Απόφαση της Επιτροπής

της 30ής Οκτωβρίου 2001

όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις οι οποίες καταβλήθηκαν από τη Γαλλία στην Société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM)

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2001) 3279]

(Το κείμενο στη γαλλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

(2002/149/ΕΚ)

Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 88 παράγραφος 2 πρώτο εδάφιο,

τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο, και ιδίως το άρθρο 62 παράγραφος 1 στοιχείο α),

Έχοντας προηγουμένως καλέσει τους ενδιαφερόμενους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους(1) βάσει του άρθρου 88 παράγραφος 2 της συνθήκης EΚ και του άρθρου 6 παράγραφος 1 του κανονισμού (EΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου, της 22ας Μαρτίου 1999, για τη θέσπιση λεπτομερών κανόνων εφαρμογής του άρθρου 93 της συνθήκης EΚ(2),

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

(1) Οι υπηρεσίες τακτικών θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ των γαλλικών λιμένων της ηπειρωτικής χώρας και της Κορσικής διενεργούνται από το 1948 στο πλαίσιο της παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Από την ημερομηνία εκείνη και μετά, το γαλλικό κράτος επιφόρτισε τις δημόσιες επιχειρήσεις με το έργο της διαχείρισης της θαλάσσιας εξυπηρέτησης της Κορσικής.

(2) Η εταιρεία Société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM) και η Compagnie méridionale de navigation (CMN) αποτελούν τους σημερινούς ανάδοχους στους οποίους έχει εκχωρηθεί η υπηρεσία βάσει της σύμβασης η οποία συνάφθηκε το 1976 για χρονικό διάστημα 25 ετών. Η αρχή η οποία έχει επιφορτιστεί από το 1991 και μετά με το έργο της εγγύησης της δημόσιας υπηρεσίας είναι η τοπική αυτοδιοίκηση της Κορσικής.

(3) Εκτός από τη δημόσια υπηρεσία ("εκχωρημένο δίκτυο"), η SNCM εξασφαλίζει παρομοίως την τακτική θαλάσσια εξυπηρέτηση της Αλγερίας και της Τυνησίας καθώς και, από τον Απρίλιο έως τον Σεπτέμβριο, την εξυπηρέτηση της Σαρδηνίας ("αποκαλούμενο ελεύθερο δίκτυο"), με εποχιακές γραμμές. Από το 1990 και μετά και μέσω της θυγατρικής της εταιρείας Corsica Marittima, η SNCM προσφέρει υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών μεταξύ Γαλλίας και Ιταλίας.

(4) Από την 1η Ιανουαρίου 1999, βάσει του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3577/92 του Συμβουλίου, της 7ης Δεκεμβρίου 1992, για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών (θαλάσσιες ενδομεταφορές - καμποτάζ)(3), η ελεύθερη παροχή των τακτικών υπηρεσιών δρομολογίων ενδομεταφορών με τις νήσους της Μεσογείου (εξαιρουμένων των ελληνικών νήσων) εφαρμόζεται για όλους τους κοινοτικούς εφοπλιστές οι οποίοι εκμεταλλεύονται πλοία νηολογημένα σε κάποιο κράτος μέλος και τα οποία φέρουν τη σημαία του συγκεκριμένου κράτους μέλους.

(5) Τα έτη 1997, 1998 και 2000, η Επιτροπή έλαβε μηνυτήριες καταγγελίες από ιδιωτικούς φορείς εκμετάλλευσης οι οποίες στρέφονταν κατά των επιδοτήσεων οι οποίες καταβάλλονταν στην SNCM, σε αντιστάθμισμα για το κόστος των υποχρεώσεων παροχής δημοσίων υπηρεσιών. Η αιτιολογική βάση στην οποία βασίζονταν κυρίως οι εν λόγω μηνυτήριες καταγγελίες ήταν:

- η πιθανή χρησιμοποίηση κρατικών επιδοτήσεων για την παροχή των υπηρεσιών θαλασσίων μεταφορών εκτός του πλαισίου του εκχωρούμενου δικτύου και ιδίως για την εξυπηρέτηση των διεθνών θαλάσσιων διασυνδέσεων μεταξύ της Γαλλίας και της Ιταλίας,

- η πιθανή υπεραντιστάθμιση του κόστους που συνεπαγόταν η παροχή των δημόσιων υπηρεσιών.

(6) Για να εξεταστούν οι πληροφορίες που είχαν τεθεί υπόψη της και σύμφωνα με όσα ορίζονται από το άρθρο 88 της συνθήκης, η Επιτροπή κίνησε δύο διαδικασίες εξέτασης. Με την παρούσα τελική απόφαση, η οποία εκδίδεται μετά την ολοκλήρωση των προαναφερόμενων διαδικασιών, περατώνονται οι υποθέσεις C 78/98 και C 14/01.

2. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

Υπόθεση C 78/98

(7) Η Επιτροπή έλαβε, στις 5 Φεβρουαρίου 1997 και στις 22 Απριλίου 1998, τις μηνυτήριες καταγγελίες οι οποίες στρέφονταν κατά των ενισχύσεων που ελάμβανε από το γαλλικό κράτος η εταιρεία Corsica Marittima, θυγατρική εταιρεία της SNCM, για τη μεταφορά επιβατών μεταξύ Γαλλίας και Ιταλίας στις διαδρομές Γένοβα-Μπάστια και Λιβόρνο-Μπάστια.

(8) Με την επιστολή της που έφερε την ημερομηνία της 22ας Δεκεμβρίου 1998, η Επιτροπή κοινοποίησε στη Γαλλία την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία του άρθρου 88 παράγραφος 2 της συνθήκης για να εξεταστεί ο συμβιβάσιμος χαρακτήρας των εν λόγω ενισχύσεων με την εσωτερική αγορά. Οι γαλλικές αρχές φρόντισαν, με την επιστολή τους της 8ης Μαρτίου 1999, να της περιέλθουν οι παρατηρήσεις τους αναφορικά με την απόφαση αυτή.

(9) Η απόφαση της Επιτροπής δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων(4). Στην Επιτροπή περιήλθαν συνεπεία της δημοσίευσης αυτής οι παρατηρήσεις πολλών ιδιωτικών εταιρειών εκμετάλλευσης οι οποίες ανταγωνίζονται τις επιχειρήσεις του ομίλου SNCM. Οι παρατηρήσεις αυτές διαβιβάστηκαν στη Γαλλία στην οποία δόθηκε η δυνατότητα σχολιασμού τους.

Υπόθεση C 14/01

(10) Συνεπεία της κίνησης της προαναφερόμενης διαδικασίας η Επιτροπή έλαβε νέες μηνυτήριες καταγγελίες, στις οποίες καταγγελλόταν τη φορά αυτή το υπέρμετρο ύψος των ποσών των επιδοτήσεων σε συνάρτηση με το κόστος των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας που εξεπλήρωνε η SNCM, καθώς και η χρήση της προαναφερόμενης υπεραντιστάθμισης προς χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων της Corsica Marittima.

(11) Η Επιτροπή γνωστοποίησε στη Γαλλία, με την επιστολή της της 28ης Φεβρουαρίου 2001, την απόφασή της να κινηθεί η διαδικασία βάσει του άρθρου 88 παράγραφος 2 της συνθήκης για να αξιολογηθούν τα μέτρα χορήγησης ενισχύσεων που συνδέονται με την αντιστάθμιση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας οι οποίες εξασφαλίζονται από την SNCM.

(12) Η απόφαση της Επιτροπής δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων(5). Στην Επιτροπή περιήλθαν οι παρατηρήσεις δύο τρίτων ενδιαφερόμενων. Οι γαλλικές αρχές κοινοποίησαν τις παρατηρήσεις τους αναφορικά με την απόφαση αυτή και σε συνάρτηση με τις παρατηρήσεις τρίτων, με τις επιστολές τους που έφεραν, αντιστοίχως, τις ημερομηνίες της 26ης Απριλίου και της 17ης Σεπτεμβρίου 2001. Επίσης, η Γαλλία διαβίβασε την 1η Ιουνίου 2001 συμπληρωματικές πληροφορίες, λογιστικής φύσης. Οι υπηρεσίες της Επιτροπής, συνοδευόμενες από έναν ανεξάρτητο ελεγκτή λογιστικών βιβλίων επαλήθευσαν τα στοιχεία αυτά στην έδρα της SNCM στις 2 Ιουλίου 2001.

3. Η ΕΞΕΤΑΖΟΜΕΝΗ ΑΓΟΡΑ

(13) Σε ό,τι αφορά τις αεροπορικές και τις θαλάσσιες μεταφορές, ο συνολικός όγκος των μεταφορών ανάμεσα στην Κορσική και την ηπειρωτική Γαλλία ανήλθε σε 5,509 εκατ. επιβάτες, το 1999: 3,106 εκατ. επιβάτες για τις θαλάσσιες μεταφορές και 2,402 εκατ. για τις αεροπορικές μεταφορές. Ο όγκος των μεταφορών που εκτελέστηκε από όλες τις συνδυασμένες θαλάσσιες μεταφορικές γραμμές μεταξύ της ηπειρωτικής Γαλλίας και της Κορσικής ανήλθε σε περίπου 1,626 εκατ. επιβάτες και σε 1,480 εκατ. για τις τακτικές διεθνείς διασυνδέσεις. Εννέα ναυτιλιακές εταιρείες εξυπηρετούν την νήσο με αφετηρία δεκατρείς λιμένες της ηπειρωτικής χώρας (τρεις γαλλικούς λιμένες: Mασσαλία, Tουλόν και Nίκαια, και δέκα ιταλικούς λιμένες). Το μερίδιο της θαλάσσιας μεταφοράς επιβατών στο πλαίσιο της παρεχόμενης δημόσιας υπηρεσίας ανήλθε σε 1,450 εκατ. επιβάτες, από τους οποίους 510000 είχαν προορισμό το Aζάτσιο, 584000 τη Μπάστια, 69000 το Κάλβι, 126000 την Ιλ Ρούς, 59000 το Πόρτο Βέκιο και 97000 το Προπριάνο. Συνολικά, μέσα στο 1999, στην αγορά μεταφοράς επιβατών, οι θαλάσσιες γραμμές μεταξύ της Κορσικής και της ηπειρωτικής Γαλλίας αντιπροσώπευαν ποσοστό μικρότερο του 30 % επί του συνόλου των μεταφορών μεταξύ της ηπειρωτικής χώρας (ηπειρωτικής Γαλλίας και Ιταλίας, κυρίως) και της Κορσικής.

(14) Οι μεταφορές εμπορευμάτων που διενεργούνται στο πλαίσιο της εδαφικής συνέχειας (με εξαίρεση το τσιμέντο και τους υδρογονάνθρακες) διενεργούνται με ευθύνη της SNCM (με πορθμεία και σκάφη μεικτού φορτίου) και από τη CMN (σκάφη μεικτού φορτίου), με ίσα περίπου μερίδια. Ο όγκος των μεταφορών ανήλθε το 1999, σε περίπου 950000 καθαρούς τόνους: 799000 τόνους εισερχόμενων εμπορευμάτων στην Κορσική και 151000 εξερχόμενων εμπορευμάτων. Ο όγκος αυτός κατανεμήθηκε κυρίως μεταξύ της Μπάστια (504000 τόνοι) και του Aζάτσιο (306000 τόνοι), ενώ τα εμπορεύματα με προορισμό το Πόρτο Βέκιο δεν ξεπέρασαν τους 70000 τόνους.

Ο όμιλος SNCM

(15) Η εταιρεία SNCM-Ferryterranée αποτελεί όμιλο εταιρειών κρατικής ιδιοκτησίας (80 % CGMF και 20 % SNCF), υπό την αιγίδα του οποίου συνασπίζονται πολυάριθμες θυγατρικές εταιρείες του κλάδου των θαλάσσιων μεταφορών(6). Οι δραστηριότητες μεταφοράς επιβατών και αυτοκινήτων, από τη μια πλευρά, και φορτίων, από την άλλη, της SNCM-Ferryterranée έχουν ως επίκεντρό τους τα δύο ευρύτερα δίκτυα: το δίκτυο της Κορσικής (γραμμές γαλλικής ηπειρωτικής χώρας - Κορσικής) και το διεθνές δίκτυο (γραμμές γαλλικής ηπειρωτικής χώρας - Μαγκρέμπ). Στο εσωτερικό του ομίλου η SNCM(7) εξασφαλίζει, αφενός μεν, την παροχή των δημόσιων ναυτιλιακών υπηρεσιών ανάμεσα στην Κορσική και την νότια ηπειρωτική Γαλλία και, αφετέρου, την τακτική θαλάσσια εξυπηρέτηση των δρομολογίων με την Αλγερία και την Τυνησία με αφετηρία γαλλικούς λιμένες. Όσον αφορά τις εποχιακές γραμμές, η SNCM εξυπηρετεί επίσης τη Σαρδηνία. Οι δραστηριότητες της Corsica Marittima, θυγατρικής εταιρείας σε ποσοστό 95 % της SNCM, επικεντρώνονται στη μεταφορά επιβατών ανάμεσα στη Γαλλία και την Ιταλία στις διαδρομές Γένοβα-Μπάστια και Λιβόρνο-Μπάστια(8). Ο στόλος της SNCM αποτελείται από δεκαέξι οχηματαγωγά πορθμεία, τρία ταχύπλοα σκάφη (NGV) (ΤΣ) και τέσσερα πλοία ro-ro (άμεσης φόρτωσης και εκφόρτωσης) μεικτού φορτίου.

(16) Σε ό,τι αφορά τις γραμμές που συνδέουν την Κορσική με τους γαλλικούς λιμένες της ηπειρωτικής χώρας, η SNCM έλεγχε στα τέλη του 1999, μερίδιο 83 % της αγοράς στο σκέλος της μεταφοράς επιβατών και το 77 % στο σκέλος της μεταφοράς εμπορευμάτων. Με βάση τα στοιχεία που χορηγήθηκαν στην Επιτροπή(9), η SNCM υποτίθεται, σύμφωνα με τους ισχυρισμούς, ότι είχε χάσει στο χρονικό διάστημα ανάμεσα στο 1994 και το 1999, παραπάνω από δέκα ποσοστιαίες μονάδες του μεριδίου της που έλεγχε στην αγορά (επιβατών και αυτοκινήτων οχημάτων) στο δίκτυο της Κορσικής:

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(17) Η κύρια ιδιομορφία των θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ της Κορσικής και της ηπειρωτικής χώρας συνίσταται στην εποχιακή έλλειψη ισορροπίας που εμφανίζει η μεταφορά επιβατών, χαρακτηριστικό στοιχείο της οποίας είναι η εμφάνιση έντονων διακυμάνσεων ανάμεσα στη θερινή και τη χειμερινή περίοδο. Οι μήνες Ιούλιος και Αύγουστος αντιπροσωπεύουν παραδοσιακά ποσοστό μεγαλύτερο από το 50 % των ετήσιων μεταφορών(10). Έντονες διακυμάνσεις εμφανίζουν επίσης οι χρονικές περίοδοι των σχολικών διακοπών και ορισμένα σαββατοκύριακα, καθώς και η περίοδος ανάμεσα στα μέσα και το τέλος κάθε εβδομάδας. Εκτός από τις εποχιακές διακυμάνσεις, και οι δύο κατευθύνσεις των μεταφορών δεν είναι ισοσκελισμένες. Ο όγκος ποικίλλει σημαντικά ανάλογα με την κατεύθυνση βορρά-νότου και νότου-βορρά ανάμεσα στην αρχή και το τέλος κάθε εβδομάδας. Αυτή η συγκέντρωση των μεταφορών σε εξαιρετικά σύντομο χρονικό διάστημα θέτει το πρόβλημα της διαθεσιμότητας ναυτικών μέσων που δρομολογούνται στη γραμμή για να ικανοποιηθεί η ζήτηση και το αντίστοιχο πρόβλημα της εξυπηρέτησης των γραμμών στη μέση και χαμηλή περίοδο, που είναι ελάχιστα ελκυστικές.

4. ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΤΩΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΓΡΑΜΜΩΝ

4.1. Νομικό πλαίσιο

(18) Η εξυπηρέτηση των διασυνδέσεων με την Κορσική εκτελέστηκε στο χρονικό διάστημα από το 1948 έως 1976 βάσει ενός καθεστώτος εν μέρει πλαισιωμένου από τις ρυθμίσεις της γαλλικής νομοθεσίας, το οποίο εντασσόταν στο πλαίσιο του μονοπωλίου που κατείχαν όσα πλοία έφεραν την εθνική σημαία για τις ενδομεταφορές (καμποτάζ). Το κράτος κατέβαλε στις εταιρείες που προσέφεραν την αντίστοιχη υπηρεσία κατ' αποκοπήν εξισορροποιητική επιδότηση, σε αντιστάθμισμα για τις απαιτήσεις εκτέλεσης της δημόσιας υπηρεσίας όσον αφορά τους λιμένες που έπρεπε να εξυπηρετηθούν, τον τακτικό χαρακτήρα, τη συχνότητα, την ικανότητα παροχής της υπηρεσίας, τους εφαρμοζόμενους ναύλους και το πλήρωμα του σκάφους.

(19) Η Γαλλία επαναπροσδιόρισε, το 1976, τους όρους παροχής της δημόσιας υπηρεσίας θαλάσσιων μεταφορών με την Κορσική, βάσει της αρχής της εδαφικής συνέχειας. Στόχος της αρχής αυτής είναι ο περιορισμός των μειονεκτημάτων που συνιστά ο νησιωτικός χαρακτήρας και η εξασφάλιση της εξυπηρέτησης δρομολογίων με τη νήσο με αναλυτικούς όρους εκτέλεσης όσο γίνεται πιο παραπλήσιους με τις καθαρά ηπειρωτικές διασυνδέσεις. Το καθεστώς παραχώρησης των αδειών καθιερώθηκε στη βάση ενός τεύχους συγγραφής υποχρεώσεων με το οποίο καθοριζόταν το πλαίσιο παροχής της δημόσιας υπηρεσίας. Με την SNCM και τη CMN υπογράφηκε σχετική σύμβαση χρονικής διάρκειας 25 ετών. Η σύμβαση αυτή λήγει στις 31 Δεκεμβρίου 2001.

(20) Η γαλλική κυβέρνηση καθόρισε από το 1976 έως το 1982, με βάση την προαναφερόμενη σύμβαση-πλαίσιο τους αναλυτικούς όρους εκτέλεσης της εξυπηρέτησης των δρομολογίων. Με το νόμο της 30ής Ιουλίου 1982(11) μεταβιβάστηκε στη Συνέλευση της Κορσικής η διαχείριση της εδαφικής συνέχειας εντασσόμενη στο συμβατικό πλαίσιο με το γαλλικό κράτος. Στη συνέχεια, ο νόμος της 13ης Μαΐου 1991(12), περί θέσπισης του καθεστώτος της εδαφικής αυτοδιοίκησης της Κορσικής, παραχώρησε πλήρεις εξουσίες στην προαναφερόμενη Συνέλευση για την εξυπηρέτηση της νήσου. Από την εποχή εκείνη, με την ευθύνη της οργανωτικής αυτής υποδομής επιφορτίζεται η υπηρεσία μεταφορών της Κορσικής (Office des transports de la Corse - OTC).

(21) Από το 1991, υπογράφηκαν δύο πενταετείς συμβάσεις ανάμεσα στην OTC και τις δύο εταιρείες στις οποίες εκχωρήθηκαν οι άδειες. Η σύμβαση-πλαίσιο 1976-2001 συνιστά τη νομική βάση των εν λόγω πενταετών συμβάσεων. Στις συμβάσεις αυτές διευκρινίστηκαν, αντιστοίχως, οι αναλυτικές λεπτομέρειες εκτέλεσης της δημόσιας υπηρεσίας για τις χρονικές περιόδους 1991-1996 και 1996-2001. Στις συμβάσεις καθορίστηκαν επίσης οι βασικές αρχές καταβολής κατ' αποκοπήν επιδότησης η οποία παρακρατείται από την επιχορήγηση της εδαφικής συνέχειας σε αντιστάθμισμα για τις επιβαλλόμενες υποχρεώσεις.

4.2. Υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας (ΥΔΥ) (OSP)

(22) Οι ναυτιλιακές υπηρεσίες δημοσίου συμφέροντος μεταξύ των γαλλικών λιμένων της ηπειρωτικής χώρας και της Κορσικής διευκρινίστηκαν αρχικά στη σύμβαση της 31ης Μαρτίου 1976 (σύμβαση-πλαίσιο) και στο συνημμένο τεύχος συγγραφής υποχρεώσεων. Στα έγγραφα αυτά αναφέρονται οι λιμένες που πρέπει να εξυπηρετούνται και ο αριθμός των δρομολογίων που οφείλουν να εκτελούνται ανάλογα με την εποχή, χωρίς να παρατίθενται ποσοτικά στοιχεία ούτε σε συνάρτηση με τον αριθμό των επιβατών, αλλά και ούτε όσον αφορά την ικανότητα μεταφοράς εμπορευμάτων από τα πλοία που υποχρεούνται να εκτελούν τα δρομολόγια αυτά. Στο αρχικό τεύχος συγγραφής υποχρεώσεων γινόταν ωστόσο διάκριση ανάμεσα στη μόνιμη υπηρεσία που όφειλε να εξασφαλίζει η SNCM κατά τη διάρκεια όλου του έτους και τη συμπληρωματική υπηρεσία που έπρεπε να παρέχεται κατά τη διάρκεια των δεκατριών εβδομάδων της θερινής περιόδου.

