8.7.2015   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 179/83

(1)

Τον Φεβρουάριο του 2012, οι υπηρεσίες της Επιτροπής πληροφορήθηκαν μέσω του Τύπου ότι η κυπριακή κυβέρνηση εξέταζε το ενδεχόμενο παρέμβασης υπέρ της Cyprus Airways (Public) Ltd. (εφεξής «Cyprus Airways» ή «η εταιρεία»). Προκειμένου να διευκρινιστεί αν μπορούσαν να ανακύψουν ζητήματα κρατικών ενισχύσεων, η Επιτροπή κίνησε αυτεπαγγέλτως τη διαδικασία για την παρούσα υπόθεση.

(2)

Με επιστολές της 20ής Φεβρουαρίου 2012, της 15ης Ιουνίου 2012 και της 23ης Αυγούστου 2012, η Επιτροπή ζήτησε πληροφορίες. Οι κυπριακές αρχές απάντησαν στις 6 Απριλίου 2012 και στις 30 Αυγούστου 2012. Στις 4 Οκτωβρίου 2012, πραγματοποιήθηκε στις Βρυξέλλες συνάντηση μεταξύ της Επιτροπής και των εκπροσώπων των κυπριακών αρχών και της Cyprus Airways.

(3)

Στις 13 Δεκεμβρίου 2012, οι κυπριακές αρχές κοινοποίησαν στην Επιτροπή την κρατική ενίσχυση για τη διάσωση της Cyprus Airways (SA.35888). Η Επιτροπή ζήτησε πρόσθετες πληροφορίες με επιστολή της 19ης Νοεμβρίου 2013. Οι κυπριακές αρχές απάντησαν στις 4 Ιανουαρίου 2013.

(4)

Με επιστολή της 6ης Μαρτίου 2013 (εφεξής «η απόφαση της 6ης Μαρτίου 2013»), η Επιτροπή ενημέρωσε την Κύπρο ότι αποφάσισε να κινήσει τη διαδικασία του άρθρου 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (εφεξής «η Συνθήκη») σχετικά με ορισμένα κρατικά μέτρα που περιγράφονται στο τμήμα 3.2.1. παρακάτω (εφεξής «η επίσημη διαδικασία έρευνας»).

(5)

Η απόφαση της Επιτροπής της 6ης Μαρτίου 2013 να κινήσει τη διαδικασία δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης  (2). Η Επιτροπή κάλεσε τις κυπριακές αρχές και τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με τα εικαζόμενα μέτρα ενίσχυσης.

(6)

Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από τις κυπριακές αρχές στις 31 Μαΐου 2013. Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από πέντε ενδιαφερόμενα μέρη κατά τη διάρκεια της περιόδου από τις 4 Απριλίου έως τις 3 Ιουλίου 2013. Στις 10 Σεπτεμβρίου 2013 η Επιτροπή έλαβε τις παρατηρήσεις των κυπριακών αρχών σχετικά με τις παρατηρήσεις που υπέβαλαν τα ενδιαφερόμενα μέρη.

(7)

Με προ της κοινοποίησης επιστολή της 22ας Ιουλίου 2013, οι κυπριακές αρχές διαβίβασαν στην Επιτροπή προσχέδιο αναδιάρθρωσης και στις 23 Οκτωβρίου 2013 κοινοποίησαν επικαιροποιημένη εκδοχή του εν λόγω σχεδίου (εφεξής «το σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2013») (SA.37220). Η Επιτροπή ζήτησε πρόσθετες πληροφορίες με επιστολή της 15ης Νοεμβρίου 2013. Οι κυπριακές αρχές απάντησαν στις 10 Ιανουαρίου 2014.

(8)

Στο πλαίσιο της τακτικής παρακολούθησης των εγκεκριμένων ή απαλλασσόμενων καθεστώτων, οι υπηρεσίες της Επιτροπής αξιολόγησαν την εφαρμογή του κυπριακού καθεστώτος ενισχύσεων για επαγγελματική κατάρτιση (3). Η Επιτροπή ζήτησε πληροφορίες, μεταξύ άλλων, σχετικά με την ενίσχυση για επαγγελματική κατάρτιση υπέρ της Cyprus Airways (SA. 38225), με επιστολές της 3ης Δεκεμβρίου 2012, της 15ης Φεβρουαρίου 2013 και της 6ης Μαΐου 2013. Οι κυπριακές αρχές απάντησαν στις 19 Δεκεμβρίου 2012, στις 14 Μαρτίου 2013 και στις 30 Μαΐου 2013.

(9)

Με επιστολή της 4ης Φεβρουαρίου 2013 (εφεξής «η απόφαση της 4ης Φεβρουαρίου 2013»), η Επιτροπή ενημέρωσε την Κύπρο ότι αποφάσισε να κινήσει τη διαδικασία του άρθρου 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης σχετικά με τα κρατικά μέτρα που περιγράφονται στο τμήμα 3.2.2 (εφεξής «η δεύτερη επίσημη διαδικασία έρευνας»).

(10)

Η απόφαση της Επιτροπής της 4ης Φεβρουαρίου 2013 δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκής Ένωσης  (4). Η Επιτροπή κάλεσε τις κυπριακές αρχές και τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με τα εικαζόμενα μέτρα ενίσχυσης.

(11)

Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από τις κυπριακές αρχές στις 31 Μαρτίου 2014. Στις 16 Μαρτίου 2014 η Επιτροπή έλαβε τις παρατηρήσεις τριών ενδιαφερομένων μερών. Στις 26 Ιουνίου 2014, η Επιτροπή έλαβε τις παρατηρήσεις των κυπριακών αρχών σχετικά με τις παρατηρήσεις που υπέβαλαν τα ενδιαφερόμενα μέρη.

(12)

Η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες με επιστολές της 11ης Απριλίου 2014 και της 2ας Ιουλίου 2014. Οι κυπριακές αρχές απάντησαν στις 11 Μαΐου 2014 και στις 8 Αυγούστου 2014.

(13)

Με επιστολή της 14ης Νοεμβρίου 2014, η Κύπρος συμφώνησε να παραιτηθεί από τα δικαιώματά της που απορρέουν από το άρθρο 342 της Συνθήκης, σε συνδυασμό με το άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1/1958, και δέχθηκε να εκδοθεί και κοινοποιηθεί η παρούσα απόφαση στην αγγλική γλώσσα.

(14)

Η Κύπρος διαθέτει δύο διεθνείς αερολιμένες, έναν στη Λάρνακα (LCA — κοντά στην πρωτεύουσα Λευκωσία) και έναν στην Πάφο (PFO). Λόγω του μικρού μεγέθους της νήσου, οι περισσότεροι ταξιδιώτες από/προς την Κύπρο μπορούν να μεταβούν εύκολα σε οποιονδήποτε από τους δύο αερολιμένες.

(15)

Οι περισσότεροι επιβάτες προέρχονται από το Ηνωμένο Βασίλειο και τη Ρωσία, ενώ πολύ λιγότεροι από τη Γερμανία, τη Σουηδία και την Ελλάδα. Η εισροή επιβατών κυμαίνεται ανάλογα με την εποχή: κατά τους θερινούς μήνες (Ιούλιος-Αύγουστος) διακινείται υπερτριπλάσιος αριθμός επιβατών σε σύγκριση με τους χειμερινούς μήνες (Δεκέμβριος-Φεβρουάριος). Ωστόσο, η κίνηση από την Ελλάδα δεν παρουσιάζει σημαντικές εποχιακές διακυμάνσεις.

(16)

Η Cyprus Airways διαθέτει μέσο μερίδιο αγοράς 15 % περίπου της κίνησης προς/από τη νήσο (στοιχεία του 2012), αλλά το μερίδιό της στην αγορά κυμαίνεται ανάλογα με την εποχή. Οι γραμμές μεταξύ Κύπρου και Ελλάδας και Κύπρου και Ηνωμένου Βασιλείου συνιστούν τις σημαντικότερες αγορές για την εταιρεία. Η Cyprus Airways δραστηριοποιούνταν επίσης σε εγχώριες πτήσεις στην ελληνική αγορά έως τα μέσα του 2013. Ορισμένες γραμμές προς τη Μέση Ανατολή αποτελούν επίσης παραδοσιακές αγορές για τη Cyprus Airways.

(17)

Μεγάλες ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες δραστηριοποιούνται παραδοσιακά στις ίδιες αγορές με την Cyprus Airways. Ωστόσο, ορισμένες γραμμές προς την Κύπρο εξυπηρετούνται μόνο σε εποχιακή βάση. Κατά το πιο πρόσφατο διάστημα, η Cyprus Airways αντιμετωπίζει ανταγωνισμό και από αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους, οι οποίες σε ορισμένες περιπτώσεις πραγματοποιούν πτήσεις από βάση στην Κύπρο.

(18)

Η κυπριακή οικονομία βρίσκεται αντιμέτωπη με δυσκολίες, όπως προκύπτει από τη μείωση του ΑΕΠ από το 2009 και μετά, τη διόγκωση του δημοσιονομικού ελλείμματος και την αύξηση της ανεργίας. Λόγω της επιδείνωσης των χρηματοδοτικών συνθηκών της χώρας, η Κύπρος λαμβάνει χρηματοδοτική συνδρομή από τα κράτη μέλη της ζώνης του ευρώ και από το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο («ΔΝΤ»).

(19)

Λόγω της ύφεσης στην Κύπρο αλλά και σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες, ο αριθμός των επιβατών που ταξιδεύουν προς και από την Κύπρο έχει μειωθεί. Η μέση τιμή εισιτηρίου έχει επίσης μειωθεί σημαντικά. Οι μελλοντικές επιδόσεις της κυπριακής αγοράς θα εξαρτηθούν από την ανάκαμψη στην Ευρώπη, αλλά και από την κατάσταση της τοπικής οικονομίας.

(20)

Η Cyprus Airways ιδρύθηκε το 1947 και οι κύριες δραστηριότητές της είναι η αεροπορική μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων και η παροχή άλλων συναφών αεροπορικών υπηρεσιών. Η εταιρεία είναι εισηγμένη στο χρηματιστήριο της Κύπρου. Από τις αρχές του 2013, έπειτα από αύξηση μετοχικού κεφαλαίου (η οποία καλύφθηκε και από τις δύο επίσημες διαδικασίες έρευνας), ο κύριος μέτοχος της εταιρείας είναι το κυπριακό Δημόσιο με ποσοστό 93,67 %, ενώ οι υπόλοιπες μετοχές κατέχονται από ιδιώτες επενδυτές.

(21)

Στα τέλη του 2013, η Cyprus Airways εκτελούσε τακτικά αεροπορικά δρομολόγια σε περίπου 15 προορισμούς, διέθετε στόλο 6 αεροσκαφών (τύπου Airbus A320) και περίπου 600 εργαζομένους. Επομένως, θεωρείται μεγάλη επιχείρηση (5).

(22)

Το 2005, η Cyprus Airways έλαβε ενίσχυση διάσωσης ύψους 30 εκατ. κυπριακών λιρών (51 εκατ. ευρώ περίπου) και το 2007 επωφελήθηκε ορισμένων μέτρων αναδιάρθρωσης τα οποία περιλάμβαναν κυρίως i) δάνεια ύψους 55 εκατ. κυπριακών λιρών (96 εκατ. ευρώ περίπου), εκ των οποίων δάνειο ύψους 45 εκατ. κυπριακών λιρών (78 εκατ. λιρών περίπου) χορηγήθηκε με εγγύηση του Δημοσίου, και ii) αύξηση κεφαλαίου ύψους 14 εκατ. κυπριακών λιρών (24 εκατ. ευρώ περίπου), στην οποία συμμετείχαν επί ίσοις όροις το Δημόσιο και ιδιώτες μέτοχοι. Τα μέτρα αυτά, στα οποία περιλαμβανόταν σχέδιο αναδιάρθρωσης (εφεξής «το σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2007»), εγκρίθηκαν από την Επιτροπή ως συμβιβάσιμη κρατική ενίσχυση αναδιάρθρωσης (6).

(23)

Η Cyprus Airways λαμβάνει ετήσια αποζημίωση για τις ζημίες που υφίσταται λόγω της απαγόρευσης πτήσεων που έχει επιβάλει η Τουρκία στα κυπριακά αεροσκάφη. Η αποζημίωση βασίζεται σε καθεστώς ενισχύσεων που ενέκρινε η Επιτροπή σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 2 στοιχείο β) της Συνθήκης. Δικαιούχοι του καθεστώτος είναι οι αεροπορικές εταιρείες που είναι εγκατεστημένες στην Κύπρο (7).

(24)

Η Επιτροπή κίνησε την επίσημη διαδικασία έρευνας στις 6 Μαρτίου 2013 σχετικά με τα ακόλουθα μέτρα:

(25)

Κατά την περίοδο από τον Σεπτέμβριο του 2012 έως τον Δεκέμβριο του 2012, το Δημόσιο εκταμίευσε 31,33 εκατ. ευρώ στη Cyprus Airways υπό τη μορφή «προκαταβολών» για σχεδιαζόμενη αύξηση μετοχικού κεφαλαίου συνολικού ύψους 45 εκατ. ευρώ. Το ποσό καταβλήθηκε σε δόσεις.

(26)

Τον Νοέμβριο του 2012, κοινοποιήθηκε στην Επιτροπή νέο επιχειρηματικό σχέδιο (εφεξής «σχέδιο εξυγίανσης»). Το σχέδιο προέβλεπε την εξυγίανση της εταιρείας σε 5 έτη, η οποία θα στηριζόταν σε αύξηση κεφαλαίου, βελτιωμένες συνιστώσες κόστους και παραγωγικότητας, νέες επενδύσεις και τον μετασχηματισμό της εταιρείας σε οικονομική αεροπορική εταιρεία με μία μόνο κατηγορία θέσης και κατ’ επιλογή υπηρεσίες («single-class value airline of option-based services»). Το σχέδιο προέβλεπε οριακή κερδοφορία ήδη από το δεύτερο έτος υλοποίησής του. Το σχέδιο υπόκειτο σε έγκριση από τους υφιστάμενους μετόχους, οι οποίοι θα συμμετείχαν στην αύξηση του κεφαλαίου που απαιτούνταν για να υλοποιηθεί. Τελικά, το σχέδιο δεν υλοποιήθηκε.

(27)

Κατά τον χρόνο χορήγησης του μέτρου 1, οι κυπριακές αρχές υποστήριξαν ότι το Δημόσιο ενήργησε ως επενδυτής σε οικονομία αγοράς, με σκοπό τη διασφάλιση των περιουσιακών του στοιχείων μέχρι την οριστικοποίηση του σχεδίου εξυγίανσης και την ολοκλήρωση της αύξησης κεφαλαίου από όλους τους μετόχους.

(28)

Επιπλέον, οι κυπριακές αρχές ανέμεναν ότι η αύξηση κεφαλαίου θα ολοκληρωνόταν με αναλογική συμμετοχή των ιδιωτών μετόχων πρόσθετου ύψους 13,67 εκατ. ευρώ. Ωστόσο, οι ιδιώτες μέτοχοι συνεισέφεραν μόνο 1 06  000 ευρώ και, συνεπώς, το μετοχικό κεφάλαιο της εταιρείας αυξήθηκε κατά μόλις 31,4 εκατ. ευρώ. Η συμμετοχή του Δημοσίου στη Cyprus Airways αυξήθηκε αντίστοιχα από 69,62 % σε 93,67 %.

(29)

Στις 13 Δεκεμβρίου 2012, οι κυπριακές αρχές κοινοποίησαν ενίσχυση διάσωσης ύψους 73 εκατ. ευρώ υπέρ της Cyprus Airways. Σύμφωνα με την κοινοποίηση, το ποσό των 73 εκατ. ευρώ αντιστοιχούσε στις καθαρές ταμειακές ανάγκες της Cyprus Airways έως τις 30 Ιουνίου 2013, δηλαδή για περίοδο έξι μηνών. Η ενίσχυση διάσωσης θα χορηγούνταν ως κρατικό δάνειο με επιτόκιο 1,76 % και έπρεπε να αποπληρωθεί έως τις 30 Ιουνίου 2013.

(30)

Οι κυπριακές αρχές ισχυρίστηκαν ότι από την ενίσχυση διάσωσης ύψους 73 εκατ. ευρώ, ποσό 16,3 εκατ. ευρώ είχε ήδη χορηγηθεί στη Cyprus Airways στο πλαίσιο του μέτρου 1. Η Επιτροπή σημείωσε στην απόφαση της 6ης Μαρτίου 2013 ότι οι κυπριακές αρχές κοινοποίησαν ενίσχυση διάσωσης με τη μορφή δανείου, ενώ η προκαταβολή 16,3 εκατ. ευρώ αποτελούσε μέρος της αύξησης του κεφαλαίου.

