23.12.2008   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 346/1

(1)

Στις 5 Απριλίου 2006, η Γερμανία κοινοποίησε ρυθμίσεις για την κατασκευή του ευρωπαϊκού επιχειρησιακού κέντρου του ομίλου DHL στο αεροδρόμιο της Λειψίας/Halle [Flughafen Leipzig/Halle (LEJ)]. Στις 27 Απριλίου, η Επιτροπή ζήτησε πρόσθετες πληροφορίες, τις οποίες η Γερμανία διαβίβασε στις 24 Ιουλίου 2006. Στις 26 Ιουλίου και στις 21 Αυγούστου 2006 πραγματοποιήθηκαν συνεδριάσεις, στις οποίες συμμετείχαν οι υπηρεσίες της Επιτροπής, η εταιρεία εκμετάλλευσης του αερολιμένα, η DHL και οι γερμανικές αρχές.

(2)

Με επιστολή της 23ης Νοεμβρίου 2006, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γερμανία σχετικά με την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία του άρθρου 88 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ σχετικά με τα κοινοποιηθέντα μέτρα. Στις 12 Δεκεμβρίου 2006, η Γερμανία ζήτησε παράταση της προθεσμίας για την αποστολή απάντησης, την οποία και έλαβε από την Επιτροπή. Η Γερμανία έστειλε τις παρατηρήσεις της στις 23 Φεβρουαρίου 2007.

(3)

Η απόφαση της Επιτροπής να κινήσει τη διαδικασία δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωση  (2). Η Επιτροπή ζήτησε από τους ενδιαφερομένους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους εντός ενός μηνός από την εν λόγω δημοσίευση.

(4)

Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις εκ μέρους των ενδιαφερομένων. Με επιστολή της 16ης Μαΐου 2007, οι εν λόγω παρατηρήσεις διαβιβάστηκαν στη Γερμανία, η οποία κλήθηκε να απαντήσει εντός ενός μηνός. Η Επιτροπή έλαβε τις παρατηρήσεις της Γερμανίας με επιστολή της 13ης Ιουνίου 2007.

(5)

Κατόπιν αίτησης της Γερμανίας, πραγματοποιήθηκαν στις 18 Ιουνίου και στις 25 Σεπτεμβρίου 2007 δύο συνεδριάσεις, μετά τις οποίες η Επιτροπή έλαβε στις 19 Οκτωβρίου και στις 18 Δεκεμβρίου 2007 τις πρόσθετες πληροφορίες που είχε ζητήσει.

(6)

Η Γερμανία απέστειλε στην Επιτροπή συμπληρωματικές πληροφορίες με επιστολές της 7ης Δεκεμβρίου 2007, της 17ης Μαρτίου 2008 και της 9ης Απριλίου 2008.

(7)

Η εταιρεία Flughafen Leipzig/Halle GmbH (στο εξής «αεροδρόμιο της Λειψίας») αποτελεί θυγατρική της εταιρείας Mitteldeutsche Flughafen AG (στο εξής «MFAG»), η οποία κατέχει το 94 % των μετοχών της. Οι άλλοι μέτοχοι είναι το ομόσπονδο κράτος της Σαξονίας, τα Landkreise Delitzsch και Leipziger Land και ο δήμος Schkeuditz. Οι μέτοχοι της MFAG είναι το ομόσπονδο κράτος της Σαξονίας με μερίδιο 73 %, το ομόσπονδο κράτος της Σαξονίας-Άνχαλτ με 14 %, ο δήμος Δρέσδης με 6 %, ο δήμος Halle με 5 % και ο δήμος Λειψίας με 2 %. Η MFAG δεν έχει ιδιώτες επενδυτές.

(8)

Με παγκόσμιο κύκλο εργασιών ύψους 18,2 δισεκατ. EUR το 2005, η DHL (που ανήκει στην Deutsche Post AG) συγκαταλέγεται στις προεξάρχουσες ταχυμεταφορικές εταιρείες. Μέχρι το Μάρτιο του 2008, ο ευρωπαϊκός κόμβος εμπορευματικών αερομεταφορών της ήταν στον αερολιμένα των Βρυξελλών (BRU). Λόγω προβλημάτων σχετικά με τις επίσημες άδειες νυχτερινών πτήσεων, η DHL άρχισε διαπραγματεύσεις με διάφορους αερολιμένες όσον αφορά την εξεύρεση νέας θέσης για τον ευρωπαϊκό κόμβο της. Μεταξύ των επικρατέστερων υποψηφίων ήταν η Λειψία, οι Βρυξέλλες και ο γαλλικός αερολιμένας Vatry (XCR). Τελικά, η DHL αποφάσισε μέχρι το 2008 να έχει μεταφέρει τον ευρωπαϊκό κόμβο εμπορευματικών αερομεταφορών της στη Λειψία.

(9)

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι ήδη έχει εκδοθεί απόφαση ενίσχυσης για την επένδυση της DHL (N 608/2003). Στις 20 Απριλίου 2004, η Επιτροπή ενέκρινε ανώτατη ένταση περιφερειακής ενίσχυσης 28 % για την επένδυση της DHL στο αεροδρόμιο της Λειψίας βάσει του πολυτομεακού πλαισίου για τις περιφερειακές ενισχύσεις στα μεγάλα επενδυτικά σχέδια του 1998 (3). Το ομόσπονδο κράτος της Σαξονίας χορήγησε στην DHL πρόσθετη ενίσχυση ύψους 70,8 εκατ. EUR. Επίσης, στις 2 Ιουλίου 2007, η Επιτροπή ενέκρινε, με εν μέρει θετική και εν μέρει αρνητική απόφαση, εκπαιδευτική ενίσχυση ύψους περίπου 1,58 εκατ. EUR, που χορηγούν το ομόσπονδο κράτος της Σαξονίας και το ομόσπονδο κράτος της Σαξονίας-Άνχαλτ στην DHL για τις επιχειρηματικές δραστηριότητές της στο αεροδρόμιο της Λειψίας (4).

(10)

Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας εξετάστηκαν τα ακόλουθα τρία μέτρα:

(11)

Σύμφωνα με τις πληροφορίες που έχει στη διάθεσή της η Επιτροπή, η σχεδιαζόμενη επένδυση στο νέο νότιο διάδρομο θα χρηματοδοτηθεί με εισφορά κεφαλαίου και μακροπρόθεσμο δάνειο των μετόχων.

(12)

Στο πλαίσιο της επίσημης διαδικασίας έρευνας, η Επιτροπή υπολόγισε ότι η κατασκευή του νέου νότιου διαδρόμου ύψους περίπου 350 εκατ. EUR θα χρηματοδοτηθεί με δημόσια εισφορά κεφαλαίου.

(13)

Κατά την άποψη της Γερμανίας, η συμφωνία-πλαίσιο δεν συνιστά κρατική ενίσχυση υπέρ της DHL, δεδομένου ότι οι δημόσιες αρχές ενήργησαν με βάση την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς. Στη συμφωνία-πλαίσιο καθορίζονται οι όροι τους οποίους εγγυώνται το αεροδρόμιο της Λειψίας και η MFAG για την ανάληψη της κατασκευής και της λειτουργίας του νέου επιχειρησιακού κέντρου καθώς και για τη μετέπειτα λειτουργία του. Η συμφωνία-πλαίσιο περιλαμβάνει επίσης πρόσθετες συμφωνίες για τους όρους λειτουργίας, τα τέλη αεροδρομίου και τη μίσθωση γηπέδων.

(14)

Σύμφωνα με τη συμφωνία-πλαίσιο που υπογράφηκε στις 21 Σεπτεμβρίου 2005, το αεροδρόμιο της Λειψίας και η MFAG υποχρεούνται να τηρήσουν τους ακόλουθους όρους:

(15)

Η κύρια πηγή εσόδων για τη χρηματοδότηση του νέου νότιου διαδρόμου θα είναι τα τέλη αεροδρομίου. Σύμφωνα με υπολογισμούς, το 2008, δηλαδή το πρώτο έτος πλήρους λειτουργίας του νέου κόμβου, η DHL θα καταβάλει περίπου […] EUR ως τέλη αεροδρομίου. Τα τέλη αεροδρομίου ρυθμίζονται σε ξεχωριστή σύμβαση που επισυνάπτεται στη συμφωνία-πλαίσιο.

(16)

Όλες οι αεροπορικές εταιρείες, δηλαδή η DHL και κάθε άλλη αεροπορική εταιρεία επιβαρύνονται με το ίδιο τέλος προσγείωσης. Το ύψος του τέλους μειώνεται ανάλογα με το συνολικό όγκο πτήσεων στο αεροδρόμιο της Λειψίας. Μια αεροπορική εταιρεία που πραγματοποιεί μικρό αριθμό πτήσεων καταβάλλει, κατά συνέπεια, το ίδιο τέλος με την DHL, που θα εκμεταλλεύεται στο έπακρο τον αερολιμένα.

(17)

Για ορισμένα κτίσματα στον αερολιμένα, το αεροδρόμιο της Λειψίας συνήψε δύο συμβάσεις μίσθωσης με την Deutsche Post Immobilien GmbH (στο εξής «DPI») και μία σύμβαση εμπράγματου δικαιώματος με την Deutsche Post Grundstücksvermietungsgesellschaft beta mbH & Co. Objekt Leipzig KG (στο εξής «DPBS») για οικοδόμηση, διατήρηση και εκμετάλλευση κτίσματος πάνω ή κάτω από την επιφάνεια ακινήτων της. Οι εν λόγω επιχειρήσεις ανήκουν στον όμιλο Deutsche Post World Net και ενοικιάζουν τα συγκεκριμένα ακίνητα στην DHL στο πλαίσιο ξεχωριστών συμβάσεων.

(18)

Το αεροδρόμιο της Λειψίας αναλαμβάνει την κατασκευή πεδίου ελιγμών που θα χρησιμοποιείται αποκλειστικά από την DHL. Τα έξοδα κατασκευής υπολογίζονται σε […] EUR περίπου. Το αεροδρόμιο της Λειψίας ενοικιάζει το πεδίο ελιγμών στην DPI υπό τους ακόλουθους όρους:

(19)

Η δεύτερη σύμβαση μίσθωσης αφορά πρόσθετους χώρους επίγειας εξυπηρέτησης που το αεροδρόμιο της Λειψίας ενοικιάζει στην DPI υπό τους ίδιους όρους, όπως προβλέπεται στην προαναφερθείσα σύμβαση μίσθωσης. Τα έξοδα κατασκευής υπολογίζονται περίπου σε […] EUR.

(20)

Η σύμβαση του εμπράγματου δικαιώματος αφορά το γήπεδο, στο οποίο η DHL κατασκευάζει τα κτήρια της. Το αεροδρόμιο της Λειψίας παρέχει το συγκεκριμένο εμπράγματο δικαίωμα στην DPI υπό τους ακόλουθους όρους:

(21)

Τόσο η σύμβαση μίσθωσης για το πεδίο ελιγμών όσο και η σύμβαση εμπραγμάτου δικαιώματος περιέχουν προαίρεση για την DHL, βάσει της οποίας η εταιρεία μπορεί να ενοικιάσει μέχρι […] ακόμη γήπεδα. Η προαίρεση αυτή παρέχεται μέχρι […] […]. Στη συνέχεια, η DHL πρέπει να καταβάλλει για την προαίρεση ποσό […] EUR ανά m2. Το αντίτιμο του δικαιώματος προαίρεσης αυξάνεται μέχρι […].

(22)

Και οι δύο συμβάσεις περιέχουν ρήτρα, βάσει της οποίας τα γήπεδα, ανεξάρτητα από το εάν η DHL ασκήσει το δικαίωμα προαίρεσής της, δεν επιτρέπεται να ενοικιασθούν σε ανταγωνιστές της DHL. Ρητά αναφέρονται οι […] και […].

(23)

Η δήλωση προθέσεων εγγυάται τη χρηματοοικονομική ικανότητα του αεροδρομίου της Λειψίας καθ' όλη τη διάρκεια ισχύος της συμφωνίας-πλαισίου, και υποχρεώνει τη Σαξονία να καταβάλει αποζημίωση ύψους μέχρι […] EUR, σε περίπτωση που η DHL δεν μπορεί να χρησιμοποιήσει τον αερολιμένα όπως έχει προβλεφθεί. Σε αντίθεση προς τη συμφωνία-πλαίσιο, στην οποία το αεροδρόμιο της Λειψίας και η MFAG παρέχουν στην DHL απεριόριστη εγγύηση, βάσει της δήλωσης προθέσεων η DHL μπορεί να διεκδικήσει από τη Σαξονία αποζημίωση ύψους μόνο μέχρι […] EUR. Η DHL μπορεί να εγείρει απαιτήσεις αποζημίωσης άνω των […] EUR μόνο έναντι του αεροδρομίου της Λειψίας και της MFAG. Η δήλωση προθέσεων δεν ισχύει πριν εγκριθεί από την Επιτροπή.

(24)

Όσον αφορά τα έξοδα για την κατασκευή του νέου νότιου διαδρόμου, η Επιτροπή είναι καταρχήν της άποψης ότι το αεροδρόμιο της Λειψίας θα αποκομίσει αρκετά έσοδα από την επένδυση στο νέο νότιο διάδρομο, ώστε να καλύψει (τουλάχιστον) το επιπρόσθετο κόστος και να συνεισφέρει ικανοποιητικά στα πάγια έξοδα της υπάρχουσας υποδομής. Ωστόσο, βάσει του επιχειρηματικού σχεδίου που υπέβαλε η Γερμανία, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι με την αναμενόμενη αύξηση των εσόδων από τη λειτουργία του νέου νότιου διαδρόμου δεν είναι δυνατή η κάλυψη του επιπρόσθετου κόστους, και ότι, ως εκ τούτου, η σχετική επένδυση συνιστά κρατική ενίσχυση.

(25)

Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας αναφέρεται ότι η DHL θα αποτελούσε αποδέκτη κρατικής ενίσχυσης εάν το αεροδρόμιο της Λειψίας προσέφερε ευνοϊκότερους όρους από μία ιδιωτική εταιρεία. Ένας ιδιωτικός φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα θα προσδοκούσε να αποκομίσει επαρκή έσοδα από την επένδυση στο νέο νότιο διάδρομο, ώστε να καλύψει (τουλάχιστον) το επιπρόσθετο κόστος, να συνεισφέρει ικανοποιητικά στα πάγια έξοδα της υπάρχουσας υποδομής και να προσφέρει ικανοποιητική αντιστάθμιση για το εισφερόμενο κεφάλαιο, δεδομένων των κινδύνων που αναλαμβάνει στη συμφωνία-πλαίσιο.

(26)

Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας διαπιστώνεται ότι η αναμενόμενη αύξηση των εσόδων από τη λειτουργία του νέου νότιου διαδρόμου δεν θα κάλυπτε το επιπρόσθετο κόστος, και ότι το 2006 θα εμφανιζόταν ζημία ταμειακής ροής ύψους περίπου […] EUR (βλ. παράγραφο 70 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας). Κατά συνέπεια, το αεροδρόμιο της Λειψίας δεν θα ήταν σε θέση να χρηματοδοτήσει με δικά του έσοδα τους κινδύνους που αναλαμβάνει στη σύμβαση-πλαίσιο.

(27)

Κατά συνέπεια, στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας εκφράζονται σοβαρές αμφιβολίες για το κατά πόσον μία ιδιωτική επιχείρηση

(28)

Σε σχέση με τη δήλωση προθέσεων, η Επιτροπή διαπιστώνει στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας ότι δεν τηρήθηκαν οι προϋποθέσεις της ανακοίνωσής της για την εφαρμογή των άρθρων 87 και 88 της συνθήκης ΕΚ στις κρατικές ενισχύσεις με τη μορφή εγγυήσεων (6) (στο εξής «ανακοίνωση εγγυήσεων»), στην οποία θεσπίζονται οι προϋποθέσεις υπό τις οποίες μία εγγύηση δεν αποτελεί κρατική ενίσχυση. Μεταξύ άλλων ορίζεται ότι η εγγύηση πρέπει να εξασφαλίζεται υπό τους όρους της αγοράς και χωρίς κρατική παρέμβαση στις κεφαλαιαγορές, και ότι για την εγγύηση πρέπει να καταβάλλεται το σύνηθες τίμημα που προβλέπει η αγορά. Η αρχή αυτή ισχύει και με βάση τη νέα ανακοίνωση της Επιτροπής για την εφαρμογή των άρθρων 87 και 88 της συνθήκης ΕΚ στις κρατικές ενισχύσεις με τη μορφή εγγυήσεων (7) του 2008, που τέθηκε σε εφαρμογή την 1ης Ιουνίου 2008, και στην οποία έχουν συμπεριληφθεί οι εν λόγω προϋποθέσεις.

(29)

Στην προκείμενη περίπτωση δεν έχει τηρηθεί καμία από τις εν λόγω προϋποθέσεις. Σύμφωνα με τις δηλώσεις της Γερμανίας, το αεροδρόμιο της Λειψίας προσπάθησε ανεπιτυχώς να εξασφαλίσει από ιδιωτικά χρηματοπιστωτικά ιδρύματα την κάλυψη των κινδύνων που ανέλαβε πρόσφατα με τη δήλωση προθέσεων (8). Επιπλέον, ούτε η DHL ούτε ο αερολιμένας οφείλουν να καταβάλουν το σύνηθες ή άλλο ασφάλιστρο για τον κίνδυνο που αναλαμβάνει η Σαξονία.

(30)

Η Επιτροπή είχε διαπιστώσει αρχικά ότι η επένδυση της Σαξονίας στην κατασκευή του νέου νότιου διαδρόμου με τη μορφή επένδυσης κεφαλαίου στο αεροδρόμιο της Λειψίας συνιστά κρατική ενίσχυση. Το συμβιβάσιμο της εν λόγω ενίσχυσης πρέπει να ελεγχθεί με βάση το άρθρο 87 παράγραφος 3 της συνθήκης ΕΚ καθώς και την πρακτική της Επιτροπής, όπως αυτή περιγράφεται στην ανακοίνωση της Επιτροπής — Κοινοτικές κατευθύνσεις για τη χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες (9) (στο εξής «κατευθύνσεις του 2005»).

(31)

Η Επιτροπή σημειώνει ότι ήδη έχει εκδοθεί απόφαση ενίσχυσης για την επένδυση της DHL στο νέο ευρωπαϊκό κόμβο της στο αεροδρόμιο της Λειψίας (N 608/03). Για την εν λόγω επένδυση η Επιτροπή ενέκρινε ανώτατη ένταση περιφερειακής ενίσχυσης 28 % βάσει του πολυτομεακού πλαισίου για τις περιφερειακές ενισχύσεις στα μεγάλα επενδυτικά σχέδια του 1998, με αποτέλεσμα η Σαξονία να χορηγήσει στην DHL ενίσχυση ύψους 70,8 εκατ. EUR.

(32)

Δεδομένου ότι η Επιτροπή έχει ήδη εγκρίνει για την επένδυση της DHL ανώτατη ένταση περιφερειακής ενίσχυσης 28 %, καμία περαιτέρω ενίσχυση που θα μπορούσε να χορηγηθεί στην DHL, μέσω είτε της δήλωσης προθέσεων είτε της συμφωνίας-πλαισίου, δεν είναι δυνατό να θεωρηθεί ότι συμβιβάζεται με την κοινή αγορά.

(33)

Η Γερμανία ανέφερε ότι ο αερολιμένας της Λειψίας είχε κατασκευαστεί αρχικά ως στρατιωτικός αερολιμένας με ένα διάδρομο προσγείωσης και απογείωσης στη θέση του σημερινού βόρειου διαδρόμου. Το 1960 κατασκευάστηκε ως δεύτερος διάδρομος προσγείωσης και απογείωσης ο νότιος διάδρομος, ο οποίος σχημάτιζε V με το βόρειο διάδρομο. Αυτό το σύστημα διαδρόμων σε σχήμα V δημιουργήθηκε βάσει της στρατιωτικής δομής του εναέριου χώρου της ΛΔΓ. Η διαμόρφωση των δύο διαδρόμων δεν ανταποκρινόταν ούτε στις οικολογικές ούτε στις μετεωρολογικές απαιτήσεις. Επιπλέον, δεν προσέφερε ευνοϊκές συνθήκες για τις προσγειώσεις και τις απογειώσεις, ενώ οι άξονες πτήσεων περνούσαν επάνω από πυκνοκατοικημένες περιοχές βορείως της Λειψίας και νοτίως του Halle.

(34)

Γύρω στο 1980, εμφανίστηκαν οι πρώτες φθορές στο νότιο διάδρομο, που επηρέαζαν τη λειτουργία του αερολιμένα. Για την αντιμετώπιση αυτών των προβλημάτων, ο διάδρομος καλύφθηκε με νέο στρώμα σκυροδέματος. Στις αρχές της δεκαετίας του 90, κατέστη σαφές ότι αυτό το μέτρο ανακαίνισης δεν ήταν αρκετό· ρωγμές στο νέο, ανώτατο στρώμα προκαλούσαν σοβαρές θραύσεις στις πλευρές και μεγάλες εγκάρσιες μετατοπίσεις και στα δύο άκρα των διαδρόμων, με αποτέλεσμα την κύρτωση τους, γεγονός που έθετε σε σοβαρό κίνδυνο την κυκλοφοριακή ασφάλεια και απαιτούσε δυσανάλογο κόστος συντήρησης

(35)

Μετά την επανένωση της Γερμανίας, εκπονήθηκε σχέδιο για την επέκταση του αερολιμένα της Λειψίας σε πολιτικό αεροδρόμιο, που βασίστηκε στην κατασκευή του συστήματος των δύο διαδρόμων. Το 1994 συστήθηκε επιτροπή εμπειρογνωμόνων με τη συνεργασία του ομοσπονδιακού υπουργείου συγκοινωνιών, του ομόσπονδου κράτους της Σαξονίας και του ομόσπονδου κράτους της Σαξονίας-Άνχαλτ, με σκοπό να επιβλέψει την επέκταση της υποδομής του αερολιμένα. Η επιτροπή ασχολήθηκε κυρίως με το θέμα εάν ο υπάρχων νότιος διάδρομος θα έπρεπε να ανακαινισθεί πριν την κατασκευή του νέου βόρειου διαδρόμου.

(36)

Η απόφαση για την κατασκευή συστήματος παράλληλων διαδρόμων ελήφθη το 1997. Ως πρώτο βήμα κατασκευάσθηκε αμέσως ο βόρειος διάδρομος. Ταυτόχρονα, λήφθηκαν μέτρα για τη λειτουργία του αερολιμένα σε βάση δύο διαδρόμων· για παράδειγμα, οι διάδρομοι τροχοδρόμησης συντονίστηκαν και το ύψος του βόρειου διαδρόμου προσαρμόστηκε ανάλογα. Ως τελευταίο βήμα του μακροπρόθεσμου προγράμματος επέκτασης για το αεροδρόμιο, άρχισε το 2002 ο λεπτομερής σχεδιασμός της κατασκευής του νέου νότιου διαδρόμου. Ο νότιος διάδρομος επρόκειτο να ανακαινισθεί και να στραφεί κατά 20°.

(37)

Η απόφαση για την οριστικοποίηση του σχεδίου ανακαίνισης του νότιου διαδρόμου ελήφθη στις 4 Νοεμβρίου 2004, και υπήρξε το αποτέλεσμα μακράς, επίσημης και σύνθετης διαδικασίας προγραμματισμού. Εντωμεταξύ, είχαν ήδη ληφθεί μέτρα για την προετοιμασία των κατασκευαστικών εργασιών, π.χ. αρχαιολογικές αναλύσεις του εδάφους, τροποποίηση της χάραξης και αγορά πρόσθετων γηπέδων.

(38)

Η επέκταση του αερολιμένα εναρμονίζεται με το σχέδιο περιφερειακής ανάπτυξης της Σαξονίας του Δεκεμβρίου του 2003, στο οποίο αναφέρεται ρητά ως στόχος η βελτιστοποίηση του συστήματος διαδρόμων προσγείωσης/απογείωσης, και ιδίως η προσαρμογή του μήκους και της θέσης του νότιου διαδρόμου και των εγκαταστάσεων διακίνησης φορτίου.

(39)

Η Γερμανία ισχυρίζεται ότι όταν ελήφθησαν οι εν λόγω αποφάσεις είχε καταστεί σαφές ότι αναγνωρισμένες εταιρείες του τομέα των εμπορευματικών αερομεταφορών θεωρούσαν τον αερολιμένα της Λειψίας/Halle ως ελκυστική θέση. Ο νέος νότιος διάδρομος θα είχε κατασκευαστεί ακόμη και αν η DHL δεν είχε μεταφέρει το ευρωπαϊκό επιχειρηματικό κέντρο της στη Λειψία. Επιπλέον, και το γεγονός ότι η συμφωνία-πλαίσιο μεταξύ της DHL και του αερολιμένα της Λειψίας συνήφθη στις 21 Σεπτεμβρίου 2005, αποτελεί απόδειξη ότι η απόφαση για την κατασκευή του νότιου διαδρόμου ελήφθη ανεξάρτητα από τα σχέδια της DHL.

(40)

Η Γερμανία διαφωνεί με τη διαπίστωση της Επιτροπής ότι ισχύουν οι διατάξεις σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη λειτουργία και την κατασκευή υποδομών περιφερειακών αερολιμένων. Οι επενδύσεις στην υποδομή δεν αποτελούν οικονομική δραστηριότητα, αλλά περιφερειακό και οικονομικοπολιτικό μέτρο. Από την άποψη αυτή, οι αερολιμένες δεν αποτελούν «επιχειρήσεις» κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ. Αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία κυρίως για τους περιφερειακούς αερολιμένες, που προσπαθούν να εξασφαλίσουν τον απαραίτητο αριθμό επιβατών για την κερδοφόρα λειτουργία τους.

(41)

Η Γερμανία διαφωνεί επίσης με την Επιτροπή όσον αφορά την ερμηνεία της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris (10), προβάλλοντας τρία επιχειρήματα: Πρώτον, το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων δεν εννοεί ότι το άρθρο 87 της συνθήκης ΕΚ πρέπει να ερμηνεύεται υπό το πρίσμα του άρθρου 82 της συνθήκης ΕΚ. Δεύτερον, η απόφαση δεν αφορά, όπως στην περίπτωση Λειψία/Halle, την κατασκευή δημόσιας υποδομής, αλλά τη λειτουργία αερολιμένα. Και τρίτον, η απόφαση αφορά διεθνές μεγάλο αεροδρόμιο, του οποίου η οικονομική θέση διαφέρει ριζικά από αυτή ενός περιφερειακού αεροδρομίου. Είναι γενικά γνωστό ότι για τη χρηματοδότηση της υποδομής των περιφερειακών αεροδρομίων η ιδιωτική χρηματοδότηση δεν αποτελεί ρεαλιστική εναλλακτική λύση έναντι της δημόσιας.

(42)

Η Γερμανία αναφέρει ότι η κατασκευή του νότιου διαδρόμου δεν θα πρέπει να εκτιμηθεί σύμφωνα με τις κατευθύνσεις του 2005, που ορίζουν ότι οι φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων υπόκεινται στις διατάξεις για τις κρατικές ενισχύσεις, αλλά πρέπει να εξεταστεί με βάση τις κατευθύνσεις της Επιτροπής για την εφαρμογή των άρθρων 92 και 93 της συνθήκης ΕΚ καθώς και του άρθρου 61 της συμφωνίας ΕΟΧ για τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών (11) (στο εξής «κατευθύνσεις του 1994»), όπου ορίζεται ότι: «η κατασκευή έργων υποδομής (όπως για παράδειγμα αερολιμένες […]) αποτελεί ένα γενικό μέτρο οικονομικής πολιτικής το οποίο δεν μπορεί να ελεγχθεί από την Επιτροπή σύμφωνα με τους κανόνες της συνθήκης όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις». Η Γερμανία ισχυρίζεται ότι η εφαρμογή των κατευθύνσεων του 2005 στην προκειμένη περίπτωση θα ήταν αντίθετη προς την αρχή της μη αναδρομικότητας, και η παράγραφος 85 των κατευθύνσεων του 2005 επιβεβαιώνει ότι οι εν λόγω κατευθύνσεις μπορούν να εφαρμοσθούν από την ημερομηνία δημοσίευσής τους στην Επίσημη Εφημερίδα (9 Δεκεμβρίου 2005). Δεδομένου ότι η απόφαση για τη χρηματοδότηση της υποδομής ελήφθη πριν την εν λόγω ημερομηνία, θα πρέπει να εφαρμοσθούν οι παλαιές κατευθύνσεις.

