«4.1.4.

Αν ο οδηγός μπορεί να φορτίσει εξωτερικά το ΕΣΑΕ που είναι τοποθετημένο επί του οχήματος, δεν θα είναι δυνατή η κίνηση του οχήματος μέσω του δικού του συστήματος πρόωσης για όσο διάστημα ο ακροδέκτης της εξωτερικής παροχής ηλεκτρικής ισχύος είναι φυσικά συνδεδεμένος με την είσοδο του οχήματος. Στα οχήματα κατηγορίας L1e στα οποία η μάζα σε κατάσταση ετοιμότητας προς κυκλοφορία ≤ 35 kg, η κίνηση του οχήματος με το δικό του σύστημα πρόωσης περιορίζεται για όσο διάστημα ο ακροδέκτης του φορτιστή του συσσωρευτή είναι φυσικά συνδεδεμένος με την εξωτερική παροχή ηλεκτρικής ισχύος. Η συμμόρφωση με αυτή την απαίτηση αποδεικνύεται με χρήση του ακροδέκτη ή του φορτιστή του συσσωρευτή που προσδιορίζεται από τον κατασκευαστή του οχήματος. Σε περίπτωση μονίμως συνδεδεμένων καλωδίων φόρτισης, η πιο πάνω απαίτηση θεωρείται ότι πληρούται όταν η χρήση του καλωδίου φόρτισης εμποδίζει προφανώς τη χρήση του οχήματος (π.χ. το καλώδιο είναι πάντα δρομολογημένο πάνω από τα χειριστήρια του χειριστή, τη σέλα του οδηγού, το κάθισμα του οδηγού, το τιμόνι μοτοσικλέτας ή αυτοκινήτου, ή το κάθισμα που καλύπτει το χώρο αποθήκευσης καλωδίου πρέπει να παραμένει σε ανοιχτή θέση).»·

«1.1.1.1.

Διασφαλίζεται ότι δεν επιτρέπονται αποκλίσεις στο σχήμα και τον προσανατολισμό των προβλεπόμενων συμβόλων, και κυρίως ότι απαγορεύεται οποιαδήποτε εξατομικευμένη εμφάνιση των προβλεπόμενων συμβόλων.

1.1.1.2.

Μικρές παρατυπίες σχετικά με το πάχος της γραμμής, την εφαρμογή σήμανσης και άλλες αποκλίσεις σχετικά με την παραγωγή γίνονται αποδεκτές, όπως προβλέπεται στην παράγραφο 4 του ISO 2575:2010/τροποποίηση 1:2011 (αρχές σχεδιασμού).»·

«2.1.3.

Διασφαλίζεται ότι δεν επιτρέπονται αποκλίσεις στο σχήμα και τον προσανατολισμό των προβλεπόμενων συμβόλων, και κυρίως ότι απαγορεύεται οποιαδήποτε εξατομικευμένη εμφάνιση των προβλεπόμενων συμβόλων.

Μικρές παρατυπίες σχετικά με το πάχος της γραμμής, την εφαρμογή σήμανσης και άλλες αποκλίσεις σχετικά με την παραγωγή γίνονται αποδεκτές, όπως προβλέπεται στην παράγραφο 4 του ISO 2575:2010/τροποποίηση 1:2011 (αρχές σχεδιασμού).»·

«1.12

Όταν η ενεργοποίηση αυτόματα ενεργοποιούμενου προβολέα ή φανού πορείας ημέρας συνδέεται με τη λειτουργία ενός κινητήρα, εφόσον πρόκειται για οχήματα με ηλεκτρικά ή άλλα εναλλακτικά συστήματα πρόωσης και οχήματα που είναι εξοπλισμένα με αυτόματο σύστημα έναρξης/διακοπής λειτουργίας κινητήρα, αυτός θεωρείται συνδεδεμένος με την ενεργοποίηση του διακόπτη ελέγχου οχήματος όταν το όχημα τίθεται σε κανονική θέση λειτουργίας.»·

«2.3.11.8.

Άλλες απαιτήσεις:

«2.3.15.8.

Άλλες απαιτήσεις:

«1.1.

Με την επιφύλαξη των διατάξεων των σημείων 1.1.1. έως 1.1.2, όλα τα ελαστικά που τοποθετούνται σε οχήματα, συμπεριλαμβανομένων των εφεδρικών ελαστικών, έχουν λάβει έγκριση τύπου σύμφωνα με τον κανονισμό ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 75.

1.1.1.

Όταν ένα όχημα είναι σχεδιασμένο για συνθήκες χρήσης που είναι ασυμβίβαστες με τα χαρακτηριστικά ελαστικών που έχουν λάβει έγκριση τύπου σύμφωνα με τον κανονισμό ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 75, όπως ισχύει στη νομοθεσία της Ένωσης τη στιγμή της δοκιμής έγκρισης τύπου του οχήματος και, ως εκ τούτου, κρίνεται απαραίτητο να τοποθετηθούν ελαστικά με διαφορετικά χαρακτηριστικά, δεν ισχύουν οι απαιτήσεις του σημείου 1.1., εφόσον πληρούνται οι παρακάτω απαιτήσεις:

«2.2.

Ο κατασκευαστής του οχήματος μπορεί να περιορίσει την κατηγορία χρήσης των αυθεντικών και ανταλλακτικών ελαστικών που μπορούν να εγκατασταθούν στο όχημα. Στην περίπτωση αυτή, οι κατηγορίες χρήσης των ελαστικών που μπορούν να εγκατασταθούν στο όχημα αναφέρονται σαφώς στο εγχειρίδιο οδηγιών του οχήματος.»·

«2.3.

Ο χώρος στον οποίο περιστρέφεται κάθε τροχός είναι τέτοιος ώστε να επιτρέπει την ανεμπόδιστη κίνηση όταν χρησιμοποιείται το μέγιστο επιτρεπόμενο μέγεθος ελαστικών και πλάτος ζαντών, λαμβάνοντας υπόψη τις ελάχιστες και τις μέγιστες αποκλίσεις των τροχών, εφόσον συντρέχει λόγος, εντός του ελάχιστου και του μέγιστου περιορισμού ανάρτησης και διεύθυνσης όπως δηλώνονται από τον κατασκευαστή του οχήματος. Αυτό επαληθεύεται με τη διενέργεια των ελέγχων για το μεγαλύτερο και το πλατύτερο ελαστικό σε κάθε χώρο, λαμβάνοντας υπόψη το εφαρμοζόμενο μέγεθος ζάντας και το μέγιστο επιτρεπόμενο πλάτος διατομής και εξωτερική διάμετρο του ελαστικού, σε σχέση με το χαρακτηρισμό μεγέθους του ελαστικού, όπως ορίζεται στο ισχύουσα νομοθεσία. Οι έλεγχοι εκτελούνται με την περιστροφή αναπαράστασης των επιτρεπόμενων συνολικών διαστάσεων του ελαστικού που ισοδυναμούν με το μέγιστο περίβλημα του ελαστικού, όχι μόνο του πραγματικού ελαστικού, στον χώρο του εν λόγω τροχού.»·

«2.3.1.

Όλα τα ελαστικά που μπορούν να εγκατασταθούν στο όχημα σύμφωνα με το σημείο 2.2. λαμβάνονται υπόψη για τον προσδιορισμό των επιτρεπόμενων συνολικών διαστάσεων (δηλαδή του μέγιστου περιβλήματος) του εκάστοτε ελαστικού, όπως ισχύει στη νομοθεσία της Ένωσης τη στιγμή της δοκιμής έγκρισης τύπου του οχήματος. Για τον σκοπό αυτό, λαμβάνονται υπόψη είτε οι προδιαγραφές που προβλέπονται στο παράρτημα 5 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 75 είτε τα επιτρεπόμενα ποσοστά που προβλέπονται για μεγέθη που δεν περιλαμβάνονται στο εν λόγω παράρτημα (π.χ. συνολικό πλάτος ελαστικών πολλαπλών χρήσεων (MST) + 25 %, ελαστικά κανονικής χρήσης και χρήσης σε χιόνι + 10 % εάν ο κωδικός διαμέτρου ζάντας είναι 13 ή ανώτερος και + 8 % εάν οι κωδικοί διαμέτρου ζάντας είναι έως και 12).

2.3.2.

Επίσης, η επιτρεπόμενη δυναμική ανάπτυξη του ύψους των ελαστικών συμβατικής κατασκευής και συμβατικής κατασκευής με ζώνη τα οποία έχουν λάβει έγκριση τύπου σύμφωνα με τον κανονισμό ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 75 εξαρτάται από την κατηγορία ταχύτητας και την κατηγορία χρήσης του ελαστικού. Προκειμένου να διασφαλίζεται η κατάλληλη επιλογή ελαστικών συμβατικής κατασκευής και συμβατικής κατασκευής με ζώνη για τον τελικό χρήστη του οχήματος, ο κατασκευαστής του οχήματος λαμβάνει υπόψη τόσο τις επιτρεπόμενες κατηγορίες χρήσης όσο και την κατηγορία ταχύτητας που είναι συμβατή με τη μέγιστη σχεδιαστική ταχύτητα οχήματος, για τον καθορισμό του επιτρεπόμενου ορίου ανοχής που προβλέπεται στο σημείο 4.1. του παραρτήματος 9 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 75 (δηλαδή Hdyn = H × 1,10 έως Hdyn = H × 1,18). Μπορούν να λαμβάνονται υπόψη και πιο αυστηρές κατηγορίες κατά τη διακριτική ευχέρεια του κατασκευαστή του οχήματος.

2.4.

Η τεχνική υπηρεσία μπορεί να συμφωνήσει σε μια εναλλακτική διαδικασία δοκιμής (π.χ. εικονική δοκιμή) για να επιβεβαιωθεί ότι πληρούνται οι απαιτήσεις των σημείων 2.3 έως 2.3.2, υπό τον όρο η απόσταση μεταξύ του μέγιστου περιβλήματος του ελαστικού και της δομής του οχήματος να υπερβαίνει τα 10 mm σε όλα τα σημεία.»·

«4.2.2.

