Απόφαση της Επιτροπής

της 18ης Ιουλίου 2001

σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 81 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 53 της συμφωνίας για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο

(Υπόθεση COMP.D.2 37.444 - SAS/Maersk Air και υπόθεση COMP.D.2 37.386 - Sun-Air κατά SAS και Maersk Air)

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2001) 1987]

(Το κείμενο στην αγγλική γλώσσα είναι το μόνο αυθεντικό)

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

(2001/716/ΕΚ)

Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Ένωσης,

τη συμφωνία για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο,

τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3975/87 του Συμβουλίου, της 14ης Δεκεμβρίου 1987, σχετικά με τον καθορισμό των λεπτομερειών εφαρμογής των κανόνων ανταγωνισμού που ισχύουν για τις επιχειρήσεις στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών(1), όπως τροποποιήθηκε τελευταία από τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2410/92(2), και ιδίως το άρθρο 3 και το άρθρο 12 παράγραφος 2,

την απόφαση της Επιτροπής της 31ης Ιανουαρίου 2001 να κινήσει τη διαδικασία στην παρούσα υπόθεση,

Αφού έδωσε τη δυνατότητα στα ενδιαφερόμενα μέρη να διατυπώσουν τις απόψεις τους επί των αντιρρήσεων της Επιτροπής και να αναπτύξουν τα επιχειρήματά τους σε μια προφορική ακρόαση, σύμφωνα με το άρθρο 16 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3975/87 και το άρθρο 3 παράγραφος 4, καθώς και το άρθρο 5 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2842/98 της Επιτροπής, της 22ας Δεκεμβρίου 1998, σχετικά με τις ακροάσεις στο πλαίσιο ορισμένων διαδικασιών δυνάμει των άρθρων 81 και 82 της συνθήκης EK(3),

Αφού έλαβε τη γνώμη της συμβουλευτικής επιτροπής για τις συμπράξεις και τις δεσπόζουσες θέσεις,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

I. ΤΑ ΜΕΡΗ

Α. SCANDINAVIAN AIRLINES SYSTEM

(1) H Scandinavian Airlines System ("SAS") είναι μια διεθνής κοινοπραξία (consortium) στην οποία μετέχουν η SAS Sverige (3/7), η SAS Danmark (2/7) και η SAS Norge ASA (2/7). Καθεμία από τις τρεις εταιρείες ανήκει κατά 50 % στο κράτος και κατά 50 % στον ιδιωτικό τομέα. Σύμφωνα με τον ετήσιο απολογισμό της SAS του έτους 2000, ο κύκλος εργασιών της SAS κατά το έτος αυτό ανήλθε σε 44481 εκατομμύρια σουηδικές κορόνες (4917 εκατομμύρια ευρώ).

H SAS είναι μέλος της Star Alliance(4) και εξυπηρετεί 105 τακτικούς προορισμούς (40 εντός της Σκανδιναβίας, 56 στην υπόλοιπη Ευρώπη και εννέα εκτός Ευρώπης).

Β. MAERSK AIR A/S

(2) H Maersk Air A/S είναι μια δανική εταιρεία η οποία ανήκει στον όμιλο AP Møller, ο οποίος ασχολείται και με άλλες δραστηριότητες, όπως με τη ναυτιλία, το πετρέλαιο και το αέριο. Ο όμιλος AP Møller επίσης ελέγχει τη Maersk Air Ltd UK. H Maersk Air A/S και η Maersk Air Ltd UK από κοινού αποτελούν τον όμιλο της Maersk Air. Ο όμιλος Maersk Air ελέγχει το 49 % της AS Estonian Air. Σύμφωνα με τους προσωρινούς ετήσιους λογαριασμούς του ομίλου Maersk Air του έτους 2000, ο κύκλος εργασιών του κατά το έτος αυτό ανήλθε σε 3422 εκατομμύρια δανικές κορόνες (458,6 εκατομμύρια ευρώ).

Η Maersk Air A/S ("Maersk Air") εξυπηρετεί τέσσερις εσωτερικές και δεκαπέντε διεθνείς τακτικές γραμμές προς και από την Κοπεγχάγη και το Billund.

II. Η ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ

(3) Με την από 8 Μαρτίου 1999 επιστολή τους, η SAS και η Maersk Air κοινοποίησαν στην Επιτροπή μια συμφωνία συνεργασίας με ημερομηνία 8 Οκτωβρίου 1998, καθώς και πέντε συμπληρωματικές συμφωνίες. Η συμφωνία συνεργασίας τέθηκε σε ισχύ στις 28 Μαρτίου 1999. Τα μέρη ζήτησαν αρνητική πιστοποίηση σύμφωνα με το άρθρο 3 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3975/87 και εξαίρεση σύμφωνα με το άρθρο 5 του εν λόγω κανονισμού.

(4) Με την από 23 Νοεμβρίου 1998 επιστολή της, η Sun-Air of Scandinavia A/S ("Sun-Air"), μια μικρή αεροπορική εταιρεία της Δανίας η οποία λειτουργεί ως δικαιοδόχος της British Airways, υπέβαλε προς την Επιτροπή καταγγελία σχετικά με τη συνεργασία μεταξύ της SAS και της Maersk Air. H καταγγελία καταχωρήθηκε στις 7 Ιανουαρίου 1999. Σχετικά με τη συνεργασία SAS/Maersk Air, η Sun-Air αναφέρει ότι: "υπάρχει ιστορικό πολύ στενότερης συνεργασίας της SAS με τις αεροπορικές επιχειρήσεις-εταίρους της, και συντονισμού πολύ περισσότερων δραστηριοτήτων τους από όσο ανακοινώνεται δημοσίως. Αυτή την υποκρυπτόμενη συνεργασία ζήτησα [ο επικεφαλής εκτελεστικός σύμβουλος της Sun-Air] από την Επιτροπή να ερευνήσει."

(5) Κατά τη διάρκεια της προκαταρκτικής εξέτασης η οποία ακολούθησε την κοινοποίηση και την καταγγελία, διαπιστώθηκε ότι συγχρόνως με την έναρξη εφαρμογής της συμφωνίας συνεργασίας η Maersk Air αποσύρθηκε από τη γραμμή Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης, στην οποία μέχρι τότε ανταγωνιζόταν τη SAS. Διαπιστώθηκε ακόμη ότι κατά τον ίδιο χρόνο η SAS διέκοψε τα δρομολόγια στη γραμμή Κοπεγχάγης-Βενετίας και σ' αυτή τη γραμμή άρχισε να λειτουργεί η Maersk Air. Τέλος, από την προκαταρκτική έρευνα διαπιστώθηκε ότι η SAS αποσύρθηκε από τη γραμμή Billund-Φρανκφούρτης, αφήνοντας ως μόνο αερομεταφορέα σ' αυτή τον πρώην ανταγωνιστή της στη γραμμή, την Maersk Air. Αυτές οι ενάρξεις και διακοπές δρομολογίων δεν ανακοινώθηκαν ως μέρος της συμφωνίας συνεργασίας μεταξύ της SAS και της Maersk Air.

(6) Επειδή θεωρήθηκε πιθανό ότι αυτές οι ενάρξεις και διακοπές δρομολογίων δεν αποφασίστηκαν μονομερώς και ότι η συνεργασία SAS/Maersk Air επεκτείνετο και πέραν αυτών τα οποία τα μέρη είχαν ανακοινώσει, με απόφαση της 9ης Ιουνίου 2000, η Επιτροπή διέταξε τη διεξαγωγή ελέγχων στη SAS, στη Maersk Air και στον όμιλο AP Møller (μητρική της Maersk Air) σύμφωνα με το άρθρο 14 παράγραφος 3 του κανονισμού αριθ. 17 του Συμβουλίου, της 6ης Φεβρουαρίου 1962, πρώτου κανονισμού εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 της συνθήκης(5) και το άρθρο 11 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3975/87. Οι έλεγχοι πραγματοποιήθηκαν στις 15 και 16 Ιουνίου 2000.

(7) Μερικές ημέρες μετά τους ελέγχους, στις 22 Ιουνίου 2000, η Maersk Air αυτοβούλως υπέβαλε στην Επιτροπή συμπληρωματικά στοιχεία τα οποία φυλάσσονταν στην κατοικία ενός εκ των πρώην υπαλλήλων της.

(8) Με την από 24 Αυγούστου 2000 επιστολή της, σε απάντηση της από 1 Αυγούστου 2000 αίτησης παροχής πληροφοριών, η SAS διαβίβασε στην Επιτροπή μια ενότητα με τίτλο "εμπιστευτικοί φάκελοι". Με την από 13 Σεπτεμβρίου 2000 επιστολή, η SAS ανακοίνωσε στην Επιτροπή ότι μετά την επιστροφή των υπαλλήλων της από τις θερινές τους διακοπές προέκυψαν και άλλοι φάκελοι. Δύο φάκελοι με αυτά τα συμπληρωματικά έγγραφα επισυνάφθηκαν στην επιστολή της 13ης Σεπτεμβρίου 2000.

(9) Τα στοιχεία τα οποία προέκυψαν ως αποτέλεσμα της έρευνας επιβεβαίωσαν ότι η συμφωνία μεταξύ της SAS και της Maersk Air ήταν ευρύτερη από όσο τα μέρη είχαν ανακοινώσει στην Επιτροπή.

(10) Με την από 12 Οκτωβρίου 2000 επιστολή, η SAS και η Maersk Air υπέβαλαν συμπληρωματική αίτηση για αρνητική πιστοποίηση σύμφωνα με το άρθρο 3 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3975/87 και για εξαίρεση σύμφωνα με το άρθρο 5 του εν λόγω κανονισμού. Η συμπληρωματική αυτή κοινοποίηση αφορούσε την επέκταση της συνεργασίας των μερών σε τέσσερις ακόμη γραμμές και περιελάμβανε νέα τεχνικά παραρτήματα της συμφωνίας συνεργασίας (όπως και τροποποιήσεις των υφισταμένων συμφωνιών εφαρμογής), που συμφωνήθηκαν μετά την υποβολή της αρχικής κοινοποίησης.

(11) Η Επιτροπή εξέτασε λεπτομερώς τόσο τις κοινοποιηθείσες όσο και τις μη κοινοποιηθείσες πλευρές της συνεργασίας και αποφάσισε, στις 31 Ιανουαρίου 2001, να κινήσει τη διαδικασία και να αποστείλει μια έκθεση αντιρρήσεων στη SAS και στην Maersk Air, σύμφωνα με το άρθρο 3 παράγραφος 1 και το άρθρο 16 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3975/87 και το άρθρο 3 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 2842/98. Τα μέρη παρέλαβαν την έκθεση αντιρρήσεων στις 2 Φεβρουαρίου 2001. Η έκθεση αναφερόταν στις μη κοινοποιηθείσες πλευρές της συνεργασίας τις οποίες η Επιτροπή ανακάλυψε από την έρευνα και σε εκείνες τις κοινοποιηθείσες πλευρές οι οποίες δεν μπορούν να εξεταστούν ανεξάρτητα από τις μη κοινοποιηθείσες πλευρές, όπως είναι η συνεργασία στις γραμμές Billund-Φρανκφούρτης και Κοπεγχάγης-Βενετίας. Στην έκθεση αντιρρήσεων η Επιτροπή έλαβε καταρχήν τη θέση ότι η SAS και η Maersk Air παραβίασαν το άρθρο 81 της συνθήκης και το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο και ότι η παραβίαση της κοινοτικής νομοθεσίας μπορεί να θεωρηθεί ως ιδιαίτερα σοβαρή. Η Επιτροπή γνωστοποίησε επίσης στα μέρη ότι είχε την πρόθεση επιβολής προστίμων.

(12) Σύμφωνα με το άρθρο 5 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3975/87, όταν υποβάλλεται μια κοινοποίηση ("αίτηση", κατά την ορολογία του κανονισμού), η Επιτροπή δημοσιεύει περίληψη της αίτησης και ζητεί την υποβολή παρατηρήσεων αν κρίνει την αίτηση παραδεκτή, έχει στη διάθεσή της όλα τα απαραίτητα στοιχεία και δεν προβεί σε κάποια ενέργεια, σύμφωνα με το άρθρο 3 του κανονισμού για να θέσει τέρμα σε μια παραβίαση των άρθρων 81 και 82 της συνθήκης. Στη συνέχεια, και αν η Επιτροπή δεν ανακοινώσει στους αιτούντες μέσα σε προθεσμία 90 ημερών από την υποβολή της αίτησης ότι υπάρχουν σοβαρές αμφιβολίες ως προς τη δυνατότητα εφαρμογής του άρθρου 81 παράγραφος 3, η κοινοποιηθείσα συμφωνία θεωρείται ότι εξαιρείται από την απαγόρευση (άρθρο 5 παράγραφος 3). Η διαδικασία αυτή είναι γνωστή ως διαδικασία "αντιρρήσεων".

(13) Η Επιτροπή δεν δημοσίευσε την προβλεπόμενη από το άρθρο 5 παράγραφος 2 ανακοίνωση, και κατά συνέπεια η περίοδος των 90 ημερών η οποία αναφέρεται στο άρθρο 5 παράγραφος 3 δεν έχει αρχίσει. Στην προκειμένη περίπτωση η διαδικασία υποβολής αντιρρήσεων η οποία προβλέπεται από το άρθρο 5 παράγραφος 2 δεν έχει εφαρμογή, εφόσον η έκθεση αντιρρήσεων η οποία αποστέλλεται στα μέρη αποτελεί πράξη κατά την έννοια του άρθρου 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3975/87.

(14) Στις απαντήσεις τους με ημερομηνία 4 Απριλίου 2001 προς την έκθεση αντιρρήσεων της Επιτροπής, τα μέρη αποδέχονται τα γεγονότα και την ύπαρξη παραβιάσεων όπως περιγράφονται στην έκθεση αντιρρήσεων. Τα μέρη αναφέρουν επίσης ότι δεν επιθυμούν να ζητήσουν προφορική ακρόαση. Στις απαντήσεις τους περιορίζουν τα σχόλια τους σε εκείνα τα σημεία τα οποία θα μπορούσαν να επηρεάσουν την Επιτροπή στον υπολογισμό του ύψους του προστίμου, όπως είναι η σοβαρότητα και η διάρκεια των παραβιάσεων, καθώς και η συμπεριφορά των μερών μετά τους ελέγχους του Ιουνίου 2000. Τέλος,τα μέρη δηλώνουν την πρόθεσή τους να διαπραγματευθούν μια νέα συμφωνία συνεργασίας η οποία θα είναι σύμφωνη με την κοινοτική νομοθεσία περί ανταγωνισμού.

III. ΟΙ ΚΟΙΝΟΠΟΙΗΘΕΙΣΕΣ ΣΥΜΦΩΝΙΕΣ

Α. Η ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑΣ ΤΗΣ 8ης ΟΚΤΩΒΡΙΟΥ 1998

Τα κύρια σημεία της συμφωνίας συνεργασίας

(15) Στην κοινοποίηση της 9ης Μαρτίου 1999, η SAS και η Maersk Air ανακοινώνουν ότι η συμφωνία συνεργασίας περιλαμβάνει δύο κύριες ρυθμίσεις: α) την πραγματοποίηση πτήσεων σε ορισμένες γραμμές της Maersk Air (τέσσερις εσωτερικού και εννέα διεθνείς) με κοινό κωδικό αριθμό, ώστε η SAS να έχει τη δυνατότητα να πωλεί εισιτήρια γι' αυτές, και β) τη συμμετοχή στο πρόγραμμα τακτικών επιβατών (FFP), βάσει του οποίου οι επιβάτες της Maersk Air μπορούν να κερδίζουν βαθμούς στο πρόγραμμα της SAS (το οποίο ονομάζεται "Eurobonus"), και αντιστρόφως, τα μέλη του προγράμματος Eurobonus να χρησιμοποιούν σε πτήσεις της Maersk Air τους βαθμούς που έχουν κερδίσει. Η συνεργασία στο FFP καλύπτει όλες τις γραμμές της Maersk Air.

(16) Οι κυριότεροι όροι της συνεργασίας είναι οι ακόλουθοι:

α) Τα μέρη παραμένουν ανεξάρτητα και διατηρούν την εταιρική τους ταυτότητα, την ονομασία τους και την ικανότητα λήψης αποφάσεων αυτόνομα.

β) Στις περιπτώσεις κατά τις οποίες η SAS δεν είναι σε θέση να εκμεταλλευθεί ορισμένες γραμμές ή πτήσεις προς/από Κοπεγχάγη ή προς/από Jutland, θα καλέσει την Maersk Air να αρχίσει την εκτέλεση δρομολογίων σ' αυτές τις γραμμές (ανάλογα με τους κανονιστικούς, εμπορικούς και στρατηγικούς στόχους της SAS).

γ) Το κόστος των παρεχομένων υπηρεσιών από το ένα μέρος προς το άλλο με βάση τις συμφωνίες εφαρμογής δεν θα είναι μεγαλύτερο από αυτό με το οποίο επιβαρύνεται από το μέρος αυτό ένας τρίτος μεταφορέας κατά την παροχή των ίδιων υπηρεσιών.

δ) Κάθε μέρος θα αναπτύξει τις δικές του αυτοματοποιημένες διαδικασίες προκειμένου να χορηγεί στον μεταφορέα που δεν εκτελεί το δρομολόγιο(6) πληροφορίες για τις διαθέσιμες θέσεις, ώστε να του επιτρέπει να πωλεί εισιτήρια με το δικό του κωδικό προσδιορισμού πτήσης.

ε) Και τα δύο μέρη αναλαμβάνουν να επιτύχουν τον ελάχιστο δυνατό χρόνο αναμονής στην περίπτωση ανταποκρίσεων. Ιδιαίτερα η Maersk Air θα συντονίσει τα δρομολόγια των πτήσεων με κοινό κωδικό ώστε να μεγιστοποιήσει τις δυνατότητες ανταποκρίσεων για τους επιβάτες και να ελαχιστοποιήσει τον χρόνο αναμονής γι' αυτούς.

στ) Τα μέρη θα μεριμνούν ώστε οι επιβάτες των πτήσεων με κοινό κωδικό οι οποίοι έχουν πτήση ανταπόκρισης να εξυπηρετούνται, όσο αυτό είναι τεχνικά εφικτό, για το σύνολο της διαδρομής, να ελέγχεται το εισιτήριο, να παραχωρούνται οι αντίστοιχες θέσεις, να παραδίδονται οι κάρτες επιβίβασης, να ελέγχονται τα ταξιδιωτικά έγγραφα, να τοποθετούνται οι ετικέτες των αποσκευών και να καταχωρούνται οι βαθμοί FFP.

Γραμμές οι οποίες καλύπτονται από την κοινοποιηθείσα συμφωνία συνεργασίας

(17) H συμφωνία συνεργασίας δεν καθορίζει επακριβώς ποιες γραμμές θα καλύπτει. Αναφέρει απλώς (σημείο 3.1) ότι τα μέρη θα συνάψουν συμφωνίες πραγματοποίησης πτήσεων με κοινό κωδικό στις γραμμές τις οποίες εκτελεί η Maersk Air. Και αντίστροφα, η συμφωνία προβλέπει τη δυνατότητα να συναφθούν παρόμοιες συμφωνίες σε γραμμές οι οποίες εκτελούνται από τη SAS.

(18) Σύμφωνα με τις πληροφορίες που δόθηκαν από τα μέρη, η συμφωνία συνεργασίας αφορά τις γραμμές που εκτελεί η Maersk Air μεταξύ των ακολούθων πόλεων:

Γραμμές εσωτερικού στη Δανία:

- Κοπεγχάγη-Billund

- Κοπεγχάγη-Esbjerg

- Κοπεγχάγη-Bornholm

- Billund-Aalborg

Διεθνείς γραμμές:

- Κοπεγχάγη-Αθήνα

- Κοπεγχάγη-Νήσοι Φερόες*

- Κοπεγχάγη-Kristiansand

- Κοπεγχάγη-Λονδίνο

- Κοπεγχάγη-Βενετία

- Billund-Άμστερνταμ*

- Billund-Βρυξέλλες*

- Billund-Φρανκφούρτη

- Billund-Νήσοι Φερόες*

- Billund-Λονδίνο (Gatwick)

- Billund-Νίκαια

- Billund-Παρίσι*

- Billund-Στοκχόλμη

(19) Όσον αφορά τις συγκεκριμένες γραμμές στις οποίες τα μέρη συνεργάζονται, θα πρέπει να τονιστούν τα ακόλουθα:

α) Η SAS και η Maersk Air δεν πραγματοποιούν πτήσεις με κοινό κωδικό στις ακόλουθες πέντε γραμμές οι οποίες παραπάνω σημειώνονται με αστερίσκο (*): Billund-Βρυξέλλες (στην οποία η Maersk Air συνεργάζεται με τη Sabena), Billund-Παρίσι (στην οποία η Maersk Air συνεργάζεται με την Air France), Billund-Άμστερνταμ (συνεργάζεται με την KLM), Billund-Νήσοι Φερόες και Κοπεγχάγη-Νήσοι Φερόες. Η συμφωνία όμως για τη συμμετοχή στο σύστημα Eurobonus εφαρμόζεται σε όλες τις παραπάνω γραμμές.