(31)

Οι κυπριακές αρχές ισχυρίστηκαν ότι η ενίσχυση διάσωσης ήταν αναγκαία, προκειμένου να παρασχεθεί στήριξη στη Cyprus Airways για σύντομο χρονικό διάστημα. Αναγνώρισαν ότι χορηγήθηκε ενίσχυση αναδιάρθρωσης το 2007, αλλά εξήγησαν ότι συνέτρεχαν έκτακτες περιστάσεις, οι οποίες ανέτρεπαν την αρχική υλοποίηση του σχεδίου αναδιάρθρωσης του 2007 και παρεμπόδιζαν τη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα της εταιρείας. Οι περιστάσεις συνδέονταν με την οικονομική κατάσταση στην Κύπρο και την Ελλάδα, δύο από τις κύριες αγορές στις οποίες δραστηριοποιείται η Cyprus Airways, καθώς και με την ασταθή πολιτική κατάσταση στη Μέση Ανατολή, τις επιπτώσεις από την απαγόρευση πτήσεων που έχει επιβάλει η Τουρκία στα κυπριακά αεροσκάφη, την είσοδο στην αγορά ενός νέου ανταγωνιστή χαμηλού κόστους και που φέρεται να επιδοτήθηκε από κρατικό καθεστώς, καθώς και την ανεπαρκή κεφαλαιοποίηση της Cyprus Airways.

(32)

Σύμφωνα με την κοινοποίηση της 13ης Δεκεμβρίου 2012, το κυπριακό υπουργικό συμβούλιο αποφάσισε στις 4 Δεκεμβρίου 2012 να χορηγήσει χαριστική (ex gratia) αποζημίωση στο προσωπικό της Cyprus Airways, το οποίο θα θεωρούνταν ως πλεονάζον στο πλαίσιο της αναδιάρθρωσης της εταιρείας. Σύμφωνα με την απόφαση αυτή, οι προϋποθέσεις για τη χαριστική αποζημίωση ήταν ότι i) θα ήταν σύμφωνη με τους κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων, ii) τα εργατικά συνδικάτα της εταιρείας θα δέχονταν το σχέδιο αναδιάρθρωσης (δηλαδή το σχέδιο εξυγίανσης) και iii) δεν θα υπερέβαινε το 50 % της κανονικής αποζημίωσης που καταβάλλεται στο απολυόμενο προσωπικό από το κυπριακό ταμείο πλεονάζοντος προσωπικού.

(33)

Η Επιτροπή κίνησε την επίσημη διαδικασία έρευνας στις 4 Φεβρουαρίου 2014 σχετικά με τα ακόλουθα μέτρα:

(34)

Στις 23 Οκτωβρίου 2013, οι κυπριακές αρχές κοινοποίησαν ενίσχυση αναδιάρθρωσης υπέρ της Cyprus Airways ύψους 102,9 εκατ. ευρώ, που συνοδευόταν από νέο σχέδιο αναδιάρθρωσης (δηλαδή το σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2013), το οποίο δεν συνδέεται με το σχέδιο εξυγίανσης που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 26 ανωτέρω. Στο ποσό της ενίσχυσης αναδιάρθρωσης συμπεριλαμβάνονταν:

(35)

Τα στοιχεία α) και β) της ενίσχυσης αναδιάρθρωσης αντιστοιχούν στα μέτρα 1 και 2, τα οποία κοινοποιήθηκαν στη συνέχεια, στο πλαίσιο της ενίσχυσης αναδιάρθρωσης υπέρ της Cyprus Airways.

(36)

Επιπλέον, το σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2013 προέβλεπε επίσης ενδεχόμενο βραχυπρόθεσμο δάνειο του Δημοσίου ύψους 10 εκατ. ευρώ, το οποίο, σύμφωνα με τις κυπριακές αρχές, θα χορηγούνταν υπό όρους της αγοράς. Ωστόσο, η προβλεπόμενη ημερομηνία και οι όροι χορήγησης του εν λόγω δανείου δεν ήταν σαφείς και δεν περιλαμβάνονται στο συνολικό ποσό ύψους 102,9 εκατ. ευρώ.

(37)

Οι κυπριακές αρχές εξήγησαν ότι το σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2007 είχε αρχικά υλοποιηθεί σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα. Ωστόσο, τα έσοδα της εταιρείας άρχισαν να μειώνονται το 2009, ως αποτέλεσμα της χρηματοπιστωτικής κρίσης στην Ένωση, κυρίως στην Ελλάδα και την Κύπρο. Άλλοι παράγοντες που οδήγησαν στη νέα δυσχερή θέση της εταιρείας ήταν η απαγόρευση πτήσεων που έχει επιβάλει η Τουρκία στα κυπριακά αεροσκάφη, η οποία στερεί από την Cyprus Airways τη δυνατότητα πρόσβασης σε δυνητικές αγορές, όπως στη Ρωσία, στην Αρμενία και στην Ουκρανία, με ανταγωνιστικούς χρόνους πτήσης, η αναταραχή στη Μέση Ανατολή και η λειτουργία ανταγωνιστών χαμηλού κόστους που διαθέτουν βάση στην Κύπρο.

(38)

Το σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2013 προέβλεπε περίοδο αναδιάρθρωσης από τον Απρίλιο του 2012 (πρώτη πώληση περιουσιακού στοιχείου στο πλαίσιο της ίδιας συνεισφοράς της εταιρείας στο κόστος αναδιάρθρωσής της) μέχρι το τέλος του 2017. Ο στόχος είναι να αποκατασταθεί η κερδοφορία της Cyprus Airways αρχής γενομένης από το οικονομικό έτος 2014. Ωστόσο, οι κυπριακές αρχές αποσαφήνισαν ότι στο σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2013 δεν εξετάστηκε το βασικό επιχειρηματικό μοντέλο της εταιρείας. Η εταιρεία έχει ήδη λάβει ορισμένα από τα μέτρα που προβλέπει το σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2013.

(39)

Το σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2013 προέβλεπε μείωση του στόλου σε έξι αεροσκάφη (από δεκατρία στις αρχές Απριλίου του 2012). Η μείωση αυτή επιτεύχθηκε στις 10 Δεκεμβρίου 2013 με την πώληση δύο ιδιόκτητων αεροσκαφών τον Απρίλιο 2012 και τη λήξη των συμβάσεων μίσθωσης άλλων πέντε αεροσκαφών. Προβλεπόταν ότι από τον υπολειπόμενο στόλο των έξι αεροσκαφών θα συνεχιστεί η ενεργή εκμετάλλευση πέντε αεροσκαφών, τα οποία έχει μισθώσει η Cyprus Airways, ενώ ένα αεροσκάφος, που ανήκει στην εταιρεία, θα παρέμενε ως εφεδρικό.

(40)

Η μείωση του στόλου θα είχε ως αποτέλεσμα τη μείωση του αριθμού των αερογραμμών σε δεκατρείς. Οι πτήσεις στις ακόλουθες αερογραμμές είχαν ήδη διακοπεί από τον Απρίλιο του 2012: LCA-ATH-SKG-LCA, LCA-ATH-HER-LCA, LCA-ATH-RHO-LCA, LCA-LED (8). Προβλεπόταν επίσης να διακοπούν οι εξής αερογραμμές: LCA-HER-RHO-LCA, LCA-SKG-HER-LCA, LCA-SKG-RHO-LCA, LCA-FCO, LCA-VIE και LCA-LHR, που θα αντικαθίστατο από την αερογραμμή LCA-STN (9). Επίσης, η εταιρεία θα μείωνε τη συχνότητα των πτήσεων σε τρεις αερογραμμές: LCA-LON, LCA-SKG και LCA-HER (10). Σχεδιαζόταν η διατήρηση των πτήσεων στις ακόλουθες αερογραμμές: LCA-ATH, LCA-SKG, LCA-HER, LCA-AMS, LCA-CDG, LCA-SVO, LCA-SOF, LCA-FRA, LCA-MUC, LCA-ZRH, LCA-TLV, LCA-BEY, LCA-STN (11). Σύμφωνα με τις κυπριακές αρχές, το σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2013 προέβλεπε, συνεπώς, μείωση της χωρητικότητας κατά 35 % σε όρους ΔΘΧ (12) σε σύγκριση με τη χωρητικότητα το 2012.

(41)

Το σχέδιο προέβλεπε καλύτερη κατανομή των χρόνων πτήσης, ώστε να μεγιστοποιηθεί η χρήση του στόλου. Η γραμμή προς το Λονδίνο άλλαξε από το Heathrow στο Stansted και θεωρείται στρατηγικής σημασίας, λόγω της μεγάλης προσέλκυσης επιβατών.

(42)

Το σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2013 προέβλεπε περιστολή των άμεσων δαπανών συνολικού ύψους 45,7 εκατ. ευρώ έως το τέλος του οικονομικού έτους 2014 σύμφωνα με το βασικό σενάριο. Από τις εν λόγω περικοπές δαπανών, ποσό 16,2 εκατ. ευρώ προέρχεται από τη μείωση του μεγέθους της εταιρείας, που περιλαμβάνει εν μέρει απολύσεις προσωπικού και μειώσεις των μισθών, οι οποίες συνδέονται με την εν λόγω μείωση, ενώ τα υπόλοιπα 29,5 εκατ. ευρώ προέρχονται κυρίως από πρόσθετη εξοικονόμηση. Οι βασικές συνιστώσες είναι οι απολύσεις προσωπικού (17,6 εκατ. ευρώ), λοιπές μειώσεις των δαπανών για το προσωπικό (4,5 εκατ. ευρώ), η μείωση των δαπανών για καύσιμα (που θα προκύψουν από τον ενοποιημένο στόλων αεροσκαφών Airbus A320 με αναδιαμορφωμένο αριθμό θέσεων — 12,5 εκατ. ευρώ), η εξοικονόμηση στις δαπάνες για τους επιβάτες (όπως κατάργηση της δυνατότητας εστίασης για τους επιβάτες της οικονομικής θέσης — 5,5 εκατ. ευρώ), η μείωση και επαναδιαπραγμάτευση των τελών υπηρεσιών εδάφους στον αερολιμένα LCA (4,2 εκατ. ευρώ), η μείωση και επαναδιαπραγμάτευση των τελών αερολιμένα και των τελών κατά τη διαδρομή (3,3 εκατ. ευρώ), η κατάργηση των δαπανών μίσθωσης αεροσκαφών (4,5 εκατ. ευρώ).

(43)

Πέραν της μείωσης του στόλου και των γραμμών, είχαν εφαρμοστεί τα ακόλουθα μέτρα μέχρι τον Ιανουάριο του 2014: κατάργηση της εστίασης στην οικονομική θέση, επαναδιαπραγμάτευση των τελών υπηρεσιών εδάφους στον αερολιμένα LCA με αποτέλεσμα την εξοικονόμηση 1,2 εκατ. ευρώ (σε σύγκριση με το προσδοκώμενο στο σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2013 ποσό ύψους 0,6 εκατ. ευρώ), μειώσεις των εισφορών στο ταμείο πρόνοιας και των μισθών κατά 10 %. Ωστόσο, η μείωση των τελών προσγείωσης και στάθμευσης στον αερολιμένα LCA δεν αναμένεται να επιτευχθεί στο εγγύς μέλλον, λόγω των συνεχιζόμενων διαφορών για τις λοιπές επιβαρύνσεις, που δεν επιτρέπουν την επαναδιαπραγμάτευση των τελών προσγείωσης και στάθμευσης επί του παρόντος.

(44)

Όσον αφορά τις απολύσεις προσωπικού, ο αριθμός των εργαζομένων μειώθηκε από 1  037 τον Δεκέμβριο του 2011 σε 650 τον Ιανουάριο του 2014, ενώ φαίνεται ότι έχει συμφωνηθεί να γίνουν επιπλέον απολύσεις 321 εργαζομένων, οι οποίες, ωστόσο, εκκρεμούν ακόμα. Οι κυπριακές αρχές διευκρίνισαν ότι δεν χορηγήθηκαν χαριστικές αποζημιώσεις για τις απολύσεις αυτές.

(45)

Όσον αφορά τις νέες πρωτοβουλίες σχετικά με τα έσοδα, το σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2013 προέβλεπε αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων ύψους 2-3 % κατ’ έτος από το 2015 σύμφωνα με το βασικό σενάριο. Με βάση το χειρότερο δυνατό σενάριο, το σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2013 προέβλεπε μείωση των εσόδων το 2014 κατά 1 % και μηδενική αύξηση μετά το 2015. Επιπλέον, το σχέδιο ανέφερε συμπληρωματικά έσοδα από πρόσθετες υπηρεσίες που παρέχονται στους επιβάτες, χωρίς να προσδιορίζει το ύψος τους.

(46)

Το σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2013 προέβλεπε την αποκατάσταση της βιωσιμότητας της εταιρείας από το 2014. Το σχέδιο προέβλεπε τα ακόλουθα οικονομικά αποτελέσματα σύμφωνα με το βασικό σενάριο, εφόσον υποτεθεί ότι η χρηματοοικονομική αναδιάρθρωση (στο πλαίσιο του μέτρου 4) θα εφαρμοζόταν πριν από τα τέλη του 2013:

Πίνακας 1

Προβλεπόμενα κέρδη και ζημίες (βασικό σενάριο) (σε εκατ. ευρώ)

(47)

Όσον αφορά την κερδοφορία, το σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2013 προέβλεπε την ακόλουθη κερδοφορία:

Πίνακας 2

Προβλεπόμενη κερδοφορία

(48)

Πέραν των ανωτέρω αναφερόμενων μέτρων αναδιάρθρωσης, τα αποτελέσματα βασίστηκαν στις ακόλουθες παραδοχές:

(49)

Η κερδοφορία οφειλόταν κυρίως στις υπόλοιπες πτήσεις LCA-BEY, LCA-TLV, LCA-SOF και LCA-SVO, οι οποίες είναι οι μοναδικές πτήσεις με θετικά κέρδη προ φόρων και τόκων (EBIT) κατά την περίοδο αναδιάρθρωσης. Οι υπόλοιπες γραμμές που διατηρήθηκαν προβλέπεται να έχουν μηδενικό ή αρνητικό καθαρό κέρδος.

(50)

Στο σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2013 περιλαμβάνονταν ένα καλύτερο δυνατό και ένα χειρότερο δυνατό σενάριο. Το χειρότερο δυνατό σενάριο αντανακλούσε μόνο τη μείωση των εσόδων που περιγράφεται στην αιτιολογική σκέψη 45 ανωτέρω και είχε ως αποτέλεσμα (σε επίπεδο κερδών προ τόκων και φόρων) ζημία ύψους 0,3 εκατ. ευρώ για το 2014, 0 ευρώ για το 2015 και κέρδος ύψους 0,3 εκατ. για το 2016 και το 2017.

(51)

Το σχέδιο αναγνώριζε ορισμένους κινδύνους που συνδέονται με την αποκατάσταση της βιωσιμότητας, χωρίς να αποτυπώνει τις επιπτώσεις τους στα διαφορετικά σενάρια, ιδίως στο χειρότερο δυνατό. Ειδικότερα:

(52)

Οι συνολικές δαπάνες αναδιάρθρωσης ανέρχονται σε 147,4 εκατ. ευρώ και προβλέπεται να κατανεμηθούν με βάση τις ακόλουθες κατηγορίες:

Πίνακας 3

Δαπάνες αναδιάρθρωσης (σε εκατ. ευρώ)

(53)

Το συνολικό ύψος της ενίσχυσης αναδιάρθρωσης που προβλέπεται στο σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2013 ανερχόταν σε 102,9 εκατ. ευρώ, δηλαδή στο 69,8 % του κόστους αναδιάρθρωσης. Η εταιρεία θα συνεισέφερε στο κόστος αναδιάρθρωσης («ίδια συνεισφορά») με την πώληση ή τη μεταβίβαση περιουσιακών στοιχείων εκτιμώμενης συνολικής αξίας 54,46 εκατ. ευρώ. Το σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2013 προέβλεπε ότι η ίδια συνεισφορά θα συνίστατο στα ακόλουθα στοιχεία:

Πίνακας 4

Προτεινόμενη ίδια συνεισφορά στο σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2013

(54)

Όσον αφορά τις πωλήσεις που πραγματοποιήθηκαν (δύο αεροσκαφών Airbus A319 και ακίνητης περιουσίας στη Λευκωσία), οι κυπριακές αρχές διαβίβασαν τις συμβάσεις πώλησης από τις οποίες επιβεβαιώθηκαν τα ποσά που προβλέπει το σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2013. Όσον αφορά τις μη πραγματοποιηθείσες πωλήσεις, οι κυπριακές αρχές υπέβαλαν μελέτες αποτίμησης που εκπονήθηκαν από ειδικευμένες εταιρείες όσον αφορά τις δύο χρονοθυρίδες στον αερολιμένα LHR και την ακίνητη περιουσία στην Αθήνα.

(55)

Οι κυπριακές αρχές πρότειναν να θεωρηθούν ορισμένα από τα προαναφερθέντα μέτρα ως αντισταθμιστικά, ώστε να ελαχιστοποιηθούν οι επιπτώσεις στον ανταγωνισμό και τους ανταγωνιστές. Ειδικότερα:

(56)

Οι κυπριακές αρχές υποστήριξαν ότι η συμμετοχή του Δημοσίου στην αύξηση κεφαλαίου του 2012 δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση, αλλά παρ’ όλα αυτά περιέλαβαν το μέτρο 1 στην κοινοποιηθείσα ενίσχυση αναδιάρθρωσης. Ισχυρίστηκαν επίσης ότι το σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2013 ήταν συνετό, ότι περιελάμβανε επαρκή αντισταθμιστικά μέτρα, ότι η ίδια συνεισφορά της εταιρείας ήταν όσο το δυνατόν υψηλότερη και ότι θα αποκαθιστούσε μεσοπρόθεσμα την κερδοφορία της εταιρείας.