Στην περίπτωση οχημάτων που κανονικά είναι εφοδιασμένα με συνήθη ελαστικά και περιστασιακά εφοδιάζονται με ελαστικά χιονιού, όταν το σύμβολο κατηγορίας ταχύτητας των ελαστικών χιονιού αντιστοιχεί σε ταχύτητα είτε μεγαλύτερη από τη μέγιστη σχεδιαστική ταχύτητα του οχήματος είτε όχι κάτω των 130 km/h (ή και τα δύο). Ωστόσο, αν η μέγιστη σχεδιαστική ταχύτητα του οχήματος είναι μεγαλύτερη από την ταχύτητα που αντιστοιχεί στο σύμβολο χαμηλότερης κατηγορίας ταχύτητας των τοποθετημένων ελαστικών χιονιού, μια ετικέτα προειδοποίησης μέγιστης ταχύτητας στην οποία προσδιορίζεται η χαμηλότερη τιμή της μέγιστης ικανότητας ταχύτητας των τοποθετημένων ελαστικών χιονιού ή η ταχύτητα που συνιστά ο κατασκευαστής για το όχημα (όποια από τις δύο είναι χαμηλότερη) τοποθετείται στο εσωτερικό του οχήματος σε περίοπτη θέση ή, αν το όχημα δεν διαθέτει εσωτερικό, όσο το δυνατόν πλησιέστερα στην ομάδα οργάνων που είναι άμεσα και μόνιμα ορατή από τον οδηγό.»·

«2.1.

Όλοι οι χαρακτήρες της πινακίδας σχηματίζονται από αντανακλαστικό υλικό που έχει λάβει έγκριση τύπου ως κλάση D, E ή D/E σύμφωνα με τον κανονισμό ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 104 (******).

«3.3.1.

Η πινακίδα είναι κάθετη, ± 5°, προς το διάμηκες επίπεδο συμμετρίας του οχήματος.»·

«—

τα δύο κατακόρυφα επίπεδα που διέρχονται από τις δύο πλευρικές ακμές της πινακίδας και σχηματίζουν προς το εξωτερικό γωνία 30° προς τα αριστερά και προς τα δεξιά της πινακίδας σε σχέση με το διάμηκες επίπεδο, παράλληλα προς το διάμηκες διάμεσο επίπεδο του οχήματος, που διέρχεται από το κέντρο της πινακίδας·»·

«—

τα δύο κατακόρυφα επίπεδα που διέρχονται από τις δύο πλευρικές ακμές της πινακίδας και σχηματίζουν προς το εξωτερικό γωνία 30° προς τα αριστερά και προς τα δεξιά της πινακίδας σε σχέση με το διάμηκες επίπεδο, παράλληλα προς το διάμηκες διάμεσο επίπεδο του οχήματος, που διέρχεται από το κέντρο της πινακίδας·»·

«1.1.6.3.1.

Ωστόσο, σε περίπτωση που η στάθμη του πίνακα οργάνων βρίσκεται πάνω από τη στάθμη του οριζόντιου επιπέδου το οποίο συμπίπτει με το σημείο R της θέσης καθημένων του οδηγού, χρησιμοποιείται συσκευή δοκιμής που έχει το σχήμα του γόνατος πάνω από το άνω οριζόντιο όριο της εσωτερικής ζώνης 2 για να αξιολογηθούν οι ακμές επαφής του πίνακα οργάνων, καθώς και οποιαδήποτε στοιχεία εγκαθίστανται απευθείας πάνω στον πίνακα, τα οποία βρίσκονται κάτω από τη στάθμη του πίνακα οργάνων. Η τεχνική υπηρεσία επισημαίνει ευκρινώς στην έκθεση δοκιμής ποια σημεία του εσωτερικού θεωρούνται πίνακας οργάνων και συναφή στοιχεία, σε συνεννόηση με την αρχή έγκρισης τύπου. Η διάταξη χειρισμού δεν λαμβάνεται υπόψη για τον προσδιορισμό της στάθμης του πίνακα οργάνων.»·

«2.1.8.

Οι ακμές επαφής των εσωτερικών κατόπτρων οδήγησης που έχουν λάβει έγκριση τύπου (κλάση I) θεωρείται ότι συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος.»·

«2.2.1.

Σε αυτήν τη ζώνη, καθώς και στη ζώνη που καλύπτεται από το σημείο 1.1.6.3.1., μια συσκευή δοκιμής που έχει το σχήμα του γόνατος μετακινείται από οποιαδήποτε δεδομένη θέση εκκίνησης σε οριζόντια και προς τα εμπρός κατεύθυνση, ενώ ο προσανατολισμός του άξονα Χ της συσκευής μπορεί να μεταβάλλεται εντός των καθορισμένων ορίων. Όλες οι ακμές επαφής, εκτός από αυτές που αναφέρονται κατωτέρω, στρογγυλεύονται με ακτίνα καμπυλότητας τουλάχιστον 3,2 mm. Οι επαφές που πραγματοποιούνται με την οπίσθια όψη της συσκευής δεν λαμβάνονται υπόψη.»·

2.4.1.

Οι ακτίνες ακμών επαφής που είναι αδύνατον να προσδιοριστούν επακριβώς με συμβατικά εργαλεία μέτρησης (π.χ. ακτινική καλίμπρα) επειδή έχουν λοξές γωνίες, περιορισμένες προεξοχές, ανάγλυφες γραμμές, αυλάκια και εξογκώματα, καθώς και σχισμές, θεωρούνται ότι συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις υπό τον όρο ότι οι εν λόγω ακμές είναι τουλάχιστον αμβλυμένες.

2.4.2.

Ως εναλλακτική επιλογή, ο κατασκευαστής του οχήματος μπορεί να επιλέξει την πλήρη εφαρμογή όλων των σχετικών απαιτήσεων του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 21 (*******) όπως ορίζεται για τα οχήματα κατηγορίας M1, καλύπτοντας το σύνολο και όχι απλά μέρη του εσωτερικού.

«1.1.2.1.1.

Η ρύθμιση των ιδιοτήτων του σπινθήρα, περιλαμβανομένων του χρονισμού και/ή της παρουσίας, προκειμένου να περιοριστεί η μέγιστη σχεδιαστική ταχύτητα του οχήματος και/ή η μέγιστη ισχύς επιτρέπεται μόνο για τις (υπο)κατηγορίες L3e-A2 (μόνο αν η μέγιστη καθαρή ισχύς ≥ 20 kW) L3e-A3, L4e-Α, L5e, L6eB και L7eC. Μπορεί επίσης να επιτρέπεται και για άλλες (υπο)κατηγορίες εφόσον η ρύθμιση δεν επηρεάζει αρνητικά την εκπομπή ρυπογόνων ρύπων, τις εκπομπές CO2 και την κατανάλωση καυσίμου στη μέγιστη σχεδιαστική ταχύτητα του οχήματος και/ή στη μέγιστη ισχύ, γεγονός που επαληθεύεται από την τεχνική υπηρεσία.»·

«1.1.2.5.

Τουλάχιστον δυο από τις χρησιμοποιούμενες μεθόδους περιορισμού, όπως αναφέρονται στα σημεία 1.1.2.1 έως 1.1.2.4, λειτουργούν ανεξάρτητα η μία από την άλλη, είναι διαφορετικής φύσεως και έχουν διαφορετικές φιλοσοφίες σχεδιασμού, παρόλο που μπορεί να εφαρμόζουν παρόμοια στοιχεία (π.χ. και οι δύο μέθοδοι μπορεί να βασίζονται στην έννοια της ταχύτητας περιστροφής ως κριτήριο, αλλά στη μία η ταχύτητα αυτή μπορεί να μετράται στο εσωτερικό ενός κινητήρα ενώ στην άλλη στο κιβώτιο μετάδοσης κίνησης). Η μη λειτουργία της μιας μεθόδου όπως αναμένεται (π.χ. λόγω λαθροχειρίας) δεν επηρεάζει αρνητικά τη λειτουργία περιορισμού των άλλων μεθόδων. Σε αυτή την περίπτωση, η μέγιστη ισχύς και/ή ταχύτητα του οχήματος που μπορεί να επιτευχθεί μπορεί να είναι χαμηλότερη από ό,τι υπό κανονικές συνθήκες. Με την επιφύλαξη των ορίων ανοχής της συμμόρφωσης της παραγωγής που καθορίζονται στο σημείο 4.1.4. του παραρτήματος IV του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 44/2014, η μέγιστη ισχύς και/ή ταχύτητα οχήματος δεν μπορεί να είναι μεγαλύτερες από την ταχύτητα/ισχύ που αποδεικνύεται κατά την έγκριση τύπου, εάν εξαλειφθεί η μία από τις δύο εφεδρικές μεθόδους περιορισμού.»·

«1.1.2.6.

Ο κατασκευαστής οχήματος επιτρέπεται να χρησιμοποιεί μεθόδους περιορισμού διαφορετικές από τις μεθόδους που παρατίθενται στα σημεία 1.1.2.1 έως 1.1.2.4. εάν ο κατασκευαστής μπορεί να αποδείξει στην τεχνική υπηρεσία και προς ικανοποίηση της αρχής έγκρισης τύπου ότι οι εν λόγω εναλλακτικές μέθοδοι πληρούν τα κριτήρια της εφεδρείας που καθορίζονται στο σημείο 1.1.2.5. και υπό τον όρο ότι εφαρμόζεται τουλάχιστον μία από τις παραμέτρους των σημείων 1.1.2.1., 1.1.2.2. ή 1.1.2.3. (π.χ. περιορισμός μάζας καυσίμου, μάζας αέρα, παροχής σπινθήρα και περιορισμός περιστροφής του συστήματος μετάδοσης κίνησης) σε μία από τις μεθόδους περιορισμού.