Από τα στοιχεία τα οποία ελήφθησαν κατά τη διάρκεια των ελέγχων προκύπτει ότι η απόφαση να μην διακοπούν όλες οι συμφωνίες πτήσεων με κοινό κωδικό της Maersk Air με την έναρξη εφαρμογής της συμφωνίας με τη SAS, και αντίθετα η διατήρηση ορισμένων γραμμών στις οποίες η Maersk Air συνεργάζεται με άλλες αεροπορικές εταιρείες, ελήφθη από κοινού από τις SAS και Maersk Air με σκοπό να μη δοθεί στόχος και να αποφευχθούν "προβλήματα με την Επιτροπή" (πρακτικό από τη συνάντηση της 17ης Ιουλίου 1999 μεταξύ της SAS και της Maersk Air)(7). Τα μέρη προέβλεψαν (όπως προκύπτει από την έκθεση προόδου της 5ης Σεπτεμβρίου 1998) οι παραμένουσες συνεργασίες της Maersk Air με άλλους αερομεταφορείς πλην της SAS να συνεχιστούν κατά τη διάρκεια του αρχικού σταδίου συνεργασίας (κατά την αποκαλούμενη "φάση 1") και να λήξουν σε μεταγενέστερο στάδιο ("φάση 2").

β) Μεταξύ των διεθνών γραμμών στις οποίες τα μέρη πραγματοποιούν πτήσεις με κοινό κωδικό, υπάρχουν ορισμένες γραμμές στις οποίες η έναρξη της συμφωνίας συνεργασίας δεν επέφερε τη διακοπή εκτέλεσης δρομολογίων σ' αυτή εκ μέρους ενός των μερών. Αυτές οι γραμμές, οι οποίες εξυπηρετούνται από τη Maersk Air είναι οι ακόλουθες: Κοπεγχάγη-Αθήνα, Κοπεγχάγη-Kristiansand, Κοπεγχάγη-Λονδίνο (Gatwick), Billund-Λονδίνο και Billund-Στοκχόλμη.

γ) Οι γραμμές Κοπεγχάγης-Βενετίας και Billund-Φρανκφούρτης, οι οποίες περιλαμβάνονται στην κοινοποίηση, εξετάζονται παρακάτω.

Β. ΟΙ ΚΟΙΝΟΠΟΙΗΘΕΙΣΕΣ ΣΥΜΦΩΝΙΕΣ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ

(20) Μαζί με τη συμφωνία συνεργασίας κοινοποιήθηκαν επίσης και πέντε συμπληρωματικές συμφωνίες. Ο σκοπός αυτών των συμφωνιών είναι να περιλάβουν τις απαραίτητες τεχνικές και χρηματοοικονομικές λεπτομέρειες για τις πτήσεις με κοινό κωδικό και τη συνεργασία στο πρόγραμμα Eurobonus. Το περιεχόμενο αυτών των συμπληρωματικών συμφωνιών περιληπτικά έχει ως εξής:

α) Συμφωνία συμμετοχής στο πρόγραμμα Eurobonus, με ημερομηνία 30 Νοεμβρίου 1998. Βάσει της συμφωνίας συνεργασίας η Maersk Air συμμετέχει στο πρόγραμμα Eurobonus της SAS. H συμφωνία συμμετοχής στο Eurobonus περιλαμβάνει τις τεχνικές λεπτομέρειες σχετικά με την απόκτηση και την εξαργύρωση των βαθμών, όπως π.χ. πόσοι βαθμοί αποκτώνται ταξιδεύοντας στους προορισμούς της Maersk Air και πόσοι βαθμοί Eurobonus απαιτούνται για τη χορήγηση δωρεάν εισιτηρίων για τις πτήσεις της Maersk Air.

β) Συμφωνία πραγματοποίησης πτήσεων με κοινό κωδικό αριθμό, με ημερομηνία 21 Δεκεμβρίου 1998. Η συμφωνία αυτή περιλαμβάνει διατάξεις σχετικά με τα δρομολόγια των κοινών πτήσεων, τις δαπάνες ηλεκτρονικών κρατήσεων, τους ισχύοντες όρους για τα κόμιστρα, τις αποζημιώσεις επιβατών και εμπορευμάτων, τις ευθύνες, την ασφάλιση, την αντιμετώπιση των καθυστερήσεων των πτήσεων, των ακυρώσεων και των εκτάκτων περιστάσεων, την εξυπηρέτηση εδάφους, τις κρατήσεις θέσεων, καθώς και πώς και πότε θα γνωστοποιούνται στη SAS αλλαγές δρομολογίων της Maersk Air, τις λογιστικές διαδικασίες και τη στατιστική παρακολούθηση, τις υπηρεσίες εν πτήσει και τη χρήση εμπορικών σημάτων.

γ) Συμφωνία τακτικής εξυπηρέτησης εδάφους, με ημερομηνία 15 Δεκεμβρίου 1998. Σύμφωνα με τη συμφωνία συνεργασίας, στους επιβάτες της Maersk Air παρέχεται εξυπηρέτηση εδάφους, από τη SAS ή από τον ίδιο πράκτορα παροχής εξυπηρέτησης εδάφους που χρησιμοποιεί η SAS στα αεροδρόμια για τις διεθνείς πτήσεις της με κοινό κωδικό.

δ) Κύρια συμφωνία υπηρεσιών φιλοξενίας περιεχομένου, με ημερομηνία 11 Ιανουαρίου 1999. Σύμφωνα με τη συμφωνία συνεργασίας η SAS εφοδιάζει τη Maersk Air με τις λεγόμενες υπηρεσίες φιλοξενίας περιεχομένου. Αυτές αποτελούνται από ένα σύνολο εννέα συστημάτων της SAS (μεταξύ άλλων, υπηρεσίες ελέγχου διαθέσιμων θέσεων, διαχείρισης απόδοσης, πρόγνωσης βαθμού πληρότητας, έκδοσης εισιτηρίων και σχεδιασμού κυκλοφορίας). Οι όροι και οι προϋποθέσεις για την πώληση και παράδοση των συστημάτων εκτίθενται στην κύρια συμφωνία βασικών υπηρεσιών.

ε) Ειδική συμφωνία καταμερισμού εσόδων ("SPA"), με ημερομηνία 1 Φεβρουαρίου 1999. Η SPA ρυθμίζει τον τρόπο με τον οποίο θα κατανέμονται τα έσοδα από τα κόμιστρα μεταξύ των μερών, στην περίπτωση του "interlining" (δηλαδή όταν ένας επιβάτης αγοράζει το εισιτήριό του από τη SAS αλλά ταξιδεύει με την Maersk Air ή αντίστροφα). Η SPA καλύπτει και διάστημα πέραν των πτήσεων με κοινό κωδικό, αφού περιλαμβάνει και εκείνες τις περιπτώσεις κατά τις οποίες η SAS είναι ο μεταφορέας. Ένα παράδειγμα interlining στην τελευταία αυτή περίπτωση είναι ενός επιβάτη με εισιτήριο Billund-Κοπεγχάγη-Μόσχα, όπου το πρώτο τμήμα εκτελείται από την Maersk Air και το δεύτερο από τη SAS. Τότε με βάση τη SPA τα μέρη υπολογίζουν τι ποσόν θα πρέπει να λάβει ο κάθε μεταφορέας για το τμήμα των υπηρεσιών που προσέφερε.

Γ. Η ΣΥΜΠΛΗΡΩΜΑΤΙΚΗ ΚΟΙΝΟΠΟΙΗΣΗ

(21) Μετά τους επιτόπιους ελέγχους, η SAS και η Maersk Air υπέβαλαν, με επιστολή που φέρει ημερομηνία 12 Οκτωβρίου 2000, συμπληρωματική κοινοποίηση. Αυτή περιείχε νέα τεχνικά παραρτήματα της συμφωνίας συνεργασίας (καθώς και τροποποιήσεις των υφισταμένων συμφωνιών εφαρμογής) τα οποία συμφωνήθηκαν μετά την υποβολή της αρχικής κοινοποίησης. Ακόμη, η συνεργασία των μερών (δηλαδή η συμμετοχή της SAS με κοινό κωδικό στις πτήσεις που εκτελεί η Maersk Air και η συμμετοχή της Maersk Air στο πρόγραμμα Eurobonus της SAS) επεκτείνετο και σε τέσσερις ακόμη γραμμές, στις Billund-Δουβλίνο, Κοπεγχάγη-Λισσαβώνα, Κοπεγχάγη-Κάιρο και Κοπεγχάγη-Κωνσταντινούπολη, τις οποίες εκτελούσε η Maersk Air.

IV. Η ΕΥΡΥΤΕΡΗ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ ΤΩΝ ΜΕΡΩΝ

Α. ΤΑ ΜΕΡΗ ΕΠΕΔΙΩΚΑΝ ΑΛΛΟΥΣ ΣΤΟΧΟΥΣ ΜΗ ΑΝΑΦΕΡΟΜΕΝΟΥΣ ΣΤΗΝ ΚΟΙΝΟΠΟΙΗΣΗ

(22) Η έρευνα την οποία πραγματοποίησε η Επιτροπή αποδεικνύει ότι τα μέρη επεδίωκαν μια σειρά στόχων οι οποίοι δεν είχαν δηλωθεί στην κοινοποίηση. Αυτό καθίσταται ιδιαιτέρως σαφές από ένα έγγραφο της Maersk Air με ημερομηνία 8 Ιανουαρίου 1998(8), κατά το αρχικό στάδιο των διαπραγματεύσεων. Το έγγραφο αυτό περιλαμβάνει τα αιτήματα της Maersk Air όσον αφορά τη συνεργασία με τη SAS και τα αντίστοιχα αιτήματα της SAS:

- πρώτον, ένας πρωταρχικός (κοινός) στόχος της SAS και της Maersk Air (κατανεμόμενος και στα δύο μέρη) κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων που διεξήχθησαν όλο το 1998 ήταν να καθοριστεί ποιες γραμμές θα ανελάμβανε η κάθε εταιρεία μετά την έναρξη της συμφωνίας. Η Maersk Air π.χ. ζήτησε "να αποσυρθεί η SAS από το Billund και να αφήσει σε εμάς τη μελλοντική του ανάπτυξη" ή ότι "η Maersk θα πρέπει να αναλάβει όλες της γραμμές εσωτερικού της Δανίας". Το έγγραφο επίσης αναφέρει το αίτημα της SAS προς την Maersk Air "να περιορίσει την ανάπτυξη των εκτός Κοπεγχάγης γραμμών σ' αυτό που θα συμφωνηθεί αμοιβαία",

- δεύτερον, η SAS επιθυμούσε τη διακοπή της συνεργασίας της Maersk Air με άλλες αεροπορικές εταιρείες. Η SAS ζήτησε από τη Maersk Air "να αποφύγει τη συμμετοχή σε άλλες συμμαχίες", "να εγκαταλείψει τη συνεργασία της με τη Finnair" και "να εγκαταλείψει τη συνεργασία της με τη Swissair στη Γενεύη",

- τρίτον, η SAS απέβλεπε στην αποφυγή ενός ανταγωνισμού τιμών. Ένα από τα αιτήματα της SAS κατά τα αρχικά στάδια των διαπραγματεύσεων ήταν ότι "η Maersk θα πρέπει να αφήσει τη SAS να καθορίζει τις τιμές στη Σκανδιναβία".

Β. ΣΥΝΟΛΙΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΩΝ

(23) Πέραν της συνεργασίας σε συγκεκριμένες γραμμές, η SAS και η Maersk Air διαπραγματεύθηκαν μια συνολική συμφωνία όσον αφορά τη μελλοντική τους δραστηριότητα τόσο στις γραμμές εσωτερικού όσο και σε όλες τις διεθνείς γραμμές από/προς τη Δανία. Η συμφωνία αυτή καλύπτει τις ακόλουθες πλευρές:

α) Όσον αφορά τις γραμμές που ξεκινούν από την Κοπεγχάγη, η Maersk Air και η SAS συμφώνησαν ότι η Maersk Air δεν θα λειτουργήσει νέες διεθνείς γραμμές χωρίς συγκεκριμένη αίτηση ή έγκριση της SAS, και αντίστοιχα, η SAS δεν θα δραστηριοποιηθεί σε εσωτερικές ή διεθνείς γραμμές τις οποίες εκμεταλλεύεται η Maersk Air.

Η συμφωνία αυτή παρουσιάζεται σε ένα από τα έγγραφα τα οποία αποκτήθηκαν από τον έλεγχο που πραγματοποιήθηκε τον Ιούνιο του 2000, και έχει ημερομηνία 16 Ιουλίου 1998. Το έγγραφο φέρει τον τίτλο "Πολιτική όσον αφορά τις διεθνείς γραμμές (περιλαμβανομένων και των εντός της Σκανδιναβίας) από την Κοπεγχάγη". Παρά το γεγονός ότι ο τίτλος αναφέρεται σε διεθνείς γραμμές, το κείμενο καλύπτει επίσης και τις γραμμές εσωτερικού: "Η DM [Maersk Air] δεν θα λειτουργήσει, μόνη ή σε συνεργασία με άλλους μεταφορείς, χωρίς συγκεκριμένη αίτηση ή έγκριση της SAS, διεθνείς γραμμές από CPH -εκτός από αυτές που ήδη εκτελούνται από την DM ή έχουν συμφωνηθεί αρχικώς με τη SAS, δηλαδή τις CPH-ARN, CPH-LGW, CPH-OSL, CPH-KRS, CPH-FAE, CPH-ATN, CP-LIS και CPH-IST- προς αεροδρόμια της Ευρώπης προς τα οποία λειτουργεί η SAS από CPH το 1998, ή προς εκείνα τα αεροδρόμια της ΙΑΤΑ TC1 και TC3 που εξυπηρετούνται από τη SAS.

...

Η SAS δεν θα δραστηριοποιηθεί, είτε με δικά της αεροσκάφη είτε με κάποια μορφή συνεργασίας, περιλαμβανομένων και των πτήσεων με κοινό κωδικό, με άλλους μεταφορείς και όχι μόνον, σε εσωτερικές ή διεθνείς γραμμές από CPH στις οποίες λειτουργεί η DM, με εξαίρεση τις γραμμές CPH-ARN, CPH-LON και CPH-OSL.

...

Γραμμές από CPH, οι οποίες ξεκίνησαν από την DM ή μεταβιβάστηκαν από τη SAS στην DM δεν μπορούν να αναληφθούν από τη SAS μεταγενέστερα παρά μόνο με αμοιβαία συμφωνία SAS και DM."

β) Όσον αφορά τις γραμμές προς/από Jutland, η SAS και η Maersk Air συμφώνησαν ότι η SAS δεν θα εκτελεί πτήσεις σε διεθνείς γραμμές από τη Jutland:

"Συμφωνήθηκε επίσης αρχικά ότι η SAS δεν θα εξυπηρετεί διεθνείς γραμμές από τη Jutland, ούτε μόνη ούτε σε συνεργασία με άλλες αεροπορικές εταιρείες, και ότι η SAS/οι εταίροι της αφενός, και η Maersk, αφετέρου, δεν θα αλληλοϋπεισέρχονται στις υφιστάμενες γραμμές εσωτερικού. Οι αρχές αυτές θα πρέπει να επιβεβαιωθούν."

[Έκθεση προόδου της 5ης Σεπτεμβρίου 1998, σημείο j)],

γ) Ένα μεταγενέστερο υπόμνημα της Maersk Air σχετικά με τη συνεργασία με τη SAS, με ημερομηνία 29 Σεπτεμβρίου 1998, συνοψίζει την συμφωνηθείσα πολιτική δρομολογίων ως εξής: "H SAS δεν θα λειτουργεί στις γραμμές της DM από τη Jutland, και η DM θα μπορεί να λειτουργήσει από την Κοπεγχάγη γραμμές τις οποίες η SAS δεν εκμεταλλεύεται ή δεν επιθυμεί να εκμεταλλευθεί.

Ο καταμερισμός των γραμμών εσωτερικού θα διατηρηθεί [...]."

Γ. Η ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ ΣΤΙΣ ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΕΙΝΑΙ ΕΥΡΥΤΕΡΗ ΑΠΟ ΟΣΟ ΤΑ ΜΕΡΗ ΓΝΩΣΤΟΠΟΙΗΣΑΝ ΣΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ

(24) H συνεργασία περιλαμβάνει επίσης ένα διαπραγματευτικό πακέτο σύμφωνα με το οποίο:

- η Maersk Air θα αποσυρθεί από τις γραμμές Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης και Κοπεγχάγης-Γενεύης, στις οποίες προηγουμένως ανταγωνιζόταν τη SAS,

- ως αντιστάθμισμα για την απόσυρση της Maersk Air από τις γραμμές Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης και Κοπεγχάγης-Γενεύης, αυτή αναλαμβάνει από τη SAS την εξυπηρέτηση της γραμμής Κοπεγχάγης-Βενετίας (και η SAS έπαυσε να πραγματοποιεί πτήσεις σ' αυτή τη γραμμή),

- η SAS θα διακόψει τα δρομολόγια στη γραμμή Billund-Φρανκφούρτης, την εκμετάλλευση της οποίας θα αναλάβει η Maersk Air.

(25) Οι αντιρρήσεις της Επιτροπής αφορούν καταρχήν την συνολική πολιτική δρομολογίων η οποία έχει συμφωνηθεί μεταξύ της SAS και της Maersk Air και κατά δεύτερο λόγο τη συμπεριφορά των μερών στις γραμμές Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης, Κοπεγχάγης-Βενετίας και Billund-Φρανκφούρτης. Στα τμήματα που ακολουθούν περιλαμβάνονται οι σχετικές πληροφορίες γι' αυτές τις γραμμές.

(26) Η Επιτροπή δεν εγείρει αντιρρήσεις για τη συμπεριφορά των μερών όσον αφορά τη γραμμή Κοπεγχάγης-Γενεύης. Παρά το γεγονός ότι από τα στοιχεία της Επιτροπής προκύπτει σαφώς ότι η Maersk Air έπαυσε να ανταγωνίζεται τη SAS σ' αυτή τη γραμμή από τις 27 Μαρτίου 1999, δεδομένου ότι στο πλαίσιο των συνολικών ρυθμίσεων τα δύο μέρη είχαν συμφωνήσει την αποχώρηση της Maersk Air, ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3975/87 εφαρμόζεται μόνο στις αεροπορικές μεταφορές μεταξύ αεροδρομίων του ΕΟΧ και συνεπώς δεν περιλαμβάνεται στο πεδίο εφαρμογής του μια γραμμή μεταξύ ενός κοινοτικού αεροδρομίου και της Ελβετίας.

V. ΟΙ ΣΧΕΤΙΚΕΣ ΑΓΟΡΕΣ

Α. ΑΠΟΨΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΓΙΑ ΤΟΝ ΟΡΙΣΜΟ ΤΗΣ ΑΓΟΡΑΣ

(27) Στην κοινοποίηση της 8ης Μαρτίου 1999 τα μέρη αναφέρουν ότι η σχετική αγορά πρέπει να είναι η πραγματοποίηση των τακτικών αεροπορικών μεταφορών επιβατών στην αγορά του ΕΟΧ. Προσθέτουν επίσης ότι δεν είναι δυνατό να διαχωρίζονται και να αξιολογούνται χωριστά μεμονωμένες γραμμές ή ομάδες γραμμών, δεδομένου ότι από εμπορικής απόψεως η συμφωνία αποτελεί ένα ενιαίο σύνολο. Ένας τόσο ευρύς ορισμός δεν φαίνεται να είναι κατάλληλος. Σύμφωνα με την ανακοίνωση της Επιτροπής που αφορά τον ορισμό των σχετικών αγορών για τους σκοπούς του κοινοτικού δικαίου περί ανταγωνισμού(9), για τον ορισμό της αγοράς του προϊόντος το σημαντικότερο στοιχείο αποτελεί η άποψη των καταναλωτών.

(28) Για τον καθορισμό της σχετικής αγοράς στις περιπτώσεις των αεροπορικών μεταφορών, η Επιτροπή εφαρμόζει την επονομαζόμενη συζυγή μέθοδο του "σημείου προέλευσης/σημείου προορισμού" (O& D). Σύμφωνα με αυτή την προσέγγιση, από την άποψη των καταναλωτών κάθε συνδυασμός ενός σημείου προέλευσης και ενός σημείου προορισμού θα πρέπει να θεωρείται ως μια χωριστή αγορά. Η Επιτροπή προκειμένου να διαπιστώσει αν υφίσταται ανταγωνισμός σε μια αγορά O& D, εξετάζει τις εναλλακτικές δυνατότητες μεταφοράς σ' αυτήν, δηλαδή όχι μόνο τις απευθείας πτήσεις μεταξύ των δύο εξεταζόμενων αεροδρομίων αλλά επίσης, στο βαθμό που αποτελούν υποκατάστατο σ' αυτές, και άλλες εναλλακτικές λύσεις. Αυτές οι τελευταίες μπορεί να είναι απευθείας πτήσεις μεταξύ αεροδρομίων των οποίων οι ζώνες εξυπηρέτησης επικαλύπτονται σε μεγάλο βαθμό με αυτές των εξεταζόμενων αεροδρομίων, οι πτήσεις με ανταπόκριση μεταξύ των εξεταζόμενων αεροδρομίων, ή και άλλοι τρόποι μεταφοράς όπως οδικώς, σιδηροδρομικώς ή δια θαλάσσης.

