(1)

Στις 22 Φεβρουαρίου 2006, η Επιτροπή έλαβε απόφαση να κινήσει την επίσημη διαδικασία έρευνας [Ε(2006) 461 τελικό] μετά από σειρά καταγγελιών από δύο φινλανδικές ενώσεις βιομηχανιών, στις οποίες υποστήριζαν ότι, κατά τη διαδικασία μετατροπής της Tieliikelaitos (φινλανδική επιχείρηση οδοποιίας — ΦΕΟ) από φινλανδική δημόσια υπηρεσία σε κρατική επιχείρηση, οι φινλανδικές αρχές παραβίασαν σειρά διατάξεων της συνθήκης ΕΚ, συμπεριλαμβανομένων και εκείνων που αφορούν τις κρατικές ενισχύσεις.

(2)

Με επιστολή της 23ης Φεβρουαρίου 2006, η Επιτροπή κοινοποίησε στη Φινλανδία την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία, και έδωσε στις φινλανδικές αρχές την ευκαιρία να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους εντός ενός μηνός.

(3)

Με επιστολή της 3ης Μαΐου 2006, η Επιτροπή διαβίβασε στους καταγγέλλοντες αντίγραφο της απόφασης να κινήσει τη διαδικασία, και τους έδωσε την ευκαιρία να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους επί της απόφασης εντός ενός μηνός.

(4)

Η Επιτροπή έλαβε την απάντηση της Φινλανδίας στην απόφαση της Επιτροπής να κινήσει τη διαδικασία με επιστολή της 31ης Μαΐου 2006, αφού έδωσε δύο φορές παράταση στην προθεσμία υποβολής παρατηρήσεων.

(5)

Με επιστολή της 22ας Ιουνίου 2006 οι καταγγέλλοντες υπέβαλλαν τα σχόλια τους επί της απόφασης της Επιτροπής να κινήσει τη διαδικασία.

(6)

Η Επιτροπή διαβίβασε τα εν λόγω σχόλια με επιστολή της 6ης Ιουλίου 2006 στις φινλανδικές αρχές και τους έδωσε την ευκαιρία να απαντήσουν εντός ενός μηνός.

(7)

Η Επιτροπή έλαβε την απάντηση της Φινλανδίας στα σχόλια των καταγγελλόντων με επιστολή της 27ης Σεπτεμβρίου 2006.

(8)

Μετά από συνάντηση των φινλανδικών αρχών και της Επιτροπής, η οποία πραγματοποιήθηκε στις 7 Σεπτεμβρίου 2006, οι φινλανδικές αρχές υπέβαλαν πρόσθετες πληροφορίες στις 6 Φεβρουαρίου 2007.

(9)

Στις 20 Απριλίου 2007 η Επιτροπή απέστειλε στις φινλανδικές αρχές επιστολή με την οποία ζητούσε περαιτέρω διευκρινίσεις. Η απάντηση των φινλανδικών αρχών ελήφθη στις 22 Μαΐου 2007.

(10)

Η Επιτροπή, με επιστολές της με ημερομηνίες 4 Ιουλίου και 27 Ιουλίου 2007 ζήτησε από τις φινλανδικές αρχές να υποβάλουν τις εκκρεμούσες πληροφορίες που απαιτούνταν για την έκδοση της τελικής απόφασης. Οι απαντήσεις ελήφθησαν στις 10 Αυγούστου και στις 29 Αυγούστου 2007 αντίστοιχα.

(11)

Η Tieliikelaitos (φινλανδική επιχείρηση οδοποιίας — ΦΕΟ) είναι φινλανδική κρατική επιχείρηση που δραστηριοποιείται αφενός στον σχεδιασμό οδών, σε έργα οδοποιίας και συντήρησης οδών και αφετέρου σε υπηρεσίες πορθμείων. Παρόλο που η επιχείρηση μετονομάστηκε από τις 14 Φεβρουαρίου 2007 σε Destia, για λόγους συνέχειας η Επιτροπή θα χρησιμοποιεί σε όλο το κείμενο της παρούσας απόφασης την αρχική ονομασία της εταιρείας, δηλαδή Tieliikelaitos.

(12)

Βάσει του φινλανδικού διοικητικού δικαίου, ως κρατική επιχείρηση χαρακτηρίζεται οντότητα κρατικής ιδιοκτησίας που δεν έχει τη μορφή ανώνυμης εταιρείας και αναπτύσσει επιχειρηματικές δραστηριότητες. Οι κρατικές επιχειρήσεις διέπονται από τις διατάξεις του νόμου για τις κρατικές επιχειρήσεις (2). Το καθεστώς που διέπει τις κρατικές επιχειρήσεις είναι ένα μεικτό καθεστώς ανάμεσα σε διοικητική υπηρεσία και εταιρεία κρατικής ιδιοκτησίας. Οι κρατικές επιχειρήσεις λειτουργούν βάσει επιχειρηματικών αρχών αλλά το Κοινοβούλιο, η κυβέρνηση και τα αρμόδια Υπουργεία έχουν δικαίωμα να λάβουν αποφάσεις περί αυτών και διαθέτουν εξουσίες παρακολούθησης.

(13)

Παρόλο που ο ετήσιος κύκλος εργασιών της κατά τα τελευταία 6 έτη παρουσίασε μείωση (μείωση κατά 15 %), με ετήσιο κύκλο εργασιών ύψους 474,1 εκατ. ευρώ το 2006, η Tieliikelaitos παραμένει σημαντικός παράγοντας της αγοράς στον κλάδο των υποδομών της φινλανδικής αγοράς έργων πολιτικού μηχανικού.

(14)

Οι σημαντικότερες συνιστώσες του κύκλου εργασιών της είναι οι υπηρεσίες κατασκευών (47 %), οι υπηρεσίες συντήρησης (31 %) οι υπηρεσίες επιστρώσεων και ορυκτών αδρανών υλικών (ασφαλτοστρώσεις, υπηρεσίες διαγράμμισης-σήμανσης οδών, παραγωγή ορυκτών αδρανών υλικών — 11 %). Η Tieliikelaitos παρέχει υπηρεσίες στη φινλανδική Διοίκηση Οδοποιίας (68 % του κύκλου εργασιών της Tieliikelaitos), σε εμπορικές επιχειρήσεις (15 %) σε δήμους και κοινότητες (13 %), σε άλλες κυβερνητικές υπηρεσίες (2 %) κ.λπ.

(15)

Το 2006, τα κέρδη εκμετάλλευσης της Tieliikelaitos 2006 ανήλθαν σε 10,6 εκατ. ευρώ. Το 2006 απασχολούσε κατά μέσον όρο 2 469 άτομα.

(16)

Μέχρι το τέλος του 2000 η συντήρηση του κρατικού οδικού δικτύου της Φινλανδίας πραγματοποιείτο κυρίως από τη φινλανδική Υπηρεσία Οδοποιίας. Η Υπηρεσία Οδοποιίας υλοποιούσε επίσης εν μέρει και τον σχεδιασμό καθώς και την κατασκευή των νέων κρατικών οδών. Στα πλαίσια αυτά πρέπει να αναφερθεί ότι η Φινλανδία διαθέτει 78 000 χιλιόμετρα κρατικών οδών, 26 000 χιλιόμετρα δημοτικών οδών και 350 000 χιλιόμετρα ιδιωτικών (χαμηλής ποιότητας) «δασικών» οδών.

(17)

Η Υπηρεσία Οδοποιίας ήταν κρατική υπηρεσία που είχε την ευθύνη για τη διαχείριση και τη συντήρηση των δημόσιων οδών καθώς και για τη βελτίωση των συνθηκών οδικής κυκλοφορίας και των συναφών δραστηριοτήτων εξυπηρέτησης. Βάσει του φινλανδικού διοικητικού δικαίου οι κρατικές υπηρεσίες αποτελούν τμήματα της δημόσιας διοίκησης που δεν διαθέτουν δική τους νομική προσωπικότητα αλλά αποτελούν τμήμα του κράτους.

(18)

Κατά την περίοδο που προηγήθηκε της απελευθέρωσης, χρησιμοποιούνταν οι υπηρεσίες ιδιωτικών συμβούλων, εργολάβων και εταιρειών συντήρησης μόνο όταν το τμήμα (3)«παραγωγής οδοποιίας» της Υπηρεσίας Οδοποιίας δεν ήταν σε θέση να προσφέρει την αντίστοιχη υπηρεσία. Ιδιαίτερα στο τμήμα της τακτικής συντήρησης των οδών (4), το οποίο φέρει κυρίως την ευθύνη καθαρισμού των οδών από τον πάγο, δεν υφίσταντο ιδιώτες ανάδοχοι πριν από την έναρξη της διαδικασίας απελευθέρωσης: είχαν αναλάβει μόνο δύο πολύ μικρά έργα όταν πραγματοποιήθηκαν οι προκαταρκτικές/δοκιμαστικές δημοπρασίες στο τέλος της δεκαετίας του 1990.

(19)

Το Μάρτιο του 2000 οι φινλανδικές αρχές αποφάσισαν την εκχώρηση των δραστηριοτήτων παραγωγής της Υπηρεσίας Οδοποιίας σε κρατική επιχείρηση και άλλαξαν την ονομασία της σε Tieliikelaitos ενώ η Διοίκηση Οδοποιίας θα έπρεπε να λειτουργεί ως πελάτης όσον αφορά τη συντήρηση των οδών. Αυτό έγινε προκειμένου να διαχωριστούν οι ρόλοι του πελάτη όσον αφορά την αγορά υπηρεσιών συντήρησης και κατασκευής και του παρόχου των εν λόγω υπηρεσιών.

(20)

Η Φινλανδία επέλεξε το σταδιακό άνοιγμα της αγοράς. Στο πλαίσιο αυτό, η αποστολή της Διοίκησης Οδοποιίας ήταν να δημιουργήσει ευκαιρίες για να αναδυθούν νέες ενεργοί αγορές, για παράδειγμα με την καθιέρωση νέων ανταγωνιστικών διαδικασιών δημόσιων διαγωνισμών.

(21)

Το αποτέλεσμα της μεταρρύθμισης ήταν να ανοίξουν πλήρως στον ανταγωνισμό μέχρι το τέλος του 2004 ο σχεδιασμός, η κατασκευή και η συντήρηση των κρατικών οδών. Όσον αφορά τις δημοτικές οδούς, βάσει της αρχής της επικουρικότητας, οι μεμονωμένοι δήμοι διατήρησαν το δικαίωμα επιλογής της χρησιμοποίησης των ίδιων δυνατοτήτων παραγωγής ή όχι. Ωστόσο, εάν επέλεγαν να αναθέσουν σε τρίτους τις αντίστοιχες υπηρεσίες, έπρεπε να το κάνουν χρησιμοποιώντας διαδικασίες ανοικτών διαγωνισμών.

(22)

Όσον αφορά τις υπηρεσίες πορθμείων, το άνοιγμα της αγοράς στον ανταγωνισμό θα πραγματοποιηθεί το 2010.

(23)

Κατά τη μεταβατική περίοδο από το 2001 έως το 2004, βάσει του νόμου περί της Tieliikelaitos (5) και του διατάγματος της κυβέρνησης περί της Tieliikelaitos (6), η Tieliikelaitos:

(24)

Επιπλέον, κατά τη διάρκεια της μεταβατικής περιόδου, στο προσωπικό που μετατέθηκε στην Tieliikelaitos παρασχέθηκε ασφάλεια εργασίας: η απόφαση του Κοινοβουλίου σχετικά με τη μεταρρύθμιση της Υπηρεσίας Οδοποιίας (7) ανάφερε ρητά ότι η Tieliikelaitos δεν θα κατήγγειλε τις συμβάσεις εργασίας, δεν θα απέλυε προσωπικό ούτε θα επέβαλε υποχρεωτικές μετατάξεις κατά τη διάρκεια της μεταβατικής περιόδου.

(25)

Στην Tieliikelaitos επεβλήθη και σειρά άλλων περιορισμών μόνιμης ισχύος.

(26)

Κατ’ αρχάς σύμφωνα με το νόμο που διέπει την Tieliikelaitos, η επιχείρηση έχει τη διαρκή υποχρέωση να υποβάλλει προσφορές για όλες τις συμβάσεις συντήρησης οδών και την παροχή υπηρεσιών πορθμείων σε ολόκληρη τη χώρα.

(27)

Δεύτερον, η εταιρεία πρέπει να είναι έτοιμη να προσφέρει τις υπηρεσίες της σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης. Η Διοίκηση Οδοποιίας και η Tieliikelaitos υποχρεούνται να προετοιμάζονται για την αντιμετώπιση καταστάσεων έκτακτης ανάγκης βάσει χωριστού νόμου, του νόμου για τις εξουσίες έκτακτης ανάγκης (8). Οι προετοιμασίες συνίσταται στον εκ των προτέρων προγραμματισμό, την προετοιμασία για δραστηριότητες υπό συνθήκες έκτακτης ανάγκης και άλλα μέτρα. Με βάση νομοσχέδιο (9), το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών αποφασίζει ανεξάρτητα για το αναγκαίο επίπεδο ετοιμότητας και την κατανομή των αρμοδιοτήτων μεταξύ της Διοίκησης Οδοποιίας και της Tieliikelaitos. Επιπλέον, κατά τη μεταβατική περίοδο, η Tieliikelaitos υποχρεούνταν να διατηρεί αποθέματα υγρών καυσίμων για καταστάσεις έκτακτης ανάγκης.

(28)

Τέλος, όπως και κάθε άλλη κρατική επιχείρηση, η Tieliikelaitos υποχρεούται να επικεντρώνεται στα βασικά της καθήκοντα. Ιδιαίτερα, υπόκειται σε περιορισμούς όσον αφορά τις δραστηριότητες που μπορούν να αναπτύξουν οι θυγατρικές της και την ικανότητά της να ενεργεί στο εξωτερικό, καθώς και σε απαγόρευση ορισμένων οικονομικών συναλλαγών εντός των πλαισίων του ομίλου.

(29)

Κατά τη συνεδρίασή της στις 21 Δεκεμβρίου 2000, η κυβέρνηση της Φινλανδίας αποφάσισε σχετικά με τη διάρθρωση των στοιχείων ενεργητικού του ισολογισμού της Tieliikelaitos, η οποία άρχισε να λειτουργεί στις αρχές του 2001. Μέρος των στοιχείων του ενεργητικού που μεταβιβάστηκαν υπό τον έλεγχο της Tieliikelaitos καταγράφηκαν ως μακροπρόθεσμο δάνειο και μέρος ως μετοχικό κεφάλαιο.

(30)

Έτσι η Tieliikelaitos έλαβε από το Δημόσιο κεφάλαιο υπό τη μορφή μακροπρόθεσμου δανείου ύψους 41,44 εκατ. ευρώ. Η περίοδος αποπληρωμής του δανείου είναι 15 έτη (1 Ιανουαρίου 2001 έως 1 Ιανουαρίου 2015) χωρίς επιστροφή κεφαλαίου κατά τα πρώτα τρία έτη. Αποφασίστηκε επίσης το επιτόκιο να αυξηθεί σταδιακά μέχρι 5 %, έτσι ώστε το 2001 να είναι 1 %, το 2002 να γίνει 1,5 %, το 2003 2,5 %, το 2004 3,5 %, και από το 2005 και μετά να είναι 5 %.

(31)

Όταν αποφασίστηκε ο διαχωρισμός της Υπηρεσίας Οδοποιίας στη Διοίκηση Οδοποιίας και στην Tieliikelaitos, η αρχή στην οποία στηρίχτηκε η διαίρεση της περιουσίας της Υπηρεσίας Οδοποιίας ήταν ότι τα στοιχεία ενεργητικού που καλύπτονταν από τη νομοθεσία περί οδοποιίας, δηλαδή κυρίως οι ίδιες οι οδοί, παρέμειναν υπό τον έλεγχο της Διοίκησης Οδοποιίας, ενώ τα στοιχεία ενεργητικού που χρησιμοποιούνται για τη συντήρηση και στα πορθμεία καταχωρήθηκαν στα λογιστικά βιβλία της Tieliikelaitos.

(32)

Η μεταβίβαση του εξοπλισμού έγινε με βάση τη λογιστική αξία που ισοδυναμεί με την αξία απόκτησης μείον τυχόν συσσωρευμένες αποσβέσεις. Στον ισολογισμό της Tieliikelaitos καταχωρήθηκαν επίσης με τη λογιστική τους αξία και τα εξαχθέντα αδρανή.

(33)

Η λογιστική αξία των γηπέδων και των λατομείων αδρανών αναπροσαρμόστηκε επειδή η κυβέρνηση της Φινλανδίας θεώρησε ότι ήταν χαμηλότερη της πραγματικής τους αξίας. Προς το σκοπό αυτό το φινλανδικό Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών συνέστησε ομάδα εργασίας (10) η οποία όφειλε να υποβάλει προτάσεις σχετικά με τις εγκαταστάσεις που θα παρέμεναν στη δικαιοδοσία της Διοίκησης Οδοποιίας και εκείνων που θα μεταβιβάζονταν στην Tieliikelaitos και σχετικά με την εύλογη αγοραία αξία των εν λόγω εγκαταστάσεων. Ωστόσο δεν κατέληξε σε συμφωνία όσον αφορά την αξία των γηπέδων.

(34)

Το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών αποφάσισε μόνο του σχετικά με την αξία των γηπέδων και των εγκαταστάσεων παραγωγής αδρανών αφού ζήτησε τη γνώμη ανεξάρτητου συμβούλου, της μεσιτικής εταιρείας Catella Real Estate Consulting Ltd (στο εξής αναφέρεται ως «Catella»).

(35)

Οι μεταβατικές διατάξεις για τη μεταρρύθμιση της Υπηρεσίας Οδοποιίας προέβλεπαν ότι για τα έτη 2001 έως 2004, μέρος μόνον των συμβάσεων για τον προγραμματισμό έργων οδοποιίας, την κατασκευή και τη συντήρηση των κρατικών οδών θα συνάπτονταν μέσω ανοικτών διαγωνισμών από την Διοίκηση Οδοποιίας, αλλά ότι το μέρος αυτό θα αυξάνονταν σταδιακά. Οι υπόλοιπες συμβάσεις θα συνάπτονταν μεταξύ της Tieliikelaitos και της Διοίκησης Οδοποιίας με απευθείας ανάθεση χωρίς διαδικασία πρόσκλησης υποβολής προσφορών.

(36)

Το σημείο εκκίνησης για την τιμολόγηση που θα εφαρμόζονταν στις συμβάσεις με απευθείας ανάθεση ήταν οι τιμές για τις συμβάσεις που είχαν συναφθεί κατόπιν ανοικτού διαγωνισμού. Κατά συνέπεια, η Διοίκηση Οδοποιίας εξέτασε τις προσφορές της Tieliikelaitos για τις συμβάσεις με απευθείας ανάθεση και τις συνέκρινε με τις τιμές από την ανταγωνιστική διαδικασία με ανοικτό διαγωνισμό. Κατά την επακόλουθη διαπραγμάτευση μεταξύ της Tieliikelaitos και της Διοίκησης Οδοποιίας ελήφθη υπόψη το γεγονός ότι η Tieliikelaitos έχει πλεονάζον προσωπικό, με αποτέλεσμα την αύξηση των δαπανών της. Ωστόσο, το διαφορικό κόστος που συνυπολογίστηκε σε άλλα μέτρα προσαρμογής προσωπικού (ιδίως ειδικά έργα παροχής υπηρεσιών) δεν καλύφθηκε μέσω των συμβάσεων με απευθείας ανάθεση.

(37)

Κατά τη μεταβατική περίοδο, η Διοίκηση Οδοποιίας και η Tieliikelaitos συμφωνούσαν σε ετήσια βάση σχετικά με τη διαδικασία προσαρμογής των δαπανών, μέσω της οποίας εξισορροπούντο ως ένα βαθμό οι διαφορές στα περιθώρια κέρδους των συμβάσεων μεταξύ των συμβάσεων με απευθείας ανάθεση και των συμβάσεων που απετέλεσαν αντικείμενο ανοικτού διαγωνισμού. Η έκταση στην οποία εφαρμόστηκε η εν λόγω διαδικασία αναλύεται στα ακόλουθα κεφάλαια — κεφάλαια 4, 5 και 6 (ακόμη και μετά τις προσαρμογές υφίσταντο ακόμη διαφορές στα περιθώρια κέρδους μεταξύ των συμβάσεων με απευθείας ανάθεση και εκείνων που προήλθαν από ανοικτό διαγωνισμό). Οι εν λόγω διευθετήσεις συνέβαλαν στη προσέγγιση των περιθωρίων κέρδους των έργων των συμβάσεων με απευθείας ανάθεση και εκείνων που προήλθαν από ανοικτό διαγωνισμό κατά τη μεταβατική περίοδο.

(38)

Στην Φινλανδία οι υπηρεσίες πορθμείων παρέχονται ως μέρος της δημόσιας υπηρεσίας οδοποιίας σε 43 αποβάθρες πορθμείων. Οι αποβάθρες πορθμείων είναι συγκεντρωμένες στο αρχιπέλαγος Τούρκου και στις περιοχές εσωτερικών υδάτων της ανατολικής Φινλανδίας.

(39)

Σε συνάρτηση με τη μεταρρύθμιση της Διοίκησης Οδοποιίας, αποφασίστηκε το σταδιακό άνοιγμα στον ανταγωνισμό από το 2005 των πορθμειακών γραμμών που παρέχεται ως μέρος της δημόσιας υπηρεσίας οδοποιίας και ότι το 2010 όλες οι νέες συμβάσεις για υπηρεσίες πορθμείων πρέπει να συνάπτονται μέσω διαγωνισμών.

(40)

Η πρόσκληση εκδήλωσης ενδιαφέροντος του 2005 σχετικά με τις 3 από τις 10 συνολικά συμβάσεις για πορθμειακές γραμμές δεν απέδωσε ικανοποιητικά αποτελέσματα, καθότι θα οδηγούσε αφενός σε υψηλότερες δαπάνες της Διοίκησης Οδοποιίας (11) και αφετέρου σε ενίσχυση της θέσης της Tieliikelaitos στην αγορά. Κατά συνέπεια, προς το παρόν, η Διοίκηση Οδοποιίας συνεχίζει να συνάπτει συμβάσεις με απευθείας ανάθεση με την Tieliikelaitos ενώ συνεχίζει να διερευνά τη δυνατότητα χρησιμοποίησης άλλου μοντέλου προμηθειών για τους μελλοντικούς διαγωνισμούς.

(41)

Όταν δημιουργήθηκε η Tieliikelaitos, όλο το προσωπικό του κλάδου συντήρησης οδών της Υπηρεσίας Οδοποιίας μεταβιβάστηκε στην Tieliikelaitos. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα η Tieliikelaitos να διαθέτει σημαντικό πλεονάζον προσωπικό. Το γεγονός αυτό δεν τίθεται υπό αμφισβήτηση από τους καταγγέλλοντες, οι οποίοι αναγνωρίζουν στην καταγγελία τους του Ιουνίου 2006 ότι «η Tieliikelaitos χαρακτηρίζεται από ένα διαρθρωτικό μειονέκτημα επειδή υποχρεούται να απασχολεί ολόκληρο το προσωπικό της και δεν μπορεί να απολύσει κανέναν». Κατά τη μεταβατική περίοδο ελήφθησαν τρεις τύποι μέτρων για να αντιμετωπιστεί το εν λόγω ζήτημα.

(42)

Πρώτον, σε 116 υπαλλήλους δόθηκε η δυνατότητα, την οποία και αξιοποίησαν, να καλύψουν κενές θέσεις σε άλλες κυβερνητικές υπηρεσίες (9 από τις οποίες ήταν θέσεις στην Διοίκηση Οδοποιίας).

(43)

Δεύτερον, διετέθησαν 20,1 εκατ. ευρώ για την υποστήριξη της προσαρμογής του προσωπικού της Tieliikelaitos, ιδίως, την υποστήριξη των υπαλλήλων για εξεύρεση νέων θέσεων εργασίας, τη χρηματοδότηση συμπληρωματικών μέτρων εκπαίδευσης και κατάρτισης και την υποστήριξη μέτρων πρόωρης συνταξιοδότησης.

(44)

Τρίτον, τα άτομα για τα οποία δεν υπήρχαν δυνατότητες απασχόλησης βάσει είτε των συμβάσεων που ανέλαβε η Tieliikelaitos μετά από ανοικτό διαγωνισμό, είτε των συμβάσεων με απευθείας ανάθεση που υπέγραψε η Tieliikelaitos με την Διοίκηση Οδοποιίας, και τα οποία δεν μπορούσαν να επωφεληθούν ακόμη από πρόωρη συνταξιοδότηση ή παρόμοιες διευθετήσεις, απασχολήθηκαν σε έργα παροχής υπηρεσιών που ανατέθηκαν από την Διοίκηση Οδοποιίας. Τα εν λόγω έργα αφορούσαν για παράδειγμα οδοκαθαρισμό ή την αποκατάσταση κτηρίων και υπαίθριων χώρων. Συνολικά, για τη χρηματοδότηση των εν λόγω έργων παροχής υπηρεσιών, η Διοίκηση Οδοποιίας κατέβαλε ποσό 68 εκατ. ευρώ. Κατά μέσον όρο τα εν λόγω έργα παροχής υπηρεσιών χρησιμοποιήθηκαν για την αγορά 600-700 ανθρωποετών ετήσιας εργασίας κατά την περίοδο 2001-2004.

(45)

Κατά τη μεταβατική περίοδο, το προσωπικό της Tieliikelaitos μειώθηκε από 4 235 υπαλλήλους το 2001 σε 3 037 υπαλλήλους το 2004.

(46)

Οι κρατικές επιχειρήσεις δεν είναι ανεξάρτητα νομικά πρόσωπα και συνεπώς το Δημόσιο είναι ο τελικός υπεύθυνος για τις υποχρεώσεις που έχει αναλάβει η κρατική επιχείρηση, όπως προβλέπεται στο άρθρο 6 του νόμου για τις κρατικές επιχειρήσεις.

(47)

Λόγω της ευθύνης του Δημοσίου, βάσει του άρθρου 3 του κεφαλαίου 1 του πτωχευτικού νόμου, οι κρατικές επιχειρήσεις δεν μπορούν να κηρυχθούν σε πτώχευση.

(48)

Για να αντισταθμίσει τα πλεονεκτήματα που σχετίζονται με τη μη εφαρμογή της πτωχευτικής νομοθεσίας, η φινλανδική νομοθεσία προβλέπει την καταβολή στο Δημόσιο τέλους όσον αφορά τα δάνεια που λαμβάνονται και τις εγγυήσεις που χορηγούνται από κρατικές επιχειρήσεις μετά την 1η Ιανουαρίου 2003 (12).

(49)

Σύμφωνα με το άρθρο 15 του νόμου περί κρατικού δανεισμού και παροχής κρατικών εγγυήσεων (13), κατά τον καθορισμό του ύψους του εν λόγω τέλους εγγυήσεως, απαιτείται να ληφθεί υπόψη το μέγεθος των πιθανών υποχρεωτικών πληρωμών που θα καταβάλει το Δημόσιο βάσει της εγγύησης, η φύση και η έκταση των δραστηριοτήτων της επισφαλούς επιχείρησης και της οικονομίας της, η πιστοληπτική ικανότητα της επισφαλούς επιχείρησης, η πιστοληπτική ικανότητα της εθνικής οικονομίας της επισφαλούς επιχείρησης και άλλα ζητήματα και ανταγωνιστικές προϋποθέσεις που επηρεάζουν τον καλυπτόμενο κίνδυνο.