1.1.2.7.

Ο κατασκευαστής επιτρέπεται να συνδυάσει δύο ή περισσότερες από τις μεμονωμένες μεθόδους περιορισμού που αναφέρονται στα σημεία 1.1.2.1 έως 1.1.2.4 στο πλαίσιο μιας στρατηγικής περιορισμού. Ο εν λόγω συνδυασμός των μεθόδων περιορισμού θεωρείται χωριστή μέθοδος περιορισμού κατά την έννοια του σημείου 1.1.2.5.

1.1.2.8.

Οι μεμονωμένες μέθοδοι περιορισμού ή οι συνδυασμοί των μεθόδων περιορισμού που αναφέρονται στα σημεία 1.1.2.1 έως 1.1.2.4 μπορούν να εφαρμοστούν περισσότερες από μία φορές υπό τον όρο ότι οι πολλαπλές χρήσεις τους λειτουργούν ανεξάρτητα η μία από την άλλη, όπως απαιτείται στο σημείο 1.1.2.5., ώστε όταν η μία από τις δύο μεθόδους δεν λειτουργεί όπως προβλέπεται (π.χ. λόγω λαθροχειρίας) να μην ζημιώνεται η λειτουργία άλλης εφαρμογής, της ίδιας μεθόδους περιορισμού ή του ίδιου συνδυασμού μεθόδων.

1.1.2.9.

Η στρατηγική περιορισμού, που σε περίπτωση βλάβης (π.χ. λόγω λαθροχειρίας), περιλαμβάνει την ενεργοποίηση ειδικού τρόπου λειτουργίας (π.χ. «λειτουργία σε έκτακτες περιπτώσεις») κατά τη διάρκεια της οποίας η μέγιστη ταχύτητα του οχήματος μειώνεται σημαντικά και/ή η μέγιστη ισχύς δεν ενδείκνυται για την κανονική λειτουργία του οχήματος ή που ενεργοποιεί ένα σύστημα εμπλοκής της ανάφλεξης το οποίο δεν επιτρέπει τη λειτουργία του κινητήρα όσο παραμένει η βλάβη, θεωρείται μέθοδος περιορισμού.»·

«1.1.4.

Απαγορεύεται η παροχή και η χρήση οποιωνδήποτε άλλων μέσων που επιτρέπουν στο χειριστή του οχήματος να προσαρμόζει, να ρυθμίζει, να επιλέγει ή να τροποποιεί άμεσα ή έμμεσα τις μέγιστες επιδόσεις της μονάδας πρόωσης οι οποίες καθορίζονται με βάση τις πληροφορίες που υποβάλλονται σύμφωνα με το παράρτημα I, μέρος Β, σημείο 2.8, στοιχεία 1.8.2 έως 1.8.9. του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 901/2014 (π.χ. διακόπτης υψηλής απόδοσης, ειδικά κωδικοποιημένος αναμεταδότης αναγνώρισης στο κλειδί ανάφλεξης, φυσική ή ηλεκτρονική ρύθμιση βραχυκυκλωτήρα, επιλέξιμο στοιχείο του ηλεκτρονικού μενού, προγραμματιζόμενη λειτουργία της μονάδας ελέγχου) και οδηγούν σε υπέρβαση των επιδόσεων.»·

«2.1.

Ο κατασκευαστής του οχήματος επιδεικνύει τη συμμόρφωση με τις ειδικές απαιτήσεις των σημείων 1.1 έως 1.1.2.9 αποδεικνύοντας ότι δύο ή περισσότερες από τις εφαρμοζόμενες μεθόδους, μέσω ενσωμάτωσης ειδικών διατάξεων και/ή λειτουργιών στο σύστημα πρόωσης του οχήματος, διασφαλίζουν τον απαιτούμενο περιορισμό της μέγιστης συνεχούς ονομαστικής ή καθαρής ισχύος και/ή της ανώτατης ταχύτητας του οχήματος και ότι κάθε μέθοδος το πράττει με πλήρως ανεξάρτητο τρόπο.»·

«1.1.1.

Τα οχήματα κατηγορίας L1e-Α και τα ποδήλατα που έχουν σχεδιαστεί για ποδηλάτηση της κατηγορίας οχημάτων L1e-B σχεδιάζονται και κατασκευάζονται με τρόπο ώστε να συμμορφώνονται με όλες τις προδιαγραφές όσον αφορά τις απαιτήσεις και τις μεθόδους δοκιμής που προβλέπονται για τη διάταξη του τιμονιού με τον κορμό του, το στήριγμα σέλας, τα μπροστινά πιρούνια και τα πλαίσια που περιλαμβάνονται στο πρότυπο ISO 4210:2014, ανεξάρτητα από το γεγονός ότι στο εν λόγω πρότυπο μπορεί να υπάρχει αναντιστοιχία ως προς το πεδίο εφαρμογής. Η ελάχιστη τιμή των απαιτούμενων δυνάμεων δοκιμής συμφωνεί με τον πίνακα 19-1 του σημείου 1.1.1.1.»·

«1.1.1.1.

Πίνακας 19-1

Δοκιμή και ελάχιστες δυνάμεις ή αριθμός κύκλων δοκιμής για οχήματα κατηγορίας L1e-A και ποδήλατα που έχουν σχεδιαστεί για ποδηλάτηση κατηγορίας οχήματος L1e-B

«3.2.1.3.

Οι σωλήνες φέρουν ευανάγνωστη σήμανση με ένδειξη της (υπο)κατηγορίας του οχήματος όπως ορίζεται στα άρθρα 2 και 4 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013 και στο παράρτημα I του ίδιου κανονισμού.»·

«3.2.2.5.

Στους δίχρονους κινητήρες, το πάχος του δακτυλίου μεταξύ της βάσης του κυλίνδρου και του στροφαλοθαλάμου, εφόσον υπάρχει, δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 0,5 mm, μετά τη συναρμολόγηση.»·

3.3.1.

Τα καλύμματα του συστήματος μετάδοσης CVT, αν υπάρχουν, στερεώνονται με τουλάχιστον 2 αυτοθραυόμενα βλήτρα ή μπορούν να αποσυναρμολογηθούν μόνον με ειδικά εργαλεία.

3.3.2.

Ο μηχανισμός του συστήματος CVT που αποσκοπεί στον περιορισμό της σχέσης μετάδοσης μέσω του περιορισμού της πραγματικής απόστασης μεταξύ δύο δίσκων, είναι πλήρως ενσωματωμένος στον έναν ή και στους δύο δίσκους με τρόπο ώστε να είναι αδύνατο να τροποποιηθεί η πραγματική απόσταση πέρα από ένα όριο που θα προκαλούσε αύξηση της μέγιστης ταχύτητας του οχήματος κατά περισσότερο από 10 % της συγκεκριμένης μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας του οχήματος χωρίς να καταστραφεί το σύστημα των δίσκων. Αν ο κατασκευαστής χρησιμοποιεί εναλλάξιμους δακτυλίους-αποστάτες στο σύστημα CVT για προσαρμογή της μέγιστης ταχύτητας του οχήματος, η πλήρης αφαίρεση αυτών των δακτυλίων δεν προκαλεί αύξηση της μέγιστης ταχύτητας του οχήματος κατά περισσότερο από 10 %.»·

4.1

Τα οχήματα της υποκατηγορίας L3e-A1 και L4e-A1 συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις είτε των σημείων 4.2. έως 4.2.3., είτε των σημείων 4.3., 4.3.1. και 4.3.2., είτε των σημείων 4.4., 4.4.1. και 4.4.2., καθώς και με τα σημεία 4.5., 4.6. και 4.7. Επιπροσθέτως, συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις των σημείων 3.2.2.1., 3.2.2.3., 3.2.2.4., 3.2.2.5., 3.2.3.1. και 3.2.3.3.

4.2.

Ένα χιτώνιο που είναι αδύνατο να αποσυναρμολογηθεί τοποθετείται στον αγωγό εισαγωγής. Εάν το χιτώνιο αυτό έχει τοποθετηθεί στο σωλήνα εισαγωγής, τότε ο σωλήνας εισαγωγής στερεώνεται πάνω στο σώμα του κινητήρα με αυτοθραυόμενα βλήτρα ή με βλήτρα που αποσυναρμολογούνται μόνο με ειδικά εργαλεία.

4.2.1.

Το χιτώνιο έχει ελάχιστη σκληρότητα 60 HRC. Στο επίπεδο της μικρής διατομής έχει πάχος μικρότερο των 4 mm.

4.2.2.

Κάθε παρέμβαση στο χιτώνιο που αποσκοπεί στην αφαίρεσή του ή στη μετατροπή του έχει ως αποτέλεσμα την καταστροφή του χιτωνίου και του τεμαχίου στήριξής του ή την πλήρη και μόνιμη δυσλειτουργία του κινητήρα μέχρις επαναφοράς του στην αρχική κατάσταση.

4.2.3.

Ευανάγνωστη σήμανση με ένδειξη της (υπο)κατηγορίας του οχήματος όπως ορίζεται στα άρθρα 2 και 4 και στο παράρτημα I του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013 τοποθετείται στην επιφάνεια του χιτωνίου ή όχι μακριά από αυτήν.»·

«4.3.

Κάθε σωλήνας εισαγωγής στερεώνεται με αυτοθραυόμενα βλήτρα ή με βλήτρα που αποσυναρμολογούνται μόνο με ειδικά εργαλεία. Στο εσωτερικό των σωλήνων χωροθετείται μικρή διατομή, η οποία σημειώνεται στο εξωτερικό· στο σημείο αυτό το τοίχωμα έχει πάχος μικρότερο των 4 mm, ή μικρότερο των 5 mm στην περίπτωση χρήσης εύκαμπτου υλικού όπως το καουτσούκ.

4.3.1.

