού. Έτσι, για το επιχειρηματικό σχέδιο FLYM1 που υπογράφηκε το 2006, η Επιτροπή έλαβε υπόψη πρόσθετη λειτουργική δαπάνη ύψους 8,05 EUR, η οποία αντιστοιχεί στην τιμή των 8,47 EUR προσαρμοσμένη βάσει του πληθωρισμού μεταξύ 2006 και 2009. Το αποτέλεσμα της ανάλυσης της Επιτροπής παρουσιάζεται στο γράφημα 2.

Γράφημα 2

Λειτουργικές δαπάνες σε συνάρτηση με τον αριθμό επιβατών (2002-2009)

Πηγή: Στοιχεία του αερολιμένα του Beauvais. Ανάλυση της Επιτροπής

(286)

Το γράφημα 2 καταρτίστηκε με την ακόλουθη μεθοδολογία:

(287)

Η Επιτροπή θεώρησε ότι για τις πολυετείς συμβάσεις, οι πρόσθετες λειτουργικές δαπάνες υπολογίζονται για το πρώτο έτος της σύμβασης σύμφωνα με τη μέθοδο που περιγράφεται στις αιτιολογικές σκέψεις 285 και 286, και, ακολούθως, ότι οι δαπάνες αυξάνονται κατά 2 % ετησίως λόγω πληθωρισμού.

(288)

Οι συμβάσεις RYAN4, RYAN5, WIZZ1, WIZZ2, WIZZ3, VOLA1, AIRH1, και CENT1 περιέχουν ρήτρες βάσει των οποίων ο φορέας διαχείρισης του αερολιμένα δεσμεύεται να καταβάλλει στην αεροπορική εταιρεία χρηματοδοτικές συνεισφορές σε συνάρτηση με την κίνηση που προσελκύει η αεροπορική εταιρεία. Οι χρηματοδοτήσεις αυτές αντιπροσωπεύουν ένα κόστος για τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα και συνυπολογίζονται στα επιχειρηματικά σχέδια που ανασυστάθηκαν από την Επιτροπή. Οι υπόλοιπες συμβάσεις δεν περιλαμβάνουν ανάλογες ρήτρες.

(289)

Για το σύνολο των συμβάσεων που υπογράφηκαν από το CCIO και τη SAGEB και αποτελούν αντικείμενο της παρούσας απόφασης, τα επιχειρηματικά σχέδια που ανασυστάθηκαν από την Επιτροπή παράγουν πρόσθετα κέρδη για τον φορέα διαχείρισης του αερολιμένα, γεγονός που επιβεβαιώνει τα συμπεράσματα της Γαλλίας σύμφωνα με τα οποία οι συμβάσεις που υπογράφηκαν από το CCIO και τη SAGEB θα είχαν υπογραφεί από φορέα διαχείρισης αερολιμένα που ασκεί τις δραστηριότητές του υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς.

(290)

Ως εκ τούτου, οι συμβάσεις που υπέγραψαν το CCIO και η SAGEB με τις αεροπορικές εταιρείες δεν παρείχαν πλεονεκτήματα στις αεροπορικές εταιρείες κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ και, συνεπώς, δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις.

(291)

Επιπροσθέτως της ανάλυσης που παρατέθηκε στην ενότητα 8.2.1.3, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι αποφάσεις για υπογραφή συμβάσεων παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών μεταξύ της SAGEB και των αεροπορικών εταιρειών συνάδουν με τους όρους της αγοράς, στο μέτρο που επικυρώθηκαν από κοινού από τους δύο μετόχους της SAGEB (το CCIO ως δημόσιο φορέα και την εταιρεία Véolia Transport ως ιδιώτη φορέα) οι οποίοι είναι εξίσου εκτεθειμένοι στα κέρδη και στους κινδύνους που συνεπάγονται οι εν λόγω συναλλαγές. Η SAGEB υπέγραψε τις συμβάσεις RYAN4, RYAN5 και WIZZ3 (βλ. αιτιολογική σκέψη 51).

(292)

Η ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την έννοια της κρατικής ενίσχυσης όπως αναφέρεται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, η συμμόρφωση μιας συναλλαγής με τους όρους της αγοράς μπορεί να διαπιστωθεί άμεσα όταν η συναλλαγή πραγματοποιείται pari passu τόσο από δημόσιες οντότητες όσο και από ιδιωτικούς φορείς· (135).

(293)

Στην προκειμένη περίπτωση, η Επιτροπή πρέπει να αναλύσει τη συμπεριφορά της SAGEB, φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα, και όχι την από κοινού συμπεριφορά της SAGEB και άλλων δημόσιων ή ιδιωτικών φορέων. Επίσης, η Επιτροπή ανέλυσε τη διαδικασία λήψης αποφάσεων από τη SAGEB σε σχέση με την υπογραφή των συμβάσεων με τις αεροπορικές εταιρείες και τους ρόλους των μετόχων της SAGEB (του CCIO με ποσοστό 51 % και της Véolia Transport με 49 %) αντιστοίχως.

(294)

Ο ρόλος και οι εξουσίες του CCIO και της Véolia Transport στους κόλπους της SAGEB διέπονται από το καταστατικό της SAGEB και από τη συμφωνία μετόχων που υπογράφηκε από το CCIO και τη Véolia Transport.