(43)

Επιπλέον, μία αρνητική απόφαση της Επιτροπής θα ήταν αντίθετη προς την αρχή της προστασίας της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης. Ένας συνετός φορέας εκμετάλλευσης δεν θα είχε υπολογίσει το ενδεχόμενο η κρατική χρηματοδότηση της υποδομής των περιφερειακών αεροδρομίων να εξετασθεί βάσει των διατάξεων για τις κρατικές ενισχύσεις. Η Επιτροπή προέβη σε εξέταση αυτού του είδους για πρώτη φορά στις αποφάσεις της για τα γερμανικά περιφερειακά αεροδρόμια και τον αερολιμένα της Αμβέρσας (12) του 2005, που εκδόθηκαν μετά την απόφαση για την κατασκευή του νότιου διαδρόμου στο αεροδρόμιο της Λειψίας.

(44)

Επιπλέον, στην απόφαση για τον αερολιμένα Berlin-Schönefeld (13) (C 27/07), η Επιτροπή αναγνώρισε ότι η απόφαση του Δικαστηρίου Aéroports de Paris αφορά μόνο τη λειτουργία των διεθνών μεγάλων αεροδρομίων. Η ίδια η Επιτροπή δήλωσε ρητά στην απόφαση αερολιμένας Berlin-Schönefeld ότι αυτός ο συσχετισμός με τις κατευθύνσεις του 2005 επεκτείνεται σε όλα τα είδη αεροδρομίων. Κατά συνέπεια, η επέκταση του πεδίου εφαρμογής του δικαίου για τις ενισχύσεις δεν βασίζεται στη νομολογία, αλλά σε πολιτική απόφαση της Επιτροπής από το 2005, που ως εκ τούτου δεν μπορεί να εφαρμοσθεί αναδρομικά.

(45)

Συγκεφαλαιωτικά, η Γερμανία αναφέρει ότι δεν υφίσταται αποδέκτης κρατικής ενίσχυσης, όταν το κράτος μεταβιβάζει την αρμοδιότητα για τη λειτουργία υποδομής σε φορέα που έχει ως μόνο λόγο ύπαρξης τη διαχείριση της συγκεκριμένης υποδομής.

(46)

Για την περίπτωση που η Επιτροπή δεν θα αποδεχόταν την εν λόγω επιχειρηματολογία, η Γερμανία επισημαίνει ότι σύμφωνα με τις κατευθύνσεις του 2005, η χρηματοδότηση δραστηριοτήτων οι οποίες κανονικά εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους στο πλαίσιο των δικαιοδοσιών του ως δημόσιας αρχής δεν εντάσσονται στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις. Αυτό ισχύει στους τομείς της ασφάλειας, του ελέγχου των πτήσεων, των αστυνομικών και τελωνειακών υπηρεσιών, της εναέριας κυκλοφορίας κ.λπ. (βλ. παράγραφο 3.1.4).

(47)

Σύμφωνα με τη νέα πολιτική ενισχύσεων της Επιτροπής, οι φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων μπορούν να αποτελούν επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ και, κατά συνέπεια, αποδέκτες ενίσχυσης. Ταυτόχρονα, ωστόσο, ο φορέας εκμετάλλευσης αποτελεί «ιδιοκτήτη της υποδομής», που με τη συμφωνία-πλαίσιο χορηγεί ενισχύσεις στην DHL. Οι δύο αυτοί ρόλοι δεν συμβιβάζονται μεταξύ τους.

(48)

Η Γερμανία ισχυρίζεται ότι η εξεταζόμενη υπόθεση εμπίπτει στην απαλλαγή των κατευθύνσεων του 1994, και κατά συνέπεια δεν πρέπει να εκτιμηθεί με βάση την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς. Για την περίπτωση που η Επιτροπή είναι διαφορετικής γνώμης, η Γερμανία θα εξετάσει το θέμα εφαρμόζοντας την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς για τρία σενάρια:

(49)

Για τη συγκεκριμένη εξέταση λαμβάνεται υπόψη η κατάσταση στις 9 Δεκεμβρίου 2005, όταν τέθηκαν σε ισχύ οι κατευθύνσεις του 2005, και όχι η απόφαση του εποπτικού συμβουλίου της 4ης Νοεμβρίου 2004. Τίθεται επίσης το ερώτημα εάν ένας ιδιώτης επενδυτής, βάσει των στοιχείων που ήταν γνωστά στις 9 Δεκεμβρίου 2005, θα συνέχιζε την κατασκευή του δεύτερου διαδρόμου προσγείωσης και απογείωσης ή θα διατηρούσε το status quo.

(50)

Οι υπολογισμοί της Γερμανίας που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 55 και 56, βασίζονται στους υπολογισμούς της Επιτροπής στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας και στην προεξοφλημένη αξία της επιχείρησης στο τέλος της διάρκειας ζωής της (2042). Στο πλαίσιο αυτό γίνεται διάκριση μεταξύ των επενδύσεων πριν και μετά τις 9 Δεκεμβρίου 2005.

(51)

Διατήρηση του status quo: Το αεροδρόμιο εξαρτάται από τη λειτουργία των δύο διαδρόμων προσγείωσης και απογείωσης, γεγονός που συνεπάγεται περιορισμούς για το αεροδρόμιο: Π.χ. για το νότιο διάδρομο ισχύει όριο βάρους 30 t, μπορούν να πραγματοποιηθούν το ανώτατο 38-42 κινήσεις αεροσκαφών ανά ώρα (περίπου 30 000 κινήσεις ετησίως) και υπάρχουν μόνο 60 θέσεις στάθμευσης αεροσκαφών.

(52)

Επέκταση με βάση την υπόθεση ότι η DHL δεν θα επιλέξει τον αερολιμένα της Λειψίας ως τόπο των επιχειρηματικών δραστηριοτήτων της: Ακόμη και αν δεν επέλεγε η DHL τον αερολιμένα της Λειψίας, ισχυρίζεται η Γερμανία, ο αερολιμένας θα έπρεπε να επεκτείνει τη χωρητικότητά του ώστε να είναι σε θέση να διαχειριστεί μία μεγαλύτερη κίνηση φορτίου και περισσότερες νυχτερινές πτήσεις λόγω της αναμενόμενης μείωσης των νυκτερινών πτήσεων στον αερολιμένα της Φρανκφούρτης/Main. Αυτή η μεταφορά δραστηριοτήτων υπολογίζεται σε περίπου 300 000 τόνους φορτίου το 2012. Αυτό αντιστοιχεί στο ένα τέταρτο της συνολικής κίνησης φορτίου στον αερολιμένα Φρανκφούρτη/Main, χωρίς να περιλαμβάνει ωστόσο τις συμπληρωματικές φορτώσεις στις πτήσεις επιβατών (που δεν θα θιγούν από τη μείωση των νυκτερινών πτήσεων) Για το διάστημα 2013-2018 θα πρέπει να ληφθεί υπόψη περαιτέρω μεταφορά δραστηριοτήτων όσον αφορά 100 000 τόνους φορτίου κατ' έτος λόγω της συμφόρησης σε άλλους αερολιμένες. Από το 2019 αναμένεται ποσοστό αύξησης 3 % ετησίως. Το ποσοστό αυτό αποτελεί συντηρητικό υπολογισμό βάσει πραγματογνωμοσύνης της ProgTransAG (14), στην οποία προβλέπονται ετήσια ποσοστά αύξησης 8 % έως 10 % στην αγορά των ταχυμεταφορικών υπηρεσιών.

(53)

Επέκταση με βάση την υπόθεση ότι η DHL θα επιλέξει τον αερολιμένα της Λειψίας ως βάση επιχειρήσεων: Στο σενάριο μίας επέκτασης με την DHL ελήφθησαν ιδιαίτερα υπόψη οι επιπτώσεις της μετεγκατάστασης ενός φορέα παροχής ταχυμεταφορικών υπηρεσιών στο αεροδρόμιο της Λειψίας από το 2008. Το σενάριο αυτό χαρακτηρίζεται ως συντηρητικό, δεδομένου ότι ένα ρεαλιστικό μέσο σενάριο αποδίδει σημαντικά καλύτερα αποτελέσματα. Τα δύο σενάρια επέκτασης διαφέρουν κυρίως στην αρχική φάση. Η εξασφάλιση της DHL θα σήμαινε για τον αερολιμένα σημαντικά καλύτερη εξέλιξη του κύκλου εργασιών του.

(54)

Όλα τα σενάρια αυτά είναι ανεξάρτητα από την εγκατάσταση της DHL και την ταχύτερη, ως αποτέλεσμά της, αύξηση του κύκλου εργασιών με την ίδια κεφαλαιουχική δαπάνη για την επέκταση του νότιου διαδρόμου. Στο σενάριο επέκταση «χωρίς την DHL» αλλά ανάλογα με τις ανάγκες χωρητικότητας, μόνο οι επενδύσεις επέκτασης στις επιφάνειας του πεδίου ελιγμών για την κίνηση του φορτίου δεν προβλέπεται να πραγματοποιηθούν πριν το 2012.

(55)

Για να μπορέσει να συγκρίνει μεταξύ τους τις διαφορετικές ταμειακές ροές σε διαφορετικές χρονικές στιγμές, η Γερμανία έλαβε ως βάση των υπολογισμών της προεξοφλητικό επιτόκιο 6,5 % (το ονομαστικό προεξοφλητικό επιτόκιο του 7 % προσαρμόστηκε βάσει του πληθωρισμού). Το εν λόγω προεξοφλητικό επιτόκιο υπολογίστηκε με βάση το μοντέλο Capital Asset Pricing Model (στη συνέχεια «CAPM») και βασίστηκε στις εξής υποθέσεις:

Πίνακας 1

Σύγκριση των σεναρίων «Διατήρηση του status quo», «Επέκταση χωρίς την DHL» και «Επέκταση με την DHL»

(56)

Η Γερμανία ισχυρίζεται ότι το σενάριο «Διατήρηση του status quo» θα πρέπει να διορθωθεί προκειμένου να ληφθούν υπόψη οι δεσμεύσεις παραγγελίας και οι υποχρεώσεις αποξήλωσης. Ο αερολιμένας έχει αναλάβει ήδη υποχρεώσεις συνολικού ύψους 108,3 εκατ. EUR, τις οποίες θα πρέπει να εκπληρώσει ακόμη και σε περίπτωση που θα πρέπει να σταματήσουν οι κατασκευαστικές εργασίες. Επιπλέον, η επιστροφή στο «Status quo» θα απαιτούσε μέτρα αποξήλωσης ύψους που υπολογίζεται σε 100 εκατ. EUR.

Πίνακας 2

Σύγκριση των σεναρίων «Διατήρηση του status quo» και «Επέκταση με DHL» λαμβάνοντας υπόψη τις δεσμεύσεις παραγγελίας και υποχρεώσεις αποξήλωσης

(57)

Με επιστολή της 9ης Απριλίου 2008, η Γερμανία πληροφόρησε περαιτέρω την Επιτροπή ότι στον υπολογισμό σε σχέση με τη βασική αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς ελήφθησαν υπόψη τα έξοδα επένδυσης και λειτουργίας για μέτρα ασφάλειας, τα οποία εμπίπτουν στον τομέα της δημόσιας τάξης και ασφάλειας και δεν υπόκεινται στην εποπτεία των ενισχύσεων. Ως εκ τούτου, οι εν λόγω δαπάνες δεν θα πρέπει να ληφθούν υπόψη στον παρόντα υπολογισμό.

Πίνακας 3

Σύγκριση των σεναρίων «Διατήρηση του status quo», «Επέκταση χωρίς την DHL» και «Επέκταση με την DHL» χωρίς τις επενδυτικές και λειτουργικές δαπάνες για μέτρα ασφάλειας

(58)

Η Γερμανία, μολονότι εμμένει στην άποψή της ότι η χρηματοδότηση της επέκτασης του νότιου διαδρόμου στο αεροδρόμιο της Λειψίας αποτελεί γενικό μέτρο οικονομικοπολιτικού χαρακτήρα, και κατά συνέπεια δεν υπόκειται ως σύνολο στην εποπτεία των ενισχύσεων, διαβίβασε, ωστόσο, στην Επιτροπή πληροφορίες σχετικά με τις επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν στο πλαίσιο των εγκεκριμένων μέτρων, που κατά την άποψη της Γερμανίας εμπίπτουν στους τομείς της ασφάλειας, του ελέγχου των πτήσεων, των αστυνομικών και τελωνειακών υπηρεσιών, της εναέριας κυκλοφορίας κ.λπ. (βλ. επόμενο πίνακα). Οι εν λόγω επενδύσεις περιγράφονται στις αιτιολογικές σκέψεις 58-69.

Πίνακας 4

Επενδύσεις σε μέτρα ασφάλειας 2006-2042 σε EUR (ονομαστική αξία)

(59)

Η Γερμανία επισημαίνει στην Επιτροπή όχι μόνο τις επενδύσεις αλλά και τα τρέχοντα έξοδα λειτουργίας (κόστος υλικού και προσωπικού) για τους σχετικούς τομείς. Στο πλαίσιο αυτό η Γερμανία παραπέμπει στις κατευθύνσεις του 2005, σύμφωνα με τις οποίες δραστηριότητες, οι οποίες κανονικά αποτελούν αρμοδιότητα του κράτους στο πλαίσιο των δικαιοδοσιών του ως δημόσιας αρχής, δεν υπόκεινται κατά κανόνα στις κατευθύνσεις (βλ. παραγράφους 33 και 54 των κατευθύνσεων). Η Γερμανία αφαίρεσε από τα έξοδα αυτά τα έσοδα από τα τέλη ασφάλειας σύμφωνα με το άρθρο 8 παράγραφος 3 του νόμου για την εναέρια ασφάλεια (Luftsicherheitsgesetz, στο εξής «LuftSi»). Τα εν λόγω τέλη επιβάλλονται για τον επιβατικό έλεγχο στο αεροδρόμιο.

Πίνακας 5

Συνολικά έσοδα και έξοδα ασφάλειας λειτουργίας 2006-2042 σε EUR (ονομαστική αξία)

(60)

Οι εγκαταστάσεις ασφάλειας και τα μέτρα προστασίας εμπίπτουν στις υποχρεώσεις του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα σύμφωνα με τις εθνικές νομικές διατάξεις, δηλαδή το νόμο για την εναέρια ασφάλεια [Luftsicherheitsgesetz (LuftSi)] και το νόμο για την εναέρια κυκλοφορία [Luftverkehrsgesetz (LuftVG)], καθώς και τις συστάσεις της Διεθνούς Οργάνωσης Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) σε σχέση με τα μέτρα προστασίας στην εναέρια κυκλοφορία κατά το σχεδιασμό, την κατασκευή και τη λειτουργία πολιτικών αερολιμένων.

(61)

Για να αποφευχθεί το ενδεχόμενο μη εξουσιοδοτημένης πρόσβασης στις περιοχές ασφάλειας του αερολιμένα, όλα τα πρόσωπα, οχήματα και εμπορεύματα περνούν από σημεία ελέγχου της πρόσβασης, τα οποία διαθέτουν θύρες ασφαλείας, ακτινοσκοπικό εξοπλισμό και ανιχνευτές χειρός. Η πρόσβαση στους χώρους ασφαλείας ρυθμίζεται και επιτηρείται με σύστημα προστασίας και ελέγχου. Το κέντρο ελέγχου της ασφάλειας συνδέεται επίσης με το σύστημα προειδοποίησης (δηλαδή με συναγερμό πυρκαγιάς και κέντρο τεχνικής υπηρεσίας κτιρίου κ.λπ.) και με το σύστημα ελέγχου της πρόσβασης (δηλαδή σύστημα συναγερμού σε περίπτωση διάρρηξης και επίθεσης, επιτήρηση με βιντεοκάμερα κ.λπ.). Λόγω της τροποποιηθείσας χάραξης του νέου νότιου διαδρόμου χρειάστηκε να κατασκευαστεί εκ νέου η εξωτερική περίφραξη και να κατασκευαστούν δύο νέα πρόσθετα σημεία ελέγχου της πρόσβασης (σημεία ελέγχου 2 και 4).

(62)

Εκτός αυτού, ο φορέας εκμετάλλευσης πρέπει να συμπεριλάβει τα αναφερθέντα μέτρα ασφάλειας σε πρόγραμμα ασφάλειας για την πολιτική αεροπορία σύμφωνα με το άρθρο 5 παράγραφος 4 του κανονισμού (EΚ) αριθ. 2320/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 16ης Δεκεμβρίου 2002, για τη θέσπιση κοινών κανόνων στο πεδίο της ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας (17), που πρέπει να υποβληθεί προς έγκριση από την αρμόδια αρχή για την εναέρια ασφάλεια. Ο φορέας εκμετάλλευσης ενός πολιτικού αεροδρομίου υποχρεούται να εφαρμόσει τα μέτρα ασφάλειας που προβλέπονται στο εγκεκριμένο πρόγραμμα ασφάλειας για την πολιτική αεροπορία. Το πρόγραμμα ασφάλειας για την πολιτική αεροπορία του αερολιμένα της Λειψίας εγκρίθηκε από το τμήμα εναέριας κυκλοφορίας του Υπουργείου Οικονομικών και Εργασίας της Σαξονίας στις 25 Οκτωβρίου 2007. Προκειμένου να ανταποκριθεί στις υποχρεώσεις που απορρέουν από τον LuftSi, ο αερολιμένας διαθέτει δικό του τμήμα ασφάλειας.

(63)

Δεδομένου ότι ο αερολιμένας αποφάσισε να επιτρέπει την κυκλοφορία εμπορευμάτων από τρίτες χώρες κατά την έννοια της οδηγίας 97/78/EΚ του Συμβουλίου, της 18ης Δεκεμβρίου 1997, για τον καθορισμό των βασικών αρχών σχετικά με την οργάνωση των κτηνιατρικών ελέγχων των ζώων προέλευσης τρίτων χωρών που εισάγονται στην Κοινότητα (18), ο αερολιμένας χρειάζεται συνοριακό σταθμό κτηνιατρικού ελέγχου για τον εκτελωνισμό και ενδεχομένως αποθήκευση ζωικών προϊόντων ή για τη στέγαση ζώων.

(64)

Ο αερολιμένας υποχρεούται εκ του νόμου να παρέχει υπηρεσίες πυρόσβεσης και διάσωσης. Οι υπηρεσίες πυρόσβεσης και διάσωσης αποτελούν μία από τις προϋποθέσεις για τη χορήγηση άδειας λειτουργίας. Για να τηρηθούν οι όροι όσον αφορά τις υπηρεσίες πυρόσβεσης και διάσωσης, ο νέος νότιος διάδρομος έπρεπε να αποκτήσει δικό του σταθμό πυροσβεστικής υπηρεσίας. Ως αποτέλεσμα, το αεροδρόμιο της Λειψίας διαθέτει πυροσβεστικούς σταθμούς (19) στη βόρεια και τη νότια περιοχή του αεροδρομίου.

(65)

Ο αερολιμένας πρέπει να διαθέτει διπλή παροχή ρεύματος. Αυτό μπορεί να συμβεί, βάσει των κανονιστικών όρων, μόνο μέσω συνεχούς παροχής ρεύματος (USV). Για το σκοπό αυτό εγκαταστάθηκαν δυναμικά συστήματα USV με ντίζελ και στους τρεις σταθμούς φωτισμού.

(66)

Σύμφωνα με δηλώσεις της Γερμανίας, για την εξασφάλιση της παροχής ρεύματος, συμπεριλαμβανομένων των αποθεμάτων, καθώς και για τη δημιουργία νέας χωρητικότητας για την εγκατάσταση και άλλων επιχειρήσεων στο αεροδρόμιο της Λειψίας, ήταν απαραίτητο να επεκταθεί η παροχή ρεύματος. Για το σκοπό αυτό προβλέπεται η κατασκευή υποσταθμού μετασχηματισμού κόστους 5 εκατ. EUR.

(67)

Ο αερολιμένας είχε επίσης έξοδα (για καλώδια υψηλής και χαμηλής τάσης) και σε σχέση με την αναδιαρρύθμιση του νότιου διαδρόμου προκειμένου να ανταποκριθεί τόσο στις υποχρεώσεις του για την τήρηση των προδιαγραφών ασφάλειας της εναέριας κυκλοφορίας [παράγραφος 27 στοιχείο d) του LuftVG], όσο και στις υποχρεώσεις του έναντι της γερμανικής μετεωρολογικής υπηρεσίας [άρθρο στοιχείο 27 f) του LuftVG].

(68)

Οι διατάξεις για το φωτισμό πλοήγησης περιλαμβάνονται στο παράρτημα 14 ICAO (20). Οι εν λόγω διατάξεις έχουν μεταφερθεί στη Γερμανία με το έγγραφο Gemeinsame Grundsätze des Bundes und der Länder über die Markierung und Befeuerung von Flugplätzen mit Instrumentenflugverkehr (Κοινές αρχές της Ομοσπονδίας και των ομόσπονδων κρατών σχετικά με τη σήμανση και το φωτισμό των αερολιμένων με όργανα πτήσης). Ο αερολιμένας είχε έξοδα για το φωτισμό πλοήγησης που έπρεπε να εγκατασταθεί για το νέο νότιο διάδρομο.

(69)

Η Γερμανία αναφέρει ότι η προγραμματισθείσα κατασκευή πρόσθετων επιφανειών πεδίων ελιγμών μετά το 2010 θα απαιτήσει τον εξοπλισμό τους με τα ανάλογα συστήματα φωτισμού. Επιπλέον, πρέπει να ληφθούν υπόψη τα έξοδα λειτουργίας (βλ. πίνακα 4).

(70)

Σε περίπτωση που η Επιτροπή καταλήξει στο συμπέρασμα ότι η επένδυση αποτελεί ενίσχυση, η Γερμανία επισημαίνει ότι οι επενδύσεις συνιστούν «υφιστάμενες ενισχύσεις» κατά την έννοια του κανονισμού (EΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου, της 22ας Μαρτίου 1999, για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 93 της συνθήκης ΕΚ (21), δεδομένου ότι κάθε ενίσχυση θεωρείται ως υφιστάμενη ενίσχυση «εφόσον μπορεί να αποδειχθεί ότι όταν τέθηκε σε ισχύ δεν αποτελούσε ενίσχυση, αλλά στη συνέχεια έγινε ενίσχυση λόγω της εξέλιξης της κοινής αγοράς».

(71)

Η Γερμανία ισχυρίζεται επίσης ότι η ανακαίνιση του νότιου διαδρόμου εξυπηρετεί το κοινό συμφέρον κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 3 της συνθήκης ΕΚ και επιχειρηματολογεί σχετικά. Κατά την άποψη της Γερμανίας, η κατασκευή του νέου νότιου διαδρόμου θα βελτιώσει την ολοκλήρωση των εθνικών και διεθνών συστημάτων κυκλοφορίας και θα αποφέρει οικονομικά οφέλη στην περιοχή. Διεθνείς επιχειρήσεις που για τη διακίνηση των προϊόντων τους χρησιμοποιούν ταχυμεταφορικές υπηρεσίες, θα εγκατασταθούν στην περιοχή Halle/Λειψία. Ο κόμβος εμπορευματικών αερομεταφορών έχει ήδη προσελκύσει σειρά επιχειρήσεων με διεθνείς δραστηριότητες, στις οποίες δημιουργήθηκαν οι νέες θέσεις εργασίας που επειγόντως χρειάζεται η περιοχή. Η ύπαρξη κομβικού αεροδρομίου εμπορευματικών μεταφορών θα δημιουργήσει ευνοϊκό κλίμα για τις επιχειρήσεις και τις επενδύσεις, που στη συνέχεια θα έχει θετικές επιπτώσεις στην απασχόληση. Η Γερμανία παραπέμπει σε ανάλυση του καθηγητή Dr. Jünemann, σύμφωνα με την οποία η δημιουργία του κόμβου μεταφοράς φορτίου με την ολοκλήρωση του αερολιμένα το 2008 αναμένεται να δημιουργήσει μόνο στη Λειψία/Halle άμεσα 3 500 και έμμεσα περίπου 7 000 θέσεις εργασίας. Οι περισσότερες από αυτές τις θέσεις εργασίας θα δημιουργηθούν σε ειδικευμένες επιχειρήσεις, που λόγω του κόμβου εγκαθίστανται στην περιοχή.

(72)

Η αναδιαμόρφωση του νότιου διαδρόμου θα είναι επίσης καλύτερη για το περιβάλλον. Καταυτόν τον τρόπο στο μέλλον δεν θα πραγματοποιούνται πτήσεις πάνω από τις πυκνοκατοικημένες περιοχές βόρεια της Λειψίας και του Halle. Περιοχή της Λειψίας, η οποία βρίσκεται κοντά στο χώρο του αερολιμένα και στην αρχή του παλαιού νότιου διαδρόμου, πλήττεται ιδιαίτερα από το θόρυβο. Λόγω της διαφορετικής διαμόρφωσης των λωρίδων προσγείωσης και απογείωσης στους δύο διαδρόμους, οι εκπομπές θορύβου που προκύπτουν από την εναέρια κυκλοφορία συγκεντρώνονται σε αυτό το σημείο. Επιπλέον, από την αναδιαμόρφωση του νότιου διαδρόμου θα ελαχιστοποιηθεί η περιβαλλοντική επιβάρυνση για τον πυκνοκατοικημένο χώρο της Λειψίας και του Halle.

(73)

Επιπλέον, η κατεύθυνση του παλαιού νότιου διαδρόμου δεν ανταποκρινόταν στις βέλτιστες μετεωρολογικές συνθήκες για τις απογειώσεις και προσγειώσεις. Τόσο σε ετήσια όσο και σε μηνιαία βάση, η διεύθυνση του ανέμου είναι κατά κανόνα νοτιοδυτική. Ως εκ τούτου, μεταξύ του προσανατολισμού του παλαιού νότιου διαδρόμου και της επικρατούσας διεύθυνσης του ανέμου υπήρχε απόκλιση περίπου 20 μοιρών. Αυτό αποτελεί πρόβλημα σε περίπτωση πλάγιου ανέμου. Ο νέος προσανατολισμός ανταποκρίνεται στις μετεωρολογικές απαιτήσεις εναέριας κυκλοφορίας και, ιδίως, επιτρέπει να τεθεί η πλοήγηση με όργανα στην κατηγορία παντός καιρού CAT III, που μέχρι στιγμής δεν ήταν δυνατό να χρησιμοποιηθεί. Η απόσταση των άνω των 2 000 μέτρων μεταξύ των διαδρόμων προσγείωσης και απογείωσης θα επιτρέψει την ανεξάρτητη εναέρια κυκλοφορία.

(74)

Η Γερμανία τονίζει ότι σε όλες τις αποφάσεις σχεδιασμού ελήφθησαν υπόψη τόσο η προοπτική της μακροπρόθεσμης ζήτησης όσο και τα ιδιαίτερα πλεονεκτήματα του αερολιμένα σε σχέση με την αυξανόμενη επικέντρωσή του στις εμπορευματικές μεταφορές. Το σημαντικότερο από τα εν λόγω πλεονεκτήματα είναι η απεριόριστη έγκριση των νυκτερινών πτήσεων για το διάδρομο προσγείωσης και απογείωσης. Σε πολλούς ευρωπαϊκούς αερολιμένες υπάρχουν σημαντικοί περιορισμοί όσον αφορά τις νυκτερινές πτήσεις. Οι εν λόγω περιορισμοί επηρεάζουν τη συνολική κίνηση φορτίων, και ιδίως τον τομέα της ταχυμεταφοράς, και η λειτουργία ενός αεροπορικού κόμβου θα ήταν πρακτική μόνο σε αερολιμένες χωρίς περιορισμούς των νυκτερινών πτήσεων.

