Άρθρο 1

Έγκριση

Η λειτουργία ρολαρίσματος κινητήρα σε βραδυπορία εγκρίνεται ως καινοτόμος τεχνολογία κατά την έννοια του άρθρου 12 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009, εφόσον πληρούνται οι ακόλουθοι όροι:

α)	η καινοτόμος τεχνολογία τοποθετείται σε οχήματα με συμβατικό σύστημα ισχύος της κατηγορίας M1 με αυτόματο ή με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων με αυτόματο συμπλέκτη·

β)	η λειτουργία ρολαρίσματος κινητήρα σε βραδυπορία ενεργοποιείται αυτομάτως με τον τρόπο οδήγησης που επιλέγεται πάντα κατά την ενεργοποίηση του οχήματος, ανεξάρτητα από τον τρόπο λειτουργίας ο οποίος ήταν επιλεγμένος κατά την τελευταία απενεργοποίηση του οχήματος («κύριος τρόπος οδήγησης»)·

γ)	η λειτουργία ρολαρίσματος κινητήρα σε βραδυπορία ενδέχεται να μην απενεργοποιείται στον κύριο τρόπο οδήγησης από τον οδηγό ή από εξωτερικές παρεμβάσεις·

δ)	η λειτουργία ρολαρίσματος κινητήρα σε βραδυπορία έχει ενεργοποιηθεί τουλάχιστον στα 15 km/h·

ε)	για τα οχήματα που διαθέτουν την ικανότητα ρολαρίσματος με ταχύτητα χαμηλότερη από 15 km/h, η λειτουργία ρολαρίσματος κινητήρα σε βραδυπορία πρέπει να απενεργοποιείται στα 15 km/h, για τους σκοπούς της δοκιμής που περιγράφεται στο παράρτημα.

Άρθρο 2

Αίτηση για την πιστοποίηση της εξοικονόμησης εκπομπών CO2

Κάθε κατασκευαστής μπορεί, σύμφωνα με το άρθρο 11 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 725/2011, να απευθύνεται σε εγκρίνουσα αρχή για την πιστοποίηση της εξοικονόμησης CO2 χάρη στη λειτουργία ρολαρίσματος κινητήρα σε βραδυπορία, κάνοντας μνεία της παρούσας απόφασης.

Η αίτηση πιστοποίησης συνοδεύεται από έκθεση επαλήθευσης από ανεξάρτητο και πιστοποιημένο οργανισμό που επιβεβαιώνει τη συμμόρφωση του οχήματος στο οποίο έχει τοποθετηθεί η λειτουργία, με τους όρους που προβλέπονται στο άρθρο 1, καθώς και ότι τηρείται το κατώφλι εξοικονόμησης CO2 του 1 g CO2/km που ορίζεται στο άρθρο 9 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 725/2011.

Άρθρο 3

Πιστοποίηση της εξοικονόμησης εκπομπών CO2

Η μείωση των εκπομπών CO2 από τη χρήση της λειτουργίας ρολαρίσματος κινητήρα σε βραδυπορία που αναφέρεται στο άρθρο 1 καθορίζεται με χρήση της μεθοδολογίας που προβλέπεται στο παράρτημα. Η εγκρίνουσα αρχή επαληθεύει την επιτευχθείσα μείωση, μεταξύ άλλων χρησιμοποιώντας την έκθεση επαλήθευσης που αναφέρεται στο άρθρο 2 και πιστοποιεί το επίπεδο μείωσης, υπό την προϋπόθεση ότι πληρούται το όριο που καθορίζεται στο άρθρο 9 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 725/2011.

Η εν λόγω μείωση λαμβάνεται υπόψη για τον υπολογισμό των μέσων ειδικών εκπομπών ενός κατασκευαστή μέχρι και το ημερολογιακό έτος 2020.