(57)

Γενικά, οι κυπριακές αρχές εξήγησαν τη σημασία που έχουν οι αεροπορικές μεταφορές για την κυπριακή οικονομία και επανέλαβαν τις εξαιρετικές και απρόβλεπτες περιστάσεις, λόγω των οποίων πρέπει να επιτραπεί στην Cyprus Airways να λάβει πρόσθετη ενίσχυση αναδιάρθρωσης. Προσέθεσαν επίσης στις εν λόγω περιστάσεις τη λειτουργία «παράνομου» αερολιμένα στο κατεχόμενο βόρειο τμήμα της Κύπρου, τον οποίο εικάζεται ότι χρησιμοποιούν τουρκικές αεροπορικές εταιρείες για τη μεταφορά τουριστών από ευρωπαϊκούς προορισμούς στην Κύπρο.

(58)

Σύμφωνα με τις κυπριακές αρχές, κατά την περίοδο 2010-2011, η Cyprus Airways έλαβε ενισχύσεις για επαγγελματική κατάρτιση ύψους 2 69  317,94 ευρώ στο πλαίσιο του καθεστώτος προγραμμάτων συνεχούς επαγγελματικής κατάρτισης για ατομικές επιχειρήσεις, το οποίο οι κυπριακές αρχές έθεσαν σε εφαρμογή, σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 800/2008 της Επιτροπής (Γενικός κανονισμός απαλλαγής κατά κατηγορία, «ΓΚΑΚ») (14).

(59)

Αντίθετα με την επιχειρηματολογία τους σχετικά με τα κοινοποιηθέντα μέτρα (βλέπε για παράδειγμα αιτιολογική σκέψη 68), στα στοιχεία που υπέβαλαν σχετικά με το καθεστώς των ενισχύσεων για επαγγελματική κατάρτιση και ειδικότερα τα στοιχεία που υποβλήθηκαν στις 14 Μαρτίου 2013, οι κυπριακές αρχές υποστήριξαν ότι η Cyprus Airways δεν ήταν προβληματική επιχείρηση κατά τη χορήγηση της συγκεκριμένης ενίσχυσης για επαγγελματική κατάρτιση. Επομένως, οι κυπριακές αρχές θεωρούν ότι το μέτρο ήταν σύμφωνο με το εθνικό καθεστώς ενισχύσεων για επαγγελματική κατάρτιση, το οποίο βασίζεται στο ΓΚΑΚ, και, συνεπώς, συμβιβάσιμο με την εσωτερική αγορά.

(60)

Στην απόφαση της 6ης Μαρτίου 2013 (αιτιολογικές σκέψεις 41-46), η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι η Cyprus Airways μπορούσε να θεωρηθεί προβληματική επιχείρηση κατά την έννοια της ανακοίνωσης της Επιτροπής σχετικά με τις κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων του 2004 («κατευθυντήριες γραμμές διάσωσης και αναδιάρθρωσης») (15), τουλάχιστον από το 2010.

(61)

Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι τα μέτρα 1, 2 και 3 συνιστούν κρατική ενίσχυση και εξέφρασε αμφιβολίες ως προς τη συμβατότητά τους με την εσωτερική αγορά. Τα μέτρα δεν φαινόταν να είναι σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση του 2004, λόγω της απουσίας σχεδίου αναδιάρθρωσης για την αύξηση κεφαλαίου και λόγω της μορφής της ενίσχυσης για την ενίσχυση διάσωσης, η οποία φαινόταν να περιλαμβάνει επίσης μέρος της εισφοράς κεφαλαίου. Η Επιτροπή εξέφρασε επίσης αμφιβολίες όσον αφορά την αρχή της «εφάπαξ ενίσχυσης», σύμφωνα με την οποία μια εταιρεία μπορεί να λάβει ενίσχυση διάσωσης και/ή αναδιάρθρωσης μόνο μία φορά κάθε δέκα έτη. Αμφισβήτησε ιδίως το κατά πόσο τα επιχειρήματα που προέβαλαν οι κυπριακές αρχές συνιστούσαν εξαιρετικές και απρόβλεπτες περιστάσεις βάσει των οποίων θα μπορούσε να επιτραπεί η χορήγηση πρόσθετης ενίσχυσης αναδιάρθρωσης.

(62)

Στην απόφαση της 4ης Φεβρουαρίου 2014, η Επιτροπή επανέλαβε το προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι η Cyprus Airways θα μπορούσε να θεωρηθεί προβληματική επιχείρηση από το 2010. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι το μέτρο 4 (στο οποίο περιλαμβάνονταν επίσης τα μέτρα 1 και 2) και το μέτρο 5 συνιστούν κρατική ενίσχυση και εξέφρασε αμφιβολίες ως προς τη συμβατότητά τους με την εσωτερική αγορά, διότι τα μέτρα δεν φάνηκε να είναι σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2004 για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση (μέτρα 1, 2 και 4) και με τον ΓΚΑΚ (μέτρο 5).

(63)

Συγκεκριμένα, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες για το κατά πόσον το σχέδιο αναδιάρθρωσης βασίζεται σε συνετές παραδοχές και θα αποκαταστήσει τη βιωσιμότητα της εταιρείας σε εύλογο χρονικό διάστημα σύμφωνα με τη σχετική πάγια πρακτική. Επίσης, η Επιτροπή θεώρησε ότι το επίπεδο της ίδιας συνεισφοράς της εταιρείας δεν είναι επαρκές και αμφισβήτησε ότι τα προτεινόμενα αντισταθμιστικά μέτρα αφορούσαν πράγματι μη ζημιογόνες γραμμές.

(64)

Τέλος, η Επιτροπή επανέλαβε τις αμφιβολίες της ως προς τις περιστάσεις που δικαιολογούν εξαίρεση από την αρχή της «εφάπαξ ενίσχυσης». Σημείωσε ότι η Cyprus Airways προχώρησε σε επέκταση των εσωτερικών πτήσεων που πραγματοποιεί στην Ελλάδα την περίοδο μεταξύ 2011 και 2013 και, επομένως, αύξησε συνειδητά την έκθεσή της σε κίνδυνο στην ελληνική αγορά. Η απαγόρευση πτήσεων που έχει επιβάλει η Τουρκία στα κυπριακά αεροσκάφη και η εκμετάλλευση ενός αερολιμένα στο κατεχόμενο έδαφος της νήσου δεν μπορούσαν επίσης να θεωρηθούν έκτακτες περιστάσεις, διότι ίσχυαν προ πολλού.

(65)

Σε κάθε περίπτωση, η Επιτροπή επισήμανε ότι το ποσό που χορηγήθηκε ως ενίσχυση για επαγγελματική κατάρτιση έπρεπε να έχει αποτελέσει μέρος της ενίσχυσης αναδιάρθρωσης προς την Cyprus Airways και, συνεπώς, να έχει ληφθεί επίσης υπόψη στο σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2013.

(66)

Στην απόφαση της 4ης Φεβρουαρίου 2014, η Επιτροπή δεν έλαβε θέση ως προς τον χαρακτηρισμό ενός ενδεχόμενου βραχυπρόθεσμου δανείου ύψους 10 εκατ. ευρώ ως κρατικής ενίσχυσης, δεδομένου ότι οι συνθήκες δεν ήταν σαφείς.

(67)

Παρόλο που η παρούσα απόφαση αναφέρεται σε τρεις ξεχωριστές διαδικασίες, η Επιτροπή παρατηρεί ότι δεν υπάρχει αλληλεπικάλυψη του πεδίου εφαρμογής τους, στον βαθμό που αφορούν τον ίδιο δικαιούχο και ορισμένα μέτρα είναι τα ίδια. Επομένως, η Επιτροπή κρίνει σκόπιμο να συνοψίσει τις παρατηρήσεις της Κύπρου επί των δύο επίσημων διαδικασιών έρευνας.

(68)

Στις παρατηρήσεις τους στο πλαίσιο της πρώτης επίσημης διαδικασίας έρευνας, οι κυπριακές αρχές επιβεβαίωσαν ότι η Cyprus Airways αποτελεί προβληματική επιχείρηση από το 2009.

(69)

Όσον αφορά τη συμμετοχή του Δημοσίου στην αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου του 2012, οι κυπριακές αρχές επέμεναν αρχικά ότι το κράτος ενήργησε ως συνετός επενδυτής σε συνθήκες οικονομίας της αγοράς, προκειμένου να προστατευθεί η αξία της επένδυσής του και να αποφευχθούν αρνητικές επιπτώσεις σε άλλες εμπορικές δραστηριότητες στην Κύπρο που συνδέονται με την Cyprus Airways. Η μη συμμετοχή άλλων μετόχων αποδόθηκε στη δύσκολη κατάσταση της κυπριακής οικονομίας κατά τη χρονική εκείνη περίοδο. Ωστόσο, οι κυπριακές αρχές δέχθηκαν να συμπεριλάβουν τη συμμετοχή του Δημοσίου στην αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου του 2012 κατά την κοινοποιηθείσα ενίσχυση αναδιάρθρωσης.

(70)

Όσον αφορά την ενίσχυση διάσωσης, οι κυπριακές αρχές ισχυρίστηκαν ότι αυτό ήταν το ελάχιστο ποσό που χρειαζόταν η εταιρεία έως την οριστικοποίηση νέου σχεδίου αναδιάρθρωσης που θα αντικαθιστούσε το σχέδιο εξυγίανσης. Υποστήριξαν ότι το επιτόκιο ύψους 1,66 % (16) ήταν το επιτόκιο για τις υγιείς επιχειρήσεις. Επεσήμαναν επίσης τις κοινωνικές επιπτώσεις που θα είχε μια πτώχευση της Cyprus Airways, αν δεν χορηγούνταν η ενίσχυση διάσωσης, και τη σημασία της εταιρείας για την αεροπορική συνδεσιμότητα της νήσου.

(71)

Όσον αφορά τη χαριστική αποζημίωση, οι κυπριακές αρχές υποστήριξαν ότι η Cyprus Airways δεν υποχρεούνταν να καταβάλει οποιαδήποτε αποζημίωση αυτού του είδους στο απολυόμενο προσωπικό. Επομένως, αν το κράτος χορηγούσε χαριστική αποζημίωση, αυτή δεν θα συνιστούσε πλεονέκτημα για την Cyprus Airways, διότι δεν θα μείωνε οποιαδήποτε υποχρέωσή της για οφειλόμενη συμβατική πληρωμή.

(72)

Όσον αφορά τη διάρκεια της περιόδου αναδιάρθρωσης, επεσήμαναν τις κατευθυντήριες γραμμές διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2004, που απαιτούν η περίοδος αναδιάρθρωσης να είναι «όσο το δυνατόν συντομότερη» και αναφέρθηκαν σε υποθέσεις στις οποίες η Επιτροπή είχε εγκρίνει περιόδους αναδιάρθρωσης μεγαλύτερες των πέντε ετών (17). Εξήγησαν επίσης ότι η χρονική περίοδος μέχρι τον Δεκέμβριο του 2012 είχε ουσιαστικά «χαθεί», λόγω αλλαγής στη σύνθεση του Διοικητικού Συμβουλίου, της προετοιμασίας και της μη υλοποίησης του σχεδίου εξυγίανσης και της επειδεινούμενης οικονομικής κατάστασης της εταιρείας, που δεν κατέστησαν δυνατή την υλοποίηση του αρχικού σχεδίου, δηλαδή την αύξηση κεφαλαίου ίσης προτεραιότητας χωρίς τη χορήγηση κρατικής ενίσχυσης και ενίσχυσης διάσωσης με τη μορφή δανείου.

(73)

Όσον αφορά το σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2013, οι κυπριακές αρχές επέμειναν στην άποψή τους ότι θα επέτρεπε στην εταιρεία να αποκαταστήσει τη βιωσιμότητά της, παρά τους κινδύνους αυξημένου ανταγωνισμού και ενδεχόμενης απώλειας επιβατών λόγω της κατάργησης της εστίασης στην οικονομική θέση. Ισχυρίστηκαν επίσης ότι το σχέδιο βασίζεται σε εύλογες παραδοχές για την οικονομική κατάσταση της εταιρείας, την αποτελεσματικότητα του διατηρούμενου δικτύου, τη διακύμανση των τιμών των καυσίμων και τη συναλλαγματική ισοτιμία ευρώ/δολαρίου ΗΠΑ. Επιπλέον, τόνισαν ότι το σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2013 προέβλεπε μεσοπρόθεσμες έως μακροπρόθεσμες πρωτοβουλίες σχετικά με τα έσοδα, οι οποίες δεν περιλήφθηκαν στους υπολογισμούς του σχεδίου αναδιάρθρωσης του 2013, όπως για παράδειγμα ενδεχόμενη εφαρμογή μεθόδων άμεσης εμπορικής προώθησης και πώλησης.

(74)

Για τις ζημιογόνες γραμμές, τη διατήρηση των οποίων προέβλεπε το σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2013, οι κυπριακές αρχές ισχυρίστηκαν ότι όλα είχαν θετική ακαθάριστη συνεισφορά (δηλαδή κάλυπταν τουλάχιστον το μεταβλητό κόστος τους) και ότι ήταν αναγκαίο η εταιρεία να διατηρήσει ένα κρίσιμο μέγεθος του δικτύου της, προκειμένου να προσελκύσει επιβάτες.

(75)

Επιπλέον, οι κυπριακές αρχές αναφέρθηκαν σε στοιχεία του σχεδίου αναδιάρθρωσης του 2013, τα οποία εξελίχθηκαν καλύτερα από ό,τι προβλεπόταν, όπως για παράδειγμα την επιτυχή μείωση των δαπανών επίγειας εξυπηρέτησης στον αερολιμένα LCA. Διευκρίνισαν επίσης ότι δεν υπήρχε καμία εκκρεμής οφειλή προς την εταιρεία επίγειας εξυπηρέτησης στον αερολιμένα LCA.

(76)

Όσον αφορά τα αντισταθμιστικά μέτρα, οι κυπριακές αρχές ανέφεραν ότι όλες οι γραμμές που προτάθηκε να εγκαταλειφθούν ή να μειωθούν, εκτός από ένα (18), παρουσίαζαν κερδοφορία σε επίπεδο ακαθάριστης συνεισφοράς το 2012, δηλαδή κάλυπταν το μεταβλητό τους κόστος. Διαβίβασαν επίσης πίνακα με τα ΔΘΧ ανά γραμμή.

(77)

Όσον αφορά τα θέματα του περιορισμού της ενίσχυσης στο ελάχιστο και της ίδιας συνεισφοράς, ανέφεραν πρόσθετα περιουσιακά στοιχεία που η Cyprus Airways προτίθετο να πωλήσει, προκειμένου να αυξηθεί το επίπεδο της ίδιας συνεισφοράς, δηλαδή τα υπόλοιπα δικά της αεροσκάφη και δύο κινητήρες. Εν τω μεταξύ, οι δύο χρονοθυρίδες του αερολιμένα LHR είχαν πωληθεί αντί συνολικού τιμήματος υψηλότερου του αναμενόμενου, αυξάνοντας περαιτέρω την προβλεπόμενη ίδια συνεισφορά σε ποσοστό 41,8 % του κόστους αναδιάρθρωσης.

(78)

Οι κυπριακές αρχές επιβεβαίωσαν ότι το ταμείο πρόνοιας αποτελεί τμήμα της Cyprus Airways, αλλά χωριστή νομική οντότητα, και ότι η μεταβίβαση της ακίνητης περιουσίας στην Αθήνα σήμαινε ότι η Cyprus Airways δεν θα ασκούσε πλέον έλεγχο επ’ αυτής. Ως εκ τούτου, επέμειναν ότι η μεταβίβαση της ακίνητης περιουσίας στην Αθήνα στο ταμείο πρόνοιας ήταν γνήσια ίδια συνεισφορά, η οποία μείωνε το κόστος αναδιάρθρωσης που προέκυπτε από την κάλυψη του ελλείμματος.

(79)

Συγκεκριμένα, οι κυπριακές αρχές εξήγησαν επίσης ότι η ενίσχυση αναδιάρθρωσης στο πλαίσιο του μέτρου 4 θα προσαρμοστεί στην καταβληθείσα ίδια συνεισφορά, κατά τρόπον ώστε το άθροισμα των δύο ποσών να καλύπτει μόνο το κόστος της αναδιάρθρωσης. Ως εκ τούτου, αύξηση των εσόδων μέσω της ίδιας συνεισφοράς θα συνεπαγόταν χαμηλότερη ενίσχυση αναδιάρθρωσης.

(80)

Η τελική προτεινόμενη ίδια συνεισφορά είχε, συνεπώς, ως εξής:

Πίνακας 5

Επικαιροποιημένη προτεινόμενη ίδια συνεισφορά μετά τις παρατηρήσεις της Κύπρου

(81)

Οι κυπριακές αρχές αναγνώρισαν ότι η προβλεπόμενη ίδια συνεισφορά 41,8 % είναι χαμηλότερη από το επίπεδο που απαιτείται από τις κατευθυντήριες γραμμές για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση του 2004 (50 % του κόστους αναδιάρθρωσης για τις μεγάλες επιχειρήσεις). Υποστήριξαν, ωστόσο, ότι η περίπτωση της Cyprus Airways αποτελεί περίπτωση ιδιαίτερης δυσκολίας, λόγω της οποίας πρέπει να δικαιολογηθεί η χαμηλότερη ίδια συνεισφορά, ιδίως λόγω της οικονομικής και δημοσιονομικής κατάστασης της χώρας και της απαγόρευσης πτήσεων που έχει επιβάλει η Τουρκία στα κυπριακά αεροσκάφη. Επεσήμαναν επίσης τη σημαντική μείωση της χωρητικότητας.