(23) Όπως καθορίζεται ιδίως στη σύμβαση(13):

- Ο αριθμός των προσφερομένων διασυνδέσεων και οι γραμμές που εξυπηρετούνται δεν είναι δυνατόν να αναθεωρηθούν παρά μόνο με απόφαση των κρατικών αρχών,

- οι ναύλοι για τη δημόσια υπηρεσία καθορίζονται από τις κρατικές αρχές με αναδρομή στους ναύλους για τους επιβάτες, τα συνοδευόμενα οχήματα και τα εμπορεύματα της εταιρείας Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF),

- η SNCM υποβάλλει τα σχέδια των ωρολόγιων προγραμμάτων εκτέλεσης των δρομολογίων, τα οποία τροποποιούνται ενδεχομένως και στη συνέχεια εγκρίνονται από τις κρατικές αρχές,

- οι αποφάσεις για τη βασική σύνθεση του στόλου των πλοίων γραμμής και μεταφοράς φορτίου που δρομολογούνται για την παροχή της δημόσιας υπηρεσίας λαμβάνονται από τις κρατικές αρχές. Στο τεύχος συγγραφής υποχρεώσεων που επισυνάπτεται στη σύμβαση-πλαίσιο παρατίθενται οι αναλυτικές λεπτομέρειες του στόλου που διατίθεται για την εκτέλεση της υπηρεσίας αυτής. Βάσει του άρθρου 4 του εν λόγω τεύχους συγγραφής υποχρεώσεων, η SNCM εξουσιοδοτείται να χρησιμοποιεί τα σκάφη που δρομολογούνται για την παροχή της δημόσιας υπηρεσίας, εντός ορίων συμβιβάσιμων με την προαναφερόμενη υπηρεσία, για την εξυπηρέτηση εξωγενών διασυνδέσεων σε σχέση με τις υπηρεσίες για τις οποίες έχει εκχωρηθεί η άδεια.

(24) Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, με το νόμο της 13ης Μαΐου 1991 παραχωρούνται πλήρεις εξουσίες στη Συνέλευση της Κορσικής για την οργάνωση της εξυπηρέτησης της νήσου, έργο που τίθεται σε εφαρμογή από την ΥΜΚ. Στις νέες πενταετείς συμβάσεις που έχουν συναφθεί ανάμεσα στην ΥΜΚ και την SNCM διευκρινίζονται αναλυτικότερα, αλλά πάντοτε με τις αρχές της σύμβασης-πλαίσιο, οι λεπτομέρειες εκτέλεσης της παρεχόμενης δημόσιας υπηρεσίας. Στη σύμβαση που ισχύει τη στιγμή αυτή (για τη χρονική περίοδο 1996-2001) προβλέπεται η παροχή των ακόλουθων βασικών δημόσιων υπηρεσιών [μεταφοράς επιβατών και συνοδευόμενων οχημάτων(14)]:

Κατά τη χειμερινή περίοδο:

- τρεις εβδομαδιαίες διασυνδέσεις ανάμεσα στο Aζάτσιο και τη Μασσαλία ή τη Νίκαια,

- τρεις εβδομαδιαίες διασυνδέσεις ανάμεσα στη Μπάστια και τη Μασσαλία ή τη Νίκαια,

- μία εβδομαδιαία διασύνδεση ανάμεσα στην Μπαλάν και τη Μασσαλία ή τη Νίκαια.

Κατά την ενδιάμεση περίοδο το φθινόπωρο και την άνοιξη:

- έξι εβδομαδιαίες διασυνδέσεις από τη Μασαλία/Tουλόν, κυρίως με προορισμό τους λιμένες του Aζάτσιο και της Μπάστια. Ορισμένες από τις εν λόγω διασυνδέσεις εκτελούνται με προορισμό το Προπριάνο,

- επτά εβδομαδιαίες διασυνδέσεις από τη Νίκαια που εκτελούνται με ταχύπλοα σκάφη μεταφοράς επιβατών με προορισμό τους λιμένες της Μπάστια και του Μπαλάν,

Κατά τη θερινή περίοδο (δεκατρείς εβδομάδες):

- βασικές διασυνδέσεις από τη Μασαλία/Tουλόν που εκτελούνται με οχηματαγωγά πλοία της γραμμής: έξι εβδομαδιαίες διασυνδέσεις με προορισμό το Aζάτσιο, έξι εβδομαδιαίες διασυνδέσεις με προορισμό τη Μπάστια και τρεις εβδομαδιαίες διασυνδέσεις με προορισμό το Προπριάνο,

- βασικές διασυνδέσεις από τη Νίκαια που εκτελούνται από ταχύπλοα σκάφη μεταφοράς επιβατών: 26 εβδομαδιαίες διασυνδέσεις, το 1996 και το 1997, κυρίως με προορισμό τους λιμένες της Μπάστια και του Μπαλάν, 27 εβδομαδιαίες διασυνδέσεις από το 1998 και μετά.

(25) Η SNCM εκτελεί με πλοία μεταφοράς φορτίων άμεσης φόρτωσης και εκφόρτωσης (ro-ro) και με οχηματαγωγά πλοία της γραμμής το μερίδιο που της αναλογεί στη συνολική δημόσια υπηρεσία μεταφοράς εμπορευμάτων μεταξύ των γαλλικών λιμένων της ηπειρωτικής χώρας και της Κορσικής, σύμφωνα με το σημείο III της σύμβασης, για το χρονικό διάστημα 1996-2001. Αυτή η εξυπηρέτηση συμπεριλαμβάνει τις ακόλουθες διασυνδέσεις:

Με προορισμό τους κυριότερους λιμένες:

- έξι εβδομαδιαίες διασυνδέσεις ανάμεσα στη Mασαλία και στη Μπάστια, από τις οποίες οι τρεις εκτελούνται από την SNCM(15),

- έξι εβδομαδιαίες διασυνδέσεις ανάμεσα στη Μασσαλία και το Aζάτσιο, από τις οποίες οι τρεις εκτελούνται από την SNCM.

Με προορισμό λιμένες των διαμερισμάτων:

- τρεις εβδομαδιαίες διασυνδέσεις ανάμεσα στη Μασσαλία και το Πόρτο Βέκιο,

- πέντε εβδομαδιαίες διασυνδέσεις ανάμεσα στη Μασσαλία και την Μπαλάν ή το Προπριάνο, από τις οποίες οι δύο διασυνδέσεις εκτελούνται από την SNCM.

(26) Σε ό,τι αφορά το χρονοδιάγραμμα της εξυπηρέτησης δρομολογίων, στην προαναφερόμενη σύμβαση προβλέπεται στο σημείο VIII ότι η SNCM καθορίζει τα σχεδιαζόμενα ωράρια των πλοίων της γραμμής και, στις περιπτώσεις όπου αυτό χρειάζεται, των ταχύπλοων σκαφών μεταφοράς επιβατών για τη θερινή περίοδο, για τη χειμερινή περίοδο και για τις ενδιάμεσες περιόδους το φθινόπωρο και την άνοιξη και τα υποβάλει προς έγκριση στην ΥΜΚ.

(27) Με βάση τα διαθέσιμα στατιστικά δεδομένα και λαμβάνοντας ιδίως υπόψη την ικανότητα μεταφοράς που είναι αποτέλεσμα του στόλου ο οποίος διατίθεται για την εξυπηρέτηση της δημόσιας υπηρεσίας σύμφωνα με τις συμβάσεις, στους ακόλουθους πίνακες παρέχεται η σύγκριση(16) ανάμεσα στις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας που προβλέπονται στις συμβάσεις και τις υπηρεσίες που πραγματικά παρέχονται από την SNCM στο πλαίσιο των εν λόγω συμβάσεων:

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(28) Οφείλεται να σημειωθεί ότι οι διαστάσεις του στόλου σκαφών της SNCM διευρύνθηκαν για να παρέχονται επαρκείς δυνατότητες μεταφοράς, λαμβανομένων υπόψη των υποχρεώσεών της παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Η ικανότητα αυτή υπερβαίνει σε σημαντικό βαθμό τον αριθμό επιβατών και οχημάτων και τον όγκο του φορτίου που μεταφέρονται πραγματικά. Τα ποσοστά πληρότητας της SNCM για τις διάφορες κατηγορίες μεταφοράς είναι συνεπώς εξαιρετικά χαμηλά. Αυτό αποτελεί συνέπεια της φύσης της παρεχόμενης δημόσιας υπηρεσίας, η οποία θεμελιώνεται στη λογική της εδαφικής συνέχειας. Προϋπόθεση της λογικής αυτής είναι η διαθεσιμότητα ανά πάσα στιγμή του έτους και για όλους τους λιμένες της Κορσικής επαρκών μέσων θαλάσσιας μεταφοράς, ικανών να ανταποκριθούν στην άκρως ασυμμετρική ζήτηση (βλέπε αιτιολογική σκέψη 17).

4.3. Χρηματοδοτική συνεισφορά του κράτους

(29) Σε αντιστάθμιση για τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας που καθορίζονται στις συμβάσεις, η SNCM εισπράττει από το κράτος ετήσια επιδότηση, το ποσό της οποίας καθορίζεται για μια πενταετία. Το ύψος του αναθεωρείται κάθε χρόνο, σε συνάρτηση με την πορεία εξέλιξης του ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος σε τιμές αγοράς, αλλά και με βάση τις αναλυτικές συμβατικές πληροφορίες και ισολογισμούς που υποβάλλονται από την SNCM. Σε εκατομμύρια τρέχοντα γαλλικά φράγκα, τα ποσά των ετήσιων επιδοτήσεων για τους σκοπούς της εδαφικής συνέχειας που καταβλήθηκαν στην SNCM κατά τη χρονική περίοδο 1991-1999 είχαν ως εξής (σε εκατ. γαλλικά φράγκα)(17):

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(30) Σύμφωνα με όσα ορίζονται στο άρθρο 4 της σύμβασης του 1976(18), το ποσό της ετήσιας επιδότησης καταβάλλεται με τη μορφή δώδεκα ίσων μηνιαίων προκαταβολών. Για να καθίσταται δυνατή η οριστική εκκαθάριση της επιχορήγησης, η SNCM οφείλει να υποβάλει, την πρώτη Ιουλίου κάθε έτους το αργότερο, τα θεωρημένα από τον κρατικό ελεγκτή αποτελέσματά της για το προηγούμενο οικονομικό έτος. Τα ποσά των πιθανών επιστροφών με τα οποία επιβαρύνεται η SNCM αφαιρούνται από τον λογαριασμό ή τους αντίστοιχους λογαριασμούς του τρέχοντος οικονομικού έτους. Οι ρυθμίσεις για την τακτοποίηση των προκαταβολών προβλέπουν επίσης τα συμπληρωματικά ποσά που καταβάλλονται ενδεχομένως από το κράτος. Στις συμβάσεις οι οποίες συνάπτονται στη συνέχεια θεσπίζονται αντιστοίχως ποινικές ρήτρες εάν, κατά τη διάρκεια ενός έτους, ο αριθμός των βασικών διασυνδέσεων που δεν εκτελέστηκαν από την SNCM υπερβαίνει ποσοστό 2 % του αριθμού των βασικών διασυνδέσεων οι οποίες προβλέπονται στη σύμβαση. Η αρμόδια αρχή η οποία εκχωρεί τη σχετική άδεια δύναται επίσης να γνωστοποιήσει στην SNCM την παρακράτηση επί του κατ' αποκοπήν ποσού της επιχορήγησης για την εδαφική συνέχεια, στις περιπτώσεις που σημαντικά περιστατικά συνεπάγονται τη διακοπή της εκτελούμενης δημόσιας υπηρεσίας.

4.4. Ιδιοκτησιακό καθεστώς του στόλου

(31) Στις συμβάσεις του 1991 και του 1996 αναφέρεται αναλυτικά, στο παράρτημά τους II, η σύνθεση του στόλου σκαφών της SNCM που προορίζονται για την παροχή της δημόσιας υπηρεσίας μεταφορών, δηλαδή των οχηματαγωγών πορθμείων γραμμής και των ταχύπλοων σκαφών μεταφοράς επιβατών και των σκαφών (ro-ro άμεσης φόρτωσης και εκφόρτωσης)(19) που προορίζονται για τη μεταφορά εμπορευμάτων. Όσον αφορά την παρέμβαση των δημόσιων αρχών για τον προσδιορισμό της βασικής σύνθεσης του στόλου σε συνάρτηση με την ικανότητα μεταφοράς που κρίνεται αναγκαία, όπως ορίζεται στις συμβάσεις του 1991 και του 1996 "κάθε φθινόπωρο, η SNCM και η ΥΚΜ προσεγγίζουν η μία την άλλη ούτως ώστε, σε συνάρτηση με την πρόβλεψη του όγκου κυκλοφορίας για το προσεχές έτος και με βάση τα αποτελέσματα για την παρελθούσα περίοδο, να προβαίνουν στις αναγκαίες αναπροσαρμογές στα θέματα της εκτέλεσης δρομολογίων και, στις περιπτώσεις όπου αυτό κρίνεται αναγκαίο, της σύνθεσης του στόλου σκαφών για να επιτυγχάνεται κατά τη θερινή περίοδο μέσος συντελεστής πληρότητας των σκαφών ο οποίος κυμαίνεται μεταξύ 55 και 60 %." Στον πίνακα που ακολουθεί στη συνέχεια απεικονίζεται η πορεία εξέλιξης της μεταφορικής ικανότητας του στόλου επιβατικών πλοίων κατά τη διάρκεια της τελευταίας εικοσαετίας:

Μοναδιαία ικανότητα μεταφοράς επιβατών

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(32) Το σύστημα ρύθμισης μέσω συμβάσεων που καταρτίστηκε το 1976, στο οποίο βασίζονται οι συμβάσεις του 1991 και το 1996, ορίζεται ότι τα σκάφη που έχουν αποκτηθεί προς εξυπηρέτηση της δημόσιας υπηρεσίας ανήκουν στα περιουσιακά στοιχεία της SNCM και δεν αποτελούν αντικείμενο οποιασδήποτε ρήτρας επιστροφής στον δικαιοπάροχο της αδείας. Όπως είχε σχεδιασθεί το 1976, το σύστημα εκχώρησης αδειών δεν προβλέπει την ειδική ανταμοιβή του δικαιοδόχου. Αυτός παραμένει αντιθέτως ιδιοκτήτης των επενδύσεών του.

4.5. Δέσμη μέτρων ελέγχου

(33) Με βάση τις ρυθμίσεις που θεσπίστηκαν το 1976, η SNCM είναι υποχρεωμένη να υποβάλλει κάθε χρόνο αναλυτικά λογιστικά στοιχεία για τις υπηρεσίες που της έχουν παραχωρηθεί. Όπως ορίζεται στο άρθρο 5 της σύμβασης-πλαίσιο και στο σημείο VII των πενταετών συμβάσεων για τις περιόδους 1991-1996 και 1996-2001, σε αυτά τα λογιστικά στοιχεία πρέπει να γίνεται, αφενός μεν, διάκριση μεταξύ των πορθμείων της γραμμής και, ενδεχομένως, των ταχύπλοων σκαφών μεταφοράς επιβατών και, αφετέρου, των φορτηγών πλοίων ro-ro που διατίθενται για τη μεταφορά των εμπορευμάτων. Αυτές οι λογιστικές καταστάσεις πρέπει, αφενός μεν, να επιτρέπουν τη διάκριση μεταξύ των υπηρεσιών εκτέλεσης θαλάσσιων γραμμών στο πλαίσιο της εκχωρούμενης άδειας και των συμπληρωματικών δραστηριοτήτων και, αφετέρου, να καταρτίζονται με βάση τις αναλυτικές ρυθμίσεις που εγκρίνει ο κρατικός ελεγκτής.

(34) Όπως διευκρινίζεται στο άρθρο 6 του διατάγματος της 16ης Σεπτεμβρίου 1983, η SNCM κοινοποιεί στην ΥΜΚ όλα τα λογιστικά έγγραφα και στοιχεία που αφορούν τις εκχωρούμενες υπηρεσίες βάσει της αρχής της εδαφικής συνέχειας και όλες τις απαιτούμενες πληροφορίες για την ορθή κατανόησή τους, ιδίως σε συνάρτηση με τον αντίκτυπο που έχουν τα διαρθρωτικά τέλη με τα οποία επιβαρύνονται άλλες δραστηριότητες, διαφορετικές από τις δραστηριότητες του εκχωρούμενου δικτύου. Επιπλέον, στις πενταετείς συμβάσεις για τις περιόδους 1991-1996 και 1996-2001 διευκρινίζεται ότι η SNCM οφείλει να υποβάλει κάθε χρόνο στην ΥΜΚ σχετική έκθεση στην οποία ανακεφαλαιώνεται η χρήση του ποσού της ετήσιας κατ' αποκοπήν επιχορήγησης που έλαβε για το προηγούμενο έτος και στην οποία παρατίθεται συνοπτική κατάσταση των υπηρεσιών που παρασχέθηκαν.

(35) Η ΥΜΚ ανέθεσε από το 1991 και μετά στον σύμβουλο, κ. Paul Ménestrier, το καθήκον να παρακολουθεί τους λογαρισμούς της SNCM και να καταρτίζει κάθε χρόνο τα επακόλουθα μέτρα σε συνδιασμό με την κατ' αποκοπήν επιχορήγηση για τους σκοπούς της εδαφικής συνέχειας του προηγούμενου οικονομικού έτους. Τέλος, η SNCM υπόκειται στον οικονομικό και δημοσιονομικό έλεγχο του κράτους, υπό τους όρους που προβλέπονται για τις δημόσιες επιχειρήσεις από το διάταγμα αριθ. 55-733 της 26ης Μαΐου 1955.

5. ΤΑ ΕΞΕΤΑΖΟΜΕΝΑ ΜΕΤΡΑ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ

5.1. Υπόθεση C 78/98

(36) Η υπόθεση C 78/98 αφορά τις δραστηριότητες που ασκεί ο όμιλος SNCM-Ferryterranée μέσω της θυγατρικής του επιχείρησης Corsica Marittima. Η Corsica Marittima, που διαθέτει το δικό της μόνιμο προσωπικό, μισθώνει για ορισμένες ώρες, σε συγκεκριμένες ημερομηνίες στο χρονικό διάστημα μεταξύ τέλους Μαρτίου και αρχών Σεπτεμβρίου, τα διαθέσιμα σκάφη της SNCM με το πλήρωμά τους για να εξυπηρετεί ιδίως τις διασυνδέσεις μεταξύ της Κορσικής και της ηπειρωτικής Ιταλίας(20). Τα μισθώματα που πληρώνει η Corsica Marittima καταβάλλονται σε πίστωση του εκχωρούμενου δικτύου.

(37) Την εποχή της κίνησης της διαδικασίας εξέτασης, η Επιτροπή είχε εντοπίσει τις ακόλουθες ενισχύσεις, κατά την έννοια του άρθρου 87 της συνθήκης:

- τη χρηματοδότηση απωλειών εκμετάλλευσης της Corsica Marittima από τη μητρική της εταιρεία, την SNCM και

- τα χαμηλά μισθώματα που πλήρωνε η Corsica Marittima στην SNCM για τη μίσθωση των σκαφών με τα πληρώματά τους, τα οποία της είναι αναγκαία για να ασκεί τις δραστηριότητές της.

5.2. Υπόθεση C 14/01

(38) Η υπόθεση C 14/01 αφορά την πιθανή υπεραντιστάθμιση από το κράτος του κόστους των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας για τη θαλάσσια εξυπηρέτηση της Κορσικής, το οποίο επωμίζεται η SNCM. Η υπεραντιστάθμιση είναι συνέπεια του υπέρμετρου ποσού των παρεχόμενων επιδοτήσεων, βάσει των συμβάσεων (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 29 και 30). Θα μπορούσε να οδηγήσει στην καταχρηστική εκμετάλλευση της επιδότησης της δημόσιας υπηρεσίας για τη χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων που ασκεί η SNCM στις αγορές που είναι ανοικτές στον ανταγωνισμό.

(39) Όπως ανέφερε επίσης η Επιτροπή, τη στιγμή της κίνησης της διαδικασίας εξέτασης για το ζήτημα αυτό, θα προέβαινε σε εξέταση της πρόσθετης χρηματοδοτικής αντιστάθμισης ύψους 20 εκατ. γαλλικών φράγκων, η οποία καταβαλλόταν ετησίως στην SNCM επί μια τριετία και τη χορήγηση της οποίας είχαν εγκρίνει οι γαλλικές αρχές στις 6 Νοεμβρίου 1998(21). Η εντολή πληρωμής της προαναφερόμενης πρόσθετης αντιστάθμισης ενσωματώθηκε στη συνέχεια υπό τη μορφή του πρόσθετου προσαρτήματος στην ήδη ισχύουσα σύμβαση, που καλύπτει το χρονικό διάστημα 1996-2001. Το ποσό των 20 εκατ. γαλλικών φράγκων θα ερχόταν συνεπώς να προστεθεί στο ποσό των 515 εκατ. γαλλικών φράγκων ετησίως (σε φράγκα του 1996), που καθορίζεται στο σημείο IV της εν λόγω σύμβασης ("κατ' αποκοπήν επιχορήγηση εδαφικής συνέχειας").

6. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ

6.1. Υπόθεση C 78/98

Παρατηρήσεις ιδιωτικών φορέων εκμετάλλευσης

(40) Στην Επιτροπή περιήλθαν οι παρατηρήσεις πολυάριθμων ιδιωτικών φορέων εκμετάλλευσης, οι οποίοι ανταγωνίζονται τις επιχειρήσεις στις οποίες έχουν χορηγηθεί οι σχετικές άδειες, στις οποίες υπογραμμίζονται κυρίως τα ακόλουθα σημεία:

- η κακή διαχείριση της SNCM και της Corsica Marittima και το γεγονός ότι η τελευταία εταιρεία ασκεί τις δραστηριότητές της στην ανταγωνιστική αγορά χάρη στις επιδοτήσεις που εισπράττει η μητρική της εταιρεία βάσει της εκπλήρωσης των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας,

- η εξαιρετικά επιθετική πολιτική ναύλων(22) της Corsica Marittima στην ανταγωνιστική αγορά, παρά τις βαριές απώλειες λειτουργικής εκμετάλλευσής της. Στους ιταλούς ταξιδιωτικούς πράκτορες υποτίθεται ότι προσφέρονται από την Corsica Marittima σημαντικές εκπτώσεις σε σχέση με τους επίσημα δημοσιευόμενους ναύλους,

- το γεγονός ότι στις εκθέσεις του κυρίου Ménestrier προσδιορίζεται ότι η εκμετάλλευση του "ελεύθερου δικτύου" της SNCM είναι ελλειμματική και ότι, όπως προκύπτει από την επανεπεξεργασία των στοιχείων στην οποία προέβη ο κύριος Ménestrier, η SNCM χρηματοδοτεί τα ελλείμματα της λειτουργικής εκμετάλλευσης της θυγατρικής της επιχείρησης Corsica Marittima επιβαρύνοντας τον προϋπολογισμό του "δικτύου παροχής δημόσιας υπηρεσίας για την αρχή της εδαφικότητας", ο οποίος τροφοδοτείται από τις επιδοτήσεις του γαλλικού κράτους.

Παρατηρήσεις της Γαλλίας

(41) Οι γαλλικές αρχές υπέβαλαν τις παρατηρήσεις τους αναφορικά με την κίνηση της διαδικασίας με την επιστολή τους της 8ης Μαρτίου 1999. Οι γαλλικές αρχές αμφισβητούν κατά κύριο λόγο την ύπαρξη κρατικών ενισχύσεων στη χρηματοδότηση της επιχείρησης Corsica Marittima από την SNCM. Όπως υπενθυμίζουν οι γαλλικές αρχές, στη σύμβαση που έχει συναφθεί μεταξύ SNCM και ΥΜΚ αριθμίζονται αναλυτικά(23) οι κανόνες που εφαρμόζονται για το κόστος διάθεσης του ναυτιλιακού υλικού στο εκχωρούμενο δίκτυο, επιτρέποντας παράλληλα στον δικαιούχο της άδειας και ενθαρρύνοντάς τον να εκμεταλλεύεται τα σκάφη του στόλου εδαφικότητας σε άλλα δίκτυα, από τη στιγμή που δεν χρησιμοποιούνται σε επαρκή βαθμό στο εκχωρούμενο δίκτυο.

(42) Σύμφωνα με τους ισχυρισμούς των γαλλικών αρχών, η SNCM ακολούθησε το δρόμο της λογικής οικονομικής επιλογής, μισθώνοντας τα σκάφη της στη θυγατρικής της επιχείρηση Corsica Marittima για να είναι καλύτερα σε θέση να ανταποκρίνεται, με χαμηλότερο κόστος, στη ζήτηση μεταφορών μεταξύ της ηπειρωτικής χώρας και της Κορσικής. Τα μισθώματα που καταβάλλει η Corsica Marittima λογίζεται ότι καλύπτουν σε σημαντικό βαθμό το οριακό κόστος εκμετάλλευσης σκαφών που θα παρέμεναν ανεκμετάλλευτα, υπό διαφορετικές συνθήκες. Το γεγονός να αφήνει τα προαναφερόμενα σκάφη ανεκμετάλλευτα θα στερούσε την SNCM από την είσπραξη των πόρων που αντλούνται από τα μισθώματα. Κατά συνέπεια, εδώ επρόκειτο για εισροή εσόδων προερχόμενων από δραστηριότητα ανοικτή στον ανταγωνισμό, προς όφελος του εκχωρούμενου δικτύου.

(43) Σε ό,τι αφορά τις απώλειες της Corsica Marittima από την εποχή της σύστασής της, οι γαλλικές αρχές επισήμαναν ότι η απόφαση της SNCM να συνεχιστεί το εγχείρημα δεν εναντιώνεται στις αρχές της οικονομίας της αγοράς. Αφήνοντας κατά μέρος τις στρατηγικές πτυχές που ενδέχεται να δικαιολογούν την ύπαρξη απωλειών για ορισμένα χρόνια (εφόσον πρόκειται για εμπορικές επενδύσεις), το σκεπτικό των οικονομικών φορέων διέπεται από συνοχή. Οι απώλειες της Corsica Marittima εμφανίστηκαν κυρίως τα δύο πρώτα έτη (45 % των απωλειών της χρονικής περιόδου 1990-1997 σημειώθηκαν το 1990 και το 1991). Τα αποτελέσματα της Corsica Marittima έγιναν για πρώτη φορά θετικά το 1997.

(44) Συνοψίζοντας, κατά την άποψη των γαλλικών αρχών, μισθώνοντας τα σκάφη της στη θυγατρική της επιχείρηση Corsica Marittima κατά τις χρονικές περιόδους του χαμηλού φόρτου μεταφοράς με ναύλο που δεν κάλυπτε το συνολικό κόστος, η SNCM συμπεριφέρθηκε όπως κάθε πεπειραμένος επιχειρηματίας ο οποίος επιδιώκει να βελτιστοποιήσει τη χρήση του στόλου σκαφών του κατά τη διάρκεια όλου του έτους.

(45) Τέλος, οι γαλλικές αρχές χορήγησαν στοιχεία από τους αναλυτικούς λογαριασμούς της SNCM, από τα οποία προκύπτει, σύμφωνα με τους ισχυρισμούς, ότι το αποτέλεσμα των δραστηριοτήτων του ελεύθερου δικτύου ήταν ακριβώς εκείνο που παρείχε τη δυνατότητα κάλυψης των απωλειών της Corsica Marittima, κυρίως από την εποχή της έντονης μείωσης του όγκου μεταφορών, το 1995.

Παρατηρήσεις της SNCM

(46) Η SNCM χορήγησε με την επιστολή της της 2ας Απριλίου 1999 αποσπάσματα των αναλυτικών της λογιστικών καταστάσεων για τα έτη 1990 και 1995, ενώ χορήγησε επίσης αποσπάσματα της έκθεσης του κυρίου Ménestrier, για το έτος 1995. Στηριζόμενη στα έγγραφα αυτά, η SNCM κοινοποίησε τις παρατηρήσεις της, αμφισβητώντας την επανεπεξεργασία των στοιχείων και τις απόψεις του κυρίου Ménestrier σχετικά με τους αναλυτικούς λογαριασμούς της εταιρείας.

(47) Όπως επισήμανε επίσης η SNCM, ένας από τους καταγγέλλοντες μηνυτές στην υπόθεση κατέχει δεσπόζουσα θέση στην αγορά των γραμμών θαλάσσιας μεταφοράς επιβατών μεταξύ Κορσικής και Ιταλίας, στην οποία ασκεί τις δραστηριότητές της η Corsica Marittima. Οι γενικοί ναύλοι που παραχωρεί η Corsica Marittima στους ιδιώτες και τα ταξιδιωτικά πρακτορεία για τις υπηρεσίες της που παρέχει στην εν λόγω αγορά υποτίθεται ότι είναι εξαιρετικά παραπλήσιοι με τους αντίστοιχους ναύλους του μηνυτή. Οι ναύλοι που προσφέρονται στους ιταλούς ταξιδιωτικούς πράκτορες εντάσσονται επίσης στην ψαλίδα τιμών της αγοράς.

6.2. Υπόθεση C 14/01

Παρατηρήσεις τρίτων

(48) Η Επιτροπή έλαβε τις παρατηρήσεις δύο ιδιωτικών φορέων εκμετάλλευσης, οι οποίοι ανταγωνίζονται την SNCM στις γραμμές της Κορσικής. Στις παρατηρήσεις αυτές υπογραμμίζεται ιδίως το σκεπτικό στο οποίο βασίστηκαν οι καταγγελίες που απευθύνθηκαν κατά πρώτο λόγο στην Επιτροπή:

- το σύστημα της εδαφικής συνέχισης που έχει καθιερώσει η Γαλλία συνιστά φραγμό για τη δημιουργία του δικτύου συναλλαγών μεταξύ Γαλλίας και Ιταλίας. Άμεση συνέπεια του συστήματος είναι να ευνοούνται οι διασυνδέσεις με την ηπειρωτική χώρα της Γαλλίας, από τους τρεις λιμένες της Μασσαλίας, της Νίκαιας και της Τουλόν, σε βάρος των διασυνδέσεων με τους ιταλικούς λιμένες, οι οποίοι είναι πολύ εγγύτεροι προς την Κορσική,

- η SNCM καθορίζει η ίδια τις υποχρεώσεις της παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Σύμφωνα με τους ανταγωνιστές της, φαίνεται ελάχιστα πιθανό οι εποχιακοί ειδικοί ναύλοι να αποφασίζονται αληθινά από τις κρατικές αρχές, όπως αυτό προβλέπεται στις συμβάσεις. Εξάλλου, η συχνότητα εκτέλεσης των δρομολογίων, ο προσδιορισμός των εξυπηρετούμενων λιμένων και το μεταφορικό δυναμικό εναπόκεινται στην ουσία στην επιλογή της SNCM,

- η θαλάσσια εξυπηρέτηση των δρομολογίων με την Κορσική, η αποκαλούμενη διασύνδεση εδαφικής συνέχισης, υπακούει κυρίως στη λογική του στόλου σκαφών, ακριβώς επειδή η σύνθεση και το μέγεθος του στόλου σκαφών της SNCM είναι εκείνα τα στοιχεία που προσδιορίζουν το περιεχόμενο των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας και όχι το αντίστροφο. Η SNCM υποτίθεται ότι έχει αποκτήσει και δρομολογήσει σκάφη για να προσφέρει τη δημόσια υπηρεσία παρά την αντίθετη γνώμη της ΥΜΚ, της αναθέτουσας αρχής εκχώρησης της άδειας,

- η καταβαλλόμενη στην SNCM ενίσχυση υπερβαίνει το ποσό που είναι αναγκαίο για την εκπλήρωση της αποστολής της δημόσιας υπηρεσίας, ενώ η εν λόγω υπεραντιστάθμιση αποτελεί εγγενές στοιχείο της ίδιας της υποδομής της συνολικής κατ' αποκοπήν ετήσιας επιχορήγησης για την εξυπηρέτηση της εδαφικότητας. Η υπεραντιστάθμιση εκδηλώνεται ιδίως με την ενσωμάτωση στο ποσό της αντιστάθμισης δαπανών απολύτως ξένων προς τις υποχρεώσεις παροχής της δημόσιας υπηρεσίας,

- κατά την ακρόαση στην εθνοσυνέλευση(24), οι κορσικανοί υπεύθυνοι υποτίθεται ότι προσδιόρισαν οι ίδιοι τα στοιχεία του υπέρμετρου κόστους, επισημαίνοντας κυρίως το υπερβολικό κόστος που επιβάλλεται στην SNCM με τη συστηματική επιλογή των γαλλικών ναυπηγείων για τη ναυπήγηση των σκαφών και το κόστος που συνεπάγονται τα κοινωνικά προγράμματα για τους λιμενεργάτες στον λιμένα της Μασσαλίας, τα οποία έχουν καταλογιστεί σε βάρος των ποσών της επιβάρυνσης για την εξυπηρέτηση της αρχής της εδαφικότητας. Οι ανταγωνιστές διατείνονται επιπλέον ότι το ανθρώπινο προσωπικό που διατίθεται για την εκπλήρωση της δημόσιας υπηρεσίας είναι υπερβολικά μεγάλο και δαπανηρό σε σχέση με τις ανάγκες των γραμμών,

- τέλος, στις παρατηρήσεις που κοινοποιήθηκαν τίθεται υπό αμφισβήτηση το καθεστώς που προβλέπεται στις συμβάσεις για τη σύσταση του στόλου σκαφών που διατίθεται για την εξυπηρέτηση της δημόσιας υπηρεσίας, ενώ καταγγέλλεται το γεγονός ότι όταν λήξει η ισχύς της εκχωρούμενης αδείας, ο στόλος που θα έχει συσταθεί χάρη στην επιχορήγηση για τους σκοπούς της εδαφικότητας θα αποφύγει εντελώς την εξυπηρέτηση της Κορσικής. Η προστιθέμενη αξία που άντλησε η SNCM από τα σκάφη που χρηματοδοτήθηκαν με τα ποσά της επιχορήγησης δεν καταλογίστηκε(25) στο δίκτυο εδαφικής συνέχειας, αλλά στο αποκαλούμενο ελεύθερο δίκτυο.

Παρατηρήσεις της Γαλλίας

(49) Οι γαλλικές αρχές διαβίβασαν τις παρατηρήσεις τους με την επιστολή τους της 1ης Ιουνίου 2001. Για να δικαιολογηθεί η αναγκαιότητα παροχής δημόσιας υπηρεσίας για τη θαλάσσια εξυπηρέτηση της Κορσικής, οι γαλλικές αρχές ανέφεραν, πρώτα απ' όλα, ότι αποτελεί καθήκον τους να διατηρηθεί ο συνεχής δεσμός της ηπειρωτικής χώρας και της νήσου (πολιτική της εδαφικής συνέχειας). Η πολιτική αυτή τείνει να μειώσει τα μειονεκτήματα του νησιωτικού χαρακτήρα, επιζητώντας την καλύτερη ενσωμάτωση της Κορσικής στον ευρωπαϊκό χώρο. Οι γαλλικές αρχές προέβαλαν το επιχείρημα ότι για την πολιτική της εδαφικής συνέχειας απαιτείται τέτοιο επίπεδο παροχής υπηρεσιών θαλασσίων μεταφορών που κανένας εφοπλιστής δεν θα επωμιζόταν στο αυτό μέτρο και με τους ίδιους όρους, εάν έκρινε τα πράγματα με γνώμονα το δικό του εμπορικό συμφέρον.

(50) Οι γαλλικές αρχές υπογραμμίζουν με μεγαλύτερη ακρίβεια ορισμένες ιδιομορφίες της θαλάσσιας εξυπηρέτησης της Κορσικής, οι οποίες έχουν εξωθήσει πολύ νωρίς τις κρατικές αρχές να παρέμβουν στην οργάνωση των μεταφορών και να συμμετάσχουν στη χρηματοδότησή τους για να εξασφαλιστεί η διάθεση επαρκών και τακτικών ναυτικών μέσων και να οργανωθεί η υποδομή και να προσλάβει ορθολογικό χαρακτήρα η εξυπηρέτηση των δρομολογίων. Οι ιδιομορφίες αυτές είναι οι ακόλουθες:

- ο σχετικά περιορισμένος όγκος θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ της ηπειρωτικής Γαλλίας και της Κορσικής,

- το εποχιακό ανισοζύγιο μεταφοράς επιβατών, καθώς κατά τη διάρκεια της θερινής περιόδου απαιτείται η ύπαρξη πολύ σημαντικού μεταφορικού δυναμικού, χωρίς αυτό να είναι αναγκαίο για την υπόλοιπη διάρκεια του έτους,

- η ασυμμετρία του μεταφορικού όγκου: ο όγκος μεταφορών δεν είναι εξισορροπημένος προς τις δύο κατευθύνσεις, καθώς ποικίλλει σε έντονο βαθμό στην κατεύθυνση βορρά-νότου ή νότου-βορρά, ανάλογα με την εποχή του έτους και στην αρχή και το τέλος της εβδομάδας,

- η εξυπηρέτηση των δρομολογίων θίγει αυξημένο αριθμό λιμένων, σε σχέση με το υφιστάμενο όγκο. Η εξυπηρέτηση όλων των δευτερευόντων λιμένων, που αντιπροσωπεύουν λιγότερο από το 20 % του συνολικού εκτοπίσματος, κρίνεται αναγκαία για λόγους χωροταξικής διαρρύθμισης.

(51) Όπως τονίζουν οι γαλλικές αρχές, οι εταιρείες που εξασφαλίζουν την παροχή δημόσιας υπηρεσίας θαλάσσιας εξυπηρέτησης της Κορσικής δεν ευεργετήθηκαν ποτέ από κάποιο καθεστώς αποκλειστικότητας και οι υφιστάμενοι φορείς εκμετάλλευσης στις γραμμές που έχουν ως προορισμό ή ως αφετηρία την Κορσική δεν ενδιαφέρονται παρά μόνο για την εκμετάλλευση γραμμών που εμφανίζουν πραγματικό οικονομικό ενδιαφέρον, με άλλα λόγια δηλαδή ενδιαφέρονται για τις κύριες γραμμές κατά την περίοδο αιχμής. Με εξαίρεση την περίοδο αυτή και τις προαναφερόμενες γραμμές, είναι προφανές ότι οι τακτικές γραμμές μεταφοράς είναι ελλιπείς σε σύγκριση με τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας που πρέπει να εγγυώνται οι κρατικές αρχές.

(52) Οι γαλλικές αρχές επικαλέστηκαν εξάλλου την υποχρέωσή τους να μεριμνούν, ώστε ο στόλος σκαφών να είναι επαρκής (ως προς τον αριθμό και τύπο των σκαφών, αλλά και των πληρωμάτων που δρομολογούνται για την εκτέλεση της γραμμής) ώστε να ικανοποιεί το απαιτούμενο υψηλό μεταφορικό δυναμικό για μικρό μέρος του έτους και να ανταποκρίνεται στις εξαιρετικά έντονες διακυμάνσεις του όγκου μεταφοράς. Σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, ο μέσος ετήσιος συντελεστής πληρότητας των σκαφών που διατίθενται προς εξυπηρέτηση της δημόσιας υπηρεσίας είναι της τάξης του 40 %(26). Αυτός ο ασήμαντος μέσος όρος πληρότητας και η εντονότατη διακύμανση του συντελεστή αποδεικνύονται απολύτως καταδικαστικοί για έναν μεταφορέα ο οποίος λειτουργεί χωρίς οικονομικές αντισταθμίσεις σε μια ανταγωνιστική αγορά. Η διατήρηση ενός στόλου σκαφών που είναι σε θέση να ανταποκριθεί στις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας συνεπάγεται σημαντικό κόστος υποδομών και την υποεκμετάλλευση των πόρων για σημαντικό διάστημα του έτους. Eξάλλου, οι φυσικές ιδιότητες των λιμένων της Κορσικής περιορίζουν το μέγεθος των σκαφών, ιδίως στην Μπάστια(27), γεγονός που επιβάλλει την προσφυγή σε ειδικά πορθμεία και προσδιορίζει τη σύνθεση του στόλου.

(53) Τέλος, οι γαλλικές αρχές προέβαλαν το επιχείρημα ότι, στα τέλη του έτους 2000, ο ανταγωνισμός των ευρωπαϊκών φορέων θαλάσσιων μεταφορών μέσα από την προκήρυξη της πρόσκλησης υποβολής προσφορών για την εξυπηρέτηση της Κορσικής δεν οδήγησε σε συρροή υποψηφιοτήτων, έστω και μεταξύ εκείνων των επιχειρήσεων οι οποίες ασκούν σήμερα τις δραστηριότητες αυτές με αφετηρία τη Γαλλία και την Ιταλία. Το περιορισμένο αυτό συμφέρον αντανακλά τη δυσχέρεια να εξασφαλιστεί η εξυπηρέτηση της νήσου κατά τρόπο σύμφωνο με τη βούληση των κρατικών αρχών υπό οικονομικούς και χρηματοδοτικούς όρους που είναι αποδεκτοί για κάποιον ιδιωτικό φορέα εκμετάλλευσης, έστω και με την παροχή υποστήριξης από κρατικούς πόρους.

(54) Η σύναψη της σύμβασης δημόσιας υπηρεσίας έδωσε στις γαλλικές αρχές τη δυνατότητα να επιτυγχάνουν υπηρεσίες μεταφορών σύμφωνες με τις ιδιομορφίες αυτές, εξασφαλίζοντας ταυτόχρονα:

- τον προγραμματισμό που εγγυάται στο κοινό την εκτέλεση επαρκών δρομολογίων που ανταποκρίνονται στους κανόνες της συνέχειας, του τακτικού ρυθμού, των ικανοτήτων μεταφοράς και της ποιότητας, με καθορισμένες τιμές και όρους ιδίως για ορισμένες κατηγορίες ταξιδιωτών,

- την ύπαρξη του επαρκούς μεταφορικού δυναμικού που θα εγγυάται την εκτέλεση της δημόσιας υπηρεσίας καθ' όλη τη διάρκεια του έτους, λαμβανομένης υπόψη της εποχιακής έλλειψης ισοζυγίου και της ασυμμετρίας του όγκου μεταφορών,

- τη χρέωση μέτριων ναύλων, μα βάση την αρχή της εδαφικής συνέχειας,

- την ισορροπία των εξυπηρετούμενων δρομολογίων, τόσο σε σχέση με τους δύο κύριους λιμένες στο βόρειο και το νότιο μέρος της νήσου, όσο σε σχέση με την εξυπηρέτηση των τεσσάρων δευτερευόντων λιμένων, ανεξάρτητα από την οικονομική βιωσιμότητα κάθε διασύνδεσης,

- την κατοχύρωση της υπηρεσίας: η σύμβαση επιτρέπει να είναι διαθέσιμα τα απαιτούμενα ναυτικά μέσα για να εξασφαλίζεται η συνέχιση της υπηρεσίας στην περίπτωση που επέρχονται τεχνικές βλάβες, διακοπές λειτουργίας ή απρόβλεπτες μετεωρολογικές συνθήκες.