Άρθρο 4

Κωδικός οικολογικής καινοτομίας

Ο κωδικός οικολογικής καινοτομίας 25 δηλώνεται στα έγγραφα έγκρισης τύπου όταν γίνεται αναφορά στην παρούσα απόφαση σύμφωνα με το άρθρο 11 παράγραφος 1 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 725/2011.

Άρθρο 5

Εφαρμογή

Η παρούσα απόφαση ισχύει έως τις 31 Δεκεμβρίου 2020.

Άρθρο 6

Έναρξη ισχύος

Η παρούσα απόφαση αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή της στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ ΓΙΑ ΤΟΝ ΚΑΘΟΡΙΣΜΟ ΤΗΣ ΕΞΟΙΚΟΝΟΜΗΣΗΣ ΕΚΠΟΜΠΩΝ CO2 ΑΠΟ ΤΗ ΧΡΗΣΗ ΤΗΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΡΟΛΑΡΙΣΜΑΤΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΣΕ ΒΡΑΔΥΠΟΡΙΑ

1.   ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Προκειμένου να προσδιοριστεί η εξοικονόμηση CO2 που είναι δυνατόν να αποδοθεί στη χρήση της λειτουργίας ρολαρίσματος κινητήρα σε βραδυπορία, πρέπει να προσδιοριστούν τα ακόλουθα:

(1)	τα οχήματα δοκιμής·

(2)	η διαδικασία προετοιμασίας του οχήματος·

(3)	η διαδικασία προσδιορισμού της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού του δυναμόμετρου·

(4)	η διαδικασία καθορισμού των τροποποιημένων συνθηκών δοκιμής·

(5)	η διαδικασία δοκιμής για τον προσδιορισμό των εκπομπών CO2 του οχήματος οικολογικής καινοτομίας σύμφωνα με τις τροποποιημένες συνθήκες δοκιμών·

(6)	η διαδικασία προσδιορισμού των εκπομπών CO2 του οχήματος βάσης σύμφωνα με τις συνθήκες έγκρισης τύπου 1 θερμής εκκίνησης·

(7)	ο υπολογισμός της εξοικονόμησης εκπομπών CO2·

(8)	ο υπολογισμός της αβεβαιότητας εξοικονόμησης εκπομπών CO2.

2.   ΣΥΜΒΟΛΑ, ΠΑΡΑΜΕΤΡΟΙ ΚΑΙ ΜΟΝΑΔΕΣ

Λατινικά σύμβολα

	—	Εξοικονόμηση CO2 [g CO2/km]
CO2	—	Διοξείδιο του άνθρακα
c	—	Παράμετρος μετατροπής
BMC	—	Αριθμητική μέση τιμή των εκπομπών CO2 του οχήματος βάσης σύμφωνα με τις τροποποιημένες συνθήκες δοκιμής [gCO2/km]·
EMC	—	Αριθμητική μέση τιμή των εκπομπών CO2 του οχήματος τεχνολογίας οικολογικής καινοτομίας υπό τροποποιημένες συνθήκες δοκιμής [gCO2/km]·
	—	Αριθμητική μέση τιμή των εκπομπών CO2 του οχήματος βάσης υπό συνθήκες έγκρισης τύπου (NEDC) θερμής εκκίνησης [gCO2/km]·
BTA	—	Αριθμητική μέση τιμή των εκπομπών CO2 του οχήματος βάσης υπό συνθήκες έγκρισης τύπου (NEDC) δοκιμής [gCO2/km]·
ETA	—	Αριθμητική μέση τιμή των εκπομπών CO2 του οχήματος τεχνολογίας οικολογικής καινοτομίας υπό συνθήκες έγκρισης τύπου (NEDC) δοκιμής [gCO2/km]·
RCDRW	—	Σχετική απόσταση ρολαρίσματος υπό πραγματικές συνθήκες [%]
RCDmNEDC	—	Σχετική απόσταση ρολαρίσματος υπό τροποποιημένες συνθήκες δοκιμών [%]
UF	—	Συντελεστής χρήσης της τεχνολογίας ρολαρίσματος
	—	Στατιστικό περιθώριο της συνολικής εξοικονόμησης CO2 [g CO2/km]
	—	Τυπική απόκλιση της αριθμητικής μέσης τιμής των εκπομπών CO2 του οχήματος βάσης υπό συνθήκες έγκρισης τύπου (NEDC) θερμής εκκίνησης [gCO2/km]
	—	Τυπική απόκλιση της αριθμητικής μέσης τιμής των εκπομπών CO2 του οχήματος οικολογικής τεχνολογίας σύμφωνα με τις τροποποιημένες συνθήκες δοκιμών [gCO2/km]
sUF	—	Τυπική απόκλιση της αριθμητικής μέσης τιμής του συντελεστή χρήσης