(50)

Όσον αφορά τις μακροπρόθεσμες πιστώσεις, το διάταγμα της κυβέρνησης περί τελών που καταβάλλονται για κρατικές εγγυήσεις (14) ορίζει το κατ’ αποκοπή ποσό που πρέπει να εισπραχθεί σε ποσοστό 0,25 τοις εκατό της πίστωσης (τέλος διεκπεραίωσης). Εάν ο κίνδυνος ζημίας που σχετίζεται με την εγγύηση είναι εξαιρετικά υψηλός, το κατ’ αποκοπή ποσό που εισπράττεται αυξάνεται κατά 1,50 ποσοστιαίες μονάδες. Επιπλέον, καταβάλλεται ετήσιο τέλος ύψους 0,35 τοις εκατό της πίστωσης. Σε περίπτωση που σημειωθούν σημαντικές μεταβολές στην κατάσταση της αγοράς, το ύψος του ετήσιου τέλους προσαρμόζεται το αργότερο εντός δωδεκαμήνου.

(51)

Όσον αφορά τις βραχυπρόθεσμες πιστώσεις, ο προαναφερθείς νόμος περί κρατικού δανεισμού και παροχής κρατικών εγγυήσεων καθορίζει το ετήσιο τέλος στο μισό του ετήσιου τέλους για μακροπρόθεσμες πιστώσεις.

(52)

Η αντιμετώπιση των κρατικών επιχειρήσεων όσον αφορά τον φόρο εισοδήματος εταιρειών καθορίζεται στο νόμο περί φορολογίας εισοδήματος (15). Βάσει των αρχών που καθορίζονται στο άρθρο 21 παράγραφος 3 του νόμου, οι κρατικές επιχειρήσεις που λειτουργούν κυρίως για να καλύπτουν τις ανάγκες άλλων κρατικών οργάνων δεν υπέχουν φορολογικές υποχρεώσεις.

(53)

Κατά τη μεταβατική περίοδο, το μεγαλύτερο μέρος του κύκλου εργασιών της Tieliikelaitos προερχόταν από συμβάσεις με άλλο κρατικό όργανο (την Διοίκηση Οδοποιίας) και γι’ αυτό δεν καταβλήθηκαν φόροι επί του εισοδήματος που προήλθε από αυτήν τη δραστηριότητα.

(54)

Επιπλέον, μέχρι τον Ιούλιο του 2004, κάθε φορά που η Tieliikelaitos αγόραζε γήπεδα, οι πωλητές απαλλάσσονταν κατά μεγάλο μέρος από τον φόρο επί των αντίστοιχων κερδών κεφαλαίου σύμφωνα με το άρθρο 49 του νόμου περί φορολογίας εισοδήματος (16). Τον Ιούλιο του 2004 η διάταξη αυτή του νόμου περί φορολογίας εισοδήματος καταργήθηκε.

(55)

Στην απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία η Επιτροπή διατύπωσε αμφιβολίες για τα εξής:

(56)

Οι καταγγέλλοντες θεωρούν ότι το επιτόκιο που καθορίστηκε για το κρατικό δάνειο που χορηγήθηκε στην Tieliikelaitos είναι σαφώς χαμηλότερο του επιτοκίου της αγοράς και ότι το αντίστοιχο οικονομικό πλεονέκτημα που απήλαυσε η Tieliikelaitos ανήλθε σε περίπου 3,2 εκατ. ευρώ κατά την περίοδο 2001-2004.

(57)

Οι καταγγέλλοντες θεωρούν ότι η καταβολή υψηλότερων τόκων που καθορίστηκαν για την περίοδο 2005-2015 δεν αντισταθμίζει στην πράξη το εν λόγω πλεονέκτημα. Δεδομένου ότι τα επιτόκια αυξήθηκαν από το 2005 και μετά, το επιτόκιο του 5 % που ορίστηκε για την περίοδο 2005-2015 μπορεί σύντομα να παύσει να αποτελεί υψηλότερο επιτόκιο σε σχέση με εκείνο που επικρατεί στην αγορά.

(58)

Οι καταγγέλλοντες επισημαίνουν ότι η αξία με την οποία καταχωρήθηκαν τα γήπεδα στον αρχικό ισολογισμό της Tieliikelaitos από το Φινλανδικό Δημόσιο ανέρχονταν σε 15 εκατ. φινλανδικά μάρκα (17), ποσό που είναι χαμηλότερο από την εκτίμηση των ανεξάρτητου εμπειρογνώμονα (Catella). Βάσει της εκτίμησης από τον ιδιωτικό τομέα χωματουργικών εργασιών, η διαφορά μπορεί να είναι ακόμη μεγαλύτερη. Επιπλέον, σύμφωνα με την άποψη των καταγγελλόντων, θα ήταν ορθότερο εάν η Tieliikelaitos αγόραζε τα γήπεδα που απαιτούνται για την εκτέλεση των συμβάσεών της από εξωτερικούς προμηθευτές σε τιμές της αγοράς.

(59)

Οι καταγγέλλοντες θεωρούν επίσης ότι οι μειώσεις λόγω μη εμπορευσιμότητας όσον αφορά την αξία των γηπέδων και των λατομείων αδρανών που περιλαμβάνονται στους ισολογισμούς της Tieliikelaitos για τα έτη 2002-2004 και εγκρίθηκαν από τους ελεγκτές της Tieliikelaitos δεν μπορούν να θεωρηθούν ως απόδειξη απουσίας ενίσχυσης κατά τη μεταβίβαση γηπέδων και λατομείων αδρανών. Οι καταγγέλλοντες πιστεύουν ότι οι ελεγκτές της Tieliikelaitos δεν διέθεταν επαρκή εμπειρία όσον αφορά την ακίνητη περιουσία για να πραγματοποιήσουν αυτού του είδους την εκτίμηση. Σύμφωνα με τους καταγγέλλοντες, οι ελεγκτές στήριξαν την άποψή τους στις εκτιμήσεις που έκανε η διεύθυνση της Tieliikelaitos.

(60)

Οι καταγγέλλοντες θεωρούν ότι οι ενισχύσεις που αφορούν τις συμβάσεις με απευθείας ανάθεση τις οποίες σύναψε η Διοίκηση Οδοποιίας με την Tieliikelaitos ανέρχονταν σε 21,5 εκατ. ευρώ, ποσό το οποίο υπολόγισαν βάσει της διαφοράς του περιθωρίου κέρδους μεταξύ των συμβάσεων με απευθείας ανάθεση και εκείνων που προήλθαν από διαγωνισμό, τις οποίες ανέλαβε η Tieliikelaitos.

(61)

Επιπλέον, οι καταγγέλλοντες υποπτεύονται ότι τα περιθώρια κέρδους για τις συμβάσεις με απευθείας ανάθεση είναι δυνατόν να είχαν μειωθεί λαμβάνοντας επίσης υπόψη τις δαπάνες προσωπικού που δεν συμμετείχε στην υλοποίηση των συμβάσεων με απευθείας ανάθεση.

(62)

Παράλληλα, πιστεύουν ότι η αποκαλούμενη διαδικασία προσαρμογής των δαπανών που συνδέεται με τις συμβάσεις με απευθείας ανάθεση (18) εξασφάλισε στην Tieliikelaitos πρόσβαση σε επιπλέον κεφάλαια σε ετήσια βάση κατά την περίοδο 2001-2004, τα οποία θα μπορούσε να χρησιμοποιήσει επί ένα έτος περίπου χωρίς να υποχρεούται να καταβάλλει τόκους για αυτά στην Διοίκηση Οδοποιίας.

(63)

Οι καταγγέλλοντες θεωρούν ότι οι ενισχύσεις που έλαβε η Tieliikelaitos της επέτρεψαν εκτός των άλλων να αναλάβει συμβάσεις με το σύστημα μελέτης και κατασκευής (19), οι οποίες έχουν χαμηλότερο περιθώριο κέρδους.

(64)

Οι καταγγέλλοντες πιστεύουν ότι το γεγονός ότι οι οικονομικές επιδόσεις της Tieliikelaitos σε σχέση με τους ανταγωνιστές της ήταν κάτω του μέσου όρου του αντίστοιχου κλάδου, δείχνει ότι η λειτουργία της Tieliikelaitos ήταν ανεπαρκής και ότι χρησιμοποιούσε αντιανταγωνιστική τιμολογιακή πολιτική σε απελευθερωμένους κλάδους.

(65)

Οι καταγγέλλοντες θεωρούν ότι οι συμβάσεις με απευθείας ανάθεση παρέχουν πλεονέκτημα στην Tieliikelaitos. Πιστεύουν ότι η Tieliikelaitos είναι σε θέση να παρέχει υπηρεσίες πορθμείων σε σχετικά χαμηλή τιμή μόνον επειδή έχει λάβει εξοπλισμό πορθμείων από την Διοίκηση Οδοποιίας για τον οποίο είτε δεν απαιτείται ανανέωση είτε η συναφής δαπάνη κεφαλαίου δεν πρέπει να ληφθεί υπόψη για την αξία του εξοπλισμού.

(66)

Κατά την άποψη των καταγγελλόντων η Tieliikelaitos έλαβε κρατική ενίσχυση περίπου 100 εκατ. ευρώ κατά την περίοδο 2001-2004 για να λύσει το ζήτημα του πλεονάζοντος προσωπικού.

(67)

Μεταξύ των άλλων οι καταγγέλλοντες πιστεύουν ότι η Tieliikelaitos επωφελήθηκε από ενίσχυση, λόγω του ότι οι υπάλληλοι της ήταν σε πλεονεκτική θέση όσον αφορά την πλήρωση κενών θέσεων σε κυβερνητικές υπηρεσίες, συμπεριλαμβανομένης της Διοίκησης Οδοποιίας. Συνολικά, αυτό επέτρεψε στην Tieliikelaitos να μειώσει το πρόβλημα του πλεονάζοντος προσωπικού της κατά 116 άτομα.

(68)

Οι καταγγέλλοντες πιστεύουν ότι η αντίστοιχη διαδικασία μετάθεσης προσωπικού προκάλεσε περιορισμό της ελευθερίας των εμπλεκομένων κυβερνητικών υπηρεσιών να επιλέξουν για μια θέση τον καλύτερο και οικονομικά προσιτότερο υποψήφιο της αγοράς εργασίας και το αποτέλεσμα ήταν πρόσθετες δαπάνες για το Δημόσιο. Το Δημόσιο θα μπορούσε να προσλάβει προσωπικό από την αγορά εργασίας υπό όρους οικονομικά πιο συμφέροντες και με ευνοϊκότερες συνθήκες εργασίας. Οι υπάλληλοι της Tieliikelaitos μετατέθηκαν διατηρώντας τους προηγούμενους όρους απασχόλησης στις νέες θέσεις τους και αντιμετωπίστηκαν ως προσωπικό με αρχαιότητα.

(69)

Παράλληλα, οι καταγγέλλοντες υπογραμμίζουν ότι η Tieliikelaitos έλαβε κρατική ενίσχυση 20,1 εκατ. ευρώ από τον προϋπολογισμό της Διοίκησης Οδοποιίας προκειμένου να ενισχυθούν οι υπάλληλοι της Tieliikelaitos για την εξεύρεση εργασίας, τη χρηματοδότηση πρόσθετης εκπαίδευσης και επανακατάρτισης και για την υποστήριξη της πρόωρης συνταξιοδότησης.

(70)

Οι καταγγέλλοντες πιστεύουν επίσης ότι το προσωπικό που συμμετείχε στα ειδικά έργα παροχής υπηρεσιών αποτελούσε εργασιακή εφεδρεία της ίδιας της Tieliikelaitos ενώ οι δαπάνες για αυτό καλύφθηκαν από τη φινλανδική Διοίκηση. Οι καταγγέλλοντες τονίζουν ότι ο ιδιωτικός τομέας δεν διαθέτει ευκαιρίες για τέτοιου είδους διευθετήσεις· αντιθέτως, όταν ένα έργο ή μια σύμβαση ολοκληρώνεται, ο ιδιώτης εργοδότης υποχρεούται να καταβάλλει στους εργαζόμενούς του τους μισθούς τους ή εναλλακτικά να τους θέσει σε διαθεσιμότητα ενόψει απόλυσης και να καταβάλλει τους μισθούς τους κατά την περίοδο της διαθεσιμότητας.

(71)

Τέλος, οι καταγγέλλοντες αμφιβάλλουν για το κατά πόσο η Tieliikelaitos συνέβαλε επαρκώς με ίδιους πόρους στη χρηματοδότηση των μέτρων μείωσης του προσωπικού. Σύμφωνα με τους καταγγέλλοντες οι ισολογισμοί της Tieliikelaitos δεν περιέχουν στοιχεία που να αποδεικνύουν κάτι τέτοιο.

(72)

Οι καταγγέλλοντες σημειώνουν ότι κατά την αγορά γηπέδων από την Tieliikelaitos κατά τη μεταβατική περίοδο, οι πωλητές απαλλάχτηκαν κατά μεγάλο μέρος από τη φορολογία επί των κερδών κεφαλαίου γεγονός που αποτελεί επίσης έμμεση κρατική ενίσχυση υπέρ της Tieliikelaitos.

(73)

Οι καταγγέλλοντες θεωρούν ότι η εξαίρεση της Tieliikelaitos από το πεδίο εφαρμογής της πτωχευτικής νομοθεσίας αποτελεί απαγορευμένη κρατική ενίσχυση. Υπογραμμίζουν ότι παρόλο που ο ισχύων νόμος περί πτωχεύσεων (20) άρχισε να ισχύει μόλις την 1η Σεπτεμβρίου 2004, η δυνατότητα να κηρυχθεί η Tieliikelaitos σε πτώχευση δεν υφίστατο ούτε και προηγουμένως.

(74)

Οι καταγγέλλοντες πιστεύουν ότι αρκεί να υφίσταται η δυνατότητα για το είδος αυτό της ενίσχυσης, ακόμη και αν δεν υφίστατο ποτέ απειλή πτώχευσης.

(75)

Υπογραμμίζουν ότι η Tieliikelaitos είχε τη δυνατότητα να χρηματοδοτηθεί υπό ευνοϊκότερους όρους χάρις στην αντίστοιχη νομοθετική πρόβλεψη. Επιπλέον, η Tieliikelaitos παραγγέλλει συνεχώς υπηρεσίες και υλικά σε εξωτερικούς προμηθευτές γεγονός που συνιστά χρέωση της Tieliikelaitos έναντι των εν λόγω εξωτερικών φορέων. Συνεπώς η Tieliikelaitos είναι δυνατόν να διαθέτει ανταγωνιστικό πλεονέκτημα δεδομένου ότι δεν μπορεί να κηρυχθεί σε πτώχευση.

(76)

Επιπλέον, εφιστούν την προσοχή της Επιτροπής στο γεγονός ότι το τέλος εγγυήσεως για δάνεια που συνάπτονται και εγγυήσεις που χορηγούνται από κρατική επιχείρηση, σκοπός του οποίου είναι να αντισταθμιστεί το γεγονός ότι ένας οργανισμός, ο οποίος λειτουργεί ως μέρος του Δημοσίου μπορεί να λάβει εξωτερική χρηματοδότηση υπό ευνοϊκότερους όρους, καθιερώθηκε μόλις το 2003 (άρθρο 5 του νόμου περί κρατικών επιχειρήσεων). Αυτό συνεπάγεται ότι η Tieliikelaitos δεν έχει καταβάλει τέτοιο τέλος μέχρι τότε (δεν ισχύει αναδρομικά για τα δάνεια που έλαβε η Tieliikelaitos προ του 2003).

(77)

Εν πάσει περιπτώσει, οι καταγγέλλοντες σημειώνουν ότι οι ιδιωτικές επιχειρήσεις που μπορούν να κηρυχθούν σε πτώχευση βάσει του φινλανδικού δικαίου, πρέπει επίσης να δώσουν στον δανειστή εγγυήσεις που ισοδυναμούν με το κόστος του τέλους εγγυήσεως του Δημοσίου. Δαπάνες του είδους αυτού προκαλούνται παραδείγματος χάριν από την υποθήκευση ακίνητης περιουσίας και μόνιμες συμβάσεις μισθώσεως, καθώς και εγγυήσεις που παρέχονται από χρηματοπιστωτικά ιδρύματα και άλλους φορείς.

(78)

Κατά την άποψη των καταγγελλόντων, το γεγονός ότι η Tieliikelaitos δεν καταβάλλει φόρο εισοδήματος εταιρειών στο Δημόσιο, επειδή οι κρατικές συμβάσεις καλύπτουν το ήμισυ του κύκλου εργασιών της, συνιστά απαγορευμένη κρατική ενίσχυση.

(79)

Οι καταγγέλλοντες θεωρούν ότι η Tieliikelaitos απέκτησε πλεονέκτημα ύψους 14,5 εκατ. ευρώ μέσω των φοροαπαλλαγών για τα έτη 2001 έως 2004, δεδομένου ότι θα όφειλε να καταβάλλει 14,5 εκατ. ευρώ επιπλέον φόρους εάν υπόκειτο στον φορολογικό συντελεστή των 29 % που ίσχυε για τις ιδιωτικές επιχειρήσεις κατά την περίοδο 2001 έως 2004 (το 2005 ο συντελεστής μειώθηκε στο 26 %).

(80)

Το γεγονός ότι η Tieliikelaitos κατέβαλε μέρος των κερδών της στο Δημόσιο αντιστοιχεί στην καταβολή μερίσματος από ιδιωτική ανώνυμη εταιρεία, το ύψος του οποίου αποφασίζεται πάντοτε από τους μετόχους κατά την ετήσια γενική συνέλευση. Το μέρισμα καταβάλλεται από τα κέρδη που απομένουν μετά την αφαίρεση του φόρου εισοδήματος εταιρειών.

(81)

Όσον αφορά την έννομη υποχρέωση της Tieliikelaitos να υποβάλλει προσφορές για κάθε δημοπρασία συντήρησης του οδικού δικτύου, τόσο κατά τη μεταβατική περίοδο όσο και μετά τη λήξη της, οι καταγγέλλοντες δεν διαπιστώνουν καμία επιπλέον οικονομική επιβάρυνση για την Tieliikelaitos. Εν πάσει περιπτώσει οι καταγγέλλοντες θεωρούν ότι οι οικονομικές καταστάσεις της Tieliikelaitos δεν περιλαμβάνουν τέτοιες επιπλέον δαπάνες.

(82)

Δεδομένου ότι η Tieliikelaitos έχει γραφεία σε όλη την Φινλανδία, οι καταγγέλλοντες πιστεύουν ότι διαθέτει εξαιρετική ευκαιρία παροχής υπηρεσιών συντήρησης σε ολόκληρη τη χώρα. Επιπλέον, προκειμένου να υποστηρίξει τη συμμετοχή στις δημοπρασίες, η Διοίκηση Οδοποιίας έχει καθιερώσει τέλος 5 000 ευρώ το οποίο καταβάλλει σε όλους τους συμμετέχοντες στη δημοπρασία των οποίων οι προσφορές αντιστοιχούν στα τεύχη δημοπράτησης. Κατά μέσον όρο 4-4,7 εταιρείες υπέβαλαν προσφορές για κάθε σύμβαση συντήρησης που προκηρύχτηκε κατά την περίοδο 2001-2004. Αυτό καταδεικνύει το ενδιαφέρον των εταιρειών να υποβάλλουν προσφορές.

(83)

Παρομοίως οι καταγγέλλοντες αμφισβητούν το γεγονός ότι η Tieliikelaitos υπεβλήθη σε πρόσθετες δαπάνες σε σχέση με άλλες εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον κλάδο λόγω της υποχρέωσής της να είναι έτοιμη να προσφέρει τις υπηρεσίες της σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης. Πρώτον, τονίζουν ότι δεν ήταν δυνατόν να εντοπιστεί τέτοιου είδους επιπλέον δαπάνη στις οικονομικές καταστάσεις της Tieliikelaitos. Δεύτερον, οι καταγγέλλοντες πιστεύουν ότι όλες οι εταιρείες πρέπει να προετοιμάζονται για καταστάσεις έκτακτης ανάγκης και ότι αυτό αποτελεί μέρος του συστήματος διαχείρισης κινδύνων της επιχείρησης.

(84)

Επιπλέον, οι καταγγέλλοντες πιστεύουν ότι στους λογαριασμούς της Tieliikelaitos δεν υφίσταται διαχωρισμός μεταξύ των δαπανών και των συναφών εισπράξεων που συνδέονται σαφώς με την παροχή υπηρεσιών γενικού οικονομικού ενδιαφέροντος και εκείνων που συνδέονται με την παροχή άλλου είδους υπηρεσιών, και ότι δεν έχει καθοριστεί παράμετρος για την κατανομή δαπανών και εισπράξεων στις δύο αυτές κατηγορίες υπηρεσιών.

(85)

Κατά συνέπεια οι καταγγέλλοντες υπογραμμίζουν ότι τα μέτρα υπέρ της Tieliikelaitos δεν μπορούν να θεωρηθούν ως αποζημίωση για την υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας.

(86)

Όσον αφορά τους περιορισμούς που επεβλήθησαν στη λειτουργία της Tieliikelaitos, οι καταγγέλλοντες τονίζουν ότι η ομάδα παρακολούθησης που συγκροτήθηκε από το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών σημείωσε ότι η Tieliikelaitos παραβίασε κατ’ επανάληψη τους αντίστοιχους περιορισμούς, για παράδειγμα κατασκευάζοντας ενεργειακά δίκτυα και δημοτικά έργα. Συνεπώς, δεν προκάλεσαν σημαντικές δαπάνες ούτε απώλεια εισοδήματος, ούτε περιλαμβάνονται στις οικονομικές καταστάσεις της Tieliikelaitos.

(87)

Συνολικά, οι καταγγέλλοντες πιστεύουν ότι η Tieliikelaitos έλαβε ποσό τουλάχιστον 164 με 171 εκατ. ευρώ ως απαγορευμένες ενισχύσεις.

(88)

Σύμφωνα με τους καταγγέλλοντες τα αντίστοιχα ποσά πρέπει να προσαυξηθούν με το ποσό της ενίσχυσης που ελήφθη μέσω των συμβάσεων με απευθείας ανάθεση για τη λειτουργία πορθμειακών γραμμών και το εισόδημα από τους τόκους των κεφαλαίων που επιστρέφονταν κατ’ έτος από τις συμβάσεις με απευθείας ανάθεση μέσω της διαδικασίας προσαρμογής των δαπανών.

(89)

Οι καταγγέλλοντες πιστεύουν ότι η Tieliikelaitos απέκτησε πλεονεκτήματα που μείωσαν τις δαπάνες της και τα οποία δεν θα μπορούσε να έχει αποκτηθεί υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς.

(90)

Παρόλο που οι καταγγέλλοντες δεν αμφισβητούν ότι επιτεύχθηκαν οικονομίες λόγω του ανοίγματος της αγοράς στον ανταγωνισμό, τονίζουν ότι κατά τη μεταβατική περίοδο η Tieliikelaitos έλαβε ενίσχυση που ισοδυναμούσε σχεδόν με τις οικονομίες του Δημοσίου κατά την ίδια περίοδο.

(91)

Οι καταγγέλλοντες θεωρούν ότι η ενίσχυση που χορηγήθηκε στην Tieliikelaitos προκάλεσε στρέβλωση του ανταγωνισμού στον κλάδο των υποδομών και επέτρεψε στην Tieliikelaitos να εκτελέσει συμβάσεις με χαμηλότερο περιθώριο κέρδους σε σχέση με ιδιωτικούς φορείς σε μια ανταγωνιστική αγορά. Κατά την άποψη των καταγγελλόντων, η Tieliikelaitos κατείχε δεσπόζουσα θέση στην αγορά των συμβάσεων συντήρησης οδών καθ’ όλη τη μεταβατική περίοδο και το 2005 έλαβε το 88 % των νέων συμβάσεων συντήρησης που ανέθεσε η Διοίκηση Οδοποιίας. Αυτό δείχνει ότι το άνοιγμα της αγοράς απέτυχε.

(92)

Με τον τρόπο αυτό οι καταγγέλλοντες αμφισβητούν την αναγκαιότητα των μέτρων κρατικής ενίσχυσης και την αναλογικότητά τους προς τα αποτελέσματα, με άλλα λόγια για την απελευθέρωση της φινλανδικής αγοράς συντήρησης οδών και πορθμειακών γραμμών. Κατά συνέπεια, κατά την άποψη των καταγγελλόντων, οι κρατικές ενισχύσεις που έλαβε η Tieliikelaitos δεν δικαιολογούνται και συνεπώς δεν συμβιβάζονται με την κοινή αγορά.

(93)

Πρώτον, οι φινλανδικές αρχές εξηγούν τους λόγους στους οποίους στηρίζεται η προσέγγιση που επελέγη για την απελευθέρωση της αγοράς των υπηρεσιών οδοποιίας στη Φινλανδία.

(94)

Κατά την άποψη τους, το σταδιακό άνοιγμα της αγοράς σε συνδυασμό με την εξασφάλιση της απασχόλησης των υπαλλήλων της Tieliikelaitos απαιτείτο για την επίτευξη πολιτικής συναίνεσης για το άνοιγμα της αγοράς.

(95)

Στην πραγματικότητα, η φινλανδική κυβέρνηση άρχισε να σχεδιάζει τη μεταρρύθμιση των υπηρεσιών οδοποιίας ήδη από το 1994. Εντούτοις, δεδομένων των εμπλεκόμενων συμφερόντων, ήταν αδύνατο επί πολύ καιρό να επιτευχθεί συμφωνία για την απελευθέρωση της αγοράς και στις 20 Μαΐου 1997 η κυβερνητική επιτροπή οικονομικής πολιτικής αποφάσισε να διατηρήσει το υφιστάμενο σύστημα σχεδόν αμετάβλητο με εξαίρεση την εισαγωγή ορισμένων «ορίων» μεταξύ της «διοικητικής» και της «παραγωγικής» αποστολής της Υπηρεσίας Οδοποιίας. Μόνον στις αρχές του 2000 η κυβέρνηση μπόρεσε να καταλήξει σε πολιτική συμφωνία σχετικά με τη σταδιακή απελευθέρωση της αγοράς υπηρεσιών οδοποιίας. Η εν λόγω συμφωνία οδήγησε στο πακέτο νομοθετικών προτάσεων που υποβλήθηκε στο Κοινοβούλιο, συγκεκριμένα στο νομοσχέδιο περί διοίκησης της οδοποιίας και το νομοσχέδιο περί της Tieliikelaitos, καθώς και στο προσχέδιο νόμου για τον ετήσιο προϋπολογισμό (το τελευταίο περιελάμβανε την αναγκαία χρηματοδότηση για τα μέτρα που θα συνόδευαν τη μεταρρύθμιση). Κατά την ψήφιση των σχετικών νόμων, το Κοινοβούλιο όχι μόνον ενέκρινε το πακέτο των συνοδευτικών μέτρων που πρότεινε η κυβέρνηση υπέρ της Tieliikelaitos, αλλά αποφάσισε ότι έπρεπε να καθιερωθούν πρόσθετα μέτρα προστασίας υπέρ των υπαλλήλων της επιχείρησης.