(55) Όπως υπενθυμίζουν οι γαλλικές αρχές, τέλος, βάσει του άρθρου 4 παράγραφος 3 του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3577/92, οι συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας που ισχύουν στα κράτη μέλη είναι δυνατόν να παραμείνουν σε ισχύ μέχρι την ημερομηνία εκπνοής της ισχύος τους.

7. ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΩΝ ΕΝΙΣΧΥΣΕΩΝ

(56) Βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης "είναι ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές, οι ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό δια της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής".

(57) Η διάθεση κρατικών πόρων προς όφελος της SNCM συνιστά αναμφίβολα κρατική ενίσχυση. Η SNCM αποτελεί φορέα ο οποίος δραστηριοποιείται στο χώρο της παροχής διεθνών υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών. Οι θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ των κρατών μελών και μεταξύ των κρατών μελών και τρίτων χωρών είναι από τις 31 Δεκεμβρίου 1989 ανοικτές σε όλους τους φορείς οι οποίοι αναφέρονται στο άρθρο 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4055/86 του Συμβουλίου, της 22ας Δεκεμβρίου 1986, για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ κρατών μελών και μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών(28), όπως τροποποιήθηκε από τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3573/90(29). Από τις 31 Δεκεμβρίου 1989, οι ενισχύσεις που χορηγήθηκαν σε κάποια επιχείρηση η οποία μεταφέρει επιβάτες και φορτίο στις διασυνδέσεις μεταξύ της Γαλλίας και τρίτων χωρών, συμπεριλαμβανομένης της Ιταλίας, ήταν σε θέση να επηρεάσουν τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών και απειλούσαν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό, στοιχείο που θα επιβεβαίωνε την ύπαρξη ενίσχυσης κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης. Εκείνο που θα πρέπει να υπενθυμιστεί είναι ότι ο όμιλος SNCM-Ferryterranée αναπτύσσει τις δραστηριότητές του στις ενδοκοινοτικές γραμμές, ανταγωνιζόμενος άμεσα φορείς όπως οι Corsica Ferries, Moby Lines, Happy Lines, Tris, Lauro ή Saremar και, σε ό,τι αφορά τη μεταφορά φορτίων με τις χώρες της Βόρειας Αφρικής(30), ανταγωνίζεται επίσης άλλους ευρωπαϊκούς φορείς.

(58) Εκείνο που πρέπει να υπενθυμιστεί, γενικότερα, είναι ότι η κρατική ενίσχυση με την οποία επιδιώκεται η αντιστάθμιση του πρόσθετου κόστους που συνεπάγονται οι υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας συνιστά, με βάση τη νομολογία, μέτρο το οποίο εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 87 της συνθήκης(31).

(59) Η περίπτωση αυτή θα συνέτρεχε επίσης όσον αφορά τη χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων της Corsica Marittima για την εξυπηρέτηση των διασυνδέσεων Γαλλίας-Iταλίας, εάν το ελεύθερο δίκτυο είχε χρηματοδοτηθεί εν μέρει από τις επιδοτήσεις που κατέβαλε το κράτος στην SNCM για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας στο εκχωρούμενο δίκτυο.

Υποχρέωση κοινοποίησης

(60) Σύμφωνα με όσα ορίζονται στον κανονισμό (EΚ) αριθ. 659/1999, κάθε ενίσχυση που καταβλήθηκε στην SNCM το αργότερο από την 1η Ιανουαρίου 1990 συνιστά νέα ενίσχυση η οποία υπάγεται, υπό την ιδιότητά της αυτή, στον υποχρεωτικό όρο της προγενέστερης κοινοποίησης στην Επιτροπή. Από τον κανόνα αυτό δεν θεσπίζονται εξαιρέσεις στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών. Ο κανόνας εφαρμόζεται έστω και εάν η επιχείρηση που είναι αποδέκτης της ενίσχυσης ενδέχεται να υπαχθεί στο ευεργέτημα της παρέκκλισης από τους κανόνες του ανταγωνισμού, το οποίο θεσπίζεται στο άρθρο 86 παράγραφος 2 της συνθήκης(32).

7.1. Αξιολόγηση του συμβιβάσιμου χαρακτήρα της ενίσχυσης

(61) Όσον αφορά το συμβιβάσιμο χαρακτήρα της κρατικής ενίσχυσης με την κοινή αγορά, η χορήγηση της ενίσχυσης απαγορεύεται, εκτός εάν είναι δυνατόν να υπαχθεί στους ευεργετικούς όρους κάποιας από τις ειδικές παρεκκλίσεις που θεσπίζονται από τη συνθήκη. Οι παρεκκλίσεις είναι δυνατόν να επιτραπούν κατ' εφαρμογή του άρθρου 87 παράγραφοι 2 και 3 και του άρθρου 86 παράγραφος 2 της συνθήκης.

(62) Οι ενισχύσεις που καταβλήθηκαν στην SNCM στο πλαίσιο των επιδοτήσεων για την εξυπηρέτηση του σκοπού της εδαφικότητας δεν υπάγονται σε καμία από τις παρεκκλίσεις που προβλέπονται στο άρθρο 87 παράγραφος 2 της συνθήκης, εφόσον δεν αποτελούν ούτε ενισχύσεις κοινωνικού χαρακτήρα προς μεμονωμένους καταναλωτές, ούτε ενισχύσεις για την επανόρθωση ζημιών που προκαλούνται από θεομηνίες ή άλλα έκτακτα γεγονότα αλλά ούτε και ενισχύσεις που χορηγούνται προς την οικονομία ορισμένων περιοχών της Ομοσπονδιακής Δημοκρατίας της Γερμανίας.

(63) Οι εν λόγω ενισχύσεις δεν είναι πολύ περισσότερο δυνατόν να υπαχθούν στο ευεργέτημα κάποιας των παρεκκλίσεων που προβλέπονται στο άρθρο 87 παράγραφος 3 της συνθήκης. Πράγματι, οι ενισχύσεις αυτές δεν προορίζονται για την προώθηση σημαντικών σχεδίων κοινού ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος ή για την άρση σοβαρής διαταραχής της οικονομίας κράτους μέλους, κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο β) της συνθήκης, ούτε προορίζονται για την προώθηση του πολιτισμού και της διατήρησης της πολιτιστικής κληρονομιάς, κατά την έννοια του στοιχείου δ) της εν λόγω παραγράφου. Εξάλλου, δεν είναι δυνατόν να χαρακτηριστούν ενισχύσεις που χορηγούνται για τους σκοπούς της περιφερειακής ανάπτυξης, κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχεία α) ή γ), στο βαθμό που δεν αποτελούν σκέλος ενός καθεστώτος χορήγησης ενισχύσεων που αγκαλιάζει περισσότερους τομείς και παραμένει ανοικτό σε μια δεδομένη περιοχή, στο σύνολο των επιχειρήσεων των θιγόμενων κλάδων [βλέπε τις κατευθυντήριες γραμμές όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για τους σκοπούς της περιφερειακής ανάπτυξης(33)]. Επιπλέον, δεν είναι δυνατόν να θεωρηθεί ότι συνιστούν ενισχύσεις οι οποίες προορίζονται για την προώθηση της ανάπτυξης ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων κατά την έννοια του προαναφερόμενου στοιχείου γ), στο βαθμό που πρόκειται για ενισχύσεις οι οποίες προορίζονται να καλύψουν το κόστος λειτουργικής εκμετάλλευσης μιας καθορισμένης ναυτιλιακής επιχείρησης και εφόσον δεν εντάσσονται σε ένα συνολικό πρόγραμμα, το οποίο επιτρέπει να καταστεί η επιχείρηση που είναι αποδέκτης των ενισχύσεων αποδοτική από οικονομική και χρηματοδοτική σκοπιά, χωρίς να προσφεύγει μεταγενέστερα στο μέσο των ενισχύσεων.

(64) Βάσει του άρθρου 86 παράγραφος 2 της συνθήκης, "οι επιχειρήσεις που είναι επιφορτισμένες με τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος [...] υπόκεινται στους κανόνες της παρούσας συνθήκης, ιδίως στους κανόνες ανταγωνισμού, κατά το μέτρο που η εφαρμογή των κανόνων αυτών δεν εμποδίζει νομικά ή πραγματικά την εκπλήρωση της ιδιαίτερης αποστολής που τους έχει ανατεθεί. Η ανάπτυξη των συναλλαγών δεν πρέπει να επηρεάζεται σε βαθμό ο οποίος θα αντέκειτο προς το συμφέρον της Κοινότητας".

(65) Σύμφωνα με τη νομολογία, καθώς με τη διάταξη αυτή θεσπίζεται κανόνας παρέκκλισης, η ερμηνεία του πρέπει να είναι αυστηρή(34). Αναφορικά με το σημείο αυτό, επομένως, δεν επαρκεί να έχει ανατεθεί στην εν λόγω επιχείρηση από τις κρατικές αρχές το έργο της διαχείρισης κάποιας υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος αλλά είναι επιπλέον αναγκαίο η εφαρμογή των κανόνων της συνθήκης και ιδίως του άρθρου 87 αυτής να παρεμποδίζει την εκπλήρωση της ιδιαίτερης αποστολής που της έχει ανατεθεί και να μην επηρεάζεται από αυτό το συμφέρον της Κοινότητας(35).

(66) Για να εκτιμήσει κατά πόσον οι επιχορηγήσεις που καταβάλλονται στην SNCM στο πλαίσιο της σύμβασης του 1991 είναι δυνατόν να υπαχθούν στο ευεργέτημα της παρέκκλισης που προβλέπεται στο άρθρο 86 παράγραφος 2 της συνθήκης, η Επιτροπή πρέπει, διαδοχικά:

- να επαληθεύσει κατά πόσον οι υπηρεσίες η διαχείριση των οποίων ανατέθηκε στην SNCM υπάγονται στο χαρακτηρισμό της υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος. Ο απαιτούμενος όρος για το χαρακτηρισμό αυτό είναι η ανεπάρκεια των τακτικών γραμμών μεταφοράς, σε περίπτωση που η παροχή τους θα επρόκειτο να παραχωρηθεί αποκλειστικά και μόνο στις δυνάμεις της αγοράς(36) και

- να εξετάσει κατά πόσον το ποσό των επιχορηγήσεων που καταβλήθηκαν στην SNCM, στο πλαίσιο των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας που συνδέονται με την θαλάσσια εξυπηρέτηση της Κορσικής, είναι επαρκές για την κάλυψη του πρόσθετου κόστους με το οποίο επιβαρύνεται η SNCM, για να ικανοποιούνται οι βασικές απαιτήσεις της σύμβασης δημόσιας υπηρεσίας.

(67) Εξάλλου, οφείλει να υπενθυμιστεί ότι η Επιτροπή θέσπισε το 1997 τους κοινοτικούς προσανατολισμούς για τις κρατικές ενισχύσεις στις θαλάσσιες μεταφορές, στις οποίες διευκρινίζονται οι όροι υπό τους οποίους οι χορηγούμενες κρατικές ενισχύσεις, σε αντιστάθμισμα της εκπλήρωσης των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, δύνανται να θεωρούνται συμβιβάσιμες με την κοινή αγορά.

7.2. Αιτιολόγηση της παροχής δημόσιας υπηρεσίας

(68) Οι υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας ορίζονται από το άρθρο 2 σημείο 4 του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3577/92 ως "οι υποχρεώσεις τις οποίες οι εν λόγω πλοιοκτήτες τις Κοινότητας, αν ελάμβαναν αποκλειστικά υπόψη τα δικά τους εμπορικά συμφέροντα, δεν θα αναλάμβαναν στην ίδια έκταση ή με τους αυτούς όρους".

(69) Σύμφωνα με τις κοινοτικές κατευθύνσεις για τις κρατικές ενισχύσεις στις θαλάσσιες μεταφορές "οι υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας είναι δυνατόν να επιβάλλονται για τις τακτικές γραμμές που προορίζονται για λιμένες που εξυπηρετούν περιοχές της περιφέρειας της Κοινότητας ή για δρομολόγια που δεν εξυπηρετούνται καλά τα οποία θεωρείται ότι έχουν ζωτική σημασία για την οικονομική ανάπτυξη των θιγόμενων περιοχών, στις περιπτώσεις που από τον ανταγωνισμό των δυνάμεων της αγοράς δεν εξασφαλίζεται επαρκές επίπεδο υπηρεσιών".

(70) Επιπλέον, στη συνθήκη, όπως αυτή τροποποιήθηκε από τη συνθήκη του Άμστερνταμ, λαμβάνεται υπόψη με τους όρους που προβλέπονται σε αυτήν η ιδιομορφία των νησιωτικών περιοχών, όπως ακριβώς προκύπτει από το άρθρο 158 δεύτερο εδάφιο. Η ιδιομορφία αυτή τονίστηκε επίσης από τη δήλωση αριθ. 30, για τις νησιωτικές περιοχές, που είναι συνημμένη στην τελική πράξη της συνθήκης του Άμστερνταμ.

(71) Η Επιτροπή δεν αμφισβητεί την πολιτική της αποκαλούμενης εδαφικής συνέχειας που έθεσε σε εφαρμογή η Γαλλία εδώ και πολύ καιρό, αλλά ούτε και την υποχρέωση των δημόσιων αρχών να εξετάζουν και, στις περιπτώσεις όπου αυτό κρίνεται αναγκαίο, να εξασφαλίζουν την επάρκεια των τακτικών γραμμών θαλάσσιας μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων με προορισμό και προέλευση την Κορσική, κατά τρόπο ώστε να ικανοποιούνται οι ανάγκες οικονομικής και κοινωνικής ανάπτυξης αυτής της νησιωτικής περιοχής.

(72) Όπως διαπιστώνει εξάλλου η Επιτροπή, ο στόχος αυτός, που αποτελεί θεμιτό δημόσιο συμφέρον(37), δεν επιτεύχθηκε ιστορικά με την απλή λειτουργία των δυνάμεων της αγοράς. Στην ουσία, από το 1976 και μετά και μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1990, η SNCM βρέθηκε να κατέχει στην πράξη το καθεστώς του μονοπωλίου στο σύνολο σχεδόν των εξεταζόμενων γραμμών(38). Με βάση τις πληροφορίες που έχει στη διάθεσή της η Επιτροπή, μόλις από το 1996 και μετά μία ιδιωτική επιχείρηση, η Corsica Ferries, άνοιξε την αγορά στον ανταγωνισμό εξυπηρετώντας κατά τους θερινούς μήνες τα δρομολόγια με τη νήσο με αφετηρία τη Nίκαια με ταχύπλοα σκάφη. Η εξυπηρέτηση αυτή επεκτάθηκε στη συνέχεια ως εξής:

Γραμμή Tουλόν-Μπάστια

Από τις 18 Δεκεμβρίου 2000, εκτελούνται τέσσερις διασυνδέσεις της εβδομάδα, όταν είναι η εποχή και τρεις διασυνδέσεις την εβδομάδα, εκτός εποχής.

Γραμμή Tουλόν-Αζάτσιο

Από την 1η Απριλίου 2000, εκτελούνται τέσσερις διασυνδέσεις την εβδομάδα, όταν είναι η εποχή, και τρεις διασυνδέσεις την εβδομάδα εκτός εποχής.

Γραμμή Nίκαια-Μπάστια

Από τις 4 Ιουλίου 1996, εκτελούνται επτά διασυνδέσεις την εβδομάδα, όταν είναι η εποχή και, από τις 18 Μαρτίου 1999, μία διασύνδεση την εβδομάδα, εκτός εποχής.

Γραμμή Νίκαια-Κάλβι

Από τις 4 Ιουλίου 1996, εκτελούνται οκτώ διασυνδέσεις την εβδομάδα, όταν είναι η εποχή και, από τις 18 Μαρτίου 1999, μία διασύνδεση, την εβδομάδα, εκτός εποχής.

Γραμμή Nίκαια-Aζάτσιο

Από την 1η Απριλίου 2001, εκτελείται μία διασύνδεση, την εβδομάδα, εκτός εποχής.

(73) Σκοπός της σύμβασης που υπέγραψε το κράτος με την SNCM, το 1976, για χρονικό διάστημα 25 ετών, ήταν ακριβώς να αντιμετωπισθεί η ανεπάρκεια που είχε διαπιστωθεί ότι ενεφάνιζαν οι τακτικές γραμμές θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ ηπειρωτικής Γαλλίας και Κορσικής και να επιτραπεί η αντιστάθμιση του κόστους που συνεπάγονταv οι απώλειες με τις οποίες επιβαρυνόταν η επιχείρηση για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών. Όπως προκύπτει από το κανονιστικό και συμβατικό πλαίσιο που περιγράφηκε προηγουμένως, στην SNCM είχε επιβληθεί, για το σύνολο των εξυπηρετούμενων γραμμών, φάσμα υποχρεώσεων που σχετιζόταν με τους λιμένες που έπρεπε να εξυπηρετηθούν, τη συχνότητα των δρομολογίων, τα ωράρια αναχωρήσεων και αφίξεων, τους τύπους των χρησιμοποιούμενων σκαφών και τους εφαρμοζόμενους ναύλους, τις οποίες η επιχείρηση αυτή δεν θα αναλάμβανε στην ίδια έκταση ή με τους αυτούς όρους, εάν ενεργούσε αποκλειστικά λαμβάνοντας υπόψη τα δικά της εμπορικά συμφέροντα.

(74) Κανένας ανταγωνιστικός φορέας δεν ανταποκρινόταν στις απαιτήσεις διεξαγωγής ετήσιων τακτικών δρομολογίων και συχνότητας εξυπηρέτησης των γραμμών που προβλέπονταν από το καθεστώς της σύμβασης, τόσο στο θέμα της μεταφοράς των επιβατών, όσο και της μεταφοράς των εμπορευμάτων. Έστω και η παρουσία από το 1996, ενός ιδιωτικού φορέα σε περιορισμένο αριθμό γραμμών και μόνο για ένα μέρος του έτους δεν επέτρεψε να εκπληρωθούν οι απαιτήσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας που έκριναν αναγκαίες οι γαλλικές κρατικές αρχές. Σε συνάρτηση με το σημείο αυτό θα πρέπει να υπογραμμιστεί ότι, στο πλαίσιο της εφαρμογής του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3577/92, η Επιτροπή θεωρεί ότι είναι θεμιτή η επιβολή των υποχρεώσεων για χρονικό διάστημα που καλύπτει ταυτόχρονα την περίοδο της αιχμής αλλά και τη χαμηλή περίοδο, για να αποφεύγεται ο κίνδυνος υφαρπαγής των καλύτερων στοιχείων της αγοράς από τους εφοπλιστές οι οποίοι, ασκώντας τις δραστηριότητές τους μόνο το καλοκαίρι, θα άφηναν στην επιχείρηση που ήταν επιφορτισμένη με την εξυπηρέτηση των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας την ευθύνη να εξυπηρετεί το σύνολο των μη κερδοφόρων γραμμών. Συνεπώς, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η έλλειψη του ανταγωνισμού, που διαπιστώθηκε από τις γαλλικές αρχές το 1991 και το 1996, τη στιγμή της σύναψης των δύο πενταετών συμβάσεων, δικαιολογούσε την αναγκαιότητα παροχής της δημόσιας υπηρεσίας, στο πλαίσιο του καθεστώτος των συμβάσεων.

(75) Στο σύστημα που καταρτίστηκε από τις γαλλικές αρχές καθορίζονται, στις ίδιες τις συμβάσεις αλλά και στα παραρτήματα που είναι προσαρτημένα σε αυτές, οι επακριβείς κανόνες στα θέματα της συνέχειας, του τακτικού χαρακτήρα, του δυναμικού και της τιμολόγησης που είναι υποχρεωμένος να σέβεται ο μεταφορέας για να εξασφαλίζεται η παροχή της δημόσιας υπηρεσίας. Με τον τρόπο αυτό, στην πενταετή σύμβαση του 1996 καθορίζονται οι βασικές διασυνδέσεις οι οποίες συνιστούν τη δημόσια υπηρεσία θαλάσσιων μεταφορών, με τη θέσπιση της ρήτρας ότι το χρονοδιάγραμμα της εξυπηρέτησης των δρομολογίων για καθεμία τις προβλεπόμενες χρονικές περιόδους οφείλει να υποβάλλεται έγκαιρα, για να εκδίδεται προηγουμένως η σύμφωνη γνώμη της ΥΜΚ. Τέλος, τα σκάφη που προορίζονται για την εκτέλεση της δημόσιας υπηρεσίας προσδιορίζονται επίσης στους όρους της σύμβασης.