Δείκτες

RW	—	Πραγματικές συνθήκες
TA	—	Συνθήκες έγκρισης τύπου (NEDC)
B	—	Βάση αναφοράς

3.   ΟΧΗΜΑΤΑ ΔΟΚΙΜΗΣ

Τα οχήματα δοκιμής πληρούν τις ακόλουθες απαιτήσεις:

α)	Όχημα βάσης: όχημα με απενεργοποιημένη ή μη εγκατεστημένη την καινοτόμο τεχνολογία. Για το εν λόγω όχημα, πρέπει να επαληθεύεται ότι η λειτουργία ρολαρίσματος δεν είναι ενεργοποιημένη κατά τη διάρκεια της δοκιμής NEDC [δηλαδή η δοκιμή διενεργείται για να υπάρξει το αποτέλεσμα ]·

β)

Όχημα οικολογικής καινοτομίας: όχημα στο οποίο έχει εγκατασταθεί και είναι ενεργή καινοτομική τεχνολογία κατά τον προκαθορισμένο ή τον κύριο τρόπο οδήγησης. Ο κύριος ο τρόπος οδήγησης είναι αυτός που επιλέγεται πάντα κατά την ενεργοποίηση του οχήματος, ανεξάρτητα από τον τρόπο λειτουργίας ο οποίος ήταν επιλεγμένος κατά την τελευταία απενεργοποίηση του οχήματος. Η λειτουργία ρολαρίσματος δεν μπορεί να απενεργοποιείται από τον οδηγό κατά τον κύριο τρόπο οδήγησης·

4.   ΠΡΟΕΤΟΙΜΑΣΙΑ ΤΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ

Προκειμένου να υπάρξουν οι συνθήκες δοκιμής θέρμανσης του συστήματος ισχύος, εκτελούνται ένας ή περισσότεροι πλήρεις κύκλοι οδήγησης NEDC ή mNEDC.

5.   ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΑΝΤΙΣΤΑΣΗΣ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΠΟΡΕΙΑ ΕΠΙ ΟΔΟΥ ΤΟΥ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΟΥ

Ο προσδιορισμός της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού του δυναμόμετρου εκτελείται σε δυναμομετρική εξέδρα ως εξής:

—	Προετοιμασία του οχήματος σύμφωνα με το σημείο 4·

—	Εκτέλεση προσδιορισμού της αντίστασης κατά την πορεία επί οδού του δυναμομέτρου, σύμφωνα με τις διαδικασίες που ορίζονται στον κανονισμό ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 83 παράρτημα 4α – Προσάρτημα 7.