(96)

Εκτός των πολιτικών και κοινωνικών προβληματισμών, υπήρχε και ένα ζήτημα το οποίο αφορούσε τον ανταγωνισμό, το οποίο συνετέλεσε στη διαμόρφωση του μοντέλου της απελευθέρωσης που επέλεξε η φινλανδική κυβέρνηση. Κατά την άποψη των φινλανδικών αρχών, το άνοιγμα της αγοράς χωρίς μεταβατική περίοδο, θα μπορούσε να οδηγήσει σε ολιγοπώλιο ή ακόμη και σε μονοπώλιο στην αγορά, δεδομένου ότι η Tieliikelaitos θα είχε εξαφανιστεί από την αγορά και το μερίδιο της θα είχε καταληφθεί από τους μεγαλύτερους ιδιώτες ανταγωνιστές.

(97)

Η Φινλανδία πιστεύει ότι οι ενέργειες της δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση. Ακόμη και στη περίπτωση που η Επιτροπή θεωρήσει ότι οι ενέργειες συνιστούν κρατική ενίσχυση, οι φινλανδικές αρχές πιστεύουν ότι η ενίσχυση πρέπει να κηρυχθεί συμβατή με την κοινή αγορά.

(98)

Για να υποστηρίξει τη θέση της η Φινλανδία υπέβαλε εκτός των άλλων και οικονομικό απολογισμό εμπειρογνώμονος της χρηματιστηριακής εταιρείας Icecapital Securities Ltd που αφορά τα υποτιθέμενα οικονομικά πλεονεκτήματα υπέρ της Tieliikelaitos (στο εξής αναφέρεται ως ο «απολογισμός του εμπειρογνώμονος»).

(99)

Παρόλο που οι καταγγέλλοντες αμφισβητούν την εγκυρότητα του απολογισμού του εμπειρογνώμονος, υποστηρίζοντας ότι η Icecapital μπορεί να θεωρηθεί οικονομικά εξαρτώμενη από την Tieliikelaitos, οι φινλανδικές αρχές υποστηρίζουν ότι η Tieliikelaitos είναι ένας μόνον από τους πελάτες της Icecapital μεταξύ πολλών άλλων. Οι εργασίες της Icecapital για την Tieliikelaitos ήταν περιστασιακές κατά τη διετία που διατηρούσαν επιχειρηματικές σχέσεις (το 2005 οι εργασίες της Icecapital για την Tieliikelaitos κάλυψαν το 4,7 % των ετήσιων εσόδων της· το 2006 το 3,1 %). Η φινλανδική κυβέρνηση υπέβαλε την κατάρτιση του απολογισμού του εμπειρογνώμονος σε ανοικτό διαγωνισμό και η Icecapital επελέγη να συντάξει τον απολογισμό. Οι φινλανδικές αρχές παρατηρούν επίσης πως το γεγονός ότι η Tieliikelaitos χρησιμοποίησε τις υπηρεσίες της Icecapital στο παρελθόν είχε ως αποτέλεσμα η Icecapital να εμβαθύνει τις γνώσεις της όσον αφορά τον κλάδο των χωματουργικών, από το οποίο επωφελήθηκε η κατάρτιση απολογισμού του εμπειρογνώμονος.

(100)

Οι φινλανδικές αρχές βεβαιώνουν ότι δεν επρόκειτο για συνηθισμένη περίπτωση δανεισμού, κατά την οποία μια εταιρεία λαμβάνει δάνειο ορισμένου ύψους, το οποίο αποπληρώνεται εντόκως εντός συγκεκριμένου χρόνου. Επρόκειτο μάλλον για μεταφορά στοιχείων ενεργητικού προς την Tieliikelaitos με υποχρέωση αποπληρωμής.

(101)

Η Φινλανδία πιστεύει ότι εάν το σύνολο των στοιχείων ενεργητικού είχε διατεθεί στην Tieliikelaitos ως μετοχικό κεφάλαιο, ενδεχομένως θα είχε προκληθεί στρέβλωση του ανταγωνισμού. Κατά την εξέταση των ισολογισμών ιδιωτικών εταιρειών του κλάδου, οι εταιρείες περιλαμβάνουν στους ισολογισμούς τους πάγια στοιχεία ενεργητικού τα οποία έχουν αποκτηθεί τόσο ως μετοχικό κεφάλαιο όσο και ως δάνεια. Συνεπώς είχε σημασία ο ισολογισμός της Tieliikelaitos να περιλαμβάνει στοιχεία ενεργητικού που έχουν αποκτηθεί ως δάνεια. Αν δεν είχε συμβεί αυτό, η Φινλανδία υποστηρίζει ότι η Tieliikelaitos θα είχε πετύχει ανταγωνιστικό πλεονέκτημα, οικονομικά ισοδύναμο με την αποπληρωμή του κεφαλαίου του δανείου. Οι φινλανδικές αρχές πιστεύουν ότι η δομή του πρώτου ισολογισμού της Tieliikelaitos ευθυγραμμιζόταν με τους ισολογισμούς των ιδιωτικών επιχειρήσεων του κλάδου.

(102)

Εάν το μέτρο εξετασθεί ως κανονικό μακροπρόθεσμο δάνειο, η Φινλανδία πιστεύει ότι το κόστος του δανείου θα έπρεπε να συγκριθεί με τη χρηματοδότηση που διατίθεται στην αγορά καθ’ όλη τη διάρκεια του δανείου. Η σύγκριση ορισμένων μόνον ετών του δανείου με τις εναλλακτικές λύσεις της αγοράς δεν παρέχει πλήρη εικόνα του κόστους του δανείου. Συνεπώς, η Φινλανδία πιστεύει ότι παράλληλα με τη μεταβατική περίοδο 2001-2004 πρέπει να ληφθεί υπόψη και η περίοδος 2005-2015.

(103)

Οι φινλανδικές αρχές δηλώνουν ότι η Tieliikelaitos δεν είχε τη δυνατότητα καταγγελίας της συμφωνίας του δανείου κατά τη διάρκεια του δανείου χωρίς την έγκριση του δανειστή. Συνεπώς, κατά τον υπολογισμό του πιθανού πλεονεκτήματος που παρεσχέθη από το μακροπρόθεσμο δάνειο, πρέπει να ληφθεί δεόντως υπόψη ολόκληρη η χρονική περίοδος κατά την οποία η Tieliikelaitos πρέπει να καταβάλει τόκους. Ο εν λόγω υπολογισμός έχει σημαντικά διαφορετικό αποτέλεσμα από τους υπολογισμούς των καταγγελλόντων.

(104)

Όσον αφορά το σχετικό επιτόκιο, οι φινλανδικές αρχές παρατηρούν ότι γενικά στα επιχειρηματικά δάνεια χρησιμοποιείται ως επιτόκιο αναφοράς το δωδεκάμηνο Euribor. Η Φινλανδία σημειώνει ότι υφίσταται καμπύλη προβλέψεων βάσει της οποίας μπορεί να προβλεφθεί το επίπεδο των επιτοκίων της αγοράς μέχρι το 2015. Η καμπύλη στηρίζεται στις προσδοκίες διαφόρων παραγόντων της αγοράς όσον αφορά την εξέλιξη των επιτοκίων. Τα επιτόκια αναφοράς που χρησιμοποιούνται στους υπολογισμούς του απολογισμού του εμπειρογνώμονος στηρίζονται στις πληροφορίες που διατίθενται για την προθεσμιακή αγορά και έτσι περιγράφουν πώς κατανοεί η αγορά ποια θα είναι τα μελλοντικά επιτόκια.

(105)

Βάσει των παραπάνω, είναι προφανές από τον απολογισμό του εμπειρογνώμονος ότι από το τέλος της μεταβατικής περιόδου μέχρι την αποπληρωμή του δανείου, η Tieliikelaitos πρέπει να καταβάλει περίπου 2,0 εκατ. ευρώ περισσότερα από τη χρηματοδότηση με το επιτόκιο της αγοράς, σύμφωνα με τις προβλέψεις των αναλυτών της αγοράς στις 8 Μαΐου 2006 (21).

(106)

Με τον τρόπο αυτό η Φινλανδία καταλήγει στο συμπέρασμα ότι σε κάθε περίπτωση το εν λόγω ποσό των 2 εκατ. ευρώ πρέπει να αφαιρεθεί από το ποσό των 3,2 εκατ. ευρώ το οποίο εκτιμούν οι καταγγέλλοντες, με αποτέλεσμα το μέγιστο δυνατό πλεονέκτημα της Tieliikelaitos από το κρατικό δάνειο να ανέρχεται σε 1,2 εκατ. ευρώ.

(107)

Καταρχάς, οι φινλανδικές αρχές εξηγούν ότι μια από τις κύριες αρχές στις οποίες στηρίχτηκε ο διαχωρισμός της Υπηρεσίας Οδοποιίας στη Διοίκηση Οδοποιίας και στην Tieliikelaitos ήταν ότι τα στοιχεία ενεργητικού που καλύπτονται από τη νομοθεσία περί οδοποιίας, δηλαδή οι ίδιες οι οδοί, έπρεπε να παραμείνουν στην Διοίκηση Οδοποιίας ενώ τα στοιχεία ενεργητικού που χρησιμοποιούνταν προηγουμένως για το «τμήμα παραγωγής» της Υπηρεσίας Οδοποιίας (τον προκάτοχο της Tieliikelaitos) για τη συντήρηση των οδών έπρεπε να συνεχίσουν να εξυπηρετούν την εν λόγω συντήρηση από την Tieliikelaitos.

(108)

Όσον αφορά την εκτίμηση της αξίας των γηπέδων και των λατομείων αδρανών που τέθηκαν στη διάθεση της Tieliikelaitos, οι φινλανδικές αρχές πιστεύουν ότι η αποτίμηση των γηπέδων και των λατομείων αδρανών πραγματοποιήθηκε σύμφωνα με τις αρχές που περιγράφονται στην ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με στοιχεία κρατικής ενίσχυσης στις πωλήσεις γηπέδων-οικοπέδων και κτιρίων από τις δημόσιες αρχές (22).

(109)

Η Φινλανδία τονίζει ότι η εκτίμηση της Catella που χρησιμοποιήθηκε ως βάση για τον καθορισμό της αξίας των λατομείων αδρανών και των γηπέδων μπορεί να θεωρηθεί ως το αποτέλεσμα της εκτίμησης αμερόληπτου εκτιμητή.

(110)

Η αναπροσαρμογή της εκτίμησης της Catella [αναθεώρηση προς τα κάτω από 128 εκατ. FIM σε 113 εκατ. FIM (23)] έγινε επειδή το φινλανδικό Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών θεώρησε ότι η τιμή των αδρανών για σκυρόδεμα θα μειωνόταν όταν η Tieliikelaitos θα εισερχόταν στην αντίστοιχη αγορά ως πωλητής, ότι η προστιθέμενη αξία κατά τη λατόμευση ήταν μικρότερη βάσει της Εθνικής Τοπογραφικής Υπηρεσίας της Φινλανδίας και ότι οι δαπάνες αποκατάστασης θα ήταν μεγαλύτερες βάσει των νέων απαιτήσεων σχετικά με την αποκατάσταση περιοχών από τις οποίες έχουν εξαχθεί φυσικοί πόροι.

(111)

Λόγω της αναθεώρησης προς τα κάτω της αξίας των γηπέδων που έγινε στους ισολογισμούς της Tieliikelaitos κατά τη μεταβατική περίοδο και έγινε αποδεκτή από τους ελεγκτές της Tieliikelaitos (Ernst and Young), οι φινλανδικές αρχές εκτιμούν ότι τα γήπεδα και τα λατομεία αδρανών συμπεριελήφθησαν στον ισολογισμό της Tieliikelaitos με υπερβολική αξία σε σχέση με τις ελεγμένες λογιστικές αξίες. Το συμπέρασμα αυτό επιβεβαιώνεται και από την IceCapital που πραγματοποίησε τη συνολική εκτίμηση των διευθετήσεων για λογαριασμό της Tieliikelaitos. Συνεπώς, η Tieliikelaitos δεν απεκόμισε οικονομικό όφελος, αλλά υπέστη οικονομικό μειονέκτημα ύψους 4,3 εκατ. ευρώ.

(112)

Η Φινλανδία σημειώνει ότι οι ελεγκτές είναι ειδικοί στην εκτίμηση των βάσεων του αναμενόμενου εισοδήματος και κατά συνέπεια έχουν την απαραίτητη εμπειρία για να επαληθεύσουν την εγκυρότητα των μειώσεων λόγω μη εμπορευσιμότητας που πραγματοποίησε η εταιρεία.

(113)

Όσον αφορά την προτίμηση των καταγγελλόντων να μην συμπεριληφθούν τα γήπεδα στους ισολογισμούς της Tieliikelaitos και να αγοράσει η Tieliikelaitos όλα τα γήπεδα που θα χρειαζόταν από τρίτους σε τιμές της αγοράς (πρβλ. κεφάλαιο 4.2), η Φινλανδία σημειώνει ότι κατά τη μεταβατική περίοδο η Tieliikelaitos αγόρασε σημαντικές εκτάσεις από εξωτερικούς φορείς σε τιμές της αγοράς: 47 % το 2001, 39 % το 2002, 41 % το 2003 και 34 % το 2004.

(114)

Πρώτον, οι φινλανδικές αρχές υπενθυμίζουν ότι η ετήσια διαδικασία προσαρμογής των δαπανών που υφίστατο κατά τη μεταβατική περίοδο (βλέπε σημείο 2.4.3), εξασφάλιζε την κατά μεγάλο μέρος εξισορρόπηση των διαφορών μεταξύ των περιθωρίων κέρδους των συμβάσεων με απευθείας ανάθεση και εκείνων που προέρχονταν από διαγωνισμό. Οι προσαρμογές των δαπανών κατά τη μεταβατική περίοδο ανήλθαν συνολικά στο ποσό των 16,8 εκατ. ευρώ.

(115)

Όσον αφορά τις εναπομένουσες διαφορές των περιθωρίων κέρδους, σύμφωνα με την Φινλανδία, δεν ενδείκνυται να συγκρίνονται τα περιθώρια κέρδους των συμβάσεων με απευθείας ανάθεση της Tieliikelaitos με τα μέσα περιθώρια της Tieliikelaitos για συμβάσεις που προήλθαν από διαγωνισμούς καθ’ όλη τη διάρκεια της μεταβατικής περιόδου, όπως έκαναν οι καταγγέλλοντες.

(116)

Σύμφωνα με την άποψη των φινλανδικών αρχών, οι διαφορές στα περιθώρια πρέπει να υπολογίζονται για αμοιβαία συγκρίσιμες συμβάσεις.

(117)

Από την άποψη αυτή η ιδιαιτερότητα των ετών 2001 και 2002 συνίστατο στο ότι πολλές από τις συμβάσεις με ανοικτό διαγωνισμό κατά τα έτη αυτά ήταν νέου είδους συμβάσεις μελέτης και κατασκευής (συμβάσεις ST). Αρχικά η Tieliikelaitos δεν ήταν προετοιμασμένη να αντιμετωπίσει το σημαντικά υψηλότερο επίπεδο κινδύνου σε σύγκριση με τις παραδοσιακές συμβάσεις. Για το λόγο αυτό το επίπεδο των περιθωρίων κέρδους των συμβάσεων μελέτης και κατασκευής αποδείχτηκε πολύ χαμηλότερο από το αναμενόμενο περιθώριο. Από την πλευρά τους οι συμβάσεις με απευθείας ανάθεση δεν περιλάμβαναν συμβάσεις μελέτης και κατασκευής. Συνεπώς ενδείκνυται να εξαιρεθούν οι συμβάσεις μελέτης και κατασκευής από τον υπολογισμό.

(118)

Η ιδιαιτερότητα των ετών 2003 και 2004 από την άλλη πλευρά ήταν ότι οι συμβάσεις που ανελήφθησαν με απευθείας ανάθεση από την Διοίκηση Οδοποιίας το 2003 και το 2004 ήταν αποκλειστικά συμβάσεις συντήρησης οδών και συμβάσεις μελέτης. Συνεπώς, το επίπεδο του περιθωρίου πρέπει να συγκριθεί με το περιθώριο παρόμοιων συμβάσεων με διαγωνισμό.

(119)

Περαιτέρω, οι φινλανδικές αρχές υπογραμμίζουν ότι μέρος των συμβάσεων που υλοποιήθηκαν ως συμβάσεις με απευθείας ανάθεση θα μπορούσαν —ακόμη και χωρίς τη μεταβατική διάταξη που περιέχεται στο άρθρο 9 της πράξης περί της Tieliikelaitos— να υλοποιηθούν διαφορετικά με τη χρήση απευθείας διαπραγματεύσεων βάσει της ισχύουσας νομοθεσίας για τις δημόσιες προμήθειες.

(120)

Σύμφωνα με τον απολογισμό του εμπειρογνώμονος, η Tieliikelaitos απεκόμισε πλεονέκτημα το πολύ 8,5 εκατ. ευρώ από τις συμβάσεις με απευθείας ανάθεση, όταν υπολογιστεί η διαφορά των περιθωρίων μεταξύ συμβάσεων με απευθείας ανάθεση και συμβάσεων με διαγωνισμό.

(121)

Ακόμη και αν η Tieliikelaitos απεκόμιζε οικονομικό πλεονέκτημα 8,5 εκατ. ευρώ, το πλεονέκτημα αυτό δικαιολογείτο ως αποζημίωση για την υποχρέωση εκτέλεσης δημόσιας υπηρεσίας και τις δαπάνες που οφείλονται σε διαρθρωτικά μειονεκτήματα (βλέπε κεφάλαιο 2.3).

(122)

Κατά τη μεταβατική περίοδο, οι πρόσθετες δαπάνες που προέκυπταν ιδίως από τις δαπάνες του πλεονάζοντος προσωπικού έπρεπε να συνυπολογιστούν στις τιμές των συμβάσεων με απευθείας ανάθεση στο μέτρο που δεν είχαν ληφθεί υπόψη στο πλαίσιο άλλων μέτρων προσαρμογής προσωπικού. Παρόλο που μεγάλο μέρος του πλεονάζοντος προσωπικού απασχολήθηκε σε ειδικά έργα παροχής υπηρεσιών, υπήρχαν ακόμη κατά μέσον όρο 100 επιπλέον υπάλληλοι στην Tieliikelaitos σε σχέση με τον βέλτιστο αριθμό υπαλλήλων που θα έπρεπε να υπάρχουν κατά τη μεταβατική περίοδο.

(123)

Οι φινλανδικές αρχές απορρίπτουν τους ισχυρισμούς ότι οι ενισχύσεις που έλαβε η Tieliikelaitos επέτρεψαν στην κρατική επιχείρηση να αποδεχτεί χαμηλότερα επίπεδα περιθωρίου κέρδους για συμβάσεις μελέτης και κατασκευής. Όπως επεξηγήθηκε παραπάνω, το επίπεδο των περιθωρίων για τις συμβάσεις μελέτης και κατασκευής ήταν χαμηλό, επειδή η Tieliikelaitos δεν ήταν προετοιμασμένη να αντιμετωπίσει το επίπεδο του συναφούς κινδύνου.

(124)

Όσον αφορά την άποψη των καταγγελλόντων ότι οι δαπάνες λόγω του πλεονάζοντος προσωπικού θεωρήθηκαν κόστος το οποίο μείωσε τεχνητά το περιθώριο κέρδους της Tieliikelaitos στις συμβάσεις με απευθείας ανάθεση, οι φινλανδικές αρχές παρατηρούν ότι το πλεονάζον προσωπικό δεν συμπεριελήφθη στον υπολογισμό του περιθωρίου κέρδους των συμβάσεων με απευθείας ανάθεση. Το πλεονάζον προσωπικό διατέθηκε για έργα παροχής υπηρεσιών.

(125)

Τέλος, η Φινλανδία απορρίπτει τον ισχυρισμό ότι οι σχετικά χαμηλές οικονομικές επιδόσεις της Tieliikelaitos αποδεικνύουν την αναποτελεσματική λειτουργία της Tieliikelaitos και τη χρήση μη ανταγωνιστικής τιμολογιακής πολιτικής σε απελευθερωμένες αγορές. Κατά την άποψη της Φινλανδίας, το χαμηλό αποτέλεσμα μπορεί να δικαιολογηθεί από το επιπλέον κόστος λόγω της προσαρμογής του προσωπικού της και από το γεγονός ότι οι ειδικές ρυθμίσεις για το προσωπικό δεν μπορούσαν να καλύψουν ολόκληρο το κόστος του πλεονάζοντος προσωπικού.

(126)

Σύμφωνα με τις φινλανδικές αρχές, προς το παρόν κοστίζει λιγότερο στην Διοίκηση Οδοποιίας να συνεχίσει με συμβάσεις με απευθείας ανάθεση. Η πρώτη προσπάθεια δημοπράτησης μέρους των υπηρεσιών πορθμείων απέτυχε για τους ακόλουθους λόγους.

(127)

Πρώτον, οι τιμές που πρότειναν όσοι υπέβαλαν προσφορές ήταν κατά 17-25 % υψηλότερες από τις τιμές των υφιστάμενων συμβάσεων με απευθείας ανάθεση μεταξύ της Διοίκησης Οδοποιίας και της Tieliikelaitos για τις οποίες τα συμβαλλόμενα μέρη έχουν πραγματοποιήσει ξεχωριστές ετήσιες διαπραγματεύσεις. Συνεπώς, αν είχε αποδεχτεί τα αποτελέσματα του διαγωνισμού, η Διοίκηση Οδοποιίας θα έπρεπε να πληρώσει περισσότερα για τις αντίστοιχες υπηρεσίες.

(128)

Δεύτερον, η θέση της Tieliikelaitos στην αγορά θα ενισχύονταν (η Διοίκηση Οδοποιίας θα έπρεπε να αποδεχτεί την Tieliikelaitos ως νικητή του διαγωνισμού δεδομένου ότι οι τιμές που προσέφερε η Tieliikelaitos ήταν οι χαμηλότερες προσφερθείσες τιμές, παρόλο που παρέμεναν υψηλότερες από τις τιμές των συμβάσεων με απευθείας ανάθεση).

(129)

Κατά συνέπεια οι φινλανδικές αρχές απορρίπτουν τον ισχυρισμό ότι οι συμβάσεις με απευθείας ανάθεση μεταξύ της Διοίκησης Οδοποιίας και της Tieliikelaitos συνεπάγονταν οιοδήποτε ανταγωνιστικό πλεονέκτημα για την Tieliikelaitos. Αντιθέτως, είναι πιθανόν να αποτελούν μειονέκτημα, δεδομένου ότι οι όροι των συμβάσεων με απευθείας ανάθεση δεν αντικατοπτρίζουν επαρκώς την ανάγκη ανανέωσης του εξοπλισμού (οι δαπάνες κεφαλαίου δεν περιλαμβάνονται εξολοκλήρου στην τιμή των υπηρεσιών πορθμείων).

(130)

Η Φινλανδία καταρτίζει ένα νέο μοντέλο προμηθειών για τις μελλοντικές σειρές διαγωνισμών, αναθεωρώντας τους όρους απελευθέρωσης που συνδέονται με τις δαπάνες κεφαλαίου και την ανακαίνιση των πορθμείων. Ευκαιρία για την επίτευξη των παραπάνω μπορεί να δοθεί διά της μείωσης των κινδύνων που συνδέονται με τις επενδύσεις μέσω των όρων εξαγοράς του εξοπλισμού των πορθμείων που επισυνάπτονται στη συμφωνία. Άλλη εναλλακτική επιλογή θα ήταν να απαιτηθεί όλοι όσοι υποβάλλουν προσφορές να διαθέτουν νέα σκάφη. Εν τω μεταξύ, οι υφιστάμενες συμβάσεις πορθμείων παρατάθηκαν μέχρι το τέλος του 2009.

(131)

Οι φινλανδικές αρχές υποστηρίζουν ότι οι ειδικές διευθετήσεις και τα ειδικά έργα δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι αποτελούν πλεονεκτήματα.

(132)

Όταν η Tieliikelaitos άρχισε να λειτουργεί την 1η Ιανουαρίου 2001, είχε 4 235 υπαλλήλους, παρόλο που στην πραγματικότητα χρειαζόταν σημαντικά λιγότερο προσωπικό. Είναι σαφές ότι η παλαιά Υπηρεσία Οδοποιίας, ως επίσημος ιεραρχικά συγκροτημένος φορέας, είχε σημαντικό αριθμό θέσεων και καθηκόντων που δεν χρειάζονταν στην Tieliikelaitos, με αποτέλεσμα η Tieliikelaitos να διαθέτει πολύ πλεονάζον προσωπικό.

(133)

Κατά την άποψη της Φινλανδίας, το γεγονός ότι η Tieliikelaitos υποχρεώθηκε να απασχολήσει ολόκληρο το προσωπικό της και της απαγορεύτηκε να πραγματοποιήσει οιανδήποτε απόλυση, απετέλεσε διαρθρωτικό μειονέκτημα για την Tieliikelaitos. Οι δαπάνες που πραγματοποίησε η εταιρεία λόγω του παραπάνω διαρθρωτικού μειονεκτήματος, υπερέβησαν κάθε οικονομικό πλεονέκτημα, ακόμη και θεωρητικό, που απήλαυσε η Tieliikelaitos. Οι διαδικασίες μετάταξης του προσωπικού που διέθετε η Tieliikelaitos ήταν πιο δαπανηρές και πιο αργές σε σχέση με τις πολιτικές προσωπικού των ανταγωνιστών της Tieliikelaitos.

(134)

Σύμφωνα με τη Φινλανδία, το φινλανδικό Δημόσιο θα μπορούσε να επιλέξει να μη μεταθέσει τους πλεονάζοντες υπαλλήλους στην Tieliikelaitos κατά τη στιγμή της συγκρότησής της.

(135)

Η Φινλανδία αναφέρει επίσης την απόφαση του Πρωτοδικείου στην υπόθεση Combus (25) στην οποία το Πρωτοδικείο αντιμετώπισε παρόμοια κατάσταση όσον αφορά τις μεταθέσεις προσωπικού. Το συμπέρασμα στην εν λόγω υπόθεση ήταν ότι μία εφάπαξ πληρωμή του Δημοσίου της Δανίας σε δημόσιους υπαλλήλους που απασχολούνταν στην Combus και οι οποίοι συμφώνησαν να χάσουν την ιδιότητα του δημόσιου υπαλλήλου και να απασχοληθούν ως συμβασιούχοι στην ίδια επιχείρηση δεν συνιστά κρατική ενίσχυση. Το Πρωτοδικείο θεώρησε ότι το μέτρο δεν είχε ως αποτέλεσμα τη μείωση του βάρους που φέρει συνήθως ο προϋπολογισμός μιας επιχείρησης.

(136)

Η μεταρρύθμιση του κλάδου της διοίκησης και της συντήρησης των οδών στη Φινλανδία πραγματοποιήθηκε υπό συνθήκες παρόμοιες με εκείνες της Combus. Το γεγονός ότι η Tieliikelaitos δεν κατέβαλε αποζημιώσεις στο προσωπικό που μετατάχθηκε σε κυβερνητικές υπηρεσίες, συμπεριλαμβανομένης της Διοίκησης Οδοποιίας, δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι συνιστά κρατική ενίσχυση.

(137)

Κατά την άποψη της Φινλανδίας, η εφαρμογή της απόφασης Combus δεν περιορίζεται κατά κανένα τρόπο από τις αποφάσεις του Δικαστηρίου τις οποίες αναφέρει η Επιτροπή στην απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία [Altmark Trans (26) και Γαλλία κατά Επιτροπής (27)]. Οι εν λόγω αποφάσεις προηγούνται της απόφασης Combus και συνεπώς έχουν αναγκαστικά ληφθεί υπόψη από το Πρωτοδικείο.

(138)

Επιπλέον, η Φινλανδία υποστηρίζει ότι όταν ένα μέτρο δεν αποσκοπεί να χορηγήσει πλεονέκτημα το οποίο επηρεάζει τον προϋπολογισμό, δεν αποτελεί περίπτωση μεταφοράς κρατικών κονδυλίων και κατά συνέπεια δεν συνιστά κρατική ενίσχυση (28). Η Φινλανδία θεωρεί ότι τα διοικητικά μέτρα που δεν έχουν επιπτώσεις στα οικονομικά του Δημοσίου δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση.

(139)

Κατά συνέπεια η Φινλανδία πιστεύει ότι το Δημόσιο δεν έχει απολέσει εισοδήματα επειδή συμφώνησε να απασχολήσει 116 πρώην υπαλλήλους της Tieliikelaitos και να τους μισθοδοτήσει. Κανένας από τους εν λόγω υπαλλήλους δεν διορίστηκε χωρίς να αξιολογηθεί η καταλληλότητά του/της για την αντίστοιχη θέση. Οι μετατάξεις προσωπικού από την Tieliikelaitos στο Δημόσιο ήταν δυνατές μόνον όταν κάποιες θέσεις κενώθηκαν και αποτέλεσαν αντικείμενο δημοσίευσης. Σε περίπτωση που δεν ευρίσκοντο κατάλληλοι υποψήφιοι εντός της Tieliikelaitos εξετάζονταν άλλες υποψηφιότητες.

(140)

Όσον αφορά τα δημόσια κονδύλια που διετέθησαν για την επίλυση του προβλήματος του πλεονάζοντος προσωπικού της Tieliikelaitos, η Φινλανδία υπογραμμίζει ότι η Tieliikelaitos δεν έλαβε 100 εκατ. ευρώ ως κρατική ενίσχυση όπως υποστηρίζουν οι καταγγέλλοντες. Η Tieliikelaitos έλαβε 68 εκατ. ευρώ από τη Διοίκηση Οδοποιίας για να χρηματοδοτήσει έργα παροχής υπηρεσιών (από τα 68 εκατ. τα 56 διετέθησαν για να καλυφθούν δαπάνες προσωπικού και τα υπόλοιπα διετέθησαν για υλικά και άλλες δαπάνες που δεν αφορούσαν προσωπικό). Επιπλέον, η Διοίκηση Οδοποιίας κατέβαλε ποσό ύψους 20,1 εκατ. ευρώ για να στηρίξει την προσαρμογή του προσωπικού. Η συνολική αποζημίωση των 88,1 εκατ. ευρώ δεν κάλυψε όλες τις δαπάνες που προκλήθηκαν από το πλεονάζον προσωπικό. Σύμφωνα με τον απολογισμό του εμπειρογνώμονος, το πλεονάζον προσωπικό προκάλεσε διαρθρωτικά μειονεκτήματα που ανέρχονται σε 157 εκατ. ευρώ για την περίοδο 2001-2004.

(141)

Η Φινλανδία σημειώνει ότι ακολουθήθηκαν χρηστές λογιστικές διαδικασίες κατά τη σύνταξη των ισολογισμών της Tieliikelaitos και ότι οι ισολογισμοί υπέστησαν λογιστικό έλεγχο. Ο ισολογισμός δεν περιλαμβάνει σχόλια στο επίπεδο των λεπτομερειών που αναφέρουν οι καταγγέλλοντες. Παρ’ όλα αυτά ο απολογισμός του εμπειρογνώμονος παρέχει τις ακόλουθες αιτιολογήσεις για το ακάλυπτο διαρθρωτικό μειονέκτημα που σχετίζεται με το πλεονάζον προσωπικό (σύνολο 69 εκατ. ευρώ δηλαδή 157 εκατ.-88 εκατ. ευρώ).

(142)

Πρώτον, η Διοίκηση Οδοποιίας δεν κάλυψε όλες τις δαπάνες που συνδέονται με τα ειδικά έργα παροχής υπηρεσιών. Για παράδειγμα δεν κάλυψε τις αντίστοιχες δαπάνες επίβλεψης που εκτιμήθηκαν σε 2,8 εκατ. ευρώ για περίοδο τεσσάρων ετών. Επιπλέον, τα έργα παροχής υπηρεσιών παρουσίασαν συνολική ζημία 1,4 εκατ. ευρώ κατά τη μεταβατική περίοδο επιπλέον των αντίστοιχων δαπανών επίβλεψης (το έλλειμμα υπολογίστηκε με αφαίρεση των δαπανών για μισθοδοσία και υλικά για τα έργα παροχής υπηρεσιών από τα έσοδα που αφορούσαν τα εν λόγω έργα). Συνεπώς τα έργα παροχής υπηρεσιών είχαν ως αποτέλεσμα για την Tieliikelaitos καθαρό μειονέκτημα 4,2 εκατ. ευρώ.

(143)

Δεύτερον, τα κονδύλια που διέθεσε η Διοίκηση Οδοποιίας για τη χρηματοδότηση μέτρων σχετικά με την εξεύρεση εργασίας, συμπληρωματική κατάρτιση και επανεκπαίδευση καθώς για την υποστήριξη της πρόωρης συνταξιοδότησης, δεν ήταν επαρκή. Το αποτέλεσμα ήταν ότι η Tieliikelaitos υποχρεώθηκε να διαθέσει 20 εκατ. ευρώ για δαπάνες προσαρμογής προσωπικού από ίδιους πόρους (από τα οποία ποσό 12,8 εκατ. ευρώ καταβλήθηκε το 2004 και το 2005).

(144)

Τρίτον, η Tieliikelaitos υποχρεώθηκε να αναλάβει πρόσθετες διοικητικές δαπάνες σχετικά με την προσαρμογή του προσωπικού, οι οποίες εκτιμήθηκαν ότι ανήλθαν σε ύψος 2,8 εκατ. ευρώ για τη μεταβατική περίοδο.

(145)

Τέταρτον, η Tieliikelaitos έπρεπε να αντιμετωπίσει πρόσθετες δαπάνες λόγω των ευνοϊκότερων όρων αδειών των υπαλλήλων εκείνων της Tieliikelaitos που ενέπιπταν στην κατηγορία των δημοσίων υπαλλήλων μακράς θητείας (μεγαλύτερες διακοπές κατά 50 %). Οι πρόσθετες αυτές δαπάνες εκτιμήθηκαν ότι ανέρχονταν σε 42 εκατ. ευρώ κατά την τετραετία της μεταβατικής περιόδου.

(146)

Εν πάσει περιπτώσει, τα καθεστώτα συνταξιοδότησης επιβάρυναν ιδιαίτερα την Tieliikelaitos. Ακόμη και μετά τη μετατροπή της σε κρατική επιχείρηση, το προσωπικό της Tieliikelaitos συνέχισε να υπάγεται στον νόμο περί συντάξεων του Δημοσίου αριθ. 280 της 20ής Μαΐου 1966, ο οποίος προβλέπει ότι οι κρατικές επιχειρήσεις οφείλουν να καταβάλλουν τη συνταξιοδοτική εισφορά εργοδότη του Δημοσίου, η οποία είναι μεγαλύτερη από τις συνταξιοδοτικές εισφορές των εργοδοτών στον ιδιωτικό τομέα. Η τροποποίηση του νόμου περί συντάξεων του Δημοσίου (αριθ. 679 της 30ής Ιουλίου 2004) θα έχει ως αποτέλεσμα την προσέγγιση των συνταξιοδοτικών εισφορών και των συνταξιοδοτικών παροχών των υπαλλήλων μεταξύ του ιδιωτικού και του δημόσιου τομέα, αλλά μόνο μακροπρόθεσμα. Το 2005 η γενική συνταξιοδοτική εισφορά για τους εργοδότες του ιδιωτικού τομέα ανερχόταν σε ποσοστό 16,8 τοις εκατό. Αντιθέτως, η συνταξιοδοτική εισφορά της Tieliikelaitos καθοριζόταν σε ατομική βάση και ήταν 21,13 τοις εκατό για το 2005.

(147)

Επιπλέον, μόνον στις 16 Φεβρουαρίου 2005 οι διατάξεις των συλλογικών συμβάσεων της Tieliikelaitos σχετικά με τους καταβαλλόμενους μισθούς κατά τη διάρκεια αναρρωτικής άδειας προσαρμόστηκαν έτσι ώστε να αντιστοιχούν σε αντίστοιχους όρους των συμβάσεων του ιδιωτικού τομέα. Πριν από την ημερομηνία αυτή οι εν λόγω διατάξεις ήταν επαχθέστερες για την Tieliikelaitos σε σχέση με εκείνες που ίσχυαν για τους υπαλλήλους του ιδιωτικού τομέα.

(148)

Συνολικά, η Φινλανδία δηλώνει ότι οι συνθήκες απασχόλησης του προσωπικού εξακολουθούν να είναι καλύτερες από εκείνες του προσωπικού των ιδιωτικών εταιρειών. Αυτό ισχύει ανεξάρτητα του γεγονότος ότι οι τροποποιήσεις των συλλογικών συμβάσεων του 2005 εξασφάλισαν την προσέγγιση των όρων απασχόλησης με εκείνους που ισχύουν για τον ιδιωτικό τομέα. Το δικαίωμα κανονικής άδειας για παράδειγμα, που στηρίζεται σε διατάξεις της σύμβασης ισοδύναμες με εκείνες των κρατικών συμβάσεων, εξακολουθεί να είναι καλύτερο από αυτό των υπαλλήλων του ιδιωτικού τομέα. Συνεπώς οι συνθήκες απασχόλησης συνολικά, συμπεριλαμβανομένων και των συνταξιοδοτικών ρυθμίσεων, μπορούν ακόμη να θεωρηθούν σαφώς ότι αποτελούν βάρος σε σύγκριση με εκείνες που επικρατούν για τις επιχειρήσεις του ιδιωτικού τομέα.

(149)

Σύμφωνα με το άρθρο 49 παράγραφος 1 στοιχείο 4 του νόμου περί φορολογίας εισοδήματος, το φορολογητέο ποσό των κερδών κεφαλαίου φορολογούμενου εκτός ανώνυμων ή προσωπικών εταιρειών ή εταιρειών περιορισμένης ευθύνης, υπολογιζόταν συνήθως με αφαίρεση του μεγαλύτερου από τα εξής δύο ποσά, είτε του 80 % της τιμής πώλησης είτε του πραγματικού κόστους αγοράς, υπό την προϋπόθεση ότι η ακίνητη περιουσία πωλείται στο κράτος, την επαρχία, το δήμο ή τη μεικτή δημοτική αρχή. Συνεπώς, το ποσό των φορολογητέων κερδών κεφαλαίου ανέρχεται το πολύ στο 20 % της τιμής πώλησης. Επομένως, για τον καθορισμό του ποσού των φορολογητέων κερδών κεφαλαίου, οι αντίστοιχοι πωλητές μπορούν να αφαιρέσουν από την τιμή πώλησης ποσοστό 30 % ή 60 % περισσότερο από αυτό που θα μπορούσαν να αφαιρέσουν βάσει των κανόνων της κανονικής φορολογίας, ανάλογα με το κατά πόσον πώλησαν τη γη τους πριν ή μετά από δεκαετή περίοδο κατοχής.

(150)

Οι μεταβιβάσεις γης στην Tieliikelaitos/στον προκάτοχό της συμπεριελήφθησαν στο πεδίο εφαρμογής του καθεστώτος παραχώρησης από την αρχή (29). Αυτό σημαίνει ότι και ο προκάτοχος της Tieliikelaitos, δηλαδή η Διεύθυνση Οδοποιίας, επωφελήθηκε έμμεσα από το ίδιο μέτρο. Συνεπώς οι φινλανδικές αρχές τονίζουν ότι ακόμη και αν το εν λόγω μέτρο συνιστούσε έμμεση κρατική ενίσχυση υπέρ της Tieliikelaitos εμπίπτει στον ορισμό της «υφιστάμενης ενίσχυσης» βάσει του άρθρου 1 στοιχείο β) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου.

(151)

Το άρθρο 49 του νόμου τροποποιήθηκε τον Ιούλιο του 2004 (30) έτσι ώστε να μην ισχύει πλέον για περιουσία που πωλείται σε κρατική επιχείρηση για σκοπούς άλλους από την προστασία της φύσης, χρήση από τις ένοπλες δυνάμεις και έρευνα ή άλλους παρόμοιους κοινωνικούς σκοπούς. Συνεπώς, το εισόδημα από πωλήσεις γηπέδων στην Tieliikelaitos υπόκειται πλέον στην κανονική φορολογία για τα κέρδη κεφαλαίου.

(152)

Όσον αφορά τα πλεονεκτήματα που δόθηκαν στην Tieliikelaitos σε μόνιμη βάση, οι φινλανδικές αρχές τονίζουν ότι ακόμη και αν τα εν λόγω μέτρα θεωρηθεί ότι συνιστούν κρατική ενίσχυση εμπίπτουν στον ορισμό της «υφιστάμενης ενίσχυσης» βάσει του άρθρου 1 στοιχείο β) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999.

(153)

Η Tieliikelaitos και οι προκάτοχοι της αντίστοιχης οικονομικής οντότητας (μέχρι τις 31.12.1997 —η ίδια η Υπηρεσία Οδοποιίας, και για την περίοδο 1.1.1998 μέχρι 31.12.2000— το «τμήμα παραγωγής» της Υπηρεσίας Οδοποιίας) δεν υπήχθησαν τότε ούτε στην πτωχευτική νομοθεσία ούτε στην κανονική φορολογική νομοθεσία για εταιρείες.

(154)

Η κατάσταση αυτή προϋπήρχε όχι μόνο της έναρξης της απελευθέρωσης του κλάδου των υπηρεσιών οδοποιίας στην Φινλανδία [σημείο v) του άρθρου 1 στοιχείο β) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999], αλλά επίσης και της προσχώρησης της Φινλανδίας στην ΕΕ [σημείο i) του άρθρου 1 στοιχείο β) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999].

(155)

Οι φινλανδικές αρχές αναλαμβάνουν την υποχρέωση να μετατρέψουν την Tieliikelaitos σε κρατική ανώνυμη εταιρεία που θα υπόκειται στο κανονικό πτωχευτικό δίκαιο και στη φορολογική νομοθεσία εισοδήματος για εταιρείες, μέχρι την 1η Μαρτίου 2008 το αργότερο.

(156)

Αυτό προκύπτει από το καθεστώς της Tieliikelaitos ως κρατικής επιχείρησης και από το καθεστώς της Υπηρεσίας Οδοποιίας ως κυβερνητικής υπηρεσίας, οι οποίες δεν μπορούν να κηρυχθούν σε πτώχευση.

(157)

Οι φινλανδικές αρχές παρατηρούν ότι σύμφωνα με την ανακοίνωση της Επιτροπής για την εφαρμογή των άρθρων 87 και 88 της συνθήκης ΕΚ στις κρατικές ενισχύσεις με τη μορφή εγγυήσεων, οι ευνοϊκότεροι όροι χρηματοδότησης για εταιρείες των οποίων η νομική μορφή αποκλείει την πτώχευση θεωρούνται ότι συνιστούν κρατική ενίσχυση. Οι φινλανδικές αρχές θεωρούν εντούτοις ότι η Tieliikelaitos δεν έχει λάβει χρηματοδότηση με τέτοιου είδους ευνοϊκότερους όρους γιατί η Tieliikelaitos δεν έχει δανειστεί κεφάλαια.

(158)

Δεν υπήρξε ποτέ κίνδυνος πτώχευσης της Tieliikelaitos και συνεπακόλουθης ευθύνης του Δημοσίου.

(159)

Συνεπώς, σύμφωνα με τις φινλανδικές αρχές, δεν ήταν δυνατό η Tieliikelaitos να απολαύσει ανταγωνιστικό πλεονέκτημα σε σχέση με ιδιώτες ανταγωνιστές.

(160)

Όσον αφορά τη χρήση εξωτερικής χρηματοδότησης στο προβλεπτό μέλλον, το τέλος εγγυήσεως που προβλέπει ο νόμος περί κρατικών επιχειρήσεων εξασφαλίζει την ισότιμη αντιμετώπιση των κρατικών επιχειρήσεων στην αγορά δανεισμού με τις άλλες εταιρείες που λειτουργούν χωρίς κρατικές εγγυήσεις (βλέπε σημείο 2.4.6).

(161)

Το στοιχείο αναφοράς που χρησιμοποιεί η κυβέρνηση της Φινλανδίας για να αναθεωρεί περιοδικά το ετήσιο τέλος είναι η διαφορά απόδοσης στην αγορά μεταξύ των κρατικών ομολογιών σε σειρά και των εταιρικών ομολόγων πρώτης κατηγορίας του δείκτη επιχειρηματικού δανεισμού της JP Morgan. Το νέο τέλος ισχύει για δάνεια που εκταμιεύονται μετά την υπόψη προσαρμογή.

(162)

Οι φινλανδικές αρχές διαφωνούν με την άποψη των καταγγελλόντων ότι το τέλος εγγυήσεως είναι συγκρίσιμο με τις δαπάνες των ιδιωτικών εταιρειών λόγω υποθήκης. Οι υποθήκες αποτελούν εφάπαξ δαπάνες σε αντίθεση με το τέλος εγγυήσεως που είναι ετήσιο. Τα τέλη υποθήκευσης είναι σχετικά μικρά σε περίπτωση μεγάλων δανείων και σε αντίστοιχο δάνειο η ασφάλεια θα είχε αντιμετωπιστεί με εταιρική υποθήκευση. Στην πράξη το τέλος εγγυήσεως αντιστοιχεί μάλλον σε ποσοστό που υπολογίζεται επιπροσθέτως του Euribor.

(163)

Η υποχρέωση καταβολής φόρου εισοδήματος από τις εταιρείες που λειτουργούν στο πλαίσιο της δημόσιας διοίκησης, καθορίζεται με τον ίδιο τρόπο που καθορίζεται και η φορολογική υποχρέωση των κρατικών επιχειρήσεων δηλαδή σύμφωνα με το άρθρο 21 του νόμου περί φορολογίας εισοδήματος. Έτσι, ο προκάτοχος της Tieliikelaitos («τμήμα παραγωγής» της πρώην Υπηρεσίας Οδοποιίας) δεν υπόκειτο σε φορολογία εισοδήματος. Το άρθρο 21 του νόμου περί φορολογίας εισοδήματος περιλαμβανόταν ήδη στην αρχική μορφή του νόμου που τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 1993. Οι νόμοι περί φορολογίας εισοδήματος (31) και περιουσίας που ίσχυαν προηγουμένως, περιείχαν παρόμοιες διατάξεις, σχετικά με την υποχρέωση φορολογίας εισοδήματος του Δημοσίου και των επιχειρήσεων του.

(164)

Παρόλο που η Tieliikelaitos δεν καταβάλλει φόρο εισοδήματος εταιρειών στο κράτος επί των κερδών της, οι φινλανδικές αρχές υποστηρίζουν ότι ο παράγοντας αυτός λαμβάνεται υπόψη κατά τη λήψη των ετήσιων αποφάσεων της Tieliikelaitos σχετικά με την πίστωση των κερδών στο Δημόσιο.

(165)

Τα συνολικά κέρδη της Tieliikelaitos κατά τη μεταβατική περίοδο ανήλθαν σε 62 εκατ. ευρώ και κατά την πρώτη τετραετία η Tieliikelaitos κατέβαλε στο κράτος συνολικές πιστώσεις κερδών ύψους 59 % (37,3 εκατ. ευρώ). Το ποσοστό πίστωσης κερδών κυμάνθηκε από 47 % έως 71 %. Οι θεωρητικοί φόροι της Tieliikelaitos κατά τη μεταβατική περίοδο με συντελεστή ύψους 29 % θα ήσαν χαμηλότεροι από 18 εκατ. ευρώ.

(166)

Κατά την άποψη των φινλανδικών αρχών εταιρείες όπως ο όμιλος YIT και ο όμιλος Lemminkäinen (ο πρώτος, ένας όμιλος με ετήσιες πωλήσεις που υπερβαίνουν τα 3 δις ευρώ και ο δεύτερος, ένας όμιλος με ετήσιες πωλήσεις που προσεγγίζουν τα 2 δις ευρώ), που είναι οι κύριοι ιδιώτες ανταγωνιστές της Tieliikelaitos, μπορούν να θεωρηθούν ως εταιρείες αναφοράς προκειμένου να αναλυθούν συγκριτικά οι αντίστοιχες πληροφορίες. Με βάσει πληροφορίες από τη Bloomberg, την περίοδο 2001-04 το συνδυασμένο μερίδιο μερισμάτων και φόρου εισοδήματος εταιρειών ανήλθε σε ποσοστό 68 % των κερδών προ φόρων για τον όμιλο YIT και σε 63 % για τον όμιλο Lemminkäinen. Οι ετήσιοι δείκτες για την ίδια περίοδο κυμάνθηκαν από 58 % έως 85 % για τα κέρδη προ φόρων για την YIT και από 37 % έως 98 % για τον όμιλο Lemminkäinen.

(167)

Το 2005, πρώτο έτος μετά τη μεταβατική περίοδο, η πίστωση κερδών ανερχόταν σε ποσοστό 69 % των κερδών (4,6 εκατ. ευρώ). Το 2006 ήταν 50 % (4,8 εκατ. ευρώ). Βάσει πληροφοριών από τις ετήσιες εκθέσεις των ανταγωνιστών, το ποσοστό των κερδών που έδωσαν ως μερίσματα και ως φόρο εισοδήματος εταιρειών οι όμιλοι YIT και Lemminkäinen ανήλθε αντίστοιχα σε 52 % και 59 % το 2005, και σε 50 % και 61 % το 2006.

(168)

Η Φινλανδία θεωρεί ότι ασκώντας τα δικαιώματά του ως ιδιοκτήτη, το Δημόσιο έλαβε σημαντικά περισσότερα από την Tieliikelaitos κατά τη διάρκεια ολόκληρης της περιόδου λειτουργίας σε σχέση με τον ενδεχόμενο φόρο εισοδήματος εταιρειών επί αντίστοιχων κερδών.

(169)

Η Φινλανδία σημειώνει περαιτέρω ότι οι συντελεστές του φόρου προστιθέμενης αξίας, του φόρου μεταβιβάσεως αγαθών και του φόρου ακίνητης περιουσίας που εφαρμόζονται στις κρατικές επιχειρήσεις είναι οι ίδιοι με εκείνους που ισχύουν για τις ανώνυμες εταιρείες.

(170)

Η Φινλανδία θεωρεί ότι ακόμη και στην περίπτωση που η Επιτροπή καταλήξει στο συμπέρασμα ότι η Tieliikelaitos έλαβε κρατική ενίσχυση, η εν λόγω ενίσχυση πρέπει να κριθεί αναγκαία για την κάλυψη των δαπανών της Tieliikelaitos στο πλαίσιο της εκπλήρωσης των ειδικών καθηκόντων που της έχουν επιβληθεί βάσει του νόμου περί της Tieliikelaitos (βλέπε κεφάλαιο 2.3).

(171)

Με την επιβολή στην Tieliikelaitos της υποχρέωσης να υποβάλλει προσφορές για όλες τις συμβάσεις συντήρησης οδοποιίας, επιπλέον της εξασφάλισης της τήρησης των ποιοτικών απαιτήσεων και της παρακολούθησης που περιλαμβάνεται στις διαδικασίες παραγγελίας και τις συμβατικές συμφωνίες, η εν λόγω ειδική αποστολή θα προωθούσε επίσης περαιτέρω τη λειτουργία του ανταγωνισμού στην πράξη στο τομέα των συμβάσεων συντήρησης, επειδή εκτός των ιδιωτικών εταιρειών, θα έπρεπε να υποβάλλει προσφορές για τις συμβάσεις που αποτελούσαν αντικείμενο διαγωνισμού και η Tieliikelaitos.

(172)

Σχετικά με την υποχρέωση της εταιρείας να είναι έτοιμη για παροχή υπηρεσιών σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης, η Φινλανδία θεώρησε ότι η εν λόγω διευθέτηση ήταν αναγκαία επειδή σε τέτοιες καταστάσεις έκτακτης ανάγκης είναι πιθανόν να υπάρξει ανάγκη να εκτελεστούν διάφορες δραστηριότητες συντήρησης οδοποιίας με πολύ στενό χρονοδιάγραμμα και με τρόπο που διαφέρει από τον συνήθη.

(173)

Η Φινλανδία πιστεύει ότι τα ειδικά αυτά καθήκοντα μπορούν να θεωρηθούν υποχρεώσεις παροχής υπηρεσιών δημόσιας υπηρεσίας κατά την έννοια του άρθρου 86 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ. Πιστεύει ότι οι υπόψη υποχρεώσεις έχουν ως αποτέλεσμα σημαντικές δαπάνες για την Tieliikelaitos.

(174)

Όσον αφορά την υποχρέωση να υποβάλλει προσφορές για τη συντήρηση δημόσιων οδών και την παροχή υπηρεσιών πορθμείων σε ολόκληρη τη χώρα, οι φινλανδικές αρχές παρατηρούν ότι η ακριβής εκτίμηση των αντίστοιχων δαπανών είναι δύσκολη.

(175)

Όσον αφορά την προετοιμασία για τις καταστάσεις έκτακτης ανάγκης, σύμφωνα με τον απολογισμό του εμπειρογνώμονος, αυτή είχε ως αποτέλεσμα πρόσθετο κόστος για την Tieliikelaitos ύψους 4,6 εκατ. ευρώ περίπου κατά τη μεταβατική περίοδο (2001-2004). Ο εν λόγω δαπάνες προέκυψαν ιδίως λόγω της υποχρέωσης της Tieliikelaitos να διατηρεί αποθέματα υγρών καυσίμων για έκτακτες ανάγκες μέχρι το τέλος του 2004 (οι αντίστοιχες δαπάνες ανήλθαν σε 2,2 εκατ. ευρώ). Άλλες δαπάνες περιελάμβαναν:

(176)

Εν πάση περιπτώσει, οι φινλανδικές αρχές θεωρούν ότι το ύψος των εν λόγω δαπανών είναι σαφώς μεγαλύτερο από τους πόρους που διετέθησαν στην Tieliikelaitos.

(177)

Οι φινλανδικές αρχές σημειώνουν ότι παρόμοιες δαπάνες δεν βαρύνουν τους φορείς του ιδιωτικού τομέα στους κλάδους των χωματουργικών και των οικοδομών.

(178)

Όσον αφορά την άποψη των καταγγελλόντων ότι η Διοίκηση Οδοποιίας καταβάλλει τέλος 5 000 ευρώ για τις υποβαλλόμενες προσφορές, οι φινλανδικές αρχές παρατηρούν ότι η Διοίκηση Οδοποιίας κατέβαλε το τέλος το οποίο αναφέρουν οι καταγγέλλοντες για όλες τις προσφορές για συμβάσεις συντήρησης που ικανοποιούν τα κριτήρια ποιότητας των προσφορών. Η εν λόγω αποζημίωση που καταβάλλεται σε όλους τους υποβάλλοντες προσφορά πρέπει να διακριθεί από την αποζημίωση που καταβάλλεται για τις υποχρεώσεις παροχής υπηρεσιών δημόσιας υπηρεσίας. Η αποζημίωση που καταβάλλεται σε όλους τους υποβάλλοντες προσφορά δεν καταργεί το γεγονός ότι η Tieliikelaitos αντιμετωπίζει υψηλότερες δαπάνες λόγω της υποχρέωσης της να υποβάλλει προσφορά για όλους τους διαγωνισμούς.