Κάθε παρέμβαση στους σωλήνες που αποσκοπεί στη μετατροπή της μικρής διατομής έχει ως αποτέλεσμα την καταστροφή των σωλήνων ή την πλήρη και μόνιμη δυσλειτουργία του κινητήρα μέχρις επαναφοράς του στην αρχική κατάσταση.

4.3.2.

Οι σωλήνες φέρουν ευανάγνωστη σήμανση με ένδειξη της (υπο)κατηγορίας του οχήματος όπως ορίζεται στα άρθρα 2 και 4 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013 και στο παράρτημα I του ίδιου κανονισμού.

4.4.

Το τμήμα του αγωγού εισαγωγής που βρίσκεται στην κυλινδροκεφαλή έχει μικρή διατομή. Σε όλη τη δίοδο εισαγωγής δεν υπάρχει πιο μικρή διατομή (εκτός από τη διατομή των εδρών των βαλβίδων).

4.4.1.

Κάθε παρέμβαση στον αγωγό που αποσκοπεί στην τροποποίηση της μικρής διατομής έχει ως αποτέλεσμα την καταστροφή του αγωγού ή την πλήρη και μόνιμη δυσλειτουργία του κινητήρα μέχρις επαναφοράς του στην αρχική κατάσταση.

4.4.2.

Η κυλινδροκεφαλή φέρει ευανάγνωστη σήμανση με ένδειξη της κατηγορίας του οχήματος όπως ορίζεται στα άρθρα 2 και 4 και στο παράρτημα I του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013.

4.5.

Η διάμετρος των σημείων μικρής διατομής που αναφέρονται στο σημείο 4.2 μπορεί να είναι διαφορετική ανάλογα με την (υπο)κατηγορία του οχήματος.

4.6.

Ο κατασκευαστής παρέχει τη διάμετρο ή τις διαμέτρους του σημείου ή των σημείων μικρής διατομής και αποδεικνύει στις αρμόδιες αρχές έγκρισης και στην τεχνική υπηρεσία ότι αυτό το σημείο μικρής διατομής είναι το πλέον κρίσιμο για τη διέλευση των αερίων και ότι δεν υφίσταται καμία άλλη διατομή η οποία, αν τροποποιηθεί, μπορεί να αυξήσει τις επιδόσεις προωθητικής μονάδας.

4.7.

Το πάχος του παρεμβύσματος της κυλινδροκεφαλής (φλάντζα καπακιού) δεν υπερβαίνει μετά τη συναρμολόγηση τα 1,6 mm.»·

«5.1

Οποιαδήποτε παραλλαγή ή έκδοση στο πλαίσιο του ίδιου τύπου οχήματος υποκατηγορίας L3e-A2 ή υποκατηγορίας L4e-A2 που συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις μετατροπής όπως καθορίζονται στο σημείο 4 του παραρτήματος III δεν προκύπτει από τύπο, παραλλαγή ή έκδοση L3e-A3 ή L4e-A3, με μέγιστη καθαρή ισχύ κινητήρα και/ή μέγιστη συνεχή ονομαστική ισχύ διπλάσια των τιμών που καθορίζονται στην κατάταξη των υποκατηγοριών L3e-A2 ή L4e-A2 στο παράρτημα I του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013 (π.χ. 70 kW έως 35 kW ή μικρότερη, 50 kW έως 35 kW ή μικρότερη).»·

«5.2.2.

σύστημα τροφοδοσίας και παροχής καυσίμου»·

«5.2.3.

σύστημα εισαγωγής αέρα συμπεριλαμβανομένων των φίλτρων αέρα (τροποποίηση ή αφαίρεση)·

5.2.4.

συγκρότημα μετάδοσης κίνησης·

5.2.5.

μονάδα ή μονάδες ελέγχου που διαχειρίζονται τις επιδόσεις προωθητικής μονάδας του συστήματος μετάδοσης κίνησης·

5.2.6.

αφαίρεση οποιουδήποτε στοιχείου (μηχανικό, ηλεκτρικό, δομικό κ.λπ.) που περιορίζει τον αριθμό στροφών του κινητήρα οδηγώντας σε οποιαδήποτε μεταβολή των επιδόσεων προωθητικής μονάδας που έχουν εγκριθεί σύμφωνα με το παράρτημα II μέρος A του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013.»·

6.1.

Τα εξαρτήματα, ο εξοπλισμός και τα μηχανικά μέρη που απαριθμούνται στη συνέχεια φέρουν μόνιμη και ανεξίτηλη σήμανση με κωδικό αριθμό ή κωδικούς αριθμούς και σύμβολα που τους έχουν αποδοθεί για την αναγνώρισή τους είτε από τον κατασκευαστή του οχήματος, είτε από τον κατασκευαστή των εν λόγω εξαρτημάτων, του εν λόγω εξοπλισμού ή των εν λόγω μηχανικών μερών (αντικατάστασης). Η εν λόγω σήμανση μπορεί να έχει τη μορφή ετικέτας υπό τον όρο ότι η ετικέτα παραμένει ευανάγνωστη υπό κανονικές συνθήκες χρήσης και ότι δεν μπορεί να αποσπασθεί χωρίς να καταστραφεί.

6.2.

Η σήμανση που αναφέρεται στο σημείο 6.1 είναι καταρχήν ορατή χωρίς να αποσυναρμολογηθεί (-ούν) το εν λόγω εξάρτημα ή τα εν λόγω εξαρτήματα του οχήματος. Αν το αμάξωμα ή άλλα εξαρτήματα του οχήματος κρύβουν μια σήμανση, ο κατασκευαστής του οχήματος ενημερώνει τις αρμόδιες αρχές για το σημείο τοποθέτησής της και κάθε άλλη ένδειξη για το άνοιγμα ή την αποσυναρμολόγηση των συγκεκριμένων εξαρτημάτων του αμαξώματος.

6.3.

Οι χαρακτήρες, τα ψηφία ή τα σύμβολα έχουν τουλάχιστον 2,5 mm ύψος και είναι ευανάγνωστα.

6.4.

Τα εξαρτήματα, ο εξοπλισμός και τα μηχανικά μέρη που αναφέρονται στο σημείο 6.1 είναι τα εξής για όλες τις (υπο)κατηγορίες:

6.5.

Επίσης, όσον αφορά τις κατηγορίες L1e, L2e και L6e, στα εξαρτήματα, στον εξοπλισμό και στα μηχανικά μέρη που ακολουθούν τοποθετούνται οι σημάνσεις σύμφωνα με το σημείο 6.1.:

«4.2.5.

Όλες οι άλλες απαιτήσεις έγκρισης τύπου εκτός αυτών που αναφέρονται στα σημεία 4.2.2., 4.2.3 και 4.2.4. και ορίζονται στο παράρτημα II του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013 θεωρούνται κοινές και όμοιες μεταξύ των διαμορφώσεων μοτοσικλετών (L3e/L4e)-A2 και (L3e/L4e)-A3 και, επομένως, υποβάλλονται σε δοκιμή και συντάσσεται έκθεση μία μόνο φορά και για τις δύο διαμορφώσεις επιδόσεων. Επίσης, οι εκθέσεις δοκιμής για συστήματα, μηχανικά μέρη, χωριστές τεχνικές μονάδες και εξαρτήματα ή εξοπλισμό του οχήματος που εκπληρώνει τις ίδιες απαιτήσεις έγκρισης τύπου και στις δύο διαμορφώσεις γίνονται αποδεκτές για την έγκριση τύπου οποιασδήποτε από αυτές τις διαμορφώσεις.·

4.2.6.

Μία έγκριση τύπου πλήρους οχήματος (WVTA) εκδίδεται για μοτοσικλέτες διαμόρφωσης της κατηγορίας (L3e/L4e)-A2 με έναν μοναδικό αριθμό έγκρισης τύπου.

4.2.7.

Μία έγκριση τύπου πλήρους οχήματος (WVTA) εκδίδεται για μοτοσικλέτες διαμόρφωσης της κατηγορίας (L3e/L4e)-A3 με έναν μοναδικό αριθμό έγκρισης τύπου. Και οι δύο αριθμοί έγκρισης τύπου που αναφέρονται στο σημείο 4.2.6. και στο παρόν σημείο επισημαίνονται με σφραγίδα στην υποχρεωτική πινακίδα σύμφωνα με το άρθρο 39 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013 και με το παράρτημα V του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 901/2014. Για να διευκολύνεται η μετατροπή της υποκατηγορίας (L3e/L4e)-A2 στη μοτοσικλέτα διαμόρφωσης (L3e/L4e)-A3 και αντίστροφα, επισυνάπτεται στον φάκελο πληροφοριών πρότυπο της αντίστοιχης δήλωσης του κατασκευαστή σύμφωνα με το προσάρτημα 24 του μέρους Β του παραρτήματος I του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 901/2014. Επίσης, οι ειδικές καταχωρίσεις τόσο για τη διαμόρφωση L3e-A2 όσο και για τη διαμόρφωση L3e-A3 στο πιστοποιητικό συμμόρφωσης παρέχονται από τον κατασκευαστή οχήματος σύμφωνα με το πρότυπο που καθορίζεται στο παράρτημα IV του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 901/2014.»·

«4.2.10.

Το πιστοποιητικό συμμόρφωσης συμπληρώνεται σύμφωνα με τις απαιτήσεις που καθορίζονται στο σημείο 1.7. του παραρτήματος IV του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 901/2014.

4.2.11.