6.   ΟΡΙΣΜΟΣ ΤΩΝ ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΜΕΝΩΝ ΣΥΝΘΗΚΩΝ ΔΟΚΙΜΗΣ

6.1   Ορισμός της καμπύλης επιβράδυνσης με το κιβώτιο ταχυτήτων στη νεκρά θέση

Ο προσδιορισμός της καμπύλης επιβράδυνσης με το κιβώτιο ταχυτήτων στη νεκρά θέση σε λειτουργία ρολαρίσματος εκτελείται σε δυναμομετρική εξέδρα, όπως περιγράφεται στα δύο ακόλουθα υποχρεωτικά βήματα:

—	θέση του αυτοκινήτου σε θερμοκρασία λειτουργίας με τη χρήση της διαδικασίας προετοιμασίας·

—	εκτέλεση επιβράδυνσης με το κιβώτιο ταχυτήτων στη νεκρά θέση σε λειτουργία ρολαρίσματος από 125 km/h σε ακινητοποίηση ή στη χαμηλότερη δυνατή ταχύτητα ρολαρίσματος.

6.2   Παραγωγή του προφίλ ταχύτητας τροποποιημένου NEDC (mNEDC)

Το προφίλ ταχύτητας του mNEDC παράγεται σύμφωνα με τους ακόλουθους κανόνες:

—	Η αλληλουχία δοκιμών συνίσταται σε έναν κύκλο εντός πόλης που αποτελείται από τέσσερις στοιχειώδεις κύκλους εντός πόλης και έναν κύκλο εκτός πόλης·

—	όλα τα διαστήματα επιτάχυνσης είναι πανομοιότυπα με το προφίλ NEDC·

—	όλα τα επίπεδα σταθερής ταχύτητας είναι πανομοιότυπα με το προφίλ NEDC·

—	οι τιμές επιβράδυνσης όταν είναι ενεργοποιημένη η λειτουργία ρολαρίσματος είναι ίσες με τις τιμές στο προφίλ NEDC·

—	οι ανοχές για την ταχύτητα και τον χρόνο είναι σύμφωνες με το σημείο 1.4 του παραρτήματος 7 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 101.

—	Η απόκλιση από το προφίλ NEDC ελαχιστοποιείται και η συνολική απόσταση NEDC πρέπει να συμμορφώνεται με τις καθορισμένες ανοχές του NEDC·

—	η απόσταση στο τέλος κάθε φάσης επιβράδυνσης του προφίλ mNEDC ισούται με τις αποστάσεις στο τέλος κάθε φάσης επιβράδυνσης του προφίλ NEDC·

—	Για όλες τις φάσεις επιτάχυνσης, σταθερής ταχύτητας και επιβράδυνσης, εφαρμόζονται τυπικές ανοχές NEDC.

—	κατά τις φάσεις ρολαρίσματος, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης είναι αποσυνδεδεμένος και δεν επιτρέπεται ενεργός διόρθωση της πορείας ταχύτητας των οχημάτων.

—	Χαμηλότερο όριο ταχύτητας για ρολάρισμα vmin: η λειτουργία ρολαρίσματος πρέπει να απενεργοποιείται στο κατώτερο όριο ταχύτητας για ρολάρισμα (15 km/h) με την πέδη.

—	Ελάχιστος χρόνος διακοπής: ο ελάχιστος χρόνος, έπειτα από κάθε επιβράδυνση ρολαρίσματος σε φάση ακινητοποίησης ή σταθερής ταχύτητας, είναι 2 δευτερόλεπτα ( στο σχεδιάγραμμα 1)·

—	Ελάχιστη διάρκεια για φάσεις σταθερής ταχύτητας: O ελάχιστος χρόνος για φάσεις σταθερής ταχύτητας μετά την επιτάχυνση ή επιβράδυνση ρολαρίσματος είναι 2 δευτερόλεπτα ( στο σχεδιάγραμμα 1).

—	Κατά τη διάρκεια των φάσεων επιβράδυνσης, η λειτουργία ρολαρίσματος μπορεί να ενεργοποιηθεί εάν η ταχύτητα είναι χαμηλότερη από τη vmax, όπου vmax είναι η μέγιστη ταχύτητα του κύκλου δοκιμής.

—	Η λειτουργία ρολαρίσματος μπορεί να απενεργοποιηθεί για ταχύτητες μεγαλύτερες από τη vmin.