(82)

Όσον αφορά την αρχή της «εφάπαξ ενίσχυσης», στις διάφορες παρατηρήσεις που υπέβαλαν οι κυπριακές αρχές επανέλαβαν τα επιχειρήματά τους σχετικά με τις επιπτώσεις της οικονομικής κρίσης στην Ελλάδα και την Κύπρο, την απαγόρευση πτήσεων που έχει επιβάλει η Τουρκία στα κυπριακά αεροσκάφη, τη λειτουργία «παράνομου» αερολιμένα στο κατεχόμενο βόρειο τμήμα της Κύπρου, την ασταθή πολιτική κατάσταση στη Μέση Ανατολή και το γεγονός ότι η χορήγηση ενίσχυσης διάσωσης και/ή αναδιάρθρωσης δεν πρέπει να συνιστά επαρκή λόγο απαγόρευσης χορήγησης περαιτέρω ενίσχυσης αυτού του είδους στον ίδιο δικαιούχο.

(83)

Οι κυπριακές αρχές υποστήριξαν ότι η επέκταση των εσωτερικών πτήσεων της Cyprus Airways στην Ελλάδα τη χρονική περίοδο 2011-2013 αποδεικνύει ότι ο αντίκτυπος της κρίσης ήταν δύσκολο να προβλεφθεί και ότι σε ορισμένες γραμμές της Μέσης Ανατολής, που αντιπροσώπευαν «μη αμελητέο» μέρος των εσόδων της εταιρείας, σημειώθηκε σημαντική πτώση του αριθμού των επιβατών, όπως για παράδειγμα μείωση κατά 94 % των επιβατών από την Αίγυπτο. Οι σχετικές προειδοποιήσεις για τις δυσμενείς επιπτώσεις που είχαν για την Cyprus Airways η οικονομική κατάσταση στην Ευρώπη και η αναταραχή στη Μέση Ανατολή, οι οποίες περιλαμβάνονταν ήδη στις ετήσιες εκθέσεις της επιχείρησης για το 2007, το 2008 και το 2009 και που αναφέρονταν από την Επιτροπή στην απόφαση της 6ης Μαρτίου 2013, θεωρήθηκαν «κοινές δηλώσεις».

(84)

Οι κυπριακές αρχές επεσήμαναν επίσης ότι ο συνολικός αριθμός επιβατών στην κυπριακή αγορά παρέμεινε σχετικά σταθερός τα τελευταία χρόνια, αλλά ότι οι περισσότεροι επιβάτες προέρχονται πλέον από το Ισραήλ και η Ρωσία. Η απαγόρευση πτήσεων που έχει επιβάλει η Τουρκία στα κυπριακά αεροσκάφη συνεπαγόταν ότι η Cyprus Airways βρίσκεται σε μειονεκτική θέση όσον αγορά την πραγματοποίηση δρομολογίων στη ρωσική αγορά, λόγω του επιπλέον χρόνου πτήσης. Επιπλέον, παρείχαν αποδεικτικά στοιχεία ότι, αν και ο αριθμός των επιβατών στην ελληνική αγορά μειώθηκε οριακά από το 2008, ο μέσος ναύλος των ελληνικών πτήσεων (συμπεριλαμβανομένων των πτήσεων εσωτερικού) μειώθηκε σημαντικά.

(85)

Όσον αφορά το βραχυπρόθεσμο δάνειο ύψους 10 εκατ. ευρώ, οι κυπριακές αρχές εξήγησαν ότι ανέμεναν να πωληθεί η βραδινή χρονοθυρίδα στον αερολιμένα LHR αντί υψηλού τιμήματος και, ως εκ τούτου, δεν θα ήταν αναγκαία η χορήγηση του δανείου.

(86)

Τέλος, οι κυπριακές αρχές αιτιολόγησαν τη χορήγηση ενίσχυσης για επαγγελματική κατάρτιση κατά τη χρονική περίοδο 2010-2011 με το επιχείρημα ότι η Cyprus Airways άρχισε να αντιμετωπίζει προβλήματα στα τέλη του 2011. Το επιχείρημα αυτό ερχόταν σε αντίθεση με τις προηγούμενες παρατηρήσεις που είχαν υποβάλει (βλέπε αιτιολογική σκέψη 68 ανωτέρω).

(87)

Κατά τη διάρκεια των δύο επίσημων διαδικασιών έρευνας, υποβλήθηκαν παρατηρήσεις από την Air France Consulting, από τρεις ανταγωνιστές (Ryanair, International Airlines Group και έναν τρίτο ανταγωνιστή που δεν επιθυμεί να αποκαλυφθεί η ταυτότητά του), από συνδικαλιστικές οργανώσεις της Cyprus Airways (19) και από τον δικαιούχο.

(88)

Η Air France Consulting, που συνέταξε το σχέδιο εξυγίανσης, διευκρίνισε ότι το σχέδιο προέβλεπε εξυγίανση σε ένα χρόνο και πλήρη οικονομική ανάκαμψη της Cyprus Airways εντός δύο ετών και ότι το απαιτούμενο κεφάλαιο θα μπορούσε να χορηγηθεί μέσω οικονομικής αναδιάρθρωσης, και όχι με μετρητά. Επίσης, εξέφρασε την πίστη της στην αξιοπιστία του σχεδίου εξυγίανσης και υποστήριξε ότι το σχέδιο βασίζεται στην ανάπτυξη πτήσεων της Cyprus Airways εκτός Αθήνας σε διεθνείς ευρωπαϊκές γραμμές. Περαιτέρω, ανέφερε ότι οι αποφάσεις που έλαβε η Cyprus Airways το 2013 (περιορισμός του στόλου σε 6 αεροσκάφη, απόλυση 490 υπαλλήλων) θα είχε ως μόνο αποτέλεσμα να γίνει η δημοσιονομική κατάσταση της εταιρείας πιο εύθραυστη.

(89)

Οι τρεις ανταγωνιστές διαφώνησαν με τα επιχειρήματα των κυπριακών αρχών όσον αφορά τη σημασία που έχει η Cyprus Airways για τις υποδομές και την ανάπτυξη της Κύπρου και δήλωσαν ότι είναι έτοιμοι να επεκτείνουν τις γραμμές από/προς την Κύπρο.

(90)

Όσον αφορά την ύπαρξη και τη συμβατότητα της ενίσχυσης, οι ανταγωνιστές συμφώνησαν με την Επιτροπή ότι η συμμετοχή του Δημοσίου στην αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου της εταιρείας δεν ήταν ό,τι θα είχε πράξει ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς.

(91)

Οι ανταγωνιστές αμφισβήτησαν επίσης την αποκατάσταση της βιωσιμότητας της εταιρείας, εξέφρασαν αμφιβολίες ως προς την αποτελεσματικότητα του δικτύου και του στόλου που διατηρούνται και για το κατά πόσο οι παραδοχές του σχεδίου και η προβλεπόμενη αποδοτικότητα είναι ρεαλιστικές, ιδίως όσον αφορά την εξοικονόμηση καυσίμων και τα επιπλέον έσοδα από την αύξηση των ναύλων. Επεσήμαναν επίσης τους αυξημένους κινδύνους για τον ανταγωνισμό όσον αφορά τις κερδοφόρες γραμμές που προβλέπεται να διατηρηθούν από την Cyprus Airways, πέραν του Τελ Αβίβ και της Μόσχας.

(92)

Οι ανταγωνιστές εξέφρασαν επίσης αμφιβολίες ως προς τη συνδρομή πραγματικά εξαιρετικών και απρόβλεπτων περιστάσεων που θα μπορούσαν να δικαιολογήσουν την εξαίρεση από την αρχή της «εφάπαξ ενίσχυσης». Επιπλέον, ανταγωνιστής που δεν θέλησε να αποκαλύψει την ταυτότητά του θεώρησε ότι η κερδοφορία των γραμμών που προτείνονται ως αντισταθμιστικά μέτρα πρέπει να μετράται σε επίπεδο καθαρού κέρδους, δηλαδή συμπεριλαμβανομένων των παγίων εξόδων, και όχι μόνο σε ακαθάριστο επίπεδο, δηλαδή συμπεριλαμβανομένου μόνο του μεταβλητού κόστους.

(93)

Τέλος, η Ryanair εξέφρασε αμφιβολίες κατά πόσο η εταιρεία μπορεί να πετύχει την προβλεπόμενη μείωση προσωπικού λόγω της αντίστασης των συνδικαλιστικών οργανώσεων και πρότεινε, σε περίπτωση που η ενίσχυση για την αναδιάρθρωση της Cyprus Airways κριθεί συμβιβάσιμη, αυτό να γίνει ενδεχομένως υπό την προϋπόθεση ότι η εταιρεία θα εγκαταλείψει τις γραμμές που εξακολουθούν να είναι μη κερδοφόρες τρία χρόνια μετά την έγκριση. Η Ryanair υποστήριξε επίσης ότι και άλλες εταιρείες υπόκεινται στις ίδιες συνθήκες όσον αφορά την αναταραχή στη Μέση Ανατολή και την οικονομική κρίση στην Ελλάδα και την Κύπρο. Η Ryanair ισχυρίστηκε ότι, παρά τις εν λόγω συνθήκες, άλλες εταιρείες κατόρθωσαν να προσαρμοστούν και να αναπτυχθούν στο νέο περιβάλλον, αναφέροντας ως παράδειγμα τη δική της ανάπτυξη στην ελληνική και την κυπριακή αγορά τα τελευταία χρόνια. Περαιτέρω, στις παρατηρήσεις της 6ης Ιουνίου 2014, η Ryanair επεσήμανε άρθρο που δημοσιεύθηκε στον Τύπο στις 19 Μαΐου 2014, στο οποίο αναφέρεται ότι η κυπριακή κυβέρνηση είχε δεσμεύσει ποσό ύψους 4 εκατ. ευρώ, προκειμένου αυτό να δοθεί στο προσωπικό της Cyprus Airways που απολύθηκε, και ισχυρίστηκε ότι αυτό συνιστά περαιτέρω κρατική ενίσχυση προς την Cyprus Airways.

(94)

Η Cyprus Airways και οι συνδικαλιστικές οργανώσεις υποστήριξαν τα επιχειρήματα των κυπριακών αρχών και επανέλαβαν την πίστη τους στη βιωσιμότητα της εταιρείας, καθώς και στον ρόλο της για την οικονομία και την αεροπορική συνδεσιμότητα της Κύπρου.

(95)

Οι κυπριακές αρχές έκριναν ότι δεν είναι απαραίτητο να υποβάλουν παρατηρήσεις σχετικά με το σχέδιο εξυγίανσης και τις παρατηρήσεις της Air France Consulting, δεδομένου ότι υπάρχει επικαιροποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης. Επανέλαβαν τον σημαντικό ρόλο της Cyprus Airways για την οικονομία και την αεροπορική συνδεσιμότητα της νήσου και επέμειναν ότι η αναταραχή στη Μέση Ανατολή συνιστά εξαιρετική και απρόβλεπτη περίσταση που έχει επιπτώσεις για την Cyprus Airways. Εξέφρασαν αμφιβολίες κατά πόσο οι ανταγωνιστές θα μπορούσαν να καλύψουν τυχόν κενά στις αεροπορικές συνδέσεις που θα προέκυπταν λόγω ενδεχόμενης πτώχευσης της Cyprus Airways, δεδομένου του εποχιακού χαρακτήρα της αγοράς.

(96)

Όσον αφορά τη συμβατότητα των μέτρων με τις κατευθυντήριες γραμμές διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2004, οι κυπριακές αρχές επέμειναν ότι το σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2013 στηριζόταν σε ρεαλιστικές παραδοχές και δεν υποτιμούσε τις τυχόν αρνητικές επιπτώσεις που θα προέκυπταν λόγω του μικρού στόλου ή τις δυσκολίες όσον αφορά την υλοποίηση πρωτοβουλιών σχετικά με τα έξοδα.

(97)

Τέλος, οι κυπριακές αρχές ανέφεραν στην επιστολή της 9ης Σεπτεμβρίου 2013 ότι δεν θα χορηγηθεί καμία χαριστική πληρωμή στους εργαζομένους που απολύθηκαν. Στη συνέχεια, με επιστολή της 3ης Αυγούστου 2014, οι κυπριακές αρχές εξήγησαν ότι η κυβέρνηση αποφάσισε, για κοινωνικοοικονομικούς λόγους, να αποζημιώσει άμεσα τους πρώην εργαζομένους της Cyprus Airways που είχαν ήδη παραιτηθεί ή είχαν απολυθεί. Η απόφαση ελήφθη και οι αποζημιώσεις καταβλήθηκαν μόνον αφού είχαν οριστικοποιηθεί οι παραιτήσεις ή οι απολύσεις και, ως εκ τούτου, δεν θα συνιστούσε κρατική ενίσχυση προς την Cyprus Airways. Όλες οι νομικές υποχρεώσεις της Cyprus Airways έναντι των εν λόγω εργαζομένων τηρήθηκαν πλήρως από την ίδια την εταιρεία.

(98)

Οι κυπριακές αρχές θεώρησαν επίσης ότι η έγκριση της ενίσχυσης δεν πρέπει να υπόκειται σε οποιουσδήποτε όρους.

(99)

Στην παρούσα απόφαση αξιολογείται κατά πόσον τα υπό εξέταση μέτρα συνιστούν κρατική ενίσχυση υπέρ της Cyprus Airways κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης και κατά πόσον μια τέτοια ενίσχυση θα μπορούσε να είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά.

(100)

Η Επιτροπή σημειώνει ότι η ενίσχυση που χορηγήθηκε με το μέτρο 4 και κοινοποιήθηκε μαζί με το σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2013 τον Οκτώβριο του 2013 περιλαμβάνει ήδη την ενίσχυση που χορηγήθηκε με το μέτρο 1 (που εκταμιεύθηκε ως προκαταβολές μεταξύ Σεπτεμβρίου και Δεκεμβρίου 2012), καθώς και με το μέτρο 2 (ενίσχυση διάσωσης που κοινοποιήθηκε τον Δεκέμβριο του 2012 και εκταμιεύθηκε εν μέρει μεταξύ Ιανουαρίου και Ιουλίου 2013). Και τα δύο εν λόγω μέτρα τέθηκαν σε εφαρμογή με σκοπό να εξασφαλιστεί βραχυπρόθεσμη επιβίωση της εταιρείας, έως ότου καταστεί δυνατή η εκπόνηση πλήρους σχεδίου αναδιάρθρωσης. Δεδομένου ότι το σχέδιο εξυγίανσης του 2012 δεν υλοποιήθηκε, η Επιτροπή θεωρεί και τα δύο εν λόγω μέτρα ως μέρος του σχεδίου αναδιάρθρωσης του 2013 και, ως εκ τούτου, θα αξιολογήσει μόνον τα μέτρα 1 και 2, στον βαθμό που συνιστούν κρατική ενίσχυση, στο πλαίσιο του μέτρου 4, δηλαδή ως μία συνολική ενίσχυση αναδιάρθρωσης.

(101)

Το άρθρο 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης προβλέπει ότι ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από το κράτος μέλος ή με κρατικούς πόρους και που στρεβλώνουν ή απειλούν να στρεβλώσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά.

(102)

Στην απόφαση της 6ης Μαρτίου 2013, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι το μέτρο 1, δηλαδή η συμμετοχή του Δημοσίου στην αύξηση μετοχικού κεφαλαίου της Cyprus Airways το 2012, συνιστά κρατική ενίσχυση.

(103)

Το μέτρο αφορούσε κρατικούς πόρους και καταλογιζόταν στο κράτος. Παρείχε επιλεκτικό πλεονέκτημα στην Cyprus Airways, διότι η Επιτροπή θεώρησε ότι ιδιώτης επενδυτής δεν θα είχε χορηγήσει κεφάλαιο στην εταιρεία υπό τέτοιες συνθήκες, δεδομένων των σοβαρών δυσχερειών που αντιμετώπιζε η Cyprus Airways, της απουσίας προοπτικών βιωσιμότητας κατά την ημερομηνία χορήγησης της ενίσχυσης, καθώς και της εναλλακτικής λύσης του μετοχικού δανείου με κατάλληλες εγγυήσεις. Επιπλέον, ουσιαστικά κανένας από τους υπάρχοντες ιδιώτες μετόχους της Cyprus Airways δεν συμμετείχε στην αύξηση κεφαλαίου, δεδομένου ότι μόνο 1 06  000 ευρώ συλλέχθηκαν από ιδιώτες μετόχους (συγκριτικά με τα 13,67 εκατ. ευρώ που είχαν αρχικά προβλεφθεί). Η συμμετοχή του Δημοσίου στη Cyprus Airways αυξήθηκε συνεπώς από 69 % σε 93,67 %. Ως εκ τούτου, το μέτρο δεν ήταν σύμφωνο με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς (20).