Σε μοτοσικλέτες που μπορούν να μετατραπούν από τις υποκατηγορίες (L3e/L4e)-A2 σε (L3e/L4e)-A3 ή αντιστρόφως εκχωρείται μόνο ένας αριθμός ταυτοποίησης οχήματος (VIN) της διαμόρφωσης μοτοσικλέτας (L3e/L4e)-A2 και A3. Η υποχρεωτική πινακίδα που τοποθετείται στο όχημα περιέχει αυτόν τον αριθμό VIN και φέρει σαφή ένδειξη για τις τιμές ηχοστάθμης εν στάσει και στις δύο διαμορφώσεις, καθώς και για τη μέγιστη συνεχή ονομαστική ισχύ στη διαμόρφωση (L3e/L4e)-A2.»·

αν x ≤ b τότε y = a · x + b·

αν x > b τότε y = x

a

=

τιμή καμπύλης που καθορίζεται βάσει της δοκιμής τύπου V και σύμφωνα με το παράρτημα V μέρος A του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013·

b

=

τιμή απόκλισης που καθορίζεται βάσει της δοκιμής τύπου V και σύμφωνα με το παράρτημα V μέρος A του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013·

x

=

αποτέλεσμα δοκιμής εκπομπών ρύπων (HC, CO, NOx, NMHC και PM αν υπάρχει) ανά συστατικό στοιχείο των εκπομπών για ένα όχημα που έχει διανύσει κάποια χιλιόμετρα (όχι πάνω από 100 χιλιόμετρα μετά από την πρώτη εκκίνηση στη γραμμή παραγωγής) σε mg/km.

y

=

αποτέλεσμα εκπομπής ρύπων για τη συμμόρφωση παραγωγής ανά συστατικό στοιχείο των εκπομπών ρύπων σε mg/km. Ο μέσος όρος των αποτελεσμάτων συμμόρφωσης παραγωγής είναι χαμηλότερος από τα ανώτατα όρια εκπομπών ρύπων που ορίζονται στο παράρτημα VI μέρος A του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013.»·

«1.1.1.

Τα οχήματα των κατηγοριών L1e, L3e και L4e καλύπτουν τις ακόλουθες γενικές απαιτήσεις:

1.1.2.1.

Τα οχήματα αξιολογούνται σύμφωνα με τις διατάξεις των σημείων 1.2 έως 1.2.4.1.

1.1.2.2.

Στην περίπτωση οχημάτων που διαθέτουν κάποια μορφή δομής ή επιφάνειες με σκοπό να περικλείει μερικώς ή πλήρως τον αναβάτη, τον επιβάτη ή τις αποσκευές ή να καλύπτει ορισμένα μέρη του οχήματος, ο κατασκευαστής του οχήματος μπορεί εναλλακτικά να επιλέξει να εφαρμόσει τις σχετικές απαιτήσεις του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 26 (*) που ορίζονται για την κατηγορία οχημάτων M1, καλύπτοντας είτε συγκεκριμένες εξωτερικές προεξοχές είτε ολόκληρη την εξωτερική επιφάνεια του οχήματος. Σε αυτές τις περιπτώσεις, ιδιαίτερη προσοχή δίνεται στις απαιτούμενες ακτίνες, ενώ η προεξοχή των χειρολαβών, των γιγγλυμών, των κομβίων και των κεραιών δεν χρειάζεται να ελέγχεται.

Οι σχετικές εξωτερικές προεξοχές που αξιολογούνται σύμφωνα με την παρούσα ρήτρα προσδιορίζονται με σαφήνεια στο δελτίο πληροφοριών και οποιαδήποτε άλλη εξωτερική επιφάνεια συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις των σημείων 1. έως 1.3.8.

1.1.3.1.

Όταν το καλάθι είναι συνδεδεμένο με τη μοτοσικλέτα, είτε μόνιμα είτε με τρόπο που επιτρέπει αποσύνδεση, ο χώρος ανάμεσα στη μοτοσικλέτα και το καλάθι εξαιρείται από την αξιολόγηση (βλέπε σχήμα 8-1).

Σχήμα 8-1

Κάτοψη μοτοσικλέτας της κατηγορίας L4e με καλάθι (side-car)

1.1.3.2.

Αν το καλάθι δύναται να αποσυνδεθεί από τη μοτοσικλέτα ώστε αυτή να μπορεί να χρησιμοποιηθεί χωρίς το καλάθι, τότε η ίδια η μοτοσικλέτα πληροί τις απαιτήσεις που προβλέπονται για μεμονωμένες μοτοσικλέτες στα σημεία 1 έως 1.3.8.»·

«1.2.3.

Η διάταξη δοκιμής μετακινείται από το εμπρός προς το πίσω μέρος του οχήματος, με κίνηση ομαλή, και στις δύο πλευρές του οχήματος. Αν η διάταξη δοκιμής έρθει σε επαφή με το όργανο διευθύνσεως ή οποιοδήποτε εξάρτημα τοποθετημένο σε αυτό, το όργανο ή το εξάρτημα απομακρύνεται περιστρεφόμενο σε θέση πλήρους εμπλοκής, και η δοκιμή συνεχίζεται. Η διάταξη δοκιμής παραμένει σε επαφή με το όχημα ή τον οδηγό κατά τη διάρκεια της δοκιμής (βλέπε σχήμα 8-2).

Σχήμα 8-2

Ζώνες μετακίνησης της διάταξης δοκιμής

1.2.3.1.

Το εμπρόσθιο μέρος του οχήματος είναι το πρώτο σημείο επαφής και η διάταξη δοκιμής μετακινείται προς το πλάι σε κατεύθυνση προς τα έξω, ακολουθώντας το περίγραμμα του οχήματος και του οδηγού, αν υπάρχει. Η διάταξη δοκιμής έχει επίσης την ευχέρεια να μετακινείται προς τα μέσα με ρυθμό όχι μεγαλύτερο από αυτόν της μετακίνησης προς τα πίσω (δηλαδή σε γωνία 45° ως προς το διάμηκες μέσο επίπεδο του οχήματος).

1.2.3.2.

Τα χέρια και τα πόδια του οδηγού ωθούνται από τη διάταξη συσκευής αν αυτή έρθει σε άμεση επαφή με αυτά και οποιαδήποτε συναφή στηρίγματα (π.χ. βάσεις ποδιών) μπορούν να περιστρέφονται ελεύθερα, να αναδιπλώνονται, να κάμπτονται ή να λυγίζουν λόγω της επαφής με τη διάταξη δοκιμής και αξιολογούνται σε όλες τις προκύπτουσες ενδιάμεσες θέσεις.»

«1.3.3.2.

Αν εφαρμόζεται ακτίνα στο άνω άκρο, δεν είναι μεγαλύτερη από 0,70 φορές το πάχος του ανεμοθώρακα ή του αεροδυναμικού περιβλήματος, όπως μετράται στο άνω άκρο.»·

«1.3.5.2.

Η ακτίνα που εφαρμόζεται στο χείλος προσβολής του εμπρόσθιου λασπωτήρα, δεν είναι μεγαλύτερη από 0,70 φορές το πάχος του λασπωτήρα που μετράται στο χείλος προσβολής (π.χ. αν πρόκειται για στρογγυλή πτύχωση στο χείλος της λαμαρίνας, αυτό που θεωρείται ως σχετικό πάχος είναι η διάμετρος της πτύχωσης).»·

«2.2.1.

Η δεξαμενή υποβάλλεται σε δοκιμή υδραυλικής εσωτερικής πίεσης εκτελούμενη σε απομονωμένη μονάδα πλήρη με όλα τα εξαρτήματά της. Η δεξαμενή γεμίζεται πλήρως με μη αναφλέξιμο υγρό με τιμή πυκνότητας και ιξώδους παραπλήσια των τιμών του καυσίμου που χρησιμοποιείται υπό κανονικές συνθήκες, ή με νερό. Αφού διακοπεί κάθε επικοινωνία με τον εξωτερικό χώρο, η πίεση αυξάνεται σταδιακά μέσω της σύνδεσης του σωλήνα με τον οποίο τροφοδοτείται ο κινητήρας με καύσιμο, μέχρι την τιμή εσωτερικής πίεσης που καθορίζεται στο σημείο 1.2.9 και αυτή η πίεση διατηρείται για τουλάχιστον 60 δευτερόλεπτα.»·

«3.2.1.

Η δοκιμή διαπερατότητας ως μέρος των δοκιμών τύπου IV που αναφέρονται στο παράρτημα V μέρος A του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013 χωρίς να απαιτείται να ληφθούν υπόψη τυχόν μετρήσεις διάχυσης για τον σκοπό της δοκιμής σύμφωνα με αυτό το παράρτημα, εκτελείται σε επαρκή αριθμό δεξαμενών για τον σκοπό της δοκιμής σύμφωνα με τα σημεία 3.3 έως 3.7.5.1. Η συνολική διάρκεια της διαδικασίας προετοιμασίας αποτελείται από μια προκαταρκτική περίοδο αποθήκευσης διάρκειας τουλάχιστον τεσσάρων εβδομάδων μετά την οποία ακολουθεί μια περίοδος αποθήκευσης σε σταθεροποιημένες συνθήκες διάρκειας οκτώ εβδομάδων.»·

«3.3.1.

Η δεξαμενή καυσίμου γεμίζεται στην ονομαστική συνολική χωρητικότητα με ένα μείγμα το οποίο περιέχει κατά 50 % νερό και 50 % αιθυλαινογλυκόλη ή με οιοδήποτε άλλο ψυκτικό υγρό το οποίο δεν προσβάλλει το υλικό της δεξαμενής καυσίμου και του οποίου το κρυοσκοπικό σημείο είναι κατώτερο των 243 ± 2K (– 30 ± 2 °C).

Η θερμοκρασία των ουσιών που περιέχει η δεξαμενή καυσίμου κατά τη διάρκεια της δοκιμής είναι 253 ± 2K (– 20 ± 2 °C). Η δεξαμενή ψύχεται μέχρις ότου φτάσει σε μια αντίστοιχη θερμοκρασία περιβάλλοντος. Είναι επίσης δυνατόν να πληρωθεί η δεξαμενή καυσίμου με ένα κατάλληλα ψυχθέν υγρό, υπό τον όρο ότι θα αφεθεί στη θερμοκρασία δοκιμής επί τουλάχιστον μία ώρα.