Σχεδιάγραμμα 1

Απεικόνιση των παραμέτρων που χρησιμοποιούνται για την παραγωγή mNEDC

Δημιουργία προφίλ αλλαγής σχέσεων μετάδοσης για οχήματα με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων

Για τα οχήματα που είναι εξοπλισμένα με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, ο πίνακας αλλαγών σχέσεων μετάδοσης προσαρμόζεται με βάση τις ακόλουθες παραδοχές:

1.	η επιλογή σχέσης μετάδοσης κατά την επιτάχυνση οχήματος παραμένει όπως ορίζεται για τον NEDC

2.	το χρονοδιάγραμμα για τα κατεβάσματα σχέσεων του τροποποιημένου NEDC διαφέρει από εκείνη του NEDC, προκειμένου να αποφευχθούν κατεβάσματα σχέσεων κατά τις φάσεις ρολαρίσματος (π.χ. προβλεπόμενο πριν από τις φάσεις επιβράδυνσης)

Τα προκαθορισμένα σημεία αλλαγής για το μέρος του κύκλου ΗΕ του NEDC τροποποιούνται όπως περιγράφεται στον κατωτέρω πίνακα:

1	PM = κιβώτιο ταχυτήτων στη νεκρά θέση, κινητήρας σε σύμπλεξη. K1, K2 = πρώτη ή δεύτερη σχέση μετάδοσης σε σύμπλεξη, κινητήρας σε αποσύμπλεξη.

7.   ΚΑΘΟΡΙΣΜΟΣ ΤΩΝ ΕΚΠΟΜΠΩΝ CO2 ΤΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ ΟΙΚΟΛΟΓΙΚΗΣ ΚΑΙΝΟΤΟΜΙΑΣ ΥΠΟ ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΜΕΝΕΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΔΟΚΙΜΩΝ (EMC)

Οι εκπομπές CO2 των οχημάτων οικολογικής καινοτομίας μετρώνται σύμφωνα με το παράρτημα 6 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 101 (Μέθοδος μέτρησης εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και κατανάλωσης καυσίμου των οχημάτων που κινούνται αποκλειστικά με κινητήρα εσωτερικής καύσης). Τα παρακάτω στοιχεία τροποποιούνται:

—	Η προετοιμασία του οχήματος

—	Η καμπύλη ταχύτητας

—	Ο αριθμός δοκιμών

Προετοιμασία του οχήματος

Η προετοιμασία διενεργείται σύμφωνα με το τμήμα 4 του παρόντος παραρτήματος.

Καμπύλη ταχύτητας

Η καμπύλη ταχύτητας παράγεται σύμφωνα με το τμήμα 6 του παρόντος παραρτήματος.

Αριθμός δοκιμών

Η πλήρης διαδικασία δοκιμής στην κλίνη δοκιμής επαναλαμβάνεται τουλάχιστον τρεις φορές. Υπολογίζεται η αριθμητική μέση τιμή των εκπομπών CO2 του οχήματος οικολογικής καινοτομίας (EMC) και η αντίστοιχη τυπική απόκλιση της αριθμητικής μέσης τιμής ().

8.   ΠΡΟΣΔΙΟΡΙΣΜΟΣ ΤΩΝ ΕΚΠΟΜΠΩΝ CO2 ΤΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ ΒΑΣΗΣ ΥΠΟ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΤΥΠΟΥ ΘΕΡΜΗΣ ΕΚΚΙΝΗΣΗΣ (

)

Οι εκπομπές CO2 των οχημάτων βάσης πρέπει να μετρώνται σύμφωνα με το παράρτημα 6 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 101 (Μέθοδος μέτρησης εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και κατανάλωσης καυσίμου των οχημάτων που κινούνται αποκλειστικά με κινητήρα εσωτερικής καύσης). Τα παρακάτω στοιχεία τροποποιούνται:

—	Η προετοιμασία του οχήματος

—	Ο αριθμός δοκιμών

Προετοιμασία του οχήματος

Η προετοιμασία διενεργείται σύμφωνα με το τμήμα 4 του παρόντος παραρτήματος.