(29) Το αν κάποια από αυτές τις εναλλακτικές λύσεις μπορεί να υποκαταστήσει την απευθείας πτήση εξαρτάται από πλήθος παραγόντων, όπως ο χρόνος του ταξιδιού, η συχνότητα και η τιμή των διαφόρων εναλλακτικών λύσεων.

(30) Η Επιτροπή, λαμβάνοντας υπόψη τις διαφορετικές προτεραιότητες των επιβατών, τους διακρίνει σε "επιβάτες ευαίσθητους στον χρόνο" (time sensitive) και σε "επιβάτες μη ευαίσθητους στον χρόνο" (non time sensitive). Για τους πρώτους προέχει ο χρόνος, είτε αυτό εκφράζεται ως ανάγκη εξασφάλισης ενός ελάχιστου χρόνου ταξιδιού, είτε ως ανάγκη πραγματοποίησης του ταξιδιού σε μια συγκεκριμένη στιγμή της ημέρας και όχι σε άλλο χρόνο, είτε και τα δύο. Επίσης, για ορισμένους από τους επιβάτες αυτής της κατηγορίας ίσως είναι απαραίτητο νακρατήσουν μια θέση λίγο πριν την αναχώρηση ή να έχουν δυνατότητα αλλαγής της πτήσης (να μπορούν να αφήσουν την πτήση τους και να ταξιδέψουν με την επόμενη). Οι "ευαίσθητοι στο χρόνο επιβάτες" είναι διατεθειμένοι να πληρώσουν επιπλέον προκειμένου να ικανοποιηθούν οι απαιτήσεις τους. Αντίθετα, για τους "μη ευαίσθητους στο χρόνο επιβάτες" η χαμηλή τιμή του εισιτηρίου είναι σημαντικότερη από τους χρονικούς περιορισμούς.

(31) H διάκριση μεταξύ επιβατών οι οποίοι ταξιδεύουν για επαγγελματικούς λόγους ή για λόγους αναψυχής δεν συμπίπτει με την παραπάνω διάκριση βάσει του χρόνου. Οι επιβάτες π.χ. οι οποίοι ταξιδεύουν για λόγους αναψυχής το Σαββατοκύριακο ή για να επισκεφθούν μια πόλη προτιμούν να μην χάσουν ένα σημαντικό μέρος από τον ελεύθερο χρόνο τους σε χρονοβόρα μεταφορικά μέσα.

Β. ΟΙ ΣΧΕΤΙΚEΣ ΕΠΗΡΕΑΖΟΜΕΝΕΣ ΑΓΟΡΕΣ

Κοπεγχάγη-Στοκχόλμη και αντιστρόφως

(32) Η γραμμή Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης έχει χαρακτηριστικά:

- τη μικρή διαδρομή (διάρκεια πτήσης 1 ώρα 20')

- τη μεγάλη συχνότητα δρομολογίων (άνω των 18 πτήσεων την ημέρα προς κάθε κατεύθυνση),

- τον μεγάλο αριθμό επιβατών (περίπου ένα εκατομμύριο κατ' έτος).

(33) H Επιτροπή, για να προσδιορίσει τη σχετική αγορά, θα πρέπει να λάβει υπόψη της τις εναλλακτικές λύσεις τις οποίες τόσο οι ευαίσθητοι στο χρόνο όσο και οι άλλοι επιβάτες θεωρούν ως υποκατάστατα για την απευθείας πτήση. Στο πλαίσιο αυτό θα πρέπει να ληφθεί υπόψη και η λειτουργία, τον Ιούλιο του 2000 της σύνδεσης του Øresund:

α) Η σύνδεση του Øresund μεταξύ της Δανίας και της Σουηδίας προσέφερε νέες δυνατότητες στη διαδρομή Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης. Σήμερα οι εναλλακτικές λύσεις στην απευθείας πτήση μεταξύ Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης είναι οι ακόλουθες:

- σιδηροδρομικώς μεταξύ Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης. Το ταξίδι έχει διάρκεια πεντέμιση ώρες.

- οδικώς, η απόσταση των δύο πόλεων είναι περίπου 650 χιλιόμετρα και μπορεί να καλυφθεί κατά μέσο όρο σε επτάμιση ώρες,

- μια άλλη δυνατότητα είναι να μεταβεί κανείς από την Κοπεγχάγη στο αεροδρόμιο του Malmö και να πάρει το αεροπλάνο για τη Στοκχόλμη. Το πρώτο μέρος του ταξιδιού απαιτεί 45 λεπτά με αυτοκίνητο και τουλάχιστον μια ώρα με δημόσιο μέσο μεταφοράς (τραίνο έως το Malmö και εν συνεχεία λεωφορείο για το αεροδρόμιο). Όσον αφορά το δεύτερο μέρος (την πτήση Malmö-Στοκχόλμης) τη γραμμή εξυπηρετούν δύο αεροπορικές εταιρείες, η SAS και η Braathens. Σήμερα η SAS πετά στο αεροδρόμιο Arlanda 19 φορές την ημέρα (1 ώρα και 10 λεπτά) και η Braathens πετά στο αεροδρόμιο Bromma δώδεκα φορές την ημέρα (1 ώρα και 5 λεπτά).

Ο σιδηρόδρομος είναι πιθανώς μια εναλλακτική λύση για τους μη ευαίσθητους στο χρόνο επιβάτες. Συνδέει τους δύο κεντρικούς σταθμούς, ενώ στον χρόνο της 1 ώρας και 20 λεπτά που διαρκεί η απευθείας πτήση θα πρέπει να προστεθούν ο χρόνος για τον έλεγχο του εισιτηρίου και για τη διαδρομή προς/από τα αεροδρόμια των δύο πόλεων.

Η πτήση προς/από το Malmö μπορεί να αποτελεί εναλλακτική λύση για ορισμένους μη ευαίσθητους στο χρόνο επιβάτες, παρά το αποθαρρυντικό γεγονός ότι το ταξίδι θα πρέπει να σπάσει σε τμήματα και, για τους επιβάτες που ξεκινούν από τη Δανία, ότι θα πρέπει να αγοράσουν ένα εισιτήριο το οποίο θα ξεκινά από μια άλλη χώρα.

Αντίθετα, η διάρκεια της οδικής μεταφοράς δεν καθιστά τη λύση αυτή τόσο συμφέρουσα ώστε να μπορεί να θεωρηθεί ως υποκατάστατη λύση της απευθείας πτήσης για τους μη ευαίσθητους στο χρόνο επιβάτες.

Όσον αφορά τους ευαίσθητους στο χρόνο επιβάτες, η Επιτροπή έχει την άποψη ότι καμία από τις παραπάνω εναλλακτικές λύσεις δεν μπορεί να υποκαταστήσει την άνεση της απευθείας πτήσης, ιδιαίτερα αν ληφθεί υπόψη ο σχετικά μικρός χρόνος της πτήσης (1 ώρα και 20 λεπτά) και ο μεγάλος αριθμός διαθέσιμων πτήσεων στη γραμμή Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης. Συγκρινόμενος με τη διάρκεια της απευθείας πτήσης Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης, ο επιπλέον χρόνος ο οποίος απαιτείται για τη διαδρομή προς/από το αεροδρόμιο του Malmö καθιστά την πτήση Malmö-Στοκχόλμης μη ελκυστική εναλλακτική λύση για τους ευαίσθητους στον χρόνο επιβάτες που επιθυμούν να κινηθούν από τη μια πρωτεύουσα στην άλλη.

β) Η σύνδεση του Øresund δεν υπήρχε ακόμη τον Μάρτιο του 1999 όταν η Maersk Air αποσύρθηκε από τη γραμμή Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης, ή, πόσο μάλλον, όταν η SAS και η Maersk Air συμφώνησαν ότι η Maersk Air θα αποσυρόταν από τη γραμμή. Όπως αναφέρεται παρακάτω στην αιτιολογική σκέψη 50, στοιχεία για αυτή τη συμφωνία υφίστανται από τις 5 Σεπτεμβρίου 1998. Από τις ημερομηνίες αυτές και μέχρι την έναρξη λειτουργίας της σύνδεσης του Øresund την 1η Ιουλίου 2000, επιπλέον της οδικής μεταφοράς ή της αεροπορικής μεταφοράς μέσω Malmö απαιτείτο και μια θαλάσσια διαδρομή. Γι' αυτούς τους λόγους η Επιτροπή έχει την άποψη ότι οι ευαίσθητοι στο χρόνο επιβάτες δεν είχαν άλλη εναλλακτική λύση από την απευθείας πτήση.

Πριν από τη λειτουργία της σύνδεσης του Øresund οι μη ευαίσθητοι στο χρόνο επιβάτες είχαν διάφορες εναλλακτικές λύσεις, όπως το συνδυασμό μετάβασης δια θαλάσσης έως το Malmö και εν συνεχεία σιδηροδρομικώς έως τη Στοκχόλμη (εκτιμώμενη συνολική διάρκεια ταξιδιού 5 ώρες και 45 λεπτά). Μια άλλη -λιγότερο ελκυστική- λύση ήταν η χρησιμοποίηση τραίνου μεταξύ Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης μέσω Helsingor/Helsingborg, των λιμανιών στις ακτές της Δανίας και της Σουηδίας (6 ώρες και 52 λεπτά για το ημερήσιο τραίνο και 8 ώρες και 42 λεπτά για το νυκτερινό).

(34) Για τους παραπάνω λόγους, η Επιτροπή πιστεύει ότι υφίσταται μια αγορά για την τακτική αεροπορική μεταφορά των ευαίσθητων στον χρόνο επιβατών μεταξύ Κοπεγχάγης και Στοκχόλμης.

Κοπεγχάγη-Βενετία και αντιστρόφως

(35) Τα μέρη επισημαίνουν ότι σ' αυτή τη γραμμή η κίνηση για λόγους αναψυχής είναι ιδιαίτερα σημαντική (40-50 % των επιβατών) και ότι οι τακτικές πτήσεις προς το Μιλάνο και τη Μπολόνια, καθώς και οι ναυλωμένες πτήσεις (τσάρτερ) προς τη Βερόνα μπορούν να αποτελέσουν εναλλακτικές λύσεις σε απευθείας πτήσεις.

(36) H Επιτροπή έχει την άποψη ότι οι παραπάνω λύσεις δεν είναι κατάλληλες για τους ευαίσθητους στο χρόνο επιβάτες(10), οι οποίοι δεν θα επιθυμούσαν να μεταβούν στο Μιλάνο (το οποίο απέχει 250 χιλιόμετρα περίπου από τη Βενετία) ή στη Μπολόνια (150 χιλιόμετρα περίπου) και εν συνεχεία να φθάσουν στη Βενετία σιδηροδρομικώς. Αυτοί οι επιβάτες είναι επίσης απίθανο να επιλέξουν μια πτήση τσάρτερ.

(37) Γι' αυτό το λόγο η Επιτροπή θεωρεί ότι εν προκειμένω υφίσταται μια αγορά για την τακτική αεροπορική μεταφορά των ευαίσθητων στον χρόνο επιβατών μεταξύ Κοπεγχάγης και Βενετίας.

Billund-Φρανκφούρτη και αντιστρόφως

(38) Σύμφωνα με τα στοιχεία τα οποία προσκόμισαν τα μέρη, περίπου τα τρία τέταρτα των επιβατών από και προς Φρανκφούρτη είναι επιβάτες άλλων πτήσεων με ανταπόκριση στη Φρανκφούρτη. Για τους επιβάτες αυτούς η εφαρμογή της προσέγγισης O& D σημαίνει ότι η πόλη προέλευσης/προορισμού τους δεν είναι η Φρανκφούρτη αλλά η πόλη προς/από την οποία έχουν ανταπόκριση. Για παράδειγμα, το ζεύγος των πόλεων O& D για έναν επιβάτη της γραμμής Billund-Φρανκφούρτης ο οποίος έχει στη Φρανκφούρτη ανταπόκριση για το Τόκιο είναι το Billund-Τόκιο. Γι' αυτό το ζεύγος πόλεων O& D ο επιβάτης έχει άλλες εναλλακτικές λύσεις αεροπορικής μεταφοράς μέσω άλλων αεροδρομίων της Ευρώπης. Ακόμη όμως και σ' αυτή την περίπτωση η πιθανότητα το πρώτο/τελευταίο μέρος της διαδρομής (προς/από Billund) να εκτελεστεί από τη Maersk Air είναι μεγάλη, εφόσον αυτή είναι η εταιρεία η οποία κυρίως πετάει προς/από Billund.

(39) Οσον αφορά τους επιβάτες με προέλευση-προορισμό τις δύο αυτές πόλεις, η απόσταση μεταξύ Billund και Φρανκφούρτης (περίπου 725 χιλιόμετρα) είναι πολύ μεγάλη για να διανυθεί οδικώς (7-8 ώρες) ή σιδηροδρομικώς(11) (8 ώρες και 30 λεπτά με το νυκτερινό τραίνο και 10 ώρες και 30 λεπτά με το ημερήσιο) ώστε αυτές οι λύσεις να θεωρηθούν πειστικές εναλλακτικές λύσεις προς την αεροπορική μεταφορά, ακόμη και για τους μη ευαίσθητους στο χρόνο επιβάτες. Από την άλλη πλευρά, οι ανταποκρίσεις σε μια τόσο σύντομη διαδρομή δεν αποτελούν ρεαλιστική εναλλακτική λύση, τουλάχιστον για τους ευαίσθητους στο χρόνο επιβάτες. Όσο για τους μη ευαίσθητους στο χρόνο επιβάτες, η Επιτροπή δεν έχει στη διάθεση της στοιχεία από τα οποία να προκύπτει ότι η κατηγορία αυτή χρησιμοποιεί άλλες ανταποκρίσεις ανταγωνιστικών εταιρειών.

(40) Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι υφίσταται μια αγορά για την τακτική αεροπορική μεταφορά επιβατών (τόσο των ευαίσθητων όσο και των μη ευαίσθητων στο χρόνο) μεταξύ του Billund και της Φρανκφούρτης.

Η συμφωνία έχει επίπτωση σε μεγάλο αλλά απροσδιόριστο αριθμό γραμμών προς και από την Κοπεγχάγη και το Billund

(41) H Κοπεγχάγη και το Billund είναι τα δύο κυριότερα αεροδρόμια της Δανίας. Αφού η Maersk Air συμφώνησε με τη SAS ότι θα ξεκινούσε τη λειτουργία γραμμών από την Κοπεγχάγη μόνον εφόσον η SAS θα ήταν σύμφωνη, από τη συμφωνία αυτή επηρεάζονται όλες οι γραμμές προς/από Κοπεγχάγη.

(42) Αντίστροφα, επειδή η SAS συμφώνησε ότι δεν θα πραγματοποιούσε πτήσεις στις γραμμές της Maersk Air από τη Jutland, από τη συμφωνία επηρεάζονται όλες αυτές οι γραμμές. Πρακτικά, από τη συμφωνία επηρεάζονται όλες οι γραμμές προς/από Billund επειδή α) η SAS αποσύρθηκε από το Billund (ανταποκρινόμενη στο αίτημα της Maersk Air ότι "η SAS θα πρέπει να αποσυρθεί από το Billund και να αφήσει σ' εμάς τη μελλοντική του ανάπτυξη", β) η μόνη πτήση που πραγματοποιεί η SAS από τη Jutland είναι στη γραμμή Aarhus-Λονδίνο, την οποία εξυπηρετούσε πριν από τη σύναψη της συμφωνίας συνεργασίας, γ) από την έναρξη εφαρμογής της συμφωνίας μόνον η Maersk Air δημιούργησε νέες γραμμές από το Billund (όπως π.χ. τη γραμμή Billund-Λονδίνο), και δ) η SAS σε καμία περίπτωση δεν θα εγκαινίαζε μια νέα γραμμή από το Billund αν η Maersk Air επιθυμούσε να το κάνει η ίδια (η Maersk Air θα επεκαλείτο την αντιστοιχία με τα συμφωνηθέντα για την Κοπεγχάγη, τα οποία δεν αφορούν μόνο τις γραμμές τις οποίες η SAS ήδη εκμεταλλεύεται αλλά επίσης και όλες εκείνες τις γραμμές τις οποίες πιθανόν να επιθυμούσε να εκμεταλλευθεί).

(43) Για τους παραπάνω λόγους, η συνεργασία έχει επιπτώσεις σε ένα μεγάλο αλλά απροσδιόριστο αριθμό αγορών O& D στις εσωτερικές και διεθνείς τακτικές αεροπορικές μεταφορές επιβατών προς/από την Κοπεγχάγη και προς/από το Billund.

Οι γραμμές εσωτερικού

(44) Όσον αφορά τις γραμμές εσωτερικού στη Δανία, η έναρξη λειτουργίας της "ευρύτερης ζώνης" (Great Belt) μεταξύ Κοπεγχάγης και Jutland, το 1997 για τον σιδηρόδρομο και το 1998 για τις οδικές μεταφορές, δημιούργησε εναλλακτικές λύσεις εύκολης σιδηροδρομικής ή οδικής μεταφοράς σε σχέση με την αεροπορική μεταφορά στις γραμμές Κοπεγχάγης-Billund και Κοπεγχάγης-Esbjerg. Μετά τη λειτουργία της "ευρύτερης ζώνης", ο αριθμός των επιβατών των αεροπορικών γραμμών μεταξύ της Κοπεγχάγης και της δυτικής Δανίας μειώθηκε στο μισό [σε σχέση με προηγουμένως]. Κατά συνέπεια οι δύο αυτές γραμμές αποτελούν μέρος μιας ευρύτερης αγοράς μεταφορών. Επίσης, εφόσον όλοι οι επιβάτες της γραμμής Aalborg-Billund (207 χιλιόμετρα οδικώς, 2 ώρες και 46 λεπτά με δημόσια επίγεια μεταφορά) έχουν διεθνείς ανταποκρίσεις και η γραμμή δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την απευθείας διακίνηση μεταξύ των δύο πόλεων, η γραμμή αυτή δεν αποτελεί χωριστή αγορά.

(45) Αντίθετα, άλλοι τρόποι μεταφοράς δεν αποτελούν κατάλληλα υποκατάστατα της αεροπορικής μεταφοράς μεταξύ της Κοπεγχάγης και του νησιού Bornholm, τουλάχιστον για τους ευαίσθητους στο χρόνο επιβάτες. Το Bornholm απέχει περίπου 30 χιλιόμετρα από τις σουηδικές ακτές και αποτελεί προορισμό τον οποίο προτιμούν οι τουρίστες. Η συντομότερη εναλλακτική λύση της αεροπορικής μεταφοράς μεταξύ Κοπεγχάγης και Bornholm [διά ξηράς(12) και με οχηματαγωγό μεγάλης ταχύτητας (high-speed ferry)] απαιτεί περίπου 3 ώρες επί του παρόντος. Η βελτιωμένη όμως αυτή εναλλακτική λύση δεν υπήρχε όταν (το 1998) τα μέρη διαπραγματεύονταν τη συνεργασία τους, ή όταν κοινοποίησαν τη συμφωνία συνεργασίας. Πριν από την έναρξη λειτουργίας της σύνδεσης του Malmö μεταξύ της Κοπεγχάγης και των σουηδικών ακτών τον Ιούλιο του 2000, οι εναλλακτικές λύσεις της αεροπορικής μεταφοράς ήταν, είτε μια απευθείας θαλάσσια γραμμή οχηματαγωγού μεταξύ Κοπεγχάγης και Bornholm (ταξίδι διάρκειας 6 ωρών περίπου), ή μέσω Σουηδίας [οχηματαγωγό μεταξύ Dragør και Limhamn, μετακίνηση οδικώς στη Σουηδία είτε με ιδιωτικό όχημα είτε με λεωφορειακή γραμμή μεγάλης ταχύτητας(13), και οχηματαγωγό μεταξύ Ystad και Bornholm]. Στην περίπτωση αυτή για το ταξίδι από την Κοπεγχάγη στο Bornholm ή αντίστροφα απαιτούντο κατ' ελάχιστο 5 ώρες. Η άνεση της πτήσης των 30 λεπτών δεν μπορεί να συγκριθεί με το συνδυασμό της οδικής και θαλάσσιας μεταφοράς. Το γεγονός ότι τα μέρη εκτιμούν τον αριθμό των επιβατών της γραμμής σε περίπου 180000 κατ' έτος για πληθυσμό περίπου 45000 ενισχύει αυτή την άποψη. Κατά συνέπεια υφίσταται μια χωριστή αγορά για την αεροπορική μεταφορά μεταξύ Κοπεγχάγης και Bornholm, τουλάχιστον όσον αφορά τους ευαίσθητους στο χρόνο επιβάτες.