(76) Όπως διαπιστώνει η Επιτροπή στο θέμα της πρόσθετης χρηματοδοτικής αντιστάθμισης, η οποία εγκρίθηκε στις 6 Νοεμβρίου 1998, στο προσάρτημα της σύμβασης λαμβάνεται υπόψη η τροποποίηση της παρεχόμενης δημόσιας υπηρεσίας που αποφασίζεται από τις κρατικές αρχές, με συνέπεια την αύξηση των παρεχόμενων υπηρεσιών της SNCM. Οι ρυθμίσεις του προσαρτήματος αυτού είναι πανομοιότυπες με τις ρυθμίσεις που θεσπίζονται στη σύμβαση-πλαίσιο του 1976 και στην πενταετή σύμβαση του 1996 (μέρος II άρθρο 4 παράγραφος 2). Για τους προαναφερόμενους λόγους, οι παρατηρήσεις των τρίτων σύμφωνα με τις οποίες η SNCM καθορίζει μόνη της τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας, δεν ευσταθούν.

(77) Ωστόσο, πρέπει να σημειωθεί ότι οι θαλάσσιες μεταφορές με την Κορσική συνιστούν αγορά στην οποία, εκτός από το διαρκή ανταγωνισμό των αεροπορικών μεταφορών (που απορροφούν επίσης ευεργετικές επιχορηγήσεις), επικρατεί το στοιχείο του έντονου ανταγωνισμού στα θέματα των θαλάσσιων δραστηριοτήτων. Ο ανταγωνισμός αυτός είναι εξαιρετικά ζωηρός, ιδίως με αφετηρία την Ιταλία, από την οποία τακτικές γραμμές εξυπηρετούν την Κορσική από τους λιμένες του Λιβόρνο και της Σαβόνα.

(78) Όσον αφορά την εξυπηρέτηση γραμμών με αφετηρία γαλλικούς λιμένες της ηπειρωτικής χώρας, η κατάσταση που επικρατούσε στην αγορά εξελίχθηκε σημαντικά τα τελευταία χρόνια, σε σημείο ώστε να τεθεί εκ νέου υπό αμφισβήτηση η αναγκαιότητα διαιώνισης των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας για όλες τις γραμμές, κατά τη διάρκεια όλου του έτους. Με βάση τα στοιχεία του περιφερειακού παρατηρητηρίου μεταφορών της Κορσικής(39), από το 1995 και μετά η πορεία εξέλιξης της θερινής προσφοράς στις γαλλικές γραμμές που ήταν κυρίως απόρροια του διαδοχικού ανοίγματος στον ανταγωνισμό των γραμμών της Νίκαιας και στη συνέχεια της Tουλόν και της δρομολόγησης νέων μέσων θαλάσσιας μεταφοράς(40), είχε ως αποτέλεσμα τον τριπλασιασμό του αριθμού των προτεινόμενων διελεύσεων και την αλματώδη πρόοδο κατά 77 % του αριθμού των προσφερόμενων θέσεων.

(79) Η προοδευτική πορεία του όγκου της θερινής προσφοράς, το 2001, η οποία οφειλόταν στο άνοιγμα στον ανταγωνισμό, θα μπορούσε να έχει ως αποτέλεσμα την αναδιάρθρωση της θερινής εξυπηρέτησης των δρομολογίων και τον εκ νέου καταμερισμό του όγκου μεταφοράς μεταξύ των επιχειρήσεων σε βάρος της SNCM.

Προφερόμενες θέσεις - Ηπειρωτική Γαλλία-Κορσική

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

Προφερόμενες θέσεις - Ηπειρωτική Γαλλία-Κορσική

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(80) Λαμβάνοντας υπόψη τα στοιχεία αυτά, το συμπέρασμα της Επιτροπής για τις πραγματικές ανάγκες εξυπηρέτησης δημόσιας υπηρεσίας που απορρέουν από το σύστημα εξυπηρέτησης δρομολογίων, που είχε θεσπιστεί από τη σύμβαση-πλαίσιο μεταξύ του κράτους και της SNCM, το 1976 και, στο πλαίσιο της προαναφερόμενης σύμβασης, από τις πενταετείς συμβάσεις που είχαν συνάψει οι ΥΜΚ και η SNCM, το 1991 και το 1996, δεν επιδέχεται καμία παράταση πέρα από το καθοριζόμενο χρονικό όριο την ημερομηνία της 31ης Δεκεμβρίου 2001, της ημερομηνίας λήξης της σύμβασης-πλαισίου. Το συμπέρασμα αυτό επιβεβαιώνεται από την πρόθεση των γαλλικών αρχών(41) να μειωθεί, από την ημερομηνία αυτή και μετά, το επίπεδο των επιβαλλόμενων υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας.

7.3. Επάρκεια των αντισταθμίσεων προς κάλυψη του κόστους της δημόσιας υπηρεσίας

Παράλειψη της πρόσκλησης υποβολής προσφορών

(81) Όσον αφορά τις συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, η Επιτροπή είναι της άποψης ότι στην περίπτωση που επιλέγεται η προσφυγή στη διαδικασία της δημόσιας ανάθεσης με βάση διαφανείς διαδικασίες οι οποίες δεν θεσπίζουν διακρίσεις, η επιστροφή των απωλειών εκμετάλλευσης που είναι άμεση συνέπεια της διαχείρισης υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος, με την έννοια του άρθρου 86 παράγραφος 2 της συνθήκης, δεν περιλαμβάνει στοιχείο αντιστάθμισης και εξακολουθεί να είναι συμβιβάσιμη με την κοινή αγορά(42). Στην προκειμένη περίπτωση δεν προκηρύχθηκε καμία πρόσκληση υποβολής προσφορών. Συνεπώς, στη χρηματοδοτική αντιστάθμιση ενδέχεται να συμπεριλαμβανόταν λειτουργική ενίσχυση, ασυμβίβαστη με την κοινή αγορά.

Μη κατ' αποκοπή χαρακτήρας της επιδότησης

(82) Κατά την άποψη των γαλλικών αρχών, το κονδύλιο που διατίθεται για την αρχή της εδαφικότητας αποτελεί κατ' αποκοπή κονδύλιο και δεν πρέπει να συναρτάται ούτε με το κόστος εκμετάλλευσης, αλλά ούτε και με τα βάρη των επενδύσεων. Ωστόσο, έστω και εάν είναι αληθές ότι η ορολογία που χρησιμοποιήθηκε στο σημείο IV της σύμβασης για τον ορισμό της επιδότησης είναι "κατ' αποκοπή κονδύλιο εδαφικής συνέχειας", στο δεύτερο μέρος του ίδιου σημείου IV ορίζεται ότι "Στην υποθετική περίπτωση που οι οικονομικοί όροι, και ιδίως τα βάρη εκμετάλλευσης και τα επίπεδα του όγκου κυκλοφορίας που αποτέλεσαν το υπόβαθρο για τον υπολογισμό της επιχορήγησης επιδεινωθούν ριζικά, η SNCM και η ΥΜΚ θα προσέλθουν σε διαβουλεύσεις για να διερευνήσουν από κοινού τα μέτρα που πρέπει να τεθούν σε εφαρμογή στα θέματα της εξυπηρέτησης των δρομολογίων, των εφαρμοζόμενων ναύλων ή της αναπροσαρμογής προς τα άνω του ποσού του κονδυλίου, για να αποκατασταθεί η οικονομική ισορροπία της εταιρείας".

(83) Η Επιτροπή πιστεύει ότι η προαναφερόμενη δυνατότητα αναπροσαρμογής της επιδότησης προς τα άνω, για να καλυφθεί το αρνητικό χρηματοδοτικό ισοζύγιο που συνδέεται ιδίως με την έλλειψη συμφωνίας μεταξύ των πραγματικών βαρών εκμετάλλευσης και των επιβαρύνσεων που αποτέλεσαν το υπόβαθρο υπολογισμού της επιδότησης, στοιχειοθετεί το μη κατ' αποκοπή χαρακτήρα της επιδότησης.

Πρόσθετα χρηματοδοτικά αντισταθμίσματα

(84) Στο μέρος II της πενταετούς σύμβασης του 1996, στο άρθρο 4 παράγραφος 2, προβλέπεται η δυνατότητα τροποποίησης του επιμερισμού μεταξύ των διαφορετικών διασυνδέσεων, την εξυπηρέτηση των οποίων πρέπει να εξασφαλίζει η SNCM υπό τη μορφή της δημόσιας υπηρεσίας, με τη σύμφωνη γνώμη της υπηρεσίας μεταφορών της Κορσικής, ανάλογα με τις προβλέψεις για τη ζήτηση, χωρίς να είναι δυνατόν το σύνολο των διασυνδέσεων να καταστεί μικρότερο από το σύνολο βασικών διασυνδέσεων που αναφέρονται στη σύμβαση. Στο μέρος I της σύμβασης του 1996 προβλέπεται επίσης ότι η ΥΜΚ δύναται να ζητήσει από την SNCM να της παραχωρήσει επιστροφές ή εκπτώσεις επί των εφαρμοζόμενων ναύλων. Οι εν λόγω επιστροφές ή εκπτώσεις έχουν ως αποτέλεσμα την καταβολή χρηματοδοτικών αντισταθμίσεων υπέρ της εταιρείας.

(85) Όπως εξήγησαν οι γαλλικές αρχές, το προσάρτημα στη σύμβαση του 1996, που είχε αποφασισθεί στις 6 Νοεμβρίου 1998 για να χορηγηθεί στην SNCM πρόσθετη χρηματοδοτική αντιστάθμιση ύψους 20 εκατ. γαλλικών φράγκων ήταν συνέπεια της τροποποίησης των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, η οποία συμπεριλάμβανε την αύξηση του επιπέδου των προσφερόμενων παροχών από την SNCM. Οι ρυθμίσεις του προσαρτήματος αυτού συμβαδίζουν με όσα προβλέπονται στις συμβάσεις. Σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, το πρόσθετο κόστος που συνεπάγεται η προαναφερόμενη τροποποίηση απορρέει από τις ακόλουθες επιβαρύνσεις:

- τη δρομολόγηση του πρόσθετου βοηθητικού οχηματαγωγού σκάφους (του πορθμείου "Ile de Beauté") κατά τη χαμηλή και την ενδιάμεση περίοδο εκμετάλλευσης: κόστος 14,7 εκατ. γαλλικά φράγκα,

- την ενίσχυση της συχνότητας εξυπηρέτησης δρομολογίων που προβλεπόταν στη σύμβαση για τη θαλάσσια εξυπηρέτηση του Aζάτσιο: κόστος 1,1 εκατ. γαλλικά φράγκα,

- τη μείωση των ναύλων για τις διαδρομές διέλευσης που καθορίζονται στη σύμβαση: κόστος 8,0 εκατ. γαλλικά φράγκα.

(86) Η διάθεση του πορθμείου "Ile de Beauté" έγινε έπειτα από αίτημα της ΥΜΚ, για να ενισχύσει ως βοηθητικό σκάφος τις διασυνδέσεις η εξυπηρέτηση των οποίων εξασφαλίζεται από ταχύπλοα σκάφη με αφετηρία τη Νίκαια, το φθινόπωρο και την άνοιξη. Η εφαρμογή μειωμένων ναύλων αποφασίστηκε από την ΥΜΚ και από το εκτελεστικό συμβούλιο της Κορσικής, από το 1996, με στόχο να αναπτυχθούν οι μεταφορές στην κατεύθυνση νότου-βορρά, την αρχή του καλοκαιριού, και στην κατεύθυνση βορρά-νότου, στο τέλος του καλοκαιριού. Το ποσό των πρόσθετων χρηματοδοτικών αντισταθμίσεων πρέπει οπωσδήποτε να ληφθεί υπόψη για να υπολογιστεί η εναρμόνιση του συνολικού ποσού των επιδοτήσεων με το υπέρμετρο κόστος των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας.

Επάρκεια του ποσού των επιδοτήσεων προς κάλυψη του κόστους της δημόσιας υπηρεσίας

(87) Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, η Επιτροπή πρέπει να εξετάσει εάν το ποσό των επιδοτήσεων είναι επαρκές για να καλύψει το κόστος που επωμίζεται η SNCM για να ανταποκριθεί στις θεμελιώδεις απαιτήσεις της σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Οι απαιτήσεις αυτές καθορίζονται ιδίως στα τεύχη συγγραφής υποχρεώσεων που είναι συνημμένα στις πενταετείς συμβάσεις του 1991 και του 1996. Στα εν λόγω τεύχη συγγραφής υποχρεώσεων προσδιορίζονται, μεταξύ άλλων, οι υπηρεσίες που πρέπει να παρασχεθούν, ο αριθμός των διασυνδέσεων, οι λιμένες που εξυπηρετούνται, το ύψος των ναύλων και τα ωράρια των δρομολογίων που πρέπει να εξασφαλίζονται από την SNCM. Τα παραρτήματα των συμβάσεων προσδιορίζουν επίσης τα τεχνικά χαρακτηριστικά, το μεταφορικό δυναμικό και τον αριθμό σκαφών που πρέπει να διατίθενται για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, καθώς και την αναμενόμενη πορεία εξέλιξης του στόλου μέχρι τη στιγμή της εκπνοής της σύμβασης.

(88) Όπως επισημαίνεται αναφορικά με το σημείο αυτό στους κοινοτικούς προσανατολισμούς για τις κρατικές ενισχύσεις που χορηγούνται στις θαλάσσιες μεταφορές, σε ό,τι αφορά τις συμβάσεις εκπλήρωσης υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, το πρόσθετο κόστος που επιτρέπεται να επιστρέψουν τα κράτη μέλη στον φορέα που παρέχει την υπηρεσία πρέπει να συνδέεται άμεσα με το υπολογιζόμενο έλλειμμα που αντιμετώπισε ο φορέας για τη συγκεκριμένη περίπτωση. Το κόστος πρέπει να καταλογίζεται σε χωριστές λογιστικές καταστάσεις για κάθε υπηρεσία της μορφής αυτής, για να είναι δυνατόν να επαληθευθεί ότι δεν συντρέχει η περίπτωση της υπεραντιστάθμισης ή της διασταυρούμενης επιχορήγησης και για να αποτραπεί το ενδεχόμενο να γίνει κατάχρηση του συστήματος προς υποστήριξη της κακής διαχείρισης και των ελαττωματικών μεθόδων εκμετάλλευσης.

(89) Όπως ανέφεραν οι γαλλικές αρχές βασιζόμενες στις ρυθμίσεις λογιστικού ελέγχου που προβλέπονται στις συμβάσεις, οι εν λόγω χρηματοδοτικές αντισταθμίσεις είχαν υπολογιστεί με υπόβαθρο τους λογαριασμούς εκμετάλλευσης της εταιρείας, σε συνάρτηση με το πραγματικό κόστος παροχής της δημόσιας υπηρεσίας θαλάσσιων μεταφορών που προσφέρει η SNCM. Στις 27 Απριλίου 2000 χορήγησαν επιπλέον την έκθεση που καταρτίστηκε από έναν ανεξάρτητο σύμβουλο σχετικά με την κατανομή των αναλυτικών αποτελεσμάτων της SNCM κατά τομείς ("εκχωρούμενο δίκτυο" και "λοιπές δραστηριότητες"). Σύμφωνα με την ανάλυση του συμβούλου αυτού, η επιδότηση που λαμβάνει η SNCM από το κράτος είναι αναγκαία για να ισοφαρίζονται οι απώλειες από τη λειτουργική εκμετάλλευση του δικτύου της Κορσικής. Τα καθαρά αποτελέσματα του εκχωρούμενου δικτύου παρέμειναν σαφώς ελλειμματικά για τα έτη που κάλυπτε η ανάλυση.

(90) Οι καταγγέλλοντες μηνυτές υπέβαλαν ταυτόχρονα στις 7 Αυγούστου 2000 στην Επιτροπή την έκθεση ενός άλλου συμβούλου σχετικά με την αποδοτικότητα των γαλλικών γραμμών θαλάσσιων ενδομεταφορών με την Κορσική(43). Τα συμπεράσματα της έκθεσης αυτής χρησιμοποιούνται για να τεθεί εκ νέου το θέμα του ποσού των επιδοτήσεων που εισπράττει η SNCM από το κράτος. Εξάλλου, η προσοχή της Επιτροπής επιστήθηκε επανειλημμένα στις εκθέσεις με τίτλο "Έμπρακτη συνέχεια των κατ' αποκοπή επιχορηγήσεων εδαφικής συνέχισης" που προετοίμασε ο κύριος Paul Ménestrier υπό την ιδιότητα του ελεγκτή του ΥΜΚ. Επίσης, διαβιβάστηκαν στοιχεία σχετικά με την έκθεση του Ελεγκτικού Συνεδρίου της Γαλλίας, στην οποία αναλυόταν η διαχείριση της SNCM για τη χρονική περίοδο 1992-1996.

(91) Η διερεύνηση σε βάθος των εν λόγω προφανώς αντιφατικών εγγράφων και στοιχείων εξώθησε την Επιτροπή να προσφύγει στις υπηρεσίες ενός ανεξάρτητου συμβούλου για να εξετασθούν τα διαφορετικά κριτήρια καταλογισμού των ποσών που είχαν εφαρμοστεί και να αρθούν οι προφανείς αντιφάσεις. Ο αντικειμενικός σκοπός της αποστολής διεξαγωγής της εμπειρογνωμοσύνης που ανατέθηκε στον σύμβουλο ήταν να διερευνήσει το ζήτημα της πιθανής υπεραντιστάθμισης ή της καταβολής διασταυρούμενων επιδοτήσεων σε συνάρτηση με τις επιδοτήσεις που είχαν καταβληθεί από το γαλλικό κράτος στην SNCM κατά το χρονικό διάστημα 1990-1999. Το πεδίο εφαρμογής της μελέτης την κατάρτιση της οποίας είχε ζητήσει η Επιτροπή περιορίστηκε στο ζήτημα των κρατικών ενισχύσεων, με την έννοια του άρθρου 87 της συνθήκης. Απώτερος στόχος της ανάλυσης αυτής δεν ήταν και δεν πρέπει να είναι να τεθούν υπό αμφισβήτηση τα συμπεράσματα των εκθέσεων που είχαν καταρτιστεί από τα διάφορα όργανα εθνικού ή/και περιφερειακού ελέγχου σε κάποιο άλλο πλαίσιο και προς εξυπηρέτηση άλλων σκοπών.

(92) Ο εμπειρογνώμονας που προσλήφθηκε από την Επιτροπή διερεύνησε πρώτα απ' όλα, με βάση τους ελεγμένους ισολογισμούς εταιρικής χρήσης της εταιρείας, τα αναλυτικά λογιστικά στοιχεία της SNCM, τις εκθέσεις που διαβίβασε η SNCM στην ΥΜΚ, την έκθεση του κυρίου Ménestrier, καθώς και την έκθεση που είχε καταρτιστεί από τον σύμβουλο που προσέλαβαν οι γαλλικές αρχές. Κατόπιν, προχώρησε στον εντοπισμό των στοιχείων που βοηθούν να εξηγηθεί το χάσμα που διαπιστώθηκε ανάμεσα στις εκθέσεις αυτές, πριν διατυπώσει τη γνώμη του.

(93) Όσον αφορά την έκθεση που καταρτίστηκε από τον σύμβουλο που είχαν προσλάβει οι καταγγέλλοντες μηνυτές, ο εμπειρογνώμονας της Επιτροπής είναι της γνώμης ότι η εργασία του βασίστηκε σε ένα κατά βάση θεωρητικό μοντέλο, το οποίο θεμελιώνεται σε υποθετικές παραδοχές εργασίας με αποτέλεσμα να είναι απομακρυσμένο από τη συγκεκριμένη περίπτωση της SNCM. Εξαιτίας αυτού, του ήταν αδύνατο να προσεγγίσει τα αριθμητικά δεδομένα στα οποία κατέληγε στο μοντέλο με τα αντίστοιχα στοιχεία των λογαριασμών της SNCM. Η εν λόγω έκθεση δεν επιτρέπει συνεπώς να συμπεράνουμε κατά πόσο υπήρξε ή όχι υπεραντιστάθμιση. Πράγματι, για να συναχθεί το συμπέρασμα αυτό ο απαιτούμενος όρος είναι η διερεύνηση των αποζημιώσεων που καταβλήθηκαν σε συνάρτηση με τα πραγματικά βάρη που επωμίσθηκε η SNCM, στο συγκεκριμένο πλαίσιο. Όμως, το έργο αυτό δεν έγινε. Ο συντάκτης περιορίστηκε στο να καταδείξει ότι υπό ορισμένες συνθήκες και εάν γίνονταν παραδεκτές ορισμένες υποθετικές εκδοχές της εργασίας, κάποια εταιρεία επιφορτισμένη με το έργο της διαχείρισης των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας θα μπορούσε να αποκομίσει κέρδη.

(94) Σε ό,τι αφορά την έκθεση που καταρτίστηκε από τον σύμβουλο που προσέλαβαν οι γαλλικές αρχές, όπως φαίνεται η έκθεση επεκτείνεται σε τρία σαφώς συγκεκριμένα οικονομικά έτη, το 1993, το 1995 και το 1997. Τα εν λόγω έτη θεωρείται ότι είναι αντιπροσωπευτικά των ευμετάβλητων συνθηκών εκμετάλλευσης που επικράτησαν κατά τη διάρκεια της τελευταίας δεκαετίας στο θέμα της μεταφοράς επιβατών και ότι αντικατοπτρίζουν τις πολιτικές και κοινωνικές εξελίξεις που ήταν σε θέση να έχουν σημαντικό αντίκτυπο στα αποτελέσματα της επιχείρησης. Ωστόσο, δεν είναι δυνατή η συναγωγή κάποιου συμπεράσματος σχετικά με το εάν συνέτρεχε η περίπτωση της υπεραντιστάθμισης προς όφελος της SNCM σε συνδυασμό με τις επιδοτήσεις που είχε εισπράξει στο πλαίσιο των συμβάσεων του 1991 και του 1996, με βάση αριθμητικά στοιχεία περιοριζόμενα σε τρία μόνον οικονομικά έτη.