Αριθμός δοκιμών

Η πλήρης διαδικασία δοκιμής υπό συνθήκες έγκρισης τύπου (NEDC) θερμής εκκίνησης στην κλίνη δοκιμής επαναλαμβάνεται τουλάχιστον τρεις φορές. Υπολογίζονται οι αριθμητικές μέσες τιμές των εκπομπών CO2 του οχήματος βάσης () και η αντίστοιχη τυπική απόκλιση της αριθμητικής μέσης τιμής ().

9.   ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΕΞΟΙΚΟΝΟΜΗΣΗΣ ΕΚΠΟΜΠΩΝ CO2

Ο μαθηματικός τύπος για τον υπολογισμό της εξοικονόμησης εκπομπών CO2 είναι ο εξής:

Τύπος 1:

Όπου

	:	Εξοικονόμηση CO2 [gCO2/km]
BMC	:	Αριθμητική μέση τιμή των εκπομπών CO2 του οχήματος βάσης σύμφωνα με τις τροποποιημένες συνθήκες δοκιμής [gCO2/km]·
EMC	:	Αριθμητική μέση τιμή των εκπομπών CO2 του οχήματος τεχνολογίας οικολογικής καινοτομίας υπό τροποποιημένες συνθήκες δοκιμής [gCO2/km]·
BTA	:	Αριθμητική μέση τιμή των εκπομπών CO2 του οχήματος βάσης υπό συνθήκες έγκρισης τύπου (NEDC) δοκιμής [gCO2/km]·
ETA	:	Αριθμητική μέση τιμή των εκπομπών CO2 του οχήματος τεχνολογίας οικολογικής καινοτομίας υπό συνθήκες έγκρισης τύπου (NEDC) δοκιμής [gCO2/km]·
UFMC	:	Συντελεστής χρήσης της τεχνολογίας ρολαρίσματος υπό τροποποιημένες συνθήκες, που είναι 0,52 για οχήματα εφοδιασμένα με συμβατικό σύστημα ισχύος και αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και 0,48 για οχήματα εφοδιασμένα με συμβατικό σύστημα ισχύος και χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων με αυτόματη σύμπλεξη.
UFTA	:	Συντελεστής χρήσης της τεχνολογίας ρολαρίσματος υπό συνθήκες έγκρισης τύπου (NEDC)

Δεδομένου ότι η καινοτόμος τεχνολογία δεν είναι ενεργοποιημένη υπό συνθήκες έγκρισης τύπου (NEDC), η γενική εξίσωση για τον υπολογισμό της εξοικονόμησης εκπομπών CO2 μπορεί να απλουστευθεί ως εξής:

Τύπος 2:

Ο όρος UFMCτου τύπου 2 θα διατυπώνεται στο εξής απλά ως «UF», δεδομένου ότι είναι ο μοναδικός συντελεστής χρήσης χάρη στην προηγούμενη απλούστευση.

Για τον προσδιορισμό του BMC, οι ίδιες τροποποιημένες συνθήκες δοκιμής θα πρέπει να ακολουθούνται από οχήματα που δεν διαθέτουν τη λειτουργία ρολαρίσματος κινητήρα.

Θεωρείται ότι το όχημα βάσης μπορεί να εκτελέσει καμπύλη πορείας (γραμμή 2′ στο σχεδιάγραμμα 2) χωρίς να αποσυνδέεται ο κινητήρας από τους τροχούς, μολονότι με μικρότερη αποτελεσματικότητα σε σχέση με όχημα στο οποίο έχει τοποθετηθεί η λειτουργία ρολαρίσματος κινητήρα (δηλαδή το οποίο μπορεί να αποσυνδέσει τον κινητήρα από του τροχούς). Η πορεία προορίζεται να αποτελέσει την υποθετική συμπεριφορά ρολαρίσματος του οχήματος βάσης.