VI. Η ΘΕΣΗ ΤΩΝ ΜΕΡΩΝ ΣΤΙΣ ΑΓΟΡΕΣ ΚΑΙ Η ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ ΤΟΥΣ

Α. ΟΙ ΓΡΑΜΜΕΣ ΚΟΠΕΓΧΑΓΗΣ-ΣΤΟΚΧΟΛΜΗΣ (CPH-STO) ΚΑΙ ΚΟΠΕΓΧΑΓΗΣ-ΒΕΝΕΤΙΑΣ (CPH-VCE)

(46) Η γραμμή Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης είναι μια σημαντική γραμμή, με περίπου ένα εκατομμύριο επιβάτες το χρόνο. Στις 27 Μαρτίου 1999, παραμονή της έναρξης της συμφωνίας συνεργασίας SAS-Maersk Air, η τελευταία διέκοψε τα δρομολόγια της σ' αυτή τη γραμμή. Η Maersk Air πραγματοποιούσε μέχρι τότε πτήσεις με κοινό κωδικό αριθμό με τη Finnair (η οποία επίσης πετούσε στη γραμμή). Η Maersk Air διέκοψε επίσης τις πτήσεις με κοινό κωδικό με την Alitalia και τη Swissair (οι οποίες δεν πετούσαν στη γραμμή).

H SAS ωφελήθηκε από τη διακοπή των πτήσεων της Maersk Air στη γραμμή Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης

(47) Ο ακόλουθος πίνακας απεικονίζει τα μερίδια αγοράς και τη συχνότητα δρομολογίων των αερομεταφορέων που εκτελούν δρομολόγια στη γραμμή Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης, και συγκρίνει τα στοιχεία του έτους πριν από την έναρξη εφαρμογής της συμφωνίας συνεργασίας με εκείνα του επόμενου έτους.

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(48) Τον Μάιο του 2000 η Finnair διέκοψε τις πτήσεις στη διαδρομή αυτή. Συνεπώς το σημερινό μερίδιο αγοράς της SAS στη γραμμή Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης υπολογίζεται σε [...] %.

Η γραμμή Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης αποτελούσε βασικό θέμα συζήτησης στις διαπραγματεύσεις SAS/Maersk Air, και η διακοπή των δρομολογίων της Maersk Air αποτελούσε αντικείμενο διαπραγμάτευσης

(49) Σύμφωνα με τις εξηγήσεις των μερών, η συμφωνία συνεκμετάλλευσης την οποία είχε συνάψει η Maersk Air με την Finnair, βάσει της οποίας η Maersk Air ξεκίνησε την εκτέλεση δρομολογίων στη γραμμή τον Απρίλιο του 1997, είχε αρχική διάρκεια δύο ετών. Η διετία έληξε στο τέλος της χειμερινής περιόδου, στις 27 Μαρτίου 1999. Η Maersk Air επικαλείται ως λόγο για τη διακοπή της λειτουργίας της γραμμής και τη μη συνέχιση της συμφωνίας το γεγονός ότι κατά τα έτη 1997 και 1998 η εκμετάλλευση ήταν ζημιογόνος.

(50) Ένας από τους λόγους για τους οποίους διατάχθηκαν έλεγχοι με τις αποφάσεις της Επιτροπής της 9ης Ιουνίου 2000 ήταν να διερευνηθούν οι λόγοι που ώθησαν την Maersk Air να αποχωρήσει από τη γραμμή Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης. Τα έγγραφα τα οποία ανευρέθησαν κατά τον έλεγχο απεικονίζουν πώς εξελίχθηκαν οι διαπραγματεύσεις για τη γραμμή:

α) Στα αρχικά στάδια της διαπραγμάτευσης (Ιανουάριος 1998), στόχος της Maersk Air ήταν να πραγματοποιεί με τη SAS στη γραμμή Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης πτήσεις με κοινό κωδικό και να λαμβάνει το 50 % των εσόδων συνεκμετάλλευσης:

">ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>"

(τρίτη παράγραφος του μνημονίου της 8ης Ιανουαρίου 1998 με τίτλο "Συνάντηση με τη SAS στις 12 Ιανουαρίου 1998").

Πάντως, τελικά, η SAS και η Maersk Air δεν συμφώνησαν στις πτήσεις με κοινό κωδικό και στον καταμερισμό 50 % τον οποίο αρχικά επιθυμούσε η Maersk Air.

β) Σε μεταγενέστερο στάδιο διαπραγματεύσεων (Μάιος 1998), η SAS και η Maersk Air συζήτησαν στη βάση ότι η Maersk Air θα πετούσε στη γραμμή 4 φορές την ημέρα (μια ή δύο φορές τα Σαββατοκύριακα) και ότι θα διέκοπτε τη συνεργασία με τις Finnair, Alitalia και Swissair. H θέση της SAS, με την οποία συμφώνησε και η Maersk Air, αναφέρεται ως εξής, στις 25 Μαΐου 1998:

"Η DM θα μπορεί να πετάει τέσσερις φορές/ήμερα και επιπλέον μία έως δύο φορές τα Σαββατοκύριακα στην CPH-STO. ... σε ώρες αιχμής, και οι εταίροι θα συντονίζουν το πρόγραμμα των δρομολογίων και θα προσαρμόζουν τη συνολική μεταφορική ικανότητα ανάλογα με τις συνθήκες της αγοράς.

...

Η DM θα διακόψει τη συνεργασία της με τις Finnair, Alitalia και Swissair στην CPH-STO ..."

(Έκθεση προόδου της 25ης Μαΐου 1998).

γ) Στις 5 Σεπτεμβρίου 1998, η SAS και η Maersk Air είχαν συμφωνήσει ότι η Maersk Air θα αποσυρόταν από τη γραμμή Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης στις 28 Μαρτίου 1999:

"Δίκτυο γραμμών

Επειδή η εκτέλεση πτήσεων με κοινό κωδικό και η συμμετοχή της Maersk Air στο πρόγραμμα Eurobonus στην CPH-STO φαίνεται αδύνατη, τουλάχιστον στη φάση 1 (καλοκαίρι 1999 με χειμώνα 1999/2000) και ίσως και για μεγαλύτερη περίοδο, και επειδή υπάρχει σημαντικός κίνδυνος όσον αφορά τους ελέγχους/απαιτήσεις της ΕΕ σχετικά με τη συνεργασία μεταξύ Maersk Air και SAS αν όλα τα στοιχεία της προφορικής συμφωνίας αρχών (μεταξύ Maersk Air και εκπροσώπων της SAS) εφαρμοστούν αμέσως από το καλοκαίρι του 1999, συμφωνούμε καταρχήν να τροποποιήσουμε ορισμένα τμήματα της προφορικής συμφωνίας αρχών ...

Συνεπώς, υπάρχει επί του παρόντος συμφωνία στα ακόλουθα:

α) Η Maersk Air θα διακόψει τις πτήσεις στις CPH-STO και CPH-GVA στις 28 Μαρτίου 1999."

(Έκθεση προόδου της 5ης Σεπτεμβρίου 1998).

δ) Μεταγενέστερα έγγραφα επιβεβαιώνουν ότι η απόσυρση της Maersk Air από τη γραμμή Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης είχε συμφωνηθεί με τη SAS. Σύμφωνα π.χ. με ένα σημείωμα με ημερομηνία 29 Σεπτεμβρίου 1998 σχετικό με τη συνεργασία SAS/Maersk Air: "Επετεύχθη τελική συμφωνία με τη SAS στο πλαίσιο μιας μελλοντικής συνεργασίας. Το περιεχόμενο της συμφωνίας αυτής ... έχει ως εξής:

...

Από την 1η Απριλίου 1999 η DM θα εξυπηρετεί τις γραμμές που αναφέρονται στο παράρτημα 1."

Το παράρτημα 1 προβλέπει:

">ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>"

(51) Σε κάθε περίπτωση η συμφωνία στην οποία η Maersk Air κατέληξε με τη SAS, και βάσει της οποίας η Maersk Air θα διέκοπτε τη δραστηριότητα της στη γραμμή Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης, συνήφθη πριν η Maersk Air αρχίσει καν να εξετάζει τις ενέργειες που θα έπρεπε να κάνει προκειμένου να μειώσει τις ζημίες που υφίστατο από τη λειτουργία της γραμμής. Στις 28 Οκτωβρίου 1998, περισσότερο από ενάμιση μήνα μετά τη συμφωνία της διοίκησης της Maersk Air με τη SAS για την απόσυρση της Maersk Air, οι οικονομικές υπηρεσίες της Maersk Air συνέχιζαν να υπολογίζουν τις οικονομικές συνέπειες τριών εναλλακτικών λύσεων (1. γραμμή βάσης, δηλαδή καμία αλλαγή· 2. μειωμένο πρόγραμμα, δηλαδή μείωση δρομολογίων· 3. διακοπή των πτήσεων), ενώ φαινόταν ότι η προτιμότερη λύση ήταν η δεύτερη. Πράγματι, η εναλλακτική λύση 2 εφαρμόστηκε από τη Maersk Air από τον Ιανουάριο του 1999 και απετέλεσε τη μεταβατική φάση για τη διακοπή των δρομολογίων της.

Η Maersk Air ζήτησε (και έλαβε) από τη SAS αποζημίωση για την απόσυρσή της από τη γραμμή Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης

(52) H Maersk Air διαπραγματεύτηκε με τη SAS την καταβολή αποζημίωσης για την απόσυρσή της από τη γραμμή Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης:

"...

ε) Η MaerskAir θα ξεκινήσει δρομολόγια σε μια άλλη γραμμή από CPH ως 'αποζημίωση' για την απόσυρση της από την CPH-STO (με 24 πτήσεις μετ' επιστροφής την εβδομάδα, όπως συμφωνήθηκε αρχικά). Δεν έχει ακόμη συμφωνηθεί ποιες γραμμές θα μεταβιβάσει η SAS στη Maersk Air επειδή θα εγκαταλείψουμε τη γραμμή, ώστε να έχουμε την αποκλειστική εκμετάλλευση τους. Ζητάμε την CPH-ROM, ενώ η SAS επιθυμεί να μας παραχωρήσει γραμμές με μικρότερο φόρτο (CPH-HAM, CPH-Βενετία, CPH-Μπολόνια)."

(Έκθεση προόδου της 5ης Σεπτεμβρίου 1998).

(53) Από τα έγγραφα τα οποία ελήφθησαν κατά τον έλεγχο προκύπτει ότι το θέμα της αποζημίωσης συζητήθηκε λεπτομερώς τόσο μεταξύ της Maersk Air και της SAS όσο και εντός των υπόψη εταιρειών. Τα μέρη προέβλεπαν π.χ. ότι ο υπολογισμός της αποζημίωσης

"μπορεί να γίνει με διάφορους τρόπους, όπως π.χ. με συνδυασμό του αριθμού των επιβατών και της διάρθρωσης των εσόδων, και στην περίπτωση όπου η DM θα αποσυρόταν από STO και OSL [Όσλο] υπολογίστηκε, με βάση τον γνωστό αριθμό επιβατών και την δυνατότητα αύξησης της τιμής κατά 100 δανικές κορόνες, γεγονός το οποίο θα αποφέρει επιπλέον ετήσια έσοδα της τάξεως των [...] δανικών κορονών [δηλαδή επιπλέον ετήσια έσοδα [...] εκατομμύρια ευρώ].

...

Ένας εκπρόσωπος της SAS δήλωσε ότι η SK [SAS] δεν έχει καμία αντίρρηση να αποσυρθεί από BLQ [Μπολόνια], VCE [Βενετία] και ΗΑΜ [Αμβούργο] ..."

(Πρακτικά από τη συνάντηση της ομάδας των συμβούλων διαχείρισης έργου (project managers) (των SAS/Maersk Air) στις 25 Αυγούστου 1998).

Η γραμμή Κοπεγχάγης-Βενετίας

(54) Ένας από τους τρόπους αποζημίωσης που αναφέρθηκαν στη συνεδρίαση της ομάδας συμβούλων διαχείρισης έργου της 25ης Αυγούστου 1998 και στην έκθεση προόδου της 7ης Σεπτεμβρίου 1998, ήταν η γραμμή Κοπεγχάγης-Βενετίας. Η SAS ήταν η μόνη αεροπορική εταιρεία που εξυπηρετούσε τη γραμμή αυτή μέχρι τις 28 Μαρτίου 1999. Στα στοιχεία που υπεβλήθησαν στην Επιτροπή πριν τη διενέργεια του ελέγχου, η SAS δικαιολογεί την απόσυρση της από τη γραμμή Κοπεγχάγης-Βενετίας με το επιχείρημα ότι η γραμμή αυτή ήταν πολύ "ισχνή" για να μπορεί να τη διατηρεί μια εταιρεία υψηλού κόστους όπως είναι η SAS. H SAS ακόμη ανέφερε ότι κατά το 1997 και το 1998 η γραμμή παρουσίαζε ζημίες, και ότι οι ζημίες ήταν ένα μόνιμο πρόβλημα της γραμμής από το 1992 που ξεκίνησε η λειτουργία της.

Η Maersk Air ανέλαβε τη γραμμή από τη SAS στις 28 Μαρτίου 1999, και από τότε είναι η μόνη εταιρεία που εκτελεί δρομολόγια σ' αυτή.

Ένα εσωτερικό έγγραφο της Maersk Air με ημερομηνία 29 Σεπτεμβρίου 1998 καταγράφει τη συμφωνία που αφορά τη γραμμή Κοπεγχάγης-Βενετίας (η αναφερόμενη ημερομηνία όμως της μεταβολής είναι τέσσερις μέρες αργότερα, την 1η Απριλίου 1999):

"Η συμφωνία αυτή [SAS/Maersk Air] περιλαμβάνει τα ακόλουθα:

...

Η SAS θα διακόψει τις πτήσεις ... Κοπεγχάγης-Βενετίας από την 1η Απριλίου 1999.

...

Στη συνεχεία προβλέπονται οι ακόλουθες μεταβολές στις πτήσεις της DM ...

1 Απριλίου 1999 Κοπεγχάγη-Βενετία με κοινό κωδικό με τη SAS από 1η Νοεμβρίου 1999."

(Σημείωμα της Maersk Air για τη συνεργασία με τη SAS, 29 Σεπτεμβρίου 1998).

Β. Η ΓΡΑΜΜΗ BILLUND-ΦΡΑΝΚΦΟΥΡΤΗΣ (BLL-FRA)

(55) Από την κοινοποίηση και την αλληλογραφία που επακολούθησε προκύπτει ότι κατά το 1997 και το 1998 η SAS και η Maersk Air ήταν οι μόνες εταιρείες σ' αυτή τη γραμμή. Τα μέρη λειτουργούσαν ανταγωνιστικά στη γραμμή μέχρι τις 3 Ιανουαρίου 1999, όταν η SAS αποσύρθηκε και η Maersk Air παρέμεινε ως μόνη εταιρεία σ' αυτή. Η Maersk Air εκτελεί 18 δρομολόγια την εβδομάδα. Περίπου τα τρία τέταρτα των επιβατών προς/από Φρανκφούρτη έχουν ανταπόκριση στο αεροδρόμιο της Φρανκφούρτης.

(56)

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(57) H SAS αρχικά ισχυρίστηκε ότι αποφάσισε μονομερώς να αποσυρθεί από τη γραμμή αυτή για οικονομικούς λόγους, επειδή κατά το 1997 και το 1998 παρουσίαζε ζημίες.

(58) Από τα έγγραφα όμως τα οποία βρέθηκαν κατά τον έλεγχο διαπιστώθηκε ότι η απόσυρση της SAS από τη γραμμή Billund-Φρανκφούρτης ήταν αποτέλεσμα διαπραγμάτευσης με τη Maersk Air:

α) Κατά το στάδιο των αρχικών διαπραγματεύσεων (Ιανουάριος 1998), ένα από τα αιτήματα της Maersk Air προς τη SAS ήταν ότι "η SAS θα πρέπει να αποσυρθεί από το Billund και να αφήσει σ' εμάς τη μελλοντική του ανάπτυξη".

β) Πριν από τις 5 Σεπτεμβρίου 1998, τα μέρη είχαν συμφωνήσει ότι η SAS θα διέκοπτε τις πτήσεις της στη γραμμή αυτή:

"... ήδη έχουν συμφωνηθεί τα ακόλουθα:

γ) η SAS θα διακόψει τις πτήσεις BLL-FRA ... έως τις 28 Μαρτίου 1999 το αργότερο (η SAS ενδιαφέρθηκε αυτό να γίνει ήδη από τον χειμώνα 1998/99)."

[Έκθεση προόδου της 5ης Σεπτεμβρίου 1998, σημείο j)].

γ) Στις 14 Σεπτεμβρίου 1998, η Maersk Air εξέφρασε στη SAS την επιθυμία της όπως η τελευταία αποσυρθεί από τη Φραγκφούρτη πριν από την έναρξη της θερινής περιόδου του 1999. Η απόσυρση αυτή αποτελεί τμήμα μιας συνολικής λύσης (λύση-πακέτο), όπου ο χρόνος έναρξης και αποχώρησης είχε καθοριστική σημασία:

"Αντισταθμιστικές γραμμές

Ένας εκπρόσωπος της Maersk Air συνόψισε τη θέση της DM ως ακολούθως: i) αυτή ήταν μια 'λύση-πακέτο' και ο χρόνος είχε καθοριστική σημασία, ii) θα ήταν καλύτερα για την SK να αποσυρθεί από τις BLL-FRA και BLL-OSL από τον χειμώνα 1998/99, δηλαδή μισό χρόνο πριν από τη φάση 1, iii) η DM θα αποσυρόταν από τις CPH-GVA και CPH-STO από το καλοκαίρι 1999, iv) η DM θα ξεκινούσε τη γραμμή CPH-VCE από το καλοκαίρι 1999/...."

[(Πρακτικά από τη συνάντηση της ομάδας των συμβούλων διαχείρισης έργου (project managers) στην Κοπεγχάγη στις 14 Σεπτεμβρίου 1998, σημείο 5)].

δ) Πριν από τις 29 Σεπτεμβρίου είχε επιτευχθεί συμφωνία ότι η SAS θα διακόψει τις πτήσεις Billund-Φρανκφούρτης από την 1η Ιανουαρίου 1999.

(Σημείωμα της Maersk Air για τη συνεργασία με τη SAS, 29 Σεπτεμβρίου 1998).

VII. ΤΟ ΑΡΘΡΟ 81 ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 1 ΤΗΣ ΣΥΝΘΗΚΗΣ

(59) Το άρθρο 81 παράγραφος 1 της συνθήκης απαγορεύει ως ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά όλες τις συμφωνίες μεταξύ επιχειρήσεων και όλες τις εναρμονισμένες πρακτικές οι οποίες μπορούν να επηρεάσουν το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών και οι οποίες έχουν ως αντικείμενο ή αποτέλεσμα την παρεμπόδιση, τον περιορισμό ή τη νόθευση του ανταγωνισμού εντός της κοινής αγοράς, και ιδίως εκείνες οι οποίες συνίστανται σε διαμοιρασμό των αγορών.

(60) Το άρθρο 53 παράγραφος 1 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ απαγορεύει ως ασυμβίβαστες με τη συμφωνία όλες τις συμφωνίες μεταξύ επιχειρήσεων και όλες τις εναρμονισμένες πρακτικές οι οποίες μπορούν να επηρεάσουν το εμπόριο μεταξύ των συμβαλλομένων μερών και οι οποίες έχουν ως αντικείμενο ή αποτέλεσμα την παρεμπόδιση, τον περιορισμό ή τη νόθευση του ανταγωνισμού στην επικράτεια που καλύπτει η συμφωνία.

Στην παρούσα απόφαση, όλες οι αναφορές στο άρθρο 81 παράγραφος 1 της συνθήκης θεωρείται ότι περιλαμβάνουν επίσης και το άρθρο 53 παράγραφος 1 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ.

Α. ΣΥΜΦΩΝΙΕΣ ΜΕΤΑΞΥ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ

(61) Η Maersk Air και η SAS αποτελούν επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 81 παράγραφος 1 της συνθήκης.

(62) Η Maersk Air και η SAS συμφώνησαν ότι η SAS δεν θα εκτελεί πτήσεις στις γραμμές της Maersk Air από τη Jutland (όπου βρίσκεται το Billund) και ότι η Maersk Air δεν θα μπορεί να πραγματοποιεί πτήσεις από την Κοπεγχάγη σε γραμμές τις οποίες η SAS εκμεταλλεύεται ή προτίθεται να εκμεταλλευθεί. Η συμφωνία επίσης περιέλαβε την υποχρέωση των μερών να σεβαστούν τον καταμερισμό των γραμμών εσωτερικού.

(63) Ακόμη, η Maersk Air και η SAS συμφώνησαν ότι:

- η Maersk Air θα διακόψει τις πτήσεις της μεταξύ Κοπεγχάγης και Στοκχόλμης από τις 28 Μαρτίου 1999 και θα αποζημιωθεί για το γεγονός αυτό,

- σε αντιστάθμιση, η SAS θα διακόψει τις πτήσεις της μεταξύ Κοπεγχάγης και Βενετίας στο τέλος Μαρτίου/αρχές Απριλίου 1999 και συγχρόνως η Maersk Air θα ξεκινήσει πτήσεις στη γραμμή,

- η SAS θα διακόψει τις πτήσεις της στη γραμμή Billund-Φρανκφούρτης τον Ιανουάριο του 1999.