(75)

Αερολιμένες χωρίς περιορισμούς όσον αφορά τις νυκτερινές πτήσεις βρίσκονται κατά κανόνα σε αραιοκατοικημένες περιοχές, που δεν διαθέτουν επαρκείς υποδομές για τις χερσαίες μεταφορές. Το αεροδρόμιο της Λειψίας προσφέρει το πλεονέκτημα μιας εξαίρετης κυκλοφοριακής σύνδεσης με το σιδηροδρομικό και οδικό δίκτυο. Το περιφερειακό σχέδιο της Δυτικής Σαξονίας που δημοσιεύθηκε το 2001 περιγράφει την προβλεπόμενη εξέλιξη των υποδομών στη συγκεκριμένη περιοχή. Σύμφωνα με το σχέδιο, ο αερολιμένας θα επεκταθεί κατά τρόπο ώστε να βελτιωθεί η θέση της περιφέρειας ως τμήμα του κυκλοφοριακού δικτύου τόσο των εθνικών όσο και των διεθνών εμπορευματικών μεταφορών.

(76)

Ο αερολιμένας βρίσκεται στη διασταύρωση δύο ομοσπονδιακών αυτοκινητοδρόμων, που συνδέουν τις σημαντικότερες περιοχές απορροής με τον αερολιμένα προς τα βορειοδυτικά και ανατολικο-δυτικά. Το οδικό δίκτυο θα συμπληρωθεί με πρόσθετες αρτηρίες, που θα κατασκευαστούν σύμφωνα με την επέκταση του αερολιμένα. Ο αερολιμένας διαθέτει εξαίρετη σύνδεση με το σιδηροδρομικό δίκτυο. Η σιδηροδρομική γραμμή Erfurt-Halle/Λειψία διέρχεται πλησίον του αερολιμένα, ο οποίος καταυτόν τον τρόπο είναι εύκολα προσβάσιμος με συνδυασμό υπεραστικών και περιφερειακών τραίνων.

(77)

Κατά την άποψη της Γερμανίας, ο εν λόγω σπάνιος συνδυασμός θετικών στοιχείων καθίσταται ακόμη σημαντικότερος λόγω των ελλείψεων των άλλων γερμανικών αερολιμένων από άποψη δυναμικότητας και υποδομών. Το αεροδρόμιο της Λειψίας αποφάσισε ως εκ τούτου, σε αντίθεση με άλλους γερμανικούς αερολιμένες, να επικεντρωθεί στον τομέα εμπορευματικών αερομεταφορών, και ως εκ τούτου σε μια εξειδικευμένη αγορά.

(78)

Ο τομέας των εμπορευματικών αερομεταφορών, ιδίως ο τομέας των ταχυμεταφορών, παρουσιάζει σημαντική ανάπτυξη. Η εν λόγω εξέλιξη υποχρεώνει τους μεγαλύτερους φορείς παροχής ταχυμεταφορικών υπηρεσιών να διευρύνουν τις επιχειρηματικές δραστηριότητές τους, ενώ η ήδη υπάρχουσα χωρητικότητα των αεροδρομίων μειώνεται και οι περιορισμοί όσον αφορά τις νυκτερινές πτήσεις αυξάνονται.

(79)

Όσον αφορά τις επιφυλάξεις της Επιτροπής σχετικά με την αποδοτικότητα της ανακαίνισης του νότιου αεροδιαδρόμου, η Γερμανία παραπέμπει στην απόφαση για τον αερολιμένα της Αμβέρσας, στην οποία η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα όσον αφορά τους περιφερειακούς αερολιμένες ότι οι περιφερειακοί περιορισμοί ενδεχομένως δεν επιτρέπουν στους αερολιμένες να επιτύχουν τα απαραίτητα έσοδα ώστε να προσφέρουν τις δέουσες αερολιμενικές υπηρεσίες ή να εγγυηθούν την αποδοτικότητα των αερολιμένων. Για να μπορέσουν οι εν λόγω αερολιμένες να λειτουργήσουν ως περιφερειακά σημεία πρόσβασης εξυπηρετώντας το δημόσιο συμφέρον, απαιτούνται σε ορισμένες περιπτώσεις δημόσιοι πόροι.

(80)

Η ύπαρξη δύο διαθέσιμων διαδρόμων προσγείωσης και απογείωσης που είναι ανεξάρτητοι ο ένας από τον άλλο αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για τη λειτουργία ενός σύγχρονου αερολιμένα μεταφοράς φορτίου. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τους κεντρικούς κόμβους και τις ταχυμεταφορικές υπηρεσίες. Χωρίς δεύτερο διάδρομο προσγείωσης και απογείωσης το αεροδρόμιο της Λειψίας δεν θα μπορούσε να λειτουργήσει ως κομβικός αερολιμένας εμπορευματικών μεταφορών ούτε να επικεντρωθεί, όπως περιγράφεται στις αιτιολογικές σκέψεις 71 και εξής, στην εξειδικευμένη αγορά των εμπορευματικών ταχυμεταφορών. Οι αριθμοί επιβατών δεν σχετίζονται κατά κανένα τρόπο με το ερώτημα εάν απαιτείται ένα παράλληλο σύστημα διαδρόμων.

(81)

Λόγω του προσανατολισμού του παλαιού νότιου διαδρόμου του αερολιμένα θα ήταν αδύνατον να λειτουργήσουν ταυτόχρονα ο παλαιός νότιος διάδρομος και ο νέος βόρειος. Στην περίπτωση αυτή οι πορείες απογείωσης και προσέγγισης θα διασταυρώνονταν σε ένα σημείο κοντά στον αερολιμένα, με αποτέλεσμα η Deutsche Flugsicherung (η γερμανική υπηρεσία διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας) να πρέπει να θεωρήσει τους δύο διαδρόμους ως ένα από λειτουργική άποψη. Επιπλέον, δυσμενείς καιρικές συνθήκες ή ατυχήματα θα μπορούσαν να διακόψουν την αλυσίδα υλικοτεχνικής υποστήριξης. Η ύπαρξη δεύτερου διαθέσιμου διαδρόμου είναι απαραίτητη ώστε ο αερολιμένας να μπορεί να λειτουργεί αδιάκοπα και να προσελκύσει εταιρείες εμπορευματικών μεταφορών. Η εκτίμηση αυτή επιβεβαιώθηκε και από την αρμόδια αρχή στο πλαίσιο της διαδικασίας κατάρτισης του σχεδίου για την κατασκευή του νέου νότιου διαδρόμου. Η αρχή είχε αναθέσει τη σύνταξη πραγματογνωμοσύνης για το εάν θα ήταν απαραίτητο ο νότιος διάδρομος να είναι παράλληλος προς το βόρειο ή εάν οι διάδρομοι προσγείωσης και απογείωσης θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν σε σχηματισμό V. Από την πραγματογνωμοσύνη προέκυψε ότι ακόμη και για τις επιβατικές πτήσεις οι μέσες καθυστερήσεις με σύστημα διαδρόμων V θα ήταν απαράδεκτες, και ότι θα ήταν αδύνατη η διεκπεραίωση των εμπορευματικών αερομεταφορών. Επιπλέον, διαπιστώθηκε ότι οι καθυστερήσεις θα συσσωρεύονταν σε ένα κομβικό αερολιμένα εμπορευματικών ταχυμεταφορών, δεδομένου ότι λόγω της φόρτωσης και εκφόρτωσης του αερομεταφερόμενου φορτίου σε αεροπλάνα που έχουν προσγειωθεί καθυστερημένα, οι αναχωρήσεις των άλλων αεροπλάνων θα καθυστερούσαν ακόμη περισσότερο. Οι αλυσίδες υλικοτεχνικής υποστήριξης στα σημεία εισόδου θα κατέρρεαν. Το σύστημα παράλληλων διαδρόμων αυξάνει, κατά συνέπεια, την ευελιξία του αερολιμένα, που καταυτόν τον τρόπο καθίσταται ελκυστικότερος για τους ενδεχόμενους χρήστες.

(82)

Η αρχή κατάρτισης του σχεδίου, αφού στάθμισε το σύνολο των θιγόμενων δημόσιων συμφερόντων, επιβεβαίωσε ότι τα σχέδια επέκτασης είναι εντελώς εύλογα από οικονομική άποψη, και ότι οι οικονομικές ευκαιρίες που προσφέρουν υπερβαίνουν κατά πολύ τους κινδύνους. Η αρχή κατάρτισης του σχεδίου διαπίστωσε ότι τόσο από μακροοικονομική όσο και από μικροοικονομική άποψη υπάρχει ανάγκη υποδομής στον αερολιμένα για τη δημιουργία κεντρικού κόμβου εμπορευματικών αερομεταφορών. Η στροφή του νότιου διαδρόμου θα μείωνε περαιτέρω τον κίνδυνο συγκρούσεων. Το ομοσπονδιακό διοικητικό δικαστήριο Bundesverwaltungsgericht επιβεβαίωσε την απόφαση κατάρτισης του σχεδίου σε απόφαση της 9ης Νοεμβρίου 2006 και δεν διαπίστωσε καμία σχετική πλάνη εκτίμησης.

(83)

Η Γερμανία έχει τονίσει επανειλημμένα ότι η απόφαση για την κατασκευή του νέου νότιου διαδρόμου είναι ανεξάρτητη και προγενέστερη της απόφασης της DHL να μεταφέρει τον κόμβο των εμπορευματικών αερομεταφορών της από τις Βρυξέλλες στη Λειψία. Η DHL έλαβε απλά βεβαίωση για τη χρήση του νότιου διαδρόμου κατά τη διάρκεια δύο συγκεκριμένων χρονικών περιόδων στο διάστημα της νύχτας (αντιστοίχως εγγυημένο μερίδιο χρόνου [10-25] % για τη χρήση του νότιου διαδρόμου), ενώ ο νότιος διάδρομος κατά το υπόλοιπο διάστημα της νύχτας καθώς και κατά τη διάρκεια της ημέρας παραμένει στη διάθεση όλων των ενδιαφερομένων.

(84)

Σύμφωνα με την εκτίμηση της Γερμανίας, το μέτρο δεν βλάπτει το εμπόριο στην Κοινότητα, δεδομένου ότι η δυναμικότητα στην αγορά για τις εμπορευματικές αερομεταφορές, ιδίως στον τομέα των ταχυμεταφορών, είναι προς το παρόν ιδιαίτερα περιορισμένη σε ολόκληρη την Ευρώπη.

(85)

Κατά την άποψη της Γερμανίας, ο αερολιμένας, όταν υπέγραψε τη συμφωνία-πλαίσιο, ακολούθησε την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς, δεδομένου ότι οι θετικές συνέπειες και το όφελος της συμφωνίας με την DHL υπερβαίνουν κατά πολύ τους κινδύνους και τις υποχρεώσεις του αερολιμένα. Ο υπολειπόμενος κίνδυνος που αναλαμβάνει το αεροδρόμιο της Λειψίας όσον αφορά υποχρεώσεις σχετικές με τη χωρητικότητα και τη λειτουργία είναι εξαιρετικά περιορισμένος.

(86)

Η Γερμανία είναι της άποψης ότι ο αερολιμένας ενήργησε ως ιδιώτης επενδυτής όταν στις 21 Νοεμβρίου 2004 έλαβε την απόφαση κατασκευής του νότιου διαδρόμου και ένα χρόνο αργότερα, στις 21 Σεπτεμβρίου 2005, αποφάσισε να υπογράψει τη συμφωνία-πλαίσιο. Κατά συνέπεια το αποφασιστικό ερώτημα είναι εάν ο αερολιμένας το 2005 προσδοκούσε υψηλότερη ταμειακή ροή με το σενάριο «επέκταση με την DHL» απ' ό,τι με το σενάριο «επέκταση χωρίς την DHL». Δεδομένου ότι τον Σεπτέμβριο του 2005 η κατασκευή του νότιου διαδρόμου ήταν ήδη πολύ προχωρημένη, μια παύση των εργασιών δεν θα αποτελούσε πλέον εναλλακτική οικονομική λύση.

(87)

Σε αντίθεση με προγενέστερα διαδικαστικά έγγραφα, η Γερμανία συμπεριέλαβε στους υπολογισμούς ταμειακής ροής και τελικές τιμές, προκειμένου να αποδείξει τη μεγαλύτερη αποδοτικότητα του νότιου διαδρόμου. Ο υπολογισμός των τελικών τιμών βασίζεται στη γραμμική επέκταση των χρηματοοικονομικών αποτελεσμάτων κατά τα έτη 2038-2042 με μέση αύξηση των εσόδων ποσοστού 3 %.

(88)

Η παρουσία των τελικών τιμών επηρεάζει σημαντικά την αποδοτικότητα των επιχειρηματικών σεναρίων. Ενώ για το χρονικό διάστημα 2006-2042, η Γερμανία υπολογίζει ταμειακή ροή σε προεξοφλημένη αξία περίπου […] EUR για την επέκταση με την DHL και περίπου […] EUR για την επέκταση χωρίς την DHL, οι τελικές τιμές, που μέχρι το 2006 έχουν επίσης αναχθεί στην προεξοφλημένη αξία, ανέρχονται σε […] EUR και […] EUR περίπου. Όπως δείχνουν τα στοιχεία αυτά, οι τελικές τιμές αυξάνουν την αποδοτικότητα του σεναρίου «επέκταση με την DHL» με συντελεστή σχεδόν […] EUR και μετατρέπουν την «επέκταση χωρίς την DHL» από ζημιογόνο σε αποδοτικό σχέδιο με ταμειακή ροή περίπου […] EUR.

(89)

Λαμβάνοντας υπόψη τη διαφορά μεταξύ των ταμειακών ροών των δύο σεναρίων, η Γερμανία καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το 2005 το σενάριο «επέκταση με την DHL» θα αποφέρει ταμειακή ροή κατά […] EUR περίπου υψηλότερη απ' ό,τι στο σενάριο «επέκταση χωρίς την DHL» (22).

(90)

Όσον αφορά τον υπολογισμό του κινδύνου, η Γερμανία ισχυρίζεται ότι οι ασφαλίσεις κατά κινδύνου αποτελούν τρέχουσα επιχειρηματική πρακτική και ότι ο κίνδυνος στην προκειμένη περίπτωση θα μπορεί να χρηματοδοτηθεί από την ταμειακή ροή. Η Γερμανία εκτιμά τον κίνδυνο, βάσει της συμφωνίας-πλαισίου, σε […] EUR περίπου για την περίπτωση που θα επιβληθούν περιορισμοί των νυκτερινών πτήσεων και θεωρεί δεδομένο ότι ο κίνδυνος αυτός μπορεί να χρηματοδοτηθεί με τα κέρδη ταμειακής ροής από την DHL (23). Ένα ιδιώτης επενδυτής θα είχε αποδεχθεί τον κίνδυνο αποζημίωσης, δεδομένου ότι στο σενάριο «επέκταση με τη DHL», το ποσό των […] EUR σε θετική ταμειακή ροή θα επαρκούσε για την κάλυψη του κινδύνου αποζημίωσης ύψους […] EUR.

(91)

Με βάση τους εν λόγω προβληματισμούς όσον αφορά τον κίνδυνο μιας απαγόρευσης των νυχτερινών πτήσεων, η Γερμανία θεωρεί το 6,5 % ως εύλογο προεξοφλητικό επιτόκιο, δεδομένου ότι τα έσοδα στους υπολογισμούς δεν έχουν προσαρμοστεί με βάσει τον πληθωρισμό και οι κίνδυνοι για τον αερολιμένα της Λειψίας είναι ελάχιστοι. Υπέρ της εκτίμησης συνηγορούν αποφάσεις της βρετανικής κανονιστικής αρχής για τον καθορισμό των αερολιμενικών τελών για το χρονικό διάστημα 2008-2013. Οι εν λόγω υπολογισμοί βασίστηκαν σε ανάλογες δαπάνες κεφαλαίου (πραγματικές και πριν το φόρο) ποσοστού 6,2 % για τον αερολιμένα Heathrow και 6,7 % για τον αερολιμένα Gatwick.

(92)

Εξάλλου, η Γερμανία τονίζει ότι για την εκτίμηση της αναλογικότητας της συμφωνίας-πλαισίου θα πρέπει να ληφθεί επίσης υπόψη το γεγονός ότι η DHL με την επένδυση των 250 εκατ. EUR στο νέο ευρωπαϊκό κόμβο της και τη μακροπρόθεσμη δέσμευσή της με τη Λειψία αναλαμβάνει σημαντικό κίνδυνο και ότι ο αερολιμένας θα λάβει αποζημίωση από τη DHL σε περίπτωση που η επιχείρηση θα αποφάσιζε να τερματίσει τις δραστηριότητές της πριν την παρέλευση της 15 ετίας.

(93)

Η Γερμανία καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η υπογραφή της συμφωνίας-πλαισίου θα αποφέρει μεγαλύτερο οικονομικό όφελος από ό,τι η μη υπογραφή της, και ότι κατά συνέπεια ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε υπογράψει τη συμφωνία-πλαίσιο με τη DHL. Κατά συνέπεια, δεν περιλαμβάνονται στοιχεία κρατικής ενίσχυσης στη συμφωνία πλαίσιο.

(94)

Η Γερμανία εξηγεί ότι για το πεδίο ελιγμών είναι απαραίτητη η σύμβαση χρηματοδοτικής μίσθωσης, διότι ο αερολιμένας θα πρέπει να παραμείνει ιδιοκτήτης της υποδομής, ώστε να εγγυάται τη δημόσια πρόσβαση στο πεδίο ελιγμών τόσο για τεχνικούς λόγους όσο και βάσει των προδιαγραφών σχεδιασμού, ακόμη και σε περίπτωση λύσης της σύμβασης με τη DHL.

(95)

Όσον αφορά τις ιδιαίτερες διατάξεις στις συμβάσεις μίσθωσης, που παρέχουν στη DHL το δικαίωμα προαίρεσης να ενοικιάσει τα προσκείμενα γήπεδα στις εκτάσεις που έχουν παραχωρηθεί στη DHL, και απαγορεύουν ρητά τη μίσθωση των εν λόγω εκτάσεων σε ανταγωνιστές της DHL, η Γερμανία ισχυρίζεται ότι ο αερολιμένας της Λειψίας διαθέτει επαρκή γήπεδα που δεν συνορεύουν με τις εκτάσεις που έχουν παραχωρηθεί στη DHL και θα μπορούσαν να ενοικιασθούν από ανταγωνιστές της DHL. Δεύτερον, η Γερμανία ισχυρίζεται ότι η αποκλειστικότητα που παραχωρείται στη DHL για τα προσκείμενα γήπεδα ανταποκρίνεται στην αρχή της προστασίας των οικονομικών συμφερόντων του μισθωτή, που αναγνωρίζεται από το γερμανικό σχετικό δίκαιο (24).

(96)

Κατά την εκτίμηση της Γερμανίας, ο αερολιμένας ενήργησε ως ιδιώτης επενδυτής, δεδομένου ότι τα αερολιμενικά τέλη που συμφωνήθηκαν με τη DHL όχι μόνο ανταποκρίνονται στους συνήθεις όρους της αγοράς αλλά αντιστοιχούν στα ανώτερα τέλη που η DHL καταβάλλει στους άλλους ευρωπαϊκούς κόμβους (βλ. αιτιολογικές σκέψεις 115 και εξής). Αυτό, κατά τη Γερμανία, αποδεικνύει ότι τα αερολιμενικά τέλη που πρόκειται να καταβάλλει η DHL στο αεροδρόμιο της Λειψίας δεν συνιστούν κατά κανένα τρόπο προτιμησιακή μεταχείριση.

(97)

Η Γερμανία αναφέρει, πρώτον, ότι η Σαξονία θα αποζημιωθεί έμμεσα για την εγγύηση μέσω του πρόσθετου κέρδους που θα προκύψει χάρη στις επενδύσεις. Δεύτερον, η Γερμανία θεωρεί τη δήλωση προθέσεων ως τρέχουσα επιχειρηματική πρακτική, δεδομένου ότι η Σαξονία προέβη στην εν λόγω δήλωση για ποσό ύψους […] EUR υπέρ της DHL ως αντιστάθμισμα για τη δήλωση προθέσεων της Deutsche Post AG (δηλαδή της μητρικής εταιρείας της DHL) ύψους […] EUR και για να εξασφαλίσει ενδεχόμενες αξιώσεις του αερολιμένα της Λειψίας έναντι της DHL (π.χ. σε περίπτωση που η DHL θα έπρεπε να καταβάλει συμβατική αποζημίωση στο ύψος των τελών προσγείωσης για […] έτη, εάν η επιχείρηση θα αποφάσιζε να εγκαταλείψει τον αερολιμένα της Λειψίας στα πρώτα […] έτη της συμφωνίας-πλαισίου).

(98)

Η Γερμανία επισημαίνει περαιτέρω ότι η δήλωση προθέσεων πρέπει να εγκριθεί από την Επιτροπή και ότι δεν έχει ακόμη τεθεί σε ισχύ.

(99)

Κατά την άποψη της DHL, οι επιφυλάξεις της Επιτροπής όσον αφορά την αναγκαιότητα της κατασκευής του νέου νότιου διαδρόμου έρχονται σε άμεση αντίφαση με την ανακοίνωση, που η ίδια εξέδωσε στις 24 Ιανουαρίου 2007, προς το Συμβούλιο, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, την Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και την Επιτροπή των Περιφερειών «Σχέδιο δράσης για τη χωρητικότητα, την αποτελεσματική λειτουργία και την ασφάλεια των αερολιμένων στην Eυρώπη» (25), σύμφωνα με την οποία η υπάρχουσα χωρητικότητα πρέπει να επεκταθεί προκειμένου να αποφευχθεί η υπερβολική επιβάρυνση των ευρωπαϊκών αερολιμένων. Η DHL θεωρεί ότι η δική της παρατεταμένη αναζήτηση κατάλληλου κόμβου αποτελεί επιβεβαίωση της διαπίστωσης της Επιτροπής ότι ο εν λόγω τομέας είναι στο όριο της χωρητικότητάς του.

(100)

Η επέκταση του αερολιμένα της Λειψίας θα συμβάλει ουσιαστικά στην αντιμετώπιση της κρίσης χωρητικότητας. Δεδομένου ότι η Επιτροπή έχει χαρακτηρίσει τις αερομεταφορές «κινητήρια δύναμη» της οικονομικής ανάπτυξης και τις εμπορευματικές αερομεταφορές «κλειδί» της ανάπτυξης για την εσωτερική αγορά και το εξωτερικό εμπόριο, η επέκταση της χωρητικότητας του αερολιμένα της Λειψίας είναι προς το δημόσιο συμφέρον των κρατών μελών και της Κοινότητας ως συνόλου.

(101)

Σύμφωνα με την εκτίμηση της DHL, η επέκταση ή η ανακαίνιση των ήδη υπαρχόντων διαδρόμων αποτελεί πιο εύλογη λύση από την κατασκευή εντελώς νέου διαδρόμου προσγείωσης και απογείωσης. Χάρη στο σύστημα παράλληλων διαδρόμων δεν θα δημιουργούνται καθυστερήσεις ούτε θα εκτρέπεται η κυκλοφορία προς άλλους αερολιμένες. Η πρόληψη καθυστερήσεων, ιδίως στους κεντρικούς κομβικούς αερολιμένες για τις εμπορευματικές ταχυμεταφορές, αποτελεί σημαντικότερο πρόβλημα στον τομέα των εμπορευματικών αερομεταφορών παρά στον τομέα των επιβατικών.

(102)

Από την άποψη της DHL, τα μεγαλύτερα πλεονεκτήματα της μετακίνησής της στο αεροδρόμιο της Λειψίας είναι η απουσία απαγόρευσης νυκτερινών πτήσεων, η καλή σύνδεση με το οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο μεταφοράς εμπορευμάτων και η ύπαρξη τοπικού εργατικού δυναμικού. Επιπλέον, η κατασκευή διαδρόμων προσγείωσης και απογείωσης καθιστά την παροχή των απαιτούμενων υποδομών για δημόσια μεταφορικά μέσα απαραίτητη ως υπηρεσία κοινού συμφέροντος. Αυτό ισχύει ιδίως για τα νέα ομόσπονδα κράτη, δεδομένου ότι η ανανέωση των υποανάπτυκτων μεταφορικών υποδομών στις εν λόγω περιφέρειες αποτελεί αναμφίβολα δημόσιο καθήκον κοινού συμφέροντος.

(103)

Από τη σύνθετη διαδικασία κατάρτισης του σχεδίου για το νότιο διάδρομο προέκυψε ότι τόσο από μακροοικονομική όσο και από μικροοικονομική άποψη υφίσταται ανάγκη ανακαίνισης του νότιου διαδρόμου. Κατά συνέπεια, αποκλείεται ο νότιος διάδρομος στο αεροδρόμιο της Λειψίας να έχει σχεδιαστεί και κατασκευαστεί μόνο για χάρη της DHL. Το σχέδιο αυτό θα είχε υλοποιηθεί από άποψη χρόνου και σκοπού ανεξαρτήτως της DHL.

(104)

Η DHL κρίνει ότι η Επιτροπή στην απόφασή της για την κίνηση της διαδικασίας δεν έλαβε επαρκώς υπόψη της την ειδική υλικοτεχνική υποδομή που απαιτείται για τις εμπορευματικές ταχυμεταφορές. Σε αντίθεση με τις επιβατικές μεταφορές, που βραχυπρόθεσμα θα μπορούσαν να μεταστραφούν σε άλλους αερολιμένες, για τις υπηρεσίες ταχυμεταφοράς απαιτείται η διαμόρφωση κόμβων, και κατά συνέπεια υψηλές επενδύσεις, με αποτέλεσμα η δαπάνη αυτή να συμφέρει μόνο σε περίπτωση μόνιμης εγκατάστασης. Οι εμπορευματικές ταχυμεταφορές διεκπεραιώνονται φυσιολογικά «κατά τη νύχτα» και σε μεγάλο βαθμό εξαρτώνται από την ύπαρξη μόνιμα διαθέσιμου χρόνου χρήσης για τις νυκτερινές πτήσεις. Εάν όμως η Επιτροπή θεωρεί μία βασική προϋπόθεση ως προτιμησιακή μεταχείριση, τότε θέτει υπό αμφισβήτηση την οικονομική βάση όλων των φορέων παροχής ταχυμεταφορικών υπηρεσιών.

(105)

Η μετάθεση της οικονομικής ευθύνης για το νότιο διάδρομο στη DHL θα συνιστούσε για την επιχείρηση απαράδεκτη δυσμενή μεταχείριση στην αγορά ταχυμεταφορικών υπηρεσιών, δεδομένου ότι οι ανταγωνιστές της οφείλουν να καταβάλλουν μόνο τα συνήθη τέλη για τις εμπορευματικές πτήσεις και δεν επιβαρύνονται με επενδυτικές δαπάνες για διαδρόμους προσγείωσης και απογείωσης. Κατά την άποψη της DHL, ο αερολιμένας υπογράφοντας τη συμφωνία ενήργησε ως ιδιώτης επενδυτής, δεδομένου ότι τόσο τα τέλη προσγείωσης και απογείωσης, όσο και οι όροι στη σύμβαση μίσθωσης για το πεδίο ελιγμών και στη σύμβαση του συγκεκριμένου εμπράγματου δικαιώματος ανταποκρίνονται στους συνήθεις όρους της αγοράς. Η διάρκεια της σύμβασης και οι προβλεπόμενες αποζημιώσεις έχουν υπολογιστεί κατά τρόπο ισόρροπο. Οι εγγυήσεις που προβλέπονται στη συμφωνία-πλαίσιο δικαιολογούνται εύλογα με βάση τους αναλαμβανόμενους κινδύνους και ανταποκρίνονται επίσης στους συνήθεις όρους της αγοράς. Η δήλωση προθέσεων χρειάζεται ακόμη την έγκριση της Επιτροπής και δεν έχει τεθεί σε ισχύ.