Σχεδιάγραμμα 2

Καμπύλη πορείας για όχημα βάσης

Ένα κοινό χαρακτηριστικό του οχήματος βάσης είναι ότι κατά τη διάρκεια των φάσεων επιβράδυνσης των συνθηκών δοκιμής της έγκρισης τύπου (NEDC) (3) και των τροποποιημένων (2′ + 3′) συνθηκών δοκιμής δεν χρησιμοποιείται καύσιμο (διακοπή τροφοδοσίας).

Ο ορισμός της καμπύλης ρολαρίσματος (1′ + 2′ + 3′) για το όχημα βάσης είναι μια σύνθετη διαδικασία, δεδομένου ότι εμπλέκονται διαφορετικές παράμετροι (π.χ. εύρος, ζήτηση ηλεκτρικής ενέργειας, θερμοκρασία μεταφοράς). Δεδομένου ότι, ως εκ τούτου, θα είναι δύσκολο για τον οδηγό να ακολουθήσει αυτό το ίχνος ταχύτητας χωρίς να υπερβαίνει την ταχύτητα και τον χρόνο ανοχής, προτάθηκε η χρήση μιας παραμέτρου μετατροπής (δηλαδή συντελεστής c) για τον υπολογισμό των εκπομπών CO2 του οχήματος βάσης σύμφωνα με τις τροποποιημένες συνθήκες (BMC) από τις εκπομπές CO2 των εκπομπών του οχήματος βάσης σε συνθήκες θερμής εκκίνησης έγκρισης τύπου (NEDC) ().

Η σχέση μεταξύ και BMC προσδιορίζεται με τη χρήση του συντελεστή c, όπως φαίνεται ακολούθως στον τύπο 3

Τύπος 3:

Κατά συνέπεια, ο τύπος 2 μετατρέπεται στον ακόλουθο

Τύπος 4:

Όπου

c	:	Παράμετρος μετατροπής ίση με 0,960
	:	Αριθμητική μέση τιμή των εκπομπών CO2 του οχήματος βάσης υπό συνθήκες έγκρισης τύπου (NEDC) θερμής εκκίνησης [gCO2/km]·
EMC	:	Αριθμητική μέση τιμή των εκπομπών CO2 του οχήματος οικολογικής καινοτομίας υπό τροποποιημένες συνθήκες δοκιμής [gCO2/km]·
UF	:	Συντελεστής χρήσης της τεχνολογίας ρολαρίσματος υπό τροποποιημένες συνθήκες, που είναι 0,52 για οχήματα εφοδιασμένα με συμβατικό σύστημα ισχύος και αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και 0,48 για οχήματα εφοδιασμένα με συμβατικό σύστημα ισχύος και χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων με αυτόματη σύμπλεξη.

Προσδιορισμός του συντελεστή χρήσης

Ο συντελεστής χρήσης καθορίζεται από τον τύπο 5.

Τύπος 5:

Με:

RCDRW	:	Σχετική απόσταση ρολαρίσματος υπό πραγματικές συνθήκες [%]·
RCDmNEDC	:	Σχετική απόσταση ρολαρίσματος υπό τροποποιημένες συνθήκες δοκιμών NEDC [%].

Η σχετική απόσταση ρολαρίσματος RCD υπό πραγματικές συνθήκες ορίζεται ως η απόσταση που διανύεται με ενεργό ρολάρισμα διά τη συνολική απόσταση οδήγησης ανά ταξίδι.

10.   ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΑΒΕΒΑΙΟΤΗΤΑΣ

Η αβεβαιότητα για τη συνολική εξοικονόμηση CO2 δεν θα πρέπει να υπερβαίνει τα 0,5 g CO2/km (τύπος 6).