(64) Τα μέρη αρχικά ισχυρίστηκαν ότι η απόσυρση της Maersk Air από τη γραμμή Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης και η απόσυρση της SAS από τις γραμμές Κοπεγχάγης-Βενετίας και Billund-Φρανκφούρτης ήταν μονομερείς αποφάσεις. Αναλυτικότερα:

α) Η Maersk Air ανέφερε ότι ήδη από το τέλος του 1997 ήταν φανερό ότι τα αποτελέσματα της γραμμής Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης ήταν απογοητευτικά και ότι, όπως τονίζεται στη μηνιαία έκθεση του ομίλου της Maersk Air του Δεκεμβρίου 1997, αυτό οφειλόταν στην κυριαρχία της SAS στις δευτερεύουσες γραμμές από και προς την Κοπεγχάγη, καθώς και στην επιθυμία συμμετοχής των επιβατών στο πρόγραμμα FFP της SAS. Επιπλέον, η Maersk Air επεσήμανε ότι σε φαξ με ημερομηνία 23 Σεπτεμβρίου 1998 είχε εκφράσει στη Finnair τη βαθιά της ανησυχία για τα μέχρι τότε πενιχρά αποτελέσματα της γραμμής. Με την ευκαιρία αυτή η Maersk Air ανέφερε στη Finnair ότι ήταν υποχρεωμένη να προβεί σε προσεκτική επανεκτίμηση της συνέχισης των πτήσεων της στη γραμμή μετά τον χειμώνα 1998/99. Τελικά στις 26 Νοεμβρίου 1998 η Maersk Air γνωστοποίησε στη Finnair την απόφαση της να διακόψει τις πτήσεις από τις 27 Μαρτίου 1999.

β) Η SAS υποστήριξε ότι η συνέχιση των πτήσεων της Maersk Air στη γραμμή Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης θα ήταν ωφέλιμη για τη SAS, επειδή η γραμμή αυτή είναι από τις σημαντικότερες της SAS σε αριθμό επιβατών και οι τελευταίοι ενοχλούνται από την υπερβολική πληρότητα των πτήσεων. Παρά τις είκοσι περίπου πτήσεις την ημέρα προς κάθε κατεύθυνση η SAS αντιμετώπιζε στη γραμμή μεγάλη συμφόρηση. Αν η Maersk Air εξακολουθούσε να την ανταγωνίζεται στη γραμμή, αυτό θα την είχε βοηθήσει να αντιμετωπίσει τις διακυμάνσεις της ζήτησης, κατευθύνοντας σε στιγμές μεγάλου φόρτου τους επιβάτες με τους χαμηλότερους ναύλους προς τη Maersk Air. H SAS επίσης υποστήριξε ότι αποσύρθηκε από τις γραμμές Κοπεγχάγης-Βενετίας και Billund-Φρανκφούρτης επειδή αυτές ήταν ζημιογόνες.

(65) Η Επιτροπή δεν αμφισβητεί τα μη ικανοποιητικά αποτελέσματα της Maersk Air ή της SAS στις γραμμές από τις οποίες αποσύρθηκαν. Τα γεγονότα, όμως, φανερώνουν ότι η απόσυρση από τις γραμμές είχε συμφωνηθεί μεταξύ των μερών και εφαρμόστηκε όπως ακριβώς συμφωνήθηκε. Μετά την παραλαβή της έκθεσης αντιρρήσεων, η SAS και η Maersk Air αποφάσισαν να μην αμφισβητήσουν τα γεγονότα ή την εκτίμηση της Επιτροπής ότι τα μέρη είχαν προσυμφωνήσει τις προαναφερόμενες μεταβολές στις γραμμές.

(66) Ιδιαίτερα όσον αφορά τη γραμμή Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης, από τα στοιχεία προκύπτει ότι -παρά την αναφορά στο φαξ της Maersk Air προς τη Finnair στις 23 Σεπτεμβρίου 1998 ότι η Maersk Air θα επανεξέταζε λεπτομερώς τη συνέχιση των πτήσεων της στη γραμμή μετά τον χειμώνα 1998/99- η Maersk Air και η SAS είχαν ήδη συμφωνήσει στις 5 Σεπτεμβρίου 1998 ότι η Maersk Air θα αποσυρόταν από τη γραμμή στις 28 Μαρτίου 1999. Αυτό σημαίνει ότι η Maersk Air είχε συμφωνήσει με τη SAS να αποσυρθεί από τη γραμμή Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης χωρίς να πραγματοποιήσει τη "λεπτομερή οικονομική επανεκτίμηση" που ανέφερε στο φαξ της 23ης Σεπτεμβρίου 1998.

(67) Επίσης, το επιχείρημα της SAS ότι η συνέχιση του ανταγωνισμού με την Maersk Air στη γραμμή Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης θα ήταν προς το συμφέρον της τελευταίας, επειδή θα ήταν δυνατή η απορρόφηση των αιχμών της ζήτησης, δεν μπορεί να γίνει δεκτό ως απόδειξη ότι δεν υπήρξε συμφωνία. Πρώτον, η Επιτροπή δεν συμπεραίνει την ύπαρξη συμφωνίας από τη διακοπή των πτήσεων της Maersk Air. Προκειμένου να διαπιστώσει συγκεκριμένα αν η απόσυρση είχε αποφασιστεί μονομερώς ή είχε συμφωνηθεί, η Επιτροπή αποφάσισε να διεξαγάγει ελέγχους, και τα έγγραφα τα οποία ανευρέθηκαν αποδεικνύουν ότι τα μέρη είχαν συμφωνήσει ότι η Maersk Air θα αποσυρόταν από αυτή τη γραμμή από το τέλος της χειμερινής περιόδου 1998/99. Δεύτερον, η απόσυρση της Maersk Air ωφέλησε τη SAS, αφού το μερίδιο της στην αγορά αυξήθηκε από [...] % κατά το έτος πριν από την έναρξη της συμφωνίας συνεργασίας σε [...] % κατά το επόμενο έτος. Τρίτον, η αύξηση του μεριδίου της αγοράς αποδεικνύει ότι η SAS μπορούσε να απορροφήσει και επιπλέον ζήτηση σε σύγκριση με την υφισταμένη κατάσταση πριν από τη συμφωνία με τη Maersk Air. Τέταρτον, όπως προκύπτει από τα πρακτικά της συνάντησης του ομίλου των συμβούλων διαχείρισης έργου στις 25 Αυγούστου 1998 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 53, ανωτέρω), τα ίδια τα μέρη υπολόγισαν ότι η SAS θα αποκόμιζε σημαντικά επιπλέον έσοδα ως συνέπεια της απόσυρσης της Maersk Air από τη γραμμή Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης.

(68) Το γεγονός ότι η Maersk Air υφίστατο ζημίες σε μια συγκεκριμένη γραμμή είναι άσχετο με το χαρακτηρισμό της συμπεριφοράς των μερών ως συμφωνίας κατά το άρθρο 81 παράγραφος 1. Επιπλέον, η Επιτροπή έχει την άποψη ότι οι ζημίες τις οποίες υφίστατο η Maersk Air στη γραμμή Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης δεν θα έπρεπε κατ' ανάγκην να την οδηγήσουν στη διακοπή των πτήσεων της σ' αυτήν. Από την εμπειρία προκύπτει ότι ακόμη και στην περίπτωση ζημιών σε μια γραμμή η απόσυρση δεν είναι η μόνη λύση: μια αεροπορική εταιρεία μπορεί να αποφασίσει τη συνέχιση των πτήσεων της σε μια ζημιογόνο γραμμή για λόγους συνολικής αποδοτικότητας του δικτύου. Στην παρούσα περίπτωση, η συμφωνία της 5ης Σεπτεμβρίου 1998 με τη SAS ανάγκασε τη Maersk Air να αποσυρθεί ενώ αποκλείστηκαν άλλες εναλλακτικές λύσεις.

Β. ΟΙ ΣΥΜΦΩΝΙΕΣ ΑΠΟΒΛΕΠΟΥΝ ΣΕ ΔΙΑΜΟΙΡΑΣΜΟ ΤΩΝ ΑΓΟΡΩΝ ΚΑΙ ΕΧΟΥΝ ΩΣ ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ Ή ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑ ΤΗΝ ΠΑΡΕΜΠΟΔΙΣΗ, ΤΟΝ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟ Ή ΤΗ ΝΟΘΕΥΣΗ ΤΟΥ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ

(69) Οι συμφωνίες αποβλέπουν σε διαμοιρασμό των αγορών μεταξύ της SAS και της Maersk Air. Οι συμφωνίες διαμοιρασμού των αγορών αναφέρονται ρητά στο άρθρο 81 παράγραφος 1 στοιχείο γ) ως παράδειγμα συμφωνιών οι οποίες εμπίπτουν στο άρθρο 81 παράγραφος 1.

Πρώτον, τα μέρη συνήψαν μια συνολική συμφωνία διαμοιρασμού αγορών, σύμφωνα με την οποία η SAS δεν θα εκτελούσε δρομολόγια στις γραμμές της Maersk Air προς/από Jutland, και η Maersk Air δεν θα άρχιζε να παρέχει ανταγωνιστικές υπηρεσίες από την Κοπεγχάγη στις γραμμές τις οποίες η SAS εκμεταλλευόταν ή επιθυμούσε να εκμεταλλευθεί. Ακόμη, τα μέρη συμφώνησαν να σεβαστούν τον διαμοιρασμό των γραμμών εσωτερικού.

Δεύτερον, τα μέρη συνήψαν ειδικές συμφωνίες διαμοιρασμού αγορών για συγκεκριμένες γραμμές. Ειδικότερα, τα μέρη συμφώνησαν ότι α) η Maersk Air θα διέκοπτε τις πτήσεις στη γραμμή Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης από τις 28 Μαρτίου 1999 και θα αποζημιωνόταν γι' αυτό, β) ως αποζημίωση, η SAS θα διέκοπτε τις πτήσεις της στη γραμμή Κοπεγχάγης-Βενετίας στο τέλος Μαρτίου/αρχές Απριλίου 1999 και η Maersk Air θα ξεκινούσε πτήσεις στη γραμμή αμέσως μετά τη διακοπή και γ) η SAS θα διέκοπτε τις πτήσεις της στη γραμμή Billund-Φρανκφούρτης από τον Ιανουάριο του 1999.

(70) Ωστόσο, αυτές οι ειδικές συμφωνίες θεωρήθηκαν από τη SAS και τη Maersk Air ως τμήμα ενός "πακέτου", στο οποίο ο ακριβής χρόνος της έναρξης και της διακοπής εκτέλεσης δρομολογίων είχε καθοριστική σημασία.

(71) Αυτές οι συμφωνίες διαμοιρασμού αγορών από τη φύση τους έχουν ως στόχο τον περιορισμό του ανταγωνισμού. Εμπίπτουν συνεπώς στην απαγόρευση του άρθρου 81 παράγραφος 1.

(72) Ενώ το γεγονός ότι μια συμφωνία έχει ως στόχο τον περιορισμό του ανταγωνισμού είναι αρκετό για να εμπίπτει στο άρθρο 81 παράγραφος 1, οι συμφωνίες εν προκειμένω παρουσιάζουν επίσης το χαρακτηριστικό ότι περιορίζουν σημαντικά τον ανταγωνισμό. Η επίπτωση εντούτοις στην αγορά δεν είναι πάντοτε η ίδια. Στις γραμμές Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης και Billund-Φρανκφούρτης επήλθε περιορισμός του πραγματικού ανταγωνισμού. Στη γραμμή Κοπεγχάγης-Βενετίας υπήρξε περιορισμός του ενδεχόμενου ανταγωνισμού. Η συνολική συμφωνία διαμοιρασμού αγορών επίσης περιορίζει τον ενδεχόμενο ανταγωνισμό μεταξύ των μερών:

α) Η απόσυρση της Maersk Air από τη γραμμή Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης και η απόσυρση της SAS από τη γραμμή Billund-Φρανκφούρτης κατήργησαν τον πραγματικό ανταγωνισμό, διότι τόσο η SAS όσο και η Maersk Air πραγματοποιούσαν πτήσεις σ' αυτές τις γραμμές πριν από την έναρξη της συμφωνίας.

- πριν από την έναρξη της συμφωνίας συνεργασίας SAS/Maersk Air, η SAS κατείχε ήδη στη γραμμή Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης το [...] % της αγοράς. Οι μόνες ανταγωνίστριες εταιρείες ήταν καταρχήν η Maersk Air και η Finnair οι οποίες πραγματοποιούσαν στη γραμμή πτήσεις με κοινό κωδικό και μαζί είχαν μερίδιο [...] %, και μετά η ΤΑΡ η οποία είχε συμβολική παρουσία με εκτιμώμενο μερίδιο 2,1 %)(14).

Κατ' εφαρμογή της συμφωνίας η Maersk Air αποσύρθηκε από την αγορά, η SAS αύξησε το μερίδιο της σε [...] %, ενώ το μερίδιο αγοράς της Finnair μειώθηκε στο [...] % και η ΤΑΡ συνέχισε να έχει συμβολική παρουσία (η οποία εκτιμάται στο 2,8 %),

- όσον αφορά τη γραμμή Billund-Φρανκφούρτης, η SAS και η Maersk Air ήταν οι μόνες εταιρείες που κατά το 1997 και 1998 πραγματοποιούσαν πτήσεις στη γραμμή. Η Maersk Air είχε μερίδιο αγοράς [...] % και η SAS, μαζί με τη Lufthansa (με την οποία εκτελούσε πτήσεις με κοινό κωδικό) είχε [...] %. Το 1998, η γραμμή είχε [...] επιβάτες και το 1999 είχε [...] επιβάτες.

Μετά τη συμφωνία με τη Maersk Air, η SAS αποσύρθηκε από τη γραμμή, η οποία τώρα εξυπηρετείται αποκλειστικά από τη Maersk Air.

β) Μέχρι την έναρξη της συμφωνίας συνεργασίας, η SAS ήταν η μόνη αεροπορική εταιρεία η οποία εκτελούσε πτήσεις στη γραμμή Κοπεγχάγης-Βενετίας. Από εκείνη τη στιγμή η SAS αποσύρθηκε και άφησε ως μόνη εταιρεία στη γραμμή τη Maersk Air. H κατάσταση της αγοράς δεν άλλαξε, με την έννοια ότι πριν από τη συμφωνία μια εταιρεία είχε το 100 % της αγοράς και μετά τη συμφωνία μια άλλη εταιρεία είχε πάλι το 100 % της αγοράς. Περιορίστηκε όμως ο ενδεχόμενος ανταγωνισμός, διότι αν δεν υπήρχε η συμφωνία, η SAS και η Maersk Air ίσως είχαν ανταγωνισμό στη γραμμή. Το γεγονός ότι η γραμμή αυτή ήταν σχετικά ισχνή, με περίπου [...] επιβάτες κατά το 1998, δεν αλλάζει την κατάσταση, δεδομένου ότι τα δύο μέρη υπήρξαν ανταγωνιστές στη γραμμή Billund-Φρανκφούρτης, η οποία την ίδια εποχή (1998) είχε ελαφρώς μικρότερη κίνηση.

Στη συνέχεια, δεν ήταν δυνατόν για τη SAS, μετά την απόσυρση της, να επανέλθει στη γραμμή Κοπεγχάγης-Βενετίας, έχοντας υπόψη το γεγονός ότι η SAS δεσμεύτηκε ότι οι γραμμές από την Κοπεγχάγη "τις οποίες ανέλαβε η DM από τη SAS δεν μπορούν να αναληφθούν μεταγενέστερα από τη SAS παρά μόνο με αμοιβαία συμφωνία SAS και DM", και ότι η γραμμή αυτή είχε παραχωρηθεί από τη SAS στην Maersk Air ως αποζημίωση της τελευταίας για την απόσυρση της από τη γραμμή Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης.

γ) Η συνολική συμφωνία διαμοιρασμού αγορών περιορίζει τον ενδεχόμενο ανταγωνισμό μεταξύ SAS και Maersk Air. Ο περιορισμός συνίσταται, πρώτον, στην υποχρέωση της Maersk Air να μην εγκαινιάσει νέες γραμμές προς/από Κοπεγχάγη εκτός αν η SAS δεν ενδιαφέρεται να τις εκμεταλλευθεί, δεύτερον, στη διαβεβαίωση ότι η SAS δεν θα λειτουργήσει νέες γραμμές προς/από Billund, και τρίτον, στην τήρηση του διαμοιρασμού των γραμμών εσωτερικού.

Το πλαίσιο αυτού του περιορισμού του ανταγωνισμού έχει ως εξής:

- η SAS είναι ο βασικός μεταφορέας προς/από τη Δανία ενώ η Maersk Air ήταν, πριν τη συμφωνία συνεργασίας με τη SAS, η κυριότερη δανική αεροπορική εταιρεία ικανή να ανταγωνιστεί τη SAS,

- το αεροδρόμιο της Κοπεγχάγης είναι το πρώτο αεροδρόμιο της Δανίας και του Billund το δεύτερο. Το μεγαλύτερο μέρος της εναέριας κυκλοφορίας προς, από και εντός της Δανίας χρησιμοποιεί ένα από τα δύο αυτά αεροδρόμια,

- η Κοπεγχάγη, μαζί με τη Στοκχόλμη και το Όσλο, είναι τα τρία κεντρικά αεροδρόμια της SAS, ενώ τα κύρια αεροδρόμια προς/από τα οποία πετάει η Maersk Air είναι της Κοπεγχάγης και του Billund,

- το εντελώς νέο αεροδρόμιο του Billund στη Jutland "greenfield airport", αναπτύχθηκε κατά τρόπο ώστε να αποτελέσει το κεντρικό αεροδρόμιο των κατοίκων της δυτικής Δανίας.

Γ. ΟΙ ΣΥΜΦΩΝΙΕΣ ΕΠΗΡΕΑΖΟΥΝ ΤΟ ΕΜΠΟΡΙΟ ΜΕΤΑΞΥ ΤΩΝ ΚΡΑΤΩΝ ΜΕΛΩΝ ΚΑΙ ΜΕΤΑΞΥ ΤΗΣ ΚΟΙΝΟΤΗΤΑΣ ΚΑΙ ΤΟΥ ΕΟΧ

(73) Οι συμφωνίες επηρεάζουν το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών, εφόσον οι υπόψη διεθνείς γραμμές συνδέουν τη Δανία με άλλα κράτη μέλη. Όσον αφορά τις γραμμές εσωτερικού, οι συμφωνίες επηρεάζουν το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών επειδή αυτές είναι γραμμές προς/από την Κοπεγχάγη και το Billund όπου οι επιβάτες έχουν ανταποκρίσεις προς/από άλλες πόλεις της Κοινότητας. Οι συμφωνίες επίσης επηρεάζουν το εμπόριο μεταξύ της Κοινότητας και του ΕΟΧ επειδή μεταξύ των πολλών γραμμών προς/από Κοπεγχάγη και Billund υπάρχουν και γραμμές οι οποίες συνδέουν αυτά τα αεροδρόμια με τις χώρες του ΕΟΧ.

VIII. ΤΟ ΑΡΘΡΟ 81 ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 3 ΤΗΣ ΣΥΝΘΗΚΗΣ ΕΚ

(74) Το άρθρο 81 παράγραφος 3 της συνθήκης προβλέπει τη δυνατότητα να κηρυχθούν ανεφάρμοστες οι διατάξεις του άρθρου 81 παράγραφος 1, αν οι συμφωνίες ή οι εναρμονισμένες πρακτικές συμβάλλουν στη βελτίωση της παραγωγής ή της διανομής των προϊόντων ή στην προώθηση της τεχνικής και οικονομικής προόδου, εξασφαλίζοντας συγχρόνως στους καταναλωτές δίκαιο τμήμα από το όφελος που προκύπτει, υπό την προϋπόθεση ότι οι εν λόγω συμφωνίες ή εναρμονισμένες πρακτικές:

- δεν επιβάλλουν στις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις περιορισμούς μη απαραίτητους για την επίτευξη των στόχων αυτών,

- δεν παρέχουν στις επιχειρήσεις αυτές τη δυνατότητα κατάργησης του ανταγωνισμού σε σημαντικό τμήμα των σχετικών προϊόντων.

(75) Το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ περιλαμβάνει την ίδια διάταξη. Όλες οι αναφορές στο άρθρο 81 παράγραφος 3 της συνθήκης θεωρείται ότι περιλαμβάνουν επίσης και το άρθρο 53 παράγραφος 3 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ.

(76) Γενικά, οι συμφωνίες διαμοιρασμού των αγορών, μαζί με τον καθορισμό των τιμών, είναι τα πλέον σαφή παραδείγματα του αποκαλούμενου "σκληρού πυρήνα" των περιπτώσεων περιορισμού του ανταγωνισμού.

(77) Στην προκειμένη περίπτωση, η Επιτροπή έχει την άποψη ότι η συνεργασία μεταξύ SAS και Maersk Air δεν μπορεί να υπαχθεί σε μεμονωμένη εξαίρεση σύμφωνα με το άρθρο 81 παράγραφος 3.

α) Οι συμφωνίες διαμοιρασμού των αγορών μεταξύ της SAS και της Maersk Air δεν συμβάλλουν στη βελτίωση της παραγωγής ή της διανομής προϊόντων ή υπηρεσιών, ή στην προώθηση της τεχνικής και οικονομικής προόδου.