(106)

Κατά την άποψη της DHL, η συμφωνία πλαίσιο δεν περιέχει κανενός είδους προτιμησιακή μεταχείριση για τη DHL, αλλά μόνο τις συνήθεις οικονομικές σκοπιμότητες και προϋποθέσεις της αγοράς.

(107)

Η DHL είναι της άποψης ότι η Επιτροπή, όταν εξέτασε εάν ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε αποδεχθεί την υποχρέωση αποζημίωσης που προβλέπεται στη συμφωνία-πλαίσιο, δεν έλαβε υπόψη της τους εντελώς διαφορετικούς οικονομικούς κινδύνους των ενδιαφερομένων.

(108)

Η διαμόρφωση του κεντρικού κόμβου στο αεροδρόμιο της Λειψίας σημαίνει για τη DHL όχι μόνο επένδυση που υπερβαίνει τα 250 εκατ. EUR αλλά και μια πλήρη οικονομική εξάρτηση από τη μακροπρόθεσμη ύπαρξη διαθέσιμου χρόνου χρήσης για τις νυκτερινές πτήσεις. Σε περίπτωση που οι εν λόγω χρόνοι χρήσης δεν θα είναι πλέον διαθέσιμοι, δεν τίθεται μόνο υπό αμφισβήτηση η επένδυση των 250 εκατ. EUR, αλλά θίγεται και το σύνολο των διεθνών ταχυμεταφορικών επιχειρήσεων της DHL με απρόβλεπτες αρνητικές συνέπειες. Κατά την εκτίμηση της DHL, κάθε ιδιώτης επενδυτής που προσπαθεί να πείσει έναν μεγάλο πελάτη να επενδύσει σε εγκατάσταση με σημαντικούς οικονομικούς κινδύνους, πρέπει να αντιμετωπίζει τους κινδύνους με βάση την αρχή «δώσε για να πάρεις», για να κερδίσει τον πελάτη.

(109)

Επίσης, η απόφασή του να κατασκευάσει έναν δεύτερο διάδρομο προσγείωσης και απογείωσης (η οποία δεν ελήφθη με αφορμή τη DHL), συνεπάγεται για τον αερολιμένα σημαντικά μικρότερους κινδύνους σε σχέση με τους κινδύνους που διατρέχει η DHL. Αυτή η άνιση κατανομή των οικονομικών κινδύνων θα πρέπει ως εκ τούτου να εκφράζεται στις διατάξεις περί ευθύνης. Ενώ μία απαγόρευση ή ένας περιορισμός των νυκτερινών πτήσεων θα σήμαινε τεράστιες ζημίες για τη DHL, οι ζημίες για τον αερολιμένα σε περίπτωση απωλειών όσον αφορά τα τέλη προσγείωσης και απογείωσης θα ήταν περιορισμένες και θα μπορούσαν εύκολα να αντισταθμιστούν από άλλους χρήστες. Εξάλλου, το ενδεχόμενο η DHL να εγκαταλείψει τον αερολιμένα με δική της πρωτοβουλία, είναι πολύ μικρό λόγω των εξαιρετικά υψηλών δαπανών. Κατά συνέπεια, η διάταξη περί αποζημίωσης στη συμφωνία-πλαίσιο είναι αντικειμενικά αναγκαία και επίσης συνήθης στην αγορά.

(110)

Η ανάγκη να παρέχεται στον φορέα παροχής ταχυμεταφορικών υπηρεσιών η εξασφάλιση για την πραγματοποίηση νυκτερινών πτήσεων τεκμηριώνεται επίσης στη δημοσιευθείσα σύμβαση μεταξύ της SAB (φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα της Λιέγης) και της TNT όσον αφορά τη διαρρύθμιση κεντρικού κόμβου από την TNT:

(111)

Κατά την εκτίμηση της DHL, η άνιση κατανομή των κινδύνων ζημιών εκφράζεται στις διαφορετικές ρυθμίσεις όσον αφορά την έκταση και τη διάρκεια της υποχρέωσης αποζημίωσης: ναι μεν σε περίπτωση μη τήρησης των εγγυήσεων η TNT δικαιούται αποζημίωση από τη SAB στη διάρκεια ισχύος της σύμβασης, αλλά η απαίτηση αποζημίωσης έναντι της SAB μειώνεται προοδευτικά στο διάστημα αυτό. Εάν η ΤΝΤ καταγγείλει τη σύμβαση μετά από 10 έτη, η απαίτηση μειώνεται στο απλό ποσό του ετήσιου μέσου όρου των τελών προσγείωσης (βλ. παράγραφος 10.3 γ της σύμβασης SAB-TNT).

(112)

Όσον αφορά την κριτική της Επιτροπής ότι οι τιμές ενοικίασης για το πεδίο ελιγμών δεν είναι προσαρμοσμένες στις τοπικές τιμές ακινήτων, η DHL επισημαίνει ότι από νομική άποψη η εξεταζόμενη σύμβαση δεν αποτελεί συνηθισμένη σύμβαση μίσθωσης. Βάσει της νομικής μορφής και του χαρακτήρα της μια σύμβαση χρηματοδοτικής μίσθωσης δεν ακολουθεί τις τοπικές τιμές ενοικίασης, αλλά διαμορφώνεται βάσει του επιτοκίου για το κεφάλαιο που έχει διαθέσει ο εκμισθωτής. Κατά συνέπεια, ο καθορισμός του τιμήματος που πρέπει να καταβάλει ο χρήστης με βάση τις τοπικές τιμές ενοικίασης θα ήταν άστοχος και δεν είθισται σε ανάλογες συμφωνίες μίσθωσης.

(113)

Η κριτική της Επιτροπής ότι η συμφωνία μίσθωσης περιορίζει το περιθώριο ελιγμών του αερολιμένα όσον αφορά τη χρηματοδότηση του επενδυτικού κόστους με πιστώσεις ή ίδιο κεφάλαιο, βασίζεται, κατά την εκτίμηση της DHL, σε εσφαλμένη ερμηνεία της συμφωνίας μίσθωσης. Στην πραγματικότητα, η σύμβαση υποχρεώνει τον αερολιμένα να ζητήσει μόνο την υποβολή προσφορών για πιστώσεις, ώστε να έχει μια αντικειμενική βάση για τον υπολογισμό των τελών χρήστη, και όχι να λάβει τις πιστώσεις. Κατά συνέπεια, ο αερολιμένας δεν υποχρεούται να χρησιμοποιήσει τις προσφορές αυτές και λαμβάνει ελεύθερα τις αποφάσεις χρηματοδότησης.

(114)

Οι προβληματισμοί της Επιτροπής όσον αφορά την αντιπαροχή για το εμπράγματο δικαίωμα βασίζονται σαφώς σε εσφαλμένες πληροφορίες σχετικά με το μέγεθος της έκτασης του γηπέδου σύμφωνα με την παράγραφο 1.5 της σύμβασης εμπράγματου δικαιώματος. Το γήπεδο έχει στην πραγματικότητα έκταση […] m2, το οποίο σημαίνει ότι αντί του υποτιθέμενου ενοικίου ύψους […] EUR/m2 ισχύει ενοίκιο ύψους […] EUR/m2. Κατά συνέπεια, εάν ληφθεί υπόψη η σωστή έκταση, δεν υφίσταται η αναντιστοιχία που υποψιάζεται η Επιτροπή μεταξύ της σύμβασης εμπράγματου δικαιώματος και των τελών του δικαιώματος προαίρεσης.

(115)

Οι προβληματισμοί της Επιτροπής, που βασίζονται στο επιπρόσθετο κόστος του νότιου διαδρόμου, δεν είναι αποδεκτοί, δεδομένου ότι ο νότιος διάδρομος κατασκευάζεται για το κοινωνικό σύνολο και όχι ειδικά για να χρησιμοποιηθεί από την DHL Κατά συνέπεια, μπορούν να εξεταστούν μόνο τα αερολιμενικά τέλη. Σε σύγκριση με άλλους ευρωπαϊκούς κομβικούς αερολιμένες της DHL, συγκεκριμένα το Bergamo (BGY), τις Βρυξέλλες (BRU), την Κολωνία (CGN) και το Nottingham (EMA), τα τέλη προσγείωσης στο αεροδρόμιο της Λειψίας (LEJ) (είναι κατά μέσο όρο υψηλότερα σε ποσοστό […] %· για τις νυκτερινές πτήσεις, ενώ τα αερολιμενικά τέλη υπερβαίνουν σε ποσοστό […] % το μέσο όρο (βλ. πίνακα κατωτέρω). Σε σύγκριση με τα τρέχοντα τέλη προσγείωσης στο Vatry η DHL καταβάλλει ποσό σχεδόν […] φορές υψηλότερο για τις προσγειώσεις στη Λειψία. Επιπλέον, όλοι οι χρήστες του αερολιμένα της Λειψίας θα πρέπει να καταβάλουν τα ίδια αερολιμενικά τέλη. Για την DHL είναι σαφές ότι τα τέλη προσγείωσης στο αεροδρόμιο της Λειψίας είναι τα συνήθη για την αγορά.

Πίνακας 6

Αερολιμενικά τέλη για τις ημερήσιες πτήσεις

Ο μέσος όρος αερολιμενικών τελών υπολογίζεται βάσει των τύπων αεροσκαφών που χρησιμοποιεί η DHL (A300, B757).

Πίνακας 7

Αερολιμενικά τέλη για νυκτερινές πτήσεις

Ο μέσος όρος αερολιμενικών τελών υπολογίζεται βάσει των τύπων αεροσκαφών που χρησιμοποιεί η DHL (A300, B757).

(116)

Η MFAG ως ιδιοκτήτρια του αερολιμένα της Λειψίας προτάσσει στις παρατηρήσεις της τη διαπίστωση ότι συμφωνεί απόλυτα με τις δηλώσεις της Γερμανίας.

(117)

Κατά την άποψη της ιδιοκτήτριας του αερολιμένα, το γεγονός ότι ο αερολιμένας προσελκύει επιχειρήσεις αποδεικνύει ότι μπορεί να ανταποκριθεί στη ζήτηση. Η επέκταση του αεροδρομίου της Λειψίας και η ένταξή του στο περιφερειακό δίκτυο μεταφορών είναι πρωταρχικής σημασίας για την ανάπτυξη της περιοχής που υποστηρίζεται και από την Κοινότητα. Επιπλέον, ο αερολιμένας ανταποκρίνεται στην απαίτηση που ισχύει σε όλη την Eυρώπη σχετικά με τη δημιουργία χωρητικότητας στους αερολιμένες προκειμένου να διατηρηθεί η ανταγωνιστικότητα της Κοινότητας στον τομέα των εμπορευματικών αερομεταφορών.

(118)

Κατά την άποψη της Arbeitsgemeinschaft, η Γερμανία εξαρτάται πλήρως από την ύπαρξη αποτελεσματικών συνδέσεων με τα κομβικά σημεία σε όλο τον κόσμο. Λόγω του διαρκώς αυξανόμενου κεφαλαιουχικού όγκου που εμπλέκεται στις εμπορευματικές αερομεταφορές, οι συντομότεροι χρόνοι μεταφοράς αποκτούν μεγαλύτερη σημασία. Κατά τη διάρκεια της τελευταίας εικοσαετίας ο τομέας των νυκτερινών υπηρεσιών παρουσίασε δυναμική ανάπτυξη, μια τάση που αναμένεται να συνεχιστεί δεδομένης της συνεχιζόμενης παγκοσμιοποίησης. Ωστόσο, στη Γερμανία η εγκατάσταση μεγάλων επιχειρήσεων αερομεταφοράς εμπορευμάτων είναι συμφορημένη, γεγονός το οποίο θα πρέπει να αποτελεί λόγο ανησυχίας για την Eυρώπη ως σύνολο. Η χωρητικότητα των τριών μεγαλύτερων κόμβων εμπορευματικών αερομεταφορών στη Φρανκφούρτη, στο Μόναχο και στην Κολωνία/Βόννη όσον αφορά τις νυκτερινές πτήσεις κοντεύει να εξαντληθεί πλήρως, και η κατάσταση θα υποβαθμιστεί περαιτέρω όταν ο αερολιμένας της Φρανκφούρτης θα σταματήσει εντελώς τις νυκτερινές πτήσεις. Κατά την άποψη της Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen πρέπει να δημιουργηθεί νέα χωρητικότητα προκειμένου να διατηρηθεί η οικονομική ανταγωνιστικότητα στην παγκόσμια αγορά. Η επέκταση του αερολιμένα της Λειψίας ανταποκρίνεται στην ανάγκη αυτή, θα αποσυμφορήσει άλλους αερολιμένες που καταυτόν τον τρόπο θα μπορέσουν να επικεντρωθούν στη μεταφορά επιβατών. Ο αερολιμένας της Λειψίας αποτελεί ταυτόχρονα φέρον στοιχείο της οικονομικής εξέλιξης στη νότια Γερμανία. Κατά την άποψη της Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen, η κατασκευή του νέου δυτικού διαδρόμου στο αεροδρόμιο της Λειψίας ήταν επειγόντως απαραίτητη.

(119)

Κατά την άποψη του δήμου της Λειψίας, η βόρεια περιφέρεια της Λειψίας ως εμπορικό και οικονομικό κέντρο έχει αποφασιστική σημασία για τη διεθνή ανταγωνιστικότητα τριών γερμανικών ομόσπονδων κρατών. Χάρη στην κατασκευή αυτοκινητοδρόμων και εθνικών οδών, σιδηροδρομικής γραμμής υψηλής ταχύτητας και περιφερειακού σιδηροδρομικού συστήματος, κυρίως όμως με την επέκταση του αερολιμένα της Λειψίας, ο συγκεκριμένος υλικοτεχνικός κόμβος θα διαθέτει όλες τις προϋποθέσεις για να μπορεί να συμμετάσχει μακροπρόθεσμα στον παγκόσμιο ανταγωνισμό.

(120)

Από μελέτη του δήμου Λειψίας, του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου και του Κέντρου Εμπορευματικών Μεταφορών προκύπτει ότι η κεντρική Γερμανία και η περιφέρεια της Λειψίας μπορούν να υπολογίζουν στη δημιουργία 100 000 θέσεων εργασίας στον τομέα της υλικοτεχνικής υποστήριξης.

(121)

Ο δήμος Λειψίας θεωρεί το νότιο διάδρομο του αερολιμένα ως σημαντική δημόσια υποδομή μεγάλης σημασίας όχι μόνο για τη DHL, αλλά και για πληθώρα άλλων επιχειρήσεων, ιδίως λόγω των αυξανόμενων περιορισμών των νυκτερινών πτήσεων σε άλλα αεροδρόμια. Η εγκατάσταση της DHL στη Λειψία θεωρείται απόλυτα πρωταρχικής σημασίας για να προσελκυστούν και άλλες επιχειρήσεις εμπορευματικών αερομεταφορών και να αξιοποιηθεί η χωρητικότητα του αερολιμένα.

(122)

Ο δήμος Λειψίας ισχυρίζεται επίσης ότι με το νέο νότιο διάδρομο θα δημιουργηθεί σύστημα παράλληλων διαδρόμων που θα απομακρύνει την αεροπορική κίνηση από τις πυκνοκατοικημένες περιοχές. Ο δήμος Λειψίας θεωρεί ότι η επέκταση του αερολιμένα της Λειψίας δεν θα ήταν δυνατή χωρίς δημόσια μέσα. Το ίδιο ισχύει και για τους ανταγωνιστικούς ευρωπαϊκούς αερολιμένες.

(123)

Ο δήμος Schkeuditz επισημαίνει ότι οδεύει προς το να καταστεί το επίκεντρο σημαντικής περιφερειακής ανάπτυξης. Το Schkeuditz αποτελεί μέρος ενός υπερπεριφερειακού αναπτυξιακού άξονα και κατά την προηγούμενη δεκαετία εξελίχθηκε σε κέντρο σύγχρονου συστήματος μεταφορών, γεγονός που οφείλεται κυρίως σε μία οικονομική ανάπτυξη ατυπική για τα ανατολικογερμανικά δεδομένα. Χάρη στις εξαίρετες τοπικές συνθήκες, η εν λόγω θετική τάση αναμένεται να παγιωθεί.

(124)

Όσον αφορά το νότιο διάδρομο, ο δήμος Schkeuditz επισημαίνει ότι ήδη στις 19 Ιουλίου 1991 ο αερολιμένας είχε καταλήξει στο συμπέρασμα ότι η δυναμική της ανάπτυξης στην περιοχή απαιτεί την ανακαίνιση του δεύτερου διαδρόμου προσγείωσης και απογείωσης.

(125)

Το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Λειψίας αναφέρει ότι η δημιουργία των κατάλληλων υποδομών μεταφοράς αποτελεί θέμα του κράτους, γεγονός που του παρέχει απεριόριστο έλεγχο στην εξέλιξή τους και το υποχρεώνει να ασκεί τον εν λόγω έλεγχο εξ ονόματος των πολιτών.

(126)

Το 1991 άρχισαν οι επενδύσεις στην επέκταση των υποδομών και στον τεχνικό εξοπλισμό του αερολιμένα. Τα μέτρα αυτά συμπληρώθηκαν με πρόσθετες επενδύσεις του δημοσίου στη βελτίωση της οδικής και σιδηροδρομικής υποδομής στην περιοχή του αερολιμένα. Η καλή δικτύωση των αεροπορικών, σιδηροδρομικών και οδικών υποδομών επέτρεψε στον αερολιμένα να εξελιχθεί σε ευρωπαϊκό κόμβο για τις αερομεταφορές εμπορευμάτων και επιβατών. Ο αερολιμένας ανταποκρίνεται στις πλέον σύγχρονες απαιτήσεις ως κέντρο υλικοτεχνικής υποστήριξης από άποψη λειτουργικότητας, εκσυγχρονισμού και χωρητικότητας. Από το 1993 οι οικονομικοί συντελεστές στον κεντρογερμανικό χώρο ασκούν πιέσεις για την επέκταση του αερολιμένα.

(127)

Η υλικοτεχνική υποστήριξη έχει εξελιχθεί σε ξεχωριστό τομέα παροχής υπηρεσιών, που μπορεί να παρουσιάσει ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης περίπου 6 % και διαθέτει σημαντικό δυναμικό για περαιτέρω ανάπτυξη. Η συνολική διεύρυνση της Ευρωπαϊκής Ένωσης έφερε την περιοχή στο κέντρο του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου. Το φάσμα των υφιστάμενων βιομηχανιών στην περιοχή εγγυάται καλές επιχειρηματικές προοπτικές στους παρόχους υπηρεσιών υλικοτεχνικής υποστήριξης. Η χημική βιομηχανία με περίπου 25 000 εργαζόμενους στην Κεντρική Γερμανία χρειάζεται κυρίως υπηρεσίες σιδηροδρομικών και διατροπικών μεταφορών. Επιπλέον, η αυτοκινητοβιομηχανία και οι προμηθευτές της με περίπου 60 000 εργαζόμενους σε 450 επιχειρήσεις, καθώς και η βιομηχανία ημιαγωγών με 22 000 εργαζόμενους χρειάζονται μεταφορικές υπηρεσίες, για τις οποίες ο χρονικός παράγοντας παίζει σημαντικό ρόλο.

(128)

Όλοι οι σημαντικοί συντελεστές του τομέα της υλικοτεχνικής υποστήριξης, που προτιμά εγκαταστάσεις κοντά σε σημαντικούς κόμβους μεταφοράς, εκπροσωπούνται στην περιοχή και προσφέρουν περίπου 160 000 θέσεις εργασίας. Αυτό αντιστοιχεί περίπου στο 6 % της συνολικής προσφοράς εργατικού δυναμικού στην περιοχή. Το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο υπολογίζει ότι με τη δημιουργία 100 000 θέσεων εργασίας μέχρι το 2015 η περιοχή θα καταστεί κόμβος υλικοτεχνικής υποστήριξης. Ο αριθμός αυτός αντιστοιχεί στο 10 % του συνολικού εργατικού δυναμικού στην περιοχή.

(129)

Εκτός από τη DHL ο αερολιμένας έχει προσελκύσει σειρά άλλων επιχειρήσεων στον τομέα των εμπορευματικών αερομεταφορών και της υλικοτεχνικής υποστήριξης. Κατά συνέπεια, δεν ισχύει ότι έχουν αποκλεισθεί οι ανταγωνιστές της από τον αερολιμένα της Λειψίας ούτε ότι η DHL υπήρξε αντικείμενο προτιμησιακής μεταχείρισης. Μεταξύ των εγκατεστημένων επιχειρήσεων ανήκουν η SALIS (κοινές στρατηγικές αερομεταφορές του ΝΑΤΟ) και η ρωσική επιχείρηση εμπορευματικών μεταφορών Tesis, που εξυπηρετεί τις συνδέσεις με την Κίνα. Μία άλλη εταιρεία εμπορευματικών μεταφορών με διηπειρωτικές δραστηριότητες στο αεροδρόμιο είναι η Jade Cargo International. Στις 13 Απριλίου 2007 ολοκληρώθηκε το World Cargo Center στον αερολιμένα με δυναμικότητα διαχείρισης 200 000 τόνων φορτίου ετησίως, με αποτέλεσμα να παγιωθεί ο χαρακτήρας του αερολιμένα ως κόμβου εμπορευματικών αερομεταφορών.

(130)

Το Βιομηχανικό και Εμπορικό Επιμελητήριο (Industrie- und Handelskammer (IHK)) του Halle-Dessau εκπροσωπεί τα οικονομικά συμφέροντα άνω των 52 000 επιχειρήσεων. Κατά την άποψη του IHK, η κατασκευή και χρηματοδότηση υποδομών αυτού του είδους στη Γερμανία αποτελεί κρατική υπόθεση. Αυτή η βασική αρχή της ευρωπαϊκής και γερμανικής πολιτικής μεταφορών αντανακλάται στις επενδύσεις στην εξεταζόμενη υπόθεση.

(131)

Κατά τη γνώμη του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου, η επέκταση του αεροδρομίου:

(132)

Το 1993 το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Halle-Dessau και εκείνο της Λειψίας εξέτασαν έγγραφο κοινής θέσης σχετικά με το αεροδρόμιο. Και τα δύο εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια τάχθηκαν μεταξύ άλλων υπέρ της κατασκευής ενός συστήματος δύο διαδρόμων (μήκους 3 600 μέτρων έκαστος), ώστε να αυξηθεί η δυναμικότητα του αεροδρομίου.

(133)

Μετά την επανένωση της Γερμανίας, οι δημόσιες επενδύσεις σε υποδομές μεταφορών συνέβαλαν σημαντικά στη μεταβολή της οικονομικής διάρθρωσης της περιοχής. Η Επιτροπή έχει αναγνωρίσει την ανάγκη στήριξης της περιφέρειας αυτής, τμήματα της οποίας εξακολουθούν να είναι περιοχές του στόχου 1 έτσι ώστε να αντιμετωπιστούν τα σημαντικά μειονεκτήματά της. Χάρη στις εκτεταμένες ιδιωτικές και δημόσιες επενδύσεις, και ιδίως σε έργα υποδομής, η περιφέρεια αυτή αρχίζει να καθίσταται ανταγωνιστική σε διεθνές επίπεδο.

(134)

Ωστόσο, η ανεργία εξακολουθεί να είναι διπλάσια από το μέσο όρο της ανεργίας στην Κοινότητα. Αυτό δείχνει ότι η περιφέρεια αυτή εξακολουθεί να χρειάζεται δημόσιες επενδύσεις, κυρίως για τη βελτίωση των υποδομών έτσι ώστε να ενισχυθεί η ανταγωνιστικότητα και να καταστεί ελκυστικότερη για επιχειρήσεις. Μόνο τότε θα μπορέσει η περιφέρεια αυτή να συμβάλει σημαντικά στην επίτευξη των στόχων της Κοινότητας στο πλαίσιο της στρατηγικής της Λισαβόνας.

(135)

Το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο επιθυμεί να τονίσει ότι ο εκσυγχρονισμός του αεροδρομίου αποτέλεσε μία σταδιακή και διαρκή διαδικασία που άρχισε στις αρχές της δεκαετίας του '90. Σε μια μακρόχρονη διαδικασία, κάθε βήμα πρέπει να εκτιμηθεί και να εγκριθεί από το δημόσιο. Ο νότιος διάδρομος σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε υπό τους ίδιους όρους και δεν μπορεί να προβληθεί ο ισχυρισμός ότι κατασκευάστηκε αποκλειστικά και μόνο προς όφελος της DHL.

(136)

Η Ryanair δεν υπεισέρχεται στις λεπτομέρειες της υπόθεσης αλλά περιορίζεται σε «γενικές» παρατηρήσεις, εκφράζοντας την ανησυχία ότι η Επιτροπή ενδέχεται να μην κατανοεί πλήρως τη σχέση αεροπορικών γραμμών-αεροδρομίων και τις πρόσφατες εξελίξεις στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, καταλήγοντας έτσι σε μια σειρά λανθασμένων συμπερασμάτων. Επιπλέον, η Ryanair εκφράζει την ανησυχία ότι η Επιτροπή θα προσπαθήσει να ενισχύσει τις μη συναφείς προς την υπόθεση αρχές της απόφασης «Charleroi» και των κατευθυντηρίων γραμμών του 2005.

(137)

Η Panalpina πραγματοποιεί καθημερινά πτήσεις μεταφοράς εμπορευμάτων από τη Λειψία στη Μόσχα επί μία και πλέον δεκαετία. Η Panalpina έχει την πρόθεση να εγκαταστήσει στη Λειψία τον κόμβο των εμπορευματικών αερομεταφορών της, επιδιώκοντας να δημιουργήσει συνδέσεις με τις χώρες της Ινδικής Χερσονήσου και της Άπω Ανατολής.

(138)

Η Panalpina εκφράζει την ανησυχία ότι πολλά από τα μεγαλύτερα ευρωπαϊκά αεροδρόμια θα αφιερώσουν κάθε εναπομένουσα χωρητικότητα σε αεροπορικές μεταφορές επιβατών. Συνεπώς, η Panalpina θεωρεί θετική τη δημιουργία ενός αεροδρομίου με έμφαση στη μεταφορά εμπορευμάτων. Επίσης, εξηγεί ότι ενώ βρίσκεται στο κέντρο της Ευρώπης, το αεροδρόμιο της Λειψίας βρίσκεται αρκετά ανατολικά έτσι ώστε να μειώνεται ο χρόνος των πτήσεων προς και από την Ασία. Η εικοσιτετράωρη λειτουργία του αεροδρομίου 7 ημέρες την εβδομάδα αντανακλά τις ανάγκες της παγκοσμιοποιημένης αλυσίδας προμήθειας εμπορευμάτων, και αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα πλεονεκτήματά του.

(139)

Η Panalpina τάσσεται υπέρ μιας απόφασης για την ανάπτυξη της Λειψίας σε αεροδρόμιο μεταφοράς εμπορευμάτων και στην προσφορά υποδομής κατάλληλης για την εξυπηρέτηση εμπορευματικών αερομεταφορών σε εικοσιτετράωρη βάση. Έχει την πεποίθηση ότι χάρη στις υποδομές και τις υπηρεσίες που προσφέρονται στο αεροδρόμιο Λειψίας, θα εγκατασταθούν περισσότερες εταιρείες κοντά στη Λειψία, με αποτέλεσμα τη δημιουργία θέσεων απασχόλησης. Η Panalpina θεωρεί ότι θα έχει ίση πρόσβαση στο σύνολο της υποδομής και της υπερδομής στο αεροδρόμιο Λειψίας στον ίδιο βαθμό με τους άλλους συμμετέχοντες της αγοράς.