Τύπος 6:

:

Στατιστικό περιθώριο της συνολικής εξοικονόμησης CO2 [g CO2/km]

Ο τύπος για τον υπολογισμό του τυπικού σφάλματος είναι

Τύπος 7:

Όπου

	:	Στατιστικό περιθώριο της συνολικής εξοικονόμησης CO2 [g CO2/km]
c	:	Παράμετρος μετατροπής ίση με 0,960
	:	Αριθμητική μέση τιμή των εκπομπών CO2 του οχήματος βάσης υπό συνθήκες έγκρισης τύπου (NEDC) θερμής εκκίνησης [gCO2/km]
	:	Τυπική απόκλιση της αριθμητικής μέσης τιμής των εκπομπών CO2 του οχήματος βάσης σύμφωνα με τις τροποποιημένες συνθήκες δοκιμών [gCO2/km]
EMC	:	Αριθμητική μέση τιμή των εκπομπών CO2 του οχήματος οικολογικής καινοτομίας υπό τροποποιημένες συνθήκες δοκιμής [gCO2/km]·
	:	Τυπική απόκλιση της αριθμητικής μέσης τιμής των εκπομπών CO2 του οχήματος οικολογικής τεχνολογίας σύμφωνα με τις τροποποιημένες συνθήκες δοκιμών [gCO2/km]
UF	:	Συντελεστής χρήσης της τεχνολογίας ρολαρίσματος, που είναι 0,52 για οχήματα εφοδιασμένα με συμβατικό σύστημα ισχύος και αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και 0,48 για οχήματα εφοδιασμένα με συμβατικό σύστημα ισχύος και χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων με αυτόματη σύμπλεξη.
sUF	:	Τυπική απόκλιση της αριθμητικής μέσης τιμής του συντελεστή χρήσης, που είναι 0,027·

11.   ΣΤΡΟΓΓΥΛΟΠΟΙΗΣΗ

Η υπολογιζόμενη τιμή εξοικονόμησης CO2 () και το στατιστικό περιθώριο για την εξοικονόμηση CO2 () πρέπει να στρογγυλοποιείται και να εκφράζεται με δύο δεκαδικά ψηφία κατ' ανώτατο όριο.

Κάθε τιμή που χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό της εξοικονόμησης εκπομπών CO2 (δηλαδή και EMC) μπορεί να εφαρμοστεί μη στρογγυλοποιημένη ή πρέπει να στρογγυλοποιείται και να εκφράζεται σε ελάχιστο αριθμό δεκαδικών ψηφίων που επιτρέπει η μέγιστη συνολική επίπτωση (δηλαδή ο συνδυασμένος αντίκτυπος όλων των στρογγυλοποιημένων τιμών) όσον αφορά τις εξοικονομήσεις να είναι χαμηλότερη από 0,25 gCO2/km.

12.   ΑΠΟΔΕΙΞΗ ΥΠΕΡΒΑΣΗΣ ΤΟΥ ΕΛΑΧΙΣΤΟΥ ΚΑΤΩΦΛΙΟΥ ΜΕ ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΑ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟ ΤΡΟΠΟ

Για να αποδειχθεί ότι έχει γίνει υπέρβαση της τιμής κατωφλίου 1 g CO2/km με στατιστικά σημαντικό τρόπο, χρησιμοποιείται ο ακόλουθος τύπος:

Όπου

MT	:	Ελάχιστο όριο [gCO2/km]
	:	Εξοικονόμηση CO2 [gCO2/km]
	:	Στατιστικό περιθώριο της συνολικής εξοικονόμησης CO2 [g CO2/km]

Αν η εξοικονόμηση εκπομπών CO2 που προκύπτει από τον υπολογισμό με τον τύπο 4 είναι χαμηλότερη από την τιμή κατωφλίου που καθορίζεται στο άρθρο 9 παράγραφος 1 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 725/2011, εφαρμόζεται το δεύτερο εδάφιο του άρθρου 11 παράγραφος 2 του εν λόγω κανονισμού.