(179)

Κατά τη μεταβατική περίοδο η Tieliikelaitos όφειλε να τηρεί ορισμένους σημαντικούς περιορισμούς που δεν επιβάλλονται σε ιδιωτικούς φορείς π.χ. τη νομοθετική ρύθμιση του τομέα, περιορισμούς όσον αφορά τις θυγατρικές, απαγόρευση συνεισφορών εντός ομίλου (εταιρειών), και περιορισμούς σχετικά με τις δραστηριότητες στο εξωτερικό.

(180)

Όπως προκύπτει από τον απολογισμό του εμπειρογνώμονος οι περιορισμοί που αφορούν τις δραστηριότητες στο εξωτερικό δημιούργησαν δυσκολίες στην Tieliikelaitos όσον αφορά την υποβολή προσφορών για συμβάσεις συντήρησης οδοποιίας στο εξωτερικό (π.χ. στην Εσθονία). Η Tieliikelaitos δεν είχε τη δυνατότητα να υποβάλει απευθείας προσφορές για έργα στο εξωτερικό.

(181)

Επιπλέον η Tieliikelaitos υπεβλήθη σε δαπάνες λόγω των ευρύτερων υποχρεώσεων υποβολής εκθέσεων που επιβάλλονται στις κρατικές επιχειρήσεις σε σχέση με τις ιδιωτικές εταιρείες και της γραφειοκρατίας που συνδέεται με τη διοίκηση των κρατικών επιχειρήσεων.

(182)

Η απαίτηση για παράδειγμα να επικεντρωθεί η Tieliikelaitos στη βασική της αποστολή είχε ως αποτέλεσμα να καθυστερήσει η διαφοροποίηση των δραστηριοτήτων της Tieliikelaitos π.χ. στις συμβάσεις για δίκτυα ηλεκτρικής ενέργειας γεγονός που οδήγησε σε απώλεια εισοδήματος.

(183)

Ωστόσο, η Φινλανδία αναγνωρίζει ότι η εκτίμηση των δαπανών λόγω των διαρθρωτικών μειονεκτημάτων που απαριθμούνται παραπάνω ήταν εξαιρετικά δύσκολη.

(184)

Η Φινλανδία εκτιμά ότι λόγω του περιορισμού πώλησης ορυκτών αδρανών σε εξωτερικούς πελάτες η Tieliikelaitos απώλεσε κέρδη περίπου 1,6 εκατ. ευρώ κατά τη μεταβατική περίοδο. Η εν λόγω εκτίμηση στηρίζεται σε μέσες ετήσιες δυνητικές πωλήσεις ορυκτών αδρανών ύψους 3 εκατ. ευρώ (που αντιστοιχούσε στις προβλέψεις πωλήσεων για το 2006) εάν δεν ίσχυαν οι περιορισμοί και στη διάρθρωση του κόστους για το 2006 (32).

(185)

Όσον αφορά τον ισχυρισμό των καταγγελλόντων ότι η Tieliikelaitos παραβίαζε συνεχώς όλους τους περιορισμούς όσον αφορά τη λειτουργία της που ίσχυαν κατά τη μεταβατική περίοδο, οι φινλανδικές αρχές παρατηρούν ότι οι εικαζόμενες παραβάσεις διερευνήθηκαν και διαπιστώθηκε ότι ήταν ασήμαντες. Οι ασήμαντες παραβάσεις δεν μεταβάλλουν το γεγονός ότι οι περιορισμοί είχαν ως αποτέλεσμα μειονεκτήματα για την Tieliikelaitos.

(186)

Στον απολογισμό του εμπειρογνώμονος που υπέβαλαν οι φινλανδικές αρχές, τα πιθανά πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα της Tieliikelaitos κατά τη μεταβατική περίοδο συνοψίστηκαν κατά τον ακόλουθο παραστατικό τρόπο:

(187)

Βάσει των ανωτέρω εκτιμήσεων η Φινλανδία συμπεραίνει ότι το συνολικό αποτέλεσμα των πλεονεκτημάτων και μειονεκτημάτων της Tieliikelaitos κατά τη μεταβατική περίοδο ισοδυναμεί με συνολική ζημία ύψους 69,8 εκατ. ευρώ για την Tieliikelaitos.

(188)

Οι φινλανδικές αρχές υποστηρίζουν ότι ο ανταγωνισμός αναπτύχθηκε γοργά σε όλες τις ομάδες προϊόντων που αφορούν τη συντήρηση, τον σχεδιασμό και την κατασκευή έργων οδοποιίας. Η μεταρρύθμιση της στρατηγικής προμηθειών της Διοίκησης Οδοποιίας οδήγησε στην ανάπτυξη μιας κοινότητας ανεξάρτητων εταιρειών και συμβούλων.

(189)

Από την ανάλυση όλων των τύπων έργων και υπηρεσιών που προσέφερε η Tieliikelaitos στη Φινλανδία προκύπτει το συμπέρασμα ότι το μερίδιο της μειώθηκε από 31 % στην αρχή της μεταρρύθμισης στο 17 % το 2006.

(190)

Η αξία των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών που δημοπρατήθηκαν από την Διοίκηση Οδοποιίας αυξήθηκε από 54,1 εκατ. ευρώ το 2000 σε 549,1 εκατ. ευρώ το 2004. Κατά την ίδια περίοδο, η αξία των συμβάσεων με απευθείας ανάθεση που ανέθεσε η Διοίκηση Οδοποιίας μειώθηκε από 451,4 εκατ. ευρώ σε 85,9 εκατ. ευρώ. Το 2005 όλες οι συμβάσεις που ανέθεσε η Διοίκηση Οδοποιίας ανατέθηκαν μέσω διαγωνισμών. Η αξία των υπηρεσιών οδοποιίας που εκτέλεσαν οι ανάδοχοι εκτός της Tieliikelaitos αυξήθηκε με τη σειρά της από 20,2 εκατ. ευρώ το 2000 σε 203,5 εκατ. ευρώ το 2004. Εκτός των κύριων αναδόχων, από τη μεταρρύθμιση επωφελήθηκαν και ιδιωτικές εταιρείες που λειτουργούν ως υπεργολάβοι της Tieliikelaitos.

(191)

Παρελήφθησαν αρκετές προσφορές για όλους του τύπους των δημοπρατούμενων συμβάσεων (αρχής γενομένης για συμβάσεις σχεδιασμού έως και συμβάσεις κατασκευής) με μέσον όρο 4,0 με 4,7 προσφορές ανά σύμβαση.

(192)

Το επίπεδο των τιμών των συμβάσεων μειώθηκε σαφώς σε σύγκριση με την προ της μεταρρύθμισης περίοδο. Σύμφωνα με εκτίμηση της φινλανδικής Διοίκησης Οδοποιίας, η μεταρρύθμιση της Υπηρεσίας Οδοποιίας είχε ως αποτέλεσμα συνολική ετήσια εξοικονόμηση 60 εκατ. ευρώ. Στο ποσό αυτό περιλαμβάνονται 48 εκατ. ευρώ ετήσιες οικονομίες στις περιφερειακές συμβάσεις συντήρησης (όλες οι εργασίες τακτικής συντήρησης οδών (34) ανατίθενται μέσω περιφερειακών συμβάσεων συντήρησης)· στο τέλος της μεταβατικής περιόδου το κόστος των συμβάσεων συντήρησης που ανέθεσε η Διοίκηση Οδοποιίας με διαγωνισμό ήταν κατά 21,7 % χαμηλότερο από το κόστος των συμβάσεων που ανατέθηκαν με απευθείας ανάθεση στην αρχή της περιόδου. Η εξοικονόμηση των υπόλοιπων 60 εκατ. ευρώ προέρχεται από κατασκευές και υπηρεσίες σχεδιασμού.

(193)

Ειδικότερα, για τις περιφερειακές συμβάσεις συντήρησης, η μεγαλύτερη πηγή εξοικονόμησης δαπανών ήταν η χειμερινή συντήρηση (35) (15,2 εκατ. ευρώ ετησίως) και στη συνέχεια η συντήρηση χαλικόστρωτων οδών (8,6 εκατ. ευρώ) και η συντήρηση του περιβάλλοντος κυκλοφορίας (36) (8,3 εκατ. ευρώ).

(194)

Σύμφωνα με τις φινλανδικές αρχές, σήμερα στους ανταγωνιστές της Tieliikelaitos συγκαταλέγονται αρκετές μεγάλες εγχώριες και ξένες εταιρείες όπως η Skanska Oy (θυγατρική της σουηδικής Skanska AB) και η NCC Roads Oy (θυγατρική της σουηδικής NCC Ab) (37) καθώς επίσης και σημαντικός αριθμός μικρών και μεσαίων, δυναμικών και εξαιρετικά κερδοφόρων περιφερειακών και τοπικών επιχειρήσεων που είναι ανώνυμες εταιρείες.

(195)

Ο τομέας των περιφερειακών συμβάσεων συντήρησης οδών της Διοίκησης Οδοποιίας διερευνάται ιδιαίτερα λόγω του ισχυρισμού των καταγγελλόντων πως, δεδομένου ότι η Tieliikelaitos κατέχει το 88 % των νέων συμβάσεων συντήρησης που δημοπρατήθηκαν το 2005 στον εν λόγω τομέα, αυτό αποτελεί ένδειξη ότι η απελευθέρωση της αγοράς απέτυχε.

(196)

Οι φινλανδικές αρχές θεωρούν εσφαλμένο να καταλήξουν σε συμπεράσματα βάσει των αποτελεσμάτων των διαγωνισμών ενός συγκεκριμένου έτους. Στο πλαίσιο αυτό εξηγούν πως η φινλανδική Διοίκηση Οδοποιίας κατένειμε την Φινλανδία σε 84 περιοχές/συμβάσεις. Μια σύμβαση έχει διάρκεια από 3 έως 7 έτη και το μεγαλύτερο μέρος των εργασιών του κόστους αφορά τη διατήρηση των οδών χωρίς πάγους. Κάθε χρόνο δημοπρατείται σχετικά μικρό ποσοστό των εν λόγω συμβάσεων. Συνεπώς τα αποτελέσματα ενός έτους δεν είναι απαραίτητα αντιπροσωπευτικά.

(197)

Όσον αφορά τα αποτελέσματα του 2005, υπάρχουν αρκετές συμβάσεις ύψους 10 εκατ. ευρώ τις οποίες κέρδισε η Tieliikelaitos με πολύ μικρό περιθώριο (20 000-30 000 ευρώ). Οι εν λόγω συμβάσεις θα μπορούσαν να έχουν κατακυρωθεί στους ανταγωνιστές της.

(198)

Τα αποτελέσματα εξάλλου των διαγωνισμών του 2006 είναι τελείως διαφορετικά. Στην Tieliikelaitos κατακυρώθηκαν 5 από τις 15 συμβάσεις συντήρησης της φινλανδικής Διοίκησης Οδοποιίας που δημοπρατήθηκαν. Η συνολική αξία των συμβάσεων που κατακυρώθηκαν ήταν 48,2 εκατ. ευρώ και με βάση το ύψος των συμβάσεων το μερίδιο αγοράς της Tieliikelaitos ήταν 31 %.

(199)

Στο πλαίσιο αυτό οι φινλανδικές αρχές κρίνουν απαραίτητο να υποβάλουν πληροφορίες σχετικά με την ανάπτυξη του συνολικού πακέτου των εν εξελίξει συμβάσεων που έχουν κατακυρωθεί στην Tieliikelaitos. Το 2000 ο προκάτοχος της Tieliikelaitos κατείχε το 100 % σχεδόν των αντίστοιχων εργασιών συντήρησης περιφερειακών οδών, ενώ στο τέλος του 2006 το μερίδιο της Tieliikelaitos στο σύνολο των συμβάσεων της Διοίκησης Οδοποιίας για συντήρηση οδών ήταν 68 %. Ιδιαίτερα το μερίδιο της Tieliikelaitos γα συμβάσεις που συνάφθηκαν μέσω ανοικτού διαγωνισμού μειώθηκε από 77 % το 2001 σε 68 % στο τέλος του 2006.

(200)

Το εν λόγω σχετικά υψηλό μερίδιο της Tieliikelaitos στην αγορά της συντήρησης οδών ήταν κάτι το αναμενόμενο, υπό την έννοια ότι στην αρχή της διαδικασίας απελευθέρωσης η Tieliikelaitos είχε ένα πλεονέκτημα που συνδεόταν με την υφιστάμενη θέση και οι νεοεισερχόμενοι χρειάζονταν λίγο χρόνο για να καθιερωθούν στη φινλανδική αγορά των υπηρεσιών συντήρησης οδών.

(201)

Επιπλέον, σειρά δεικτών αποδεικνύουν ότι αναπτύχθηκε αποτελεσματικός ανταγωνισμός.

(202)

Πρώτον, ο αριθμός των προσφορών αυξάνεται συνεχώς και το 2006 για κάθε νέα σύμβαση που δημοπρατείται παραλαμβάνονται 5,7 προσφορές που πληρούν τις προδιαγραφές του διαγωνισμού. Το αποτέλεσμα ήταν, ότι για τους διαγωνισμούς του 2006, οι 9 από τις 15 συμβάσεις κατακυρώθηκαν σε εταιρείες που δεν ήταν οι προηγούμενοι ανάδοχοι.

(203)

Δεύτερον οι τιμές μειώθηκαν. Οι τιμές που προήλθαν από τις δημοπρατήσεις υπολήφθηκαν της εκ των προτέρων εκτίμησης της Διοίκησης Οδοποιίας κατά 16 % το 2005, κατά 18 % το 2006 και κατά 14 % το 2007. Συνεπώς, ο ανταγωνισμός στην αγορά ήταν αποτελεσματικός και έντονος.

(204)

Προς το παρόν υπάρχουν έξι διαφορετικοί ανάδοχοι που εκτελούν περιφερειακές συμβάσεις συντήρησης. Εκτός της Φινλανδικής Επιχείρησης Οδοποιίας συμμετέχουν και οι ακόλουθοι ανάδοχοι (μερίδιο της αγοράς σε παρένθεση): YIT Rakennus Oy που ανήκει στον όμιλο YIT (20 %), NCC Roads Oy (5 %), Koillistie Määttä Oy (3 %), Savon Kuljetus Oy (2 %) και ένας ανάδοχος από την Εσθονία, η AS Teho (2 %).

(205)

Οι φινλανδικές αρχές τονίζουν ότι τα υποτιθέμενα μέτρα ενίσχυσης αφορούν κυρίως τη μεταβατική περίοδο, η οποία έληξε το 2004. Οι δραστηριότητες της Tieliikelaitos σε άλλα κράτη μέλη ήταν ασήμαντες κατά τη διάρκεια της μεταβατικής περιόδου.

(206)

Η απελευθέρωση κλειστών εθνικών αγορών αποτελεί κεντρικό στόχο της πολιτικής ανταγωνισμού της ΕΕ. Σχετικά η Φινλανδία παραπέμπει σε αρκετά έγγραφα (38).

(207)

Οι διευθετήσεις της μεταβατικής περιόδου αποτελούσαν αναγκαία προϋπόθεση για την απελευθέρωση της φινλανδικής αγοράς συντήρησης οδών. Συνεπώς, τα μέτρα ενίσχυσης ήταν αναγκαία για να διευκολυνθεί ένα σχέδιο που συνάδει με τα γενικότερα συμφέροντα της Κοινότητας.

(208)

Επιπλέον, τα εικαζόμενα από τους καταγγέλλοντες μέτρα ενίσχυσης ήταν ανάλογα προς τα επιδιωκόμενα αποτελέσματα, ήτοι την απελευθέρωση της φινλανδικής αγοράς συντήρησης οδών και πορθμειακών γραμμών. Το όφελος από την ενίσχυση υπερέβη τις πιθανές αρνητικές επιπτώσεις.

(209)

Τέλος, η Φινλανδία αναφέρεται στη δέσμευσή της να μετατρέψει την Tieliikelaitos σε κρατική ανώνυμη εταιρεία, που θα υπόκειται στο κανονικό πτωχευτικό δίκαιο και στη νομοθεσία φορολογίας εισοδήματος για εταιρείες, μέχρι την 1η Μαρτίου 2008 το αργότερο.

(210)

Το άρθρο 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ απαγορεύει καταρχήν τη χορήγηση κάθε ενίσχυσης από κράτος μέλος ή μέσω κρατικών πόρων με οποιαδήποτε μορφή, εφόσον νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό μέσω της ευνοϊκής μεταχείρισης ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής, στο βαθμό που επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών.

(211)

Η Tieliikelaitos παρά το ιδιαίτερο νομικό της καθεστώς, είναι οντότητα που αναπτύσσει οικονομική δραστηριότητα και συνεπώς θεωρείται επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 87 της συνθήκης ΕΚ. Το γεγονός αυτό δεν αμφισβητήθηκε από τις φινλανδικές αρχές.

(212)

Όπως αναφέρθηκε συντόμως παραπάνω, οι φινλανδικές αρχές υποστηρίζουν ότι τα υποτιθέμενα μέτρα αποτελούν αποζημίωση για πρόσθετες δαπάνες που έπρεπε να καλύψει η Tieliikelaitos λόγω των ειδικών καθηκόντων που της επεβλήθησαν.

(213)

Στην υπόθεση Altmark (39) το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι οι αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας δεν αποτελούν κρατική ενίσχυση υπό την έννοια του άρθρου 87 της συνθήκης ΕΚ, εφόσον πληρούνται τα εξής τέσσερα συνολικά κριτήρια: Πρώτον, η δικαιούχος επιχείρηση πρέπει να είναι πράγματι επιφορτισμένη με την εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας, ενώ η υποχρέωση αυτή πρέπει να είναι σαφώς καθορισμένη. Δεύτερον, οι παράμετροι, με βάση τις οποίες υπολογίζεται η αντιστάθμιση, πρέπει να έχουν καθοριστεί εκ των προτέρων με αντικειμενικό και διαφανή τρόπο. Τρίτον, η αντιστάθμιση δεν μπορεί να υπερβαίνει το μέτρο του αναγκαίου για την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των δαπανών που πραγματοποιούνται για την εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων και ενός ευλόγου κέρδους. Τέταρτον, όταν η επιλογή της επιχειρήσεως στην οποία πρόκειται να ανατεθεί η εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε συγκεκριμένη περίπτωση δεν πραγματοποιείται στο πλαίσιο διαδικασίας συνάψεως δημοσίας συμβάσεως, παρέχουσας τη δυνατότητα επιλογής του υποψηφίου που είναι σε θέση να παράσχει τις σχετικές υπηρεσίες με το μικρότερο για το κοινωνικό σύνολο κόστος, το επίπεδο της απαραίτητης αντισταθμίσεως πρέπει να καθορίζεται βάσει αναλύσεως των δαπανών στις οποίες θα προέβαινε μια μέση επιχείρηση, με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένη. Όταν και τα τέσσερα αυτά κριτήρια (αναφέρονται στο εξής ως «κριτήρια Altmark») ικανοποιούνται ταυτόχρονα, η κρατική παρέμβαση δεν συνεπάγεται την παροχή πλεονεκτήματος στην επιχείρηση.

(214)

Όσον αφορά το πρώτο κριτήριο Altmark η Επιτροπή υπογραμμίζει ότι το καθήκον που επεβλήθη στην επιχείρηση βάσει του άρθρου 3 του νόμου περί της Tieliikelaitos, ήτοι η υποχρέωση υποβολής προσφορών για όλες τις συμβάσεις συντήρησης οδών και παροχής υπηρεσιών πορθμείων σε ολόκληρη τη χώρα, φαίνεται να συνιστά υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας, δηλαδή υποχρέωση παροχής υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος. Το ίδιο ισχύει όσον αφορά την υποχρέωση διατήρησης αποθεμάτων υγρών καυσίμων για έκτακτες ανάγκες κατά τη διάρκεια της μεταβατικής περιόδου και την υποχρέωση δωρεάν αποθήκευσης, συντήρησης και επισκευής του εξοπλισμού προσωρινής γέφυρας της Διοίκησης Οδοποιίας (η τελευταία αυτή υποχρέωση κάλυπτε μόνο το 2001) (40).

(215)

Στην πραγματικότητα με την εξαίρεση των τομέων για τους οποίους υφίστανται κοινοτικοί κανόνες, τα κράτη μέλη έχουν ευρεία διακριτική ευχέρεια για τον καθορισμό των υπηρεσιών που μπορούν να υπαχθούν στην κατηγορία των υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος, την οποία μπορεί να ελέγξει η Επιτροπή μόνον όσον αφορά την ύπαρξη προφανούς λάθους κατά την υπαγωγή στην εν λόγω κατηγορία (41).

(216)

Συνεπώς, η Επιτροπή συμφωνεί ότι τα καθήκοντα της Tieliikelaitos όσον αφορά τη διατήρηση αποθεμάτων υγρών καυσίμων για έκτακτες ανάγκες κατά τη μεταβατική περίοδο, η συνεχής υποχρέωσή της να υποβάλλει προσφορές για όλες τις δημοπρατούμενες από την Διοίκηση Οδοποιίας συμβάσεις συντήρησης οδών και παροχής υπηρεσιών πορθμείων, καθώς και η υποχρέωση δωρεάν αποθήκευσης, συντήρησης και επισκευής του εξοπλισμού προσωρινής γέφυρας της Διοίκησης Οδοποιίας κατά το 2001 είναι σαφώς επιβαρύνσεις στις οποίες δεν υπόκεινται οι ανταγωνιστές της Tieliikelaitos και μπορούν να χαρακτηριστούν ως υποχρεώσεις παροχής υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος.

(217)

Όσον αφορά άλλα μέτρα προετοιμασίας για καταστάσεις έκτακτης ανάγκης και τις υποχρεώσεις κατάρτισης του προσωπικού που επεβλήθησαν στην Tieliikelaitos η Επιτροπή δεν έλαβε επαρκείς πληροφορίες που να αποκλείουν ότι δεν είναι, σύμφωνα με τους ισχυρισμούς των καταγγελλόντων, πιο επαχθή σε σχέση με τα μέτρα που λαμβάνουν οι ανταγωνιστές της στο πλαίσιο της διαχείρισης κινδύνου (42) (όλες οι επιχειρήσεις οφείλουν να προετοιμαστούν για περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης στο πλαίσιο του συστήματος διαχείρισης κινδύνου όλων των επιχειρήσεων). Επιπλέον η Επιτροπή σημειώνει ότι οι αντίστοιχες υποχρεώσεις κάλυπταν μόνο τις οδούς των οποίων η συντήρηση είχε ανατεθεί στην ίδια την Tieliikelaitos. Εντούτοις, δεν χρειάζεται η περαιτέρω διερεύνηση του εν λόγω σημείου δεδομένου ότι φαίνεται πως υπάρχουν προβλήματα με την εκπλήρωση και άλλων κριτηρίων Altmark.

(218)

Κανένα από τα μέτρα που περιγράφονται στο κεφάλαιο 2.4 δεν απέβλεπε στην αντιστάθμιση της πιθανής οικονομικής επιβάρυνσης λόγω των αντίστοιχων καθηκόντων. Αυτό αντιβαίνει στις σκέψεις 90 και 91 της απόφασης Altmark, που προϋποθέτουν σχέση μεταξύ των δαπανών και της αντιστάθμισης (η αντιστάθμιση πρέπει να καθοριστεί εκ των προτέρων με βάση αντικειμενικές παραμέτρους). Τίποτε τέτοιο δεν υφίσταται στην περίπτωση της Tieliikelaitos. Στην πραγματικότητα τα διάφορα πλεονεκτήματα χορηγήθηκαν και υπολογίστηκαν βάσει στόχων που δεν σχετίζονται καθόλου με τις εικαζόμενες υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Συνεπώς δεν πληρούται το δεύτερο κριτήριο Altmark.

(219)

Επιπλέον, με βάση τα στοιχεία που υπέβαλαν οι φινλανδικές αρχές η Επιτροπή δεν κατέστη δυνατό να συμπεράνει ότι η αντιστάθμιση δεν υπερβαίνει το μέτρο του αναγκαίου για την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των δαπανών που πραγματοποιούνται για την εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας (τρίτο κριτήριο Altmark). Το γεγονός ότι δεν έχουν προϋπολογιστεί αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας μετά τη λήξη της μεταβατικής περιόδου στηρίζει περαιτέρω την άποψη ότι το πακέτο των μέτρων υπέρ της Tieliikelaitos δεν ήταν απαραίτητο για να τη βοηθήσει να καλύψει τις εικαζόμενες υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας.

(220)

Τέλος, η Tieliikelaitos δεν επελέγη για την παροχή των αντίστοιχων υπηρεσιών μέσω ανοικτού διαγωνισμού. Ούτε και οι σχετικές δαπάνες καθορίστηκαν βάσει ανάλυσης των δαπανών μιας μέσης, με χρηστή διαχείριση και επαρκώς εξοπλισμένης επιχείρησης.

(221)

Συνεπώς το σύνολο των ληφθέντων μέτρων δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι αποκλείει την καταβολή κρατικής ενίσχυσης βάσει των κριτηρίων Altmark. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή πρέπει να αναλύσει κατά πόσο τα οικεία μέτρα είναι επιλεκτικά (κεφάλαιο 6.2 κατωτέρω), χορηγούν πλεονέκτημα στην Tieliikelaitos το οποίο χρηματοδοτείται από κρατικούς πόρους (κεφάλαιο 6.3 κατωτέρω) και κατά πόσο νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό και επηρεάζουν τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών (κεφάλαιο 6.4 κατωτέρω). Όλα τα εν λόγω στοιχεία αποτελούν από κοινού προϋποθέσεις για τον καθορισμό του κατά πόσον ένα μέτρο συνεπάγεται κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ.

(222)

Δεν αμφισβητείται καθόλου το γεγονός ότι όλα τα σχετικά μέτρα είτε σχεδιάστηκαν ειδικά για την Tieliikelaitos είτε περιορίστηκαν σε επιχειρήσεις που επωφελούνται από το καθεστώς των φινλανδικών κρατικών επιχειρήσεων. Είναι εξίσου σαφές ότι, στις αγορές στις οποίες δραστηριοποιείται, η Tieliikelaitos ανταγωνίζεται επιχειρήσεις που δεν είναι κρατικές επιχειρήσεις. Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα επίμαχα μέτρα είναι επιλεκτικά.

(223)

Στο παρόν κεφάλαιο η Επιτροπή θα επαληθεύσει κατά πόσο τα μέτρα που θέσπισε η κυβέρνηση της Φινλανδίας χρηματοδοτούνται από κρατικούς πόρους ή όχι και παρέχουν επιλεκτικό πλεονέκτημα στην Tieliikelaitos. Το τελευταίο συνεπάγεται την αξιολόγηση του κατά πόσο τα υπόψη μέτρα απαλλάσσουν την Tieliikelaitos από τις επιβαρύνσεις που συνήθως βαρύνουν τον προϋπολογισμό μιας επιχείρησης και κατά συνέπεια θεωρούνται ως οικονομικό πλεονέκτημα που δεν θα είχε επιτευχθεί υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς (43).

(224)

Το κεφάλαιο υπό τη μορφή μακροπρόθεσμου δανείου ύψους 39,5 εκατ. ευρώ (237 εκατ. FIM) που δόθηκε στην Tieliikelaitos κατά τη δημιουργία της αντιμετωπίζεται διαφορετικά από τους καταγγέλλοντες και από τις φινλανδικές αρχές. Οι πρώτοι θεωρούν ότι πρόκειται περί δανείου οι δεύτερες το θεωρούν ως μεταβίβαση στοιχείων ενεργητικού με υποχρέωση αποπληρωμής. Σχετικά η Επιτροπή θεωρεί ότι ο καθορισμός του μέτρου έχει μικρότερη σημασία σε σχέση με τις πραγματικές επιπτώσεις επί της επιβάρυνσης της οικείας επιχείρησης, ήτοι κατά πόσο απαλλάσσει την εν λόγω επιχείρηση από επιβάρυνση που θα ήταν υποχρεωμένη να αντιμετωπίσει υπό κανονικές συνθήκες.

(225)

Για τους σκοπούς της αξιολόγησης του στοιχείου ενίσχυσης του μέτρου, η κατάσταση πρέπει να εξεταστεί από την άποψη του ιδιώτη δανειστή κατά τη στιγμή της έγκρισης του δανείου (44). Δεδομένου ότι το σχετικό γραμμάτιο του Δημόσιου Ταμείου της Φινλανδίας υπεγράφη στις 28 Δεκεμβρίου 2000 (δάνειο κρατικής επιχείρησης αριθ. 6030-14) (45) για τους σκοπούς υπολογισμού του στοιχείου κρατικής ενίσχυσης του προτιμησιακού δανείου, η Επιτροπή πρέπει να χρησιμοποιήσει το επιτόκιο αναφοράς που ίσχυε εκείνη την ημέρα στη Φινλανδία. Βάσει της σχετικής ανακοίνωσης της Επιτροπής (46) το επιτόκιο που πρέπει να εφαρμοστεί καθ’ όλη τη διάρκεια της σύμβασης πίστωσης είναι συνεπώς 5,7 % — το επιτόκιο υπολογίζεται ως το διατραπεζικό επιτόκιο swap πέντε ετών προσαυξημένο κατά 75 μονάδες βάσης.

(226)

Συνεπώς, το 2001 η Tieliikelaitos επωφελήθηκε επιτοκίου κατά 4,7 ποσοστιαίες μονάδες χαμηλότερου, το 2002, 2003 και 2004 αντίστοιχα κατά 4,2, 3,2 και 2,2, και κατά τα επόμενα έτη — επιτοκίου χαμηλότερου κατά 0,7 ποσοστιαίες μονάδες. Πολλαπλασιάζοντας την αντίστοιχη διαφορά του επιτοκίου με το υπόλοιπο χρεωστούμενο ποσό κατά την αρχή κάθε έτους (47), η Επιτροπή κατέληξε σε συνολικό στοιχείο ενίσχυσης ύψους 7,2 εκατ. ευρώ.

(227)

Στην έκταση που το δάνειο χορηγήθηκε με επιτόκιο χαμηλότερο από το επιτόκιο της αγοράς, το κράτος παραιτήθηκε από πόρους που θα μπορούσε να είχε κανονικά εισπράξει εάν είχε χορηγήσει το υπόψη δάνειο με το επιτόκιο της αγοράς. Συνεπώς, η Tieliikelaitos έλαβε πλεονέκτημα που χορηγήθηκε μέσω κρατικών πόρων.

(228)

Όσον αφορά τα γήπεδα και τα λατομεία αδρανών που τέθηκαν στη διάθεση της Tieliikelaitos, καταρχάς γεννάται το ερώτημα κατά πόσον αυτό συνεπάγεται κρατική ενίσχυση. Η Επιτροπή σημειώνει σχετικά ότι τα υπόψη γήπεδα και λατομεία αδρανών ήταν στη διάθεση της Tieliikelaitos πριν από τη συγκρότησή της. Πράγματι, ο προκάτοχος της Tieliikelaitos, η Υπηρεσία Οδοποιίας στο πλαίσιο της φινλανδικής διοίκησης διέθετε ήδη τα ίδια ακριβώς γήπεδα και λατομεία αδρανών. Με τη δημιουργία της Tieliikelaitos φαίνεται ότι το τμήμα «παραγωγής οδοποιίας» της Διεύθυνσης Οδοποιίας κατέστη απλώς ξεχωριστή οντότητα, χωρίς να επηρεαστούν τα μέσα που διέθετε η εν λόγω οντότητα.

(229)

Δεύτερον η απόφαση να κινηθεί η επίσημη διαδικασία έθεσε το ζήτημα της επαρκούς αποτίμησης των γηπέδων και των λατομείων αδρανών.

(230)

Στην παρούσα υπόθεση η αξία των γηπέδων και των λατομείων αδρανών εκτιμήθηκε από ανεξάρτητο εκτιμητή στοιχείων ενεργητικού, συγκεκριμένα την Catella Real Estate Consulting Ltd. Οι φινλανδικές αρχές αποφάσισαν να αναθεωρήσουν την αξία που καθορίστηκε από τον ανεξάρτητο εκτιμητή από 21,5 εκατ. ευρώ σε 19 εκατ. ευρώ. επειδή, κατά την άποψη των φινλανδικών αρχών, η εκτίμηση της Catella δεν έλαβε δεόντως υπόψη τρεις παράγοντες που επεξηγούνται στο κεφάλαιο 5.2.

(231)

Επιπλέον, σύμφωνα με τον ελεγκτή (Ernst and Young) των βιβλίων της Tieliikelaitos κατά τη μεταβατική περίοδο, η αξία που καταγράφηκε στους ισολογισμούς της Tieliikelaitos εξακολουθούσε να είναι πολύ υψηλή και ο ελεγκτής ενέκρινε έκτακτες αποσβέσεις της αξίας των γηπέδων και των λατομείων αδρανών ύψους 4,3 εκατ. ευρώ. Η εκτίμηση της Ernst and Young επαληθεύτηκε επιπλέον από τη μεσιτική εταιρεία IceCapital Securities Ltd η οποία βεβαίωσε ότι τα γήπεδα και τα λατομεία αδρανών είχαν εκτιμηθεί στους ισολογισμούς της Tieliikelaitos με τιμή μεγαλύτερη της αγοραίας τους αξίας.

(232)

Οι καταγγέλλοντες αμφισβήτησαν τις εκτιμήσεις που πραγματοποιήθηκαν.

(233)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν απαιτείται να ληφθεί οριστική απόφαση σχετικά με το κατά πόσο χορηγήθηκε κρατική ενίσχυση σε σχέση με τα γήπεδα και τα λατομεία αδρανών, δεομένου ότι η οποιαδήποτε τέτοια ενίσχυση θα συμβιβαζόταν με την κοινή αγορά για τους λόγους που αναφέρονται στο κεφάλαιο 7.2.

(234)

Η μέθοδος υπολογισμού της τιμής των συμβάσεων με απευθείας ανάθεση στον τομέα της οδοποιίας οδηγεί αναγκαστικά σε τιμή που είναι μεγαλύτερη από την τιμή της αγοράς, δεδομένου ότι χρησιμοποιεί ως σημείο εκκίνησης την τιμή συγκρίσιμης δημοπρατηθείσας σύμβασης, που με τη σειρά της είναι συγκρίσιμη με την τιμή της αγοράς, και στη συνέχεια αυξάνει την εν λόγω τιμή προκειμένου να λάβει υπόψη τα διαρθρωτικά μειονεκτήματα της Tieliikelaitos που δεν αντισταθμίζονται κατ’ άλλο τρόπο. Αυτό παρέχει οικονομικό πλεονέκτημα στην Tieliikelaitos, το οποίο χρηματοδοτείται από κρατικούς πόρους: η Tieliikelaitos λαμβάνει από το κράτος περισσότερα χρήματα από αυτά που θα ελάμβανε μια συνηθισμένη επιχείρηση της αγοράς για ισοδύναμη υπηρεσία.

(235)

Παρόλο που οι καταγγέλλοντες πιστεύουν ότι η συνολική ενίσχυση που συνδέεται με τις συμβάσεις με απευθείας ανάθεση ανέρχεται σε 21,5 εκατ. ευρώ, οι φινλανδικές αρχές, βάσει του απολογισμού του εμπειρογνώμονος, θεωρούν ότι η Tieliikelaitos έχει επωφεληθεί πλεονεκτήματος το πολύ 8,5 εκατ. ευρώ από τις συμβάσεις με απευθείας ανάθεση.

(236)

Η Επιτροπή σημειώνει ότι υφίσταται σημαντική ανομοιογένεια όσον αφορά το βαθμό του συναφούς κινδύνου και το είδος των εργασιών που απαιτούνται στο πλαίσιο των διάφορων συμβάσεων που έχουν συναφθεί μεταξύ της Διοίκησης Οδοποιίας και των διάφορων εταιρειών συμπεριλαμβανομένης και της Tieliikelaitos. Οι δύο κύριοι τύποι συμβάσεων ήσαν αφενός οι συμβάσεις συντήρησης και σχεδιασμού και αφετέρου οι συμβάσεις μελέτης και κατασκευής. Προκειμένου να υπολογίσει το πλεονέκτημα που απήλαυσε η Tieliikelaitos μέσω των συμβάσεων με απευθείας ανάθεση, η Επιτροπή θεωρεί ότι ενδείκνυται να συγκρίνει την τιμή που κατέβαλε η κυβέρνηση της Φινλανδίας για τις εν λόγω συμβάσεις με απευθείας ανάθεση με την τιμή που κατέβαλε η ίδια κυβέρνηση για τις δημοπρατηθείσες συμβάσεις, με συγκρίσιμο επίπεδο κινδύνου και για συγκρίσιμο είδος εργασιών.

(237)

Οι συμβάσεις με απευθείας ανάθεση ήταν αποκλειστικά συμβάσεις συντήρησης και σχεδιασμού. Συνεπώς για να υπολογιστεί το πλεονέκτημα που έλαβε η Tieliikelaitos, η Επιτροπή όφειλε να συγκρίνει τα περιθώρια κέρδους της Tieliikelaitos για συμβάσεις συντήρησης και σχεδιασμού με απευθείας ανάθεση με τα περιθώρια της Tieliikelaitos για δημοπρατηθείσες συμβάσεις συντήρησης και σχεδιασμού (48).

(238)

Η IceCapital πραγματοποίησε ανάλυση των αντίστοιχων περιθωρίων κέρδους. Η έκθεσή της δείχνει ότι η διαφορά στα περιθώρια κέρδους απέφερε στην Tieliikelaitos πλεονέκτημα 8,5 εκατ. ευρώ.

(239)

Ταυτόχρονα, η Επιτροπή θεωρεί ότι το συνολικό όφελος της Tieliikelaitos που σχετίζεται με τις συμβάσεις με απευθείας ανάθεση είναι ελαφρώς μεγαλύτερο από 8,5 εκατ. ευρώ. Η διαφορά των 8,5 εκατ. ευρώ υπολογίστηκε χρησιμοποιώντας το τελικό περιθώριο κέρδους των συμβάσεων με απευθείας ανάθεση (το περιθώριο μετά τη διαδικασία ετήσιας προσαρμογής των δαπανών). Όπως τόνισαν οι καταγγέλλοντες και δεν αμφισβήτησαν οι φινλανδικές αρχές, κατά τη διάρκεια της μεταβατικής περιόδου η επιχείρηση μπορούσε να επωφεληθεί ετησίως από την αξία της ετήσιας προς τα κάτω «προσαρμογής» χωρίς να καταβάλλει τους αντίστοιχους τόκους. Συνεπώς, επιπλέον των 8,5 εκατ. ευρώ λόγω της διαφοράς των περιθωρίων κέρδους, η Tieliikelaitos επωφελήθηκε από βραχυπρόθεσμες (49) άτοκες πιστώσεις. Γνωστού όντος ότι το ποσό των προς τα κάτω προσαρμογών των δαπανών κατά τη μεταβατική περίοδο ανήλθε σε 16,8 εκατ. ευρώ και ότι τα επιτόκια χορήγησης πιστώσεων κατά την περίοδο αυτή δεν υπερέβησαν το 5,7 %, η αξία του οφέλους που απεκόμισε η Tieliikelaitos από αυτές τις βραχυπρόθεσμες άτοκες πιστώσεις δεν υπερβαίνει το 1 εκατ. ευρώ.

(240)

Συνεπώς το συνολικό στοιχείο ενίσχυσης που συνδέεται με τους όρους των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών οδοποιίας που ανατέθηκαν στην Tieliikelaitos με απευθείας ανάθεση κατά τη μεταβατική περίοδο ανέρχεται σε 9,5 εκατ. ευρώ.

(241)

Η Επιτροπή σημειώνει ότι η πρώτη προσπάθεια των φινλανδικών αρχών να μετακινηθούν από συμβάσεις με απευθείας ανάθεση σε δημοπρατούμενες συμβάσεις για τις υπηρεσίες πορθμείων δεν απέφερε τα αναμενόμενα αποτελέσματα. Οι τιμές που επιτεύχθηκαν στον διαγωνισμό ήσαν πολύ υψηλότερες από τις τιμές των συμβάσεων με απευθείας ανάθεση που ίσχυαν μεταξύ της Διοίκησης Οδοποιίας και της Tieliikelaitos. Επιπλέον, η αποδοχή των αποτελεσμάτων του διαγωνισμού δεν θα εξυπηρετούσε το στόχο της απελευθέρωσης της αγοράς, δεδομένου ότι θα είχε ως αποτέλεσμα την ενίσχυση της θέσης της Tieliikelaitos (η προσφορά της Tieliikelaitos εξακολουθούσε να είναι η φθηνότερη). Συνεπώς η Φινλανδία αναζητά νέο μοντέλο προμηθειών που θα μπορούσε να εξασφαλίσει ισότιμους όρους για όλους τους διαγωνιζόμενους.

(242)

Η συνέχιση των συμβάσεων με απευθείας ανάθεση δεν παρέχει κανένα πλεονέκτημα στην Tieliikelaitos, δεδομένου ότι οι όροι των συμβάσεων με απευθείας ανάθεση δεν αντικατοπτρίζουν επαρκώς την ανάγκη για ανανέωση του εξοπλισμού. Αντιθέτως η συνέχιση των συμβάσεων με απευθείας ανάθεση έχει ως αποτέλεσμα να δημιουργείται μειονέκτημα για την Tieliikelaitos.

(243)

Συνεπώς η Επιτροπή καταλήγει στη θέση ότι η τιμή που καταβάλλει η Διοίκηση Οδοποιίας στην Tieliikelaitos για τις συμβάσεις με απευθείας ανάθεση για υπηρεσίες πορθμείων δεν υπερβαίνει την τιμή της αγοράς. Κατά συνέπεια η Επιτροπή συμπεραίνει ότι η αμοιβή δεν συνεπάγεται κρατική ενίσχυση.

(244)

Η Tieliikelaitos, μέσω του νόμου περί του μετασχηματισμού της από τμήμα της δημόσιας διοίκησης σε κρατική επιχείρηση, υποχρεώθηκε να αναλάβει όλο το εργατικό δυναμικό του τμήματος παραγωγής οδοποιίας της πρώην Υπηρεσίας Οδοποιίας, παρόλο που το προσωπικό αυτό ήταν υπεράριθμο σε σχέση με τις ανάγκες της. Επιπλέον ο νόμος απαγόρευσε στην Tieliikelaitos να απολύσει προσωπικό κατά τη μεταβατική περίοδο.

(245)

Οι φινλανδικές αρχές υποστηρίζουν ότι κανένα από τα μέτρα με στόχο την επίλυση του προβλήματος του πλεονάζοντος προσωπικού της Tieliikelaitos δεν αποτελούσε κρατική ενίσχυση. Όντως, τα εν λόγω μέτρα θα χρησίμευαν μόνο για τη μερική αποζημίωση διαρθρωτικού μειονεκτήματος της Tieliikelaitos λόγω του προβλήματος του πλεονάζοντος προσωπικού και των δαπανηρών συνθηκών απασχόλησης που κληρονομήθηκαν από την προ της απελευθέρωσης εποχή, καθώς της απαγόρευσης που επέβαλε το Κοινοβούλιο της Φινλανδίας ως προς τις απολύσεις υπαλλήλων κατά τη μεταβατική περίοδο. Όσον αφορά το ζήτημα αυτό οι φινλανδικές αρχές στηρίζονται στην απόφαση του Πρωτοδικείου στην υπόθεση Combus όπως αναφέρθηκε παραπάνω.

(246)

Στις ιδιαίτερες περιστάσεις της απόφασης Combus το Πρωτοδικείο στηρίχτηκε στο επιχείρημα ότι «το Δανικό Κράτος μπορούσε, αντί να καταβάλει το ποσόν των 100 εκατ. DKK απευθείας στους δημοσίους υπαλλήλους που εργάζονταν στην Combus, να επιτύχει το ίδιο αποτέλεσμα με τον εκ νέου διορισμό των εν λόγω δημοσίων υπαλλήλων στη δημόσια αρχή, χωρίς καταβολή συγκεκριμένης επιδοτήσεως, πράγμα το οποίο θα είχε επιτρέψει στην Combus να απασχολήσει άμεσα επί συμβάσει υπαλλήλους, οι οποίοι εμπίπτουν σε καθεστώς ιδιωτικού δικαίου» (50).

(247)

Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι το σκεπτικό που αναφέρεται στην απόφαση Combus και στο οποίο αναφέρονται οι φινλανδικές αρχές δεν επιβεβαιώθηκε ρητά από το Δικαστήριο ούτε και αναφέρθηκε σε μεταγενέστερη απόφαση του Πρωτοδικείου. Εν πάση περιπτώσει, ορισμένα στοιχεία της νομολογίας του Δικαστηρίου καταρρίπτουν την υπόθεση ότι όταν το κράτος χορηγεί αποζημίωση για διαρθρωτικό μειονέκτημα αυτό δεν συνιστά κρατική ενίσχυση και κατά συνέπεια υπονοούν ότι στην απόφαση Combus δεν πρέπει να δοθεί εξαιρετικά ευρεία ερμηνεία.

(248)

Στην πάγια νομολογία του το Δικαστήριο έχει αποφανθεί ότι το κατά πόσο ένα μέτρο συνιστά ενίσχυση πρέπει να διαπιστωθεί με βάση τις επιπτώσεις του εν λόγω μέτρου και όχι με βάση τους λόγους επιβολής ή τους στόχους του μέτρου (51). Το Δικαστήριο έχει επίσης αποφασίσει ότι κάθε μέτρο που απαλλάσσει μια επιχείρηση από τις επιβαρύνσεις που περιλαμβάνονται συνήθως στον προϋπολογισμό της επιχείρησης, συνιστά κρατική ενίσχυση (52). Το Δικαστήριο έχει αποσαφηνίσει ότι αυτό περιλαμβάνει ειδικότερα τις δαπάνες που αφορούν την αμοιβή των υπαλλήλων (53). Βάσει των ανωτέρω το Δικαστήριο δεν έχει αποδεχτεί ότι κάποιο μέτρο δεν αποδίδει πλεονέκτημα στην υπόψη επιχείρηση μόνον επειδή αποτελεί αποζημίωση «μειονεκτήματος» που βαρύνει την επιχείρηση (54).

(249)

Βάσει των παραπάνω, η Επιτροπή θα εκτιμήσει χωριστά κάθε ένα από τα υπόψη ειδικά μέτρα.

(250)

Όσον αφορά τη μετάταξη 116 υπαλλήλων της Tieliikelaitos σε κενές θέσεις της δημόσιας διοίκησης, η Επιτροπή πρέπει πρώτα να εκτιμήσει κατά πόσο η εν λόγω μετάταξη χρηματοδοτήθηκε με κρατικούς πόρους. Αυτό θα ίσχυε μόνο εάν η πλήρωση κενών θέσεων στη φινλανδική δημόσια διοίκηση με πρώην υπαλλήλους της Tieliikelaitos ήταν δαπανηρότερη για το φινλανδικό Δημόσιο σε σχέση με την πλήρωση των εν λόγω κενών θέσεων με άλλους υποψήφιους. Στο πλαίσιο αυτό έχει σημασία να σημειωθεί ότι η φινλανδική δημόσια διοίκηση δεν δημιούργησε πρόσθετες θέσεις για τους πρώην υπαλλήλους της Tieliikelaitos, αλλά απλώς πλήρωσε θέσεις που είχαν κενωθεί λόγω αποχώρησης δημοσίων υπαλλήλων.

(251)

Οι καταγγέλλοντες υποστηρίζουν ότι οι υπάλληλοι της Tieliikelaitos επανήλθαν στη διοίκηση χωρίς αλλαγή του εργασιακού τους καθεστώτος και κατά συνέπεια ήσαν δαπανηρότεροι για τη δημόσια διοίκηση σε σχέση με άλλους πιθανούς υποψήφιους.

(252)

Η κυβέρνηση της Φινλανδίας υποστήριξε ότι μετατάξεις προσωπικού μεταξύ της Tieliikelaitos και της φινλανδικής δημόσιας διοίκησης ήταν δυνατές μόνον όταν μια θέση στη δημόσια διοίκηση είχε κενωθεί και δημοσιευτεί. Οι υπάλληλοι της Tieliikelaitos προσλαμβάνονταν μόνον εάν η κενή θέση προέκυπτε στον αντίστοιχο βαθμό αρχαιότητας και εφόσον τα προσόντα τους αντιστοιχούσαν στη δημοσιευθείσα κενή θέση. Πριν από τη μετάταξη οι υπάλληλοι της Tieliikelaitos έπρεπε να αξιολογηθούν όσον αφορά την καταλληλότητά τους για τη θέση.

(253)

Η Επιτροπή σημειώνει ότι ο καταγγέλλων δεν υπέβαλλε καμία απόδειξη για τον ισχυρισμό του, σύμφωνα με τον οποίο η πλήρωση κενών θέσεων από πρώην υπαλλήλους της Tieliikelaitos σε σχέση με άλλους υποψήφιους ήταν δαπανηρότερη για το φινλανδικό Δημόσιο.

(254)

Κατά την άποψη της Επιτροπής, από την αξιολόγηση όλων των πληροφοριών που διαθέτει δεν προέκυψε καμία ένδειξη ότι η φινλανδική διοίκηση επιβαρύνθηκε με πρόσθετες δαπάνες λόγω της μετάταξης 116 υπαλλήλων της Tieliikelaitos σε κενές θέσεις της δημόσιας διοίκησης. Ιδιαίτερα, η Επιτροπή σημειώνει ότι οι 116 υπάλληλοι υπόκειντο προηγουμένως, δηλαδή όταν εργάζονταν ακόμη για την Υπηρεσία Οδοποιίας, στις ίδιες εργασιακές συνθήκες όπως και οι δημόσιοι υπάλληλοι της φινλανδικής δημόσιας διοίκησης. Ενσωματώνοντας εκ νέου πρώην δημόσιους υπαλλήλους στη δημόσια διοίκηση, σε θέσεις που αντιστοιχούσαν στην αρχαιότητά τους και στα προσόντα τους, το φινλανδικό κράτος επιβαρύνθηκε με τις ίδιες δαπάνες ωσάν να είχε προσλάβει άλλους στις εν λόγω θέσεις.

(255)

Βάσει των παραπάνω, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι η μετάταξη 116 υπαλλήλων δεν επιβάρυνε με πρόσθετα έξοδα το φινλανδικό Δημόσιο. Συνεπώς, δεν συνιστά κρατική ενίσχυση, δεδομένου ότι δεν συνεπάγεται τη μεταφορά κρατικών πόρων.

(256)

Σχετικά με τα ειδικά έργα για πλεονάζοντες αλλά μη απολυθέντες εργαζόμενους, η Διοίκηση Οδοποιίας κατέβαλε για τη χρηματοδότησή τους συνολικό ποσό ύψους 6 περίπου εκατ. ευρώ, συμπεριλαμβανομένων 56 εκατ. ευρώ για δαπάνες προσωπικού (βλέπε κεφάλαιο 5.5).

(257)

Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι τα αντίστοιχα έργα παροχής υπηρεσιών αποσκοπούσαν σαφώς στην αντιμετώπιση του διαρθρωτικού μειονεκτήματος της επιχείρησης λόγω του πλεονάζοντος προσωπικού.

(258)

Από τις εξηγήσεις που έδωσαν οι φινλανδικές αρχές όπως επιβεβαιώθηκαν από τον απολογισμό του εμπειρογνώμονος, η Επιτροπή θεωρεί ότι η πληρωμή των 68 εκατ. ευρώ από την πλευρά του Δημοσίου δεν συνεπάγεται υπεραντιστάθμιση για την παροχή των αντίστοιχων υπηρεσιών (καθαρισμός οδών, αποκατάσταση κτηρίων και υπαίθριων χώρων). Αντίθετα τα έργα παροχής υπηρεσιών παρουσίασαν ζημίες (βλέπε κεφάλαιο 5.5).

(259)

Εντούτοις η Επιτροπή θεωρεί ότι ελλείψει τέτοιων ειδικών έργων παροχής υπηρεσιών η επιχείρηση θα όφειλε να πληρώνει τους πλεονάζοντες εργαζόμενους της χωρίς αυτοί να συμβάλλουν στην αύξηση των εσόδων της επιχείρησης. Δεν υπάρχουν αποδείξεις ότι υπό διαφορετικές συνθήκες οι φινλανδικές αρχές θα είχαν εξετάσει το ενδεχόμενο να αναθέσουν σε τρίτους τις αντίστοιχες υπηρεσίες και ότι η ανάθεση των αντίστοιχων συμβάσεων στην Tieliikelaitos αποτελούσε την πλέον συμφέρουσα οικονομικά λύση για το Δημόσιο. Με βάση τα παραπάνω, το μέτρο πρέπει να θεωρηθεί ότι χρηματοδοτήθηκε με κρατικούς πόρους.

(260)

Επιπλέον, σε αντίθεση με τη μετάταξη προσωπικού στη δημόσια διοίκηση, η κατάσταση της Tieliikelaitos όσον αφορά τα ειδικά έργα παροχής υπηρεσιών διαφέρει από την κατάσταση που αντιμετώπισε το Πρωτοδικείο στην υπόθεση Combus.

(261)

Σε αντίθεση με την περίπτωση κατά την οποία οι 116 υπάλληλοι επανήλθαν στη διοίκηση, με το παραπάνω μέτρο δεν αντιμετωπίζεται άμεσα το πρόβλημα του πλεονάζοντος προσωπικού. Αντίθετα, το Δημόσιο προμηθεύεται από την Tieliikelaitos κατ’ αποκλειστικότητα και χωρίς καμία μορφή διαδικασίας διαγωνισμού, την υλοποίηση ειδικών έργων παροχής υπηρεσιών τα οποία φαίνεται ότι δεν θα είχε προμηθευτεί σε άλλη περίπτωση ή δεν θα είχε προμηθευτεί στην ίδια έκταση. Ταυτόχρονα το Δημόσιο προκαλεί στρέβλωση του ισότιμου ανταγωνισμού στην αγορά που υφίσταται την απελευθέρωση. Το μέτρο δεν καταργεί το διαρθρωτικό μειονέκτημα της εταιρείας, της επιτρέπει αντίθετα να επιβιώσει παρά το μειονέκτημα αυτό και δεν παρέχει από μόνο του κανένα κίνητρο για να τεθεί τέλος στην κατάσταση αυτή.

(262)

Οι παραπάνω σκέψεις, σε συνδυασμό με τη σχετική νομολογία, συμπεριλαμβανομένης της απόφασης στην υπόθεση Combus, οδηγούν συνεπώς στο συμπέρασμα ότι το εξεταζόμενο μέτρο πρέπει να θεωρηθεί ως κρατική ενίσχυση.

(263)

Επιπλέον των δύο μέτρων που περιγράφηκαν παραπάνω, η Διοίκηση Οδοποιίας μετέφερε από τον προϋπολογισμό της 20,1 εκατ. ευρώ προκειμένου να ενισχυθούν οι υπάλληλοι της Tieliikelaitos για την εξεύρεση εργασίας, τη χρηματοδότηση πρόσθετης εκπαίδευσης και επανακατάρτισης και για την υποστήριξη της πρόωρης συνταξιοδότησης.

(264)

Οι φινλανδικές αρχές δεν υπέβαλαν λεπτομερείς πληροφορίες σχετικά με τα οικεία μέτρα. Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, η νομολογία Combus πρέπει να ερμηνευθεί στενά και συνεπώς η Επιτροπή δεν μπορεί να συμπεράνει ότι τα εν λόγω μέτρα δεν οδηγούν στην εκχώρηση επιλεκτικού πλεονεκτήματος στην Tieliikelaitos.

(265)

Όσον αφορά το γεγονός ότι κατά τη μεταβατική περίοδο τα άτομα τα οποία πώλησαν γήπεδα στην Tieliikelaitos απηλλάγησαν κατά μεγάλο μέρος από τη φορολογία επί των αντίστοιχων κερδών κεφαλαίου, η Επιτροπή σημειώνει ότι οι φινλανδικές αρχές στην πραγματικότητα δεν προβάλλουν κανένα επιχείρημα με το οποίο να αμφισβητούν τον χαρακτηρισμό του εν λόγω μέτρου ως ενίσχυσης όπως υποστηρίζουν οι καταγγέλλοντες. Βάσει των πληροφοριών που διαθέτει, η Επιτροπή πρέπει να συμπεράνει ότι το υπόψη μέτρο μπορεί να περιλαμβάνει την παροχή πλεονεκτήματος στην Tieliikelaitos.

(266)

Η Επιτροπή σημειώνει ότι η Tieliikelaitos δεν ήταν ο άμεσος δικαιούχος των αντίστοιχων φορολογικών πλεονεκτημάτων. Περαιτέρω, η Επιτροπή σημειώνει ότι δεν ήταν δυνατόν να επωφεληθούν από τα εν λόγω πλεονεκτήματα όλοι οι πωλητές γηπέδων — μόνο οι πωλητές που δεν ήταν ανώνυμες εταιρείες, προσωπικές εταιρείες ή εταιρείες περιορισμένης ευθύνης. Η Tieliikelaitos θα μπορούσε να επωφεληθεί από το μέτρο υπό την προϋπόθεση οι άμεσοι δικαιούχοι είχαν (εν μέρει) μεταβιβάσει τα εν λόγω πλεονεκτήματα στην Tieliikelaitos.

(267)

Ακόμη και αν η Tieliikelaitos είχε απολαύσει κάποιου πλεονεκτήματος, το υπόψη μέτρο πρέπει να χαρακτηριστεί ως υφιστάμενη ενίσχυση σύμφωνα με το άρθρο 1 στοιχείο β) σημείο v) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου —«κάθε ενίσχυση που θεωρείται ως υφιστάμενη ενίσχυση εφόσον μπορεί να αποδειχθεί ότι όταν τέθηκε σε ισχύ δεν αποτελούσε ενίσχυση, αλλά στη συνέχεια έγινε ενίσχυση λόγω της εξέλιξης της κοινής αγοράς και χωρίς να μεταβληθεί από το κράτος μέλος»— για τους ακόλουθους λόγους:

(268)

Όταν τέθηκε σε ισχύ δεν αποτελούσε ενίσχυση. Όταν ο προκάτοχος της Tieliikelaitos (το τμήμα «παραγωγής οδοποιίας» της Υπηρεσίας Οδοποιίας) αποτελούσε ακόμη μέρος, επωφελούνταν από τα υπόψη φορολογικά πλεονεκτήματα. Σύμφωνα με το άρθρο 49 παράγραφος 1 σημείο 4 του νόμου περί φορολογίας εισοδήματος, όλες οι υπηρεσίες του Δημοσίου και οι κρατικές επιχειρήσεις επωφελούνται της εν λόγω φοροαπαλλαγής.

(269)

Εντούτοις, η Υπηρεσία Οδοποιίας δεν εξασκούσε καμία οικονομική δραστηριότητα κατά τη στιγμή που τέθηκε σε ισχύ το μέτρο για τον ακόλουθο λόγο: σύμφωνα με το καταστατικό της η «Υπηρεσία Οδοποιίας» απαγορευόταν να προσφέρει υπηρεσίες έναντι αμοιβής στην αγορά. Περιοριζόταν στην αποκλειστική εργασία στο πλαίσιο της διοίκησης. Συνεπώς, η δραστηριότητά της όσον αφορά τον σχεδιασμό, την κατασκευή και τη συντήρηση δημόσιων έργων οδοποιίας αναπτυσσόταν στο πλαίσιο καθορισμένου τομέα. Το 1993 όταν τέθηκε σε ισχύ ο νόμος περί φορολογίας εισοδήματος, η Tieliikelaitos αποτελούσε μέρος της φινλανδικής δημόσιας διοίκησης και δεν ανέπτυσσε δραστηριότητες σε καμία άλλη αγορά. Η Επιτροπή συμπεραίνει ότι κατά τη στιγμή που άρχισε να ισχύει το μέτρο, δεν αποτελούσε κρατική ενίσχυση, επειδή δεν είχε ως αποτέλεσμα να επωφελείται κάποια επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ.

(270)

Στη συνέχεια έγινε ενίσχυση λόγω της εξέλιξης της κοινής αγοράς. Το 2001, το «τμήμα παραγωγής» της Υπηρεσίας Οδοποιίας, που τώρα είχε ονομαστεί Tieliikelaitos, μπορούσε να προσφέρει τις υπηρεσίες του στην αγορά χάρις στη μεταρρύθμιση της φινλανδικής αγοράς υπηρεσιών οδοποιίας που αποτελεί αντικείμενο της παρούσας απόφασης. Η απόφαση της κυβέρνησης της Φινλανδίας να απελευθερώσει την παροχή υπηρεσιών οδοποιίας απετέλεσε μέρος μιας ευρύτερης κίνησης απελευθέρωσης, που οδήγησε και άλλα κράτη μέλη της ΕΕ και του ΕΟΧ να ανοίξουν επιτυχώς τις αγορές τους για υπηρεσίες οδοποιίας σε εθελοντική βάση (η πλέον πρόσφατη που πραγματοποιήθηκε ήταν αυτή της Νορβηγίας). Σήμερα πολλές εταιρείες προσφέρουν τις υπηρεσίες τους στον κλάδο της συντήρησης και κατασκευής έργων οδοποιίας (55) σε ολόκληρο το έδαφος της ΕΕ και του ΕΟΧ.

(271)

Οι μεταρρυθμίσεις αυτές άλλαξαν την αγορά κατά δύο τρόπους: αφενός πρώην κυβερνητικές υπηρεσίες εισήλθαν στην αγορά· αφετέρου το συνολικό μέγεθος της υπό εξέταση αγοράς αυξήθηκε σημαντικά (π.χ. ως αποτέλεσμα της απελευθέρωσης που πραγματοποιήθηκε στην Φινλανδία, το μέγεθος της υπό εξέταση αγοράς αυξήθηκε κατά άνω των 400 εκατ. ευρώ).

(272)

Βάσει των εξελίξεων αυτών, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι από το 2001 η Tieliikelaitos αναπτύσσει οικονομική δραστηριότητα, ήτοι την παροχή υπηρεσιών οδοποιίας έναντι πληρωμής και κατά συνέπεια αποτελεί επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ. Λόγω της εξέλιξης της κοινής αγοράς το μέτρο το οποία κατά τη στιγμή της εισαγωγής του δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση έχει συνεπώς καταστεί κρατική ενίσχυση.

(273)

Ενίσχυση χωρίς να μεταβληθεί από το κράτος μέλος. Στο μέτρο που το άρθρο 49 παράγραφος 1 σημείο 4 του νόμου περί φορολογίας εισοδήματος εφαρμοζόταν στην Tieliikelaitos (μέχρι την 1η Ιανουαρίου 2005), εφαρμοζόταν χωρίς μεταβολές από το 1993 όταν τέθηκε σε ισχύ ο νόμος περί φορολογίας εισοδήματος.

(274)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι η μη εφαρμογή της πτωχευτικής νομοθεσίας παρέχει πλεονέκτημα στην Tieliikelaitos.

(275)

Η Επιτροπή παραπέμπει στην ανακοίνωσή της για την εφαρμογή των άρθρων 87 και 88 της συνθήκης ΕΚ στις κρατικές ενισχύσεις με τη μορφή εγγυήσεων (56), στην οποία αναφέρεται στο σημείο 2.1.3: «Η Επιτροπή θεωρεί επίσης ως ενίσχυση με τη μορφή εγγύησης τους ευνοϊκότερους όρους χρηματοδότησης που εξασφαλίζουν επιχειρήσεις των οποίων το νομικό καθεστώς αποκλείει την πτώχευση ή άλλες διαδικασίες αφερεγγυότητας ή προβλέπει ρητώς την παροχή κρατικής εγγύησης ή την κάλυψη ζημιών από το κράτος» (57).

(276)

Οι φινλανδικές αρχές αναγνωρίζουν πως το γεγονός ότι η Tieliikelaitos δεν μπορεί να κηρυχθεί σε πτώχευση βάση του νόμου περί πτωχεύσεων θα μπορούσε θεωρητικά να αποτελέσει πλεονέκτημα, δεδομένου ότι τα χρηματοοικονομικά έξοδα της Tieliikelaitos θα μπορούσαν να είχαν μειωθεί λόγω μείωσης των κινδύνων του δανειστή. Αλλά η Tieliikelaitos δεν δανείστηκε νέα κεφάλαια στη χρηματοπιστωτική αγορά μετά τη δημιουργία της. Συνεπώς, σύμφωνα με τις φινλανδικές αρχές, δεν ήταν δυνατό η Tieliikelaitos να απολαύσει ανταγωνιστικό πλεονέκτημα σε σχέση με ιδιώτες ανταγωνιστές λόγω της μη εφαρμογής του πτωχευτικού δικαίου.

(277)

Σχετικά με τον μελλοντικό εξωτερικό δανεισμό από την πλευρά της Tieliikelaitos, η Επιτροπή δεν συμφωνεί ότι με την καταβολή τέλους εγγύησης για τα δάνεια που λαμβάνει η Tieliikelaitos θα καταργηθεί η ύπαρξη ενίσχυσης, δεδομένου ότι είναι αδύνατη η ποσοτικοποίηση της αγοραίας τιμής απεριόριστης εγγύησης, απλώς επειδή δεν μπορεί να δώσει τέτοια εγγύηση κάποιος φορέας της αγοράς.

(278)

Επιπλέον, η Tieliikelaitos παραγγέλλει συνεχώς υπηρεσίες και υλικά σε εξωτερικούς προμηθευτές γεγονός που συνιστά χρέωση της Tieliikelaitos έναντι των εν λόγω εξωτερικών φορέων. Λόγω της μη εφαρμογής του πτωχευτικού δικαίου στην Tieliikelaitos η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν αποκλείεται η Tieliikelaitos να επωφελείται ευνοϊκότερων όρων πληρωμής σε σχέση με αυτούς που θα ήταν δυνατόν να επιτύχει διαφορετικά. Δεδομένου ότι την ευθύνη για την ενδεχόμενη παύση πληρωμών της Tieliikelaitos έναντι των προμηθευτών της τη φέρει το κράτος το οποίο δεν αποζημιώνεται για την εγγύηση αυτή, το μέτρο «χρηματοδοτείται από κρατικούς πόρους».

(279)

Ωστόσο η Επιτροπή συμφωνεί με τις φινλανδικές αρχές ότι το εν λόγω μέτρο πρέπει να χαρακτηριστεί ως υπάρχουσα ενίσχυση βάσει του άρθρου 1 στοιχείο β) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου «εφόσον μπορεί να αποδειχθεί ότι όταν άρχισε να ισχύει δεν αποτελούσε ενίσχυση». Πράγματι, η αντίστοιχη οικονομική οντότητα (58) δεν υπόκειτο ποτέ στο πτωχευτικό δίκαιο, συμπεριλαμβανομένης της περιόδου πριν από την απελευθέρωση του τομέα των υπηρεσιών οδοποιίας στην Φινλανδία. Για τους λόγους που εκτέθηκαν παραπάνω στην αιτιολογική σκέψη 267 και επόμενες, το μέτρο δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση κατά την εισαγωγή του και έγινε κρατική ενίσχυση λόγω της εξέλιξης της κοινής αγοράς.

(280)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι η συνεχής de facto πλήρης απαλλαγή από τη φορολογία εισοδήματος εταιρειών παρέχει πλεονέκτημα στην Tieliikelaitos (59).

(281)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι, από μόνη της, η απαλλαγή από τη φορολογία εισοδήματος εταιρειών συνιστά κρατική ενίσχυση. Δεν δικαιολογείται από τη φύση και την οικονομία του φορολογικού συστήματος.

(282)

Όσον αφορά τον προσδιορισμό του στοιχείου κρατικής ενίσχυσης, οι φινλανδικές αρχές υποστηρίζουν ότι παρόλο που η Tieliikelaitos δεν καταβάλλει φόρο εισοδήματος εταιρειών στο κράτος επί των κερδών της, αυτό λαμβάνεται υπόψη κατά τη λήψη των ετήσιων αποφάσεων σχετικά με την πίστωση των κερδών από την Tieliikelaitos στο Δημόσιο δηλαδή το ποσοστό επί των κερδών που αποδίδει η επιχείρηση ως πίστωση κερδών πλησιάζει το ποσό που καταβάλλουν ως φορολογία εισοδήματος εταιρειών και μερίσματα οι ανταγωνιστές της.

(283)

Κατά την άποψη της Επιτροπής, το επιχείρημα αυτό των φινλανδικών αρχών συγχέει τον ρόλο του κράτους ως φορολογικής αρχής με τον ρόλο του ως ιδιοκτήτη επιχειρήσεων. Η Επιτροπή θεωρεί ότι για τους σκοπούς του ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων έχει σημασία να διαχωριστούν σαφώς οι δύο αυτοί ρόλοι βάσει και της νομολογίας (60). Αφενός, η Επιτροπή πρέπει να επαληθεύσει κατά πόσο το κράτος, με την ιδιότητά του ως φορολογική αρχή, αντιμετώπισε όλες τις επιχειρήσεις ισότιμα. Αφετέρου, η Επιτροπή πρέπει να επαληθεύσει κατά πόσο το κράτος, με την ιδιότητά του ως ιδιοκτήτης επιχειρήσεων, συμπεριφέρεται ως ιδιώτης επενδυτής, για παράδειγμα όταν αποφασίζει επί της καταβολής μερισμάτων.

(284)

Συνεπώς η Επιτροπή θεωρεί ότι προκειμένου να εξασφαλιστεί ότι η Tieliikelaitos δεν επωφελείται από ευνοϊκότερες επιχειρηματικές συνθήκες σε σχέση με τους ανταγωνιστές της, η επιχείρηση πρέπει να υπαχθεί στους συνήθεις κανόνες φορολογίας.

(285)

Η Επιτροπή σημειώνει ότι η απαλλαγή από τη φορολογία εισοδήματος εταιρειών πρέπει να χαρακτηριστεί ως υπάρχουσα ενίσχυση βάσει του άρθρου 1 στοιχείο β) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου «εφόσον μπορεί να αποδειχθεί ότι όταν τέθηκε σε ισχύ δεν αποτελούσε ενίσχυση». Πράγματι, η αντίστοιχη οικονομική οντότητα δεν υπήχθη ποτέ στους συνήθειες κανόνες περί φορολογίας εισοδήματος εταιρειών. Για τους λόγους που εκτέθηκαν παραπάνω στο σημείο 267 και επόμενα, το μέτρο δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση κατά την εισαγωγή του και έγινε κρατική ενίσχυση λόγω της εξέλιξης της κοινής αγοράς.

(286)

Έχει παγιωθεί στη νομολογία ότι «εφόσον μια επιχείρηση δραστηριοποιείται σε κλάδο στον οποίο ανταγωνίζονται παραγωγοί από διάφορα κράτη μέλη, οποιαδήποτε ενίσχυση από κρατικούς πόρους ενδέχεται να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών και να εμποδίσει τον ανταγωνισμό στο βαθμό που η συνεχιζόμενη παρουσία της στην αγορά εμποδίζει τους ανταγωνιστές από τα άλλα κράτη μέλη να αυξήσουν το μερίδιο τους στην αγορά και περιορίζει τις πιθανότητές τους να αυξήσουν τις εξαγωγές τους προς το εν λόγω κράτος μέλος» (61).

(287)

Στην παρούσα υπόθεση, η Επιτροπή παρατηρεί ότι ο βαθμός ανοίγματος της αγοράς για τη συντήρηση υποδομών οδοποιίας στα διάφορα κράτη μέλη είναι επαρκής για να επιτρέψει να αναδειχτούν διεθνείς όμιλοι, που δραστηριοποιούνται σε περισσότερα του ενός κράτη μέλη. Η ίδια η Tieliikelaitos ίδρυσε το 2004 θυγατρική στην Εσθονία αναπτύσσοντας έτσι δραστηριότητες εκτός Φινλανδίας. Επιπλέον η Tieliikelaitos συμμετέχει προς το παρόν σε κοινή επιχείρηση στην Σουηδία. Συνεπώς είναι σαφές ότι η Tieliikelaitos «δραστηριοποιείται σε κλάδο στον οποίο ανταγωνίζονται παραγωγοί από διάφορα κράτη μέλη». Ως εκ τούτου πρέπει να συναχθεί το συμπέρασμα ότι η χορήγηση επιλεκτικού πλεονεκτήματος στην Tieliikelaitos που έχει χρηματοδοτηθεί από κρατικούς πόρους συνιστά κρατική ενίσχυση που καταρχήν απαγορεύεται βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ.

(288)

Κατά συνέπεια η Επιτροπή συμπεραίνει ότι τα μέτρα «Συμβάσεις με απευθείας ανάθεση για υπηρεσίες πορθμείων» και «Μετάταξη προσωπικού σε δημόσιες υπηρεσίες» δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ, δεδομένου ότι δεν αποδίδουν οικονομικό πλεονέκτημα στην Tieliikelaitos.

(289)

Εντούτοις τα μέτρα που αναφέρθησαν ανωτέρω ως: «Χορήγηση προτιμησιακού κρατικού δανείου», «Ανάθεση συμβάσεων με απευθείας ανάθεση για υπηρεσίες οδοποιίας», «Χρηματοδότηση ειδικών έργων παροχής υπηρεσιών», «Μέτρα προσαρμογής του προσωπικού»«Μη εφαρμογή της πτωχευτικής νομοθεσίας», «Μη εφαρμογή της κανονικής φορολογίας εισοδήματος εταιρειών» και «Φορολογικά μέτρα για τις αγορές γηπέδων από την Tieliikelaitos» συνιστούν ενισχύσεις οι οποίες καταρχήν απαγορεύονται βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ. Είναι πιθανόν να υφίσταται επίσης ενίσχυση όσον αφορά τα γήπεδα και τα λατομεία αδρανών.

(290)

Οι ίδιοι λόγοι που εμπόδισαν την Επιτροπή να θεωρήσει το πακέτο των μέτρων υπέρ της Tieliikelaitos ως «μη ενισχύσεις» βάσει των κριτηρίων που θεσπίστηκαν στην απόφαση Altmark (πρβλ. κεφάλαιο 6.1) καθιστούν αδύνατο για την Επιτροπή να εγκρίνει τα μέτρα εκείνα του πακέτου τα οποία περιλαμβάνουν στοιχεία κρατικής ενίσχυσης ως συμβιβάσιμα με την κοινή αγορά βάσει του άρθρου 86 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ. Βάσει του κοινοτικού πλαισίου για τις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας (62), η Επιτροπή δεν μπορεί να χαρακτηρίσει ως συμβιβάσιμες με την κοινή αγορά βάσει του άρθρου 86 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ ενισχύσεις που δεν είναι σαφώς αναγκαίες για την εκτέλεση των ανατεθέντων καθηκόντων και ανάλογες προς τον σκοπό αυτό.

(291)

Δεδομένου ότι δεν υπάρχει άλλη ειδική νομική βάση για την εξέταση των υπόψη πακέτων ενίσχυσης, η Επιτροπή οφείλει να αξιολογήσει κατά πόσο οι ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στην Tieliikelaitos συμβιβάζονται με την κοινή αγορά βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συνθήκης ΕΚ το οποίο προβλέπει ότι «οι ενισχύσεις για την προώθηση της αναπτύξεως ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών, εφόσον δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο που θα αντέκειτο προς το κοινό συμφέρον» μπορούν να χαρακτηριστούν συμβιβάσιμες με την κοινή αγορά.

(292)

Προκειμένου ένα μέτρο κρατικής ενίσχυσης να συμβιβάζεται με την κοινή αγορά βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συνθήκης ΕΚ, η ενίσχυση πρέπει να πληροί τα ακόλουθα κριτήρια:

(293)

Κατά την αξιολόγηση των υπόψη μέτρων βάσει αυτών των κριτηρίων, η Επιτροπή θα διακρίνει τα διάφορα μέτρα κρατικής ενίσχυσης που αναφέρθησαν παραπάνω σε δύο ομάδες:

(294)

Η Επιτροπή σημειώνει ότι οι ειδικές διατάξεις για τη φορολογία εισοδήματος εταιρειών και τη μη εφαρμογή της πτωχευτικής νομοθεσίας είναι μέτρα συμφυή με το νομικό καθεστώς της Tieliikelaitos ως κρατικής επιχείρησης. Το ίδιο ισχύει σχετικά με το φορολογικό μέτρο που συνδέεται με την αγορά γηπέδων από την Tieliikelaitos.

(295)

Περαιτέρω, τα μέτρα αυτά δεν συνδέονται ούτε με το άνοιγμα της φινλανδικής αγοράς για την κατασκευή, τον σχεδιασμό και τη συντήρηση έργων οδοποιίας ούτε με την ανάπτυξη άλλων οικονομικών δραστηριοτήτων. Συνεπώς, με βάση τις πληροφορίες που έχει στη διάθεσή της η Επιτροπή δεν είναι δυνατό να θεμελιωθεί το συμβιβάσιμο των μέτρων βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συνθήκης ΕΚ.

(296)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι ο αποκαλούμενος μηχανισμός πίστωσης κερδών και ο μηχανισμός τέλους εγγύησης δεν διασφαλίζουν ότι τα πλεονεκτήματα που συνδέονται με τη μη εφαρμογή της πτωχευτικής νομοθεσίας και της νομοθεσίας περί φορολογίας εισοδήματος εταιρειών έχουν πλήρως εξουδετερωθεί (βλέπε κεφάλαιο 6.2).

(297)

Η Επιτροπή σημειώνει επίσης ότι οι διευθετήσεις περί απεριόριστης εγγύησης του Δημοσίου υπέρ οντοτήτων που αναπτύσσουν εμπορικές δραστηριότητες έχει πάντοτε κριθεί ότι δεν συμβιβάζονται με τους κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων της συνθήκης ΕΚ (63).

(298)

Συνεπώς, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η παράταση των παρεκκλίσεων από την κανονική φορολογική νομοθεσία εισοδήματος για εταιρείες και το πτωχευτικό δίκαιο δεν συμβιβάζεται με την κοινή αγορά.

(299)

Από την άποψη αυτή η Επιτροπή δέχεται τη δέσμευση της κυβέρνησης της Φινλανδίας περί αναδιοργάνωσης της Tieliikelaitos ως ανώνυμης εταιρείας υπό κρατική ιδιοκτησία μέχρι την 1η Μαρτίου 2008. Η Επιτροπή συμφωνεί με την εν λόγω προθεσμία δεδομένου ότι φαίνεται εύλογη για την ολοκλήρωση μιας τέτοιας διαδικασίας, λόγω της πολυπλοκότητάς της από νομικής σκοπιάς.

(300)

Τέλος, η Επιτροπή σημειώνει ότι το τμήμα της υφιστάμενης ενίσχυσης των φορολογικών μέτρων που αφορούν την αγορά γηπέδων από την Tieliikelaitos καταργήθηκε το 2004.

(301)

Το τμήμα αυτό αφορά τις ενισχύσεις που συνδέονται με τη χορήγηση προτιμησιακού κρατικού δανείου, τη χρηματοδότηση ειδικών έργων παροχής υπηρεσιών, τη σύναψη συμβάσεων με απευθείας ανάθεση και τη χρηματοδότηση των μέτρων προσαρμογής του προσωπικού καθώς και με την πιθανή ενίσχυση σχετικά με τα γήπεδα και τα λατομεία αδρανών.

(302)

Προκαταρκτικά η Επιτροπή σημειώνει ότι όπως προκύπτει σαφώς από τις πληροφορίες που υπέβαλαν οι φινλανδικές αρχές, οι υπόψη ενισχύσεις που ήταν κυρίως μεταβατικού χαρακτήρα, δεν φαίνεται να επηρέασαν αρνητικά την ανταγωνιστική δομή των αγορών στις οποίες δραστηριοποιείται η Tieliikelaitos. Πράγματι, από τις πληροφορίες που υπέβαλαν οι φινλανδικές αρχές και αναλύθηκαν παραπάνω στο κεφάλαιο 5.10, προκύπτει ότι ο ανταγωνισμός στις οικείες δραστηριότητες αυξήθηκε σημαντικά κατά τη μεταβατική περίοδο και ότι σήμερα η Tieliikelaitos αντιμετωπίζει ουσιαστική ανταγωνιστική πίεση. Τα στοιχεία που υπέβαλαν οι καταγγέλλοντες δεν θέτουν σε αμφισβήτηση αυτό το συμπέρασμα.

(303)

Όσον αφορά το εικαζόμενο υψηλό μερίδιο της αγοράς που κατέχει η Tieliikelaitos στον τομέα της τακτικής συντήρησης οδών (βλέπε παραπάνω στο κεφάλαιο 5.10), η Επιτροπή θεωρεί ότι όταν τα σχετικά αριθμητικά στοιχεία που προβάλλει ο καταγγέλλων εξεταστούν στο σωστό οικονομικό πλαίσιο, δεν μπορεί να αποδειχτεί ότι ο ανταγωνισμός δεν μπορεί να λειτουργήσει σωστά στην αντίστοιχη αγορά. Αυτό ισχύει ιδίως όταν ληφθεί υπόψη ο υψηλός αριθμός των υποβαλλόμενων προσφορών, το ποσοστό αλλαγής πελατών και το αποτέλεσμα των διαγωνισμών που οργανώθηκαν το 2006 (64).

(304)

Η Επιτροπή σημειώνει σχετικά ότι σύμφωνα με τους ίδιους τους καταγγέλλοντες ήδη κατά τη μεταβατική περίοδο 2001-2004 υπήρχαν ξένες εταιρείες που δραστηριοποιούνταν στη φινλανδική αγορά έργων υποδομής, συμπεριλαμβανομένων των σουηδικών Skanska AB και NCC AB μέσω των φινλανδικών θυγατρικών τους. Επιπλέον, για τη σύμβαση κατασκευής αυτοκινητοδρόμου μεταξύ Muurla και Lohja αξίας 630 εκατ. ευρώ υπέβαλαν προσφορές και ξένες εταιρείες· ενώ εταιρείες από την Εσθονία συμμετείχαν μεταξύ άλλων στους διαγωνισμούς για φινλανδικά έργα συντήρησης (65).