(140)

Λαμβάνοντας υπόψη τα όλο και μεγαλύτερα προβλήματα χωρητικότητας, η δημιουργία νέων κομβικών αεροδρομίων αποτελεί επιτακτική ανάγκη. Δεδομένου ότι η υποδομή αυτή δεν θα ήταν δυνατόν να χρηματοδοτηθεί από τον ιδιωτικό τομέα, η Jade Cargo International αναφέρει ότι δεν συμφωνεί με την απαίτηση της Επιτροπής σύμφωνα με την οποία ο φορέας πρέπει να πραγματοποιήσει προσόδους ανάλογες με αυτές που θα ανέμενε ένας ιδιώτης επενδυτής. Η απουσία μιας τέτοιας υποδομής θα έχει αρνητικές επιπτώσεις όχι μόνο για το ανατολικό τμήμα της Γερμανίας αλλά και για την Κοινότητα ως σύνολο.

(141)

Η Jade Cargo International θεωρεί ότι μια αρνητική απόφαση της Επιτροπής θα αποτελούσε απειλή για την επιβίωση του αεροδρομίου της Λειψίας και για τις δικές της δραστηριότητες. Αυτό με τη σειρά του θα είχε επιζήμιες επιπτώσεις και σε άλλους τομείς της οικονομίας. Δεδομένου ότι η επέκταση του αεροδρομίου δεν προκαλεί στρέβλωση του ανταγωνισμού, αλλά είναι επωφελής για το γενικό οικονομικό συμφέρον, η Jade Cargo International τάσσεται υπέρ μιας θετικής απόφασης της Επιτροπής.

(142)

Σύμφωνα με την Jade Cargo International, ο νέος νότιος διάδρομος θα είναι επωφελής για τις επιχειρηματικές δραστηριότητες που αναπτύσσει η ίδια και δεν μπορεί να συμφωνήσει με τη συλλογιστική της Επιτροπής ότι η DHL θα είναι η μόνη που θα επωφεληθεί από την κατασκευή του. Αυτός ο ισχυρισμός είναι ακόμη δυσκολότερο να γίνει κατανοητός λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι η κατανομή της εναέριας κυκλοφορίας αποτελεί αρμοδιότητα της γερμανικής υπηρεσίας ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας και όχι του αεροδρομίου.

(143)

Η Condor θεωρεί ότι το αεροδρόμιο έχει καλές συνδέσεις με άλλα μέσα μεταφορών. Κατά τη γνώμη της, είναι πιο εύλογο να πραγματοποιούνται οι αναγκαίες επενδύσεις σε ήδη υπάρχοντα και δικτυωμένα αεροδρόμια (όπως εκείνο της Λειψίας/Halle) από ό,τι σε μικρότερα αεροδρόμια τα οποία δεν διαθέτουν όλες τις απαραίτητες προϋποθέσεις.

(144)

Σύμφωνα με την Condor, οι επενδύσεις για την επέκταση του αεροδρομίου της Λειψίας δεν θα προκαλούσαν προβλήματα ανταγωνισμού. Το σύγχρονο σύστημα διπλού διαδρόμου του αεροδρομίου θα ήταν στη διάθεση όλων των δυνητικών χρηστών. Λαμβάνοντας υπόψη τη ζήτηση, είναι απαραίτητη η ύπαρξη μιας σύγχρονης και αποτελεσματικής υποδομής.

(145)

Σύμφωνα με τη Ruslan-Salis (αερομεταφορέας εμπορευμάτων), κανένα άλλο αεροδρόμιο στη Γερμανία και ιδίως στα ανατολικά της Γερμανίας, δεν θα ήταν κατάλληλο για τις δραστηριότητές της. Για την επιχείρηση αυτή αποφασιστικό ρόλο διαδραματίζουν η «εξασφαλισμένη πρόσβαση» και η «εξασφαλισμένη διαθεσιμότητα» της απαιτούμενης δυναμικότητας μεταφοράς.

(146)

Μεταξύ των παραγόντων που λήφθηκαν υπόψη για την επιλογή του αεροδρομίου της Λειψίας ως βάσης για τις δραστηριότητές της ήταν το σύστημα του διπλού διαδρόμου, η απεριόριστη εικοσιτετράωρη λειτουργία, η άμεση σύνδεση με το σιδηροδρομικό και οδικό δίκτυο προς κάθε σημαντικό προορισμό στην κεντρική Ευρώπη και η νέα χάραξη και επέκταση του νότιου διαδρόμου.

(147)

Σύμφωνα με την Rusland-Salis, ο νότιος διάδρομος κατασκευάστηκε για να χρησιμοποιείται από το κοινό εν γένει και δεν αποτελεί «υποδομή αποκλειστικής χρήσης» για ένα μόνο χρήστη. Αυτό ήταν απαραίτητο και αναλογικό μέτρο για την επίλυση του προβλήματος συμφόρησης που υπήρχε στη δυναμικότητα μεταφοράς, για τη προώθηση του τομέα των αεροπορικών μεταφορών και την επίτευξη θετικών αποτελεσμάτων για την οικονομία της περιφέρειας της Λειψίας-Halle-Merseburg-Dessau.

(148)

Η Ruslan-Salis δεν συμμερίζεται την άποψη της Επιτροπής ότι ο νότιος διάδρομος και οι γύρω πίστες ελιγμών θα χρησιμοποιούνται αποκλειστικά από την DHL. Επίσης διαφωνεί με τον ισχυρισμό ότι η χρηματοδότηση, η κατασκευή και η λειτουργία του διαδρόμου ως «υποδομής αποκλειστικής χρήσης» αποτέλεσε εμπορική συναλλαγή μεταξύ του ιδιοκτήτη της υποδομής και του χρήστη της, και πρέπει να εκτιμηθεί όπως οποιαδήποτε άλλη εμπορική συναλλαγή. Επίσης είναι αναληθές ότι η αναμενόμενη αύξηση του όγκου της εναέριας κυκλοφορίας που αποτελεί το βασικό επιχείρημα για την επέκταση του αεροδρομίου οφείλεται μόνο στην DHL.

(149)

Η Ruslan-Salis χρησιμοποιεί το νότιο διάδρομο και όλες τις νέες υποδομές με τον ίδιο τρόπο όπως και η DHL και άλλες επιχειρήσεις. Κανένας χρήστης δεν έχει προτιμησιακή μεταχείριση. Η κατασκευή του νότιου διαδρόμου είναι προς το συμφέρον όλων των εταιρειών εμπορευματικών αερομεταφορών που κάνουν χρήση του αεροδρομίου της Λειψίας. Δεν υπάρχουν ενδείξεις που να υποδηλώνουν ότι η υποδομή ήταν για αποκλειστική χρήση της DHL ή ότι έχουν δοθεί κάποια προνόμια στην DHL.

(150)

Τα μέλη της BARIG είναι αεροπορικές εταιρείες που έχουν παρουσία σε επίπεδο διανομής ή επιχειρηματικών δραστηριοτήτων στη Γερμανία. Η BARIG επισημαίνει ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είχε υπογραμμίσει ότι τα ευρωπαϊκά κομβικά αεροδρόμια έχουν υπερβολικό φόρτο. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα στον τομέα των εμπορευματικών αερομεταφορών, στον οποίο, με την αύξηση της εμπορικής κίνησης, το χάσμα μεταξύ της δυναμικότητας και της ζήτησης διευρύνεται. Η Επιτροπή, στην ανακοίνωση της 24ης Ιανουαρίου 2007 προειδοποίησε για το ενδεχόμενο μιας «κρίσης χωρητικότητας» («Σχέδιο δράσης για τη χωρητικότητα, την αποτελεσματική λειτουργία και την ασφάλεια των αερολιμένων στην Ευρώπη»). Σύμφωνα με την BARIG, μία αρνητική απόφαση της Επιτροπή θα έθετε σε κίνδυνο την επιβίωση του αεροδρομίου.

(151)

Κατά την άποψη της BARIG, οι αρχές που διατυπώνονται στις κατευθύνσεις του 2005 δεν έχουν ισχύουν στην περίπτωση του αεροδρομίου της Λειψίας, δεδομένου ότι εξετάζεται η επέκταση ενός αεροδρομίου μεταφοράς εμπορευμάτων, ενώ οι κατευθυντήριες γραμμές αφορούν κατά κύριο λόγο τον ανταγωνισμό για τη μεταφορά επιβατών.

(152)

Για να ανταποκριθεί στη ζήτηση χωρητικότητας κατά τα επόμενα έτη, οι υποδομές μεταφοράς φορτίων θα πρέπει να επεκταθούν έγκαιρα. Εάν οι επενδύσεις αυτές δεν χρηματοδοτηθούν με δημόσιους πόρους, δεν πρόκειται να κατασκευαστούν ούτε να επεκταθούν αεροδρόμια για τη μεταφορά εμπορευμάτων. Οι ιδιώτες επενδυτές δεν αναλαμβάνουν τη διενέργεια τέτοιου είδους επενδύσεων.

(153)

Η Lufthansa τάσσεται υπέρ των σχεδιαζόμενων μέτρων στο αεροδρόμιο της Λειψίας περιλαμβανομένης της κατασκευής του νότιου διαδρόμου. Το σχέδιο ανταποκρίνεται στις υπάρχουσες ανάγκες και είναι οικονομικά βιώσιμο. Η Lufthansa Cargo AG, θυγατρική της Deutsche Lufthansa AG, έχει την πρόθεση να πραγματοποιεί πτήσεις μεταφοράς εμπορευμάτων σε ευρεία κλίμακα προς και από τη Λειψία. Η Lufthansa θεωρεί ότι το αεροδρόμιο της Λειψίας αποτελεί ελκυστική λύση, παράλληλα με τα κομβικά αεροδρόμια εμπορευμάτων της Φρανκφούρτης και του Μονάχου.

(154)

Η Lufthansa AG επισημαίνει τον συνεχώς αυξανόμενο όγκο της αγοράς εμπορευματικών αερομεταφορών και την προβλεπόμενη αύξηση κατά 5,3 % όσον αφορά τη Γερμανία. Αυτό προϋποθέτει ότι οι υποδομές συμβαδίζουν με την ανάπτυξη. Οι επενδύσεις στο αεροδρόμιο της Λειψίας ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις υποδομής του κλάδου αερομεταφορών εμπορευμάτων όσον αφορά τη διάσταση, τον εκσυγχρονισμό και τις δυνατότητες περαιτέρω επέκτασης.

(155)

Η παράλληλη διάταξη των διαδρόμων απογείωσης και προσγείωσης επιτρέπει μια οικονομικά εύλογη βελτιστοποίηση της χωρητικότητας και την αύξηση της αποτελεσματικότητας του αεροδρομίου. Αυτό προσφέρει μεσοπρόθεσμες και μακροπρόθεσμες αναπτυξιακές προοπτικές για όλους τους χρήστες της υποδομής.

(156)

Τα μέλη της ACD είναι ανώτατα διοικητικά στελέχη στον τομέα των εμπορευματικών αερομεταφορών. Θεωρούν ότι κατά τα προσεχή έτη θα υπάρξει ακόμη σημαντικότερη αύξηση στον τομέα των εμπορευματικών αερομεταφορών και εκφράζουν την ανησυχία ότι οι υπάρχουσες υποδομές των σημερινών αεροδρομίων δεν θα είναι επαρκείς.

(157)

Η ACD δεν διαπιστώνει οποιαδήποτε εξάρτηση του αεροδρομίου της Λειψίας από την DHL, δεδομένου μάλιστα ότι λόγω της ισχυρής ανάπτυξης στην περιοχή της Λειψίας/Δρέσδης θα υπάρξουν ανάγκες για ένα αεροδρόμιο ανάλογης χωρητικότητας.

(158)

Η BDF εκπροσωπεί τους γερμανικούς φορείς τακτικών πτήσεων, μισθωμένων πτήσεων και πτήσεων χαμηλού κόστους, και λόγω της ιδιότητάς της αυτής τάσσεται υπέρ μιας αεροπορικής υποδομής που να ανταποκρίνεται στις ανάγκες. Δεν θεωρεί ότι σε ορισμένα γερμανικά αεροδρόμια παρατηρείται συμφόρηση χωρητικότητας, ενώ αναπτύσσονται σε έκταση όλο και περισσότερα μικρά αεροδρόμια, τα οποία χρηματοδοτούνται σε μεγάλο βαθμό από το δημόσιο αλλά προορίζονται μόνο για επιβάτες. Ωστόσο, στην περίπτωση του αεροδρομίου της Λειψίας η ανάπτυξή του δεν θα γίνει αποκλειστικά προς όφελος ενός μόνο χρήστη.

(159)

Σύμφωνα με την BDF, η συμμετοχή του κράτους σε επενδύσεις υποδομών θα πρέπει να αποβλέπει σε ένα σαφές μακροοικονομικό όφελος και να αναμένεται η μακροπρόθεσμη αποδοτικότητα του σχεδίου, προϋποθέσεις που πληρούνται στην παρούσα υπόθεση. Πρόκειται για ένα γνήσιο αίτημα πελατών, δηλαδή αερομεταφορέων επιβατών και ιδίως αερομεταφορέων εμπορευμάτων.

(160)

Η Cargolux χρησιμοποιεί το αεροδρόμιο της Λειψίας ως ενδιάμεσο αερολιμένα εκτός δικτύου («offline-station») για τις διηπειρωτικές εμπορευματικές αερομεταφορές κάθε τύπου με αναχώρηση από το Λουξεμβούργο. Ο όγκος των φορτίου που μεταφέρεται από το αεροδρόμιο της Λειψίας από την Cargolux αντιπροσώπευε μερίδιο αγοράς 20,3 % του συνολικού όγκου που διακινήθηκε από το αεροδρόμιο αυτό το 2006. Η Cargolux θεωρεί ότι είναι ένας από τους σημαντικότερους φορείς εμπορευματικών αερομεταφορών του αεροδρομίου της Λειψίας και ότι κάνει εκτεταμένη χρήση των σχετικών υποδομών. Η επιχείρηση αυτή θεωρεί ότι αποτελεί άμεσο ανταγωνιστή της DHL.

(161)

Σύμφωνα με την Cargolux, η βελτίωση της υποδομής των περιφερειακών αεροδρομίων αποτελεί καθοριστικό παράγοντα για την ανάπτυξη των εμπορευματικών αερομεταφορών στην Ευρώπη (λόγω του κορεσμού των σημαντικότερων κομβικών αεροδρομίων επιβατών). Το ποσό των απαιτούμενων επενδύσεων καθώς και οι μακρόχρονες περίοδοι απόσβεσης καθιστούν τις επενδύσεις αυτές δυνατές μόνο με τη χορήγηση δημόσιας στήριξης. Συνεπώς, η Cargolux επιδοκιμάζει τις δημόσιες πρωτοβουλίες και τις επενδύσεις σε περιφερειακά αεροδρόμια, δεδομένου ότι δημιουργούν θέσεις απασχόλησης και στηρίζουν την ευρωπαϊκή βιομηχανία, τους πελάτες και τη δημόσια τάξη.

(162)

Σχολιάζοντας τις παρατηρήσεις που λήφθηκαν από τρίτους, οι γερμανικές αρχές επανέλαβαν τα επιχειρήματα που είχαν αναπτύξει προηγουμένως, και υπογράμμισαν ότι όλες οι παρατηρήσεις των τρίτων ήταν υπέρ του αεροδρομίου και της ανάπτυξής του. Επίσης, επισήμαναν ότι κανένα από τα τρίτα μέρη δεν είχε προβάλει αντιρρήσεις για τη συμφωνία με την DHL.

(163)

Σύμφωνα με το άρθρο 87 παράγραφος 1 της συνθήκης, «ενισχύσεις που χορηγούνται με οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό δια της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές».

(164)

Τα κριτήρια που προβλέπονται στο άρθρο 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ είναι σωρευτικά. Συνεπώς, για να προσδιοριστεί κατά πόσο το κοινοποιηθέν μέτρο συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ θα πρέπει να πληρούνται όλες οι ακόλουθες προϋποθέσεις. Συγκεκριμένα, η χρηματοδοτική συνδρομή θα πρέπει:

(165)

Για να διαπιστωθεί εάν τα κοινοποιηθέντα μέτρα συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ, πρέπει να πληρούνται τέσσερις προϋποθέσεις.

(166)

Πρέπει να ελεγχθεί κατά πόσο το αεροδρόμιο της Λειψίας είναι επιχείρηση κατά την έννοια του κοινοτικού δικαίου ανταγωνισμού.

(167)

Πρώτον, πρέπει να σημειωθεί ότι σύμφωνα με την πάγια νομολογία, η έννοια της επιχείρησης καλύπτει οποιαδήποτε οντότητα ασκεί οικονομική δραστηριότητα, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς της και τον τρόπο με τον οποίο χρηματοδοτείται (26), και ότι οποιαδήποτε δραστηριότητα συνίσταται στην προσφορά αγαθών και υπηρεσιών σε συγκεκριμένη αγορά αποτελεί οικονομική δραστηριότητα (27). Όσον αφορά την ύπαρξη ή όχι κρατικής ενίσχυσης, είναι αναγκαίο να προσδιοριστεί κατά πόσο ο αποδέκτης ασκεί οικονομική δραστηριότητα (28).

(168)

Μέχρι πρόσφατα, η ανάπτυξη των αεροδρομίων λάμβανε χώρα με βάση καθαρά κριτήρια χωροταξικού σχεδιασμού ή, σε ορισμένες περιπτώσεις, με βάση στρατιωτικές ανάγκες. Η λειτουργία των αεροδρομίων ήταν οργανωμένη ως μέρος της δημόσιας διοίκησης και όχι όπως μια εμπορική επιχείρηση. Επίσης, δεν υπήρχε ανταγωνισμός μεταξύ των αεροδρομίων και των φορέων εκμετάλλευσης αερολιμένων. Η απελευθέρωση της αγοράς υπηρεσιών αερομεταφορών είχε επίσης ως αποτέλεσμα την αύξηση του αριθμού των αεροπορικών εταιρειών που εξυπηρετούσαν περισσότερα αεροδρόμια, με αποτέλεσμα να ενταθεί ο ανταγωνισμός μεταξύ των αεροδρομίων. Λαμβάνοντας υπόψη τις συνθήκες αυτές, η χρηματοδότηση των αεροδρομίων και των αεροπορικών υποδομών θεωρείτο παλαιότερα ότι ενέπιπτε στον τομέα των δημοσίων αρμοδιοτήτων και καταρχήν δεν δημιουργούσε προβλήματα σε επίπεδο κρατικών ενισχύσεων.

(169)

Ωστόσο, η κατάσταση αυτή διαφοροποιήθηκε στο πρόσφατο παρελθόν. Παρόλο που εξακολουθούν να διαδραματίζουν κάποιο ρόλο κριτήρια χωροταξικού σχεδιασμού και διοικητικών υποδομών, σε πολλές περιπτώσεις, η αρμοδιότητα για τα αεροδρόμια μεταβιβάστηκε από το κράτος στις περιφέρειες, και σε ορισμένες περιπτώσεις η διαχείρισή τους ανατέθηκε σε δημόσιες επιχειρήσεις, ή ακόμη και στον ιδιωτικό τομέα. Η διαδικασία μεταβίβασης στον ιδιωτικό τομέα έλαβε κατά κανόνα τη μορφή ιδιωτικοποίησης ή σταδιακού ανοίγματος του κεφαλαίου. Τα τελευταία χρόνια, εταιρείες επιχειρηματικών συμμετοχών καθώς και επενδυτικές εταιρείες και συνταξιοδοτικά ταμεία δείχνουν όλο και μεγαλύτερο ενδιαφέρον στην αγορά αεροδρομίων.

(170)

Συνεπώς, ο κλάδος των αεροδρομίων της Κοινότητας υπέστη κατά το πρόσφατο παρελθόν ριζικές οργανωτικές μεταβολές που αντανακλούν όχι μόνο το ενεργό ενδιαφέρον των ιδιωτικών επενδυτών στον κλάδο των αεροδρομίων, αλλά και τη μεταβολή της αντιμετώπισης εκ μέρους των δημοσίων αρχών όσον αφορά τη συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα στην ανάπτυξη των αεροδρομίων. Αυτές οι εξελίξεις ενέτειναν τον πολυσχιδή και σύνθετο χαρακτήρα των λειτουργιών που διεκπεραιώνονται από τα αεροδρόμια.

(171)

Αυτές οι πρόσφατες αλλαγές οδήγησαν επίσης σε μεταβολή των οικονομικών σχέσεων μεταξύ των αεροδρομίων. Ενώ στο παρελθόν η διαχείριση των αεροδρομίων γινόταν με κριτήριο την ιδιότητά τους ως υποδομών και με στόχο την εξασφάλιση της δυνατότητας πρόσβασης και την χωροταξική ανάπτυξη, τα τελευταία χρόνια όλο και περισσότερα αεροδρόμια θέτουν οικονομικούς στόχους και ανταγωνίζονται μεταξύ τους έτσι ώστε να προσελκύσουν περισσότερους αερομεταφορείς.

(172)

Αυτός ο μεταβαλλόμενος χαρακτήρας των αεροδρομίων θα πρέπει να ληφθεί υπόψη στη νομική εκτίμηση των δραστηριοτήτων των αεροδρομίων στο πλαίσιο της νομοθεσίας περί κρατικών ενισχύσεων. Δεν είναι πλέον δυνατόν να θεωρείται η λειτουργία και η κατασκευή των αεροδρομίων ως έργο που πρέπει να αναληφθεί από μια διοικητική αρχή, η οποία δεν εμπίπτει καταρχήν στην εποπτεία των κρατικών ενισχύσεων.

(173)

Το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων στην υπόθεση «Aéroports de Paris» προσπάθησε επίσης να διευκρινίσει το θέμα και αποφάνθηκε ότι οι δραστηριότητες διαχείρισης και εκμετάλλευσης αερολιμένων, οι οποίες περιλαμβάνουν την παροχή αερολιμενικών υπηρεσιών στις αεροπορικές εταιρείες και στους διάφορους παρόχους υπηρεσιών σε έναν αερολιμένα, αποτελούν οικονομικές δραστηριότητες, δεδομένου ότι «συνίστανται στη διάθεση υπηρεσιών αερολιμενικών εγκαταστάσεων στις αεροπορικές εταιρείες και τους διαφόρους παρόχους έναντι καταβολής τέλους, του οποίου το ύψος καθορίζεται ελεύθερα από τον ίδιο τον διαχειριστή και ότι, από την άλλη πλευρά, δεν εντάσσονται στην άσκηση δημοσίων αρμοδιοτήτων και είναι ανεξάρτητες από τις δραστηριότητες που συνδέονται με την άσκηση των αρμοδιοτήτων αυτών» (29). Κατά συνέπεια, ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα ασκεί καταρχήν οικονομική δραστηριότητα κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ, για την οποία ισχύουν οι κανόνες κρατικών ενισχύσεων.

(174)

Λαμβάνοντας υπόψη τις συνεχιζόμενες εξελίξεις στον τομέα αυτό, η προσέγγιση αυτή επεκτάθηκε από την Επιτροπή σε όλα τα είδη των αεροδρομίων, συμπεριλαμβανομένων των μικρότερων (όπως αυτό που εξετάζεται στις παρούσα απόφαση) στις κατευθύνσεις που εξέδωσε το 2005. Ενόψει αυτών των πρόσφατων μεταβολών, η Επιτροπή θεωρεί ότι από το 2000 δεν είναι πλέον δυνατόν να αποκλείεται a priori η εφαρμογή των κανόνων κρατικών ενισχύσεων στα αεροδρόμια.

(175)

Σύμφωνα με την απόφαση «Aéroports de Paris», αφής στιγμής ένα αεροδρόμιο ασκεί οικονομικές δραστηριότητες, ανεξαρτήτως του νομικού καθεστώτος του ή του τρόπου με τον οποίο χρηματοδοτείται, αποτελεί επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ, και, συνεπώς, εφαρμόζονται οι κανόνες κρατικών ενισχύσεων (30).

(176)

Η απόφαση του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων στην υπόθεση αυτή με την οποία διευκρινίζεται ότι η διαχείριση και η λειτουργία ενός αεροδρομίου αποτελεί οικονομική δραστηριότητα, οδήγησε την Επιτροπή στο συμπέρασμα ότι από την ημερομηνία της εν λόγω απόφασης, στον τομέα αυτό εφαρμόζονται οι κανόνες κρατικών ενισχύσεων. Κατά συνέπεια, δεν υπάρχει αναδρομική εφαρμογή των κατευθύνσεων του 2005, όπως ισχυρίστηκαν οι γερμανικές αρχές, αλλά το Δικαστήριο απλώς διευκρίνισε (διευκρίνιση που ισχύει ad vitam aeternam) μία θεμελιώδη αρχή που εφαρμόζεται στις ενισχύσεις (31).

(177)

Ως προς την πτυχή αυτή, η Επιτροπή σημειώνει ότι η εκμετάλλευση της υποδομής που αποτελεί αντικείμενο της παρούσας απόφασης θα πραγματοποιηθεί σε εμπορική βάση από το φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα, και συνεπώς πρόκειται για εμπορικώς εκμεταλλεύσιμη υποδομή. Ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα θα επιβάλει στους χρήστες αντίτιμο για τη χρήση της υποδομής αυτής, η οποία δεν διατίθεται δωρεάν στους χρήστες για λόγους γενικού συμφέροντος.

(178)

Ωστόσο, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς τους, όλες οι δραστηριότητες ενός φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα δεν έχουν αναγκαστικά οικονομικό χαρακτήρα. Είναι απαραίτητο να γίνει διάκριση μεταξύ των δραστηριοτήτων του και να καθοριστεί σε ποιο βαθμό οι επιμέρους δραστηριότητες έχουν οικονομικό χαρακτήρα ή όχι (32).

(179)

Όπως αποφάνθηκε το Δικαστήριο, οι δραστηριότητες που συνήθως εμπίπτουν στην ευθύνη του κράτους κατά την άσκηση των επίσημων αρμοδιοτήτων του ως δημόσιας αρχής δεν έχουν οικονομικό χαρακτήρα και δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων. Οι δραστηριότητες αυτές αφορούν την ασφάλεια, τον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας, την αστυνομία, τα τελωνεία κ.λπ. (33). Η χρηματοδότηση πρέπει να περιορίζεται αυστηρά στην αντιστάθμιση των δαπανών που προκύπτουν για αυτές τις λειτουργίες και δεν πρέπει να χρησιμοποιείται για τη χρηματοδότηση άλλων οικονομικών δραστηριοτήτων (34).

(180)

Σύμφωνα με την πάγια πρακτική της Επιτροπής (33), η χρηματοδότηση καθηκόντων που εμπίπτουν στον τομέα της δημόσιας τάξης και της ασφάλειας, ή των υποδομών που συνδέονται με τις λειτουργίες αυτές, δεν αποτελούν κρατικές ενισχύσεις. Αυτό σημαίνει ότι η χρηματοδότηση υποδομών, οι οποίες είναι παραδείγματος χάρη απαραίτητες για λόγους ασφάλειας ή για τον έλεγχο και την εποπτεία της εναέριας κυκλοφορίας και του εναέριου χώρου, μπορεί να πραγματοποιηθεί με δημόσιους πόρους (35).

(181)

Στην προκειμένη υπόθεση οι συνεχείς ζημίες του αεροδρομίου και των επενδύσεων σε υποδομές έχουν χρηματοδοτηθεί από μετόχους που υπάγονται στο δημόσιο τομέα και μακροπρόθεσμες πιστώσεις. Η επέκταση και νέα χάραξη του δεύτερου νότιου διαδρόμου είχαν σχεδιαστεί για την ενίσχυση της θέσης του αεροδρομίου στην αγορά εμπορευματικών αερομεταφορών. Ωστόσο, ορισμένες από τις επενδύσεις ενδέχεται να εμπίπτουν στον τομέα των δημόσιων αρμοδιοτήτων. Οι επενδύσεις τις οποίες η Γερμανία θεωρεί ότι εμπίπτουν στον τομέα των δημοσίων αρμοδιοτήτων έχουν προσδιοριστεί ανωτέρω στις αιτιολογικές σκέψεις 58 και επόμενες.