(95) Τέλος, ο εμπειρογνώμονας που είχε προσλάβει η Επιτροπή εξέτασε τα κριτήρια καταλογισμού του κόστους σε βάρος των διαφόρων δραστηριοτήτων της SNCM, και ιδίως των δραστηριοτήτων που συνδέονταν με την παροχή της δημόσιας υπηρεσίας (εξυπηρέτηση της Κορσικής), των διεθνών εμπορικών δραστηριοτήτων (μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων μεταξύ Γαλλίας και Βόρειας Αφρικής) και των δραστηριοτήτων που ασκούσε η θυγατρική της επιχείρηση Corsica Marittima.

(96) Στο σημείο αυτό πρέπει να γίνει διάκριση ανάμεσα στο άμεσο κόστος το οποίο, λόγω της φύσης του, είναι απευθείας καταλογιστέο σε βάρος της μιας ή της άλλης θυγατρικής επιχείρησης του ομίλου SNCM-Ferryterranée και, στη συγκεκριμένη περίπτωση της SNCM, σε βάρος κάθε δραστηριότητας λειτουργικής εκμετάλλευσης (δίκτυο της Κορσικής ή διεθνές δίκτυο), και των κοινών διαρθρωτικών εξόδων που επιβαρύνουν όλες τις επιχειρήσεις και δραστηριότητες του ομίλου. Στην περίπτωση του άμεσου κόστους, ο διαχωρισμός των λογαριασμών ανάμεσα στις εταιρείες(44) και τις δραστηριότητες εγγυάται τη διαφάνεια στο θέμα του καταλογισμού του κόστους που συνδέεται με την παροχή της δημόσιας υπηρεσίας.

(97) Σε ό,τι αφορά τις κοινές διαρθρωτικές επιβαρύνσεις του ομίλου, αυτές καταλογίζονται κατ' αποκοπήν σε βάρος των διαφόρων θυγατρικών επιχειρήσεων και κλάδων δραστηριοτήτων, συμπεριλαμβανομένης της παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Αυτές οι επιβαρύνσεις, που δεν είναι πολυάριθμες, αντιπροσωπεύουν ιδίως όλες τις επιβαρύνσεις λειτουργικής εκμετάλλευσης των μόνιμων υπηρεσιών του ομίλου. Τα έξοδα αυτά κατανέμονται ανάλογα με το δίκτυο εκτέλεσης της αποστολής - δίκτυο Κορσικής ή διεθνές δίκτυο - με τον ακόλουθο τρόπο (για τις σημαντικότερες κατηγορίες):

- τα έξοδα που συνδέονται με τις υποδομές διαχείρισης του στόλου: εξάρτιση, εφοδιασμός, δαπάνες τεχνικής φύσης, επισιτιστικές δαπάνες. Ο καταλογισμός τους στα σκάφη γίνεται ανάλογα με την εκάστοτε εκμετάλλευση των εν λόγω υποδομών,

- τα έξοδα της υποδομής για την "Κορσική": γενική διεύθυνση για την Κορσική, πρακτορεία στη Νίκαια, τη Μπάστια, το Aζάτσιο και διαχείριση των υπόστεγων στη Νίκαια, προμήθειες των ταξιδιωτικών πρακτόρων, έξοδα εμπορικών επιθεωρήσεων κ.λπ. Ο καταλογισμός τους διενεργείται ανάλογα με τον αριθμό των κρατήσεων για κάθε προορισμό,

- τα έξοδα για τα "πρακτορεία του εσωτερικού" (Παρίσι, Nανσύ, Λίλλη, Bρυξέλλες), με διάκριση του κόστους των δραστηριοτήτων του πρακτορείου και του κόστους της διεξαγωγής των εμπορικών επιθεωρήσεων ανά δίκτυο, ο καταλογισμός τους πραγματοποιείται με βάση τον αριθμό των κρατήσεων για κάθε προορισμό,

- τα έξοδα για την υποδομή στο "Mαγκρέμπ". Καταλογίζονται άμεσα σε βάρος του ενδιαφερόμενου δικτύου,

- τα έξοδα για τις υποδομές της "ναυτιλιακής εκμετάλλευσης". Τα έξοδα για τις διαφημιστικές εκστρατείες καταλογίζονται άμεσα σε βάρος του ενδιαφερόμενου δικτύου,

- τα έξοδα για την υποδομή "του λιμενικού πρακτορείου της Μασσαλίας". Διαιρούνται μεταξύ των επιβατών και του φορτίου και κατανέμονται στα διάφορα δίκτυα σε συνάρτηση με τον αριθμό των καταχωρημένων κρατήσεων,

- το κόστος που συνδέεται με τις υποδομές της εταιρείας. Τα έξοδα για τη λειτουργία της έδρας και τα έξοδα για τα διευθυντικά όργανα επιμερίζονται κατ' αναλογία προς τα καθαρά έσοδα (έσοδα λειτουργικής εκμετάλλευσης μείον δαπάνες εμπορικής λειτουργίας) κάθε δικτύου.

(98) Με βάση τα στοιχεία των λογιστικών καταστάσεων και της διαχείρισης που υπέβαλαν οι γαλλικές αρχές, η γνώμη του εμπειρογνώμονα που προσέλαβε η Επιτροπή είναι ότι το σύνολο των στοιχείων του ενεργητικού, του παθητικού και των στοιχείων που περιλαμβάνονται στους λογαριασμούς αποτελεσμάτων τα οποία παρατίθενται ως συνιστώσες του κόστους παροχής της δημόσιας υπηρεσίας ανταποκρίνονται επακριβώς στις δραστηριότητες αυτές. Το υπόλοιπο κόστος καταλογίζεται σε βάρος του διεθνούς δικτύου. Η Επιτροπή είναι συνεπώς σε θέση να συμπεράνει ότι οι επιδοτήσεις για την παροχή της δημόσιας υπηρεσίας δεν χρησιμοποιήθηκαν προς αντιστάθμιση του κόστους που συνεπάγονταν οι ανταγωνιστικές δραστηριότητες της SNCM. Ο διαχωρισμός των λογαριασμών που σχετίζονται με την παροχή της προαναφερόμενης υπηρεσίας(45) και οι έλεγχοι που πραγματοποιήθηκαν από τα περιφερειακά και εθνικά όργανα ελέγχου(46) επιτρέπουν παράλληλα να δοθεί η εγγύηση ότι στους ετήσιους λογαριασμούς στους οποίους παρακολουθείται η χρήση της επιδότησης εδαφικής συνέχισης απεικονίζεται πιστά το κόστος που συνεπάγεται η παροχή της δημόσιας υπηρεσίας.

Αποτέλεσμα της πραγματογνωμοσύνης λογιστικού ελέγχου

(99) Συνεκτιμώντας τις προαναφερόμενες διευκρινίσεις, ο εμπειρογνώμονας που προσέλαβε η Επιτροπή κατέληξε στη γνώμη ότι, ανεξάρτητα από τα κριτήρια που εφαρμόζονται για την υποδιαίρεση σε κατηγορίες των αναλυτικών λογιστικών στοιχείων ανάλογα με τις διαφορετικές μορφές παρουσίασης(47), τα σωρευτικά αποτελέσματα πριν από την αφαίρεση των φόρων για τις δραστηριότητες του "Στόλου σκαφών Κορσικής (Flotte Corse)", τα οποία προκύπτουν από τα στοιχεία των λογιστικών καταστάσεων και της διαχείρισης που χορήγησαν οι γαλλικές αρχές, αντικατοπτρίζουν εύλογα το κόστος για την παροχή της δημόσιας υπηρεσίας από την SNCM. Η γνώμη αυτή συνοδεύεται από παρατηρήσεις οι οποίες αφορούν τον καταλογισμό στο προαναφερόμενο κόστος των κεφαλαιουχικών βαρών για τη διάθεση του ναυτιλιακού υλικού στο εκχωρούμενο δίκτυο.

Τα κεφαλαιουχικά βάρη

(100) Με βάση την πενταετή σύμβαση που ισχύει τη στιγμή αυτή(48), στα συμβατικά κεφαλαιουχικά βάρη συμπεριλαμβάνονται:

- τα χρηματοδοτικά βάρη που συνεπάγεται η χρηματοδότηση της αγοράς των σκαφών. Αυτά υπολογίζονται επί του 90 % της επένδυσης και με καθαρό επιτόκιο 5,5 % για τις μεταβολές των τιμών του ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος,

- οι γραμμικές αποσβέσεις των σκαφών, οι οποίες υπολογίζονται γραμμικά επί του 90 % της επένδυσης επί μια εικοσαετία για τα σκάφη πορθμιακών γραμμών και για τα φορτηγά μεταφορών ro-ro και επί μια δεκαετία για τα ταχύπλοα σκάφη μεταφοράς επιβατών,

- τα έξοδα χρηματοδοτικής μίσθωσης και εκμίσθωσης.

Τα συμβατικά κεφαλαιουχικά βάρη (αποσβέσεις και τόκοι) εξακολουθούν να χρεώνονται κατά το χρονικό διάστημα της χρήσης του σκάφους, ανεξάρτητα από τη διάρκεια ζωής που καθορίζεται για τον υπολογισμό των αποσβέσεων.

(101) Όπως διαπιστώνει η Επιτροπή αναφορικά με το σημείο αυτό, στους κοινοτικούς προσανατολισμούς που εφαρμόζονται για τις κρατικές ενισχύσεις που χορηγούνται στις θαλάσσιες μεταφορές προβλέπεται ότι στο ποσό της επιδότησης που χορηγείται σε αντιστάθμιση της παροχής των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας λαμβάνεται υπόψη "η εύλογη απόδοση του εκμεταλλευόμενου κεφαλαίου", όπως συνέβη με τις πενταετείς συμβάσεις του 1991 και του 1996(49).

Η επιτυγχανόμενη υπεραξία

(102) Κατά την χρονική περίοδο 1991-1999, εκχωρήθηκαν τρία σκάφη με αποτέλεσμα να επιτευχθεί η ακόλουθη υπεραξία: 7,2 εκατ. γαλλικά φράγκα, το 1993 [πώληση του σκάφους "L'Aude(50)"], 95,4 εκατ. γαλλικά φράγκα κατά το χρονικό διάστημα 1994-1996 [πώληση του "Monte Stello"(51)] και 79,5 εκατ. γαλλικά φράγκα, το 1997 [πώληση του "L'Estérel"(52)], δηλαδή η συνολική υπεραξία ανήλθε στο ποσό των 182,1 εκατ. γαλλικών φράγκων.

(103) Αυτές οι τρεις προαναφερόμενες περιπτώσεις πραγματοποίησης υπεραξίας με την πώληση σκαφών που εξυπηρετούσαν τα δρομολόγια του στόλου της Κορσικής καταλογίζονταν από την SNCM στα αναλυτικά της λογιστικά στοιχεία στο ελεύθερο δίκτυο και τις υπόλοιπες δραστηριότητες. Βεβαίως, αυτή η εναλλακτική λύση αναλυτικού καταλογισμού δεν εναντιώνεται στους όρους της σύμβασης μεταξύ της ΥΜΚ και της SNCM, εφόσον στη σύμβαση αυτή δεν περιλαμβάνεται καμία ρύθμιση αναφορικά με το θέμα. Ωστόσο, έστω και εάν στη σύμβαση δεν προβλέπεται καμία ρύθμιση αναφορικά με το θέμα αυτό, η Επιτροπή παραμένει της γνώμης ότι από οικονομική σκοπιά είναι ορθότερο να καταλογίζονται τα ποσά της υπεραξίας από την παραχώρηση των σκαφών στη στήλη των δραστηριοτήτων που είχαν επωμισθεί το αντίστοιχο βάρος των επενδύσεων, δηλαδή στο δίκτυο της Κορσικής. Πράγματι, τα εν λόγω σκάφη, πρωταρχική χρήση των οποίων υπήρξε η παροχή δημόσιας υπηρεσίας(53), είχαν αγοραστεί και αποσβεστεί εξ' ολοκλήρου κατά τη διάρκεια της χρονικής περιόδου που κάλυπτε η σύμβαση. Η χρηματοδότηση και η απόσβεση των προαναφερόμενων σκαφών είχε έτσι συντελεστεί εξ' ολοκλήρου με επιβάρυνση της δημόσιας υπηρεσίας. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο στο γενικό συμπέρασμα της Επιτροπής, που θα συναχθεί με βάση τη γνώμη του εμπειρογνώμονά της αναφορικά με το θέμα της υπεραντιστάθμισης, πρέπει να ληφθεί υπόψη η εν λόγω διόρθωση.

Ανυπαρξία υπεραντιστάθμισης

(104) Στον πίνακα που ακολουθεί στη συνέχεια συνοψίζεται η λογιστική αντιπαράθεση που πραγματοποιήθηκε από τον εμπειρογνώμονα που είχε προσλάβει η Επιτροπή μεταξύ του κόστους που καταλογίζεται σε βάρος της δημόσιας υπηρεσίας (ζημίες λειτουργικής εκμετάλλευσης προσαυξημένες με τα κεφαλαιουχικά βάρη) και του αντίστοιχου κόστους που καταλογίζεται σε βάρος των υπόλοιπων δραστηριοτήτων της επιχείρησης και το επίπεδό τους σε συνάρτηση με τις καταβληθείσες επιδοτήσεις.

Συνολικός ανακεφαλαιωτικός πίνακας για τα έτη 1991 έως 1999 ((Ο πίνακας αυτός αντιστοιχεί στους ενοποιημένους λογαριασμούς του ομίλου. Ο εμπειρογνώμονας που προσέλαβε η Επιτροπή επαλήθευσε τη σύμπτωση των προαναφερόμενων στοιχείων, των αναλυτικών λογαριασμών αποτελεσμάτων, του λογαριασμού αποτελεσμάτων στους εταιρικούς ισολογισμούς, των λογαριασμών που υποβλήθηκαν στις εκθέσεις της SNCM προς την ΥΜΚ και των λογαριασμών που συμπεριλαμβάνονται στις εκθέσεις του κυρίου Ménestrier προς την ΥΜΚ.))

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(105) Λαμβάνοντας υπόψη της όσα αναπτύχθηκαν προηγουμένως, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι, κατά το χρονικό διάστημα που αποτελεί αντικείμενο της εξέτασης (συμβάσεις του 1991 και του 1996), τα έσοδα που αποκόμισε η SNCM από τη διαχείριση της δημόσιας υπηρεσίας και από την θαλάσσια εξυπηρέτηση των δρομολογίων με την Κορσική, συμπεριλαμβανομένων των επιδοτήσεων που εισέπραξε, δεν υπερβαίνουν τα βάρη που διαπιστώθηκε ότι συνεπάγεται η παροχή της δημόσιας υπηρεσίας. Σύμφωνα με την ανάλυση του εμπειρογνώμονα που είχε προσλάβει η Επιτροπή, τα αποτελέσματα του στόλου σκαφών της Κορσικής εξακολουθούν να είναι σαφέστατα αρνητικά (- 399 εκατ. γαλλικά φράγκα). Έστω και με την ενσωμάτωση της υπεραξίας που σημειώθηκε σε ορισμένα σκάφη που ανέρχεται στο ποσό των 182,1 εκατ. γαλλικών φράγκων(54), το καθαρό αποτέλεσμα εξακολουθεί να είναι αρνητικό (- 399,1 + 182,1 = - 217 εκατ. γαλλικά φράγκα).

(106) Προχωρώντας στο συμπέρασμα αυτό η Επιτροπή δεν εκφέρει γνώμη για τον υπερβολικό χαρακτήρα ή όχι που έχει το κόστος εκπλήρωσης των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας. Όπως είχε υπενθυμίσει το Πρωτοδικείο(55), "η Επιτροπή, στις περιπτώσεις που δεν έχουν θεσπιστεί κοινοτικές κανονιστικές ρυθμίσεις για το ζήτημα αυτό, δεν δικαιούται να αποφαίνεται σχετικά με την οργάνωση και την εμβέλεια των αποστολών δημόσιας υπηρεσίας που έχουν ανατεθεί σε κάποια δημόσια επιχείρηση ούτε σχετικά με τη σκοπιμότητα των πολιτικών επιλογών στις οποίες έχουν καταλήξει αναφορικά με το θέμα αυτό οι αρμόδιες εθνικές αρχές [...]". Εντός των ορίων που θεσπίζονται από το άρθρο 86 της συνθήκης, εναπόκειται σε κάθε κράτος μέλος να προσδιορίσει ποιο είναι το απαιτούμενο επίπεδο παροχής δημόσιας υπηρεσίας και ποια είναι τα μέσα που πρέπει να τίθενται σε εφαρμογή για τη διασφάλιση της υπηρεσίας αυτής.

7.4. Οι δραστηριότητες της Corsica Marittima

(107) Κατά τη διάρκεια των οικονομικών ετών από το 1991 έως το 1999, τα καθαρά αποτελέσματα των δραστηριοτήτων της Corsica Marittima, τα οποία αποτελούν σε σημαντικό βαθμό συνάρτηση του επιπέδου των μισθωμάτων που καθορίζονται από τη μητρική εταιρεία, παρουσίασαν καθαρές απώλειες. Οι απώλειες αυτές ανήλθαν στο ποσό των 36 εκατ. γαλλικών φράγκων, περίπου. Όπως καταδεικνύεται από την λογιστική αντιπαράθεση των στοιχείων που έγινε από τον εμπειρογνώμονα που είχε προσλάβει η Επιτροπή, τα αποτελέσματα των δραστηριοτήτων του διεθνούς δικτύου ήταν εκείνα που επέτρεψαν την κάλυψη των εν λόγω απωλειών. Όπως φαίνεται, εφόσον δεν υπήρξε υπεραντιστάθμιση του κόστους για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας, η χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων της Corsica Marittima από την SNCM δεν έγινε από τις επιδοτήσεις που καταβάλλονταν για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας.

(108) Eξάλλου, όπως ορίζεται στο σημείο III του παραρτήματος 2 της σύμβασης μεταξύ της SNCM και της ΥΜΚ "η SNCM θα καταβάλει προσπάθεια να μειωθεί η επιβάρυνση που αντιπροσωπεύουν τα σκάφη εδαφικής συνέχισης, όταν η χρήση τους δεν είναι αναγκαία για την εκτέλεση της εξυπηρετούμενης γραμμής, διαθέτοντάς τα, κάθε φορά που αυτό είναι δυνατόν, για την εκτέλεση εξωτερικών διασυνδέσεων, ούτως ώστε να επιδιωχθεί, υπό συνθήκες επάρκειας της προσφοράς έναντι της ζήτησης, η καλύτερη δυνατή προσαρμογή του κόστους της παρεχόμενης δημόσιας υπηρεσίας στις ανάγκες των μεταφορών: το αποτέλεσμα των δρομολογίων που εκτελούνται για την εξυπηρέτηση των προαναφερόμενων εξωτερικών διασυνδέσεων από τα σκάφη του στόλου εδαφικής συνέχισης θα καταλογίζεται σε πίστωση του εκχωρούμενου δικτύου. Οι εν λόγω εξωτερικές διασυνδέσεις πραγματοποιούνται υπό την αιγίδα κάποιας θυγατρικής επιχείρησης της SNCM, ενώ τα μισθώματα για τα σκάφη του στόλου εδαφικής συνέχισης θα καταβάλλονται υπό την μορφή των συμβάσεων ναύλωσης για κάθε συγκεκριμένο δρομολόγιο". Η ΥΜΚ επιτρέπει συνεπώς τη μεταφορά των σκαφών μεταξύ των δικτύων.

(109) Με τον τρόπο αυτό, η SNCM θέτει στη διάθεση της θυγατρικής της εταιρείας Corsica Marittima σκάφη τα οποία, όταν η χρήση τους δεν είναι αναγκαία για την εξυπηρέτηση της δημόσιας υπηρεσίας, θα παρέμεναν είτε ανεκμετάλλευτα (ορισμένα οχηματαγωγά πορθμεία στα μέσα της εβδομάδας και τα φορτηγά πλοία από το Σαββάτο μεσημέρι έως την Κυριακή το βράδυ)(56). Όπως είχε εξαγγελθεί την εποχή της κίνησης της διαδικασίας στην υπόθεση C 78/98 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 7), η Επιτροπή εξέτασε τον τρόπο υπολογισμού που είχε προκρίνει η SNCM για τον καθορισμό του ύψους των ναύλων που χρεώνονται στην Corsica Marittima. Όπως φάνηκε στο πλαίσιο της εξέτασης που πραγματοποίησε η Επιτροπή, στις περιπτώσεις των ταχύπλοων σκαφών (ΤΣ) (NGV), τα μισθώματα που χρεώνονταν σε βάρος της θυγατρικής εταιρείας κάλυπταν το πλήρες κόστος ναύλωσης του σκάφους, ενώ στις περιπτώσεις των πλοίων μεταφοράς μεικτού φορτίου και των οχηματαγωγών πορθμείων,τα μισθώματα ήταν χαμηλότερα από το πλήρες κόστος ναύλωσης, αλλά ανώτερα από το οριακό κόστος εκμετάλλευσης(57).