(104)

Η Επιτροπή δεν συμφωνεί με τη θέση των κυπριακών αρχών ότι το Δημόσιο ενήργησε ως επενδυτής σε οικονομία της αγοράς, για να προστατέψει την αξία της επένδυσής του, διότι η αύξηση κεφαλαίου ύψους 31,33 εκατ. ευρώ δεν επαρκούσε ούτως ή άλλως, προκειμένου να καταστεί δυνατή η επιβίωση της εταιρείας. Αυτό αποδεικνύεται από το γεγονός ότι η εταιρεία έλαβε πρόσθετη χρηματοδότηση διάσωσης ως μέρος του μέτρου 2 (ενίσχυση διάσωσης) λίγους μόνο μήνες αργότερα. Όσον αφορά τη μη συμμετοχή άλλων επενδυτών που οφείλεται στην ακραία κατάσταση της κυπριακής οικονομίας κατά τη χρονική περίοδο εκείνη, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, αν μια τέτοια επένδυση ήταν ελκυστική για έναν ιδιώτη επενδυτή, μπορεί κανείς να αναμένει ότι οι ξένοι επενδυτές θα είχαν εκδηλώσει ενδιαφέρον.

(105)

Σε κάθε περίπτωση, η Επιτροπή σημειώνει την πρόθεση των κυπριακών αρχών να συμπεριλάβουν τη συμμετοχή του Δημοσίου στην αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου του 2012 κατά την κοινοποιηθείσα ενίσχυση αναδιάρθρωσης.

(106)

Συνεπώς, το μέτρο 1 επέτρεψε στη Cyprus Airways να συνεχίσει να λειτουργεί, διότι η εταιρεία δεν χρειάστηκε να έρθει αντιμέτωπη με τις συνέπειες που απέρρεαν κανονικά από τα αρνητικά οικονομικά της αποτελέσματα. Δεδομένου ότι η Cyprus Airways ανταγωνίζεται στην ελευθερωμένη αγορά του ΕΟΧ για τις αεροπορικές μεταφορές με άλλες αεροπορικές εταιρείες του ΕΟΧ, το μέτρο 1 μπορούσε δυνητικά να στρεβλώσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

(107)

Το μέτρο 2 κοινοποιήθηκε ως ενίσχυση διάσωσης υπό μορφή δανείου που χορηγείται από το Δημόσιο, το οποίο θα επιβαρυνόταν με επιτόκιο 1,76 % και έπρεπε να αποπληρωθεί έως τις 30 Ιουνίου 2013. Η Επιτροπή έκρινε, στην απόφασή της 6ης Μαρτίου 2013, ότι κανείς συνετός επενδυτής δεν θα είχε χορηγήσει δάνειο με τέτοιο επιτόκιο σε προβληματική επιχείρηση. Επιπλέον, οι κυπριακές αρχές δεν απέδειξαν με ποιον τρόπο η Cyprus Airways θα μπορούσε να αποπληρώσει το δάνειο μετά από έξι μήνες. Δεδομένου ότι πληρούνται όλα τα άλλα κριτήρια βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης (όπως εξηγείται περαιτέρω στην απόφαση της 6ης Μαρτίου 2013, στην οποία παραπέμπει η παρούσα απόφαση στο σημείο αυτό), το μέτρο 2 συνιστά κρατική ενίσχυση. Στην απάντησή τους στην απόφαση της 6ης Μαρτίου 2013, οι κυπριακές αρχές αναγνωρίζουν ότι το δάνειο συνιστά ενίσχυση διάσωσης. Η Επιτροπή σημειώνει ότι το δάνειο δεν θα αποπληρωθεί και έχει κοινοποιηθεί από τις κυπριακές αρχές στο πλαίσιο της ενίσχυσης αναδιάρθρωσης (μέτρο 4).

(108)

Το μέτρο 4 κοινοποιήθηκε ως ενίσχυση αναδιάρθρωσης. Πράγματι, όλα τα επιμέρους στοιχεία του περιλαμβάνουν κρατικούς πόρους και καταλογίζονται στο κράτος, είτε με τη μορφή εισφοράς κεφαλαίου, μετατροπής χρέους σε μετοχικό κεφάλαιο ή με απευθείας κάλυψη μέρους του ελλείμματος του ταμείου πρόνοιας. Το μέτρο 4 παρέχει επιλεκτικό πλεονέκτημα στην Cyprus Airways, δεδομένου ότι ένας επενδυτής σε οικονομία αγοράς δεν θα είχε χορηγήσει την εν λόγω χρηματοδότηση σε εταιρεία που βρίσκεται σε παρόμοια χρηματοπιστωτική κατάσταση (με συσσωρευμένες ζημίες ύψους 99,7 εκατ. ευρώ, υπερβολική μόχλευση και εξανεμισμένη την κεφαλαιακή της βάση). Τέλος, για τους λόγους που παρατίθενται στην αιτιολογική σκέψη 106 ανωτέρω, το μέτρο είναι πιθανόν να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών και να στρεβλώσει τον ανταγωνισμό.

(109)

Επομένως, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο 4 συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης υπέρ της Cyprus Airways. Σύμφωνα με την κοινοποίηση, η ενίσχυση ανέρχεται σε 102,9 εκατ. ευρώ. Η Επιτροπή λαμβάνει υπό σημείωση τη δήλωση των κυπριακών αρχών ότι η ενδεχόμενη χορήγηση του βραχυπρόθεσμου δανείου ύψους 10 εκατ. ευρώ δεν θα καταστεί αναγκαία και, ως εκ τούτου, δεν περιλαμβάνει το δάνειο στη συνολική ενίσχυση αναδιάρθρωσης. Όσον αφορά την ημερομηνία χορήγησης, η Επιτροπή σημειώνει ότι το μέτρο 4 χορηγήθηκε σε δόσεις.

(110)

Η α' δόση ύψους 31,33 εκατ. ευρώ (η συμμετοχή του Δημοσίου στην αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου το 2012) χορηγήθηκε ως εξής:

Πίνακας 6

Ημερομηνίες χορήγησης της συμμετοχής του Δημοσίου στην αύξηση μετοχικού κεφαλαίου του 2012

(111)

Η β' δόση ύψους 34,5 εκατ. ευρώ (η ενίσχυση διάσωσης με τη μορφή δανείου) χορηγήθηκε ως εξής:

Πίνακας 7

Ημερομηνίες χορήγησης του κρατικού δανείου διάσωσης του 2013

(112)

Όσον αφορά τις υπόλοιπες δόσεις του μέτρου 4, δηλαδή (γ) την κατάπτωση της εγγύησης του Δημοσίου και τη μετέπειτα μετατροπή του χρέους ύψους 28,5 εκατ. ευρώ σε ίδια κεφάλαια, και (δ) την κάλυψη του ελλείμματος του ταμείου πρόνοιας ύψους 8,6 εκατ. ευρώ, η Επιτροπή δεν διαθέτει καμία ένδειξη ότι έχουν ήδη χορηγηθεί.

(113)

Η Επιτροπή λαμβάνει υπό σημείωση τη διευκρίνιση των κυπριακών αρχών τον Σεπτέμβριο του 2013 ότι δεν έχει, ούτε πρόκειται να, χορηγηθεί χαριστική αποζημίωση στους εργαζόμενους που απολύθηκαν.

(114)

Σχεδόν ένα έτος μετά, με επιστολή της 3ης Αυγούστου 2014, οι κυπριακές αρχές εξήγησαν ότι τον Μάιο/Ιούνιο 2014 η κυπριακή κυβέρνηση αποφάσισε, για κοινωνικοοικονομικούς λόγους, να αποζημιώσει άμεσα τους πρώην εργαζομένους της Cyprus Airways που είχαν ήδη παραιτηθεί ή απολυθεί. Η απόφαση ελήφθη και οι αποζημιώσεις καταβλήθηκαν μόνο μόνον αφού είχαν οριστικοποιηθεί οι παραιτήσεις ή οι απολύσεις. Όλες οι νομικές υποχρεώσεις της Cyprus Airways έναντι των εν λόγω εργαζομένων τηρήθηκαν πλήρως από την ίδια την εταιρεία.

(115)

Σύμφωνα με τις κυπριακές αρχές, οι παραιτήσεις και απολύσεις των εργαζομένων της Cyprus Airways στο πλαίσιο του σχεδίου αναδιάρθρωσης του 2013 πραγματοποιήθηκαν χωρίς να δοθεί καμία πρόσθετη αποζημίωση από την κυπριακή κυβέρνηση. Αντιθέτως, εικάζεται ότι αυτή έλαβε εκ των υστέρων απόφαση για άμεση αποζημίωση των πρώην εργαζομένων της Cyprus Airways.

(116)

Συνεπώς, φαίνεται ότι η αρχική πρόθεση των κυπριακών αρχών να χορηγήσουν χαριστική αποζημίωση στους εργαζομένους που θα απολύονταν εγκαταλείφθηκε και, ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν είναι απαραίτητο να καταλήξει σε συμπέρασμα σχετικά με τον χαρακτηρισμό του μέτρου 3 ως κρατικής ενίσχυσης.

(117)

Ποσό 2 69  317,94 ευρώ χορηγήθηκε στη Cyprus Airways το 2010 και το 2011 μέσω καθεστώτος κρατικών ενισχύσεων που επέτρεπε να επιχορηγούνται από τον κρατικό προϋπολογισμό επιλεγμένες εταιρείες για σκοπούς επαγγελματικής κατάρτισης. Επομένως, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο 5 συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης υπέρ της Cyprus Airways. Η εν λόγω αξιολόγηση δεν αμφισβητείται από τις κυπριακές αρχές.

(118)

Η ενίσχυση για επαγγελματική κατάρτιση χορηγήθηκε στη Cyprus Airways για 303 σχέδια κατάρτισης κατά τη διάρκεια των ετών 2010 και 2011. Ωστόσο, οι κυπριακές αρχές δεν παρείχαν αναλυτική κατάσταση με την ημερομηνία χορήγησης για κάθε σχέδιο.

(119)

Υπό το πρίσμα των ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν είναι απαραίτητο να αξιολογηθεί αν το μέτρο 3 συνιστά κρατική ενίσχυση. Η Επιτροπή θεωρεί ότι τα μέτρα 1, 2, 4 και 5 συνιστούν κρατικές ενισχύσεις, κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.

(120)

Το συνολικό ποσό των κρατικών ενισχύσεων που περιλαμβάνονται στα μέτρα 1, 2 και 4 ανέρχεται σε 102,9 εκατ. ευρώ. Οι πρώτες δύο δόσεις, δηλαδή 65,83 εκατ. ευρώ, έχουν ήδη χορηγηθεί σε διάφορες ημερομηνίες μεταξύ της 12ης Σεπτεμβρίου 2012 και της 26ης Ιουλίου 2013.

(121)

Η κρατική ενίσχυση που περιλαμβάνεται στο μέτρο 5 ανέρχεται σε 2 69  317,94 ευρώ και χορηγήθηκε κατά τη διάρκεια της περιόδου 2010-2011.

(122)

Τα μέτρα 1, 2 και, συνεπώς, το μέτρο 4 συνιστούν κρατικές ενισχύσεις και χορηγήθηκαν κατά παράβαση των υποχρεώσεων κοινοποίησης και αναστολής που θεσπίζονται στο άρθρο 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης. Το ίδιο ισχύει και για το μέτρο 5. Κατά συνέπεια, τα εν λόγω μέτρα συνιστούν παράνομες κρατικές ενισχύσεις.

(123)

Στον βαθμό που τα μέτρα συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, η συμβατότητά τους πρέπει να αξιολογηθεί υπό το πρίσμα των εξαιρέσεων που προβλέπονται στις παραγράφους 2 και 3 του εν λόγω άρθρου. Σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, εναπόκειται στο κράτος μέλος να επικαλεστεί πιθανούς λόγους συμβατότητας και να αποδείξει ότι πληρούνται οι όροι της εν λόγω συμβατότητας (21).

(124)

Οι κυπριακές αρχές είχαν αρχικά την άποψη ότι το μέτρο 1 δεν συνεπάγεται χορήγηση κρατικής ενίσχυσης και κοινοποίησαν το μέτρο 2 ως ενίσχυση διάσωσης. Ωστόσο, μετά την πρώτη επίσημη διαδικασία έρευνας και τις αμφιβολίες που εξέφρασε η Επιτροπή στο εν λόγω πλαίσιο, καθώς και την προβλεπόμενη μη αποπληρωμή του δανείου διάσωσης στο πλαίσιο του μέτρου 2, οι κυπριακές αρχές υποστήριξαν στη συνέχεια ότι τα μέτρα 1, 2 και 4 είναι συμβιβάσιμα ως ενίσχυση αναδιάρθρωσης, βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 2004 για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση.

(125)

Ειδικότερα, οι κυπριακές αρχές κοινοποίησαν εκ των προτέρων σχέδιο αναδιάρθρωσης στις 22 Ιουλίου 2013 και κοινοποίησαν επικαιροποιημένο σχέδιο στις 23 Οκτωβρίου 2013. Στη συνέχεια παρείχαν συμπληρωματικές διευκρινίσεις. Ωστόσο, οι κύριες παραδοχές και ιδέες του σχεδίου αναδιάρθρωσης του 2013 παρέμειναν αμετάβλητες από την κοινοποίηση της 23ης Οκτωβρίου 2013.

(126)

Όσον αφορά το μέτρο 5, οι κυπριακές αρχές υποστήριξαν ότι συνιστά συμβιβάσιμη ενίσχυση για επαγγελματική κατάρτιση βάσει του ΓΚΑΚ. Ωστόσο, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι η Cyprus Airways αποτελεί προβληματική επιχείρηση από το 2009, σύμφωνα με τις παρατηρήσεις που υπέβαλαν οι κυπριακές αρχές. Σύμφωνα με το άρθρο 1 παράγραφος 6 στοιχείο γ) του ΓΚΑΚ, οι προβληματικές επιχειρήσεις εξαιρούνται από το πεδίο εφαρμογής του. Ως εκ τούτου, η Cyprus Airways δεν ήταν επιλέξιμη για ενίσχυση επαγγελματικής κατάρτισης από το 2009.

(127)

Επιπλέον, σύμφωνα με το σημείο 20 των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2004, «μια προβληματική επιχείρηση δεν μπορεί να θεωρείται ως το ενδεδειγμένο μέσο για την προώθηση άλλων πολιτικών στόχων μέχρις ότου εξασφαλιστεί η βιωσιμότητά της. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι ενισχύσεις σε προβληματικές επιχειρήσεις μπορούν να συμβάλλουν στην ανάπτυξη οικονομικών δραστηριοτήτων χωρίς να επηρεάζουν τις συναλλαγές σε βάρος του κοινού συμφέροντος, μόνον εφόσον τηρούνται οι όροι που παρατίθενται στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές.» Επομένως, η Επιτροπή δεν μπορεί παρά να αξιολογήσει το μέτρο 5 ως ενίσχυση αναδιάρθρωσης που υπάγεται στο σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2013.

(128)

Δεδομένου ότι μόνο μία βάση συμβατότητας είναι κατάλληλη για τα μέτρα 1, 2, 4 και 5, η Επιτροπή κρίνει σκόπιμο να αξιολογήσει όλα τα μέτρα από κοινού. Για την εν λόγω αξιολόγηση, η Επιτροπή θα αναφερθεί ιδίως στα σημεία 31-77 των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2004.

(129)

Στην απόφαση της 6ης Μαρτίου 2013 (αιτιολογικές σκέψεις 41-46), η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα σε προκαταρκτική βάση ότι η Cyprus Airways αποτελεί προβληματική επιχείρηση από το 2010. Αυτό το προκαταρκτικό συμπέρασμα επαναλήφθηκε στην απόφαση της 4ης Φεβρουαρίου 2014 (αιτιολογικές σκέψεις 83-84). Στη συνέχεια, οι κυπριακές αρχές αναγνώρισαν ότι η Cyprus Airways αποτελεί προβληματική επιχείρηση από το 2009.

(130)

Σύμφωνα με πληροφορίες που προέρχονται από δημοσιευμένες οικονομικές εκθέσεις, τα βασικά οικονομικά στοιχεία για την Cyprus Airways από το 2009 είχαν ως εξής:

Πίνακας 8

Βασικά οικονομικά στοιχεία της Cyprus Airways 2008 — Πρώτο εξάμηνο 2012 (σε εκατ. ευρώ)

(131)

Το σημείο 10α) των κατευθυντήριων γραμμών για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων ορίζει ότι μια επιχείρηση θεωρείται προβληματική όταν «έχει απολεσθεί πάνω από το μισό του εγγεγραμμένου της κεφαλαίου και άνω του ενός τετάρτου του κεφαλαίου αυτού έχει απολεσθεί κατά τη διάρκεια των δώδεκα τελευταίων μηνών».

(132)

Επιπλέον, σύμφωνα με το σημείο 11 των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2004, μια εταιρεία μπορεί να θεωρηθεί προβληματική «όταν υπάρχουν οι συνήθεις ενδείξεις μιας προβληματικής επιχείρησης, όπως αύξηση των ζημιών, μείωση του κύκλου εργασιών, διόγκωση των αποθεμάτων, πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα, φθίνουσα ταμειακή ροή, αυξανόμενη δανειοληψία, αύξηση των οικονομικών επιβαρύνσεων καθώς και εξασθένηση ή εξαφάνιση της αξίας του καθαρού ενεργητικού». Εν προκειμένω, σύμφωνα με τη νομολογία του Γενικού Δικαστηρίου, «η ύπαρξη αρνητικών ιδίων κεφαλαίων […] μπορεί να θεωρηθεί σημαντική ένδειξη της προβληματικής καταστάσεως μιας επιχειρήσεως» (23).

(133)

Το σημείο 10α) των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2004 απηχεί την παραδοχή ότι μια εταιρεία που αντιμετωπίζει σημαντική απώλεια του εγγεγραμμένου της κεφαλαίου δεν θα είναι σε θέση να ανακόψει τη ζημιογόνο πορεία της, η οποία θα την οδηγήσει προς μια σχεδόν βέβαιη οικονομική εξαφάνιση βραχυπρόθεσμα ή μεσοπρόθεσμα. Η Επιτροπή θεωρεί ότι η ίδια παραδοχή εφαρμόζεται πολύ περισσότερο σε μια εταιρεία που απώλεσε ολόκληρο το εγγεγραμμένο κεφάλαιό της και παρουσιάζει αρνητικά ίδια κεφάλαια (24).

(134)

Όπως φαίνεται στον πίνακα 8 ανωτέρω, η Cyprus Airways είχε αρνητικά ίδια κεφάλαια από το 2011. Επιπλέον, τα ίδια κεφάλαια μειώνονταν ήδη από το 2009 και το 2010 και ήταν πολύ κάτω από το επίπεδο του εγγεγραμμένου κεφαλαίου. Όσον αφορά το σημείο 11, από τον πίνακα 8 προκύπτει ότι ο κύκλος εργασιών της Cyprus Airways παρουσίαζε μείωση και οι ζημίες της αύξηση ήδη από το 2009. Το 2009, ο κύκλος εργασιών μειώθηκε κατά περίπου 21 % σε σύγκριση με το 2008 και η εταιρεία κατέγραψε ζημία (κέρδη προ φόρων) ύψους 3,2 εκατ. ευρώ. Η τάση αυτή συνεχίστηκε κατά τα επόμενα έτη.

(135)

Με βάση τα ανωτέρω και λαμβανομένων υπόψη των παρατηρήσεων των κυπριακών αρχών (βλέπε αιτιολογική σκέψη 68 ανωτέρω), η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η Cyprus Airways αποτελεί προβληματική επιχείρηση από το 2009 εν μέρει σύμφωνα με το σημείο 10 (ιδίως από το 2011) και, σε κάθε περίπτωση, σύμφωνα με το σημείο 11 των κατευθυντήριων γραμμών του 2004 για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση.

(136)

Σύμφωνα με το σημείο 33 των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2004, «η επιχείρηση πρέπει να θεωρηθεί ως προβληματική κατά την έννοια των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών». Επομένως, η προϋπόθεση αυτή πληρούται.

(137)

Τα σημεία 35-37 των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2004 προβλέπουν ότι: «35. Το σχέδιο αναδιάρθρωσης, του οποίου η διάρκεια πρέπει επίσης να είναι όσο το δυνατόν περιορισμένη, πρέπει να επιτρέπει την αποκατάσταση της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας της επιχείρησης μέσα σε εύλογο χρονικό διάστημα, με βάση ορισμένες ρεαλιστικές υποθέσεις όσον αφορά τους μελλοντικούς όρους λειτουργίας. Η ενίσχυση αναδιάρθρωσης πρέπει, επομένως, να συνδέεται με ένα βιώσιμο σχέδιο αναδιάρθρωσης, για το οποίο αναλαμβάνει σχετική δέσμευση το κράτος μέλος. Το σχέδιο αυτό πρέπει να υποβάλλεται στην Επιτροπή με όλες τις αναγκαίες διευκρινίσεις, και ιδίως να συνοδεύεται από μία μελέτη αγοράς. Η βελτίωση της βιωσιμότητας πρέπει να προκύπτει κατά κύριο λόγο από τη λήψη εσωτερικών μέτρων που περιλαμβάνονται στο σχέδιο αναδιάρθρωσης. Μπορεί να βασίζεται σε εξωγενείς παράγοντες τους οποίους δεν μπορεί να επηρεάσει σε σημαντικό βαθμό η επιχείρηση όπως διακυμάνσεις των τιμών ή της ζήτησης, αλλά μόνον εφόσον οι υποθέσεις που διατυπώνονται για την αγορά τυγχάνουν γενικής αποδοχής. Η αναδιάρθρωση θα πρέπει να συνεπάγεται «την εγκατάλειψη των δραστηριοτήτων που, ακόμη και μετά την αναδιάρθρωση, παραμένουν διαρθρωτικά ζημιογόνες.».

(138)

«36. Στο σχέδιο αναδιάρθρωσης πρέπει να περιγράφονται οι περιστάσεις που προκάλεσαν τις δυσχέρειες της επιχείρησης, ούτως ώστε να είναι δυνατό να εξακριβωθεί κατά πόσον τα προτεινόμενα μέτρα είναι τα κατάλληλα. Πρέπει, μεταξύ άλλων, να λαμβάνεται υπόψη η παρούσα κατάσταση καθώς και οι μελλοντικές προοπτικές της προσφοράς και της ζήτησης στη σχετική αγορά προϊόντων. Επίσης πρέπει να διατυπώνονται προβλέψεις που εκφράζουν την αισιόδοξη, την απαισιόδοξη και την ενδιάμεση εκδοχή και να προσδιορίζονται τα ιδιαίτερα πλεονεκτήματα και οι αδυναμίες της επιχείρησης. Επιπλέον, πρέπει να καθιστά εφικτή τη μετάβαση της επιχείρησης σε μια νέα δομή η οποία θα διασφαλίζει τη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα και κερδοφορία της επιχείρησης με ίδιους πόρους.».

(139)

«37. Το σχέδιο πρέπει να προβλέπει μια μεταστροφή της επιχείρησης η οποία να της παρέχει τη δυνατότητα να καλύπτει, μετά την ολοκλήρωση της αναδιάρθρωσης, όλα της τα έξοδα, περιλαμβανομένων των αποσβέσεων και των χρηματοοικονομικών δαπανών. Η αναμενόμενη κεφαλαιακή απόδοση πρέπει να είναι αρκετά ικανοποιητική, ώστε να επιτρέψει στην αναδιαρθρωθείσα εταιρεία να ανταγωνιστεί στην αγορά με τις δικές της δυνάμεις. Όταν οι δυσχέρειες της επιχείρησης απορρέουν από αδυναμίες του συστήματος της εταιρικής διαχείρισης, πρέπει να υιοθετηθούν οι απαραίτητες προσαρμογές.».

(140)

Όσον αφορά τη διάρκεια, το κοινοποιηθέν σχέδιο αναδιάρθρωσης καλύπτει την περίοδο από την πρώτη πώληση περιουσιακού στοιχείου στο πλαίσιο της ίδιας συνεισφοράς της εταιρείας στα έξοδα αναδιάρθρωσής της τον Απρίλιο του 2012 έως το τέλος του 2017 και προβλέπει την αποκατάσταση της κερδοφορίας της Cyprus Airways από το οικονομικό έτος 2014. Η διάρκεια της περιόδου αναδιάρθρωσης σύμφωνα με την κοινοποίηση είναι, συνεπώς, πέντε έτη και έξι μήνες.

(141)

Η Επιτροπή παρατηρεί ότι αυτή η χρονική περίοδος είναι μεγαλύτερη από την περίοδο της αναδιάρθρωσης που έχει εγκριθεί από την Επιτροπή για άλλες αεροπορικές εταιρείες, η οποία κατά κανόνα είναι πέντε έτη (25).

(142)

Επιπλέον, η Επιτροπή παρατηρεί ότι το μέτρο 5 τέθηκε σε εφαρμογή κατά την περίοδο 2010-2011. Δεδομένου ότι το μέτρο 5 χορηγήθηκε όταν η εταιρεία αντιμετώπιζε ήδη οικονομικές δυσχέρειες, δεν ενέπιπτε στον ΓΚΑΚ. Αυτό σημαίνει ότι είτε συνιστούσε ασυμβίβαστη ενίσχυση επαγγελματικής κατάρτισης είτε έπρεπε να θεωρηθεί ενίσχυση αναδιάρθρωσης, η συμβατότητα του οποίου έπρεπε να αξιολογηθεί στο εν λόγω πλαίσιο. Στην τελευταία αυτή περίπτωση, η περίοδος αναδιάρθρωσης θα παρατεινόταν σε επτά έτη περίπου (και το μέτρο θα έπρεπε τότε επίσης να αποτελεί μέρος του κοινοποιηθέντος σχεδίου αναδιάρθρωσης).

(143)

Μεγαλύτερη χρονική περίοδος αναδιάρθρωσης μπορεί να γίνει αποδεκτή από την Επιτροπή σε αιτιολογημένες περιπτώσεις. Ωστόσο, στην παρούσα υπόθεση, οι κυπριακές αρχές δεν ήταν σε θέση να αιτιολογήσουν γιατί η Cyprus Airways θα χρειαζόταν περισσότερα από πέντε έτη για την ολοκλήρωση της αναδιάρθρωσης. Πράγματι, η Επιτροπή παρατηρεί ότι ο «χαμένος» χρόνος, τον οποίο επικαλούνται οι κυπριακές αρχές στην αιτιολογική σκέψη 72 ανωτέρω, λόγω των καθυστερήσεων στην εσωτερική διαδικασία λήψης αποφάσεων του Δημοσίου (26), ήταν υπό τον έλεγχο των αρχών. Περαιτέρω, σε αντίθεση με άλλες υποθέσεις, το σχέδιο αναδιάρθρωσης της Cyprus Airways του 2013 δεν παρουσιάζει καμία από τις ιδιαιτερότητες που είχαν γίνει δεκτές από την Επιτροπή στο παρελθόν με τις αποφάσεις που επικαλούνται οι κυπριακές αρχές, οι οποίες θα επέτρεπαν στην Επιτροπή να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι η θα μπορούσε να γίνει δεκτή μεγαλύτερη περίοδος αναδιάρθρωσης στην προκειμένη περίπτωση. Οι εν λόγω ιδιαιτερότητες θα μπορούσαν, για παράδειγμα, να είναι μια πολύ σημαντική μείωση της χωρητικότητας ή ένα ιδιαίτερα μικρό μερίδιο αγοράς (27).

(144)

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή δεν συμφωνεί ότι το χρονικό διάστημα των πέντε ετών και έξι μηνών (και ακόμη λιγότερο των επτά ετών) είναι εύλογο στην περίπτωση της Cyprus Airways.

(145)

Όσον αφορά το περιεχόμενο του σχεδίου αναδιάρθρωσης του 2013, η Επιτροπή παρατηρεί ότι οι κυπριακές αρχές δεν απάντησαν επαρκώς στις αμφιβολίες που εκφράστηκαν στην απόφαση της 4ης Φεβρουαρίου 2014.

(146)

Ειδικότερα, οι κυπριακές αρχές υποστήριξαν ότι το σχέδιο έλαβε υπόψη την αποτελεσματικότητα του διατηρούμενου δικτύου και την ενδεχόμενη απώλεια επιβατικής ζήτησης και ότι δεν υπήρχε κίνδυνος δυσμενών διακυμάνσεων της τιμής των καυσίμων και της ισοτιμίας ευρώ/δολαρίου ΗΠΑ, με βάση τις διακυμάνσεις κατά το πρόσφατο παρελθόν. Ισχυρίστηκαν επίσης ότι η προβλεπόμενη οικονομική κατάσταση της εταιρείας ήταν ικανοποιητική σε σύγκριση με τις προηγούμενες χαμηλές επιδόσεις της. Επεσήμαναν τα στοιχεία του σχεδίου αναδιάρθρωσης του 2013 που είχαν εξελιχθεί καλύτερα από ό,τι αναμενόταν, όπως για παράδειγμα την αναδιαπραγμάτευση των τελών των υπηρεσιών εδάφους στον αερολιμένα της Λάρνακας.

(147)

Ωστόσο, με την απόφαση της 4ης Φεβρουαρίου 2014, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες, διότι είχε λόγους να θεωρήσει ότι πολλές παραδοχές του σχεδίου αναδιάρθρωσης του 2013 δεν ήταν αρκούντως συνετές, με βάση την πείρα της από άλλα σχέδια αναδιάρθρωσης στον τομέα των αερομεταφορών, δεδομένων της κατάστασης του ανταγωνισμού στην αγορά και της γενικής αρχής ότι μια αξιόπιστη αναδιάρθρωση πρέπει να λαμβάνει, επίσης, υπόψη το ρεαλιστικό ενδεχόμενο αρνητικών εξελίξεων.

(148)

Η Επιτροπή, όντως, σημειώνει ότι οι παραδοχές που έγιναν από την Cyprus Airways δεν είναι ούτε ευρέως αναγνωρισμένες ούτε τεκμηριώνονται με αποδεικτικά στοιχεία σχετικά με τις προοπτικές της αγοράς. Πράγματι, οι ανταγωνιστές αμφισβήτησαν τις εν λόγω παραδοχές, ιδίως όσον αφορά την ενδεχόμενη πίεση από τους ανταγωνιστές για τις προβλεπόμενες κερδοφόρες γραμμές, την εξοικονόμηση καυσίμων και τα αναμενόμενα έσοδα από την αύξηση των τιμών.

(149)

Η Επιτροπή σημειώνει ότι το βασικό σενάριο του σχεδίου αναδιάρθρωσης του 2013 προβλέπει ότι η εταιρεία θα έχει θετικά αποτελέσματα χρήσης προ τόκων και φόρων ύψους 0,4 εκατ. ευρώ ήδη το 2014 και ότι θα τα αυξήσει τα επόμενα χρόνια. Ωστόσο, η Επιτροπή παρατηρεί ότι το σχέδιο υποθέτει ότι δεν θα συσσωρευτούν ή δεν θα καταβληθούν τόκοι για τα χρέη προς τρίτους καθ’ όλη τη διάρκεια της περιόδου αναδιάρθρωσης. Εντούτοις, το σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2013 αναφέρει μόνον ότι τα χρέη προς τρίτους πρέπει, επομένως, να αναδιαταχθούν, χωρίς να παρέχει λεπτομέρειες για το πώς θα επιτευχθεί αυτό. Οι οφειλές προς προμηθευτές και οι λοιπές οφειλές (εκτός από τα χρέη προς την Ελληνική Τράπεζα) στον ισολογισμό για την περίοδο 2013-2018 προβλέπεται ότι θα παραμείνουν στο επίπεδο των 27,9 εκατ. ευρώ. Ως εκ τούτου, το ποσό των χρεών προς τρίτους είναι σημαντικό και τυχόν μη αναδιάρθρωσή του μπορεί να έχει σοβαρές επιπτώσεις στις δημοσιονομικές προβλέψεις.

(150)

Η Επιτροπή επαναλαμβάνει την επιχειρηματολογία της που περιλαμβάνεται στην απόφαση της 4ης Φεβρουαρίου 2014 ότι στο τέλος της περιόδου αναδιάρθρωσης, η Cyprus Airways προβλέπεται να είναι μια εταιρεία με μηδενικά κεφαλαιακά αποθεματικά και αρνητικά συνολικά αποθεματικά. Μια τέτοια επιχείρηση δεν μπορεί να θεωρηθεί βιώσιμη, δεδομένου ότι δεν θα υπάρχει πράγματι περιθώριο ασφαλείας.

(151)

Η Επιτροπή σημειώνει περαιτέρω ότι τα μέτρα που προτείνονται στο σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2013 δεν φαίνεται να είναι κατάλληλα για την αντιμετώπιση των περιστάσεων που προκάλεσαν τις δυσχέρειες της επιχείρησης, όπως προσδιορίζονται στην κοινοποίηση. Ειδικότερα, το σχέδιο προβλέπει τη διατήρηση τριών μη κερδοφόρων γραμμών στην Ελλάδα και δύο στη Μέση Ανατολή, παρά το γεγονός ότι οι δύο αυτές αγορές συνέβαλαν στις δυσχέρειες της επιχείρησης. Το σχέδιο επίσης προβλέπει τη διατήρηση τουλάχιστον τεσσάρων γραμμών που βρίσκονται σε άμεσο ανταγωνισμό με αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους και την αύξηση των ναύλων. Τέλος, σύμφωνα με το σχέδιο, διατηρείται τουλάχιστον μια γραμμή, η οποία πλήττεται σημαντικά από την απαγόρευση πτήσεων που έχει επιβάλει η Τουρκία στα κυπριακά αεροσκάφη.

(152)

Σε κάθε περίπτωση, το σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2013 δεν περιλαμβάνει καμία συγκεκριμένη εκτίμηση για τις μελλοντικές προοπτικές προσφοράς και ζήτησης στις σχετικές αγορές, πέρα από την αναγνώριση του κινδύνου ανταγωνιστικών πιέσεων σε ορισμένες γραμμές που πρόκειται να διατηρηθούν.

(153)

Η Επιτροπή σημειώνει περαιτέρω ότι το χειρότερο δυνατό σενάριο δεν λαμβάνει επαρκώς υπόψη τις αδυναμίες της εταιρείας και τους κινδύνους που ισχύουν στις σχετικές αγορές, ορισμένοι από τους οποίους προσδιορίζονται στο ίδιο το σχέδιο. Στις εν λόγω αδυναμίες και κινδύνους συγκαταλέγονται η πίεση από τους ανταγωνιστές, η απόκλιση των βασικών παραμέτρων στις οποίες βασίζονται οι οικονομικές προβλέψεις του σεναρίου αναφοράς (για παράδειγμα, τα μέσα μοναδιαία έσοδα ανά επιβάτη (απόδοση), η τιμή των καυσίμων, η συναλλαγματική ισοτιμία δολαρίου ΗΠΑ/ευρώ, η πτώση της ζήτησης) και η οικονομική κατάσταση στις βασικές αγορές.

(154)

Πράγματι, το χειρότερο δυνατό σενάριο αποτύπωνε μείωση των εσόδων μόνο κατά 1 % και προέβλεπε κέρδη προ φόρων και τόκων ύψους μόνο 0,3 εκατ. ευρώ το 2016 και το 2017. Ωστόσο, εάν επέλθει οποιοσδήποτε πρόσθετος κίνδυνος, όπως γίνεται δεκτό από το σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2013, όπως αύξηση της τιμής του πετρελαίου κατά 1 % ή μεταβολή της συναλλαγματικής ισοτιμίας ευρώ/δολαρίου ΗΠΑ κατά 1 %, αυτό θα αρκούσε για να εξανεμιστούν τα προβλεπόμενα κέρδη (βλέπε αιτιολογική σκέψη 51 ανωτέρω). Οι κίνδυνοι αυτοί αυξάνονται περαιτέρω λόγω του ότι η Cyprus Airways δεν διαθέτει τις αναγκαίες εγγυήσεις για να μπορεί να αντισταθμίσει τον κίνδυνο της τιμής των καυσίμων ή τον συναλλαγματικό κίνδυνο. Επιπλέον, η Επιτροπή παρατηρεί ότι, για την κατάρτιση του χειρότερου δυνατού σεναρίου, σε υποθέσεις αεροπορικών εταιρειών στο παρελθόν είχαν κατά κανόνα ληφθεί υπόψη πολύ μεγαλύτερες αποκλίσεις των παραμέτρων αναφοράς (28). Περαιτέρω, δεν ελήφθη υπόψη ο κίνδυνος να αυξηθεί σημαντικά ο ανταγωνισμός ιδίως στις γραμμές Τελ Αβίβ και Μόσχας, που είναι η τέταρτη και το πέμπτη πιο σημαντική γραμμή της Cyprus Airways ως προς τον αριθμό των επιβατών, παρόλο που αναφέρεται ρητά στο σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2013. Επιπλέον, έπρεπε επίσης να έχει ληφθεί υπόψη το ενδεχόμενο παρατεταμένης ύφεσης στην Ελλάδα και την Κύπρο.

(155)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2013 δεν αντιμετωπίζει επαρκώς τις περιστάσεις που οδήγησαν στις δυσχέρειες της Cyprus Airways, δεν λαμβάνει πλήρως υπόψη τις μελλοντικές προοπτικές της αγοράς και δεν περιλαμβάνει ένα αξιόπιστο χειρότερο δυνατό σενάριο.

(156)

Τέλος, η Επιτροπή επισημαίνει ότι το σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2013 δεν αντιμετωπίζει τα βασικά προβλήματα του επιχειρηματικού μοντέλου της εταιρείας, τα οποία φαίνεται ότι συνέβαλαν στις δυσχέρειες που αντιμετωπίζει. Το σχέδιο αναδιάρθρωσης της Cyprus Airways βασίζεται στο υφιστάμενο επιχειρηματικό μοντέλο ως παραδοσιακή αεροπορική εταιρεία πλήρους εξυπηρέτησης, που βασίζεται κυρίως σε ενδιάμεσα μέρη για την πώληση των εισιτηρίων, ενώ ανταγωνίζεται είτε τις αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους είτε τις αεροπορικές εταιρείες πλήρους εξυπηρέτησης με μεγαλύτερο δίκτυο, οι περισσότερες από τα οποίες βασίζονται στις άμεσες πωλήσεις εισιτηρίων μέσω του Διαδικτύου.

(157)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι δεν πληρούνται τα σημεία 35-37 των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2004, διότι i) η διάρκεια του σχεδίου αναδιάρθρωσης του 2013 είναι αδικαιολόγητα μεγάλη, ii) το σχέδιο δεν αποκαθιστά τη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα της επιχείρησης σε εύλογο χρονικό διάστημα και δεν βασίζεται σε ρεαλιστικές παραδοχές και iii) το σχέδιο δεν λαμβάνει υπόψη την κατάσταση της αγοράς με επαρκώς μεταβλητά σενάρια.

(158)

Σύμφωνα με τα σημεία 38-42 των κατευθυντήριων γραμμών του 2004 για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση, εταιρεία που λαμβάνει ενίσχυση αναδιάρθρωσης πρέπει να παράσχει αντισταθμιστικά μέτρα για τις στρεβλώσεις που προκάλεσε η κρατική ενίσχυση στον ανταγωνισμό. Τα μέτρα αυτά ενδέχεται να περιλαμβάνουν εκποίηση περιουσιακών στοιχείων, μείωση της χωρητικότητας ή της παρουσίας στην αγορά και μείωση των φραγμών εισόδου στις οικείες αγορές και πρέπει να αναφέρονται σε μη ζημιογόνες γραμμές ή προϊόντα.

(159)

Οι κυπριακές αρχές έχουν προτείνει αντισταθμιστικά μέτρα, στα οποία συγκαταλέγονται η διακοπή ή η μείωση της χωρητικότητας μη ζημιογόνων γραμμών, η πώληση δύο χρονοθυρίδων στον αερολιμένα LHR και η μείωση του στόλου και των ΔΘΧ.

(160)

Η Επιτροπή σημειώνει ότι η πώληση των δύο χρονοθυρίδων στον αερολιμένα LHR, έναν πλήρως συντονισμένο αερολιμένα (29), μπορεί να θεωρηθεί επαρκής μείωση φραγμού εισόδου στην αγορά για τους ανταγωνιστές, δεδομένου ιδίως ότι η Cyprus Airways προβλέπεται να εγκαταλείψει εντελώς το εν λόγω αεροδρόμιο. Η σημαντική μείωση του στόλου αποτελεί επίσης σημαντική ένδειξη μείωσης της χωρητικότητας.

(161)

Όσον αφορά τις γραμμές που προτείνονται ως αντισταθμιστικά μέτρα, η Επιτροπή δέχεται συστηματικά ως αντισταθμιστικά μέτρα την κατάργηση ή τη μείωση της χωρητικότητας σε μη ζημιογόνες γραμμές, δηλαδή γραμμές οι οποίες έχουν θετική ακαθάριστη συνεισφορά, λαμβανομένου υπόψη του μεταβλητού κόστους (30).

(162)

Ωστόσο, η Επιτροπή παρατηρεί ότι η γραμμή LCA-ATH, για την οποία οι κυπριακές αρχές πρότειναν ως αντισταθμιστικό μέτρο τη μείωση της χωρητικότητας της Cyprus Airways, είχε αρνητική ακαθάριστη συνεισφορά και οι κυπριακές αρχές δεν παρείχαν στοιχεία που να τεκμηριώνουν το επιχείρημά τους ότι το τμήμα της διαδρομής που εκλαμβάνεται ως αντισταθμιστικό μέτρο (μείωση της συχνότητας κατά 4 πτήσεις την εβδομάδα) ήταν μη ζημιογόνο.

(163)

Ωστόσο, η Επιτροπή σημειώνει ότι η προτεινόμενη μείωση κατά 24 % των ΔΘΧ σε σύγκριση με τη χωρητικότητα που υπήρχε το 2012 είναι μεγαλύτερη από τη μείωση των ΔΘΧ που προτείνεται σε άλλες περιπτώσεις αναδιάρθρωσης αεροπορικών εταιρειών (31). Αυτό σημαίνει ότι, ακόμη και αν δεν λαμβανόταν υπόψη η μείωση της χωρητικότητας της γραμμής LCA-ATH (που αντιπροσωπεύει μόνο το 0,84 % των συνολικών ΔΧΘ), η μείωση των ΔΘΧ θα εξακολουθούσε να είναι επαρκώς υψηλή.

(164)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι πληρούνται τα σημεία 38-42 των κατευθυντήριων γραμμών του 2004 για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση.

(165)

Σύμφωνα με τα σημεία 43-45 των κατευθυντήριων γραμμών του 2004 για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση, οι δικαιούχοι ενίσχυσης αναδιάρθρωσης πρέπει να συμβάλλουν σημαντικά στο σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2013 με ίδιους πόρους, που πρέπει να ανέρχονται σε τουλάχιστον 50 % του κόστους αναδιάρθρωσης για μεγάλες επιχειρήσεις, όπως η Cyprus Airways, εκτός από εξαιρετικές περιστάσεις και σε περιπτώσεις ιδιαίτερης δυσκολίας. Η ίδια συνεισφορά πρέπει να είναι πραγματική, δηλαδή γνήσια, μη συνυπολογιζομένων όλων των μελλοντικών κερδών, όπως των ταμειακών ροών.

(166)

Η Επιτροπή λαμβάνει υπό σημείωση το επικαιροποιημένο ποσό της προτεινόμενης ίδιας συνεισφοράς ύψους 61,57 εκατ. ευρώ. Το ποσό αυτό ισοδυναμεί με ποσοστό 41,8 % του συνολικού κόστους αναδιάρθρωσης ύψους 147,4 εκατ. ευρώ και προβλέπεται να προσαρμοστεί στην καταβληθείσα ίδια συνεισφορά, κατά τρόπον ώστε το άθροισμα των δύο ποσών να καλύπτει μόνο το κόστος της αναδιάρθρωσης.

(167)

Η Επιτροπή παρατηρεί ότι η προταθείσα ίδια συνεισφορά ύψους 41,8 %, ακόμη και αν επιτυγχανόταν πλήρως, θα ήταν κάτω από το όριο του 50 % που καθορίζουν οι κατευθυντήριες γραμμές του 2004 για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση.

(168)

Επιπλέον, η Επιτροπή παρατηρεί ότι με βάση τον πίνακα 5 στην αιτιολογική σκέψη 79, μόνον η πώληση περιουσιακών στοιχείων ύψους 55,67 εκατ. ευρώ έχει όντως πραγματοποιηθεί. Η πώληση άλλων προτεινόμενων στοιχείων, όπως για παράδειγμα τα ανταλλακτικά και το Airbus A320, δεν έχει πραγματοποιηθεί πλήρως και οι τιμές τους δεν τεκμηριώνονται με αποτίμηση της αξίας από εμπειρογνώμονα.

(169)

Όσον αφορά την πώληση ανταλλακτικών, τα πραγματικά έσοδα μέχρι σήμερα (0,86 εκατ. ευρώ) καταδεικνύουν ότι οι αρχικές εκτιμήσεις ύψους 2,0 εκατ. ευρώ το 2013 και 1,1 εκατ. ευρώ το 2014, ήταν σε μεγάλο βαθμό υπερεκτιμημένες. Ελλείψει αποτίμησης της αξίας από εμπειρογνώμονα για τα υπόλοιπα προς πώληση ανταλλακτικά και χωρίς λοιπά αποδεικτικά στοιχεία, όπως μια συμφωνία που να καταδεικνύει ρητά τη μελλοντική δέσμευση αγοράς από τον αγοραστή, τα ενδεχόμενα μελλοντικά έσοδα από τις πωλήσεις ανταλλακτικών δεν μπορούν να ληφθούν υπόψη ως επαρκώς πραγματική και γνήσια ίδια συνεισφορά.

(170)

Όσον αφορά την πώληση του αεροσκάφους Airbus A320, που οι κυπριακές αρχές στην επιστολή τους της 11ης Μαΐου 2014, περιγράφουν ως «παλαιό αεροσκάφος», τέσσερις από τις πέντε προσφορές που υποβλήθηκαν κατά τη διάρκεια του 2014 αποσύρθηκαν και στην περίπτωση της πέμπτης προσφοράς ο υποψήφιος δεν έχει απαντήσει στην αντιπρόταση της Cyprus Airways. Δεδομένου ότι οι κυπριακές αρχές δεν έχουν υποβάλει καμία αποτίμηση της αξίας του αεροσκάφους από εμπειρογνώμονα, τα προβλεπόμενα έσοδα ύψους 2,5 εκατ. ευρώ από την πώληση δεν μπορούν να γίνουν δεκτά ως επαρκώς πραγματική και γνήσια ίδια συνεισφορά.

(171)

Επιπλέον, η Επιτροπή δεν συμφωνεί με τις κυπριακές αρχές και θεωρεί ότι η μεταβίβαση ακινήτου στο ταμείο πρόνοιας δεν μπορεί να θεωρηθεί πραγματική και γνήσια ίδια συνεισφορά. Αυτό συμβαίνει διότι, όπως επιβεβαιώθηκε από τις κυπριακές αρχές και όπως προσδιορίζεται στους ετήσιους λογαριασμούς της επιχείρησης, το ταμείο πρόνοιας ελέγχεται από την Cyprus Airways, ανεξάρτητα από το νομικό του καθεστώς, τα κεφάλαιά του είναι, σε τελική ανάλυση, στη διάθεση της εταιρείας και το έλλειμμά του αποτελεί μέρος του κόστους αναδιάρθρωσης (32). Ως εκ τούτου, η Cyprus Airways, μεταβιβάζοντας ένα περιουσιακό στοιχείο στο ταμείο πρόνοιας, δεν παρέχει καμία πραγματική ίδια συνεισφορά στο κόστος αναδιάρθρωσής της.

(172)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η πραγματική και γνήσια ίδια συνεισφορά ανέρχεται σε 55,67 εκατ. ευρώ, ποσό που αντιστοιχεί στο 37,8 % του κόστους αναδιάρθρωσης.

(173)

Οι κυπριακές αρχές υποστηρίζουν ότι η ίδια συνεισφορά μπορεί κατ’ εξαίρεση να είναι μικρότερη από το 50 % σε περίπτωση ιδιαίτερης δυσκολίας. Ειδικότερα, υποστηρίζουν ότι το χαμηλότερο επίπεδο ίδιας συνεισφοράς στην περίπτωση της Cyprus Airways μπορεί να δικαιολογηθεί λόγω της οικονομικής και χρηματοπιστωτικής κρίσης, καθώς και της απαγόρευσης πτήσεων στον εναέριο χώρο της Τουρκίας, η οποία συνιστά πρόσθετη επιβάρυνση για την επιχείρηση.

(174)

Η Επιτροπή λαμβάνει υπόψη της την ιδιαίτερη κατάσταση της κυπριακής οικονομίας και αναγνωρίζει ότι η εκχώρηση στοιχείων του ενεργητικού υπό αυτές τις συνθήκες δεν αποτελεί ενδεχομένως απλή διαδικασία. Ωστόσο, η Επιτροπή σημειώνει ότι η Cyprus Airways λειτουργεί σε μια διεθνή και ρευστή αγορά, διότι οι δυνητικοί αγοραστές των περιουσιακών της στοιχείων, μεταξύ άλλων των αεροσκαφών, των χρονοθυρίδων και των ανταλλακτικών, ενδέχεται να προέρχονται από οποιοδήποτε μέρος του κόσμου και, συνεπώς, να μην τους αφορά η κατάσταση της κυπριακής οικονομίας, καθώς μπορούν να λάβουν χρηματοδότηση ευκολότερα και να μεταφέρουν τα περιουσιακά στοιχεία ή να τα χρησιμοποιήσουν χωρίς οποιαδήποτε σύνδεση με την Κύπρο.

(175)

Περαιτέρω, η απαγόρευση πτήσεων που έχει επιβάλει η Τουρκία στα κυπριακά αεροσκάφη ισχύει πολλά χρόνια και δεν έχει καμία σχέση με την πώληση περιουσιακών στοιχείων που συνδέονται με την εταιρεία, τα οποία μπορούν να χρησιμοποιηθούν αλλού. Επιπλέον, η σημαντική μείωση της χωρητικότητας είναι σημαντική για τους ανταγωνιστές, ενώ στόχος της ίδιας συνεισφοράς είναι να περιοριστεί η απαιτούμενη κρατική ενίσχυση και να καταδειχθεί ότι οι αγορές πιστεύουν στο εφικτό της επιστροφής στη βιωσιμότητα.

(176)

Τέλος, ενώ η Επιτροπή έχει δεχθεί, βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 2004 για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση, ίδιες συνεισφορές ανερχόμενες σε μόλις 40 % του κόστους αναδιάρθρωσης λόγω εξαιρετικών περιστάσεων (33), το ποσοστό αυτό εξακολουθεί να υπερβαίνει το επίπεδο ίδιας συνεισφοράς της Cyprus Airways.

(177)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι δεν πληρούνται τα σημεία 43-45 των κατευθυντήριων γραμμών του 2004 για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση. Το σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2013 δεν περιορίζει την ενίσχυση στο ελάχιστο αναγκαίο, διότι δεν περιλαμβάνει επαρκώς υψηλή, πραγματική και γνήσια ίδια συνεισφορά στο κόστος αναδιάρθρωσης της Cyprus Airways.