(295)

Η SAGEB διαθέτει επιτροπή εταίρων που αποτελείται από δέκα εκπροσώπους των μετόχων. Κάθε μέτοχος ορίζει ένα αριθμό εκπροσώπων κατ’ αναλογία προς το ποσοστό συμμετοχής του (με στρογγυλοποίηση στην πλησιέστερη μονάδα) (136). Διορίστηκαν έτσι πέντε εκπρόσωποι από το CCIO και πέντε από τη Véolia Transport.

(296)

Ο πρόεδρος (που ασκεί καθήκοντα διευθυντή του αερολιμένα) και ο αντιπρόεδρος (που αντικαθιστά τον πρόεδρο σε περίπτωση κωλύματος του τελευταίου) της SAGEB διορίζονται με ειδική πλειοψηφία από την επιτροπή εταίρων (75 % των ψήφων των μετόχων) μετά από πρόταση του πλειοψηφούντος μετόχου για τον πρόεδρο και της Véolia Transport για τον αντιπρόεδρο (137). Τόσο το CCIO όσο και η Véolia Transport διαθέτουν μειοψηφία αρνησικυρίας για τους δύο αυτούς διορισμούς που πρέπει, συνεπώς, να έχουν τη συναίνεση και των δύο μετόχων. Ο πρόεδρος και ο αντιπρόεδρος είναι αμφότεροι μέλη της Επιτροπής Εταίρων. Οι διορισμοί του εκτελεστικού διευθυντή (μετά από πρόταση της Véolia Transport), του διευθυντή τεχνικών υπηρεσιών και του οικονομικού διευθυντή εγκρίνονται όλοι από την επιτροπή εταίρων με ειδική πλειοψηφία (138). Για όλες τις θέσεις-κλειδιά που σχετίζονται με την εκμετάλλευση του αερολιμένα, το CCIO και η Véolia Transport διαθέτουν συνεπώς μειοψηφία αρνησικυρίας και οι αποφάσεις πρέπει να λαμβάνονται με συναίνεση των δύο μετόχων.

(297)

Οι αποφάσεις που σχετίζονται με την υπογραφή συμβάσεων με τις αεροπορικές εταιρείες υποβάλλονται προς επικύρωση στην επιτροπή εταίρων με ειδική πλειοψηφία (139). Ειδικότερα, πρόκειται για τις ακόλουθες αποφάσεις:

(298)

Οι αποφάσεις που σχετίζονται με την υπογραφή των συμβάσεων με τις αεροπορικές εταιρείες λαμβάνονται με τους ίδιους όρους από τους δύο μετόχους που βρίσκονται σε συγκρίσιμη κατάσταση. Η Επιτροπή καταλήγει σε αυτό το συμπέρασμα παρατηρώντας ιδίως ότι:

(299)

Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα i) ότι οι υπογραφές σύμβασης με τις αεροπορικές εταιρείες πραγματοποιήθηκαν pari passu από το CCIO και τη Véolia Transport· ii) ότι λόγω της ύπαρξης συμφωνίας μετόχων με το CCIO, η Véolia Transport είναι σε θέση να διασφαλίζει ότι η υπογραφή από τη SAGEB συμβάσεων με τις αεροπορικές εταιρείες συνάδει με τα συμφέροντά της· και iii) ότι, ως εξ αυτού, οι εν λόγω συναλλαγές τέθηκαν στην κρίση ιδιώτη επενδυτή σε συνθήκες οικονομίας της αγοράς και, συνεπώς, συνάδουν με τους όρους της αγοράς.

(300)

Η Επιτροπή επισημαίνει εξάλλου, προς επίρρωση αυτού του συμπεράσματος, ότι η SAGEB διενήργησε οικονομικές αναλύσεις πριν από την υπογραφή των συμβάσεων RYAN4, RYAN5 και WIZZ3 προκειμένου να βεβαιωθεί για την αποδοτικότητα των εν λόγω συμβάσεων, και ότι οι εν λόγω αναλύσεις επικυρώθηκαν από την επιτροπή εταίρων. Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης, προς επίρρωση του συμπεράσματός της, ότι η SAGEB αποκόμισε κέρδος από την εκμετάλλευση του αερολιμένα, μεταξύ 2008 και 2011, γεγονός που αποδεικνύει τη χρηστή διαχείριση της SAGEB.

(301)

Εν κατακλείδι, η ανάλυση του καταστατικού της SAGEB και της συμφωνίας μετόχων της SAGEB επιβεβαιώνει το συμπέρασμα που διατυπώθηκε στην αιτιολογική σκέψη 290, ότι οι συμβάσεις που υπογράφηκαν από τη SAGEB με τις αεροπορικές εταιρείες δεν χορηγούν πλεονεκτήματα στις εν λόγω αεροπορικές εταιρείες κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ και, συνεπώς, δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις.

(302)

Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι συμβάσεις παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών που συνάφθηκαν από το CCIO και τη SAGEB και απαριθμούνται στον πίνακα 9 δεν χορήγησαν οικονομικό πλεονέκτημα στις αεροπορικές εταιρείες δεδομένου ότι συνάφθηκαν σε συμμόρφωση με την αρχή του ΙΕΟΑ.

(303)

Ως εκ τούτου, οι συμβάσεις παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ,