(1)

Στο πλαίσιο της εφαρμογής του άρθρου 88, παράγραφος 3, της συνθήκης ΕΚ, το Υπουργείο Μεταφορών της Ελλάδας με επιστολή του που φέρει ημερομηνία 24 Σεπτεμβρίου 2002, η οποία καταχωρίσθηκε στις 26 Σεπτεμβρίου 2002 με τον αριθμό TREN (2002) A/66844, διευκρίνισε στην Επιτροπή το μηχανισμό αποζημίωσης των αερομεταφορέων για τις ζημίες που υπέστησαν λόγω των επιθέσεων της 11ης Σεπτεμβρίου 2001.

(2)

Το καθεστώς αυτό, το οποίο τέθηκε σε εφαρμογή πριν ακόμη εγκριθεί επίσημα από την Επιτροπή, καταχωρίσθηκε ως μη κοινοποιημένη ενίσχυση με τον αριθμό NN 119/2002. Επ’ αυτού η Επιτροπή απέστειλε στις 28 Οκτωβρίου 2002 βεβαίωση παραλαβής (TREN (2002) D/17401).

(3)

Με την επιστολή της 27ης Μαΐου 2003, η Επιτροπή ενημέρωσε την Ελλάδα για την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 88, παράγραφος 2, της συνθήκης ΕΚ σχετικά με την εν λόγω ενίσχυση.

(4)

Η απόφαση της Επιτροπής να κινήσει τη διαδικασία δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής (2). Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με την εν λόγω ενίσχυση.

(5)

Η Επιτροπή δεν έλαβε παρατηρήσεις επί του θέματος από τα ενδιαφερόμενα μέρη.

(6)

Η Επιτροπή έλαβε τις πρώτες παρατηρήσεις της Ελλάδας σχετικά με την κίνηση της διαδικασίας με επιστολή της 3ης Δεκεμβρίου 2003, η οποία πρωτοκολλήθηκε στις 10 Δεκεμβρίου με στοιχεία αναφοράς SG (2003) A/12211.

(7)

Η Ελλάδα είχε αναγγείλει την αποστολή περαιτέρω πληροφοριών. Επειδή οι πληροφορίες αυτές δεν εστάλησαν, οι υπηρεσίες της Επιτροπής παρείχαν, με επιστολή της 15ης Μαρτίου 2004 (TREN D (2004) 4128), μία τελευταία δυνατότητα στις ελληνικές αρχές να τις διαβιβάσουν εντός προθεσμίας δεκαπέντε ημερών στην επιστολή αυτή επισημάνθηκε στις ελληνικές αρχές ότι, σε περίπτωση παράλειψης αποστολής των πληροφοριών αυτών, η Επιτροπή θα λάμβανε την απόφασή της με βάση τα στοιχεία που είχε ήδη στη διάθεσή της. Οι ελληνικές αρχές δεν έδωσαν καμία συνέχεια στην εν λόγω αλληλογραφία.

(8)

Εξαιτίας των τρομοκρατικών επιθέσεων που έλαβαν χώρα στις 11 Σεπτεμβρίου 2001 στις Ηνωμένες Πολιτείες, έκλεισαν επί αρκετές ημέρες ορισμένα τμήματα του εναέριου χώρου. Μάλιστα, ο εναέριος χώρος των Ηνωμένων Πολιτειών έκλεισε εντελώς από τις 11 έως τις 14 Σεπτεμβρίου 2001 και άρχισε να ανοίγει βαθμιαία και πάλι μόνον από τις 15 Σεπτεμβρίου 2001. Παρόμοια μέτρα αναγκάσθηκαν να λάβουν και άλλες χώρες για ολόκληρη την επικράτειά τους ή μέρος αυτής.

(9)

Ως εκ τούτου και κατά την αρχική αυτή περίοδο, οι αεροπορικές εταιρείες υποχρεώθηκαν να ματαιώσουν τις πτήσεις τους που διέρχονταν από τους αντίστοιχους εναέριους χώρους. Υπέστησαν επίσης ζημίες εξαιτίας των διαταραχών που προκλήθηκαν στην υπόλοιπη κυκλοφορία ή επειδή δεν ήταν σε θέση να ολοκληρώσουν το πλήρες δρομολόγιο μεταφοράς ορισμένων επιβατών.

(10)

Λόγω της έκτασης και του αιφνίδιου χαρακτήρα των γεγονότων, όπως και λόγω του κόστους που συνεπάγονταν για τις αεροπορικές εταιρείες, τα κράτη μέλη βρέθηκαν υποχρεωμένα να αναζητήσουν έκτακτους μηχανισμούς αποζημίωσης.

(11)

Το καθεστώς, το οποίο αποτελεί αντικείμενο της παρούσας απόφασης, προβλέπει αποζημίωση των αεροπορικών εταιρειών για τις ζημίες που υπέστησαν κατά το χρονικό διάστημα από τις 11 έως τις 15 Σεπτεμβρίου 2001· στην πραγματικότητα το καθεστώς που κοινοποιήθηκε προβλέπει επίσης αποζημίωση για το κόστος που προκλήθηκε μετά τη χρονική αυτή περίοδο.

(12)

Οι ελληνικές αρχές, για να θεμελιώσουν το κοινοποιούμενο καθεστώς, υποστήριξαν ότι το κλείσιμο του εναέριου χώρου των Ηνωμένων Πολιτειών είχε άμεσες επιπτώσεις στις αεροπορικές εταιρείες πέραν της 14ης Σεπτεμβρίου 2001, καθόσον μια πτήση της Ολυμπιακής Αεροπορίας στις 16 Σεπτεμβρίου με προορισμό τη Νέα Υόρκη ματαιώθηκε προληπτικά ελλείψει διαθέσιμων πληροφοριών σχετικά με τη δυνατότητα προσγείωσης του αεροσκάφους στη Νέα Υόρκη. Με το ίδιο σκεπτικό, δόθηκε αποζημίωση που κάλυπτε και το κόστος για τη 15η Σεπτεμβρίου 2001.

(13)

Οι επιλέξιμες αεροπορικές εταιρείες είναι αερομεταφορείς που διαθέτουν άδεια εκμετάλλευσης αερομεταφορέα, την οποία έχουν εκδώσει οι ελληνικές αρχές βάσει του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2407/92 του Συμβουλίου της 23ης Ιουλίου 1992 περί της εκδόσεως αδειών των αερομεταφορέων (3).

(14)

Οι ελληνικές αρχές διευκρίνισαν ότι συμβουλεύθηκαν όλες τις επιλέξιμες αεροπορικές εταιρείες. Αφού κλήθηκαν, με επιστολές των τοπικών αρχών, στις 24 Οκτωβρίου και στις 5 Δεκεμβρίου 2001 όλες οι ελληνικές αεροπορικές εταιρείες να υποβάλουν αίτηση αποζημίωσης, τρεις μόνον από αυτές υπέβαλαν τελικά αίτηση. Μία από αυτές, η Axon Airlines, έπαυσε τις δραστηριότητές της στις 3 Δεκεμβρίου 2001, δηλαδή πριν την καταβολή των αποζημιώσεων που πραγματοποιήθηκε τον Ιούλιο του 2002· έτσι η Ελλάδα αποφάσισε να μην καταβάλει την αποζημίωση στην εταιρεία αυτή, διότι στόχος της αποζημίωσης ήταν να επιτραπεί στις εταιρείες να συνεχίσουν τη δραστηριότητά τους χωρίς να θιγούν υπέρμετρα από το κόστος που υπέστησαν εξαιτίας των επιθέσεων. Οι υπόλοιπες εταιρείες στις οποίες καταβλήθηκαν οι αποζημιώσεις είναι η Ολυμπιακή Αεροπορία, αναφερόμενη στο εξής ως OA, και η Aegean Cronus, αναφερόμενη στο εξής ως AC.

(15)

Στην κοινοποίηση, οι ελληνικές αρχές ανέφεραν ότι τα ποσά που καταβλήθηκαν στις εταιρείες αυτές ανήλθαν αντίστοιχα σε 4 827 586 ευρώ για την OA και σε 140 572 ευρώ για την AC, ήτοι συνολικό ποσό 4 968 158 ευρώ το οποίο κοινοποιήθηκε στις 24 Σεπτεμβρίου 2002. Τα εν λόγω ποσά καταβλήθηκαν, σύμφωνα με τον σχετικό ελληνικό νόμο, από τα ταμεία «ΤΑΣΣ» και «TAEA», που έχουν ως αντικείμενο την ανάπτυξη και τον εκσυγχρονισμό των αερολιμένων.

(16)

Οι ελληνικές αρχές επεσήμαναν ότι οι εταιρείες είχαν λάβει αντίγραφο της επιστολής των υπηρεσιών της Επιτροπής τής 14ης Νοεμβρίου 2001 και ότι αυτό αποτέλεσε τη βάση των αιτήσεων αποζημίωσής τους.

(17)

Η Ελλάδα όρισε ως αποζημιωτέες τις ζημίες που υπέστησαν οι αερομεταφορείς και οι οποίες σχετίζονταν άμεσα με τα γεγονότα· περιλαμβάνουν τις ζημίες λόγω των μειωμένων εσόδων από τη μεταφορά επιβατών, τις ζημίες λόγω των μειωμένων εσόδων από τη μεταφορά εμπορευμάτων, τις ζημίες που οφείλονται στην καταστροφή προϊόντων που δεν έφθασαν στον προορισμό τους, το κόστος που προκλήθηκε από την εκτροπή των αεροσκαφών και το χρόνο παραμονής τους σε άλλους αερολιμένες εξαιτίας του κλεισίματος του εναέριου χώρου, το κόστος διανυκτέρευσης επιβατών ή πληρωμάτων.

(18)

Στην κοινοποίηση, οι ελληνικές αρχές αποζημιωτέες ζημίες δεν περιορίσθηκαν στα δρομολόγια που επλήγησαν άμεσα από την απόφαση ορισμένων κρατών, μετά τα γεγονότα, να κλείσουν μέρος του εναερίου χώρου· περιλάμβαναν εκ των πραγμάτων ολόκληρο το δίκτυο των αερομεταφορέων και η αποζημίωση καταβλήθηκε για τις συνολικές ζημίες που υπέστησαν σε όλο το δίκτυό τους.

(19)

Η Ελλάδα κοινοποίησε στην Επιτροπή λεπτομερείς, κατά το μάλλον ή ήττον, πληροφορίες για κάθε δικαιούχο.

(20)

Στην κοινοποίηση, η Ελλάδα επεσήμανε στην Επιτροπή ότι η αποζημίωση στο σύνολό της δεν υπερέβαινε το τετραπλάσιο του ενός τριακοσιοστού εξηκοστού πέμπτου του κύκλου εργασιών της εταιρείας. Η αποζημίωση δεν αφορούσε μόνον τις πτήσεις προς τις Ηνωμένες Πολιτείες, τον Καναδά και το Ισραήλ αλλά ολόκληρο το δίκτυο της εταιρείας.

(21)

Η κατανομή του αποζημιωθέντος κόστους, ήτοι 1 645 000 000 δρχ. (4 827 586 ευρώ), ήταν η εξής:

(22)

Η Ελλάδα επεσήμανε στην Επιτροπή ότι η συνολική αποζημίωση υπολογίσθηκε με παρεμφερή τρόπο, είναι όμως κατά πολύ μικρότερη, διότι η εταιρεία δεν εκτελεί υπερατλαντικές πτήσεις. Η αποζημίωση ανέρχεται σε 47 900 000 δρχ., ήτοι 140 572 ευρώ.

(23)

Η Επιτροπή αποφάσισε να κινήσει επίσημη διαδικασία εξέτασης λόγω των αμφιβολιών της ως προς το συμβιβάσιμο ενός τέτοιου καθεστώτος ενισχύσεων με τη συνθήκη, όχι μόνον διότι υπάρχει υπέρβαση του χρονικού διαστήματος που προβλέπεται στο σημείο 35 της ανακοίνωσής της 10ης Οκτωβρίου 2001 προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο «Συνέπειες των τρομοκρατικών επιθέσεων στις Ηνωμένες Πολιτείες για τον κλάδο των αερομεταφορών» (5) (εφεξής: η ανακοίνωση της 10ης Οκτωβρίου 2001) αλλά επίσης, και κυρίως, εξαιτίας της έλλειψης έκτακτου γεγονότος και της μεταβολής που επιφέρει στη φύση των αποζημιωτέων ζημιών η παράταση του χρονικού διαστήματος πέραν της 14ης Σεπτεμβρίου 2001.

(24)

Κανένας ενδιαφερόμενος τρίτος δεν απέστειλε στην Επιτροπή παρατηρήσεις εντός της προθεσμίας ενός μηνός.

(25)

Οι ελληνικές αρχές δεν απέστειλαν στην Επιτροπή συμπληρωματικά σχόλια εντός της προθεσμίας του ενός μηνός που προβλέπεται στην ανακοίνωση για την κίνηση της διαδικασίας. Η επιστολή τους με ημερομηνία 23 Ιουλίου 2003, η οποία πρωτοκολλήθηκε από την Επιτροπή στις 28 Ιουλίου με τον αριθμό TREN (2003) A/26329, περιείχε απάντηση στην απόφαση της 27ης Μαΐου 2003, το περιεχόμενό της όμως αφορούσε μόνον την αφαίρεση των εμπιστευτικών δεδομένων κατά τη δημοσίευση της απόφασης. Ωστόσο, μετά από την εκπόνηση εκ μέρους της Επιτροπής ενός πρώτου σχεδίου αποφάσεως, η Ελλάδα διαβίβασε τελικά ένα σχόλιο στις 3 Δεκεμβρίου 2003. Με την ίδια επιστολή, είχε αναγγελθεί ότι επρόκειτο να διαβιβαστούν συμπληρωματικά στοιχεία, πλην όμως, παρά τη νέα πρόσκληση από τις υπηρεσίες της Επιτροπής στην Ελλάδα, στις 15 Μαρτίου 2004, να συμπληρώσει τις παρατηρήσεις της, οι ελληνικές αρχές δεν διαβίβασαν ποτέ τα αναγγελθέντα συμπληρωματικά στοιχεία.

(26)

Στην επιστολή τους της 3ης Δεκεμβρίου 2003, οι ελληνικές αρχές ανέλυσαν, με διαφορετικό τρόπο σε σχέση με την κοινοποίηση, ένα μέρος των κοινοποιηθέντων ποσών για την ΟΑ. Μεταξύ άλλων, διευκρίνισαν ποια ποσά αφορούσαν την περίοδο από 11 έως και 14 Σεπτεμβρίου 2001 και ποια ποσά αφορούσαν την περίοδο μετά τις 14 Σεπτεμβρίου. Αντίθετα, δεν παρείχαν καμία διευκρίνιση όσον αφορά το ποσό που κοινοποιήθηκε για την AC.

(27)

Η Ελλάδα τόνισε ότι η ΟΑ υπέστη ζημίες από 11 έως 14 Σεπτεμβρίου 2001 λόγω του κλεισίματος των εναέριων χώρων των Ηνωμένων Πολιτειών, του Καναδά και του Ισραήλ. Στο πλαίσιο αυτό ματαιώθηκαν έξι υπερατλαντικές πτήσεις και μία πτήση προς το Ισραήλ, όλες μετ’ επιστροφής· με βάση τους επιβάτες που επιβεβαιώθηκαν στις εν λόγω πτήσεις και το μέσο έσοδο ανά επιβάτη, η Ελλάδα δηλώνει ότι η ΟΑ υπέστη ζημία 654 650 000. δρχ., δηλαδή περίπου 1 921 203 ευρώ, η οποία κρίθηκε ως επιλέξιμη για αντιστάθμιση.

(28)

Παράλληλα, οι ελληνικές αρχές αναφέρουν δύο άλλες δαπάνες με τις οποίες επιβαρύνθηκε η ΟΑ κατά τη διάρκεια της περιόδου αυτής. Η πρώτη αφορά την παρατεταμένη στάθμευση αεροσκάφους στον Καναδά καθ’ όλη τη διάρκεια της υπό εξέταση περιόδου. Οι δαπάνες αυτές ανέρχονται σε 12 967 457 δρχ. δηλαδή περίπου 38 056 ευρώ. Η δεύτερη δαπάνη αφορά την επιστροφή πτήσης η οποία είχε αναχωρήσει από την Αθήνα με προορισμό τις Ηνωμένες Πολιτείες στις 11 Σεπτεμβρίου και η οποία προκάλεσε επιπλέον κόστος 1 165 600 δρχ. δηλαδή 3 421 ευρώ.

(29)

Συνεπώς, συνολικά, οι δαπάνες τις οποίες παρουσίασε η Ελλάδα για την OA, και οι οποίες αφορούσαν την υπό εξέταση περίοδο από 11 έως 14 Σεπτεμβρίου 2001, ανέρχονται σε 668 783 057 δρχ., δηλαδή περίπου 1 962 680 ευρώ.

(30)

Η Ελλάδα αναφέρει δαπάνες τις οποίες υπέστη η ΟΑ μετά τις 14 Σεπτεμβρίου 2001 για τρεις υπερατλαντικές πτήσεις μετ’επιστροφής στις 15 και 16 Σεπτεμβρίου, μία προς τις Ηνωμένες Πολιτείες και δύο προς τον Καναδά. Με βάση τους επιβεβαιωμένους επιβάτες στις πτήσεις αυτές και το μέσο έσοδο ανά επιβάτη, η Ελλάδα δηλώνει ότι η ΟΑ υπέστη ζημία 333 000 000 δρχ., η οποία είναι επιλέξιμη για αντιστάθμιση. Η Ελλάδα δηλώνει ότι το αντίστοιχο ποσό σε ευρώ ανέρχεται σε 1 270 726 ευρώ· πρέπει, ωστόσο, να σημειωθεί ότι πρόκειται αναμφίβολα για σφάλμα υπολογισμού, δεδομένου ότι η εφαρμογή της ισοτιμίας με την οποία εισήλθε η δραχμή στη ζώνη ευρώ, δηλαδή ένα 1 ευρώ = 340,75 δρχ., δίνει στην πραγματικότητα ποσό περίπου 977 257 ευρώ.

(31)

Η πτήση προς Νέα Υόρκη, στις 15 Σεπτεμβρίου 2001, φέρεται να ματαιώθηκε λόγω έλλειψης χρονοθυρίδας· παρά το γεγονός ότι το αεροδρόμιο JFK της Νέας Υόρκης ξανάνοιξε στις 14 Σεπτεμβρίου στις 23.00, ώρα Αθηνών, η υψηλή ζήτηση χρονοθυρίδων δεν επέτρεψε στην ΟΑ να εξασφαλίσει την απαιτούμενη χρονοθυρίδα. Η Ελλάδα διευκρίνισε ότι είχε ζητήσει από την ΟΑ να της επιβεβαιώσει τα στοιχεία σχετικά με την κατάσταση αυτή, η δε επιβεβαίωση επρόκειτο να διαβιβαστεί στην Επιτροπή. Αυτό όμως δεν συνέβη, δεδομένου ότι δεν υπήρξε καμία περαιτέρω αλληλογραφία επί του θέματος.

(32)

Οι πτήσεις προς τον Καναδά, στις 15 και 16 Σεπτεμβρίου, ματαιώθηκαν λόγω της καθυστερημένης επιστροφής του αεροσκάφους που είχε ακινητοποιηθεί στη χώρα αυτή. Η Ελλάδα διευκρινίζει ότι η ΟΑ, λόγω των υπολοίπων προγραμματισμένων πτήσεών της, δεν διέθετε άλλο αεροσκάφος μεγάλων αποστάσεων για τις 15 Σεπτεμβρίου. Για την πτήση της 16ης Σεπτεμβρίου, η καθυστερημένη επιστροφή του προαναφερθέντος αεροσκάφους δεν επέτρεψε να πραγματοποιηθούν οι τεχνικές εξακριβώσεις και να εξασφαλιστούν χρονοθυρίδες προσγείωσης για τη νέα πτήση προς τον Καναδά, γεγονός που οδήγησε την ΟΑ στη ματαίωση της πτήσης.

(33)

Το δεύτερο είδος δαπανών που ισχυρίζεται ότι υπέστη η ΟΑ αφορά τις ferry flights εκ μέρους της ΟΑ· πρόκειται για τρεις πτήσεις, μία προς τις Ηνωμένες Πολιτείες στις 18 Σεπτεμβρίου 2001 και δύο προς τον Καναδά στις 20 και 26 Σεπτεμβρίου 2001, οι οποίες εκτελέστηκαν, σύμφωνα με τις ελληνικές αρχές, μετά από πίεση που ασκήθηκε από τις κυβερνήσεις των Ηνωμένων Πολιτειών και του Καναδά προς την ΟΑ για τον επαναπατρισμό των επιβατών από την Αθήνα στη Βόρειο Αμερική. Οι σχετικοί επιβάτες είχαν καταβάλει κανονικό αντίτιμο, πλην όμως τα αεροσκάφη επέστρεψαν κενά προς την Αθήνα. Το κόστος των πτήσεων επιστροφής, υπολογισμένο βάσει των «block hours», δηλαδή του χρόνου πτήσης των αεροσκαφών, ανερχόταν συνολικά σε 166 051 680 δρχ., δηλαδή περίπου 487 312 ευρώ.

(34)

Συνεπώς η συνολική ζημία που παρουσίασε η Ελλάδα ως προς την ΟΑ και αφορούσε την περίοδο μετά τις 14 Σεπτεμβρίου 2001 ανερχόταν σε 499 051 680 δρχ., δηλαδή περίπου 1 464 569 ευρώ. Επομένως, όλες οι διευκρινίσεις τις οποίες παρείχε η Ελλάδα, στην επιστολή της τής 3ης Δεκεμβρίου 2003, αποβλέπουν στη θεμελίωση της αντιστάθμισης, για όλες τις υπό εξέταση περιόδους, ύψους 1 167 834 737 δρχ., δηλαδή περίπου 3 427 249 ευρώ.

(35)

Δυνάμει του άρθρου 87, παράγραφος 1, της συνθήκης, εκτός αν ορίζεται άλλως, οι ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που vοθεύουν ή απειλούν να vοθεύσουν τοv ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχείρισης ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

(36)

Οι επιχορηγήσεις των αεροπορικών εταιρειών συνιστούν χορήγηση κρατικών πόρων προς όφελός τους και επομένως αποτελούν γι’ αυτές βέβαιο οικονομικό πλεονέκτημα.

(37)

Το μέτρο αυτό στις αερομεταφορές είναι εκ φύσεως επιλεκτικό. Επιπλέον, ορίσθηκαν ρητά οι αεροπορικές εταιρείες για τις οποίες προορίζονταν οι ενισχύσεις του καθεστώτος.

(38)

Οι αεροπορικές εταιρείες ενός κράτους μέλους τελούν σε ανταγωνισμό με τις εταιρείες των άλλων κρατών μελών στο πλαίσιο μιας αγοράς αερομεταφορών, η οποία έχει ελευθερωθεί από την 1η Ιανουαρίου 1993, ημερομηνία ενάρξεως ισχύος του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2407/92, του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92 της 23ης Ιουλίου 1992 για την πρόσβαση των κοινοτικών αερομεταφορέων σε δρομολόγια ενδοκοινοτικών αεροπορικών γραμμών (6) και του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 2409/92 του Συμβουλίου της 23ης Ιουλίου 1992 για τους ναύλους και τα κόμιστρα των αεροπορικών γραμμών (7). Ειδικότερα, οι επιλέξιμες σύμφωνα με την κοινοποίηση αεροπορικές εταιρείες δραστηριοποιούνται ενεργά στην κοινοτική αγορά. Οι προβλεπόμενες προς όφελός τους επιχορηγήσεις, και το πλεονέκτημα που αποκτούν συνεπεία αυτών, θίγουν τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών και μπορούν να θίξουν τον ανταγωνισμό.

(39)

Τα μέτρα αυτά, τα οποία συνιστούν κρατική ενίσχυση, συμβιβάζονται με τη συνθήκη μόνον εφόσον θεωρηθεί ότι καλύπτονται από μία από τις προβλεπόμενες παρεκκλίσεις.

(40)

Οι παρεκκλίσεις που προβλέπονται στο άρθρο 87, παράγραφος 2, στοιχεία α) και γ), της συνθήκης δεν εφαρμόζονται διότι, στη συγκεκριμένη περίπτωση, δεν πρόκειται ούτε για ενίσχυση κοινωνικού χαρακτήρα, η οποία χορηγείται σε μεμονωμένους καταναλωτές, ούτε για ενίσχυση η οποία χορηγείται σε ορισμένες περιφέρειες της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας.

(41)

Επειδή δεν πρόκειται ούτε για ενίσχυση με σκοπό να διευκολυνθεί η ανάπτυξη ορισμένων περιφερειών, ούτε για ενίσχυση με σκοπό την οικονομική ανάπτυξη περιφερειών όπου το βιοτικό επίπεδο είναι ασυνήθιστα χαμηλό, ή όπου επικρατεί σοβαρή υποαπασχόληση, ή, τέλος, για ενίσχυση με σκοπό να διευκολυνθεί η ανάπτυξη ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή περιφερειών, δεν μπορούν να εφαρμοστούν οι παρεκκλίσεις που προβλέπονται στο άρθρο 87, παράγραφος 3, στοιχεία α) και γ), της συνθήκης.

(42)

Τέλος, δεν έχουν εφαρμογή στην παρούσα περίπτωση οι παρεκκλίσεις που προβλέπονται στο άρθρο 87, παράγραφος 3, στοιχεία β) και δ), της συνθήκης που αφορούν αντίστοιχα την προώθηση ενός σημαντικού έργου ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος ή την αποκατάσταση σοβαρής διαταραχής στην οικονομία κράτους μέλους και την προώθηση του πολιτισμού και της πολιτιστικής κληρονομιάς.

(43)

Δυνάμει του άρθρου 87, παράγραφος 2, στοιχείο β), της συνθήκης συμβιβάζονται με την κοινή αγορά: «οι ενισχύσεις για την επανόρθωση ζημιών που προκαλούνται από θεομηνίες ή άλλα έκτακτα γεγονότα». Στην ανακοίνωση της 10ης Οκτωβρίου 2001, η Επιτροπή κρίνει ότι τα γεγονότα της 11ης Σεπτεμβρίου 2001 μπορούν να χαρακτηρισθούν έκτακτα γεγονότα κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 2 στοιχείο β) της συνθήκης.

(44)

Στο σημείο 35 της ανακοίνωσης της 10ης Οκτωβρίου 2001, η Επιτροπή εξηγεί τις προϋποθέσεις που κρίνει αναγκαίες για να θεωρηθεί ότι οι αποζημιώσεις που συνδέονται με τα γεγονότα αυτά πληρούν τους όρους του άρθρου 87, παράγραφος 2, στοιχείο β), της συνθήκης:

Η Επιτροπή είναι της άποψης ότι το άμεσο κόστος από το κλείσιμο του αμερικανικού εναέριου χώρου την περίοδο 11-14 Σεπτεμβρίου 2001 αποτελεί άμεση συνέπεια των γεγονότων της 11ης Σεπτεμβρίου 2001. Συνεπώς, μπορεί να αποτελέσει αντικείμενο αποζημίωσης από τα κράτη μέλη, δυνάμει των διατάξεων του άρθρου 87 παράγραφος 2 εδάφιο β) της συνθήκης, εφόσον πληρούνται οι εξής προϋποθέσεις:

(45)

Η Επιτροπή σημειώνει ότι, ακόμη και εάν μόνον τρεις αεροπορικές εταιρείες ζήτησαν επίσημα αποζημίωση για τις ζημίες που υπέστησαν, όλοι οι αερομεταφορείς, κάτοχοι αδείας δημοσίων μεταφορών που έχει εκδοθεί από το οικείο κράτος μέλος, είναι επιλέξιμοι για αποζημίωση. Το γεγονός ότι αποκλείστηκε ένας από τους αερομεταφορείς αυτούς, η Axon Airlines, με την αιτιολογία ότι δεν εκτελούσε πλέον δρομολόγια όταν εστάλησαν οι επιστολές κοινοποίησης του καθεστώτος αυτού στις εταιρείες και, κατά μείζονα λόγο, όταν καταβλήθηκε η ενίσχυση, από τη φύση του δεν συνεπάγεται εισαγωγή διακρίσεων από το καθεστώς. Κατά συνέπεια, είναι σαφές ότι αυτό το μέτρο δεν εισάγει διακρίσεις. Η Επιτροπή σημειώνει, ωστόσο, ότι η Ελλάδα περιορίστηκε στην απάντησή της στην παροχή στοιχείων σχετικά με τις δαπάνες που επιβάρυναν την ΟΑ και τις αποζημιώσεις που αυτή έλαβε, χωρίς να διαβιβάσει στοιχεία αναφορικά με την AC.

(46)

Οι ανωτέρω αποζημιώσεις αφορούν σε μεγάλο βαθμό την περίοδο από 11 έως 14 Σεπτεμβρίου, στην οποία αναφέρεται η Επιτροπή στην ανακοίνωσή της και που έλαβε υπόψη της στις προηγούμενες σχετικές αποφάσεις της (8). Οι αποζημιώσεις όμως αφορούν επίσης την 15η Σεπτεμβρίου 2001 ή και μεταγενέστερες ημερομηνίες.

(47)

Με την ανακοίνωση της Επιτροπής της 10ης Οκτωβρίου 2001 εγκρίνεται η αρχή της αποζημίωσης των άμεσων επιπτώσεων από το κλείσιμο του εναέριου χώρου που αποφάσισαν οι αμερικανικές αρχές. Οι πρακτικές λεπτομέρειες εφαρμογής αυτής της ανακοίνωσης διευκρινίστηκαν με επιστολή των υπηρεσιών της Επιτροπής προς τα κράτη μέλη στις 14 Νοεμβρίου 2001. Η επιστολή αυτή αναφέρεται, ειδικότερα, στην άμεση σχέση που πρέπει να υπάρχει μεταξύ «της διακοπής κάθε κυκλοφορίας στον αμερικανικό εναέριο χώρο και των διαταραχών που προκλήθηκαν στον ευρωπαϊκό ουρανό»· στο πλαίσιο αυτό, το εν λόγω μέτρο, όπως διευκρινίζουν οι ελληνικές αρχές στην απάντησή τους σχετικά με την κίνηση της διαδικασίας, προβλέπει αποζημίωση η οποία περιορίζεται στα δρομολόγια ή στα δίκτυα που επηρεάστηκαν από το κλείσιμο του εναέριου χώρου, όπως του βορειοαμερικανικού εναέριου χώρου, Ηνωμένες Πολιτείες και Καναδάς, και του εναέριου χώρου του Ισραήλ. Συγκεκριμένα, η αρχή αυτή εφαρμόστηκε σε προγενέστερες σχετικές αποφάσεις (9) της Επιτροπής.

(48)

Συνεπώς, για την περίοδο από 11 έως 14 Σεπτεμβρίου 2001 και τις ζημίες που προκλήθηκαν κατά την περίοδο αυτή, και συνδέονται άμεσα με το κλείσιμο του εναέριου χώρου, το μέτρο ανταποκρίνεται στους περιορισμούς που τέθηκαν στο πλαίσιο αυτό από την Επιτροπή και ειδικότερα στην άμεση σχέση που πρέπει να υφίσταται μεταξύ του αποζημιωτέου κόστους και του κλεισίματος του εναέριου χώρου.

(49)

Ο τρόπος υπολογισμού των ζημιών εκμετάλλευσης που είναι δυνατόν να αποτελέσουν αντικείμενο αποζημίωσης στηρίζεται σε εκείνον που καθόρισε η Επιτροπή στην ανακοίνωσή της, οι τεχνικές δε λεπτομέρειες του οποίου διευκρινίστηκαν στις υπηρεσιακές επιστολές της Επιτροπής προς τα κράτη μέλη στις 14 Νοεμβρίου 2001· οι προκληθείσες απώλειες εσόδων κατά τη διάρκεια των υπό εξέταση τεσσάρων ημερών προσδιορίστηκαν πράγματι σε συνάρτηση με τις κρατήσεις των επιβατών στις ματαιωθείσες πτήσεις. Όσον αφορά τη μοναδιαία αξία της προκληθείσας ζημίας ανά επιβάτη, οι ελληνικές αρχές διευκρίνισαν στην απάντησή τους ότι αντιστοιχούσε στην πραγματική ζημία που υπέστη η ΟΑ, δηλαδή 654 650 000 δρχ., ή περίπου 1 921 203 ευρώ.

Στο ίδιο αυτό πλαίσιο εντάσσονται και οι πρόσθετες αποζημιωτέες δαπάνες που οφείλονται στην παρατεταμένη στάθμευση αεροσκάφους στον Καναδά κατά τη διάρκεια της υπό εξέταση περιόδου, δηλαδή 12 967 457 δρχ. (περίπου 38 056 ευρώ), και στο κόστος επιστροφής προς την Αθήνα πτήσης με αρχικό προορισμό τις Ηνωμένες Πολιτείες στις 11 Σεπτεμβρίου με συνέπεια να προκληθούν συμπληρωματικές δαπάνες ύψους 1 165 600 GRD ή 3 421 ευρώ.

Τέλος, το ανώτατο όριο των τεσσάρων – τριακοσιοστών εξηκοστών πέμπτων του κύκλου εργασιών που ανέφερε το κράτος μέλος αντιστοιχεί σε εκείνο που καθόρισε η Επιτροπή.

Η Επιτροπή θεωρεί, συνεπώς, ότι ο υπολογισμός αυτός εντάσσεται στο πλαίσιο του μέγιστου ποσού, το οποίο ισούται με τη διαπιστωθείσα καθαρή απώλεια εσόδων κατά τη διάρκεια των υπό εξέταση τεσσάρων ημερών, που είχε καθορίσει στην ανακοίνωσή της.

(50)

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι τα μέτρα που θεσπίστηκαν από την Ελλάδα υπέρ της ΟΑ εξαιτίας του κλεισίματος του εναέριου χώρου από τις 11 έως τις 14 Σεπτεμβρίου 2001, και τα οποία ανέρχονται σε ποσό 668 783 057 δρχ., δηλαδή περίπου 1 962 680 ευρώ, είναι σύμφωνα με τους κανόνες που καθορίστηκαν στην ανακοίνωσή της τής 10ης Οκτωβρίου 2001· κρίνονται άρα συμβιβάσιμα με την κοινή αγορά κατά την έννοια του άρθρου 87, παράγραφος 2, στοιχείο β), της συνθήκης.

(51)

Παρά το γεγονός ότι η Επιτροπή αναγνώρισε ήδη στην παράγραφο 35 της ανακοίνωσής της 10ης Οκτωβρίου 2001 ότι το κλείσιμο του εναέριου χώρου των Ηνωμένων Πολιτειών από τις 11 έως τις 14 Σεπτεμβρίου είχε χαρακτήρα «έκτακτου γεγονότος» και ότι συμβιβάζονται με τη συνθήκη οι αποζημιώσεις που χορηγούνται για ζημίες που προκλήθηκαν από το κλείσιμο του εναερίου αυτού χώρου, δεν δέχθηκε, αντίθετα, το ίδιο όσον αφορά άλλες ζημίες που συνδέονταν έμμεσα με το κλείσιμο του εναέριου χώρου. Αυτό αφορά ιδίως τις ζημίες τις οποίες υπέστησαν οι αεροπορικές εταιρείες μετά το εκ νέου άνοιγμα του εναέριου χώρου στις 15 Σεπτεμβρίου.

(52)

Η Επιτροπή εξήγησε στην ανακοίνωσή της τής 10ης Οκτωβρίου 2001 ότι οι αποζημιωτέες ζημίες πρέπει να αφορούν «δαπάνες … μετά το κλείσιμο του εναέριου χώρου που αποφασίστηκε …».

(53)

Η Επιτροπή διαπιστώνει πάντως ότι η κατάσταση μετά τις 14 Σεπτεμβρίου δεν χαρακτηριζόταν πλέον από διαταραχή της κυκλοφορίας αλλά από πιο περιορισμένη εκμετάλλευση των αεροπορικών γραμμών από τις οικείες εταιρείες.

(54)

Αυτό ισχύει στην περίπτωση των μέτρων υπέρ της ΟΑ που υπέβαλε η Ελλάδα και αφορούν, καταρχάς, τρεις υπερατλαντικές πτήσεις μετ’ επιστροφής οι οποίες δεν εκτελέστηκαν στις 15 και 16 Σεπτεμβρίου, μία προς τις Ηνωμένες Πολιτείες και δύο προς τον Καναδά, δηλαδή φερόμενη ζημία για την ΟΑ ύψους 3 330 000 000 δρχ. ή περίπου 977 257 ευρώ.

(55)

Πράγματι, όσον αφορά αρχικά την έλλειψη χρονοθυρίδων στη Νέα Υόρκη, η Ελλάδα επιβεβαιώνει ότι το αεροδρόμιο JFK είχε όντως ανοίξει εκ νέου στις 14 Σεπτεμβρίου, στις 23.00, ώρα Αθηνών, και μόνον η υψηλή ζήτηση χρονοθυρίδων δεν επέτρεψε στην ΟΑ να εξασφαλίσει την αναγκαία χρονοθυρίδα. Η Επιτροπή δεν έλαβε άλλες πληροφορίες ως προς την αιτία της εν λόγω μη χορήγησης χρονοθυρίδας ενώ άλλες αεροπορικές εταιρείες είχαν κατορθώσει να την εξασφαλίσουν. Σε κάθε περίπτωση, δεν ίσχυε πλέον το επιχείρημα της γενικής αδυναμίας εκτέλεσης πτήσεων προς τις Ηνωμένες Πολιτείες.

(56)

Ομοίως, η ματαίωση των πτήσεων προς τον Καναδά στις 15 και 16 Σεπτεμβρίου οφείλεται σε επιλογή της ΟΑ, δηλαδή είτε η εταιρεία δεν διέθετε άλλο αεροσκάφος μεγάλων αποστάσεων και προτίμησε να εκτελέσει άλλες προγραμματισμένες πτήσεις, είτε οι ενέργειες από πλευράς τεχνικών εξακριβώσεων και εξασφάλισης χρονοθυρίδων προσγείωσης δεν κατέστη δυνατόν να πραγματοποιηθούν εγκαίρως από την ΟΑ, με αποτέλεσμα να οδηγηθεί σε ματαίωση της πτήσης.

(57)

Κατά τον ίδιο τρόπο, όσον αφορά τις «ferry flights» που εκτέλεσε η ΟΑ με προορισμό τις Ηνωμένες Πολιτείες στις 18 Σεπτεμβρίου 2001 και τον Καναδά στις 20 και 26 Σεπτεμβρίου 2001, κόστους 166 051 680 δρχ., δηλαδή περίπου 487 312 ευρώ, οι ελληνικές αρχές αναφέρουν οι ίδιες ότι οι πτήσεις αυτές πραγματοποιήθηκαν μετά από πίεση των κυβερνήσεων των Ηνωμένων Πολιτειών και του Καναδά προς την ΟΑ για τον επαναπατρισμό επιβατών από την Αθήνα στη Βόρειο Αμερική. Πρόκειται επομένως για απόφαση της ΟΑ σχετικά με πτήσεις που πραγματοποιήθηκαν πολύ μετά την περίοδο κλεισίματος του εναέριου χώρου. Πρόκειται για διάβημα, το οποίο αυτοδικαίως αποκλείει κάθε δυνατότητα χρηματοδότησης εκ μέρους κράτους μέλους. Σε περίπτωση που οι πτήσεις αυτές είχαν όντως ζητηθεί από τρίτες χώρες, εναπόκειτο στην ΟΑ, εφόσον έκρινε ότι ήταν σε θέση να το πράξει, να ζητήσει την επιστροφή των εξόδων από τις χώρες αυτές.

(58)

Σύμφωνα με την πάγια τακτική που ακολούθησε και σε άλλες αποφάσεις (10), η Επιτροπή δεν μπορεί να δεχθεί ότι οι έμμεσες συνέπειες των τρομοκρατικών επιθέσεων της 11ης Σεπτεμβρίου, όπως οι δυσχέρειες στην εκμετάλλευση των αεροπορικών γραμμών από τις 15 Σεπτεμβρίου, μπορούν να εξομοιωθούν με τις άμεσες συνέπειες των γεγονότων, δηλαδή το ολοκληρωτικό κλείσιμο ορισμένων τμημάτων του εναέριου χώρου έως τις 14 Σεπτεμβρίου, και άρα με την αδυναμία εκμετάλλευσης των αεροπορικών γραμμών που διέρχονταν από τα εν λόγω τμήματα του εναέριου χώρου. Οι έμμεσες συνέπειες των τρομοκρατικών επιθέσεων έγιναν επί μακρόν αισθητές σε πολλούς τομείς της παγκόσμιας οικονομίας, με μικρότερη ή μεγαλύτερη χρονική διάρκεια, πλην όμως, όπως και με κάθε άλλη οικονομική ή πολιτική κρίση, οι δυσχέρειες αυτές, όσο και αν ήταν ζημιογόνες, δεν θα μπορούσαν να έχουν τον χαρακτήρα έκτακτων γεγονότων και να επιτρέψουν άρα την εφαρμογή του άρθρου 87, παράγραφος 2, στοιχείο β), της συνθήκης.

(59)

Η Επιτροπή κρίνει, συνεπώς, ότι το καθεστώς δεν συμβιβάζεται με τη συνθήκη ως προς το τμήμα που αφορά τις ημερομηνίες μετά την 14η Σεπτεμβρίου 2001, και ιδιαίτερα για τις δαπάνες τις οποίες παρουσίασε η Ελλάδα αναφορικά με την ΟΑ για την περίοδο μετά τις 14 Σεπτεμβρίου 2001, οι οποίες ανέρχονται σε 491 051 680 δρχ., δηλαδή περίπου 1 464 569 ευρώ, λαμβάνοντας υπόψη όχι μόνο την υπέρβαση της περιόδου που προβλέπεται στο σημείο 35 της ανακοίνωσης της 10ης Οκτωβρίου 2001, αλλά επίσης, και κυρίως, την απουσία έκτακτου γεγονότος και τη μεταβολή της φύσης της αποζημιωτέας απώλειας που προκάλεσε η χρονική αυτή υπέρβαση. Οι εν λόγω λειτουργικές ενισχύσεις δεν μπορούν να επιτραπούν ούτε βάσει άλλων διατάξεων της συνθήκης. Κατά συνέπεια, οι ενισχύσεις που αντιστοιχούν στο χρονικό διάστημα μετά την 14η Σεπτεμβρίου 2001 δεν συμβιβάζονται με τη συνθήκη. Η Επιτροπή παρατηρεί, εν προκειμένω, ότι το συνολικό ποσό που παρουσίασε η Ελλάδα αναλυτικά στην απάντησή της τής 3ης Δεκεμβρίου 2003 διαφέρει και είναι κατώτερο εκείνου που είχε αρχικά κοινοποιηθεί και πιθανότατα καταβλήθηκε. Υπενθυμίζει άρα ότι κάθε ενίσχυση που χορηγήθηκε στην ΟΑ και υπερβαίνει το προαναφερόμενο ποσό των 668 783 057 δρχ., δηλαδή περίπου 1 962 680 ευρώ, δεν συμβιβάζεται με τη συνθήκη και πρέπει να επιστραφεί.

(60)

Όσον αφορά τα συμπεράσματα του Συμβουλίου των Υπουργών Μεταφορών της 16ης Οκτωβρίου 2001, στα οποία αναφέρεται η Ελλάδα για να υποστηρίξει το περιεχόμενο της κοινοποίησής της, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι τα συμπεράσματα αυτά έχουν απλώς ενδεικτική πολιτική σημασία και δεν είναι δεσμευτικά από νομική άποψη στο πλαίσιο της εξέτασης του συμβιβάσιμου χαρακτήρα των ενισχύσεων. Επιπλέον, το Συμβούλιο καλεί μεν την Επιτροπή, στο σημείο 7 των εν λόγω συμπερασμάτων, για την περίοδο μετά τις 14 Σεπτεμβρίου να εξετάσει «κατά περίπτωση την αποζημίωση που θα μπορούσε να χορηγηθεί με βάση αντικειμενικά κριτήρια για την αντιστάθμιση των περιορισμών που επιβλήθηκαν στις ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες από τη χώρα προορισμού», επισημαίνει όμως ότι «καμία ενίσχυση ή αποζημίωση δεν πρέπει να επιφέρει στρεβλώσεις του ανταγωνισμού μεταξύ των αερομεταφορέων». Στο πλαίσιο της αξιολόγησής της όσον αφορά την ισότιμη μεταχείριση των αερομεταφορέων για την οποία πρέπει να μεριμνά, η Επιτροπή επισημαίνει ότι δεν έχει γίνει δεκτή καμία άλλη πρόταση για την περίοδο μετά τις 14 Σεπτεμβρίου όσον αφορά τους αερομεταφορείς των άλλων κρατών μελών.

(61)

Όσον αφορά την AC, η Επιτροπή παρατηρεί ότι η Ελλάδα δεν επιχείρησε ποτέ να παράσχει το παραμικρό στοιχείο που θα δικαιολογούσε τη χορήγηση της ενίσχυσης. Η Επιτροπή δεν διαθέτει επομένως, παρά τα σχετικά αιτήματα που έχει διατυπώσει, κανένα στοιχείο που να της επιτρέπει να τεκμηριώσει τον συμβιβάσιμο χαρακτήρα της ενίσχυσης με τη συνθήκη. Επιπλέον, παρατηρεί ότι οι ελληνικές αρχές είχαν διευκρινίσει στην κοινοποίηση ότι η αεροπορική εταιρεία δεν πραγματοποιούσε υπερατλαντικές πτήσεις· επομένως, η Επιτροπή δεν θεωρεί ιδιαίτερα εφικτή στην περίπτωση της AC την τεκμηρίωση της άμεσης σχέσης που αναφέρεται ανωτέρω και η οποία πρέπει να υφίσταται, σύμφωνα με την προαναφερόμενη ανακοίνωση της 10ης Οκτωβρίου 2001, μεταξύ του αποζημιωτέου κόστους και του κλεισίματος του εναέριου χώρου. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κρίνει ότι η εν λόγω ενίσχυση δεν συμβιβάζεται με τη συνθήκη και ζητεί την επιστροφή της.

(62)

Συνεπεία των ανωτέρω, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η Ελλάδα έθεσε παράνομα σε εφαρμογή το επίμαχο μέτρο ενίσχυσης κατά παράβαση του άρθρου 88, παράγραφος 3, και συμπεραίνει ότι το μέτρο εν μέρει δεν συμβιβάζεται με τη συνθήκη, και ιδίως με το άρθρο 87, παράγραφος 2, στοιχείο β), όπως αυτό ερμηνεύθηκε στην ανακοίνωση της 10ης Οκτωβρίου 2001.