Για τη δοκιμή χρησιμοποιείται ένα εκκρεμές. Η κεφαλή κρούσης έχει τη μορφή ισόπλευρης τριγωνικής πυραμίδας, με ακτίνα καμπυλότητας 3,0 mm στην κορυφή και τις ακμές. Η ελεύθερα κινούμενη μάζα του εκκρεμούς είναι 15 kg ± 0,5 kg και η ενέργεια που ασκείται από το εκκρεμές δεν είναι μικρότερη από 30,0 J για κάθε κρούση στη δεξαμενή καυσίμου.

Η τεχνική υπηρεσία μπορεί να επιλέξει οποιονδήποτε αριθμό σημείων στο δοχείο καυσίμου για τη δοκιμή και αυτά τα σημεία αντιστοιχούν σε θέσεις που θεωρούνται ως οι πλέον ευπαθείς ως αποτέλεσμα της συναρμολόγησης του δοχείου καυσίμου και της θέσης του στο όχημα. Μη μεταλλική θωράκιση δεν λαμβάνεται υπόψη, ενώ μπορεί να συνυπολογιστούν σωλήνες πλαισίου ή τμήματα του αμαξώματος για την αξιολόγηση του κινδύνου.

Μπορούν να χρησιμοποιηθούν περισσότερες από μία δεξαμενές καυσίμου για την ολοκλήρωση όλων των κρούσεων, με την προϋπόθεση ότι όλες έχουν υποβληθεί στη δοκιμή διαπερατότητας.

Μετά από μία κρούση σε οποιοδήποτε από αυτά τα δοκιμαζόμενα σημεία, δεν υπάρχει καμία διαρροή υγρού.»·

«3.4.1.

Η δεξαμενή καυσίμου γεμίζεται στην ονομαστική συνολική χωρητικότητά της χρησιμοποιώντας ως υγρό δοκιμής το νερό σε θερμοκρασία 326 ± 2K (53 ± 2 °C). Στη συνέχεια, η δεξαμενή υποβάλλεται σε εσωτερική πίεση είτε ίση προς το διπλάσιο της σχετικής πίεσης λειτουργίας (πίεση υπολογισμού) είτε με υπερπίεση 30 kPa (όποιο είναι μεγαλύτερο). Η δεξαμενή παραμένει κλειστή και υπό πίεση για χρονική περίοδο όχι μικρότερη των πέντε ωρών σε θερμοκρασία περιβάλλοντος 326 ± 2K (53 ± 2 °C).

Η δεξαμενή καυσίμου δεν εμφανίζει ενδείξεις διαρροής, ενώ η τυχόν προσωρινή ή μόνιμη παραμόρφωση που ενδέχεται να προκύψει δεν την καθιστά μη χρησιμοποιήσιμη. Για να αξιολογηθεί η παραμόρφωση της δεξαμενής, λαμβάνονται υπόψη οι ειδικές συνθήκες συναρμολόγησης.»·

«3.5.1.

Από τις επίπεδες ή σχεδόν επίπεδες πλευρές της εντελώς νέας δεξαμενής καυσίμου λαμβάνονται έξι δοκίμια, με περίπου το ίδιο πάχος, για τη δοκιμή εφελκυσμού. Η αντοχή τους στον εφελκυσμό και τα όρια ελαστικότητάς τους προσδιορίζονται σε θερμοκρασία 296 ± 2K (23 ± 2 °C) και ρυθμό επιμήκυνσης 50 mm/min. Οι τιμές αυτές συγκρίνονται με τις τιμές αντοχής στον εφελκυσμό και τις τιμές ελαστικότητας που προκύπτουν με ανάλογες δοκιμές με μια δεξαμενή καυσίμου που έχει υποβληθεί στη δοκιμή διαπερατότητας. Το υλικό θεωρείται ως αποδεκτό όταν η αντοχή στον εφελκυσμό διαφέρει έως και κατά 25 %.»·

«3.6.1.

Η δεξαμενή καυσίμου τοποθετείται σε ένα αντιπροσωπευτικό μέρος του οχήματος και γεμίζεται έως και κατά 50 % της συνολικής ονομαστικής χωρητικότητάς της με νερό σε θερμοκρασία 293 ± 2K (20 ± 2 °C). Στη συνέχεια, η διάταξη δοκιμής μαζί με τη δεξαμενή καυσίμου τοποθετείται σε περιβάλλον με θερμοκρασία 343 ± 2K (70 ± 2 °C) για 60 λεπτά, μετά από τα οποία δεν εμφανίζει μόνιμη παραμόρφωση ή διαρροή και μπορεί να χρησιμοποιηθεί χωρίς περιορισμούς.»

«3.7.4.3.

Ο μέσος όρος καύσης (ΜΧΚ) και το μέσο μήκος καύσης (ΜΜΚ) υπολογίζονται εάν κανένα δείγμα από τα δέκα ή όχι περισσότερα από ένα δείγματα από τα είκοσι δεν κάηκαν μέχρι τη χαραγή των 100 mm.

«3.2.2.1.

Υπό ειδικές συνθήκες στροφών και φορτίου του κινητήρα, οι κατασκευαστές δύνανται να υιοθετούν ως κριτήρια δυσλειτουργίας ποσοστά διαλείψεων υψηλότερα από εκείνα που δηλώνονται στις αρχές, όταν μπορούν να αποδείξουν στις αρχές ότι η ανίχνευση χαμηλότερων ποσοστών διαλείψεων θα είναι αναξιόπιστη. Από πλευράς παρακολούθησης μέσω του OBD πρόκειται για το ποσοστό των διαλείψεων επί του συνολικού αριθμού αναφλέξεων (βάσει της δήλωσης του κατασκευαστή), το οποίο μπορεί να επιφέρει υπέρβαση των ορίων του συστήματος OBD για τις εκπομπές που προβλέπονται στο τμήμα Β του παραρτήματος VI του κανονισμού (ΕΕ) 168/2013, ή για το ποσοστό που μπορεί να οδηγήσει στην υπερθέρμανση του καταλύτη ή των καταλυτών εξαγωγής καυσαερίων και να προκαλέσει ανεπανόρθωτη βλάβη.

3.2.2.2.

Ο κατασκευαστής που μπορεί να αποδείξει στην αρμόδια αρχή ότι και η ανίχνευση υψηλότερων ποσοστών διαλείψεων δεν είναι εφικτή, ή ότι το σύστημα δεν μπορεί να διακρίνει τη διάλειψη από άλλες καταστάσεις (π.χ. ανωμαλίες οδοστρώματος, αλλαγές σχέσεων μετάδοσης της κίνησης, μετά την εκκίνηση του κινητήρα κ.λπ.), μπορεί να προβλέψει την αδρανοποίηση του συστήματος παρακολούθησης των διαλείψεων όταν επικρατούν τέτοιες συνθήκες.»·

«4.3.

Στην ιεράρχηση των ανεπαρκειών, προηγούνται εκείνες που σχετίζονται με τα σημεία 3.3.2.1, 3.3.2.2 και 3.3.2.3 για τους κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης και με τα σημεία 3.3.3.1, 3.3.3.2 και 3.3.3.3 για τους κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση.

4.4.

Τη στιγμή της έγκρισης τύπου, ή πριν από αυτήν, δεν επιτρέπεται καμία ανεπάρκεια με βάση τις απαιτήσεις του σημείου 3 του προσαρτήματος 1, εκτός από τις απαιτήσεις που προβλέπονται στο σημείο 3.11 του προσαρτήματος 1.»·

«2.6.2.

Η παρακολούθηση ορισμένων από τα στοιχεία που παρατίθενται στον πίνακα Ap2-1 είναι εκ των πραγμάτων αδύνατη και για αυτήν την ατελή παρακολούθηση έχει γίνει αποδεκτή σχετική ανεπάρκεια. Η αναλυτική τεχνική αιτιολόγηση του λόγου για τον οποίο μια διεργασία παρακολούθησης του συστήματος OBD δεν μπορεί να εκτελείται προστίθεται στο φάκελο πληροφοριών.»·

—

τα δύο κατακόρυφα επίπεδα που διέρχονται από τις δύο πλευρικές ακμές της πινακίδας και σχηματίζουν προς το εξωτερικό γωνία 30° προς τα αριστερά και προς τα δεξιά της πινακίδας σε σχέση με το διάμηκες επίπεδο, παράλληλα προς το διάμηκες διάμεσο επίπεδο του οχήματος, που διέρχεται από το κέντρο της πινακίδας·

—

το επίπεδο που εφάπτεται στο άνω άκρο της πινακίδας και σχηματίζει προς τα επάνω γωνία 15° με το οριζόντιο επίπεδο·

—

το οριζόντιο επίπεδο που διέρχεται από το κάτω άκρο της πινακίδας.»·

Εξίσωση 2-3:

Εξίσωση 2-4:

, i = 2 έως ng -1

«i» είναι ο αριθμός της σχέσης (≥ 2)

«ng» είναι ο συνολικός αριθμός των σχέσεων εμπροσθοπορείας

«Pn» είναι η ονομαστική ισχύς σε kW

«mk» είναι η μάζα αναφοράς σε kg

«nidle» είναι η ταχύτητα του κινητήρα στη βραδυπορία σε min-1

«s» είναι η ταχύτητα του κινητήρα σε min-1

«ndvi» είναι η αναλογία ανάμεσα στην ταχύτητα του κινητήρα σε min-1 και την ταχύτητα κίνησης του οχήματος σε km/h με τη σχέση «i»

«i» είναι ο αριθμός της σχέσης (≥ 4)

«ng» είναι ο συνολικός αριθμός των σχέσεων εμπροσθοπορείας

«Pn» είναι η ονομαστική ισχύς σε kW

«mk» είναι η μάζα αναφοράς σε kg

«nidle» είναι η ταχύτητα του κινητήρα στη βραδυπορία σε min-1

«s» είναι η ταχύτητα του κινητήρα σε min-1

«ndvi-2» είναι η αναλογία ανάμεσα στην ταχύτητα του κινητήρα σε min-1 και την ταχύτητα κίνησης του οχήματος σε km/h με τη σχέση «i-2»