(305)

Η εξέλιξη των τιμών για υπηρεσίες συντήρησης οδών (βλέπε κεφάλαιο 5.10) ήταν επ’ ωφελεία των φινλανδών φορολογούμενων και της οικονομίας στο σύνολό της. Οι φινλανδικές αρχές υπέβαλαν πειστικά αποδεικτικά στοιχεία περί τούτου τα οποία δεν αμφισβητήθηκαν από τους καταγγέλλοντες.

(306)

Συνεπώς, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι τα μέτρα ενίσχυσης που σχετίζονται με τη μεταβατική περίοδο δεν φαίνεται να επηρέασαν τον ανταγωνισμό και το εμπόριο σε έκταση που να αντιτίθεται στο κοινό συμφέρον. Συνεπώς, λαμβάνοντας τα παραπάνω ως βάση πρέπει να αξιολογηθούν στο πλαίσιο της γενικής δοκιμής εξισορρόπησης που απαιτείται βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ) η αναγκαιότητα και η αναλογικότητα των ενισχύσεων.

(307)

Το κοινό συμφέρον που επικαλούνται οι φινλανδικές αρχές είναι το αποτελεσματικό άνοιγμα του κρατικού τμήματος της φινλανδικής αγοράς υπηρεσιών οδοποιίας στον ανταγωνισμό, σε συνδυασμό με τη διατήρηση του βιομηχανικού δυναμικού του τμήματος «παραγωγής οδοποιίας» της Υπηρεσίας Οδοποιίας (προκατόχου της Tieliikelaitos) και τον μετασχηματισμό του σε ανταγωνιστική επιχείρηση με ταυτόχρονη αποφυγή των υποχρεωτικών απολύσεων του υπάρχοντος προσωπικού τουλάχιστον κατά τη μεταβατική περίοδο.

(308)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι ένα τέτοιο σχέδιο μπορεί πράγματι να εξυπηρετήσει το κοινό συμφέρον της Κοινότητας.

(309)

Όπως ορθά αναφέρουν οι φινλανδικές αρχές, το άνοιγμα κλειστών εθνικών αγορών στον ανταγωνισμό σε ευρωπαϊκό επίπεδο αποτελεί θετική εξέλιξη και σημαντικό στόχο πολιτικής της Κοινότητας (66).

(310)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι η απελευθέρωση της αγοράς των υπηρεσιών οδοποιίας και η διατήρηση της βιομηχανικής δυνατότητας της Tieliikelaitos ήταν στενά συνδεδεμένες. Πρώτον, σημειώνει ότι η θέσπιση της νομοθεσίας περί απελευθέρωσης συνδεόταν άμεσα με τη θέσπιση διάταξης με την οποία θα διασφαλιζόταν ότι η Tieliikelaitos δεν θα μπορούσε να απολύσει προσωπικό — παρόλο που η εταιρεία είχε την εποχή εκείνη σοβαρό πρόβλημα πλεονάζοντος προσωπικού. Δεύτερον, όπως προκύπτει σαφώς από την εξέλιξη της αγοράς, η Tieliikelaitos είχε μεγάλες δυνατότητες να διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στο ανταγωνιστικό τοπίο και να προσφέρει υπηρεσίες οδοποιίας που ικανοποιούσαν επαρκώς τη ζήτηση διάφορων πελατών, από πλευράς τιμής και ποιότητας.

(311)

Το εξετασθέν πακέτο κρατικών ενισχύσεων, ανακουφίζοντας την Tieliikelaitos από τις δαπάνες του πλεονάζοντος προσωπικού λόγω των υποχρεώσεων που κληρονόμησε από την εποχή που οι αντίστοιχες υπηρεσίες αποτελούσαν μέρος του συστήματος της δημόσιας διοίκησης (εσωτερικές υπηρεσίες), θα επέτρεπε στην εταιρεία να λειτουργήσει ελεύθερα στην απελευθερωμένη αγορά και να πραγματοποιήσει τις απαραίτητες προσαρμογές για να ανταποκριθεί στις εξελίξεις της αγοράς και της τεχνολογίας που επηρεάζουν τη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα της επιχείρησης.

(312)

Η Επιτροπή σημειώνει περαιτέρω ότι οι καταγγέλλοντες δεν αμφισβητούν την ουσία του επιχειρήματος των φινλανδικών αρχών ότι το άνοιγμα της αγοράς στον ανταγωνισμό εξυπηρετεί το κοινό συμφέρον της Κοινότητας. Δεν αμφισβητούν ούτε την ύπαρξη σχέσης μεταξύ του ανοίγματος της αγοράς και της διατήρησης του προσωπικού στην Tieliikelaitos. Υποστηρίζουν κυρίως ότι τα επιθυμητά αποτελέσματα θα μπορούσαν να έχουν επιτευχθεί και χωρίς ενίσχυση.

(313)

Προκειμένου να εκτιμηθεί κατά πόσο τα οικεία μέτρα ενίσχυσης είναι αναγκαία και αναλογικά προς το στόχο επίτευξης του κοινού συμφέροντος που προσδιορίστηκε ανωτέρω, ενδείκνυται καταρχάς να γίνει διάκριση μεταξύ των διάφορων μέτρων ενίσχυσης.

(314)

Όπως προσδιορίστηκε στην παράγραφο 6.3.2 της παρούσας απόφασης, είναι πιθανόν να έχει χορηγηθεί κρατική ενίσχυση από την κυβέρνηση της Φινλανδίας στην Tieliikelaitos σε σχέση με τα γήπεδα και τα λατομεία αδρανών.

(315)

Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι για να εισαγάγουν τον ανταγωνισμό στις υπηρεσίες οδοποιίας και πορθμείων οι φινλανδικές αρχές όφειλαν να μετατρέψουν την Tieliikelaitos σε ανεξάρτητη οντότητα και να της διαθέσουν είτε τα στοιχεία ενεργητικού που απαιτούνται για να φέρει εις πέρας την αποστολή της είτε το αναγκαίο κεφάλαιο για να αγοράσει τα εν λόγω στοιχεία ενεργητικού. Συνεπώς, στην παρούσα υπόθεση, λαμβάνοντας υπόψη τη διαδικασία που ακολούθησαν οι φινλανδικές αρχές για να ανοίξουν τις υπηρεσίες οδοποιίας στον ανταγωνισμό, η πιθανή κρατική ενίσχυση σχετικά με τα γήπεδα και τα λατομεία αδρανών μπορεί να θεωρηθεί αναλογικό μέτρο.

(316)

Η Επιτροπή συμπεραίνει ότι εάν υπάρχει κρατική ενίσχυση σχετικά με τα γήπεδα και τα λατομεία αδρανών, η εν λόγω κρατική ενίσχυση είναι αναγκαία και αναλογική.

(317)

Τα διάφορα μέτρα προσαρμογής του προσωπικού που περιγράφονται ανωτέρω στο κεφάλαιο 5.5 παρείχαν κίνητρα στους υπαλλήλους της Tieliikelaitos για να αποχωρήσουν από την επιχείρηση. Τα μέτρα αυτά ήταν σαφώς αναγκαία για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου, λόγω του πλεονάζοντος προσωπικού της Tieliikelaitos, γεγονός που δεν αμφισβητούν οι καταγγέλλοντες. Τα μέτρα ήσαν επίσης σαφώς αναλογικά, δεδομένου ότι το Δημόσιο χρηματοδότησε μόνο το 50 % της αντίστοιχης δαπάνης (20,1 εκατ. ευρώ δόθηκαν από το Δημόσιο και 20 εκατ. ευρώ από την εταιρεία). Δεδομένου ότι οι επιπτώσεις των μέτρων εξαρτιόνταν κυρίως από το κατά πόσο το ενδιαφερόμενο προσωπικό θα χρησιμοποιούσε την ευκαιρία για να αποχωρήσει από την επιχείρηση, τα μέτρα δεν αρκούσαν για να καλύψουν το σημαντικό κόστος λόγω του πλεονάζοντος προσωπικού της Tieliikelaitos.

(318)

Όπως περιγράφηκε παραπάνω, με τα ειδικά έργα παροχής υπηρεσιών εξασφαλίστηκε κάποια δραστηριότητα για μέρος του πλεονάζοντος προσωπικού της Tieliikelaitos. Εάν τα εν λόγω έργα δεν είχαν εκτελεσθεί, είναι σαφές ότι, επειδή τα μέτρα προσαρμογής προσωπικού μπορούσαν να επιλύσουν μέρος μόνο του προβλήματος του πλεονάζοντος προσωπικού, η Tieliikelaitos είτε θα έπρεπε να διατηρήσει το εναπομένον πλεονάζον προσωπικό προσωρινά χωρίς απασχόληση είτε θα έπρεπε να το διαθέσει στις συμβάσεις συντήρησης. Και οι δύο αυτές εναλλακτικές επιλογές θα απέβαιναν εις βάρος του στόχου του κοινού συμφέροντος που επεδίωκε να πετύχει το μέτρο. Η διατήρηση του οικείου προσωπικού χωρίς απασχόληση θα αποτελούσε κατασπατάληση ανθρώπινου κεφαλαίου που είχε συσσωρευτεί κατά την περίοδο πριν από την απελευθέρωση, όσον αφορά ειδικές δεξιότητες και τεχνογνωσία. Η διάθεση του προσωπικού σε συμβάσεις συντήρησης θα εμπόδιζε την Tieliikelaitos να προσαρμόσει σταδιακά τον τρόπο εργασίας της προκειμένου να είναι σε θέση να προσφέρει τις σχετικές υπηρεσίες οδοποιίας με αποτελεσματικό από πλευράς κόστους τρόπο. Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι η χρηματοδότηση των ειδικών έργων παροχής υπηρεσιών μέσω κρατικής ενίσχυσης μπορεί να ικανοποιεί το κριτήριο της αναγκαιότητας της ενίσχυσης προς την επίτευξη του στόχου του κοινού συμφέροντος.

(319)

Όσον αφορά την αναλογικότητα του εν λόγω μέτρου, η Επιτροπή σημειώνει ότι δεν υπήρξε υπεραντιστάθμιση για τις εργασίες που πραγματοποιήθηκαν στο πλαίσιο των ειδικών έργων παροχής υπηρεσιών. Οι φινλανδικές αρχές υπέβαλαν πειστικά αποδεικτικά στοιχεία για το ζήτημα αυτό (βλέπε παραπάνω, κεφάλαιο 5.5).

(320)

Υφίστατο φυσικά ένα όριο στην έκταση των εργασιών που ήταν δυνατό να εκτελεστούν μέσω ειδικών έργων παροχής υπηρεσιών, το οποίο αντιστοιχούσε στις πραγματικές ανάγκες του Δημοσίου για την παροχή τέτοιου είδους υπηρεσιών. Η Επιτροπή συμπεραίνει από τα διάφορα στοιχεία που υπέβαλαν οι φινλανδικές αρχές ότι τα ειδικά έργα παροχής υπηρεσιών κάλυψαν μέρος μόνον των δαπανών της Tieliikelaitos που σχετίζονταν με το πλεονάζον προσωπικό. Όπως αναφέρθηκε παραπάνω στο κεφάλαιο 5.3, κατά μέσον όρο η Tieliikelaitos διέθετε κατά τη μεταβατική περίοδο 100 υπαλλήλους παραπάνω από τον βέλτιστο αριθμό, παρά τα μέτρα προσαρμογής προσωπικού και τα ειδικά έργα παροχής υπηρεσιών.

(321)

Για τους ίδιους λόγους που εκτέθηκαν παραπάνω σε σχέση με τα ειδικά έργα παροχής υπηρεσιών η μη απασχόληση του πλεονάζοντος αυτού προσωπικού από την πλευρά της Tieliikelaitos δεν ήταν προς το κοινό συμφέρον. Η ικανότητα να μην επιβαρύνονται οι προσφορές σε ανοικτούς διαγωνισμούς για δημοπρατούμενες συμβάσεις με τις δαπάνες του πλεονάζοντος προσωπικού, ήταν πράγματι ζωτικής σημασίας προκειμένου η Tieliikelaitos να προσαρμοστεί στην ανταγωνιστική αγορά. Συνεπώς η αντίστοιχη οικονομική επιβάρυνση αντισταθμίστηκε μέσω των συμβάσεων με απευθείας ανάθεση.

(322)

Όσον αφορά της συμβάσεις με απευθείας ανάθεση, η ύπαρξη τους συνδεόταν με τη σταδιακή φύση της διαδικασίας απελευθέρωσης όπως τη σχεδίασε η Φινλανδία. Οι εν λόγω συμβάσεις αντιπροσώπευαν στην αρχή της περιόδου μεγάλο ποσοστό της δραστηριότητας της Tieliikelaitos το οποίο στη συνέχεια μειώθηκε. Εάν δεν λαμβάνονταν υπόψη οι επιπλέον δαπάνες που επιβάρυναν την επιχείρηση λόγω του πλεονάζοντος προσωπικού της, θα χειροτέρευε σημαντικά η οικονομική της κατάσταση.

(323)

Βάσει των παραπάνω σκέψεων η Επιτροπή θεωρεί ότι ο μηχανισμός της ενίσχυσης που συνδεόταν με τις συμβάσεις με απευθείας ανάθεση ήταν αναγκαίος.

(324)

Όσον αφορά τον όρο της αναλογικότητας, οργανώθηκε διαδικασία για να περιοριστεί ο κίνδυνος της υπεραντιστάθμισης. Η Επιτροπή θεωρεί ότι η διαδικασία της ετήσιας προσαρμογής των δαπανών που περιγράφηκε παραπάνω στην αρχή του κεφαλαίου 5.3 ήταν η ενδεικνυόμενη σχετικά.

(325)

Όσον αφορά, τέλος, το προτιμησιακό δάνειο που χορηγήθηκε στην Tieliikelaitos, η Επιτροπή παρατηρεί πρώτον ότι παρέχει καθαρό πλεονέκτημα για την επιχείρηση ύψους 7,2 εκατ. ευρώ, το οποίο είναι περίπου 8 % του συνόλου της ενίσχυσης που χορηγήθηκε στην Tieliikelaitos.

(326)

Όταν το ποσό αυτό της ενίσχυσης προστεθεί στο ποσό που αντιστοιχεί στα μέτρα ενίσχυσης που περιγράφηκαν παραπάνω, η Tieliikelaitos έλαβε από το κράτος αμέσως ή εμμέσως 92,8 εκατ. ευρώ (67). Αυτό προφανώς δεν απετέλεσε πλήρη αντιστάθμιση του διαρθρωτικού μειονεκτήματος της Tieliikelaitos, το οποίο εκτιμήθηκε ότι ανέρχεται στα 157 εκατ. ευρώ (68). Συνεπώς, η Tieliikelaitos κατέβαλε σημαντικό ποσό από τους ιδίους της πόρους προκειμένου να επιλύσει το πρόβλημα του πλεονάζοντος προσωπικού που κληρονόμησε από την εποχή προ της απελευθέρωσης. Σχετικά, πρέπει να αναφερθεί ιδιαίτερα το ποσό των 20 εκατ. ευρώ που διέθεσε η Tieliikelaitos για τη χρηματοδότηση αποζημιώσεων για απολύσεις (69).

(327)

Από τους ισολογισμούς της Tieliikelaitos, προκύπτει ότι η επιχείρηση θα αντιμετώπιζε δυσκολίες εάν είχε διαθέσει μεγαλύτερο μέρος από τους ίδιους πόρους για τα μέτρα προσαρμογής προσωπικού. Το ποσοστό κερδών προς κύκλο εργασιών της Tieliikelaitos κατά τη μεταβατική περίοδο ήταν 2,4 % ενώ το μέσο ποσοστό των ανταγωνιστών της ήταν 4,5 % (70). Δεδομένου ότι τα μέτρα μείωσης του προσωπικού δεν ολοκληρώθηκαν κατά τη μεταβατική περίοδο, ο αντίστοιχος δείκτης ήταν ακόμη χειρότερος το 2005 (1,6 %). Το 2005 η επιχείρηση υποχρεώθηκε να υποστεί τη δαπάνη μείωσης του προσωπικού της κατά άνω των 400 ατόμων χωρίς υποστήριξη του Δημοσίου. Το ποσοστό των κερδών βελτιώθηκε πάλι το 2006 (2,2 %) και συνεχίζει να βελτιώνεται (71). Φαίνεται συνεπώς ότι η ίδια συμμετοχή της Tieliikelaitos για την εξάλειψη του αντίστοιχου διαρθρωτικού μειονεκτήματος επέδρασε αρνητικά στην κερδοφορία της επιχείρησης και κατά συνέπεια στην ανταγωνιστική της θέση.

(328)

Επιπλέον, πρέπει να υπενθυμίσουμε ότι το πακέτο μέτρων ενίσχυσης δεν φαίνεται να έχει κάποια διαρκή επίπτωση στη δομή του ανταγωνισμού (βλέπε κεφάλαιο 5.10).

(329)

Σχετικά, η Επιτροπή σημειώνει ότι οι φινλανδικές αρχές σχεδίασαν το πακέτο ενίσχυσης προς την Tieliikelaitos κατά τρόπο που να περιορίζονται οι πιθανές στρεβλώσεις του ανταγωνισμού. Αυτό αφορά ιδίως την προσέγγιση που επελέγη όσον αφορά τη δομή του πρώτου ισολογισμού της Tieliikelaitos (μη διανομή του συνόλου των στοιχείων ενεργητικού ως μετοχικού κεφαλαίου) προκειμένου να ευθυγραμμιστεί με τους ισολογισμούς των ιδιωτικών επιχειρήσεων του κλάδου. Αυτό αφορά επίσης τις προσπάθειες περιορισμού όσον είναι δυνατόν των διαφορών μεταξύ των περιθωρίων κέρδους των συμβάσεων με απευθείας ανάθεση και των δημοπρατούμενων, μεταξύ άλλων και μέσω της διαδικασίας ετήσιας προσαρμογής των δαπανών.

(330)

Η Επιτροπή σημειώνει επίσης ότι η Διοίκηση Οδοποιίας υλοποίησε σειρά μέτρων για να διευκολύνει την είσοδο νέων φορέων στην αγορά. Για να μειώσει τα πιθανά εμπόδια εισόδου στην αγορά που θα μπορούσαν να προέλθουν για παράδειγμα από την πολυπλοκότητα των τευχών δημοπράτησης, η Διοίκηση Οδοποιίας οργάνωσε ενημερωτικές συναντήσεις για τους αναδόχους και κατάρτισε τα προγράμματα και τους κανόνες δημοπράτησης με συμμετοχή στο μέτρο του δυνατού όλων των ενδιαφερόμενων μερών. Η στρατηγική προμηθειών της Διοίκησης Οδοποιίας καταρτίστηκε λαμβάνοντας υπόψη τις απόψεις των φορέων του κλάδου π.χ. σχετικά με το μέγεθος που πρέπει να έχουν οι συμβάσεις συντήρησης. Οι καταβληθείσες αμοιβές για τις προσφορές (5 000 ευρώ ανά προσφορά) που ικανοποιούσαν τις ελάχιστες απαιτήσεις που καθόρισε η Διοίκηση Οδοποιίας συνέβαλαν στην είσοδο νέων παικτών στην αγορά (72).

(331)

Το 2006 το Υπουργείο Εμπορίου και Βιομηχανίας ανέστειλε τις διαπραγματεύσεις της Tieliikelaitos με αρκετούς δήμους σχετικά με τη δημιουργία κοινών επιχειρήσεων με τις οποίες θα συνδυάζονταν οι τεχνικές υπηρεσίες των δήμων με τις τοπικές μονάδες εξυπηρέτησης της Tieliikelaitos. Το Υπουργείο απαίτησε οι δήμοι που επιθυμούσαν να συγκροτήσουν τις σχεδιαζόμενες κοινές επιχειρήσεις να επιλέξουν τις εταιρείες με τις οποίες επιθυμούσαν να συνεργαστούν μέσω διαγωνισμών ανοικτών στον ανταγωνισμό (73).

(332)

Η Επιτροπή απορρίπτει τον ισχυρισμό των καταγγελλόντων σύμφωνα με τον οποίο η Tieliikelaitos χρησιμοποιούσε επιθετική τιμολογιακή πολιτική κατά τη μεταβατική περίοδο ή το 2005. Οι πληροφορίες που υπέβαλαν οι φινλανδικές αρχές δείχνουν ότι η Tieliikelaitos είχε θετικά περιθώρια κέρδους από τις δημοπρατούμενες συμβάσεις στις οποίες συμμετείχε. Στην πραγματικότητα η Επιτροπή σημειώνει ότι το ύψος των κερδών της Tieliikelaitos κατά τη μεταβατική περίοδο θα αντιστοιχούσε στο μέσο όρο των ανταγωνιστών της, αν δεν είχε καταβάλει τις πρόσθετες μη αντισταθμισθείσες δαπάνες (65 εκατ. ευρώ — βλέπε κεφάλαιο 7.1.2) που προέκυψαν λόγω της κληρονομιάς που παρέλαβε από το προηγούμενο καθεστώς.

(333)

Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι, συνολικά, τα εξετασθέντα νέα μέτρα ενίσχυσης, που ήταν μεταβατικού χαρακτήρα δεδομένου ότι αφορούσαν τη μεταβατική περίοδο, συμβιβάζονται με την κοινή αγορά επειδή είναι αναγκαία και αναλογικά για την επίτευξη στόχου κοινού συμφέροντος και δεν προκαλούν στρεβλώσεις του εμπορίου και του ανταγωνισμού σε έκταση που να αντιστρατεύεται το κοινό συμφέρον.

(334)

Το συμπέρασμα αυτό ευθυγραμμίζεται με την πρακτική των αποφάσεων της Επιτροπής, ιδίως στις υποθέσεις ΟΤΕ (74) και EDF (75).

(335)

Στην υπόθεση EDF, η Επιτροπή χαρακτήρισε ως συμβιβάσιμο ένα μέτρο με το οποίο το γαλλικό κράτος απάλλαξε επιχειρήσεις του τομέα ηλεκτρισμού και αερίου της Γαλλίας από την υποχρέωση καταβολής ορισμένων από τα ειδικά συνταξιοδοτικά δικαιώματα που είχαν αποκτήσει οι υπάλληλοι κατά το παρελθόν, σε μια εποχή όπου οι εταιρείες λειτουργούσαν ως νόμιμο μονοπώλιο. Η Επιτροπή θεώρησε ότι την εποχή εκείνη οι εταιρείες ήταν προστατευμένες από οποιονδήποτε ενδοκλαδικό ανταγωνισμό και μπορούσαν έτσι να καλύψουν τα υψηλότερα συνταξιοδοτικά δικαιώματα χωρίς να υφίστανται σημαντικό οικονομικό μειονέκτημα. Η Επιτροπή αναγνώρισε ότι αυτές οι «υποχρεώσεις του παρελθόντος» αποτελούσαν μια σημαντική δυσκολία για τις επιχειρήσεις αυτές, από τη στιγμή που δραστηριοποιούνταν ανταγωνιστικά με άλλες επιχειρήσεις ηλεκτρισμού ή αερίου, οι οποίες δεν είχαν να αντιμετωπίσουν παρόμοια προβλήματα κόστους από το παρελθόν (παράγραφος 143 της απόφασης). Η Επιτροπή θεώρησε τη χορηγηθείσα ενίσχυση «με σκοπό αυτή την τομεακή αναδιοργάνωση» ως αναγκαία και αναλογική για το λόγο ότι οι υπόλοιπες πτυχές της τομεακής μεταρρύθμισης δεν περιελάμβαναν κάποια κρατική ενίσχυση (παράγραφος 146 της απόφασης). Παρομοίως και στην παρούσα υπόθεση, το πλεονάζον προσωπικό που επιβάρυνε την Tieliikelaitos κληρονομήθηκε από την προ της απελευθέρωσης περίοδο· τα μέτρα συνέβαλαν στην απαλλαγή της επιχείρησης από την επιβάρυνση κατά αναλογικό τρόπο και επέτρεψαν στην Tieliikelaitos να συμμετάσχει πλήρως στην ανταγωνιστική διαδικασία και κατά συνέπεια να συμβάλει στην αναδιοργάνωση του κλάδου των υπηρεσιών οδοποιίας.

(336)

Στην απόφαση για τον ΟΤΕ, στην οποία η Επιτροπή αναφέρθηκε ρητά στην απόφαση για την EDF (76), η Επιτροπή αξιολόγησε τη συμμετοχή της ελληνικής κυβέρνησης στο πρόγραμμα εθελουσίας πρόωρης συνταξιοδότησης του Ελληνικού Οργανισμού Τηλεπικοινωνιών (ΟΤΕ). Λόγω του καθεστώτος της μονιμότητας που έχαιραν οι υπάλληλοι του ΟΤΕ, το οποίο ήταν κληρονομιά της εποχής που ο ΟΤΕ κατείχε μονοπωλιακή θέση, ο ΟΤΕ δεν μπορούσε να απολύσει μονομερώς προσωπικό αλλά έπρεπε να προσφύγει σε προσφορές εθελούσιας αποχώρησης. Για να κάνει τις προσφορές αυτές ελκυστικές, ο ΟΤΕ όφειλε να προσφέρει στους υπαλλήλους του προϋποθέσεις και όρους εθελούσιας αποχώρησης που να αντικατοπτρίζουν το καθεστώς της μονιμότητας των τελευταίων, το οποίο με τη σειρά του είχε ως αποτέλεσμα υψηλότερες δαπάνες για τον ΟΤΕ σε σχέση με τις δαπάνες συγκρίσιμων προγραμμάτων πρόωρης συνταξιοδότησης που προσέφεραν άλλες εταιρείες βάσει της γενικής εργατικής νομοθεσίας. Η Επιτροπή επαλήθευσε ότι το αντίστοιχο μέτρο ενίσχυσης θα αποζημίωνε μόνο εν μέρει τις επιπλέον δαπάνες λόγω των διαρθρωτικών μειονεκτημάτων που οφείλονταν στο προγενέστερο καθεστώς του ΟΤΕ ως κρατικού μονοπωλίου, και ότι η επιβάρυνση δεν συνδέονταν με άμεσα πλεονεκτήματα του προηγούμενου καθεστώτος του τα οποία θα μπορούσαν να είχαν συμβάλει στον περιορισμό της. Η Επιτροπή εκτίμησε επίσης κατά πόσο η σχετική αγορά απελευθερώθηκε πλήρως κατά την έννοια ότι υφίστατο κατάλληλο νομικό ή κανονιστικό πλαίσιο και κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το μέτρο ενίσχυσης συμβιβαζόταν με το άρθρο 87 παράγραφος 3 της συνθήκης ΕΚ. Στην παρούσα υπόθεση, το συνολικό αντιστάθμισμα που έλαβε η Tieliikelaitos δεν υπερβαίνει την επιβάρυνση λόγω του πλεονάζοντος προσωπικού, η οποία δεν αντισταθμίζεται μέσω άλλου πλεονεκτήματος, και η εξέλιξη της αγοράς δείχνει ότι αναπτύχθηκε αποτελεσματικός ανταγωνισμός στη σχετική αγορά.

(337)

Βάσει των παραπάνω, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ενίσχυση που χορηγήθηκε κατά τη μεταβατική περίοδο (2001-2004) στην Tieliikelaitos συμβιβάζεται με την κοινή αγορά βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συνθήκης ΕΚ. Ταυτόχρονα η Επιτροπή θεωρεί ότι η παράταση ισχύος των εξαιρέσεων από την εφαρμογή της κανονικής πτωχευτικής νομοθεσίας και των κανόνων που αφορούν τη φορολογία εισοδήματος εταιρειών δεν δικαιολογούνται και οι εν λόγω παρεκκλίσεις πρέπει συνεπώς να καταργηθούν,