(182)

Αφού εξετάστηκαν τα στοιχεία που χορηγήθηκαν από τη Γερμανία όσον αφορά το κόστος των επενδύσεων και τις λειτουργικές δαπάνες του νότιου διαδρόμου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι στην παρούσα υπόθεση ορισμένες δαπάνες εμπίπτουν στον τομέα των δημοσίων αρμοδιοτήτων. Αυτές οι δαπάνες αφορούν τις υπηρεσίες ασφάλειας και αστυνομίας, τα μέτρα πυροπροστασίας και δημόσιας ασφάλειας, την ασφάλεια λειτουργίας, τη γερμανική μετεωρολογική υπηρεσία και τη γερμανική υπηρεσία ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας. Επίσης, υπάρχει η δυνατότητα είσπραξης τελών από τους χρήστες του αεροδρομίου για ορισμένα μέτρα δημόσιας πολιτικής.

(183)

Συνεπώς, στο βαθμό που εμπίπτουν στο πλαίσιο των δημοσίων αρμοδιοτήτων, όπως εξηγήθηκε στις προηγούμενες παραγράφους, οι δαπάνες αυτές δεν θεωρούνται ως κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ. Ωστόσο, στην παρούσα υπόθεση, και ανεξαρτήτως του αν η Επιτροπή θα δεχτεί την προσέγγιση που προβάλλεται από τις γερμανικές αρχές, ότι δηλαδή καμία από τις δαπάνες αυτές δεν πρέπει να θεωρηθεί ως κρατική ενίσχυση, η τελική αξιολόγηση του μέτρου δεν επηρεάζεται. Ακόμη και αν οι δαπάνες αυτές αποτελούν κρατικές ενισχύσεις, οι ενισχύσεις αυτές θα ήταν συμβατές (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 254 και επόμενες). Συνεπώς, η Επιτροπή δεν χρειάζεται να καταλήξει σε οριστικό συμπέρασμα ως προς το ερώτημα αυτό.

(184)

Όπως διαπιστώθηκε από το Δικαστήριο (36), για να θεωρηθούν τα μέτρα ως κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ, πρέπει να προέρχονται από κρατικούς πόρους, είτε έμμεσα είτε άμεσα, και να μπορούν να καταλογιστούν στο κράτος.

(185)

Στην εξεταζόμενη υπόθεση, οι επίμαχοι πόροι βρίσκονταν ανά πάσα στιγμή υπό τον άμεσο ή έμμεσο έλεγχο του κράτους. Το αεροδρόμιο της Λειψίας είχε χρηματοδοτήσει την επέκταση με εισφορά κεφαλαίου από μετόχους του δημόσιου και είχε λάβει μακροπρόθεσμες πιστώσεις από τη μητρική εταιρεία MFAG, η οποία βρίσκεται εξ ολοκλήρου στην ιδιοκτησία του δημόσιου.

(186)

Η απόφαση να χορηγηθούν κρατικοί πόροι λήφθηκε από τις δημόσιες αρχές. Το διοικητικό συμβούλιο της MFAG, εταιρεία που ανήκει στο δημόσιο, δήλωσε ότι θα συγκεντρωθεί επαρκές ποσό ιδίων κεφαλαίων για τη χρηματοδότηση της επέκτασης του αεροδρομίου. Η πλειοψηφία του διοικητικού συμβουλίου της MFAG αποτελείται από εκπροσώπους των δημοσίων αρχών (π.χ. υπουργοί οικονομικών ομόσπονδων κρατών, δήμαρχοι κ.λπ.).

(187)

Μέσω των εισφορών κεφαλαίου και δανείων των μετόχων που αναφέρθηκαν στην αιτιολογική σκέψη 185, μειώθηκαν οι επενδυτικές δαπάνες που θα έπρεπε κανονικά να επωμιστεί ο φορέας εκμετάλλευσης του αεροδρομίου, με αποτέλεσμα τη χορήγηση πλεονεκτήματος στο αεροδρόμιο.

(188)

Εάν ήταν δυνατό να αποδειχτεί ότι στην υπόθεση αυτή ικανοποιείται το κριτήριο του επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, θα μπορούσε να προβληθεί το επιχείρημα ότι οι εισφορές κεφαλαίου που χορηγήθηκαν στο αεροδρόμιο της Λειψίας δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ.

(189)

Ως προς το θέμα αυτό, το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων στην απόφασή του στην υπόθεση Stardust Marine αποφάνθηκε ότι «κεφάλαια που τίθενται από το κράτος, άμεσα ή έμμεσα, στη διάθεση μιας επιχειρήσεως, υπό συνθήκες οι οποίες ανταποκρίνονται στους συνήθεις όρους της αγοράς, δεν μπορούν να χαρακτηριστούν ως κρατικές ενισχύσεις» (37).

(190)

Συνεπώς, η Επιτροπή πρέπει να εξετάσει κατά πόσο οι μέτοχοι του αεροδρομίου της Λειψίας έχουν ενεργήσει ως ιδιώτες επενδυτές κατά τη χρηματοδότηση της επέκτασης του αεροδρομίου. Επιπλέον θα πρέπει να εκτιμηθεί κατά πόσο σε παρόμοιες συνθήκες ένας ιδιώτης επενδυτής που ενεργεί κάτω από τις συνήθεις συνθήκες μιας οικονομίας της αγοράς θα είχε συνάψει ίδιες ή παρόμοιες εμπορικές συμφωνίες όπως η MFAG για τη νέα χάραξη του νότιου διαδρόμου.

(191)

Σε αυτό το πλαίσιο, η Επιτροπή πρέπει να συνεκτιμήσει ότι «η συμπεριφορά του ιδιώτη επενδυτή με την οποία θα πρέπει να συγκριθεί η παρέμβαση του δημόσιου επενδυτή που επιδιώκει στόχους οικονομικής πολιτικής δεν πρέπει να είναι η συμπεριφορά ενός συνήθους επενδυτή που τοποθετεί κεφάλαιο με σκοπό την πραγματοποίηση κέρδους σχετικά βραχυπρόθεσμα· πρέπει να συγκριθεί με συμπεριφορά ιδιωτικής εταιρείας χαρτοφυλακίου ή ιδιωτικού ομίλου επιχειρήσεων που ασκούν διαρθρωτική πολιτική —είτε γενική είτε τομεακή— και κατευθύνονται από πιο μακροπρόθεσμες προοπτικές κέρδους» (38).

(192)

Στην προκειμένη υπόθεση σε σχέση με τις επενδύσεις που αφορούν το νέο νότιο διάδρομο, οι γερμανικές αρχές φαίνεται να θέτουν υπό αμφισβήτηση τη δυνατότητα εφαρμογής του κριτηρίου του επενδυτή σε οικονομία αγοράς. Ισχυρίζονται ότι το κριτήριο αυτό δεν μπορεί να εφαρμοστεί σε υποδομές μεταφορών επειδή δεν υπάρχουν συγκρίσιμοι ιδιώτες επενδυτές. Σύμφωνα με τις γερμανικές αρχές, οι ιδιώτες επενδυτές δεν δείχνουν ενδιαφέρον σε αεροδρόμια, ιδίως όταν απαιτούνται σημαντικές επενδύσεις αναβάθμισης.

(193)

Η Επιτροπή δεν συμμερίζεται την άποψη αυτή. Το κριτήριο του επενδυτή σε οικονομία της αγοράς δεν μπορεί να αποκλειστεί απλώς και μόνο επειδή ο ιδιωτικός τομέας δεν συμμετέχει στη χρηματοδότηση της υποδομής του αεροδρομίου (39). Μια κατάσταση που παρουσιάζει οικονομικές δυσχέρειες δεν απαλλάσσει το δημόσιο επενδυτή από την υποχρέωσή του να ενεργήσει το ίδιο ορθολογικά όπως θα έπραττε και ένας ιδιώτης επενδυτής στην ίδια κατάσταση.

(194)

Στην απόφαση του στην υπόθεση Stardust Marine το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι «για να εξακριβωθεί αν το Δημόσιο επέδειξε συμπεριφορά συνετού επενδυτή που ενεργεί υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς, το ζήτημα κατά πόσον η συμπεριφορά του Δημοσίου ήταν ορθολογική από οικονομική άποψη πρέπει να κριθεί εντός του χρονικού πλαισίου εντός του οποίου ελήφθησαν τα μέτρα χρηματοδοτικής στήριξης και να αποφευχθεί οποιαδήποτε εκτίμηση με βάση μεταγενέστερες καταστάσεις» (40).

(195)

Καθοριστική σημασία έχει το χρονικό σημείο κατά το οποίο λήφθηκε η απόφαση πραγματοποίησης της επένδυσης. Η δυνατότητα εφαρμογής του κριτήριου του επενδυτή σε οικονομία της αγοράς δεν απορρέει από τις κατευθύνσεις του 2005 αλλά από την εξέλιξη της νομολογίας του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων και των αποφάσεων της Επιτροπής (41).

(196)

Συνεπώς, ανεξάρτητα από τις θέσεις της Γερμανίας, για να μπορέσει η Επιτροπή να εφαρμόσει το κριτήριο του ιδιώτη θα πρέπει να βάλει τον εαυτό της στη θέση της εν λόγω δημόσιας αρχής κατά το χρόνο που λήφθηκε η απόφαση πραγματοποίησης της επένδυσης.

(197)

Τον Νοέμβριο του 2004, όταν το αεροδρόμιο της Λειψίας αποφάσισε να αρχίσει τα κατασκευαστικά έργα για το νότιο διάδρομο, η DHL δεν είχε ακόμα συνάψει νομικά δεσμευτική συμφωνία για την εγκατάστασή της στο αεροδρόμιο της Λειψίας. Για να υπάρξει μία συντηρητική εκτίμηση αποδοτικότητας, στην ανάλυση που ακολουθεί θα γίνει σύγκριση μεταξύ της «διατήρησης του status quo» και της «επέκτασης χωρίς την DHL» και δεν θα ληφθεί υπόψη το σενάριο «επέκταση με την DHL».

(198)

Οι γερμανικές αρχές ισχυρίζονται ότι το αεροδρόμιο της Λειψίας ενήργησε ως επενδυτής σε οικονομία της αγοράς. Οι γερμανικές αρχές αναφέρουν ότι η νέα χάραξη του νότιου διαδρόμου συνέβαλε στη μείωση των ζημιών του αεροδρομίου της Λειψίας και σε μεσοπρόθεσμη βάση οι χρηματοδοτηθείσες επενδύσεις θα επιτρέψουν την επίτευξη του κατώτατου ορίου αποδοτικότητας.

(199)

Οι γερμανικές αρχές πρέπει να είναι σε θέση να αποδείξουν ότι οι δημόσιες αρχές ενήργησαν με τρόπο που θα ήταν αποδεκτός για έναν ιδιώτη επενδυτή. Ωστόσο, σύμφωνα με τις πληροφορίες που χορηγήθηκαν στην Επιτροπή, δεν μπορεί να διαπιστωθεί σαφώς ότι η νέα χάραξη του νότιου διαδρόμου αποτελούσε την οικονομικώς πιο πρόσφορη λύση.

(200)

Η συμπεριφορά ενός επενδυτή σε οικονομίας της αγοράς κατευθύνεται από προοπτικές κερδοφορίας (42). Το κριτήριο του επενδυτή σε οικονομία της αγοράς θεωρείται ότι ικανοποιείται όταν η διάρθρωση και οι μελλοντικές προοπτικές της εταιρείας είναι τέτοιες ώστε να αναμένεται μία κανονική απόδοση, με τη μορφή μερισμάτων ή υπεραξίας κεφαλαίου σε σύγκριση με ανάλογη ιδιωτική επιχείρηση εντός μιας εύλογης χρονικής περιόδου.

(201)

Στην εκτίμηση δεν θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη ενδεχόμενες θετικές συνέπειες για την οικονομία της περιφέρειας στην οποία είναι εγκατεστημένο το αεροδρόμιο, δεδομένου ότι η Επιτροπή αξιολογεί κατά πόσο το μέτρο συνιστά ενίσχυση εξετάζοντας εάν «υπό παρεμφερείς συνθήκες, ένας ιδιώτης επενδυτής θα προέβαινε σε αυτή τη στήριξη βασιζόμενος σε προβλέψιμες δυνατότητες απόδοσης, χωρίς καμιά συλλογιστική κοινωνικού χαρακτήρα ή περιφερειακής ή κλαδικής πολιτικής» (43).

(202)

Όπως είχε ήδη επισημάνει η Επιτροπή στην απόφαση «Charleroi»: «δεν μπορούμε να θεωρήσουμε σύμφωνες με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε συνθήκες οικονομίας αγοράς τις υποχρεώσεις που αναλαμβάνει ένας φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα, οι οποίες δεν αποδεικνύεται ότι θα έχουν ως αποτέλεσμα η δραστηριότητα του αερολιμένα αφεαυτή να παράγει εύλογα κέρδη σε εύλογο χρονικό διάστημα. Εξυπακούεται ότι οι τυχόν θετικές συνέπειες στην οικονομία της περιφέρειας γύρω από τον αερολιμένα δεν είναι σε καμία περίπτωση δυνατό να ληφθούν υπόψη στην αξιολόγηση αυτή, στόχος της οποίας είναι να καθορισθεί η ύπαρξη ή μη στοιχείων ενίσχυσης στην παρέμβαση» (44).

(203)

Όπως αποφάνθηκε το Δικαστήριο σε αποφάσεις του C-234/84 και C-303/88, ένας ιδιώτης μέτοχος θα ήταν εύλογο να εισφέρει τα κεφάλαια που θα είναι απαραίτητα για να εξασφαλιστεί η επιβίωση μιας επιχείρησης που αντιμετωπίζει προσωρινές δυσκολίες αλλά είναι σε θέση να ξαναγίνει κερδοφόρα, ενδεχομένως μετά από αναδιάρθρωση (45). Ωστόσο, σύμφωνα με το Δικαστήριο όταν ένας δημόσιος επενδυτής πραγματοποιεί εισφορά κεφαλαίου που ακόμη και μακροπρόθεσμα δεν παρουσιάζει καμία προοπτική αποδοτικότητας, τότε πρέπει να θεωρηθεί ως ενίσχυση (46).

(204)

Η Γερμανία είχε υποβάλει επιχειρηματικό σχέδιο για την ανάπτυξη του νότιου διαδρόμου απογείωσης και προσγείωσης. Σύμφωνα με τα στοιχεία για τα έσοδα και τις δαπάνες που προβλέπονται σε αυτό, η Επιτροπή μπορεί να κρίνει κατά πόσο το αεροδρόμιο της Λειψίας ενήργησε ως ιδιώτης επενδυτής όσον αφορά τη χρηματοδότηση, την κατασκευή και τη λειτουργία του νότιου διαδρόμου απογείωσης και προσγείωσης.

(205)

Η Γερμανία είχε παρουσιάσει επιχειρηματικά σχέδια για τρία σενάρια:

(206)

Τα επιχειρηματικά σχέδια στηρίζονται στις υποθέσεις, στα στοιχεία για τις δαπάνες και τα έσοδα που παρατίθενται στη συνέχεια, τα οποία υποβλήθηκαν από τη Γερμανία για την περίοδο από το 2006 έως το 2042, ενώ για την περίοδο μετά το 2042 δεν αναφέρεται καμιά τελική αξία (βλ. επίσης αιτιολογικές σκέψεις 236 και επόμενες).

(207)

Όπως διαπιστώνεται ήδη στην αιτιολογική σκέψη 197, η Επιτροπή δεν μπορεί να λάβει υπόψη το σενάριο «επέκταση με την DHL» για την εκτίμηση της συμβατότητας των επενδύσεων με την αρχή του επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.

(208)

Οι προβλέψεις για την εξέλιξη του κύκλου εργασιών στο σενάριο «επέκταση χωρίς την DHL» στηρίζονται κατά κύριο λόγο στις εξής δύο υποθέσεις: ο επενδυτής αναμένει ότι το 2012, λόγω των περιορισμών στις νυχτερινές πτήσεις στο αεροδρόμιο Φρανκφούρτης/Μάιν και της έλλειψης δυναμικότητας σε άλλα αεροδρόμια, θα υπάρξει μετατόπιση και κατά συνέπεια μεγαλύτερη ανάπτυξη στο διάστημα από το 2013 έως το 2018. Τα σχέδια επέκτασης θεωρούνται απαραίτητα, έτσι ώστε να εξασφαλιστεί επαρκής δυναμικότητα για την αντιμετώπιση της αναμενόμενης αύξησης του όγκου των εμπορευματικών αερομεταφορών. Ωστόσο, ενώ η αυξανόμενη ζήτηση υπηρεσιών εμπορευματικών αερομεταφορών από τη Λειψία αναφέρεται ως λόγος για τη διενέργεια των επενδύσεων, το επιχείρημα δεν τεκμηριώνεται με σχετική ανάλυση κόστους-ωφέλειας.

(209)

Κατά το χρόνο της απόφασης κατασκευής του νέου νότιου διαδρόμου υπήρχε ο κίνδυνος υπερβάλλουσας δυναμικότητας. Το κόστος που θα προέκυπτε από μια ενδεχόμενη υπερβάλλουσα δυναμικότητα (π.χ. χωρίς την DHL) δεν θα μπορούσε να αντισταθμιστεί. Ωστόσο, σύμφωνα με τους υπολογισμούς που υποβλήθηκαν ο κίνδυνος αυτός δεν φαίνεται να έχει ληφθεί υπόψη.

(210)

Στον πίνακα που ακολουθεί (47) συνοψίζονται οι υπολογισμοί ταμειακών ροών για το σενάριο «status quo» και το σενάριο «επέκταση χωρίς την DHL». Οι υπολογισμοί αυτοί στηρίζονται στα επιχειρηματικά σχέδια που παρουσιάστηκαν από τη Γερμανία, μεταξύ άλλων με την υπόθεση ότι το ποσοστό ανάπτυξης ανέρχεται σε τουλάχιστον 3 % για τις δραστηριότητες εμπορευματικών αερομεταφορών.

Πίνακας 8

Υπολογισμοί των ταμειακών ροών

(211)

Πρέπει πρώτα να σημειωθεί ότι η Επιτροπή για τον υπολογισμό των ταμειακών ροών έχει λάβει υπόψη το συνολικό ποσό των επενδυτικών και λειτουργικών δαπανών για τα μέτρα ασφάλειας. Όπως διευκρινίζεται στις αιτιολογικές σκέψεις 180 έως 183, μέρος αυτών των δαπανών (λειτουργικές καθώς και επενδυτικές δαπάνες) ενδέχεται να αποτελούν μέτρα που εμπίπτουν στο τομέα των δημοσίων αρμοδιοτήτων.

(212)

Ανεξαρτήτως αυτού, το ύψος των ταμειακών ροών για το αεροδρόμιο για την περίοδο 2005-2042 φθάνει σε περίπου [αρνητικές ταμειακές ροές] EUR. Συνεπώς, η Επιτροπή δεν μπορεί να δεχθεί ότι ένας επενδυτής σε οικονομία της αγοράς θα ήταν διατεθειμένος να επενδύσει στην κατασκευή διαδρόμου απογείωσης και προσγείωσης.

(213)

Οι υπολογισμοί δείχνουν ότι στο σενάριο Β οι ταμειακές ροές που δημιουργούνται είναι κατά περίπου [100-200] εκατ. EUR χαμηλότερες από εκείνες του σεναρίου A. Η κατασκευή του νότιου διαδρόμου οδηγεί σε μείωση των ταμειακών ροών σε πραγματικούς όρους που διατίθενται για τη χρηματοδότηση των ήδη υφισταμένων εγκαταστάσεων.

(214)

Δεδομένου ότι το αεροδρόμιο πρέπει ακόμη να χρηματοδοτήσει τα υφιστάμενα κεφαλαιουχικά περιουσιακά στοιχεία αξίας περίπου 642 εκατ. EUR (λογιστική αξία 2005), δεν θα κατορθώσει να πραγματοποιήσει τα απαιτούμενα κέρδη προ τόκων, φόρων και αποσβέσεων (ΚΠΤΦΑ-EBITDA), έτσι ώστε να αναχρηματοδοτήσει εξ ολοκλήρου τα υφιστάμενα κεφαλαιουχικά περιουσιακά στοιχεία για το σενάριο Β. Με βάση τους υπολογισμούς ταμειακών ροών που παρουσιάστηκαν δεν μπορεί να εξασφαλιστεί ότι η λειτουργία του αεροδρομίου της Λειψίας θα επιτύχει στο μέλλον το κατώτατο όριο αποδοτικότητας.. Συνεπώς, δεν μπορεί να θεωρηθεί πιθανό ότι ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε αναλάβει την κατασκευή του νότιου διαδρόμου βάσει του σεναρίου Β.

(215)

Σε αυτή τη βάση, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι δημόσιες αρχές δεν έχουν βάσιμες προσδοκίες οικονομικής απόδοσης των προβλεπόμενων επενδύσεων, και παρόλο που έχουν την πρόθεση να καταστήσουν το αεροδρόμιο ελκυστικότερο για τους χρήστες και συνεπώς αποδοτικότερο, δεν κατευθύνονται από μακροπρόθεσμες προοπτικές αποδοτικότητας (49). Στόχος της δημόσιας χρηματοδότησης φαίνεται μάλλον να είναι, όπως αναφέρεται ρητά από τις γερμανικές αρχές, η περιφερειακή ανάπτυξη, η βελτίωση των δυνατοτήτων πρόσβασης στην περιοχή, η δημιουργία θέσεων απασχόλησης και η προστασία του περιβάλλοντος (δηλαδή η μείωση του θορύβου).

(216)

Συνεπώς, συνάγεται το συμπέρασμα ότι στην προκειμένη περίπτωση ένας ιδιώτης επενδυτής, ακόμη και αν λειτουργούσε στο πλαίσιο ομίλου σε ευρύτερη οικονομική κλίμακα δεν θα μπορούσε, υπό τις συνήθεις συνθήκες οικονομίας της αγοράς και ακόμη και πιο μακροπρόθεσμα, να αναμένει μια αποδεκτή απόδοση του κεφαλαίου που θα είχε επενδύσει.

(217)

Υπό τις συνθήκες αυτές, είναι δικαιολογημένο να θεωρηθεί ότι ένας ιδιώτης επενδυτής, ακόμη και αν εφάρμοζε συνολική μακροπρόθεσμη στρατηγική που να μην είναι προσανατολισμένη στο βραχυπρόθεσμο κέρδος, υπό κανονικές συνθήκες οικονομίας της αγοράς δεν θα είχε προβεί στις επίμαχες εισφορές κεφαλαίου.

(218)

Επιπλέον, και με την επιφύλαξη των επιχειρημάτων που παρατέθηκαν και των συμπερασμάτων που συνάχθηκαν ανωτέρω, η Επιτροπή είναι υποχρεωμένη να παρατηρήσει ότι το προεξοφλητικό επιτόκιο ύψους 6,5 % που εφαρμόστηκε από τις γερμανικές αρχές στους υπολογισμούς τους (βλέπε αιτιολογική σκέψη 117) στηρίζεται σε μια πολύ χαμηλή εκτίμηση του ποσοστού ασφάλιστρου κινδύνου (περίπου 3,25 %) και σε συντελεστή βήτα ύψους 0,65. Ένας συντελεστής βήτα ύψους 0,65 σημαίνει ότι εάν η αξία της συνολικής αγοράς υποχωρεί κατά 1 %, η αξία της επένδυσης μειώνεται κατά 0,65 %, πράγμα που σημαίνει ότι η μεταβλητότητα της επένδυσης είναι χαμηλότερη σε σχέση με τη συνολική κεφαλαιαγορά και συνεπώς ότι ο κίνδυνος είναι χαμηλότερος.

(219)

Ως προς το θέμα αυτό πρέπει να σημειωθεί ότι σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία για την ανάπτυξη της αεροναυτικής και του διαστήματος στην Ευρώπη, ορισμένοι κύκλοι εμπειρογνωμόνων προβλέπουν ότι ο συντελεστής βήτα θα κυμαίνεται μεταξύ 0,81 και 1,26 (50). Οι συντελεστές βήτα υπολογίζονται για τα διεθνή αεροδρόμια (κυρίως κομβικά αεροδρόμια) τα οποία, δεδομένου ότι είναι εισηγμένα στο χρηματιστήριο, έχουν καλή πρόσβαση στις κεφαλαιαγορές. Κατά την άποψη της Επιτροπής, οι επενδύσεις σε μικρότερα αεροδρόμια, όπως στην προκειμένη περίπτωση, θα συνεπάγονταν υψηλότερο κίνδυνο λόγω του μεγέθους τους. Επιπλέον, στην προκειμένη περίπτωση το αεροδρόμιο βρίσκεται στην ιδιοκτησία του δημοσίου και έχει περιορισμένη μόνο πρόσβαση στις κεφαλαιαγορές. Επίσης, εξαρτάται από τη στήριξη που του παρέχεται από τους μετόχους του δημοσίου τομέα. Συνεπώς, η Επιτροπή έχει την άποψη ότι εκτός από τον υψηλότερο συντελεστή βήτα οι γερμανικές αρχές κατά τους υπολογισμούς τους θα έπρεπε να είχαν επίσης λάβει υπόψη ένα λεγόμενο «ασφάλιστρο μειωμένης ρευστότητας», πράγμα που δεν συνέβη στην προκειμένη περίπτωση. Σε αυτή την περίπτωση τα επιτόκια θα ήταν υψηλότερα και η καθαρή παρούσα αξία των ταμειακών ροών θα είχε διαμορφωθεί σε χαμηλότερο επίπεδο.

(220)

Το άρθρο 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ προβλέπει ότι για να θεωρηθεί ένα μέτρο ως κρατική ενίσχυση θα πρέπει να επιφυλάσσει ευνοϊκή μεταχείριση σε ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένους κλάδους παραγωγής. Στην προκειμένη περίπτωση η Επιτροπή σημειώνει ότι η εν λόγω ευνοϊκή μεταχείριση αφορούσε μόνο το αεροδρόμιο της Λειψίας. Η δημόσια χρηματοδότηση διατέθηκε σε ένα μεμονωμένο σχέδιο. Οι εισφορές κεφαλαίου που δόθηκαν από τις δημόσιες αρχές δεν διατέθηκαν σε οποιαδήποτε άλλα ανταγωνιστικά αεροδρόμια. Συνεπώς πρόκειται για ένα μέτρο επιλεκτικού χαρακτήρα κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ.

(221)

Όταν η ενίσχυση που χορηγείται από ένα κράτος μέλος ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης σε σύγκριση με άλλες ανταγωνιζόμενες επιχειρήσεις σε επίπεδο ενδοκοινοτικών συναλλαγών, πρέπει να θεωρηθεί ότι οι συναλλαγές αυτές επηρεάζονται από την ενίσχυση. Σύμφωνα με την πάγια νομολογία (51), για να στρεβλώνει ένα μέτρο τον ανταγωνισμό ο αποδέκτης της ενίσχυσης πρέπει να ανταγωνίζεται άλλες επιχειρήσεις σε αγορές που είναι ανοικτές στον ανταγωνισμό.

(222)

Όπως διαπιστώθηκε ήδη στις αιτιολογικές σκέψεις 166 και επόμενες, η λειτουργία του αεροδρομίου αποτελεί οικονομική δραστηριότητα. Ο ανταγωνισμός ασκείται όχι μόνο μεταξύ των αερομεταφορέων αλλά και μεταξύ των αεροδρομίων. Στην προκειμένη περίπτωση, πρόκειται μεταξύ άλλων για επιχειρήσεις οι οποίες προσφέρουν ενδεχομένως τις ζητούμενες εγκαταστάσεις έτσι ώστε να αναπτυχθούν σε κομβικά αεροδρόμια εμπορευματικών αερομεταφορών.

(223)

Κάθε οικονομικό πλεονέκτημα που λαμβάνει το αεροδρόμιο Λειψίας/Halle από τη χρηματοδότηση του νότιου διαδρόμου θα ενίσχυε τη θέση του έναντι των ανταγωνιστών του στην ευρωπαϊκή αγορά φορέων παροχής οικονομικών υπηρεσιών. Συνεπώς, η εξεταζόμενη δημόσια χρηματοδότηση στρεβλώνει ή απειλεί να στρεβλώσει τον ανταγωνισμό και επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

(224)

Για τους λόγους που προαναφέρθηκαν, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η δημόσια χρηματοδότηση για την επέκταση του νότιου διαδρόμου στο αεροδρόμιο της Λειψίας/Halle αποτελεί κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ.