Ο διαμοιρασμός του δικτύου των γραμμών ίσως είναι επωφελής για τα μέρη. Είναι απίθανο να αποφάσιζαν τα μέρη να συνάψουν τη συμφωνία, αν αυτή δεν απέβαινε προς αμοιβαίο οικονομικό όφελος. Κάθε μέρος π.χ. έχει τώρα την εξασφάλιση ότι το άλλο μέρος δεν θα δραστηριοποιηθεί στις γραμμές του. Η ισχυροποίηση όμως της θέσης των μερών με μέσα αντίθετα στον ελεύθερο ανταγωνισμό δεν ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις του άρθρου 81 παράγραφος 3. Αναλυτικότερα, προκειμένου να κηρυχθεί ανεφάρμοστο το άρθρο 81 παράγραφος 1, οι συμφωνίες θα πρέπει να αποφέρουν υπολογίσιμα αντικειμενικά πλεονεκτήματα από την άποψη του δημοσίου συμφέροντος τα οποία να αντισταθμίζουν τα μειονεκτήματα στον τομέα του ανταγωνισμού(15).

Στην παρούσα υπόθεση δεν υπάρχει τίποτε που να αποδεικνύει ότι η συμφωνία δημιουργεί κάποια υπολογίσιμα αντικειμενικά πλεονεκτήματα. Επιπλέον, ακόμη και αν υπήρχαν τέτοια πλεονεκτήματα, δεν θα μπορούσαν να αντισταθμίσουν τα μειονεκτήματα τα οποία προκύπτουν από την απόσυρση του κυριότερου ανταγωνιστή από διάφορες αγορές, ή από τη γενική ρήτρα κατάργησης του ανταγωνισμού μεταξύ των δύο κυριότερων αεροπορικών εταιρειών στη Δανία.

β) Δεδομένου ότι η πρώτη προϋπόθεση δεν πληρούται, δεν υπάρχει "προκύπτον όφελος" για τους καταναλωτές. Αντίθετα, η συμφωνία είναι επιζήμια για τους καταναλωτές. Για παράδειγμα, στις γραμμές Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης και Billund-Φρανκφούρτης οι καταναλωτές δεν μπορούν πλέον να επιλέξουν αν θα πετάξουν με τη SAS ή τη Maersk Air, όπως συνέβαινε πριν από την έναρξη της συμφωνίας.

γ) Για τον ίδιο λόγο, δεν είναι αναγκαίο να εξετασθεί κατά πόσον υπάρχουν περιορισμοί μη απαραίτητοι για την επίτευξη των ωφέλιμων στόχων από τη συνεργασία.

δ) Τέλος, η συνεργασία παρέχει στη SAS και στη Maersk Air τη δυνατότητα να καταργήσουν τον ανταγωνισμό σε ένα ιδιαίτερα σημαντικό τμήμα των υπόψη υπηρεσιών. Αυτό τουλάχιστον ισχύει για τις αγορές των ευαίσθητων στον χρόνο επιβατών στις τακτικές πτήσεις μεταξύ Κοπεγχάγης και Στοκχόλμης και όλων των επιβατών μεταξύ Billund και Φρανκφούρτης:

- στη γραμμή Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης, η συμφωνία οδήγησε σε αύξηση του μεριδίου αγοράς της SAS στη γραμμή από [...] % σε πάνω από [...] %. Κατάργησε τον ανταγωνισμό μεταξύ της SAS και της Maersk Air και μείωσε τη δύναμη της Finnair στη γραμμή. Η θεωρητική πιθανότητα να ξεκινήσει μια άλλη αεροπορική εταιρεία πτήσεις στη γραμμή δεν κρίνεται ρεαλιστική, δεδομένου του μεγάλου αριθμού δρομολογίων της SAS και του γεγονότος ότι η γραμμή συνδέει δύο κύριες βάσεις της SAS,

- όσον αφορά τη γραμμή Billund-Φραγκφούρτης, κατά τα έτη 1997 και 1998 η SAS και η Maersk Air ήταν οι μόνες εταιρείες στη γραμμή. Η Maersk Air είχε μερίδιο αγοράς [...] % και η SAS μαζί με τη Lufthansa (με την οποία εκτελούσε πτήσεις με κοινό κωδικό) [...] %. Μετά τη συμφωνία με τη Maersk Air, η SAS αποσύρθηκε από τη γραμμή, η οποία τώρα εξυπηρετείται αποκλειστικά από τη Maersk Air. Κατά συνέπεια καταργήθηκε ο ανταγωνισμός μεταξύ SAS και Maersk Air. Δεδομένου ότι η γραμμή είναι σχετικά ισχνή ([...] επιβάτες κατά το 1998), η Φρανκφούρτη είναι πολυσύχναστο αεροδρόμιο και η βασική λειτουργία της γραμμής Billund-Φρανκφούρτης είναι να μεταφέρει επιβάτες με ανταπόκριση προς/από τη Φρανκφούρτη, κέντρο της Star Alliance, η πιθανότητα να ξεκινήσει πτήσεις στη γραμμή ένας τρίτος (δηλαδή μια άλλη εταιρεία πλην της Lufthansa ή της SAS) είναι ιδιαίτερα μικρή.

IX. ΠΟΙΝΕΣ ΚΑΙ ΠΡΟΣΤΙΜΑ

Α. ΠΟΙΝΕΣ ΚΑΙ ΠΡΟΣΤΙΜΑ ΠΡΟΒΛΕΠΟΜΕΝΑ ΑΠΟ ΤΟΝ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ (ΕΚ) αριθ. 3975/87 ΚΑΙ Η ΕΛΛΕΙΨΗ ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΑΣ ΑΠΑΛΛΑΓΗΣ ΑΠΟ ΤΑ ΠΡΟΣΤΙΜΑ

(78) Σύμφωνα με το άρθρο 4 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3975/87, όταν η Επιτροπή διαπιστώσει παράβαση του άρθρου 81 παράγραφος 1 της συνθήκης μπορεί, με απόφαση, να υποχρεώσει τις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις να παύσουν την παράβαση αυτή.

(79) Σύμφωνα με το άρθρο 12 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3975/87, η Επιτροπή μπορεί να επιβάλει πρόστιμο στις επιχειρήσεις οι οποίες παραβιάζουν το άρθρο 81 παράγραφος 1 της συνθήκης. Το ύψος αυτού του προστίμου κυμαίνεται από 1000 έως 1000000 ευρώ, ή και περισσότερο, αλλά όχι μεγαλύτερο του 10 % του κύκλου εργασιών της προηγούμενης διαχειριστικής περιόδου της κάθε επιχείρησης η οποία έχει συνεργήσει στην παράβαση.

(80) Σύμφωνα με το άρθρο 12 παράγραφος 5 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3975/87: "... Τα πρόστιμα ... δεν επιβάλλονται για πράξεις που λαμβάνουν χώρα μετά την κοινοποίηση στην Επιτροπή και πριν από την απόφαση της βάσει του άρθρου 81 παράγραφος 3 της συνθήκης, εφόσον εμπίπτουν εντός των ορίων της δραστηριότητας που περιγράφεται στην κοινοποίηση.

Ωστόσο, η διάταξη αυτή δεν εφαρμόζεται στις περιπτώσεις κατά τις οποίες η Επιτροπή έχει πληροφορήσει τις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις ... ότι μετά από προκαταρκτική εξέταση είναι της γνώμης ότι εφαρμόζεται το άρθρο 81 παράγραφος 1 της συνθήκης, και ότι δεν δικαιολογείται η εφαρμογή του άρθρου 81 παράγραφος 3."

(81) Οι παραβιάσεις του άρθρου 81 παράγραφος 1 οι οποίες εμπίπτουν στις διαδικασίες αυτές είναι, πρώτον, η γενική συμφωνία διαμοιρασμού της αγοράς (περιλαμβανομένης και του διαμοιρασμού των γραμμών εσωτερικού) και, δεύτερον, οι ειδικές συμφωνίες διαμοιρασμού της αγοράς, οι οποίες αφορούν τις γραμμές Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης, Κοπεγχάγης-Βενετίας και Billund-Φραγκφούρτης.

(82) Τα μέρη δεν κοινοποίησαν στην Επιτροπή τη γενική συμφωνία διαμοιρασμού της αγοράς ή κάποια συνεργασία στη γραμμή Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης.

(83) Τα μέρη γνωστοποίησαν στην Επιτροπή ότι συνεργάζονται στις γραμμές Κοπεγχάγης-Βενετίας και Billund-Φρανκφούρτης όσον αφορά τις πτήσεις με κοινό κωδικό και τα προγράμματα FFP. Η πραγματική όμως συνεργασία σ' αυτές τις γραμμές υπερέβαινε τα όρια της κοινοποίησης, αφού τα μέρη παρουσίασαν τις διακοπές πτήσεων της SAS ως μονομερείς αποφάσεις και απέκρυψαν από την Επιτροπή το γεγονός ότι αυτές είχαν συμφωνηθεί με την Maersk Air ως τμήμα ενός πακέτου.

(84) Για τους παραπάνω λόγους, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι παραβιάσεις που διεπράχθησαν από τη Maersk Air και τη SAS δεν είναι δυνατόν να τύχουν απαλλαγής από τα πρόστιμα σύμφωνα με το άρθρο 12 παράγραφος 5 του κανονισμού (ΕΟΚ) 3975/87.

Β. ΤΟ ΥΨΟΣ ΤΩΝ ΠΡΟΣΤΙΜΩΝ

(85) Κατά τον καθορισμό του ύψους του προστίμου η Επιτροπή θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη της τη σοβαρότητα και τη διάρκεια της παραβίασης, που είναι τα δύο κριτήρια τα οποία αναφέρονται ρητά στο άρθρο 12 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3975/87. Επίσης, στο επιβαλλόμενο πρόστιμο πρέπει να συνεκτιμώνται οι τυχόν επιβαρυντικές ή ελαφρυντικές περιστάσεις.

B.1. ΤΟ ΒΑΣΙΚΟ ΠΟΣΟ ΤΟΥ ΠΡΟΣΤΙΜΟΥ

(86) Το βασικό ποσό του προστίμου προσδιορίζεται ανάλογα με τη σοβαρότητα και τη διάρκεια της παραβίασης.

Σοβαρότητα

(87) Κατά την εκτίμηση της σοβαρότητας της παραβίασης η Επιτροπή πρέπει να λάβει υπόψη της τη μορφή της παραβίασης, το μέγεθος της σχετικής γεωγραφικής αγοράς και την πραγματική επίπτωση της παραβίασης στην αγορά.

Μορφή της παραβίασης

(88) Οι εξεταζόμενες παραβιάσεις αφορούν πρακτικές διαμοιρασμού της αγοράς και θεωρούνται από τη φύση τους ιδιαίτερα σοβαρές παραβιάσεις του άρθρου 81 της συνθήκης.

(89) Τα μέρη γνώριζαν ότι με την τακτική τους παραβίαζαν το άρθρο 81 της συνθήκης και προσπάθησαν να αποφύγουν να γίνει γνωστό στην Επιτροπή το πλήρες περιεχόμενο των συμφωνιών τους. Η SAS και η Maersk Air προσπάθησαν επίσης να αποφύγουν την καταγραφή σε κείμενο όλων των σημείων στα οποία είχαν συμφωνήσει:

"Εκείνα τα στοιχεία των εγγράφων τα οποία συνιστούν παραβίαση του άρθρου 85 παράγραφος 1, μολονότι δεν μπορούν να συμφωνηθούν και να καταγραφούν σε κείμενο, επειδή κάποιοι από τους παρόντες δεν θα είναι (και στο μέλλον) παρόντες, θα πρέπει κατά κάποιον τρόπο να είναι γραπτά και να κρατηθούν στα γραφεία των δικηγόρων των δύο πλευρών ..."

(Συνάντηση της ομάδας των συμβούλων διαχείρισης έργου στις 14 Αυγούστου 1998).

"Ένας εκπρόσωπος της Maersk Air τόνισε ότι όλο το υλικό το οποίο αφορά τις συμφωνίες επί των τιμών, τις συμφωνίες διαμοιρασμού των αγορών και παρόμοια θέματα πρέπει να καταστραφεί πριν την αναχώρηση μας σήμερα για το σπίτι. Οτιδήποτε μπορεί να χρειαστεί πρέπει να μεταφερθεί στο σπίτι. Επίσης, οτιδήποτε αμφισβητούμενο υπάρχει στους υπολογιστές πρέπει να σβηστεί."

(Σημειώσεις από τη συνεδρίαση των υπηρεσιών της Maersk Air στις 7 Οκτωβρίου 1998).

"Ένας εκπρόσωπος της SAS εξέφρασε επιφυλάξεις για περαιτέρω κυκλοφορία της έκθεσης προόδου με την παρούσα μορφή της. Ζήτησε να τροποποιηθεί, και ορισμένα τμήματα να απαλειφθούν, όπως συνέστησαν οι δικηγόροι(16) ....

Ένας εκπρόσωπος της SAS πρότεινε να αποφύγουμε να μοιράζουμε την έκθεση προόδου στις ομάδες εργασίας με την παρούσα μορφή της, αλλά προσέθεσε ότι θεωρεί σημαντικό να έχουν αυτές οι ομάδες εργασίας πλήρη και ακριβή αντίληψη της σχεδιαζόμενης συμφωνίας στο σύνολο της και να τους δοθεί εντολή να τηρήσουν απόλυτη εχεμύθεια και να μη διατηρούν έγγραφα στα γραφεία."

(Πρακτικό από τη συνάντηση της ομάδας των συμβούλων διαχείρισης έργου στις 26 Ιουνίου 1998. Σ' αυτήν συμμετείχαν [...] εκπρόσωποι της SAS και [...] εκπρόσωποι της Maersk Air).

Το μέγεθος της σχετικής γεωγραφικής αγοράς.

(90) Οι διακοπές πτήσεων στις γραμμές Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης, Κοπεγχάγης-Βενετίας και Billund-Φρανκφούρτης είναι μόνον οι πλέον εμφανείς συνέπειες του διαμοιρασμού της αγοράς. Η συμφωνία παρεμπόδισε τον ανταγωνισμό και σε όλες τις άλλες γραμμές από και προς τη Δανία (γραμμές προς/από τα άλλα κράτη μέλη, προς/από τις χώρες του ΕΟΧ, προς/από τον υπόλοιπο κόσμο), ο οποίος διαφορετικά θα μπορούσε να αναπτυχθεί. Η SAS, η μεγαλύτερη αεροπορική εταιρεία των χωρών του Βορρά (Nordic countries), εξασφάλισε ότι η Maersk Air, η κύρια αεροπορική εταιρεία της Δανίας η οποία μπορούσε να ανταγωνιστεί τη SAS στις πτήσεις προς/από Κοπεγχάγη, δεν θα την ανταγωνιζόταν σε καμία από τις γραμμές τις οποίες εξυπηρετούσε η SAS από την Κοπεγχάγη και ακόμη σε καμία από τις γραμμές τις οποίες η SAS δεν εκμεταλλευόταν αλλά ίσως θα επιθυμούσε να το πράξει. Και αντίστροφα, η Maersk Air εξασφάλισε ότι η SAS δεν θα την ανταγωνιζόταν στις γραμμές της προς/από το Billund, το δεύτερο αεροδρόμιο της Δανίας.

(91) Συνεπώς, η αγορά η οποία επηρεάζεται εκτείνεται σε όλον τον ΕΟΧ, αλλά και πέραν αυτού.

Η πραγματική επίπτωση της παραβίασης

(92) Οι περισσότερο εμφανείς συνέπειες της παραβίασης ήταν οι ακόλουθες: η aersk Air αποσύρθηκε από τη γραμμή Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης στις 27 Μαρτίου 1999 και διέκοψε τη συνεργασία της με τη Finnair. H Finnair μείωσε αρχικά τα δρομολόγια της στη γραμμή, και τελικά τα διέκοψε, τον Μάιο του 1999. Ως αντάλλαγμα για τη διακοπή των πτήσεων της Maersk Air στη γραμμή Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης, η SAS αποσύρθηκε από τη γραμμή Κοπεγχάγης-Βενετίας και-ως μέρος της συνολικής συμφωνίας-η SAS αποσύρθηκε επίσης και από τη γραμμή Billund-Φρανκφούρτης, στην οποία προηγουμένως ανταγωνιζόταν τη Maersk Air.

(93) Η γραμμή Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης είναι από την άποψη του αριθμού των επιβατών και της συχνότητας των δρομολογίων μια από τις κύριες γραμμές της Κοινότητας. Στη γραμμή αυτή η SAS αύξησε το μερίδιο αγοράς της από [...] % κατά το προηγούμενο της έναρξης της συμφωνίας έτος σε [...] % περίπου από τον Μάιο του 2000.

(94) Κατά τις διαπραγματεύσεις, τα μέρη αποτίμησαν το όφελος από την αποχώρηση της Maersk Air από τη Στοκχόλμη και το Όσλο με βάση τον γνωστό αριθμό επιβατών και τη δυνατότητα αύξησης της τιμής κατά 100 δανικές κορόνες, γεγονός το οποίο θα απέφερε στη SAS επιπλέον ετήσια έσοδα της τάξεως των [...] εκατομμυρίων δανικών κορόνων (δηλαδή επιπλέον ετήσια έσοδα [...] εκατομμύρια ευρώ). Οι υπολογισμοί αυτοί έγιναν προκειμένου να μπορέσουν τα μέρη να συμφωνήσουν στο ύψος της αποζημίωσης της Maersk Air.

(95) Δεδομένου ότι ο συνολικός διαμοιρασμός της αγοράς μεταξύ της SAS και της Maersk Air επηρεάζει μεγάλο αριθμό γραμμών προς και από τη Δανία, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα οφέλη της SAS τα οποία προκύπτουν από την παραβίαση υπερβαίνουν τις εν λόγω εκτιμήσεις. Μολονότι η Επιτροπή δεν μπόρεσε να υπολογίσει το όφελος της Maersk Air το οποίο προέκυψε από την παραβίαση, πρέπει να σημειωθεί ότι η Maersk Air διαπραγματεύθηκε μια αποζημίωση για την απόσυρση της από τη γραμμή Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης και τη μη δραστηριοποίηση της στη γραμμή Κοπεγχάγης-Όσλο κατά τρόπο ώστε αυτή να είναι οικονομικά ισοδύναμη προς τα επιπλέον κέρδη της SAS. Προκύπτει επομένως λογικά το συμπέρασμα ότι και η Maersk Air απεκόμισε από την εφαρμογή της συμφωνίας ουσιαστικά πρόσθετα οφέλη.

Τα επιχειρήματα των μερών σχετικά με τη σοβαρότητα της παραβίασης και η θέση της Επιτροπής γι' αυτά

(96) H SAS αναφέρει ότι οι παραβιάσεις θα πρέπει να θεωρηθούν σοβαρές, αλλά όχι πολύ σοβαρές.

α) Πρώτον, η SAS αναφέρεται σε ένα απόσπασμα από τις κατευθυντήριες γραμμές της Επιτροπής για τον υπολογισμό των προστίμων που επιβάλλονται δυνάμει του άρθρου 15 παράγραφος 2 του κανονισμού 17 και του άρθρου 65 παράγραφος 5 της συνθήκης ΕΚΑΧ(17), σύμφωνα με το οποίο:

[Πολύ σοβαρές παραβιάσεις] Πρόκειται κατά βάση για οριζόντιους περιορισμούς, π.χ. συνασπισμούς επιχειρήσεων με σκοπό τον έλεγχο των τιμών ή τον επιμερισμό των αγορών βάσει ποσοστώσεων ή για άλλου είδους πρακτικές οι οποίες πλήττουν την εύρυθμη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς, όπως είναι εκείνες οι οποίες αποσκοπούν στην όρθωση εμποδίων μεταξύ των εθνικών αγορών, ή για καταχρήσεις δεσπόζουσας θέσης εκ μέρους επιχειρήσεων που αναπτύσσουν δραστηριότητα υπό καθεστώς οιονεί μονοπωλίου (βλέπε για παράδειγμα τις αποφάσεις 91/297/ΕΟΚ, 91/298/ΕΟΚ, 91/299/ΕΟΚ, 91/300/ΕΟΚ και 91/301/ΕΟΚ - Ανθρακικό νάτριο, 94/815/ΕΟΚ - Τσιμέντο, 94/601/ΕΟΚ - Χαρτόνι, 92/163/ΕΚ - Tetra Pak, και 94/215/ΕΚΑΧ - Δοκοί χάλυβα.

Η SAS από τις παραπομπές στις αναφερόμενες περιπτώσεις καταλήγει στο συμπέρασμα ότι στις πολύ σοβαρές παραβιάσεις πρέπει να περιλαμβάνονται μόνον οι ευρέως διαδεδομένοι συνασπισμοί επιχειρήσεων, στους οποίους συνήθως εμπλέκονται περισσότερες από δύο εταιρείες, και οι δραστηριότητες των οποίων εκτείνονται σε όλη την Κοινότητα και ακόμη περισσότερο, για μεγάλο χρονικό διάστημα. Αντίθετα, η SAS υποστηρίζει ότι η υπόθεση Greek Ferries(18), στην οποία η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η παραβίαση ήταν σοβαρή, παρουσιάζει σημαντικές ομοιότητες με τη συνεργασία μεταξύ SAS και Maersk Air όσον αφορά τόσο τον αριθμό των επιβατών (1258000 επιβάτες το 1996) όσο και το τμήμα της κοινής αγοράς το οποίο επηρεάζεται (τρεις γραμμές μεταξύ Ιταλίας και Ελλάδας).