(178)

Οι κατευθυντήριες γραμμές του 2004 για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβλέπουν ότι οι προϋποθέσεις για την έγκριση ενίσχυσης μπορεί να είναι λιγότερο αυστηρές όσον αφορά την εφαρμογή αντισταθμιστικών μέτρων και το ύψος της συνεισφοράς του δικαιούχου, όταν αυτό δικαιολογείται από λόγους περιφερειακής ανάπτυξης και ιδίως εάν ο δικαιούχος της ενίσχυσης βρίσκεται σε ενισχυόμενη περιοχή.

(179)

Στην περίπτωση της Κύπρου, για την περίοδο 2007-2013, καθώς και για την περίοδο 2014-2020, δύο περιφέρειες που καλύπτουν από κοινού το 50 % του κυπριακού πληθυσμού είναι επιλέξιμες για επενδυτικές ενισχύσεις περιφερειακού χαρακτήρα βάσει της παρέκκλισης του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης (η Δυτική ζώνη και η Ανατολική ζώνη) (34). Οι κυπριακές αρχές υποστήριξαν επίσης ότι η Κύπρος παρουσιάζει ορισμένα εδαφικά χαρακτηριστικά που επηρεάζουν την κοινωνικοοικονομική της ανάπτυξη, συγκεκριμένα τον περιφερειακού χαρακτήρα και την εξάρτησή της από τις εναέριες και θαλάσσιες μεταφορές. Τέλος, υποστήριξαν ότι η οικονομική ύφεση της κυπριακής οικονομίας πρέπει κατά μείζονα λόγο να δικαιολογεί τη μεταχείριση της Κύπρου ως ενισχυόμενης περιοχής.

(180)

Η Επιτροπή σημειώνει ότι η Cyprus Airways έχει την έδρα της στη Λευκωσία, η οποία δεν βρίσκεται σε καμία από τις δύο ενισχυόμενες περιοχές της Κύπρου. Ούτε το αεροδρόμιο της Λάρνακας, αναμφισβήτητα το βασικό κέντρο δραστηριοτήτων της Cyprus Airways, δεν βρίσκεται σε μία από αυτές τις ενισχυόμενες περιοχές. Επιπλέον, η Επιτροπή σημειώνει ότι, προκειμένου να διασφαλίζονται ίσοι όροι ανταγωνισμού, το καθεστώς ενισχυόμενης περιοχής μπορεί να καθοριστεί μόνο με απόφαση της Επιτροπής, σύμφωνα με τα κριτήρια των εφαρμοστέων κατευθυντήριων γραμμών για τις περιφερειακές ενισχύσεις, και όχι με βάση άλλα εδαφικά χαρακτηριστικά ή μια οικονομική ύφεση.

(181)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν μπορεί να δεχθεί λιγότερο αυστηρές προϋποθέσεις όσον αφορά τα κριτήρια για τη χορήγηση της ενίσχυσης.

(182)

Το τμήμα 3.3 σημείο 73 των κατευθυντήριων γραμμών του 2004 για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση ορίζει ότι οι ενισχύσεις διάσωσης και/ή αναδιάρθρωσης πρέπει να χορηγούνται μόνο εφάπαξ και ότι «όταν έχουν παρέλθει λιγότερα από 10 έτη από τη χορήγηση ενίσχυσης διάσωσης ή έχει λήξει η περίοδος αναδιάρθρωσης ή έχει διακοπεί η εφαρμογή του σχεδίου (όποιο είναι το πλέον πρόσφατο), η Επιτροπή καταρχήν δεν εγκρίνει άλλη ενίσχυση διάσωσης ή αναδιάρθρωσης». Η προϋπόθεση αυτή είναι γνωστή ως αρχή της «εφάπαξ ενίσχυσης».

(183)

Εξαίρεση από την αρχή της «εφάπαξ ενίσχυσης» προβλέπεται στο σημείο 73 στοιχείο γ) του τμήματος 3.3 [προς επιβεβαίωση]:

«[…]

(184)

Η Επιτροπή ενέκρινε ενίσχυση αναδιάρθρωσης υπέρ της Cyprus Airways το 2007 βάσει σχεδίου αναδιάρθρωσης. Η Cyprus Airways, επομένως, δεν είναι επί του παρόντος καταρχήν επιλέξιμη για πρόσθετη ενίσχυση αναδιάρθρωσης σύμφωνα με την αρχή της «εφάπαξ ενίσχυσης» και η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες ως προς το κατά πόσο συντρέχουν εν προκειμένω εξαιρετικές και απρόβλεπτες περιστάσεις κατά την έννοια του σημείου 73 στοιχείο γ).

(185)

Οι κυπριακές αρχές, παρά τις εκτενείς τους παρατηρήσεις επί του σημείου αυτού μετά από την κίνηση των δύο επίσημων διαδικασιών έρευνας, δεν ήταν σε θέση να αιτιολογήσουν γιατί η Cyprus Airways βρισκόταν αντιμέτωπη με εξαιρετικές και απρόβλεπτες περιστάσεις, οι οποίες θα δικαιολογούσαν τη χορήγηση πρόσθετης ενίσχυσης αναδιάρθρωσης (35).

(186)

Ειδικότερα, η απαγόρευση πτήσεων που έχει επιβάλει η Τουρκία στα κυπριακά αεροσκάφη εισήχθη το 1974 (36) και η Κύπρος έχει θέσει σε λειτουργία εγκεκριμένο καθεστώς αντιστάθμισης του επιπρόσθετου κόστους με το οποίο επιβαρύνονται οι αεροπορικές εταιρείες, μεταξύ αυτών και η Cyprus Airways (βλέπε αιτιολογική σκέψη 23 ανωτέρω). Συνεπώς, το εν λόγω γεγονός δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως εξαιρετική και απρόβλεπτη περίσταση και οι κυπριακές αρχές δεν παρουσίασαν εν προκειμένω νέα αποδεικτικά στοιχεία.

(187)

Για παρόμοιους λόγους, η λειτουργία «παράνομου» αερολιμένα στο βόρειο τμήμα της Κύπρου δεν μπορεί επίσης να θεωρηθεί εξαιρετική και απρόβλεπτη περίσταση, διότι έχει δοθεί η δυνατότητα στους τουρίστες να ταξιδεύουν προς και από το βόρειο τμήμα της νήσου τουλάχιστον από το 2004.

(188)

Επίσης, η Επιτροπή διαφωνεί με τις κυπριακές αρχές ότι η είσοδος στην αγορά οποιουδήποτε ανταγωνιστή, αεροπορικής εταιρείας είτε χαμηλού κόστους είτε πλήρους εξυπηρέτησης, μπορεί να θεωρηθεί εξαιρετική και απρόβλεπτη περίσταση, δεδομένου ότι η Cyprus Airways λειτουργεί στο πλαίσιο απελευθερωμένου τομέα και στον βαθμό που οι ανταγωνιστές της λειτουργούν νόμιμα. Όσον αφορά τον ισχυρισμό ότι το κυπριακό Δημόσιο επιδοτεί τους ανταγωνιστές της Cyprus Airways, η Επιτροπή δεν έλαβε καμία τεκμηρίωση για τον εν λόγω ισχυρισμό. Σε κάθε περίπτωση, η Επιτροπή τονίζει ότι δεν μπορεί να υποστηριχθεί ότι το κράτος πρέπει να χορηγήσει κρατική ενίσχυση στην Cyprus Airways, ώστε να αντισταθμιστούν οι επιζήμιες επιπτώσεις ενός εικαζόμενου μέτρου που το κράτος ισχυρίζεται ότι εισήγαγε το ίδιο, και να χαρακτηριστεί το τελευταίο ως εξαιρετική και απρόβλεπτη περίσταση.

(189)

Όσον αφορά την αναταραχή στη Μέση Ανατολή, η Επιτροπή θεωρεί ότι μια τέτοια κατάσταση δεν μπορεί να θεωρηθεί εξαιρετική, δεδομένης της συνεχιζόμενης αναταραχής σε τμήματα της περιοχής επί πολλές δεκαετίες. Όσον αφορά τις οικονομικές επιπτώσεις της πλέον πρόσφατης αναταραχής που αναφέρεται από τις κυπριακές αρχές, δηλαδή της «αραβικής άνοιξης», από τις ετήσιες εκθέσεις της εταιρείας προκύπτει ότι τα έσοδα από τις γραμμές που συνδέουν τη Κύπρο με τη Μέση Ανατολή και την περιοχή του Κόλπου φαίνεται ότι αντιπροσωπεύουν παραδοσιακά περίπου το 10 % των συνολικών εσόδων της Cyprus Airways. Συνεπώς, ακόμη και μια σημαντική πτώση της κυκλοφορίας θα είχε σχετικά μικρό (έστω και «μη αμελητέο») αντίκτυπο, δηλαδή θα επηρέαζε κατ’ ανώτατο ποσοστό το 10 % των συνολικών εσόδων της Cyprus Airways.

(190)

Όσον αφορά την επιδείνωση της κατάστασης της ελληνικής και της κυπριακής οικονομίας, η Επιτροπή αναγνωρίζει τα εν λόγω γεγονότα, καθώς και την ενδεχόμενη μείωση του μέσου ναύλου για τις ελληνική πτήσεις. Ωστόσο, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι η Cyprus Airways προχώρησε σε επέκταση των εγχώριων πτήσεων που πραγματοποιεί στην Ελλάδα την περίοδο μεταξύ 2011 και 2013 και, επομένως, αύξησε συνειδητά την έκθεσή της σε κίνδυνο στην ελληνική αγορά.

(191)

Από τα διαθέσιμα στοιχεία στο σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2013 και τις πληροφορίες που παρείχαν οι ανταγωνιστές προκύπτει ότι η συνολική επιβατική κίνηση στην κυπριακή αγορά έχει αυξηθεί από το 2009, ενώ το μερίδιο της αγοράς που κατέχει η Cyprus Airways έχει μειωθεί. Επιπλέον, άλλες αεροπορικές εταιρείες που εκτελούν δρομολόγια στην περιοχή βρέθηκαν επίσης αντιμέτωπες με την οικονομική κρίση, αλλά προσάρμοσαν την τιμολογιακή τους πολιτική και το δίκτυό τους, προκειμένου να παραμείνουν στην αγορά. Πράγματι, η Ryanair επεσήμανε ότι πέτυχε ακόμα και να αναπτυχθεί στις εν λόγω αγορές.

(192)

Υπό το πρίσμα των ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Cyprus Airways, παρότι αναγνώριζε τους κινδύνους με σαφείς, αν και «γενικές», δηλώσεις στις ετήσιες εκθέσεις για τα έτη 2007, 2008 και 2009 (37), και παρά τις διαθέσιμες εναλλακτικές λύσεις, δεν προέβη στις αναγκαίες προσαρμογές των δραστηριοτήτων της, προκειμένου να αποφύγει τις επιπτώσεις της οικονομικής επιδείνωσης στις βασικές αγορές της και να αποκομίσει οφέλη από νέες αγορές, όπως έπραξαν οι ανταγωνιστές της. Ως εκ τούτου, οι συνέπειες αυτές δεν μπορούν να χαρακτηριστούν ως εξαιρετικές και απρόβλεπτες περιστάσεις, αλλά πρέπει αντίθετα να αποδοθούν στην κακή διαχείριση και τις χαμηλές επιδόσεις της Cyprus Airways.

(193)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι δεν πληρούνται οι όροι για την εξαίρεση που προβλέπεται στο τμήμα 3.3 σημείο 73 στοιχείο γ) των κατευθυντήριων γραμμών του 2004 για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση και ότι η χορήγηση ενίσχυσης αναδιάρθρωσης υπέρ της Cyprus Airways θα συνιστούσε παραβίαση της αρχής της «εφάπαξ ενίσχυσης».

(194)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η Κύπρος έθεσε παράνομα σε εφαρμογή τα μέτρα 1, 2, 4 και 5 υπέρ της Cyprus Airways, κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης.

(195)

Η Επιτροπή θεωρεί επίσης ότι τα μέτρα 1, 2, 4 και 5 και το σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2013 δεν πληρούν τις προϋποθέσεις των κατευθυντήριων γραμμών του 2004 για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση. Η Επιτροπή δεν εντόπισε καμία άλλη βάση συμβατότητας και οι κυπριακές αρχές δεν έχουν επικαλεστεί καμία άλλη βάση συμβατότητας των μέτρων (με εξαίρεση την εφαρμογή του ΓΚΑΚ στις ενισχύσεις για επαγγελματική κατάρτιση — μέτρο 5). Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ενίσχυση είναι ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά.

(196)

Σύμφωνα με τη Συνθήκη και την πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, η Επιτροπή είναι αρμόδια να αποφασίσει ότι το οικείο κράτος μέλος πρέπει να καταργήσει ή να τροποποιήσει ενίσχυση, εφόσον διαπιστωθεί ότι αυτή είναι ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά (38). Επίσης, σύμφωνα με την πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, η υποχρέωση ενός κράτους μέλους να καταργήσει ενίσχυση την οποία η Επιτροπή έχει θεωρήσει ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά αποσκοπεί στην επαναφορά των πραγμάτων στην προτέρα κατάσταση (39).

(197)

Στο πλαίσιο αυτό, το Δικαστήριο έχει αποφανθεί ότι ο εν λόγω στόχος επιτυγχάνεται οσάκις ο δικαιούχος επιστρέψει τα ποσά που χορηγήθηκαν ως παράνομη ενίσχυση, χάνοντας με τον τρόπο αυτό το πλεονέκτημα που είχε έναντι των ανταγωνιστών του στην αγορά, και αποκατασταθεί η κατάσταση που επικρατούσε πριν από την καταβολή της ενίσχυσης (40).

(198)

Σύμφωνα με τη νομολογία, το άρθρο 14 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου (41) ανέφερε ότι «σε περίπτωση αρνητικής απόφασης για υπόθεση παράνομων ενισχύσεων, η Επιτροπή αποφασίζει την εκ μέρους του οικείου κράτους μέλους λήψη όλων των αναγκαίων μέτρων για την ανάκτηση της ενίσχυσης από τον δικαιούχο […]».

(199)

Συνεπώς, δεδομένου ότι τα υπό εξέταση μέτρα συνολικού ύψους 6 6 0 99  317,94 ευρώ (31,33 εκατ. ευρώ με τη μορφή της συμμετοχής του Δημοσίου στην αύξηση κεφαλαίου (μέτρο 1), 34,5 εκατ. ευρώ ως ενίσχυση διάσωσης με τη μορφή δανείου (μέτρο 2) και 2 69  317,94 ευρώ με τη μορφή της ενίσχυσης για επαγγελματική κατάρτιση (μέτρο 5)) τέθηκαν σε εφαρμογή κατά παράβαση του άρθρου 108 της Συνθήκης, και πρέπει να θεωρηθούν παράνομη και ασυμβίβαστη ενίσχυση, τα εν λόγω ποσά πρέπει να ανακτηθούν προκειμένου να αποκατασταθεί η κατάσταση που επικρατούσε στην αγορά πριν τη χορήγησή τους. Η ανάκτηση θα πρέπει να καλύπτει το χρονικό διάστημα κατά το οποίο ο δικαιούχος απέκτησε πλεονέκτημα, δηλαδή το χρονικό διάστημα μεταξύ της ημερομηνίας κατά την οποία η ενίσχυση τέθηκε στη διάθεση του δικαιούχου και της πραγματικής ανάκτησής της. Ως εκ τούτου, τα προς ανάκτηση ποσά περιλαμβάνουν τους δεδουλευμένους τόκους έως την πραγματική ανάκτηση.

(200)

Όσον αφορά το μέτρο 3, η διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης έχει καταστεί άνευ αντικειμένου λόγω της μη εφαρμογής του μέτρου από την Κύπρο.

(201)

Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι τα μέτρα 1, 2, 4 και 5 σχετικά με τη συμμετοχή του Δημοσίου στην αύξηση του κεφαλαίου, την ενίσχυση διάσωσης με τη μορφή δανείου, την ενίσχυση αναδιάρθρωσης και την ενίσχυση για επαγγελματική κατάρτιση αντίστοιχα, υπέρ της Cyprus Airways συνιστούν κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης και είναι ασυμβίβαστα με την εσωτερική αγορά, διότι δεν πληρούνταν οι σχετικές προϋποθέσεις των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2004 και δεν εντοπίστηκαν άλλοι λόγοι συμβατότητας.

(202)

Όσον αφορά τα μέτρα 1, 2, 4 και 5, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η Κύπρος τα έθεσε παράνομα σε εφαρμογή κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης.

(203)

Τέλος, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η Κύπρος αποδέχθηκε την έκδοση και την κοινοποίηση της παρούσας απόφασης στην αγγλική γλώσσα,

α)

τις απαιτούμενες πληροφορίες σύμφωνα με το άρθρο 4 παράγραφοι 4 και 5·

β)

το συνολικό ποσό (αρχικό κεφάλαιο και τόκοι ανάκτησης) που πρέπει να ανακτηθεί από τον δικαιούχο (44)·

γ)

λεπτομερή περιγραφή των μέτρων που έχει ήδη λάβει και σχεδιάζει να λάβει προκειμένου να συμμορφωθεί με την παρούσα απόφαση·

δ)

έγγραφα που αποδεικνύουν ότι έχει δοθεί εντολή στον δικαιούχο να επιστρέψει την ενίσχυση.