(110) Βεβαίως, οι τιμές που καθορίζονταν για τα μισθώματα επέτρεπαν στην SNCM να εμφανίσει στο επίπεδο των αναλυτικών λογαριασμών της για τη χρονική περίοδο 1991-1999, κέρδος της τάξεως των 18 εκατ. γαλλικών φράγκων στο σκέλος των δραστηριοτήτων εκμίσθωσης των σκαφών στην Corsica Marittima. Το κέρδος αυτό συνέβαλε στην αντιστάθμιση μέρους του κόστους για την παροχή της δημόσιας υπηρεσίας, εφόσον καταλογίστηκε στους λογαριασμούς της SNCM σε πίστωση του εκχωρούμενου δικτύου. Η εκμίσθωση επέτρεψε στην SNCM να αντισταθμίσει τα έξοδα που έτσι και αλλιώς είχαν ήδη προκύψει(58). Για το λόγο αυτό, η SNCM έδρασε με οικονομικά ορθολογικό τρόπο εκμισθώνοντας τα σκάφη της στη θυγατρική της εταιρεία Corsica Marittima. Η πρακτική του να παραμείνουν τα προαναφερόμενα σκάφη ανεκμετάλλευτα θα την είχε στερήσει από τους πόρους που προέρχονταν από τα μισθώματα. Κάποιος επενδυτής που θα ενεργούσε υπό τις συνθήκες της οικονομίας της αγοράς θα είχε επιδιώξει την ανάκτηση των πόρων αυτών, εάν είχε στη διάθεσή του ανάλογα στοιχεία ενεργητικού, υπό τους αυτούς όρους εκμετάλλευσης.

(111) Όμως, το γεγονός ότι η εκμίσθωση των σκαφών στη θυγατρική της εταιρεία έδωσε στην SNCM τη δυνατότητα να αντισταθμίσει το κόστος της δημόσιας υπηρεσίας δεν αποκλείει το ενδεχόμενο η μίσθωση αυτή να έχει αποδώσει ευεργετικά πλεονεκτήματα στην Corsica Marittima. Θα πρέπει να υπενθυμισθεί ότι η SNCM είναι εταιρεία κρατικής ιδιοκτησίας, σημαντικό μέρος των δραστηριοτήτων της οποίας (εξυπηρέτηση δρομολογίων ανάμεσα στην Κορσική και την ηπειρωτική χώρα) χρηματοδοτείται από κρατικές επιδοτήσεις. Όπως παρατήρησε το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων στην απόφασή του SFEI, η λογιστική και εμπορική υποστήριξη που παρέχει κάποια επιχείρηση στις θυγατρικές της εταιρείες που ασκούν δραστηριότητες ανοικτές στον ανταγωνισμό είναι πιθανόν να συνιστά κρατική ενίσχυση με την έννοια του άρθρου 87 της συνθήκης, εάν η ανταμοιβή που εισπράττει σε αντιστάθμισμα είναι χαμηλότερη από την αντίστοιχη ανταμοιβή που θα είχε αξιώσει, υπό τις ομαλές συνθήκες της αγοράς(59).

(112) Συνεπώς, είναι αναγκαίο να εξετασθεί η κατάσταση από τη σκοπιά της θυγατρικής εταιρείας, η οποία στην προκειμένη περίπτωση είναι η Corsica Marittima, και να προσδιορισθεί εάν στην τελευταία δόθηκαν τα μισθωμένα σκάφη σε τιμή που δεν θα είχε κατορθώσει να επιτύχει υπό τις ομαλές συνθήκες της αγοράς. Για να επαληθευθεί κατά πόσο τα προαναφερόμενα μισθώματα ανταποκρίνονται στον όρο αυτό πρέπει στην οικονομική ανάλυση να ληφθούν υπόψη(60) όλοι οι συντελεστές τους οποίους μια επιχείρηση που δρα υπό τους ομαλούς όρους της αγοράς θα χρειαζόταν να λάβει υπόψη της τη στιγμή του καθορισμού της ανταμοιβής για τις παρεχόμενες υπηρεσίες(61).

(113) Η Επιτροπή εξέτασε στο πλαίσιο αυτό εάν τα μισθώματα που καθόριζε η SNCM ήταν δυνατόν να ανταποκρίνονται στο μίσθωμα που χρεωνόταν στην αγορά για παρόμοια σκάφη με εκείνα που χρησιμοποιούσε η θυγατρική της εταιρεία κατά τη διάρκεια των τελευταίων ετών. Τα βασικά στοιχεία που δόθηκαν στην Επιτροπή(62), της επιτρέπουν να αντλήσει το συμπέρασμα ότι δεν ήταν δυνατόν στην Corsica Marittima να μισθώσει παρόμοια σκάφη με ευνοϊκότερους όρους από εκείνους που της προσέφερε η μητρική της εταιρεία. Τα προαναφερόμενα στοιχεία διακρίνουν μεταξύ των αποκαλούμενων μισθωμάτων "γυμνού κύτους" και του πρόσθετου κόστους εξάρτισης και εξοπλισμού των εν λόγω σκαφών. Απ' ό,τι φαίνεται το ότι στη μέθοδο υπολογισμού που είχε επιλέξει η SNCM για την επεξεργασία της τιμής των ναύλων υπεισερχόταν το σύνολο των εξόδων εξάρτισης πλοίων που έφεραν τη γαλλική σημαία, καθώς και τα έξοδα ασφάλισης, συντήρησης και τα ποσά της ιδίας συμμετοχής στις περιπτώσεις αβαριών, καθώς και το κλάσμα των επιβαρύνσεων για τη χρηματοδότηση και απόσβεση των εν λόγω σκαφών. Όπως τόνισαν οι εμπειρογνώμονες τους οποίους συμβουλεύθηκε η Επιτροπή, ένας φορέας που θα ενεργούσε υπό τις ομαλές συνθήκες της αγοράς στη Μεσόγειο θα μπορούσε να μισθώσει παρόμοια σκάφη σε τιμές σαφώς χαμηλότερες από τις τιμές που καθόριζε η SNCM και θα μπορούσε να μεριμνήσει για την εξάρτιση των εν λόγω σκαφών νηολογώντας τα με κάποια οικονομικά περισσότερο προσοδοφόρα σημαία(63). Από τα στοιχεία αυτά επιβεβαιώνεται ότι το αντιστάθμισμα που εισέπραττε η SNCM για την εκμίσθωση των σκαφών της είναι συγκρίσιμο με το αντιστάθμισμα που θα αξίωνε ένας ιδιώτης επενδυτής ο οποίος θα δρούσε υπό παρόμοιες συνθήκες. Συνοψίζοντας, η Επιτροπή παρατηρεί ότι τα μισθώματα των σκαφών δεν καθορίστηκαν από την SNCM κατά τρόπο ώστε να παρέχονται πλεονεκτήματα στη θυγατρική της εταιρεία(64) και δεν περιλάμβαναν στοιχεία ενίσχυσης με την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης.

(114) Σε ό,τι αφορά, γενικότερα, την κάλυψη των απωλειών της Corsica Marittima από την SNCM και τη σκοπιμότητα παράτασης των δραστηριοτήτων μιας θυγατρικής εταιρείας η οποία εμφανίζει συνολικά αρνητικά αποτελέσματα, οι γαλλικές αρχές επικαλέστηκαν τη στρατηγική πτυχή ότι έπρεπε να κατακτήσουν θέση σε κάποια άλλη αγορά, διαφορετική από την παραδοσιακή τους αγορά, συνεπεία της απελευθέρωσης των ενδομεταφορών στη Μεσόγειο. Στη στρατηγική αυτή λαμβάνονταν υπόψη οι προοπτικές του εντονότερου ανταγωνισμού που επικρατούσε στις μεταφορές μα προορισμό την Κορσική και το γεγονός ότι οι μελλοντικές συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας θα είναι πολύ πιο βραχυχρόνιες. Με κριτήριο τις εμπορικές επενδύσεις, οι απώλειες της Corsica Marittima κατά την εν λόγω χρονική περίοδο (36 εκατ. γαλλικά φράγκα) ήταν σχετικά μέτριες σε σύγκριση με τον κύκλο εργασιών του διεθνούς δικτύου των ομίλου SNCM-Ferryterranée κατά την ίδια χρονική περίοδο (3800 εκατ. γαλλικά φράγκα). Το συνολικό ύψος των μισθωμάτων που καταβλήθηκαν από την Corsica Marittima επέτρεψε στον όμιλο να αντλήσει έστω και περιθωριακά έσοδα από στοιχεία του ενεργητικού τα οποία θα υποεκμεταλλεύονταν, υπό διαφορετικές συνθήκες.

(115) Λαμβάνοντας υπόψη όσα αναπτύχθηκαν προηγουμένως, οι δραστηριότητες της Corsica Marittima είναι δυνατόν να ενταχθούν στη λογική ενός ομίλου επιχειρήσεων που εφαρμόζει στην πράξη διαρθρωτική, συνολική ή κλαδική, πολιτική με γνώμονα τις μακροπρόθεσμες προοπτικές(65).

(116) Όσον αφορά, σε τελική ανάλυση, τις δραστηριότητες που ασκεί η Corsica Marittima στην αγορά, η Επιτροπή δεν διαπίστωσε την εφαρμογή ασυνήθιστων πρακτικών. Οι καταγγελίες των μηνυτών στρέφονταν κατά της επιθετικής πολιτικής ναύλων της εταιρείας. Η άσκηση μιας τέτοιας πολιτικής ενδέχεται να εναρμονιζόταν με τη θεμιτή στρατηγική κάποιας επιχείρησης που προσπαθούσε να διεισδύσει σε μία νέα αγορά. Όπως διαπιστώθηκε, συνέπεια της δρομολόγησης των νέων ταχύπλοων σκαφών (ΤΣ) από τους ανταγωνιστές της στην αγορά στις γραμμές θαλάσσιων μεταφορών ανάμεσα στην Κορσική και την Ιταλία, οι τιμές των ναύλων που εφαρμόζονταν από την Corsica Marittima ήταν ανώτερες από το μέσο όρο των τιμών της αγοράς. Εξάλλου, οφείλει να σημειωθεί ότι με βάση τα στοιχεία που είχαν χορηγηθεί από την SNCM, ο όγκος των μεταφορών που διακινήθηκε από την Corsica Marittima κατά το χρονικό διάστημα 1990-1999 ήταν ανεπαίσθητος. Ο μέσος κύκλος εργασιών της Corsica Marittima κατά τη διάρκεια αυτής της χρονικής περιόδου ανήλθε στο ποσό των 7,75 εκατ. γαλλικών φράγκων(66), ενώ το μερίδιο που έλεγχε στην αγορά δεν ξεπέρασε το 6,5 %.

7.5. Αναλογικότητα της ενίσχυσης

(117) Η εξαίρεση που θεσπίζεται από το άρθρο 86 παράγραφος 2 της συνθήκης θεμελιώνεται στο βασικό όρο της αναλογικότητας της ενίσχυσης. Η ανάπτυξη των συναλλαγών δεν πρέπει να επηρεάζεται σε βαθμό ο οποίος αντίκειται προς το συμφέρον της Κοινότητας. Όπως αποδείχθηκε έπειτα από την ολοκλήρωση της εξέτασης που πραγματοποίησε η Επιτροπή, το συμβατικό σύστημα που καθιερώθηκε το 1976 δεν έχει ως αποτέλεσμα την υπεραντιστάθμιση του κόστους δημόσιας υπηρεσίας που παρέχεται από την SNCM. Όπως αποκαλύφθηκε ωστόσο από την προαναφερόμενη εξέταση, το συμβατικό σύστημα παράγει ορισμένα επιζήμια αποτελέσματα που είναι σε θέση να επηρεάσουν την ανάπτυξη των συναλλαγών στο μέλλον.

(118) Στο σημείο αυτό θα μπορούσε κανείς να αναρωτηθεί μήπως η λογική της παροχής της δημόσιας υπηρεσίας που επιβάλλει την ύπαρξη πολύ μεγάλου στόλου, με πλεονασματικό δυναμικό μεταφοράς επί μεγάλο χρονικό διάστημα του έτους, δεν ευνοεί την ανάπτυξη συναφών δραστηριοτήτων, όπως η εξυπηρέτηση των δρομολογίων Κορσικής-Iταλίας. Θα μπορούσε συνεπώς να υποστηριχθεί ότι το συμβατικό σύστημα κατέστησε κατά κάποιο τρόπο δυνατή την άσκηση δραστηριοτήτων της Corsica Marittima, η οποία δεν θα ήταν αναμφίβολα από μόνη της σε θέση να εξοπλισθεί με τον αντίστοιχο λειτουργικό μηχανισμό ούτε να προμηθευτεί τα σκάφη με τους όρους της SNCM.

(119) Η σύμβαση του 1976 μεταξύ του κράτους και της SNCM λήγει στις 31 Δεκεμβρίου 2001. Οι γαλλικές αρχές προετοιμάζουν την εποχή αυτή την νέα σύμβαση δημόσιας υπηρεσίας για να εξασφαλισθεί η συνέχιση των δρομολογίων. Βάσει του άρθρου 4 του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3577/92, κάθε φορά που ένα κράτος μέλος συνάπτει σύμβαση ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας ή επιβάλλει υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, ενεργεί κατά τρόπο ώστε να μη δημιουργούνται διακρίσεις εις βάρος οποιουδήποτε πλοιοκτήτη της Κοινότητας.

(120) Η τοπική αυτοδιοίκηση της Κορσικής προκήρυξε τη σχετική πρόσκληση υποβολής προσφορών(67) για τη νέα σύμβαση εκχώρησης της δημόσιας υπηρεσίας στις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών μεταξύ της Μασσαλίας και διαφόρων λιμένων της Κορσικής για το χρονικό διάστημα από την 1η Ιανουαρίου 2002 έως και τις 31 Δεκεμβρίου 2006. Η νέα σύμβαση που προδιαγράφεται από τις γαλλικές αρχές αφορά υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας πολύ πιο περιορισμένες απ' ό,τι στο παρελθόν. Η Επιτροπή διαπιστώνει εξάλλου, όπως αναφέρθηκε προηγουμένως(68), ότι η ανοδική πορεία εξέλιξης του όγκου της θερινής προφοράς, το 2001, λόγω του ανταγωνισμού, είχε ως αποτέλεσμα την αναδιάρθρωση των εξυπηρετούμενων θερινών δρομολογίων και των εκ νέου επιμερισμό του όγκου μεταφοράς μεταξύ των επιχειρήσεων, σε βάρος της SNCM.

(121) Όπως ισχυρίστηκαν οι καταγγέλλοντες, η εν λόγω αγορά θα μπορούσε να επηρεαστεί αρνητικά, σε περίπτωση που τα σκάφη του στόλου εδαφικής συνέχισης θα προορίζονταν να διατεθούν εκ νέου για την εξυπηρέτηση άλλων διασυνδέσεων εκτός της Κορσικής. Στο βαθμό που δεν θα επιλεγόταν η SNCM για να εκπληρώσει εκ νέου τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας έπειτα από την εκπνοή της σύμβασης που ισχύει τη στιγμή αυτή, θα ήταν κατά πάσα πιθανότητα εξαναγκασμένη να αναζητήσει κάποια εναλλακτική δυνατότητα χρησιμοποίησης τμήματος του στόλου της που θα είχε καταστεί πλεονασματικός.

Ιδιοκτησιακό καθεστώς του στόλου

(122) Όσον αφορά το στόλο ο οποίος εκτελεί τη στιγμή αυτή δρομολόγια, τα σκάφη που αποτελούν μέρος του στόλου εδαφικής συνέχισης είχαν αγοραστεί σε συνάρτηση με τις ανάγκες μεταφορών που είχαν καθορίσει οι κρατικές αρχές, υπό την ευθύνη της SNCM, η οποία αναλάμβανε όλους τους σχετικούς κινδύνους. Η SNCM εξασφαλίζει την απαιτούμενη χρηματοδότηση και εξακολουθεί να αποτελεί τον κατονομαζόμενο οφειλέτη των υποχρεώσεων εξόφλησης των δανείων που έχουν συναφθεί προς το σκοπό αυτό.

(123) Όπως φαίνεται, όμως, η SNCM(69) θα εξακολουθήσει στις 31 Δεκεμβρίου 2001 να επιβαρύνεται με σημαντικό μέρος του επενδυτικού κόστους που έχει προκύψει. Η κατάσταση αυτή αποτελεί συνέπεια της επενδυτικής πολιτικής που εφαρμόστηκε τα τελευταία χρόνια, χαρακτηριστικό στοιχείο της οποίας αποτέλεσε ιδίως η διείσδυση των ταχύπλοων σκαφών και η δρομολόγηση του πλοίου της γραμμής "Napoléon Bonaparte". Όπως προκύπτει από την εξέταση των λογαριασμών που έγινε από την Επιτροπή, οι χρηματοδοτικοί πόροι που απορρόφησε η SNCM στο πλαίσιο των συμβάσεων του 1991 και του 1996 είναι σε σημαντικό βαθμό ανεπαρκείς για να ανταποκριθεί στις χρηματικές της υποχρεώσεις (επενδύσεις και εξόφληση των δανείων), τις οποίες είναι υποχρεωμένη να εξακολουθήσει να αντιμετωπίζει η SNCM και μετά την ημερομηνία λήξης της σημερινής σύμβασης. Όπως αποδεικνύεται, εάν η SNCM δεν επωφελείται πλέον από τις ευεργετικές επιδοτήσεις που της χορηγούνται, δεν θα είναι σε θέση να αντιμετωπίσει το εγγενές κεφαλαιουχικό κόστος που συνεπάγονται οι επενδύσεις τις οποίες πραγματοποίησε για να εξασφαλίσει την παροχή της δημόσιας υπηρεσίας. Αλλά και οι υπερβολικές διαστάσεις του στόλου της θα μπορούσαν επίσης να θέσουν σε κίνδυνο την επιβίωσή της. Όπως διαπιστώνει η Επιτροπή, υπό τις συνθήκες αυτές, το σύστημα που καθιερώθηκε από τη σύμβαση του 1976 δεν θεσπίζει αθέμιτα πλεονεκτήματα προς όφελος της SNCM αναφορικά με το σημείο αυτό.

(124) Για τους λόγους αυτούς, η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι είναι αναγκαίο, για τους σκοπούς της έμπρακτης παρακολούθησης των αποτελεσμάτων που έχουν οι εν λόγω ενισχύσεις και πέρα από την ημερομηνία λήξεως της σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας που ισχύει τη στιγμή αυτή, να κληθούν οι γαλλικές αρχές να της χορηγήσουν πληροφορίες για τα μέτρα που σχεδιάζουν να λάβουν για να προσαρμοστούν οι υποδομές της SNCM στις νέες συνθήκες της αγοράς, πριν από την ημερομηνία που θα τεθεί σε ισχύ το νέο καθεστώς εκχώρησης της παρεχόμενης δημόσιας υπηρεσίας για την εξυπηρέτηση των δρομολογίων της Κορσικής το οποίο οφείλει να θέσει σε εφαρμογή η τοπική αυτοδιοίκηση της Κορσικής όταν λήξει η σημερινή σύμβαση.

8. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

(125) Λαμβάνοντας υπόψη της όσα αναπτύχθηκαν προηγουμένως, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι έχουν αρθεί οι αμφιβολίες που υπήρχαν σχετικά με το συμβιβάσιμο χαρακτήρα των ενισχύσεων που είχαν καταβληθεί στην SNCM στο πλαίσιο των πενταετών συμβάσεων του 1991 και του 1996.

(126) Στο μέτρο που οι επιδοτήσεις οι οποίες χορηγήθηκαν στην SNCM δεν υπερέβησαν το κόστος με το οποίο επιβαρύνθηκε η εταιρεία αυτή για την παροχή της δημόσιας υπηρεσίας εξυπηρέτησης των θαλάσσιων δρομολογίων της Κορσικής, όπως αυτή είχε καθοριστεί από τις κρατικές αρχές, μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι δεν συντρέχει η περίπτωση της χορήγησης διασταυρούμενων επιδοτήσεων υπέρ της θυγατρικής της εταιρείας Corsica Marittima. Η εξέταση της Επιτροπής απέδειξε, εξάλλου, ότι τα μισθώματα που εισέπραττε η τελευταία είχαν καθοριστεί με βάση τους όρους της αγοράς.

(127) Η Γαλλία θα πρέπει να ενημερώσει την Επιτροπή σχετικά με τα μέτρα που θα ληφθούν, όταν θα λήξει η ισχύς της σύμβασης του 1976, για την προσαρμογή των υποδομών της SNCM στους νέους όρους που επικρατούν στην αγορά συνεπεία της εφαρμογής του άρθρου 4 του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3577/92,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:

Άρθρο 1

Οι ενισχύσεις που κατέβαλε η Γαλλία στην Société nationale maritime Corse-Méditerranée στο πλαίσιο των πενταετών συμβάσεων που είχαν συναφθεί με την Office des transports de la Corse (υπηρεσία μεταφορών της Κορσικής) το 1991 και το 1996, υπό τη μορφή των αποζημιώσεων για τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, είναι συμβιβάσιμες με την κοινή αγορά.