β) Δεύτερον, η SAS ισχυρίζεται ότι οι αρνητικές επιπτώσεις των παραβιάσεων στις αγορές είχαν περιορισμένη έκταση. Σύμφωνα με τη SAS:

- η συνεργασία SAS/Maersk Air επέτρεψε στην Maersk Air -με ρητή συμφωνία της SAS- να δραστηριοποιηθεί σε δύο νέες γραμμές, στις γραμμές Κοπεγχάγης-Κωνσταντινούπολης και Κοπεγχάγης-Καΐρου, καθώς και να ξαναρχίσει τη γραμμή Κοπεγχάγης-Αθήνας(19). Η έναρξη ή η επανάληψη των δρομολογίων σ' αυτές τις γραμμές ωφέλησε τους ενδιαφερομένους να ταξιδεύσουν,

- οι παραβιάσεις είχαν επιπτώσεις σε περιορισμένο μόνο τμήμα της κοινής αγοράς. Η Επιτροπή ορθά επικεντρώνει την προσοχή της σε τρεις συγκεκριμένες γραμμές (Κοπεγχάγη-Στοκχόλμη, Κοπεγχάγη-Βενετία και Billund-Φρανκφούρτη), σημειώνει η SAS, ακόμη και αν ορισμένα κείμενα των μερών σχετικά με το διαμοιρασμό της αγοράς έχουν διατυπωθεί με γενικούς όρους. Δεν υπάρχουν στοιχεία που να καταδεικνύουν ότι αν δεν υπήρχε η συμφωνία διαμοιρασμού της αγοράς, τα μέρη θα είχαν ενεργήσει διαφορετικά σε οποιαδήποτε άλλη γραμμή.

(97) Η Maersk Air ισχυρίζεται επίσης ότι οι επιπτώσεις των παραβιάσεων ήταν περιορισμένες. Επισημαίνει ότι η σχετικά μικρή απόσταση μεταξύ Billund και Κοπεγχάγης επιτρέπει στους επιβάτες από τη Jutland και το Funen να επιλέγουν για τις διεθνείς πτήσεις τους προς/από Δανία ένα από τα δύο αεροδρόμια. Η SAS προωθούσε τη βάση της, την Κοπεγχάγη, μεταφέροντας δωρεάν αεροπορικώς ή σιδηροδρομικώς τους επιβάτες που κατοικούν στη Jutland και στο Funen για τις πτήσεις προς/από Κοπεγχάγη.

(98) Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι επιπτώσεις των παραβιάσεων στην υπόθεση Greek Ferries, η οποία αφορά καθορισμό τιμών, είναι μικρότερες από όσο στην παρούσα υπόθεση. Πρώτον, διότι στην περίπτωση εκείνη τα μέρη πράγματι δεν εφάρμοσαν όλες τις σχετικές με την παραβίαση συμφωνίες, και προέβησαν σε ανταγωνισμό τιμών μέσω πραγματοποίησης εκπτώσεων. Δεύτερον, η ελληνική κυβέρνηση είχε παρακινήσει τους μεταφορείς κατά την περίοδο της παραβίασης να κρατήσουν τις συμφωνηθείσες αυξήσεις των ναύλων εντός των ορίων του πληθωρισμού, πράγμα το οποίο είχε ως αποτέλεσμα το ύψος τους να βρίσκεται σε ένα από τα χαμηλότερα επίπεδα εντός της Κοινότητας όσον αφορά θαλάσσιες μεταφορές από ένα κράτος μέλος σε ένα άλλο. Τρίτον, μολονότι ο αριθμός των επιβατών των τριών γραμμών για τις οποίες διαπιστώθηκαν παραβιάσεις στην υπόθεση των Greek Ferries (Ancona-Πάτρα, Bari-Πάτρα και Brindisi-Πάτρα) μπορεί να συγκριθεί με αυτόν των γραμμών Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης, Κοπεγχάγης-Βενετίας και Billund-Φρανκφούρτης(20), μια σημαντική διαφορά είναι ότι ο διαμοιρασμός αγοράς μεταξύ SAS/Maersk Air επηρεάζει και πολλές άλλες γραμμές. Οι οριζόντιες συμφωνίες διαμοιρασμού αγορών μεταξύ της SAS και της Maersk Air με το να διασφαλίσουν ότι η Μaersk Air δεν θα ανταγωνίζεται τη SAS στις γραμμές προς/από Κοπεγχάγη και ότι η SAS δεν θα ανταγωνίζεται την Maersk Air στις γραμμές προς/από Billund, περιόρισαν τον ανταγωνισμό σε μεγάλο αριθμό γραμμών προς/από τη Δανία, περιλαμβανομένων και των γραμμών μεταξύ της Δανίας και των άλλων κρατών μελών, μεταξύ της Δανίας και των μελών του ΕΟΧ, καθώς και μεταξύ της Δανίας και του λοιπού κόσμου. Δεδομένου ότι η SAS και η Maersk Air είναι οι δύο κυριότερες αεροπορικές εταιρείες στη Δανία, και ότι η Κοπεγχάγη και το Billund είναι τα δύο κυριότερα αεροδρόμια της χώρας, οι επιπτώσεις από το διαμοιρασμό της αγοράς, σε αντίθεση με την υπόθεση Greek Ferries, γίνονται αισθητές σε όλον τον ΕΟΧ αλλά και πέραν αυτού.

(99) Όσον αφορά το επιχείρημα ότι η συνεργασία θα είχε επιτρέψει στη Maersk Air να ξεκινήσει πτήσεις στις γραμμές Κοπεγχάγης-Κωνσταντινούπολης, Κοπεγχάγης-Καΐρου και Κοπεγχάγης-Αθήνας, δεν υπάρχουν στοιχεία από τα οποία να προκύπτει ότι η συνεργασία με τη SAS ήταν απαραίτητη στη Maersk Air, προκειμένου η τελευταία να ξεκινήσει πτήσεις μεταξύ Κοπεγχάγης και Κωνσταντινούπολης, Καΐρου και Αθήνας. Η Maersk Air θα μπορούσε να είχε αποφασίσει να δραστηριοποιηθεί σ' αυτές τις γραμμές ανεξάρτητα, ή σε συνεργασία με άλλον μεταφορέα πλην της SAS. Ακόμη και αν υποτεθεί, υποστηρίζοντας την άποψη των μερών, ότι αυτές οι γραμμές μπορούσαν να λειτουργήσουν μόνο ως συνέπεια της συνεργασίας Maersk Air και SAS, το όφελος των επιβατών που χρησιμοποιούν αυτές τις γραμμές δεν μπορεί να αντισταθμίσει την κατάργηση του ανταγωνισμού σε άλλες αγορές.

(100) Όσον αφορά το επιχείρημα της SAS ότι δεν υπάρχουν στοιχεία που να καταδεικνύουν ότι αν δεν υπήρχε η συμφωνία διαμοιρασμού της αγοράς, τα μέρη θα είχαν ενεργήσει διαφορετικά από ότι έκαναν τώρα σε άλλες γραμμές εκτός των γραμμών Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης, Κοπεγχάγης-Βενετίας και Billund-Φραγκφούρτης, παραμένει το γεγονός ότι η Maersk Air παρεμποδίστηκε να ανταγωνιστεί τη SAS στις γραμμές τις οποίες εξυπηρετούσε η SAS από την Κοπεγχάγη και ακόμη στις γραμμές τις οποίες η SAS δεν εκμεταλλευόταν αλλά ίσως θα επιθυμούσε να το πράξει. Το αν η Maersk Air θα είχε δραστηριοποιηθεί σε γραμμές σαν αυτές αν δεν είχε δεσμευθεί από τη συμφωνία με τη SAS αποτελεί υποθετική ερώτηση η οποία δεν είχε θέση εν προκειμένω, από τη στιγμή κατά την οποία η Maersk Air είχε αποστερηθεί του δικαιώματος να αποφασίσει αν θα το έπραττε ή όχι. Η ίδια συλλογιστική ισχύει και όσον αφορά την αποστέρηση του δικαιώματος της SAS να δραστηριοποιηθεί σε γραμμές από το Billund.

(101) Επίσης, το γεγονός ότι τα αεροδρόμια της Κοπεγχάγης και του Billund απέχουν 250 χιλιόμετρα ή ότι η SAS προσέφερε δωρεάν μεταφορά από τη Jutland και το Funen στους επιβάτες που είχαν πτήσεις από την Κοπεγχάγη δεν μεταβάλλει την εκτίμηση της Επιτροπής. Οι επιβάτες οι οποίοι ξεκινούν από την Κοπεγχάγη δεν μπορούν, εξαιτίας της παραβίασης, να υπολογίζουν στον ανταγωνισμό της Maersk Air προς τη SAS, και οι επιβάτες οι οποίοι κινούνται προς/από Jutland δεν μπορούν να υπολογίζουν στον ανταγωνισμό της SAS προς τη Maersk Air. Για τους επιβάτες προς/από Jutland, το να ταξιδεύουν από το Billund μέσω Κοπεγχάγης προς/από πολλούς ευρωπαϊκούς προορισμούς που εξυπηρετούνται από τη Maersk Air δεν αποτελεί κατάλληλη εναλλακτική λύση, τουλάχιστον όσον αφορά τους ευαίσθητους στον χρόνο επιβάτες.

Πολύ σοβαρή παραβίαση

(102) Η Επιτροπή έχει τη γνώμη ότι η συμφωνία διαμοιρασμού της αγοράς μεταξύ SAS και Maersk Air αποτελεί πολύ σοβαρή παραβίαση της κοινοτικής νομοθεσίας περί ανταγωνισμού.

Ίδια μορφή παραβίασης

(103) Και οι δύο εταιρείες διέπραξαν την ίδια μορφή παραβίασης (διαμοιρασμός της αγοράς). Από τα στοιχεία του φακέλου της Επιτροπής προκύπτει ότι και τα δύο μέρη είχαν εξ ίσου σημαντική συμμετοχή στον καταρτισμό των συμφωνιών. Επίσης, και τα δύο μέρη προέβησαν στις απαραίτητες ενέργειες για την εφαρμογή της συμφωνίας, με την έναρξη/διακοπή δρομολογίων στις γραμμές που συμφωνήθηκαν. Η συμφωνία υπήρξε επωφελής και για τις δύο εταιρείες. Ένα παράδειγμα της ισορροπίας την οποία τα μέρη προσπάθησαν να κρατήσουν στη συμφωνία είναι ο υπολογισμός της "αποζημίωσης" της SAS προς τη Maersk Air για την απόσυρση της από τη γραμμή Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης. Μετά από λεπτομερείς διαπραγματεύσεις σχετικά με το ακριβές ύψος της αποζημίωσης, τα μέρη συμφώνησαν ότι αυτή θα συνίστατο στη διακοπή των πτήσεων της SAS στη γραμμή Κοπεγχάγης-Βενετίας και τη σύγχρονη έναρξη πτήσεων της Maersk Air στην ίδια γραμμή.

Διαφορά στα μεγέθη

(104) Ακόμη και αν η μορφή της παραβίασης είναι ίδια και για της δύο εταιρείες, η Επιτροπή θα πρέπει να λάβει υπόψη της την πραγματική επίπτωση της επίμαχης συμπεριφοράς της κάθε εταιρείας στον ανταγωνισμό, ιδιαίτερα όσον αφορά το γεγονός ότι υφίσταται σημαντική διαφορά στο μέγεθος των δύο εταιρειών. Παρά την ισορροπία που επετεύχθη με τη συμφωνία, πρέπει να ληφθούν υπόψη οι ακόλουθοι παράγοντες:

- η SAS είναι η μεγαλύτερη αεροπορική εταιρεία στη Σκανδιναβία ενώ η Maersk Air είναι πολύ μικρότερη. Ο κύκλος εργασιών της SAS το 2000 ανήλθε σε 4917 εκατ. ευρώ ενώ ο αντίστοιχος κύκλος εργασιών της Maersk Air κατά το ίδιο έτος ήταν 10,7 φορές μικρότερος (458,6 εκατ. ευρώ). Ο κύκλος εργασιών της SAS σε σχέση με τη Δανία (757,6 εκατ. ευρώ) είναι ακόμη 1,65 φορές μεγαλύτερος από τον κύκλο εργασιών της Maersk Air,

- η συμφωνία ουσιαστικά ενίσχυσε τη δύναμη της SAS στην αγορά: πρώτον, διότι με αυτήν οι γραμμές στις οποίες τα μέρη πραγματοποιούσαν πτήσεις με κοινό κωδικό υπήχθησαν στο δίκτυο της SAS (η SAS έθεσε τον κωδικό της στις γραμμές της Maersk Air, αλλά η Maersk Air δεν έθεσε τον δικό της κωδικό στις γραμμές της SAS). Δεύτερον, διότι το πρόγραμμα τακτικών επιβατών (FFP) της SAS μπορούσε να χρησιμοποιηθεί κατά τις πτήσεις στις γραμμές της Maersk Air τόσο για την απόκτηση όσο και για την εξαργύρωση βαθμών.

(105) Κατά συνέπεια, θα δοθεί μεγαλύτερη βαρύτητα στις παραβιάσεις της SAS απ' ό,τι σε αυτές της Maersk Air. Αυτό δεν σημαίνει εντούτοις ότι η σχέση των προστίμων των δύο εταιρειών θα αντιστοιχεί επακριβώς προς τη σχέση των κύκλων εργασιών τους.

Σημείο εκκίνησης για τα πρόστιμα

(106)

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

Διάρκεια

(107) Στην έκθεση αντιρρήσεων η Επιτροπή επεσήμανε προς τα μέρη την πρόθεση της να θεωρήσει ότι οι παραβιάσεις άρχισαν στις 5 Σεπτεμβρίου 1998 -ημερομηνία της έκθεσης προόδου στην οποία ήταν καταχωρημένη η συμφωνία των μερών- και συνεχίζονταν ακόμη όταν απεστάλη η έκθεση αντιρρήσεων (31 Ιανουαρίου 2001), αφού τα μέρη είχαν αναλάβει τη υποχρέωση να μην επανέλθουν στις γραμμές από τις οποίες είχαν αποχωρήσει και δεσμεύονταν από τη ρήτρα μη ανταγωνισμού.

(108) Όσον αφορά την ημερομηνία έναρξης των παραβιάσεων, η Maersk Air στην απάντηση της στην έκθεση αντιρρήσεων στις 4 Απριλίου 2001 αναφέρει ότι οι παραβιάσεις άρχισαν στις 5 Σεπτεμβρίου 1998. Η SAS όμως στην απάντηση της σημειώνει ότι οι παραβιάσεις άρχισαν στις 8 Οκτωβρίου 1998, ημερομηνία υπογραφής της συμφωνίας συνεργασίας που κοινοποιήθηκε. Η SAS παρατηρεί επίσης ότι τα αποτελέσματα άρχισαν να γίνονται αισθητά μόνο από τις 3 Ιανουαρίου 1999, όταν η SAS αποσύρθηκε από τη γραμμή Billund-Φρανκφούρτης.

(109) Η Επιτροπή δεν συμμερίζεται την άποψη της SAS. Όπως προκύπτει από διάφορα αποσπάσματα της έκθεσης προόδου της 5ης Σεπτεμβρίου 1998 τα οποία προαναφέρθηκαν ως αποδεικτικά στοιχεία, τα μέρη είχαν σαφώς συμφωνήσει από την ημερομηνία αυτή ποια πορεία δράσης θα ακολουθούσαν όσον αφορά τη συμφωνηθείσα έναρξη και διακοπή των πτήσεων. Επίσης, από τις 5 Σεπτεμβρίου 1998 τα μέρη είχαν απολέσει το δικαίωμα να λαμβάνουν μονομερείς αποφάσεις στα θέματα τα οποία καλύπτονταν από τη συμφωνία διαμοιρασμού της αγοράς. Η συμφωνία συνεργασίας της 8ης Οκτωβρίου 1998, την οποία κοινοποίησαν τα μέρη, αποτελεί απλώς το επίσημο έγγραφο της συνεργασίας, το οποίο προφανώς δεν είναι πλήρες αφού η πραγματική συνεργασία ήταν ευρύτερη από αυτή που κοινοποιήθηκε από τα μέρη. Η πρώτη απόσυρση βάσει της συμφωνίας έλαβε χώρα στις 3 Ιανουαρίου 1999, αλλά τα μέρη δεν είχαν την ελευθερία να λαμβάνουν μονομερείς αποφάσεις όσον αφορά το δίκτυο των γραμμών τους προς/από τη Δανία από τις 5 Σεπτεμβρίου 1998. Γι' αυτούς τους λόγους η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι παραβιάσεις άρχισαν στις 5 Σεπτεμβρίου 1998.

(110) Όσον αφορά την ημερομηνία λήξης των παραβιάσεων, στις 7 Μαρτίου 2001 τα μέρη συνυπέγραψαν μια κοινή δήλωση, σύμφωνα με την οποία, από την ημερομηνία αυτή, αποκτούν εκ νέου το δικαίωμα να ανταγωνίζονται και να λαμβάνουν οποιαδήποτε εμπορική ή στρατηγική απόφαση δράσης θεωρούν κατάλληλη. Στην κοινή δήλωση επίσης αναφέρεται ότι δεν άλλαξε η γνώμη των μερών σχετικά με το ότι οι παραβιάσεις έχουν λήξει νωρίτερα, και ότι τα μέρη επιφυλάσσονται να αναπτύξουν αυτή τη θέση τους κατά την απάντηση τους στην έκθεση αντιρρήσεων της Επιτροπής.

(111) Στις απαντήσεις τους προς την έκθεση αντιρρήσεων, στις 4 Απριλίου 2001, τα μέρη ισχυρίζονται ότι οι παραβιάσεις έληξαν μετά τους επιτόπιους ελέγχους που διεξήχθησαν στις 15 και 16 Ιουνίου 2000. Αναλυτικότερα:

- η SAS αναφέρει ότι μετά τον έλεγχο της Επιτροπής όλες οι συναντήσεις μεταξύ των μερών είτε ακυρώθηκαν είτε πραγματοποιήθηκαν σε "ελεγχόμενο περιβάλλον", όπου οι εσωτερικοί και εξωτερικοί δικηγόροι της SAS γνωμοδοτούσαν σχετικά με την επιτρεπόμενη έκταση των επαφών με την Maersk Air,

- η SAS επισημαίνει επίσης ότι: "Όταν από την έκθεση αντιρρήσεων, η οποία παρελήφθη στις 2 Φεβρουαρίου 2001, έγινε φανερή η πλήρης έκταση των παραβιάσεων εκ μέρους της SAS, ο πρόεδρος και κορυφαίο διευθυντικό στέλεχος της SAS, [...], έκανε σαφές προς την αντισυμβαλλόμενη Maersk Air [με επιστολή με ημερομηνία 15 Φεβρουαρίου 2001] ότι κάθε συμφωνία εκτός του πεδίου εφαρμογής της συμφωνίας συνεργασίας είναι-και ήταν πάντοτε άκυρη."

- Η Maersk Air αναφέρεται στην επιστολή με ημερομηνία 21 Αυγούστου 2000, την οποία απέστειλε ο πρόεδρος της Maersk Air, [...], προς τις υπηρεσίες της Επιτροπής. Η επιστολή αυτή εστάλη μετά τη συνάντηση της 10ης Αυγούστου μεταξύ των εκπροσώπων της Maersk Air και των υπηρεσιών της Επιτροπής. Σύμφωνα με αυτή: "Όπως δηλώθηκε στη συνάντηση της 10ης Αυγούστου 2000, η Maersk Air A/S διέκοψε αμέσως κάθε συνεργασία με τη SAS που αφορούσε τον διαμοιρασμό της αγοράς και τον καθορισμό τιμών, και με την επιστολή μου αυτή επιβεβαιώνω αυτή τη θέση της Maersk Air A/S."

Η Maersk Air αναφέρεται επίσης σε επιστολή που απέστειλε στη SAS στις 21 Αυγούστου 2000, όπου [ο πρόεδρος της Maersk Air] έγραφε: "Με την παρούσα σας γνωστοποιώ, για λόγους τάξης, ότι η MaerskAir A/S επιβεβαίωσε στην Επιτροπή ότι η Maersk Air A/S δεν συμμετέχει σε κανενός είδους συνεργασία με τη SAS που συνεπάγεται οριζόντιο καθορισμό τιμών ή διαμοιρασμό της αγοράς."

(112) Επιτροπή δεν εκλαμβάνει τις προαναφερόμενες επιστολές της Maersk Air της 21 ης Αυγούστου 2000 ως κατάργηση των συμφωνιών διαμοιρασμού της αγοράς ή ως απόδειξη της εν λόγω κατάργησης. Η επιστολή που απεστάλη στην Επιτροπή δεν αναφέρεται στην ύπαρξη των συμφωνιών ούτε αποδεικνύει ότι η Maersk Air δήλωσε στην πράξη την κατάργηση των συμφωνιών έναντι της SAS. H επιστολή προς τη SAS δεν εκφράζει σαφή και χωρίς αμφιβολίες θέληση να καταργηθούν οι συμφωνίες, θα πρέπει, μάλλον, να ερμηνευθεί ως μια προσπάθεια καθησυχασμού της SAS σχετικά με τις δηλώσεις που η Maersk Air έκανε στην Επιτροπή. Τότε, τα μέρη δεν γνώριζαν ακόμη τη θέση που θα λάμβανε η Επιτροπή στην έκθεση αντιρρήσεων. Επομένως, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι παραβιάσεις μπορεί να θεωρηθεί ότι έληξαν το νωρίτερο στις 15 Φεβρουαρίου 2001, όταν η SAS δήλωσε έναντι της Maersk Air ότι δεν θεωρεί ότι δεσμεύεται από τις συμφωνίες διαμοιρασμού της αγοράς.