(225)

Όπως αναφέρεται στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 42 έως 46), η Επιτροπή θεωρεί ότι τα υπό εξέταση μέτρα χορηγούνται με κρατικούς πόρους και είναι πιθανό να προκαλέσουν στρέβλωση του ανταγωνισμού.

(226)

Η έννοια των κρατικών ενισχύσεων περιλαμβάνει κάθε πλεονέκτημα, που χορηγείται άμεσα ή έμμεσα, χρηματοδοτούμενο με κρατικούς πόρους από το ίδιο το κράτος ή από οργανισμούς που ενεργούν βάσει εντολής που τους έχει αναθέσει το κράτος.

(227)

Είναι προφανές ότι η συμφωνία-πλαίσιο και η δήλωση προθέσεων χρηματοδοτούνται από δημόσιους πόρους και ότι οι αποφάσεις σχετικά με τη χορήγησή τους έχουν ληφθεί από δημόσιες αρχές: το διοικητικό συμβούλιο της MFAG ενέκρινε στις 3 Ιουνίου 2004 τη σύναψη της συμφωνίας-πλαισίου. Η πλειοψηφία των μελών του διοικητικού συμβουλίου της MFAG είναι εκπρόσωποι των δημοσίων αρχών (π.χ. υπουργοί οικονομικών της Σαξονίας και της Σαξονίας-Anhalt, δήμαρχοι της Λειψίας, Δρέσδης και Halle). Η δήλωση προθέσεων υπεγράφη από τον υπουργό οικονομικών του ομόσπονδου κράτους της Σαξονίας στις 21 Δεκεμβρίου 2005.

(228)

Στο βαθμό που τα μέτρα παρέχουν επιλεκτικό πλεονέκτημα στην DHL και στο αεροδρόμιο της Λειψίας, η Επιτροπή θεωρεί ότι είναι πιθανό να στρεβλώσουν τον ανταγωνισμό και να επηρεάσουν τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

(229)

Οι δραστηριότητες ταχυμεταφορών αποτελούν αναμφίβολα αγορά στην οποία ανταγωνίζονται επιχειρήσεις από διάφορα κράτη μέλη. Κάθε οικονομικό πλεονέκτημα που χορηγείται στην DHL από τα προαναφερθέντα κρατικά μέτρα ενισχύει τη θέση της έναντι των ανταγωνιστών της στην ευρωπαϊκή αγορά ταχυμεταφορών.

(230)

Δεδομένου ότι οι παρατηρήσεις που διατυπώθηκαν στις αιτιολογικές σκέψεις 42 έως 46 της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας δεν αμφισβητήθηκαν ούτε από τις γερμανικές αρχές ούτε από τους συμμετέχοντες, η ανάλυση που ακολουθεί επικεντρώνεται στο βαθμό στον οποίο η συμφωνία-πλαίσιο και η δήλωση προθέσεων ευνοούν την DHL.

(231)

Για κάθε μία από τις προσφερόμενες υπηρεσίες —εγγυήσεις, εκμίσθωση και αερολιμενικές υπηρεσίες— πρέπει να εξεταστεί κατά πόσο η συμφωνία-πλαίσιο προβλέπει κατάλληλο αντίτιμο το οποίο θα είχε δεχθεί ένας ιδιώτης επενδυτής.

(232)

Η συμφωνία-πλαίσιο δεν προβλέπει ρητά οποιαδήποτε ασφάλιστρα για τις προσφερόμενες εγγυήσεις. Η μόνη πιθανή πηγή αντιστάθμισης θα μπορούσε να προκύψει από την αύξηση των ταμειακών ροών για το αεροδρόμιο λόγω της κατασκευής και της λειτουργίας του νότιου διαδρόμου. Συνεπώς, θα πρέπει να υπολογιστούν πρώτα οι πρόσθετες ταμειακές ροές που θα προκύψουν από τη λειτουργία του νότιου διαδρόμου. Τέλος, η Επιτροπή θα εξετάσει κατά πόσο αυτές οι πρόσθετες ταμειακές ροές προσφέρουν επαρκή αντιστάθμιση για τις χορηγούμενες εγγυήσεις.

(233)

Δεδομένου ότι ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε αποφασίσει σχετικά με τη σύναψη της συμφωνίας-πλαισίου ταυτόχρονα με την απόφαση κατασκευής του νότιου διαδρόμου, ως ημερομηνία αναφοράς για το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή πρέπει να είναι ο Νοέμβριος του 2004, δηλαδή πριν από την ημερομηνία έναρξης των κατασκευαστικών έργων. Όπως ήδη επεξηγήθηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 215 και επόμενες, κατά την άποψη της Επιτροπής ένας ιδιώτης επενδυτής δεν θα είχε ηθελημένα εξασθενίσει τη διαπραγματευτική του θέση, με την επένδυση στην κατασκευή του νότιου διαδρόμου, χωρίς πρώτα να έχει συνάψει κατάλληλη σύμβαση για τη χρήση του. Οι υπολογισμοί των ταμειακών ροών δείχνουν καθαρά ότι η κατασκευή του νότιου διαδρόμου χωρίς να έχει εξασφαλιστεί η εγκατάσταση της DHL στο αεροδρόμιο της Λειψίας δεν θα αποτελούσε βιώσιμη εναλλακτική δυνατότητα, δεδομένου ότι θα προέκυπτε πρόσθετη απώλεια ταμειακών ροών ύψους περίπου […] EUR (βλέπε στήλη 5 στο παράρτημα). Συνεπώς, αναλαμβάνοντας πρώτα την κατασκευή του νότιου διαδρόμου, και στη συνέχεια υπογράφοντας τη συμφωνία-πλαίσιο, το αεροδρόμιο δεν ενήργησε όπως ένας ιδιώτης επενδυτής. Το σενάριο «επέκταση χωρίς την DHL» θα ήταν εφικτό μόνο χάρη στη χορήγηση σημαντικής ενίσχυσης. Συνεπώς, το σενάριο αυτό δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως σενάριο αναφοράς για το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή.

(234)

Συνεπώς, η Επιτροπή επιλέγει την προσέγγιση που υιοθετήθηκε στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, δηλαδή να υπολογίσει τις πρόσθετες ταμειακές ροές προκύπτουν από την κατασκευή του νότιου διαδρόμου λαμβάνοντας υπόψη τη διαφορά των ταμειακών ροών που προκύπτουν από το σενάριο επέκτασης με συμμετοχή της DHL και το σενάριο status quo (λειτουργία μόνο του υφιστάμενου βορείου διαδρόμου απογείωσης και προσγείωσης).

(235)

Ο υπολογισμός αρχίζει το 2005, όταν πραγματοποιήθηκαν οι πρώτες επενδύσεις ύψους […] EUR για το νότιο διάδρομο, για τις οποίες η Επιτροπή ενημερώθηκε μόνο μετά την απόφαση κίνησης της διαδικασίας.

(236)

Ο υπολογισμός των ταμειακών ροών δεν θα προχωρήσει για τα έτη μετά το 2042 και δεν θα περιλαμβάνει τις τελικές αξίες που προτείνονται από τη Γερμανία επειδή, σύμφωνα με προηγούμενη κοινοποίηση της Γερμανίας (52), η ωφέλιμη διάρκεια ζωής ενός διαδρόμου φθάνει σε περίπου 30 έτη. Επιπλέον, ένας ιδιώτης επενδυτής δεν θα ήταν διατεθειμένος να χρηματοδοτήσει το νότιο διάδρομο εάν δεν εξασφάλιζε ικανοποιητικές προσόδους κατά τα πρώτα 37 έτη της λειτουργίας του (από το 2005 έως το 2042). Συνεπώς, η ανάλυση των ταμειακών ροών θα καλύψει μόνο αυτή τη χρονική περίοδο για να αξιολογηθεί το αποτέλεσμα της επένδυσης στην αποδοτικότητα του αεροδρομίου.

(237)

Επίσης, δεν λαμβάνονται υπόψη οι προταθείσες τελικές αξίες λόγω της έλλειψης αξιοπιστίας τους. Με ετήσια αύξηση 3 % στηρίζεται στην παραδοχή ότι τα έσοδα αυξάνονται απεριόριστα. Ένας τέτοιος υπολογισμός δεν είναι ρεαλιστικός δεδομένου ότι ένας διάδρομος απογείωσης και προσγείωσης έχει περιορισμένη δυναμικότητα και τα έσοδα δεν μπορούν να αυξάνονται στο διηνεκές. Στους υπολογισμούς της Γερμανίας για το σενάριο επέκτασης με την DHL αυτό οδηγεί παραδείγματος χάρη στο παράδοξο αποτέλεσμα η τελική αξία μετά από αναγωγή να είναι πέντε φορές υψηλότερη από τις ταμειακές ροές του αεροδρομίου μετά από αναγωγή για το διάστημα 2005-2042 (53).

(238)

Όπως αναλύεται λεπτομερέστερα στο παράρτημα, οι υπολογισμοί για τις πρόσθετες ταμειακές ροές μετά από αναγωγή στην παρούσα αξία όσον αφορά το νότιο διάδρομο δείχνουν το 2005 ότι τα έσοδα υπολείπονται των επενδυτικών δαπανών κατά περίπου […] εκατ. EUR για την περίοδο 2005-2042 (βλέπε στήλη 4 του παραρτήματος).

(239)

Συνεπώς, το αεροδρόμιο δεν θα είναι σε θέση να χρηματοδοτήσει δαπάνες κινδύνων από τις ταμειακές ροές του νότιου διαδρόμου. Η ασφάλιση κινδύνων θα μπορούσε να υποστηριχθεί ότι αποτελεί αποδεκτή επιχειρηματική πρακτική εάν το σχέδιο ήταν κερδοφόρο και το αεροδρόμιο θα μπορούσε να αναχρηματοδοτήσει τον κίνδυνο, πράγμα που δεν συμβαίνει στην προκειμένη περίπτωση.

(240)

Με την παροχή απεριόριστων εγγυήσεων για τη λειτουργία του αεροδρομίου μετά την έναρξη λειτουργίας του κόμβου της DHL (σύμφωνα με τα τμήματα 8 και 9 της συμφωνίας-πλαισίου), το αεροδρόμιο αναλαμβάνει κινδύνους τους οποίους δεν είναι σε θέση να ελέγξει. Όπως εξηγήθηκε αναλυτικότερα στις αιτιολογικές σκέψεις 17 έως 19 της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας, το αεροδρόμιο δεν είναι ούτε σε θέση να ελέγξει την προνομιακή πρόσβαση της DHL στο νότιο διάδρομο (επ' αυτού είναι αρμόδια η υπηρεσία ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας), ούτε την εισαγωγή περιορισμών για τις νυχτερινές πτήσεις (αυτό αποτελεί αρμοδιότητα των δημοσίων αρχών).

(241)

Σύμφωνα με τους υπολογισμούς της Γερμανίας, ο κίνδυνος που προκαλείται από απαγόρευση νυχτερινών πτήσεων συνεπάγεται κόστος περίπου […] EUR. Αυτό οδηγεί σε αύξηση των ζημιών ταμειακών ροών κατά […] EUR (βλέπε παράρτημα στήλη 4). Παρόλο που είναι σαφές ότι το αεροδρόμιο δεν μπορεί να χρηματοδοτήσει το κόστος κινδύνων με δικούς του πόρους, η Επιτροπή θα επιθυμούσε ωστόσο να επισημάνει ότι το εν λόγω ποσό των […] EUR πρέπει να θεωρηθεί ως το ελάχιστο που θα μπορούσε να προβλεφθεί. Εκτός από άλλα σφάλματα στους υπολογισμούς, η Γερμανία δεν εξετάζει το γεγονός ότι το αεροδρόμιο θα έπρεπε να κηρύξει πτώχευση εάν χρειαζόταν να καταβάλει ποσό […] EUR ή […] EUR για να αποζημιώσει την DHL για τις δαπάνες εγκατάστασης σε άλλο αεροδρόμιο σε περίπτωση απαγόρευσης των νυχτερινών πτήσεων. Εξάλλου, οι υπολογισμοί της Γερμανίας δεν λαμβάνουν υπόψη άλλους εγγυημένους κινδύνους (π.χ. η πρόσβαση στο νότιο διάδρομο, η οποία ελέγχεται από την υπηρεσία ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας).

(242)

Τέλος, η Επιτροπή επιθυμεί να τονίσει ότι οι υπολογισμοί θα εξακολουθούσαν να παρουσιάζουν έλλειμμα ταμειακών ροών ακόμη και αν η Επιτροπή δεχόταν το επιχείρημα της Γερμανίας ότι οι δαπάνες ασφάλειας ύψους […] EUR εμπίπτουν στο πεδίο των δημοσίων αρμοδιοτήτων και, συνεπώς, θα πρέπει να αποκλειστούν από τις δαπάνες του αεροδρομίου (54). Ακόμη και με το σενάριο αυτό παραμένει σημαντικό έλλειμμα ύψους […] EUR (βλέπε στήλη 4 του παραρτήματος).

(243)

Παρόλο που οι ανωτέρω υπολογισμοί αρκούν να αποδείξουν ότι ένας ιδιώτης επενδυτής δεν θα είχε χορηγήσει μια τέτοια απεριόριστη εγγύηση, η Επιτροπή θα ήθελε ωστόσο να προσθέσει ότι μια προσεκτικότερη εξέταση θα οδηγούσε στη διαπίστωση ακόμη υψηλότερων ζημιών. Η Γερμανία επισήμανε ότι οι βρετανικές ρυθμιστικές αρχές χρησιμοποίησαν στους υπολογισμούς τους για τον προσδιορισμό των τελών αεροδρομίου για την περίοδο 2008-2013 κόστος κεφαλαίου (σε πραγματικούς όρους προ φόρων) ύψους 6,2 % (Heathrow) και 6,7 % (Gatwick). Τόσο το αεροδρόμιο του Heathrow όσο και το αεροδρόμιο του Gatwick έχουν εξασφαλίσει σημαντική ζήτηση πτήσεων προς και από το Λονδίνο, ενώ το αεροδρόμιο της Λειψίας αντιμετωπίζει προβλήματα υπερβάλλουσας δυναμικότητας και πρέπει να ανταγωνιστεί με άλλα αεροδρόμια για την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους για μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων. Δεδομένου ότι το αεροδρόμιο της Λειψίας εκτίθεται σε υψηλότερους κινδύνους αγοράς από ό,τι το αεροδρόμιο Heathrow ή Gatwick, το κόστος του κεφαλαίου (σε πραγματικούς όρους προ φόρων) θα ήταν υψηλότερο από 6,5 % (βλέπε επίσης αιτιολογικές σκέψεις 218 και επόμενες).

(244)

Επιπλέον, το γεγονός ότι, σύμφωνα με τη Γερμανία (55), τα ιδιωτικά χρηματοπιστωτικά ιδρύματα δεν ήταν διατεθειμένα να καλύψουν τους κινδύνους που απορρέουν από την εγγύηση της λειτουργίας του αεροδρομίου μετά την έναρξη λειτουργίας του κόμβου της DHL, επιβεβαιώνει ότι κανένας ιδιωτικός φορέας δεν θα είχε προσφέρει μία τέτοια απεριόριστη εγγύηση για την κάλυψη κινδύνων τους οποίους δεν είναι σε θέση να ελέγξει.

(245)

Τα επιχειρήματα που προβλήθηκαν από τη Γερμανία και την DHL ότι η αμοιβαία παροχή εγγυήσεων μεταξύ των συμβαλλόμενων μερών αποτελεί συνήθη επιχειρηματική πρακτική αποτελούν απλώς γενικές δηλώσεις, οι οποίες είναι εν προκειμένω άνευ αντικειμένου, δεδομένου ότι οι ανωτέρω υπολογισμοί δείχνουν σαφώς ότι στη συγκεκριμένη περίπτωση το αεροδρόμιο της Λειψίας δεν είναι σε θέση να χρηματοδοτήσει τις προσφερόμενες εγγυήσεις με δικούς του πόρους. Ένας ιδιώτης επενδυτής θα προχωρούσε σε σύναψη σύμβασης μόνο εφόσον αυτή εξασφάλιζε κέρδος και δεν επιδείνωνε τη χρηματοπιστωτική του κατάσταση.

(246)

Συμπερασματικά, η Επιτροπή θα ήθελε να αναφερθεί και πάλι στο επιχείρημα της Γερμανίας ότι —δεδομένου ότι ο νότιος διάδρομος είχε ήδη κατασκευαστεί— ένας ιδιώτης επενδυτής θα είχε υπογράψει τη συμφωνία-πλαίσιο επειδή οι ταμειακές ροές ήταν υψηλότερες από ό,τι θα ήταν χωρίς την DHL. Το επιχείρημα της Γερμανίας παραβλέπει το καθοριστικό στοιχείο ότι —όπως αποδείχτηκε ανωτέρω— το κόστος των κινδύνων δεν μπορεί να χρηματοδοτηθεί από ιδίους πόρους. Για να είναι σε θέση να προσφέρει τις εγγυήσεις στην DHL, το αεροδρόμιο της Λειψίας πρέπει να καταφύγει στο κεφάλαιο που είχε διατεθεί για την κατασκευή του νότιου διαδρόμου. Ωστόσο, στο τμήμα 6.1.1, διαπιστώθηκε ότι οι ανωτέρω εισφορές κεφαλαίου αποτελούν ενίσχυση. Συνεπώς, οποιαδήποτε χρονική στιγμή ληφθεί ως σημείο εκκίνησης για την ανάλυση, καταλήγουμε στο συμπέρασμα ότι οι εγγυήσεις χρηματοδοτήθηκαν αναγκαστικά από ενισχύσεις.

(247)

Λαμβάνοντας υπόψη τις παρατηρήσεις της DHL και της Γερμανίας, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι συμβάσεις μίσθωσης δεν παρέχουν οικονομικά πλεονεκτήματα στην DHL για τους ακόλουθους λόγους:

(248)

Λαμβάνοντας υπόψη τις παρατηρήσεις της DHL και της Γερμανίας, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι ρυθμίσεις για τον καθορισμό των τελών αεροδρομίου δεν παρέχουν οικονομικά οφέλη στην DHL για τους ακόλουθους λόγους:

(249)

Στην ανακοίνωση περί εγγυήσεων καθορίζεται κάτω από ποιές προϋποθέσεις μία εγγύηση δεν θεωρείται ότι αποτελεί κρατική ενίσχυση. Πρέπει να πληρούνται δύο βασικές προϋποθέσεις, και συγκεκριμένα

(250)

Η δήλωση προθέσεων με την οποία το ομόσπονδο κράτος της Σαξονίας αφενός αναλαμβάνει την ευθύνη να χορηγήσει στο αεροδρόμιο της Λειψίας και στην MFAG επαρκές κεφάλαιο για να εκπληρώσουν τις υποχρεώσεις που ανέλαβαν στη συμφωνία-πλαίσιο και αφετέρου δηλώνει ότι αναλαμβάνει άμεσα την ευθύνη να χορηγήσει ποσό μέχρι […] EUR για τις απαιτήσεις αποζημίωσης της DHL, δεν πληροί καμία από τις κατωτέρω προϋποθέσεις:

(251)

Επιπλέον είναι ανακριβές ότι το ομόσπονδο κράτος της Σαξονίας ανταμείβεται έμμεσα ως μέτοχος του αεροδρομίου της Λειψίας, δεδομένου ότι η αξία της μετοχής του αεροδρομίου θα σημειώσει πραγματική μείωση λόγω των ζημιών ταμειακών ροών στο πλαίσιο της επέκτασης της DHL. Κατ' αναλογία, κανένα από τα επιχειρήματα περί αναλογικότητας μεταξύ της δήλωσης προθέσεων εκ μέρους του ομόσπονδου κράτους της Σαξονίας και εκ μέρους της Deutsche Post AG δεν ευσταθεί, δεδομένου ότι η αύξηση των ταμειακών ροών για το νότιο διάδρομο δεν είναι επαρκής για τη χρηματοδότηση των κινδύνων στους οποίους εκτίθεται το αεροδρόμιο και οι ιδιοκτήτες του.

(252)

Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι οι απεριόριστες εγγυήσεις που χορηγήθηκαν στα σημεία 8 και 9 της συμφωνίας-πλαισίου και η δήλωση προθέσεων συνιστούν ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ, δεδομένου ότι το ομόσπονδο κράτος της Σαξονίας, η MFAG και το αεροδρόμιο της Λειψίας καλύπτουν επιχειρηματικούς κινδύνους για την DHL υπό όρους τους οποίους δεν θα είχε δεχθεί ιδιώτης επενδυτής. Χωρίς τη δημόσια αυτή στήριξη το αεροδρόμιο της Λειψίας δεν θα ήταν σε θέση να χρηματοδοτήσει το νότιο διάδρομο ούτε να συνάψει συμφωνία-πλαίσιο με την DHL.

(253)

Δεδομένου ότι η συμφωνία-πλαίσιο υπεγράφη και τέθηκε σε εφαρμογή πριν την κοινοποίησή της από τη Γερμανία, οι απεριόριστες εγγυήσεις που χορηγήθηκαν από τη συμφωνία-πλαίσιο συνιστούν παράνομη ενίσχυση αντίθετη προς το άρθρο 88 παράγραφος 3 της συνθήκης ΕΚ.

(254)

Όπως αναφέρθηκε στις αιτιολογικές σκέψεις 166 και επόμενες, το σύνολο των επενδύσεων θα χρηματοδοτηθεί με δημόσιους πόρους οι οποίοι (παρόλο που ένα μέρος της δημόσιας χρηματοδότησης ενδέχεται να εμπίπτει στο πεδίο των δημοσίων αρμοδιοτήτων) για τους σκοπούς της παρούσας απόφασης περιλαμβάνουν κρατικές ενισχύσεις (56).

(255)

Η Επιτροπή πρέπει να εξετάσει εάν η ενίσχυση μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την κοινή αγορά. Το άρθρο 87 παράγραφος 3 της συνθήκης προβλέπει ορισμένες εξαιρέσεις του γενικού κανόνα περί ασυμβίβαστου των κρατικών ενισχύσεων του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης.

(256)

Σε αυτό το πλαίσιο, οι «κατευθύνσεις του 2005» παρέχουν ένα πλαίσιο το οποίο επιτρέπει να αξιολογηθεί κατά πόσο οι ενισχύσεις που χορηγούνται σε αεροδρόμια μπορούν να θεωρηθούν συμβιβάσιμες με την κοινή αγορά σύμφωνα με το άρθρο 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ). Αναφέρουν έναν αριθμό κριτηρίων τα οποία εξετάζονται από την Επιτροπή για να διαπιστωθεί το συμβιβάσιμο των ενισχύσεων.

(257)

Σύμφωνα με την παράγραφο 61 των κατευθυντηρίων γραμμών του 2005 η Επιτροπή εξετάζει ιδίως εάν:

(258)

Το σχέδιο αποσκοπεί στη δημιουργία ενός νέου κομβικού αερολιμένα εμπορευματικών αερομεταφορών και κέντρου συνδυασμένης μεταφοράς εμπορευμάτων. Ο τομέας των εμπορευματικών αερομεταφορών, και ιδίως ο τομέας των ταχυμεταφορών, παρουσιάζει αξιόλογους ρυθμούς ανάπτυξης. Οι αερομεταφορείς εμπορευμάτων επεκτείνουν την επιχειρησιακή τους δυναμικότητα. Ωστόσο, τα τρία μεγαλύτερα κομβικά αεροδρόμια εμπορευματικών αερομεταφορών της Γερμανίας, Φρανκφούρτη/Main, Μόναχο και Κολωνία/Βόννη, αντιμετωπίζουν περιορισμούς όσον αφορά τις δυνατότητες νυχτερινών πτήσεων. Στην περίπτωση που το αεροδρόμιο της Φρανκφούρτης/Main θα χρειαζόταν να διακόψει τις δραστηριότητες νυχτερινών πτήσεων ή να μειώσει τον αριθμό των νυχτερινών πτήσεων, η Γερμανία θα αντιμετώπιζε σοβαρή κρίση δυναμικότητας εμπορευματικών αερομεταφορών.

(259)

Σε αυτό το πλαίσιο, η επένδυση είναι σύμφωνη με το σχέδιο δράσης της Επιτροπής του 2007 για τη χωρητικότητα, την αποτελεσματική λειτουργία και την ασφάλεια των αερολιμένων στην Ευρώπη (57), στο οποίο διαπιστώνεται ότι: «με βάση την αναμενόμενη εξέλιξη της κίνησης, η Ευρώπη θα είναι αντιμέτωπη με ένα συνεχώς αναπτυσσόμενο χάσμα μεταξύ χωρητικότητας και ζήτησης», όσον αφορά τα αεροδρόμια και το οποίο καταλήγει ότι: «το αγκάθι της χωρητικότητας συνιστά απειλή για την ασφάλεια, την αποτελεσματικότητα και την ανταγωνιστικότητα όλων των παραγόντων που εντάσσονται στην αλυσίδα των αερομεταφορών» (58). Σύμφωνα με το σχέδιο δράσης, η Επιτροπή υπογραμμίζει την ανάγκη όχι μόνο αποτελεσματικότερης χρήσης των υπαρχόντων διαδρόμων απογείωσης και προσγείωσης, αλλά και επίσης «χρηματοδότησης νέων υποδομών», και υπογραμμίζει τη σημασία των περιφερειακών αεροδρομίων για την αντιμετώπιση της κρίσης χωρητικότητας.

(260)

Το προβλεπόμενο σχέδιο αποτελεί μέρος της στρατηγικής για την ανάπτυξη του αεροδρομίου που περιλαμβάνεται στο γενικό σχέδιο των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών του 2004 (με χρονικό ορίζοντα το 2020) ως «κοινοτικό σημείο σύνδεσης». Το αεροδρόμιο βρίσκεται στην περιοχή της κεντρικής Γερμανίας (κοντά σε πέντε σημαντικούς διευρωπαϊκούς άξονες μεταφορών και πανευρωπαϊκούς διαδρόμους) και στη συμβολή δύο ομοσπονδιακών αυτοκινητοδρόμων που συνδέουν τόσο τη βόρεια και τη νότια Ευρώπη (A 9) όσο και τη δυτική και ανατολική Ευρώπη (A 14). Επίσης διαθέτει άριστη σύνδεση με το σιδηροδρομικό και οδικό μεταφορικό δίκτυο. Οι συνδέσεις αυτές διευκολύνουν τις διατροπικές εμπορευματικές μεταφορές και συμβάλλουν στην προώθηση αποτελεσματικότερων και φιλικότερων προς το περιβάλλον μεταφορών καθώς και της βιώσιμης ανάπτυξης. Το σχέδιο είναι συνεπώς σύμφωνο με την «ανάπτυξη ενός ολοκληρωμένου ευρωπαϊκού δικτύου αερομεταφορών» όπως προβλέπεται στο σημείο 12 του προαναφερθέντος σχεδίου δράσης, στο οποίο αναφέρεται ότι «θα ήταν σκόπιμο να αποδεσμευθεί η λανθάνουσα χωρητικότητα των περιφερειακών αερολιμένων, με την προϋπόθεση ότι τα κράτη μέλη θα τηρήσουν τα κοινοτικά νομοθετήματα που αφορούν τις κρατικές ενισχύσεις».

(261)

Η υλοποίηση του σχεδίου θα μπορούσε να έχει θετικά αποτελέσματα για το σύνολο της περιφέρειας αυτής και θα μπορούσε να επηρεάσει σημαντικά την οικονομική και κοινωνική της ανάπτυξη. Ειδικότερα, θα βελτιώσει την πρόσβαση στην περιφέρεια αυτή και θα αυξήσει την ελκυστικότητά της για επενδυτές και επισκέπτες. Αυτό αναμένεται να έχει ευεργετικά αποτελέσματα στην απασχόληση λαμβανομένου υπόψη ότι η ανεργία στην περιοχή Halle/Λειψίας είναι σημαντικά υψηλότερη από το μέσο όρο της Γερμανίας.