«Pn» είναι η ονομαστική ισχύς σε kW

«mk» είναι η μάζα αναφοράς σε kg

«nidle» είναι η ταχύτητα του κινητήρα στη βραδυπορία σε min-1

«s» είναι η ταχύτητα του κινητήρα σε min-1

«ndv1» είναι η αναλογία ανάμεσα στην ταχύτητα του κινητήρα σε min-1 και την ταχύτητα κίνησης του οχήματος σε km/h με τη σχέση«1»

Εξίσωση 2-7α:

Εξίσωση 2-8:

Εξίσωση 2-9:

, i = 3 to ng»·

HCm είναι η μάζα των υδρογονανθράκων που εκπέμπεται στη διάρκεια του μέρους της δοκιμής, σε mg/km·

S είναι η απόσταση που ορίζεται στο σημείο 6.1.1.3.·

V είναι ο συνολικός όγκος που ορίζεται στο σημείο 6.1.1.4.1.·

dHC είναι η μάζα ανά μονάδα όγκου των υδρογονανθράκων στη θερμοκρασία και την πίεση αναφοράς (273,2 K και 101,3 kPa)·

HCc είναι η συγκέντρωση, εκφρασμένη σε μέρη ισοδύναμου άνθρακα ανά εκατ. (ppm) (π.χ. η συγκέντρωση του προπανίου πολλαπλασιασμένη επί 3), στα αραιωμένα αέρια, διορθωμένη ώστε να λαμβάνεται υπόψη η ρύπανση του αέρα αραίωσης με την ακόλουθη εξίσωση:

Εξίσωση 2-34:

όπου:

CNMHC = διορθωμένη συγκέντρωση του NMHC στα αραιωμένα καυσαέρια, εκφραζόμενη σε ppm ισοδύναμου άνθρακα·

CTHC = συγκέντρωση των συνολικών υδρογονανθράκων (THC) στα αραιωμένα καυσαέρια, εκφραζόμενη σε ppm ισοδύναμου άνθρακα και διορθωμένη βάσει της ποσότητας των THC που περιέχει ο αέρας αραίωσης·

CCH4 = συγκέντρωση μεθανίου (CH4) στα αραιωμένα καυσαέρια, εκφραζόμενη σε ppm ισοδύναμου άνθρακα και διορθωμένη βάσει της ποσότητας του CH4 που περιέχει ο αέρας αραίωσης·

Rf CH4 είναι ο συντελεστής απόκρισης του FID στο μεθάνιο, όπως ορίζεται στο σημείο 5.2.3.4.1.

COm είναι η μάζα του μονοξειδίου του άνθρακα που εκπέμπεται στη διάρκεια του μέρους της δοκιμής, σε mg/km·

S είναι η απόσταση που ορίζεται στο σημείο 6.1.1.3.·

V είναι ο συνολικός όγκος που ορίζεται στο σημείο 6.1.1.4.1.·

dCO είναι η πυκνότητα του μονοξειδίου του άνθρακα, dCO = 1,25·106 mg/m3 στη θερμοκρασία και την πίεση αναφοράς (273,2 K και 101,3 kPa)·

COc είναι η συγκέντρωση, εκφρασμένη σε μέρη ισοδύναμου μονοξειδίου του άνθρακα ανά εκατ. (ppm), στα αραιωμένα αέρια, διορθωμένη ώστε να λαμβάνεται υπόψη η ρύπανση του αέρα αραίωσης με την ακόλουθη εξίσωση:

Εξίσωση 2-37:

όπου:

NOxm είναι η μάζα των οξειδίων του αζώτου που εκπέμπεται στη διάρκεια του μέρους της δοκιμής, σε mg/km·

S είναι η απόσταση που ορίζεται στο σημείο 6.1.1.3.·

V είναι ο συνολικός όγκος που ορίζεται στο σημείο 6.1.1.4.1.·

είναι η πυκνότητα των οξειδίων του αζώτου στα καυσαέρια, υποθέτοντας ότι είναι στη μορφή του μονοξειδίου του αζώτου, = 2,05 · 106 mg/m3 στη θερμοκρασία και την πίεση αναφοράς (273,2 K και 101,3 kPa)·

NOxc είναι η συγκέντρωση, εκφρασμένη σε μέρη ανά εκατ. (ppm), στα αραιωμένα αέρια, διορθωμένη ώστε να λαμβάνεται υπόψη η ρύπανση του αέρα αραίωσης με την ακόλουθη εξίσωση:

Εξίσωση 2-39:

όπου:

Εξίσωση 2-42:

στην περίπτωση που πραγματοποιείται εκκένωση των καυσαερίων εκτός σήραγγας·

Εξίσωση 2-43:

στην περίπτωση που τα καυσαέρια επιστρέφουν στη σήραγγα·

όπου:

Εξίσωση 2-44:

στην περίπτωση που πραγματοποιείται εκκένωση των καυσαερίων εκτός σήραγγας·

Εξίσωση 2-45:

στην περίπτωση που τα καυσαέρια επιστρέφουν στη σήραγγα·

όπου:

CO2m είναι η μάζα του διοξειδίου του άνθρακα που εκπέμπεται στη διάρκεια του μέρους της δοκιμής, σε g/km·

S είναι η απόσταση που ορίζεται στο σημείο 6.1.1.3.·

V είναι ο συνολικός όγκος που ορίζεται στο σημείο 6.1.1.4.1.·

είναι η πυκνότητα του διοξειδίου του άνθρακα, = 1,964·103 g/m3 στη θερμοκρασία και την πίεση αναφοράς (273,2 K και 101,3 kPa)·

CO2c είναι η συγκέντρωση, εκφρασμένη ως ποσοστό ισοδύναμου διοξειδίου του άνθρακα, στα αραιωμένα αέρια, διορθωμένη ώστε να λαμβάνεται υπόψη η ρύπανση του αέρα αραίωσης με την ακόλουθη εξίσωση:

Εξίσωση 2-47:

όπου:

Για κάθε καύσιμο αναφοράς εκτός του υδρογόνου:

Εξίσωση 2-48:

Για καύσιμο με τη σύνθεση CxHyOz, ο γενικός τύπος είναι:

Εξίσωση 2-49:

Για το H2NG, ο τύπος είναι:

Εξίσωση 2-50:

Για το υδρογόνο, ο συντελεστής αραίωσης υπολογίζεται ως εξής:

Εξίσωση 2-51:

Για τα καύσιμα αναφοράς που περιλαμβάνονται στο παράρτημα X, οι τιμές του «X» έχουν ως εξής:

Πίνακας 1-8

Συντελεστής «X» σε τύπους υπολογισμού του συντελεστή αραίωσης (DiF)

=

συγκέντρωση CO2 στο περιεχόμενο στον σάκο δειγματοληψίας αραιωμένο αέριο της εξάτμισης, εκφραζόμενη σε ποσοστό κατ' όγκο,

CHC

=

συγκέντρωση HC στο περιεχόμενο στον σάκο δειγματοληψίας αραιωμένο αέριο της εξάτμισης, εκφραζόμενη σε ppm ισοδύναμου άνθρακα,

CCO

=

συγκέντρωση CO στο περιεχόμενο στον σάκο δειγματοληψίας αραιωμένο αέριο της εξάτμισης, εκφραζόμενη σε ppm,

=

συγκέντρωση H2O στο περιεχόμενο στον σάκο δειγματοληψίας αραιωμένο αέριο της εξάτμισης, εκφραζόμενη σε ποσοστό κατ' όγκο,

=

συγκέντρωση H2O στον χρησιμοποιούμενο για την αραίωση αέρα, εκφραζόμενη σε ποσοστό κατ' όγκο,

=

συγκέντρωση υδρογόνου στο περιεχόμενο στον σάκο δειγματοληψίας αραιωμένο αέριο της εξάτμισης, εκφραζόμενη σε ppm,

A

=

είναι η ποσότητα φυσικού αερίου/βιομεθανίου στο μείγμα του H2NG, εκφραζόμενη σε ποσοστό κατ' όγκο.»·

«3.2.1.3.

Ο επιλογέας τρόπου λειτουργίας ρυθμίζεται σύμφωνα με τον πίνακα Ap11-2.

Πίνακας Ap11-2

Πίνακας παραπομπής για προσδιορισμό του όρου Α ή του όρου Β ανάλογα με τους διαφορετικούς τρόπους λειτουργίας του υβριδικού οχήματος και με τη θέση του επιλογέα υβριδικής λειτουργίας

i)

Στο σημείο 1.1, προστίθεται η ακόλουθη πρόταση:

«Προκειμένου να ικανοποιηθούν οι απαιτήσεις της δοκιμής για τις εκπομπές λόγω εξάτμισης που καθορίζονται στον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 168/2013, δοκιμάζονται μόνο οι (υπο)κατηγορίες του L L3e, L4e, L5e-A, L6e-A και L7e-A.»·

ii)

στο σημείο 4.4., τα στοιχεία «301,2 ± 2 K (28 ± 5 °C)» αντικαθίστανται από τα στοιχεία «301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C)»·

i)

στο σημείο 4.4.1., η πρώτη πρόταση αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Το σύστημα θέρμανσης της δεξαμενής καυσίμου αποτελείται από τουλάχιστον δύο ξεχωριστές πηγές θερμότητας με δύο διατάξεις ελέγχου της θερμοκρασίας.»·

ii)

το σημείο 4.7.2. το «προσάρτημα 1» αντικαθίσταται από το «προσάρτημα 4»·

iii)

το σημείο 5.2.3. αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

iv)

τα σημεία 5.3.1.5. και 5.3.1.6. αντικαθίστανται από το ακόλουθο κείμενο:

i)

το σημείο 2 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«2.   Διαδικασία γήρανσης για το φίλτρο ενεργού άνθρακα

Σχήμα Ap3.2-1

Διάγραμμα και θύρες ροής αερίων στο φίλτρο ενεργού άνθρακα

Επιλέγεται ένα φίλτρο ενεργού άνθρακα αντιπροσωπευτικό της οικογένειας συστημάτων πρόωσης του οχήματος όπως ορίζεται στο παράρτημα XI και τοποθετείται η κατάλληλη σήμανση σε συμφωνία με την αρχή έγκρισης και την τεχνική υπηρεσία.»·

ii)

το σημείο 3.1 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«3.1.2.