Άρθρο 2

Η κάλυψη των απωλειών της Corsica Marittima από την SNCM, καθώς και οι όροι εκμίσθωσης των σκαφών της τελευταίας στη θυγατρική της εταιρεία δεν εμπεριέχουν στοιχεία κρατικής ενίσχυσης με την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης.

Άρθρο 3

Η Γαλλία ενημερώνει την Επιτροπή, πριν από την έναρξη ισχύος της νέας σύμβασης εκχώρησης της δημόσιας υπηρεσίας για τους σκοπούς της εξυπηρέτησης των δρομολογίων της Κορσικής, σχετικά με τα μέτρα που θα θεσπιστούν για την προσαρμογή των διαρθρωτικών υποδομών της SNCM στους νέους όρους που επικρατούν στην αγορά συνεπεία της εφαρμογής του άρθρου 4 του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3577/92.

Άρθρο 4

Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στη Γαλλική Δημοκρατία.

Βρυξέλλες, 30 Οκτωβρίου 2001.

Για την Επιτροπή

Loyola de Palacio

Αντιπρόεδρος

(1) ΕΕ C 117 της 21.4.2001, σ. 9.

(2) ΕΕ L 83 της 27.3.1999, σ. 1.

(3) ΕΕ L 364 της 12.12.1992, σ. 7.

(4) ΕΕ C 62 της 4.3.1999, σ. 9.

(5) ΕΕ C 117 της 21.4.2001, σ. 9.

(6) Ο όμιλος συναπαρτίζεται από τις ακόλουθες εταιρείες: CGHT (θυγατρική κατά 100 %), Sudcargos (50 %), Sara (89 %), Sotramat (100 %), Ferrytour (97 %), MCM (100 %), Cofremar (50 %), Corsica Marittima (95 %), SNCM Germany (50 %), Navitel (99 %), CMN (40 %), Someca (40 %), Sitec (35 %) και Esterel (13 %) (Βλέπε τους ισολογισμούς του ομίλου).

(7) Για τους σκοπούς της παρούσας απόφασης ο όρος "SNCM" αναφέρεται στην εταιρεία η οποία ασκεί τις δραστηριότητες αυτές, ενώ ο όρος "SNCM-Ferryterranée" αφορά τον όμιλο, που περιλαμβάνει όλες τις θυγατρικές επιχειρήσεις που αναφέρονται στην υποσημείωση 6.

(8) Εκτός από τις διαδρομές Γένοβα-Μπάστια και Λιβόρνο-Μπάστια, η Corsica Marittima εκτελεί δρομολόγια στις ακόλουθες γραμμές: το 1997 στη γραμμή Μπάστια-νήσος Έλβα, Λιβόρνο-Πόρτο Βέκιο, Μπονιφάτσιο-Σάντα Τερέζα (Σαρδηνία), Γένοβα-Τυνησία και, το 1998, στις γραμμές Λιβόρνο-Πόρτο Βέκιο, Γένοβα-Τυνησία.

(9) Έκθεση προς την υπηρεσία μεταφορών της Κορσικής (OTC), Suivi de la dotation forfaitaire de continuité territoriale, (επακόλουθα μέτρα της κατ' αποκοπήν επιχορήγησης για τη συνέχιση της αρχής της εδαφικότητας), Μάιος-Ιούλιος 2000.

(10) Η αναλογία των τουριστών στις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών ανερχόταν σε ποσοστό περίπου 85 %. Το υπόλοιπο 15 % αφορούσε τη μεταφορά μόνιμων κατοίκων (πηγή: Direction régionale de l'équipement).

(11) Νόμος της 30ής Ιουλίου 1982 περί θέσπισης του ειδικού καθεστώτος για την περιφέρεια της Κορσικής.

(12) Νόμος της 13ης Μαΐου 1991 περί θέσπισης του καθεστώτος της περιφερειακής αυτοδιοίκησης της Κορσικής.

(13) Πρόκειται για ρήτρες και όρους που παραμένουν σε ισχύ στις πενταετείς συμβάσεις που συνάπτει η ΥΜΚ.

(14) Σε ορισμένες περιόδους (σχολικές διακοπές, παρατεταμένα σαββατοκύριακα), προβλέπεται η ενίσχυση των γραμμών. Στη σύμβαση προβλέπεται χρονικό διάστημα πειραματικών δοκιμών δρομολόγησης για τα ταχύπλοα σκάφη. Ορισμένες γραμμές μπορεί να ενισχυθούν με συμπληρωματικές διασυνδέσεις, ανάλογα με τις προβλέψεις για τη ζήτηση.

(15) Οι υπόλοιπες διασυνδέσεις εκτελούνται από την εταιρεία Compagnie méridionale de navigation.

(16) Ο αριθμός των θέσεων δεν αναφέρεται στις συμβάσεις. Τα αριθμητικά δεδομένα που αναφέρονται εδώ αντιστοιχούν στην προβολή στην οποία λαμβάνεται υπόψη ο αριθμός των επιβαλλόμενων διελεύσεων και η ικανότητα μεταφοράς των σκαφών που προσδιορίζονται για την εξυπηρέτηση της δημόσιας υπηρεσίας.

(17) Πηγή: ελεγμένοι ισολογισμοί εταιρικής χρήσης της SNCM.

(18) Όροι εξόφλησης της χρηματοδοτικής συνεισφοράς του κράτους, οι οποίοι περιλαμβάνονται στο σημείο IV της πενταετούς σύμβασης μεταξύ της SNCM και της ΥΜΚ για τη χρονική περίοδο 1996-2001.

(19) Ορισμένα από τα εν λόγω οχηματαγωγά σκάφη ro-ro δύνανται να μεταφέρουν επιβάτες συμπληρωματικά.

(20) Εκτός από τις γραμμές Γένοβα-Μπάστια και Livourne-Μπάστια, η Corsica Marittima εκτελούσε τα ακόλουθα δρομολόγια: το 1997, Μπάστια-νήσος Έλβα, Livourne-Porto-Vecchio, Bonifacio-S. Teresa (Σαρδηνία), Γένοβα-Tυνησία και, κατά το 1998, Livourne-Porto-Vecchio, Γένοβα-Tυνησία.

(21) Πρακτικό απόφασης αριθ. 4/98 της 6ης Νοεμβρίου 1998 του διοικητικού συμβουλίου της υπηρεσίας μεταφορών της Κορσικής (ΥΜΚ).

(22) Στην Επιτροπή χορηγήθηκε ο σχετικός φάκελος για τις "περικοπές των ναύλων που εφαρμόζει κρυφά η Corsica Marittima".

(23) Σύμβαση για το χρονικό διάστημα 1991-1995, σ. 20.

(24) Ακρόαση του κυρίου Piazza-Alessandrini, προέδρου της υπηρεσίας μεταφορών της Κορσικής, από την ενημερωτική αποστολή της Εθνοσυνέλευσης για την Κορσική, στις 21 Απριλίου 1997.

(25) Βλέπε την έκθεση του ελεγκτή του ΥΜΚ και τις διορθώσεις των στοιχείων που έγιναν από τον κύριο Ménestrier, οι οποίες αμφισβητήθηκαν από την SNCM (βλέπε αιτιολογική σκέψη 46). Οι παρατηρήσεις που περιήλθαν ανατρέχουν, ιδίως, στη μεταπώληση της Esterel το 1997 και στην αποζημίωση που κατέβαλαν οι ασφαλιστές συνεπεία της ολικής απώλειας του Monte Stello, το 1994.

(26) Τη στιγμή που μπορεί να φθάνει σε ποσοστό 100 % στην κατεύθυνση Mασαλίας-Aζάτσιο κατά την πρώτη εβδομάδα του Αυγούστου.

(27) Λιμένας περιορισμένος σε σκάφη με μήκος μικρότερο των 175 μέτρων.

(28) ΕΕ L 378 της 31.12.1986, σ. 1. Οι δραστηριότητες που ασκεί η SNCM μεταξύ της Κορσικής και της γαλλικής ηπειρωτικής χώρας στο πλαίσιο της σύμβασης του 1976 εμπίπτουν στις θαλάσσιες ενδομεταφορές (καμποτάζ). Οι τακτικές γραμμές μεταφοράς επιβατών και μεταφοράς με οχηματαγωγά πορθμεία κατά μήκος των γαλλικών ακτών ήταν ανοικτές για όλους τους φορείς από την 1η Ιανουαρίου 1999, βάσει των ρυθμίσεων του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92.

(29) ΕΕ L 353 της 17.12.1990, σ. 16.

(30) Όσον αφορά την Tυνησία και την Aλγερία, οι ναυτιλιακές σχέσεις ανάμεσα στη Γαλλία και τις δύο αυτές χώρες διέπονται εδώ και πολύ καιρό από τις συμφωνίες επιμερισμού των φορτίων μεταξύ των εθνικών ναυτιλιακών εταιρειών. Από το 1987, στην περίπτωση της Aλγερίας, και από το 1988, για την Τυνησία, οι εν λόγω συμφωνίες καταγγέλθηκαν, αφήνοντας το χώρο ελεύθερο για την απελευθέρωση των συναλλαγών.

(31) Βλέπε, με την έννοια αυτή, την απόφαση του Πρωτοδικείου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων της 27ης Φεβρουαρίου 1997, Fédération française des sociétés d'assurances (FFSA) κ.α. κατά Επιτροπής, T-106/95, Συλλογή 1997, σ. II-229, σημείο 165.

(32) Βλέπε, ιδίως, την απόφαση του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων της 22ας Ιουνίου 2000, ενίσχυση προς την Coopérative d'exportation du livre français (CELF), C-332/98, Συλλογή 2000, σ. I-4833.

(33) ΕΕ C 74 της 10.3.1998, σ. 9.

(34) Βλέπε την προαναφερόμενη απόφαση "FFSA", σημείο 173.

(35) Βλέπε την προαναφερόμενη απόφαση "FFSA", σημείο 173, και την απόφαση του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων της 10ης Δεκεμβρίου 1991, Merci convenzionali porto di Genova, C-179/90, Συλλογή 1991, σ. I-5889, σημείο 26.

(36) Aπόφαση του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων της 20ής Φεβρουαρίου 2001, Asociación Profesional de Empresas Navieras de Líneas Regulares (Analir) κ.α. κατά Administración General del Estado, C-205/99, Συλλογή 2001, σ. I-1271, σημείο 34.

(37) Βλέπε στην προαναφερόμενη απόφαση "Analir", σημείο 27.

(38) Από τις οποίες πέντε με αφετηρία τη Mασσαλία (με προορισμό το Πόρτο Βέκιο, το Προπριάνο, τη Μπάστια, το Αζάτσιο και τη Μπαλάν), τρεις με αφετηρία την Τουλόν (με προορισμό το Προπριάνο, την Μπάστια και το Αζάτσιο) και τρεις με αφετηρία τη Νίκαια (με προορισμό τη Μπάστια, το Κάλβι και το Αζάτσιο).

(39) Evolution structurelle de l'offre "passagers" sur les lignes maritimes françaises, saison 2001 (έγγραφο με ημερομηνία Απρίλιος 2001).

(40) Ιδίως των ταχύπλοων σκαφών (ΤΣ) (NGV), που προσφέρουν δυνατότητες μεταφοράς μέχρι και 1700 θέσεων.

(41) Βλέπε αιτιολογική σκέψη 120.

(42) Βλέπε το σημείο 9 παράγραφος 3 των κοινοτικών κατευθύνσεων για τις κρατικές ενισχύσεις στις θαλάσσιες μεταφορές, καθώς και τις αποφάσεις της Επιτροπής της 19ης Ιουλίου 2000 στην υπόθεση C 10/98 - Ισπανία, νέα σύμβαση δημόσιας υπηρεσίας στο χώρο των θαλάσσιων μεταφορών (δεν έχει ακόμη δημοσιευθεί στην Επίσημη Εφημερίδα) και της 6ης Αυγούστου 1999 στην υπόθεση C 64/99 - Ιταλία, Gruppo Tirrenia di Navigazione (ΕΕ C 306 της 23.10.1999, σ. 2).

(43) Έκθεση PWC με τίτλο "Analysis of the profitability of some French cabotage lines".

(44) Η Corsica Marittima διαθέτει τη δική της υποδομή έδρας και επιβαρύνεται με το συναφές κόστος. Με το κόστος της αποστολής, καθώς και όλα τα άλλα έξοδα ναυτιλιακών δραστηριοτήτων των σκαφών που εκμεταλλεύεται (δηλαδή το άμεσο κόστος, συμπεριλαμβανομένων των λιμενικών τελών, του κόστους των καυσίμων κ.λπ.) επιβαρύνεται επίσης άμεσα η Corsica Marittima.

(45) Σύμφωνα με όσα ορίζονται στις νομοθετικές και κανονιστικές ρυθμίσεις που ισχύουν στη Γαλλία (νόμος της 3ης Ιανουαρίου 1985 και εκτελεστικά διατάγματα) και την απόφαση της 9ης Δεκεμβρίου 1986 η οποία ήταν απόρροια της γνώμης που εξέδωσε το Εθνικό Συμβούλιο Λογιστικής (Conseil national de la comptabilité).

(46) Παραπέμπουμε σχετικά στις εκθέσεις του ελεγκτή της ΥΜΚ (OTC), την έκθεση των επιτρόπων που είναι επιφορτισμένοι με τον έλεγχο των λογαριασμών της SNCM και τις εκθέσεις του Ελεγκτικού Συνεδρίου της Γαλλίας. Κάθε χρησιμοποίηση των επιδοτήσεων εδαφικής συνέχισης για άλλους σκοπούς εκτός από την εξυπηρέτηση των δρομολογίων της Κορσικής θα παραβίαζε τις διατάξεις της γαλλικής νομοθεσίας.

(47) Ελεγμένοι ισολογισμοί εταιρικής χρήσης, αναλυτικά λογιστικά στοιχεία της SNCM, εκθέσεις της SNCM προς την ΥΜΚ και εκθέσεις του κυρίου Ménestrier προς την ΥΜΚ.

(48) Στη σύμβαση της ΥΜΚ του 1991 θεσπιζόταν η ακόλουθη διατύπωση: "Το ποσό που παρακρατείται ετησίως για κάθε σκάφος το οποίο διατίθεται για την εξυπηρέτηση της εδαφικής συνέχισης προσδιορίζεται με αφετηρία τα χρηματοοικονομικά κριτήρια τα οποία λαμβάνονται συνήθως υπόψη για τις συμβάσεις μακράς διαρκείας. Καθορίζεται με βάση την τιμή πραγματικού κόστους του σκάφους σε τρέχοντα φράγκα, μειωμένη κατά την εναπομένουσα αξία ύψους 10 % στο τέλος της χρονικής περιόδου και συμπεριλαμβάνεται σε αυτό με βάση τις συμβατικές ρήτρες καθαρό επιτόκιο ύψους 7 % για τις μεταβολές των τιμών του αγοραίου ΑΕΠ. Το χρονικό διάστημα ανέρχεται σε δεκαέξι έτη για τα οχηματαγωγά πορθμεία και σε δεκατέσσερα έτη για τα σκάφη ro-ro".

(49) Οι αποδόσεις οι οποίες υπολογίζονται με βάση τους δείκτες εξέλιξης των τιμών του ΑΕΠ ήταν, κατά μέσο όρο, χαμηλότερες από τις αποδόσεις με βάση τα εφαρμοζόμενα επιτόκια στην κεφαλαιαγορά κατά τη διάρκεια των προαναφερόμενων ετών.

(50) Βλέπε στην έκθεση Ménestrier, σ. 179 και στην έκθεση PWC, σ. 19.

(51) Βλέπε στην έκθεση Ménestrier, σ. 179.

(52) Βλέπε στην έκθεση Ménestrier, σ. 179 και στην έκθεση PWC, σ. 19.

(53) Με την επιφύλαξη της αιτιολογικής σκέψης 108.

(54) Βλέπε αιτιολογική σκέψη 102.

(55) Βλέπε στην προαναφερόμενη απόφαση "FFSA", σημείο 192.

(56) Η χρήση τους είναι περιορισμένη στη στενή κλίμακα των ωραρίων διαθεσιμότητας των σκαφών.

(57) Οι γαλλικές αρχές δικαιολόγησαν τις διαφορές αυτές παραπέμποντας στη φύση των μισθωμένων σκαφών. Όπως ανέφεραν, τα ΤΣ ανταποκρίνονταν επακριβώς στο αίτημα που είχε απευθύνει η Corsica Marittima. Αντιθέτως, όσον αφορά τα πλοία μεταφοράς φορτίου, εμπορικό ενδιαφέρον παρουσίαζε μόνο το σκέλος της μεταφοράς επιβατών (που είναι μόνο βοηθητικό). Παρομοίως, το μεταφορικό δυναμικό που προσφέρουν τα οχηματαγωγά πορθμεία της SNCM στα μέσα της εβδομάδας ήταν κατά πολύ ανώτερο από τις συγκεκριμένες περιστασιακές ανάγκες της Corsica Marittima.

(58) Τα πληρώματα των φορτηγών πλοίων που έχουν σταματήσει τα δρομολόγια στα μέσα της εβδομάδας στην Κορσική δεν αποβιβάζονται από το πλοίο για μία ημέρα, όπως συμβαίνει ακριβώς και με τα πληρώματα των οχηματαγωγών πορθμείων στα μέσα της εβδομάδας.

(59) Απόφαση του Δικαστηρίου της 11ης Ιουλίου 1996, Syndicat français de l'Express international (SFEI) κ.α. κατά La Poste κ.α., C-39/94, Συλλογή 1996, σ. I-3547, σημείο 62.

(60) Η ανάλυση οφείλει να γίνεται χωρίς να υπολογίζονται τα ποικιλόμορφα προνόμια, ενισχύσεις κ.λπ. της επιχείρησης παροχής της υπηρεσίας.

(61) Βλέπε την απόφαση του Πρωτοδικείου της 14ης Δεκεμβρίου 2000, στην υπόθεση Union française de l'Express (Ufex) κ.α. κατά Επιτροπής, T-613/97, Συλλογή 2000, σ. ΙΙ-4055, σημείο 70.

(62) Πρόκειται, αφενός μεν, για τα αποκαλούμενα μισθώματα "γυμνού κύτους" (χωρίς φορτίο και πλήρωμα) σκαφών ΤΣ και πορθμείων μεταφοράς φορτίου την περίοδο της αιχμής για σύντομο χρονικό διάστημα στη Μεσόγειο (ιδίως στην Ελλάδα, την Ιταλία, τη Γαλλία, την Ισπανία και την Τυνησία), κατά τη διάρκεια των τελευταίων ετών και, αφετέρου, για το κόστος εξάρτισης και εξοπλισμού των προαναφερόμενων σκαφών.

(63) Όπως διαπιστώνεται στην τρίτη έκθεση της Επιτροπής όσον αφορά την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 για την εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης κυκλοφορίας των υπηρεσιών στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών (θαλάσσιες ενδομεταφορές - καμποτάζ) (1997-1998) [έγγραφο COM(2000)99 τελικό, της 24.2.2000], το κόστος επάνδρωσης για τα γαλλικά σκάφη συγκαταλέγεται μεταξύ των υψηλότερων στην Ευρώπη. Όπως αποδεικνύεται, το κόστος μισθοδοσίας και τα δημοσιονομικά βάρη που επωμίζεται η SNCM (για σκάφη που φέρουν τη γαλλική σημαία) είναι σαφώς ανώτερα από το εταιρικό και δημοσιονομικό κόστος με το οποίο επιβαρύνονται οι ιδιώτες εφοπλιστές που ασκούν τις δραστηριότητές τους υπό τις συνθήκες της αγοράς και των οποίων τα σκάφη φέρουν μία οικονομικά πιο προσοδοφόρα σημαία.

(64) Στην περίπτωση των ΤΣ, οι τιμές που χρεώνονταν στην αγορά ήταν χαμηλότερες από το μίσθωμα που κατέβαλε η Corsica Marittima. Ισοδυναμούσαν με περίπου 70-80 % του εν λόγω μισθώματος. Το χάσμα ήταν ακόμη μεγαλύτερο στην περίπτωση των πορθμείων μεταφοράς φορτίων.

(65) Βλέπε την απόφαση "Ufex" που αναφέρθηκε προηγουμένως, σημείο 75.

(66) Το 1999, το ποσό αυτό ανήλθε σε 13,3 εκατ. γαλλικά φράγκα.

(67) ΕΕ S 236 της 8.12.2000.

(68) Βλέπε αιτιολογική σκέψη 77.

(69) Όπως αναφέρθηκε στην αιτιολογική σκέψη 100, οι επιδοτήσεις εδαφικής συνέχισης έδωσαν τη δυνατότητα να χρηματοδοτηθεί κατά ένα μέρος ο στόλος με την ανάληψη των χρηματοδοτικών βαρών που συνεπάγεται η χρηματοδότηση των σκαφών και των ενσωματωμένων αποσβέσεων που συμπεριλαμβάνονται στο συμβατικό κόστος κεφαλαίου. Με βάση τους προαναφερόμενους κανόνες, οι αποσβέσεις των σκαφών υπολογίζονται με προοδευτικά φθίνουσα κλίμακα με βάση την ακόλουθη διάρκεια ζωής: δώδεκα χρόνια για τα πορθμεία/σκάφη ro-ro, είκοσι χρόνια για τον "Ναπολέων Βοναπάρτη" και δέκα χρόνια για τα ταχύπλοα σκάφη.