(262)

Με τις εξεταζόμενες επενδύσεις θα διευκολυνθεί η καλύτερη, ασφαλέστερη και φιλικότερη προς το περιβάλλον και ορθολογικότερη χρήση της υπάρχουσας υποδομής, και συνεπώς θα βελτιωθεί η ασφάλεια και η αποτελεσματικότητα του αεροδρομίου. Με τη νέα χάραξη του νότιου διαδρόμου θα αποφευχθεί στο μέλλον η αύξηση της εναέριας κυκλοφορίας πάνω από πυκνοκατοικημένες περιοχές στα βόρεια της Λειψίας και τα νότια του Halle. Ειδικότερα, μια περιοχή της Λειψίας που βρίσκεται κοντά στην περιοχή του αεροδρομίου και στο σημείο εκκίνησης του νότιου διαδρόμου, υφίστατο μεγάλη ηχητική όχληση λόγω της θέσης των διαδρόμων προσγείωσης και απογείωσης. Εξάλλου, η κατεύθυνση του παλαιού νότιου διαδρόμου δεν ικανοποιούσε κατά το βέλτιστο τρόπο μετεωρολογικές συνθήκες απογείωσης και προσγείωσης. Τόσο σε ετήσια όσο και σε μηνιαία βάση, η κατεύθυνση του ανέμου είναι κατά κανόνα νοτιοδυτική. Αυτό μπορεί να αποτελέσει μειονέκτημα σε περίπτωση πλαγίων ανέμων. Η νέα χάραξη ικανοποιεί τις μετεωρολογικές απαιτήσεις της αεροναυτικής και επιτρέπει ιδίως την, μέχρι τώρα αδύνατη, πλοήγηση με όργανα κατηγορίας παντός καιρού CAT ΙΙΙ. Εξάλλου, η απόσταση μεταξύ των δύο διαδρόμων προσγείωσης και απογείωσης επιτρέπει την ανεξάρτητη διενέργεια πτήσεων, πράγμα που δεν ήταν προηγουμένως δυνατό για λόγους ασφάλειας (κίνδυνος σύγκρουσης).

(263)

Συνεπώς, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η κατασκευή και η λειτουργία της υποδομής ανταποκρίνεται σε ένα σαφώς καθορισμένο στόχο γενικού συμφέροντος και συμβάλλει στην ανάπτυξη ενός αεροδρομίου με υψηλό μερίδιο εμπορευματικών αερομεταφορών λαμβανομένων υπόψη των περιφερειακών και περιβαλλοντικών πτυχών της σχετικής κοινοτικής πολιτικής, και συνεπώς το κριτήριο της συμβατότητας ικανοποιείται στην προκειμένη περίπτωση.

(264)

Τα στοιχεία που παρασχέθηκαν από τις γερμανικές αρχές δείχνουν σαφώς ότι το αεροδρόμιο στη σημερινή του μορφή δεν μπορεί να ανταποκριθεί την αναμενόμενη αύξηση της επιβατικής και εμπορευματικής κίνησης. Όπως αναφέρθηκε ανωτέρω, αναμένεται ότι το αεροδρόμιο θα παρουσιάσει βαθμιαία αλλά σημαντική αύξηση της επιβατικής και εμπορευματικής κίνησης κατά τη διάρκεια ζωής του νέου νότιου διαδρόμου. Το 2006 διακινήθηκαν 2,3 εκατομμύρια επιβάτες και σύμφωνα με εκτιμήσεις το 2010 το αεροδρόμιο θα εξυπηρετήσει περίπου 6 έως 7 εκατομμύρια επιβάτες. Επίσης, προβλέπεται περαιτέρω αύξηση των εμπορευματικών αερομεταφορών, λαμβάνοντας ιδίως υπόψη τους πρόσθετους περιορισμούς για τις νυχτερινές πτήσεις σε άλλα αεροδρόμια της Γερμανίας (Φρανκφούρτη/Main, Κολωνία/Βόννη κ.λπ.).

(265)

Για διάφορους λόγους ο παλαιός νότιος διάδρομος κρίθηκε ανεπαρκής και ακατάλληλος. Πρώτον, θα πρέπει να υπενθυμιστεί ότι η υποδομή αυτή κατασκευάστηκε από το 1957 μέχρι το 1960. Η χάραξη του παλαιού νότιου διαδρόμου αποφασίστηκε με βάση τη διάρθρωση του στρατιωτικού εναέριου χώρου της πρώην Λαοκρατικής Δημοκρατίας της Γερμανίας και όχι σύμφωνα με τις μετεωρολογικές απαιτήσεις της αεροναυτικής. Γύρω στο 1980 παρατηρήθηκαν ήδη προβλήματα όπως ρωγμές στις πλάκες του οδοστρώματος, θραύση στα άκρα και καθίζηση του υποστρώματος. Για την αντιμετώπιση των προβλημάτων αυτών κατασκευάστηκε νέα επίστρωση από σκυρόδεμα πάνω από τα ελαττωματικά σημεία του διαδρόμου το 1983/84. Ωστόσο, η νέα επίστρωση από σκυρόδεμα δεν συνδέθηκε με την αρχική επιφάνεια και η ανακαίνιση του διαδρόμου ήταν απλώς επιφανειακή και αποδείχθηκε ανεπαρκής.

(266)

Το πρόβλημα αυτό έγινε ιδιαίτερο οξύ από το 1990, όταν άρχισε η εντατικότερη χρήση του διαδρόμου. Παραδείγματος χάρη, οι ρωγμές του υποστρώματος δημιούργησαν ρωγμές στη νέα επίστρωση με αποτέλεσμα να παρουσιαστούν εκτεταμένες θραύσεις και μετατοπίσεις κατά μήκος και των δύο άκρων του διαδρόμου, οι οποίες με τη σειρά τους προκάλεσαν κύρτωση του οδοστρώματος. Η κύρτωση του οδοστρώματος προκαλεί σοβαρούς κινδύνους για την ασφάλεια της κυκλοφορίας κατά το θέρος όταν οι υψηλές θερμοκρασίες προκαλούν ρήξη του οδοστρώματος. Οι επιπτώσεις της κατάστασης αυτής ήταν η πρόκληση όλο και μεγαλύτερων ζημιών με δυσανάλογο κόστος συντήρησης.

(267)

Επιπλέον, ο αρχικός νότιος διάδρομος είχε μήκος 2 500 μέτρα και μπορούσε να χρησιμοποιηθεί μόνο για προσγειώσεις και απογειώσεις πτήσεων μικρών αποστάσεων. Δεν μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για πλήρως φορτωμένα αεροσκάφη βάρους άνω των 30 τόνων. Κατά συνέπεια, η αποτελεσματικότητα του αερολιμένα της Λειψίας περιοριζόταν σημαντικά (τα αεροσκάφη τύπου Boeing B 747, B 767 και McDonnell Douglas MD 11 με πλήρη φόρτωση απαιτούν διαδρόμους απογείωσης μεταξύ 2 925 μέτρων και 3 320 μέτρων). Αυτή η ανεπάρκεια αυξάνει επίσης σημαντικά την πιθανότητα διακοπής της λειτουργίας, παραδείγματος χάρη σε περίπτωση που κλείνει ο βόρειος διάδρομος προσγείωσης και απογείωσης. Εξάλλου, ήταν απαραίτητη η νέα χάραξη του νότιου διαδρόμου για λόγους ασφάλειας της κυκλοφορίας. Επίσης σε προσγειώσεις αεροσκαφών προς τα δυτικά, οι δύο διάδρομοι δεν μπορούσαν να λειτουργούν εκ παραλλήλου, δεδομένου ότι έπρεπε να λαμβάνεται ανά πάσα στιγμή υπόψη το ενδεχόμενο τα αεροσκάφη να χρειαστεί να διακόψουν την προσγείωση και να απογειωθούν και πάλι προκειμένου να αποφευχθεί μια σύγκρουση. Συνεπώς, η γερμανική υπηρεσία ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας (Deutsche Flugsicherung GmbH, DFS) έπρεπε να χρησιμοποιεί τους δύο διαδρόμους σαν να επρόκειτο για ένα και μόνο διάδρομο για τη διαχείριση των πτήσεων.

(268)

Λαμβάνοντας υπόψη τις συνθήκες που προαναφέρθηκαν, υπολογίστηκε ο μέγιστος αριθμός των απογειώσεων και των προσγειώσεων που θα μπορούσαν να πραγματοποιηθούν ανά ώρα στον αρχικό διάδρομο και έγινε προσομοίωση με βάση τις προβλέψεις του προγράμματος πτήσεων για τον κόμβο εμπορευματικών αερομεταφορών στο αεροδρόμιο της Λειψίας/Halle. Τα αποτελέσματα της προσομοίωσης του προβλεπόμενου προγράμματος πτήσεων έδειξαν ότι θα υπήρχαν σημαντικές καθυστερήσεις για τα αεροσκάφη που απογειώνονται και προσγειώνονται κατά τη διάρκεια των ωρών αιχμής. Τα αεροσκάφη που προσγειώνονται θα είχαν κατά μέσο όρο χρόνο αναμονής περίπου 21 λεπτά και στις δύο κατευθύνσεις λειτουργίας, ενώ για τις απογειώσεις αεροσκαφών η αναμονή θα ήταν περίπου 6 λεπτά. Σε ειδικές περιπτώσεις, θα μπορούσαν να υπάρχουν καθυστερήσεις μεταξύ 30 λεπτών και 1 ώρας για προσγειώσεις και μέχρι 18 λεπτά για απογειώσεις.

(269)

Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως το αεροδρόμιο έχει ελάχιστες δυνατότητες να αποκτήσει χρηματοδότηση εκτός από εκείνη των δημοσίων μετόχων του ή μέσω της παρέμβασής τους, γεγονός που κατέστησε απαραίτητη τη χορήγηση ενίσχυσης έντασης 100 %. Η Γερμανία μπόρεσε να αποδείξει ότι όλες οι εγκαταστάσεις υποδομής που είχαν προγραμματίσει και χρηματοδοτήσει είναι απαραίτητες για την επίτευξη των σκοπών που είχαν θέσει και ότι το σχέδιο δεν είναι δυσανάλογα μεγάλο ή επαχθές.

(270)

Για τους λόγους αυτούς μπορεί να διαπιστωθεί ότι η εξεταζόμενη υποδομή είναι απαραίτητη και αναλογική προς τους στόχους που είχαν τεθεί.

(271)

Λόγω της θέσης του στο κέντρο της Ευρώπης και της περιβάλλουσας αγοράς περίπου 7 εκατομμυρίων ατόμων εντός ακτίνας 100 χιλιομέτρων από το αεροδρόμιο και της σύνδεσής του με εξαιρετικό σιδηροδρομικό και οδικό δίκτυο, το αεροδρόμιο έχει μεγάλο αναπτυξιακό δυναμικό. Όπως προαναφέρθηκε, ο τομέας των εμπορευματικών αερομεταφορών παρουσιάζει σημαντικούς ρυθμούς ανάπτυξης (κατά μέσο όρο ο ρυθμός αύξησης των διεθνών αερομεταφορών επιβατών κινήθηκε σε 7,4 % από το 2002 έως 2006, ενώ ο αντίστοιχος ρυθμός αερομεταφοράς εμπορευμάτων ήταν 6,2 %) (59). Ωστόσο, οι εν λόγω περιορισμοί στις νυχτερινές πτήσεις θέτουν όρια στη σημερινή χωρητικότητα των αεροδρομίων.

(272)

Όσον αφορά την αύξηση των εμπορευματικών αερομεταφορών στο αεροδρόμιο της Λειψίας, οι γερμανικές αρχές προβλέπουν υψηλούς ρυθμούς αύξησης κατά τα πρώτα έτη, και μετά το 2013 ένα πιο συντηρητικό μέσο ρυθμό αύξησης ύψους 3 %. Συγκριτικά αναφέρεται ότι η IATA για την περίοδο 2007-2011 αναμένει μέση ετήσια αύξηση για τους επιβάτες περίπου 5,1 % και για τα εμπορεύματα 4,8 %. Οι γερμανικές αρχές το 1999 είχαν προβλέψει περίπου 4 εκατομμύρια επιβάτες για το έτος 2004 και 6-7 εκατομμύρια επιβάτες για το 2010. Βάσει νεότερης μελέτης, οι γερμανικές αρχές αναμένουν ότι ο αριθμός των επιβατών θα αυξηθεί από 2,1 εκατομμύρια το 2005 σε 4,8 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως.

(273)

Συνεπώς, μεσοπρόθεσμα, η νέα υποδομή προσφέρει ικανοποιητικές προοπτικές χρήσης, ιδίως όσον αφορά τη χρήση των υποδομών που ήδη υπάρχουν που θα βελτιστοποιηθούν με τις προβλεπόμενες εργασίες.

(274)

Όπως δήλωσαν οι γερμανικές αρχές, όλοι οι πιθανοί χρήστες (αεροπορικές εταιρείες) έχουν πρόσβαση στη νέα υποδομή με ισότιμο τρόπο και χωρίς διακρίσεις. Η DHL θα χρησιμοποιεί το νέο νότιο διάδρομο μόνο σε ποσοστό 19 % του χρόνου που αντιστοιχεί σε μόλις 9,4 % της συνολικής χωρητικότητας του αεροδρομίου. Όσον αφορά τη χρήση της χωρητικότητας του διαδρόμου από την DHL, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι στα περισσότερα (κομβικά) αεροδρόμια δεν είναι ασυνήθιστο ο κατεστημένος αερομεταφορέας να χρησιμοποιεί περίπου 60-80 % της συνολικής χωρητικότητας του διαδρόμου, λειτουργώντας ως βασικός μισθωτής. Το φαινόμενο αυτό γίνεται ακόμη συνηθέστερο στον τομέα των εταιρειών χαμηλού κόστους που χρησιμοποιούν περιφερειακά ή δευτερεύοντα αεροδρόμια.

(275)

Η κράτηση ορισμένων χρονοθυρίδων (slots) για την DHL αντανακλά την εμπορική πραγματικότητα του τομέα των ταχυμεταφορών. Επίσης, στην παρούσα υπόθεση, το αεροδρόμιο της Λειψίας δεν είναι κορεσμένος αερολιμένας (με περιορισμένο αριθμό χρονοθυρίδων), και συνεπώς δεν παρατηρείται συμφόρηση. Αυτό σημαίνει ότι η κράτηση ορισμένων χρονοθυρίδων δεν έχει αρνητικές επιπτώσεις στους ανταγωνιστές της DHL. Αυτό επιβεβαιώθηκε σε μεγάλο βαθμό με τις παρατηρήσεις που λήφθηκαν από αερομεταφορείς εμπορευμάτων και επιβατών (μεταξύ άλλων από τις εταιρείες Panalpina, Jade Cargo International, Ruslan-Salis, Lufthansa Cargo, CARGOLUX Condor).

(276)

Όπως και στα περισσότερα μη κορεσμένα αεροδρόμια, η χορήγηση των χρονοθυρίδων στο αεροδρόμιο της Λειψίας/Halle θα πραγματοποιείται ανάλογα με τη σειρά με την οποία υποβάλλονται οι αιτήσεις (σύμφωνα με την αρχή «εξυπηρέτηση κατά σειρά προτεραιότητας»). Βασική αρχή για τη λειτουργία όλων των αεροδρομίων είναι η διατήρηση των χρονοθυρίδων που έχουν ήδη χορηγηθεί (grand-father rights, δηλαδή διατήρηση των κεκτημένων δικαιωμάτων). Η χορήγηση χρονοθυρίδων στην DHL σε αυτό το μη κορεσμένο αεροδρόμιο και η δυνατότητα της DHL να διατηρήσει αυτές τις χρονοθυρίδες δεν αποτελεί συνεπώς πλεονέκτημα προς την DHL βάσει των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις.

(277)

Ωστόσο, θα πρέπει να υπενθυμιστεί ότι αυτά τα «δικαιώματα» δεν μπορούν να αντιβαίνουν στην κοινοτική ή την εθνική νομοθεσία. Σε αυτό το πλαίσιο, τονίζεται στη Γερμανία ότι σε περίπτωση κορεσμού του αεροδρομίου της Λειψίας/Halle, θα πρέπει να διενεργήσουν ανάλυση χωρητικότητας σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 95/93 του Συμβουλίου σχετικά με τους κοινούς κανόνες κατανομής του διαθέσιμου χρόνου χρήσης (slots) στους κοινοτικούς αερολιμένες (60).

(278)

Συνεπώς, διαπιστώνεται ότι όλοι οι δυνητικοί χρήστες της υποδομής έχουν πρόσβαση σε αυτήν σε ισότιμη βάση χωρίς την άσκηση διακρίσεων.

(279)

Σύμφωνα με την παράγραφο 15 των κατευθύνσεων του 2005 το αεροδρόμιο εμπίπτει στην κατηγορία Γ. Παρόλο που ο ανταγωνισμός και οι συναλλαγές σε κοινοτικό επίπεδο επηρεάζονται, θα πρέπει να διαπιστωθεί κατά πόσο αυτό συμβαίνει σε βαθμό αντίθετο προς το κοινοτικό συμφέρον.

(280)

Η Επιτροπή διαπιστώνει καταρχάς ότι ο νέος νότιος διάδρομος, ενώ βελτιστοποιεί τη χωρητικότητα του αεροδρομίου, δεν αποτελεί παρά αντικατάσταση του προϋπάρχοντος διαδρόμου, η χάραξη του οποίου δεν ήταν η βέλτιστη δυνατή.

(281)

Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, τα σημαντικότερα αεροδρόμια μεταφοράς εμπορευμάτων της Γερμανίας με τα οποία ανταγωνίζεται το αεροδρόμιο της Λειψίας/Halle, αντιμετωπίζουν περιορισμούς χωρητικότητας ή νυχτερινών πτήσεων και συνεπώς δεν θεωρείται πιθανό να υπάρχει ανταγωνισμός στο μέλλον. Κατά συνέπεια, ο κίνδυνος στρέβλωσης του ανταγωνισμού μεταξύ των αεροδρομίων αυτών είναι περιορισμένος ή ανύπαρκτος.

(282)

Όπως αναφέρθηκε ανωτέρω, η DHL αναζητούσε πιθανά ευρωπαϊκά κομβικά αεροδρόμια και είχε ιδίως καταλήξει στα αεροδρόμια Λειψίας/Halle, Vatry και Βρυξελλών. Κατά την κίνηση της διαδικασίας έρευνας δεν υποβλήθηκαν παρατηρήσεις ούτε από το αεροδρόμιο των Βρυξελλών ούτε από το αεροδρόμιο του Vatry. Εξάλλου, κανένα άλλο ευρωπαϊκό αεροδρόμιο δεν υπέβαλε αιτιάσεις κατά τη διαδικασία έρευνας σχετικά με την ανάπτυξη του αεροδρομίου Λειψίας/Halle. Ούτε η Επιτροπή διαπίστωσε συγκεκριμένα προβλήματα ανταγωνισμού έναντι οποιωνδήποτε άλλων αεροδρομίων της Κοινότητας.

(283)

Συνεπώς, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η ανάπτυξη του εμπορίου δεν επηρεάζεται σε βαθμό αντίθετο προς το κοινοτικό συμφέρον.

(284)

Δεδομένου ότι η DHL επωφελήθηκε ήδη από το μέγιστο επιτρεπόμενο ποσό επενδυτικής ενίσχυσης βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο α) της συνθήκης ΕΚ, η ενίσχυση την οποία λαμβάνει η DHL βάσει της συμφωνίας-πλαισίου και της δήλωσης προθέσεων συνιστούν λειτουργική ενίσχυση.

(285)

Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις ενισχύσεις περιφερειακού χαρακτήρα 2007-2013 (61) οι λειτουργικές ενισχύσεις κανονικά απαγορεύονται. Κατ' εξαίρεση, οι ενισχύσεις αυτές μπορούν να χορηγηθούν σε περιφέρειες που είναι επιλέξιμες για την εφαρμογή παρέκκλισης σύμφωνα με το άρθρο 87 παράγραφος 3 στοιχείο α) της συνθήκης ΕΚ με την προϋπόθεση ότι τηρούνται ορισμένες αυστηρές προϋποθέσεις (62). Δεδομένου ότι η Γερμανία δεν χορήγησε αποδεικτικά στοιχεία για την εκπλήρωση των ανωτέρω προϋποθέσεων, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η λειτουργική ενίσχυση προς την DHL δεν είναι συμβατή με τη συνθήκη ΕΚ βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο α).

(286)

Δεδομένου ότι δεν διατίθενται πληροφορίες που να αποδεικνύουν το αντίθετο, διαπιστώνεται ότι η ενίσχυση προς την DHL δεν εξυπηρετεί στόχους κοινού συμφέροντος. Συνεπώς, δεδομένου ότι δεν μπορεί να εφαρμοστεί καμία από τις εξαιρέσεις που προβλέπονται στο άρθρο 87 παράγραφοι 2 και 3 της συνθήκης ΕΚ, οι απεριόριστες εγγυήσεις που χορηγήθηκαν από τη συμφωνία-πλαίσιο και τη δήλωση προθέσεων πρέπει να θεωρηθούν ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά.

(287)

Σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, η Επιτροπή είναι αρμόδια να αποφασίσει ότι το σχετικό κράτος μέλος είναι υποχρεωμένο να καταργήσει ή να τροποποιήσει την ενίσχυση (63) που διαπιστώνεται ότι είναι ασυμβίβαστη με την κοινή αγορά. Επίσης, σύμφωνα με την πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, η υποχρέωση του κράτους να καταργήσει την ενίσχυση την οποία η Επιτροπή έχει θεωρήσει ασυμβίβαστη με την κοινή αγορά σκοπό έχει την αποκατάσταση των πραγμάτων στην προηγούμενη κατάσταση (64). Σε αυτό το πλαίσιο, το Δικαστήριο έχει αποφανθεί ότι ο στόχος αυτός επιτυγχάνεται όταν ο αποδέκτης επιστρέφει την παράνομη ενίσχυση και με αυτόν τον τρόπο χάνει το πλεονέκτημα που είχε έναντι των ανταγωνιστών του και αποκαθίσταται η κατάσταση που επικρατούσε πριν τη χορήγηση της ενίσχυσης (65).

(288)

Σύμφωνα με τη νομολογία αυτή, το άρθρο 14 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 ορίζει ότι: «Σε περίπτωση αρνητικής απόφασης για υπόθεση παράνομων ενισχύσεων, η Επιτροπή αποφασίζει την εκ μέρους του οικείου κράτους μέλους λήψη όλων των αναγκαίων μέτρων για την ανάκτηση της ενίσχυσης από το δικαιούχο […]. Η Επιτροπή δεν απαιτεί ανάκτηση της ενίσχυσης εάν αυτό αντίκειται σε κάποια γενική αρχή του κοινοτικού δικαίου».

(289)

Για να εξασφαλιστεί ότι η DHL δεν επωφελείται από οικονομικά πλεονεκτήματα λόγω της ασυμβίβαστης ενίσχυσης, κατά τη γνώμη της Επιτροπής είναι απαραίτητα τα ακόλουθα τρία μέτρα:

(290)

Για τον υπολογισμό του στοιχείου ενίσχυσης που έχει ήδη τεθεί στη διάθεση της DHL, η Επιτροπή θα πρέπει πρώτον να επισημάνει ότι σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου, καμία διάταξη του κοινοτικού δικαίου δεν απαιτεί από την Επιτροπή, όταν αυτή διατάσσει την ανάκτηση ενίσχυσης που έχει κηρυχθεί ασυμβίβαστη με την κοινή αγορά, να προσδιορίσει το ακριβές ποσό της ενίσχυσης που πρέπει να ανακτηθεί. Είναι αρκετό η απόφαση της Επιτροπής να περιλαμβάνει πληροφορίες που επιτρέπουν στον αποδέκτη να υπολογίσει ο ίδιος, χωρίς υπερβολική δυσχέρεια το ποσό αυτό (66).

(291)

Για να ποσοτικοποιηθεί το στοιχείο ενίσχυσης, θα πρέπει να υπολογιστούν τα ασφάλιστρα εγγύησης για τους πρώτους μήνες λειτουργίας του κόμβου της DHL από 1ης Οκτωβρίου 2007 μέχρι την κατάργηση της απεριόριστης εγγύησης. Θα πρέπει να εξεταστεί ποια ασφάλιστρα θα είχαν ζητηθεί από έναν ιδιώτη ασφαλιστή στις 21 Σεπτεμβρίου 2005, όταν υπεγράφη η συμφωνία-πλαίσιο, για την περίοδο από 1ης Οκτωβρίου 2007 μέχρι την κατάργηση της απεριόριστης εγγύησης. Σε μία ασφαλιστική αγορά στην οποία επικρατεί ανταγωνισμός, τα ασφάλιστρα εγγύησης αντιστοιχούν στον αναμενόμενο κίνδυνο, ο οποίος καλύπτεται με την εγγύηση.

(292)

Η Γερμανία έχει ήδη χορηγήσει εκτίμηση του κόστους του αναμενόμενου κινδύνου για το σύνολο της […] ετούς διάρκειας ισχύος της συμφωνίας-πλαισίου που ανέρχεται σε […] EUR. Όπως ήδη εξηγήθηκε στην αιτιολογική σκέψη 90, αυτό το κόστος κινδύνου στηρίζεται στους ακόλουθους υπολογισμούς:

(293)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι για μία ορθή εκτίμηση του κόστους των κινδύνων, η Γερμανία θα πρέπει να μεταβάλει τα ακόλουθα στοιχεία στους υπολογισμούς της:

(294)

Με βάση το νέο υπολογισμό του κόστους των κινδύνων για τη συνολική περίοδο της συμφωνίας-πλαισίου, η Γερμανία θα πρέπει να προσδιορίσει εκ νέου τα ασφάλιστρα για τις εγγυήσεις για το διάστημα από 1ης Οκτωβρίου 2007 μέχρι την άρση της απεριόριστης εγγύησης.

(295)

Διαπιστώνεται ότι το εξεταζόμενο μέτρο με το οποίο παρέχεται η δυνατότητα στο αεροδρόμιο της Λειψίας να πραγματοποιήσει το επενδυτικό σχέδιο με τους όρους που προαναφέρθηκαν δεν είναι επιζήμιο για το κοινό συμφέρον και ότι στην παρούσα υπόθεση πληρούνται τα πέντε κριτήρια που προβλέπονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005.

(296)

Διαπιστώνεται ότι οι απεριόριστες εγγυήσεις που χορηγήθηκαν από τη συμφωνία-πλαίσιο και τη δήλωση προθέσεων συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ δεδομένου ότι το ομόσπονδο κράτος της Σαξονίας, η MFAG και το αεροδρόμιο της Λειψίας καλύπτουν επιχειρηματικούς κινδύνους για την DHL υπό όρους που δεν θα μπορούσαν να γίνουν αποδεκτοί από ιδιώτη επενδυτή.

(297)

Δεδομένου ότι η DHL έχει ήδη επωφεληθεί από το μέγιστο επιτρεπόμενο ποσό επενδυτικής ενίσχυσης βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο α) της συνθήκης ΕΚ, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι απεριόριστες εγγυήσεις που χορηγήθηκαν από τη συμφωνία-πλαίσιο και τη δήλωση προθέσεων πρέπει να θεωρηθούν ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά,

α)

συνολικό ποσό (κεφάλαιο και τόκοι) που πρέπει να ανακτηθούν από το δικαιούχο·

β)

ακριβή περιγραφή των μέτρων που έχουν ήδη ληφθεί ή πρόκειται να ληφθούν για τη συμμόρφωση με την παρούσα απόφαση·

γ)

έγγραφα που αποδεικνύουν ότι ο αποδέκτης διατάχθηκε να επιστρέψει την ενίσχυση.