Στη διάρκεια της φάσης πλήρους συσσώρευσης αποστάσεων εκτελούνται πολλαπλές δοκιμές εκπομπών τύπου I με συχνότητα και αριθμό διαδικασιών δοκιμής τύπου I κατ' επιλογήν του κατασκευαστή και προς ικανοποίηση της τεχνικής υπηρεσίας και της αρχής έγκρισης. Τα αποτελέσματα της δοκιμής εκπομπών τύπου I παρέχουν επαρκή στατιστική συνάφεια ώστε να προσδιορίζεται η τάση φθοράς, που είναι αντιπροσωπευτική του τύπου του οχήματος όσον αφορά την περιβαλλοντική επίδοση όπως διατίθεται στην αγορά (βλέπε σχήμα 5-1).

Σχήμα 5-1

Δοκιμή τύπου V — διαδικασία δοκιμής αντοχής με πλήρη συσσώρευση αποστάσεων

»·

«3.2.2.

Στη διάρκεια της φάσης μερικής συσσώρευσης αποστάσεων εκτελούνται πολλαπλές δοκιμές εκπομπών τύπου I με συχνότητα και αριθμό διαδικασιών δοκιμής τύπου I κατ' επιλογήν του κατασκευαστή. Τα αποτελέσματα της δοκιμής εκπομπών τύπου I παρέχουν επαρκή στατιστική συνάφεια ώστε να προσδιορίζεται η τάση φθοράς, που είναι αντιπροσωπευτική του τύπου του οχήματος όσον αφορά την περιβαλλοντική επίδοση όπως διατίθεται στην αγορά (βλέπε σχήμα 5-2).

Σχήμα 5-2

Δοκιμή τύπου V — διαδικασία επιταχυνόμενης δοκιμής αντοχής με μερική συσσώρευση αποστάσεων

»·

i)

Το σημείο 2.6 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«2.6.   Ταξινόμηση οχήματος για τη δοκιμή τύπου V

ii)

το σημείο 2.7.3.4. αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«1.4.3.1.

για οχήματα με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης που τροφοδοτούνται με βενζίνη (E5):

Εξίσωση Ap1-1:

FC = (0,118/D) · ((0,848 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2))·

όπου οι εκπομπές απόληξης εξαγωγής HC, CO και CO2 μετρούνται σε g/km.

1.4.3.2.

για οχήματα με κινητήρα επιβαλλόμενης ανάφλεξης που τροφοδοτούνται με υγραέριο:

Εξίσωση Ap1-2:

FCnorm = (0,1212/0,538) · ((0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2))

όπου οι εκπομπές απόληξης εξαγωγής HC, CO και CO2 μετρούνται σε g/km.

Εάν η σύνθεση του χρησιμοποιούμενου καυσίμου για τη δοκιμή διαφέρει από τη σύνθεση που προβλέπεται για τον υπολογισμό της κανονικής κατανάλωσης, εφόσον το ζητήσει ο κατασκευαστής, μπορεί να χρησιμοποιείται ένας συντελεστής διόρθωσης (cf), ως ακολούθως:

Εξίσωση Ap1-3:

FCnorm = (0,1212/0,538) · (cf) · ((0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2))

όπου οι εκπομπές απόληξης εξαγωγής HC, CO και CO2 μετρούνται σε g/km.

Ο συντελεστής διόρθωσης προσδιορίζεται ως εξής:

Εξίσωση Ap1-4:

cf = 0,825 + 0,0693 nactual·

όπου:

i)

το σημείο 3.4.1. αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

ii)

το σημείο 4.4.1. αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Οι τιμές CO2 είναι:

όπου:

1.1.

Η ακόλουθη μέθοδος δοκιμής που ορίζεται στο σημείο 4 χρησιμοποιείται για τη μέτρηση της ηλεκτρικής αυτονομίας, εκφρασμένη σε km, οχημάτων που κινούνται αποκλειστικά με ηλεκτρικό σύστημα κίνησης ή για τη μέτρηση της ηλεκτρικής αυτονομίας και της αυτονομίας ΕΗΦ οχημάτων που κινούνται με υβριδικό ηλεκτρικό σύστημα κίνησης με φόρτιση εκτός οχήματος (ΥΗΟ με ΕΗΦ) όπως ορίζεται στο προσάρτημα 3.

1.2.

Τα οχήματα της κατηγορίας L1e που έχουν σχεδιαστεί για ποδηλάτηση, όπως αναφέρεται στο παράρτημα I του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013 και στο παράρτημα XIX σημείο 1.1.2. του κατ' εξουσιοδότηση κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 3/2014, εξαιρούνται από τη δοκιμή της ηλεκτρικής αυτονομίας.»·

2.3.1.

Τα οχήματα κατηγορίας L που διαθέτουν χειροκίνητο ή ηλεκτροκίνητο, πολλαπλών χρήσεων, ρυθμιζόμενο σύστημα σιγαστήρα εξάτμισης δοκιμάζεται σε όλους τους τρόπους λειτουργίας.

2.3.2

Αν πρόκειται για οχήματα που διαθέτουν σύστημα μείωσης θορύβου όπως αναφέρεται στο σημείο 2.9.1. αναφέρεται η στάθμη ηχητικής πίεσης στον τρόπο λειτουργίας που εμφανίζει την υψηλότερη στάθμη ηχητικής πίεσης.

2.4.1.

Όλα τα συστήματα εξάτμισης ή οι σιγαστήρες είναι κατασκευασμένοι με τρόπο που δεν επιτρέπει την εύκολη αφαίρεση των διαφραγμάτων, των κώνων εξόδου και άλλων εξαρτημάτων τα οποία λειτουργούν κατά βάση ως μέρος των θαλάμων σιγαστήρα/εκτόνωσης. Σε περίπτωση που η ενσωμάτωση ενός τέτοιου εξαρτήματος είναι αναπόφευκτη, η μέθοδος προσάρτησης είναι τέτοια ώστε να μην είναι εύκολη η αφαίρεση (π.χ. με συμβατικά σπειρώματα στερέωσης) και επίσης προσαρτάται με τέτοιον τρόπο ώστε η αφαίρεση να προκαλεί μόνιμη/ανεπανόρθωτη βλάβη στο συγκρότημα εξάτμισης/σιγαστήρα.

2.4.2.

Τα συστήματα εξάτμισης ή σιγαστήρα με χειροκίνητους ή ηλεκτροκίνητους, πολλαπλούς ρυθμιζόμενους τρόπους λειτουργίας εκπληρώνουν όλες τις ισχύουσες απαιτήσεις σε όλους τους τρόπους λειτουργίας. Οι αναφερόμενες στάθμες θορύβου στην έγκριση τύπου είναι αυτές που προκύπτουν από τον τρόπο λειτουργίας με τις υψηλότερες στάθμες θορύβου.

2.4.3.

Ο κατασκευαστής δεν αλλάζει, προσαρμόζει ή εισάγει σκόπιμα οποιαδήποτε διάταξη ή διαδικασία αποκλειστικά και μόνο για τον σκοπό της εκπλήρωσης των απαιτήσεων θορύβου ώστε να λάβει έγκριση τύπου, η οποία δεν θα λειτουργεί κατά τη διάρκεια της κανονικής λειτουργίας επί της οδού.»·

«2.4.1.1.

Τα ινώδη ηχοαπορροφητικά υλικά δεν περιέχουν αμίαντο και μπορούν να χρησιμοποιούνται στην κατασκευή του σιγαστήρα μόνο αν κατάλληλες διατάξεις διασφαλίζουν τη συγκράτηση των ανωτέρω υλικών στη θέση τους σε όλη τη διάρκεια χρησιμοποίησης του σιγαστήρα και αν τηρούνται οι αναγραφόμενες σε ένα από τα σημεία 2.4.1.2, 2.4.1.3 ή 2.4.1.4 απαιτήσεις.»·

i)

το σημείο 2.1.2. αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

ii)

το σημείο 3.4 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

i)

το σημείο 3.3 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«3.3.   Διαδικασία δοκιμής για τη μέτρηση της απόστασης απενεργοποίησης

Αφού διακοπεί η ποδηλάτηση, η υποβοήθηση του κινητήρα απενεργοποιείται σε απόσταση οδήγησης ≤ 3 m. Η ταχύτητα του υπό δοκιμή οχήματος είναι το 90 % της μέγιστης ταχύτητας υποβοήθησης. Οι μετρήσεις λαμβάνονται σύμφωνα με το πρότυπο EN 15194:2009. Αν πρόκειται για οχήματα που διαθέτουν διαμορφωτή υποβοήθησης, ο διαμορφωτής δεν ενεργοποιείται κατά τη διάρκεια της δοκιμής.»

ii)

τα σημεία 3.3.1. έως 3.3.5.10. απαλείφονται·

iii)

τα σημεία 3.4 έως 3.4.3. αντικαθίστανται από το ακόλουθο κείμενο:

«3.4.   Διαδικασία δοκιμής για τη μέτρηση του μέγιστου συντελεστή υποβοήθησης

iv)

παρεμβάλλονται τα ακόλουθα σημεία 3.4.4. έως 3.4.9.:

v)

τα σημεία 3.5. έως 3.5.9. απαλείφονται·