(113) Οι παραβιάσεις διήρκεσαν, επομένως, από τις 5 Σεπτεμβρίου έως τις 15 Φεβρουαρίου 2001, δηλαδή επί δύο χρόνια, πέντε μήνες και δέκα ημέρες.

(114) Η SAS και η Maersk Air διέπραξαν μια παραβίαση μέσης διάρκειας. Σύμφωνα με την πρακτική της Επιτροπής, ως παραβιάσεις μέσης διάρκειας θεωρούνται γενικώς αυτές οι οποίες διαρκούν από ένα έως πέντε χρόνια. Για τις παραβιάσεις μέσης διάρκειας η Επιτροπή επιβάλλει αύξηση έως 50 % του προστίμου το οποίο έχει καθοριστεί με βάση τη σοβαρότητα της παραβίασης. Στην προκειμένη περίπτωση το πρόστιμο το οποίο έχει καθοριστεί ως σημείο εκκίνησης προσαυξάνεται κατά 25 %.

Συμπέρασμα όσον αφορά το βασικό ποσό των προστίμων

(115) Σύμφωνα με τα προαναφερθέντα, η Επιτροπή καθορίζει το βασικό ποσό των προστίμων σε 43750000 ευρώ για τη SAS και σε 17500000 ευρώ για την Maersk Air

B.2. ΕΠΙΒΑΡΥΝΤΙΚΕΣ ΚΑΙ ΕΛΑΦΡΥΝΤΙΚΕΣ ΠΕΡΙΣΤΑΣΕΙΣ

Επιβαρυντικές περιστάσεις

(116) Δεν υφίστανται επιβαρυντικές περιστάσεις.

Ελαφρυντικές περιστάσεις

(117) Η Maersk Air αναφέρει ότι είναι η πρώτη φορά κατά την οποία διαπράττει παραβίαση και ζητεί από την Επιτροπή να θεωρήσει ότι αυτό αποτελεί ελαφρυντικό.

(118) Το επιχείρημα αυτό δεν είναι δυνατόν να γίνει δεκτό. Πρώτον, η Maersk Air είναι μια θυγατρική πλήρως ελεγχόμενη από τον όμιλο AP Møller, ο οποίος έχει πλήρη γνώση των συνεπειών μιας παραβίασης της κοινοτικής νομοθεσίας περί ανταγωνισμού. Από τα στοιχεία τα οποία αποκτήθηκαν κατά τους επιτόπιους ελέγχους φαίνεται ότι η διοίκηση του AP Møller ετηρείτο συνεχώς ενήμερη σχετικά με την πρόοδο των διαπραγματεύσεων με τη SAS και υποστήριζε τις συμφωνίες στις οποίες η Maersk Air κατέληγε με τη SAS. Δεύτερον, η Maersk Air όχι μόνο είχε τις γνώσεις και την υποδομή για να γνωρίζει ότι η συμπεριφορά της παραβίαζε τη νομοθεσία περί ανταγωνισμού, αλλά, όπως είναι σαφές με βάση τα στοιχεία του φακέλου της Επιτροπής, ήταν πλήρως ενήμερη της παραβίασης και παρόλα αυτά αποφάσισε την εφαρμογή της συμφωνίας διαμοιρασμού της αγοράς.

(119) Κατωτέρω εξετάζεται ο βαθμός συνεργασίας των επιχειρήσεων στη διαδικασία, στο πλαίσιο της εφαρμογής της ανακοίνωσης της Επιτροπής σχετικά με τη μη επιβολή ή τη μείωση των προστίμων σε περιπτώσεις συμπράξεων ("η ανακοίνωση Leniency")(21). Πέραν του πεδίου εφαρμογής της παραπάνω ανακοίνωσης, δεν υπάρχουν άλλες ελαφρυντικές περιστάσεις.

B.3. ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΗΣ ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗ ΜΗ ΕΠΙΒΟΛΗ Ή ΤΗ ΜΕΙΩΣΗ ΤΩΝ ΠΡΟΣΤΙΜΩΝ

(120) Τόσο η SAS όσο και η Maersk Air υποστηρίζουν ότι συνεργάστηκαν με την επιτροπή από τη στιγμή που πραγματοποιήθηκαν οι επιτόπιοι έλεγχοι, στις 15 και 16 Ιουνίου 2000. Επικαλούνται την εφαρμογή του στοιχείου δ) του τμήματος Β(22) και της παραγράφου 2 του τμήματος Δ(23) της ανακοίνωσης σχετικά με τη μη επιβολή ή τη μείωση των προστίμων.

(121) Όσον αφορά την εφαρμογή του τμήματος Β της ανακοίνωσης, είναι φανερό ότι οι προϋποθέσεις οι οποίες παρατίθενται στα στοιχεία α) έως ε) του τμήματος Β ισχύουν σωρευτικά και όχι εναλλακτικά. Στην παρούσα υπόθεση, κανένα από τα μέρη δεν ενημέρωσε την Επιτροπή για την ύπαρξη των συμφωνιών διαμοιρασμού της αγοράς πριν η Επιτροπή ξεκινήσει την πραγματοποίηση ελέγχων στις 15 Ιουνίου 2000. Κατά συνέπεια, δεν πληρούται η προϋπόθεση του στοιχείου α) του τμήματος Β, και επομένως δεν είναι δυνατή η εφαρμογή του τμήματος Β της ανακοίνωσης.

(122) Οι αποκαλούμενες "εκθέσεις προόδου" και το έγγραφο της 16ης Ιουλίου 1998 σχετικά με την πολιτική όσον αφορά τις διεθνείς γραμμές από την Κοπεγχάγη απετέλεσαν τα βασικά στοιχεία τα οποία έδωσαν τη δυνατότητα στην Επιτροπή να κινήσει τη διαδικασία η οποία οδήγησε στην παρούσα απόφαση. Τα αποδεικτικά αυτά στοιχεία αποκτήθηκαν κατά τη διάρκεια των επιτόπιων ελέγχων στις 15 και 16 Ιουνίου 2000. Ως εκ τούτου, το τμήμα Γ(24) της ανακοίνωσης δεν εφαρμόζεται.

(123) Οσον αφορά την εφαρμογή του τμήματος Δ παράγραφος 2 πρώτη περίπτωση, η Επιτροπή επισημαίνει ότι:

- στο τέλος του επιτόπιου ελέγχου η Maersk Air πρότεινε στα αρμόδια όργανα της Επιτροπής να έχουν μια συνάντηση με [εκπρόσωπο της Maersk Air], ο οποίος τότε είχε ήδη αποχωρήσει από τη Maersk Air. [Ο εν λόγω εκπρόσωπος της Maersk Air] είχε βασικό ρόλο κατά τις διαπραγματεύσεις της Maersk Air με τη SAS κατά το 1998. Η συνάντηση πραγματοποιήθηκε στις 22 Ιουνίου 2000 στα γραφεία της Maersk Air και με την ευκαιρία αυτή η εταιρεία παρέδωσε στους εκπροσώπους της Επιτροπής τους "εμπιστευτικούς φακέλους" τους οποίους [ο εκπρόσωπος της Maersk Air] είχε φυλάξει στην οικία του στην Κοπεγχάγη. Οι φάκελοι αυτοί βοήθησαν την Επιτροπή να προσδιορίσει την πραγματική εξέλιξη των διαπραγματεύσεων και το ακριβές πεδίο εφαρμογής της συμφωνίας,

- αντίθετα, τα στοιχεία τα οποία παρέσχε η SAS χρησίμευσαν μόνο στην επιβεβαίωση εκείνων τα οποία η Επιτροπή ήδη γνώριζε. Και αντίθετα μετά έγγραφα που διαβιβάστηκαν από την Maersk Air, οι "συμπληρωματικοί φάκελοι" οι οποίοι διαβιβάστηκαν από τη SAS δεν παραδόθηκαν αυθόρμητα μετά τον έλεγχο αλλά σε απάντηση μιας αίτησης παροχής πληροφοριών.

(124) Όσον αφορά την εφαρμογή της δεύτερης περίπτωσης της παραγράφου 2 του τμήματος Δ της ανακοίνωσης, ούτε η SAS ούτε η Maersk Air αμφισβήτησαν τα γεγονότα τα οποία περιλαμβάνονται στην έκθεση αντιρρήσεων.

(125) Λαμβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω, το πρόστιμο που επιβάλλεται στη Maersk Air πρέπει να μειωθεί κατά 25 %, και το πρόστιμο που επιβάλλεται στη SAS κατά 10 %,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:

Άρθρο 1

Η Scandinavian Airlines System ("SAS") και η Maersk Air A/S ("Maersk Air") παραβίασαν το άρθρο 81 της συνθήκης και το άρθρο 53 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, συνάπτοντας:

α) μια γενική συμφωνία διαμοιρασμού της αγοράς, σύμφωνα με την οποία η SAS δεν θα εκτελούσε πτήσεις στις γραμμές της Maersk Air από τη Jutland και η Maersk Air δεν θα μπορούσε να πραγματοποιεί πτήσεις από την Κοπεγχάγη σε γραμμές τις οποίες η SAS εκμεταλλεύεται ή επιθυμεί να εκμεταλλευθεί, και μια συμφωνία διαμοιρασμού των γραμμών εσωτερικού·

β) ειδικές συμφωνίες διαμοιρασμού της αγοράς που αφορούν συγκεκριμένες διεθνείς γραμμές, και ειδικότερα:

i) η συμφωνία βάσει της οποίας η Maersk Air θα διέκοπτε τις πτήσεις μεταξύ Κοπεγχάγης και Στοκχόλμης από τις 28 Μαρτίου 1999 και θα αποζημιωνόταν γι' αυτό,

ii) σε αντιστάθμιση για την απόσυρση της Maersk Air από τη γραμμή Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης, η συμφωνία βάσει της οποίας η SAS θα διέκοπτε τις πτήσεις μεταξύ Κοπεγχάγης και Βενετίας στα τέλη Μαρτίου/αρχές Απριλίου 1999 και η Maersk Air θα ξεκινούσε πτήσεις στη γραμμή αμέσως μετά τη διακοπή των πτήσεων της SAS.

iii) συμφωνία βάσει της οποίας η SAS θα διέκοπτε τις πτήσεις στη γραμμή Billund-Φρανκφούρτης τον Ιανουάριο του 1999.

Άρθρο 2

Για τις παραβιάσεις που αναφέρονται στο άρθρο 1, επιβάλλεται πρόστιμο 39375000 ευρώ στη SAS και πρόστιμο 13125000 ευρώ στην Maersk Air.

Άρθρο 3

Το πρόστιμο το οποίο καθορίζεται στο άρθρο 2 θα καταβληθεί σε ευρώ εντός τριών μηνών από την ημέρα της κοινοποίησης της παρούσας απόφασης, στον ακόλουθο τραπεζικό λογαριασμό της Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων:αρ. λογαριασμού: 642-0029000-95

IBAN ΒΕ76 6420 0290 1195

Banco Bilbao Vizcaya Argentaria (BBVA) SA Avenue des Arts/...unstlaan, 43 B - 1040 Βρυξέλλες (SWIFT code: BBVABEBB).

Μετά την πάροδο της περιόδου των τριών μηνών θα καταβάλλονται τόκοι, με επιτόκιο αυτό το οποίο εφαρμόζει η Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα στις κύριες πράξεις αναχρηματοδότησης κατά την πρώτη εργάσιμη ημέρα του μήνα έκδοσης της παρούσας απόφασης, αυξημένο κατά 3,5 εκατοστιαίες μονάδες, δηλαδή 8,04 %.

Άρθρο 4

Η απόφαση απευθύνεται προς τις:

SAS, Scandinavian Airlines System Frösundaviks Allé, 1 S - 19587 Stockholm

και

Maersk Air A/S Copenhagen Airport South DK - 2791 Dragør.

H παρούσα απόφαση είναι εκτελεστή δυνάμει του άρθρου 256 της συνθήκης.

Βρυξέλλες, 18 Ιουλίου 2001.

Για την Επιτροπή

Mario Monti

Μέλος της Επιτροπής

(1) ΕΕ L 374 της 31.12.1987, σ. 1.

(2) ΕΕ L 240 της 24.8.1992, σ. 18.

(3) ΕΕ L 354 της 30.12.1998, σ. 18.

(4) Με τις αεροπορικές εταιρείες Air Canada, Air New Zealand, Ail Nippon Airways (ANA), Ansett Australia, Austrian Airlines, British Midland, Lauda Air, Lufthansa, Mexicana Airlines, Singapore Airlines, Thai Airways International, United Airlines και Varig Airlines.

(5) ΕΕ L13 της 21.2.1962, σ. 204/62.

(6) Ο μεταφορέας που δεν εκτελεί δρομολόγιο είναι ο μεταφορέας μάρκετινγκ, ο οποίος πωλεί εισιτήρια για πτήσεις με κοινό κωδικό αλλά δεν εκμεταλλεύεται το αεροπλάνο.

(7) Τα περισσότερα από τα κείμενα εντός εισαγωγικών είναι μετάφραση στα αγγλικά εγγράφων που έχουν γραφεί στα δανικά. Ορισμένα έγγραφα διαπραγμάτευσης έχουν συνταχθεί από τα μέρη στα αγγλικά. Η γλώσσα της υπόθεσης είναι η αγγλική, επειδή οι κοινοποιήσεις και η επακόλουθη αλληλογραφία ήταν στα αγγλικά.

(8) Μνημόνιο με ημερομηνία 8 Ιανουαρίου 1998 από [...] στον [...], με τίτλο "Συνάντηση με τη SAS στις 12 Ιανουαρίου 1998".

(9) ΕΕ C 372 της 9.12.1997, σ. 5.

(10) Όπως προαναφέρθηκε, ορισμένοι επιβάτες που ταξιδεύουν για λόγους αναψυχής (τουρίστες οι οποίοι πηγαίνουν στη Βενετία για ένα Σαββατοκύριακο) δεν θα επιθυμούσαν να χάσουν χρόνο πηγαίνοντας σε ένα άλλο αεροδρόμιο και επομένως περιλαμβάνονται στην κατηγορία των ευαίσθητων στο χρόνο επιβατών.

(11) Οι χρόνοι για το ταξίδι με τραίνο είναι από το Vejle, που είναι ο πλησιέστερος σιδηροδρομικός σταθμός στο Billund. Ένα λεωφορείο (30 λεπτά) συνδέει το αεροδρόμιο του Billund με το Vejle.

(12) Μετά την έναρξη λειτουργίας της σύνδεσης του Øresund μεταξύ Κοπεγχάγης και Malmö, τον Ιούλιο του 2000.

(13) Η λεωφορειακή γραμμή μεγάλης ταχύτητας συνδέει την Κοπεγχάγη με το Bornholm 2-4 φορές την ημέρα. Μέχρι την έναρξη λειτουργίας της σύνδεσης του Øresund το λεωφορείο μεταφερόταν και με τα δύο οχηματαγωγά, αυτό που συνδέει το Dragør με το Limhamn και αυτό που συνδέει το Ystad με το Bornholm.

(14) Τα αριθμητικά στοιχεία είναι εκτιμήσεις που έχουν παράσχει οι αντίστοιχες αεροπορικές εταιρείες.

(15) Κοινές υποθέσεις 56 και 58/64, Consten and Grundig, Συλλογή 1996, σ. 299, σημείο 348.

(16) Πριν από λίγες ημέρες, σε μια συνάντηση μεταξύ [...] εκπροσώπων της SAS και [...] εκπροσώπων της Maersk Air, είχε επισημανθεί από ένα εξωτερικό δικηγόρο ότι 'κανένα από τα σημεία τα οποία αφορούν κατανομή της αγοράς και καθορισμό τιμών δεν μπορούν να περιληφθούν σε γραπτή συμφωνία' (Πρακτικό της συνάντησης μεταξύ της SAS και της Maersk Air στις 23 Ιουνίου 1998).

(17) ΕΕ C 9 της 14.1.1998, σ. 3.

(18) Απόφαση της Επιτροπής της 9ης Δεκεμβρίου 1998 (ΕΕ L 109 της 27.4.1999, σ. 24).

(19) Η SAS διέκοψε τις πτήσεις σ' αυτή τη γραμμή το φθινόπωρο του 1997 και η Maersk Air τις ξεκίνησε στις 28 Μαρτίου 1999.

(20) Κατά το 1996, ο συνολικός αριθμός των επιβατών για όλες τις θαλάσσιες γραμμές μεταξύ Ιταλίας και Ελλάδας (ο οποίος είναι μεγαλύτερος από αυτόν των τριών γραμμών για τις οποίες διαπιστώθηκαν παραβιάσεις), ήταν σύμφωνα με την απόφαση Greek Ferries 1258000 επιβάτες, ενώ ο ίδιος αριθμός κατά το 1999 για τις γραμμές Κοπεγχάγης-Στοκχόλμης, Κοπεγχάγης-Βενετίας και Billund-Φρανκφούρτης ήταν 1174368 επιβάτες.

(21) ΕΕ C 207 της 18.7.1996, σ. 4.

(22) Στο τμήμα Β της ανακοίνωσης σχετικά με τη μη επιβολή ή τη μείωση των προστίμων αναφέρεται: "Β. ΜΗ ΕΠΙΒΟΛΗ ΠΡΟΣΤΙΜΟΥ Ή ΠΟΛΥ ΣΗΜΑΝΤΙΚΗ ΜΕΙΩΣΗ ΤΟΥ ΥΨΟΥΣ ΤΟΥ

Η επιχείρηση η οποία:

α) γνωστοποιεί στην Επιτροπή τη μυστική σύμπραξη πριν προβεί η Επιτροπή σε έλεγχο, μετά από απόφαση, στις επιχειρήσεις που μετέχουν στη σύμπραξη, και χωρίς να διαθέτει ήδη επαρκείς πληροφορίες για να αποδείξει την ύπαρξη της καταγγελλόμενης σύμπραξης·

β) είναι η πρώτη που προσκομίζει στοιχεία καθοριστικά για την απόδειξη της ύπαρξης της σύμπραξης·

γ) διακόπτει τη συμμετοχή της στην αθέμιτη δραστηριότητα το αργότερο τη στιγμή κατά την οποία γνωστοποιεί τη σύμπραξη·

δ) παρέχει στην Επιτροπή όλες τις απαραίτητες πληροφορίες, καθώς και τα αποδεικτικά έγγραφα και στοιχεία που διαθέτει σχετικά με τη σύμπραξη και διατηρεί συνεχή και πλήρη συνεργασία καθόλη τη διάρκεια της έρευνας·

ε) δεν έχει υποχρεώσει άλλη επιχείρηση να συμμετάσχει στη σύμπραξη ούτε ανέλαβε τη σχετική πρωτοβουλία ή διαδραμάτισε αποφασιστικό ρόλο ως προς την παράνομη αυτή δραστηριότητα,

επωφελείται από μείωση κατά τουλάχιστον 75 % του προστίμου που θα της επιβαλλόταν αν δεν συνεργαζόταν, η οποία μπορεί να φθάσει και μέχρι τη μη επιβολή του συνόλου του προστίμου".

(23) Στο Τμήμα Δ της ανακοίνωσης σχετικά με τη μη επιβολή ή τη μείωση των προστίμων αναφέρεται: "Δ. ΑΞΙΟΛΟΓΗ ΜΕΙΩΣΗ ΤΟΥ ΥΨΟΥΣ ΤΟΥ ΠΡΟΣΤΙΜΟΥ

1. Εφόσον επιχείρηση συνεργάζεται χωρίς να πληρούνται όλες οι προϋποθέσεις που εκτίθενται στα τμήματα Β ή Γ, τυγχάνει μείωσης κατά 10 έως 50 % του ύψους του προστίμου που θα της είχε επιβάλει αν δεν είχε συνεργαστεί.

2. Αυτό μπορεί ιδίως να συμβεί εφόσον:

- πριν από την ανακοίνωση των αιτιάσεων, η επιχείρηση παράσχει στην Επιτροπή πληροφορίες, έγγραφα ή άλλα αποδεκτικά στοιχεία που συμβάλλουν στην επιβεβαίωση της παράβασης,

- μετά την ανακοίνωση των αιτιάσεων, η επιχείρηση ενημερώνει την Επιτροπή ότι δεν αμφισβητεί τα γεγονότα επί των οποίων βασίζονται οι κατηγορίες της".

(24) Στο Τμήμα Γ της ανακοίνωσης σχετικά με τη μη επιβολή ή τη μείωση των προστίμων αναφέρεται: "Γ. ΣΗΜΑΝΤΙΚΗ ΜΕΙΩΣΗ ΤΟΥ ΥΨΟΥΣ ΤΟΥ ΠΡΟΣΤΙΜΟΥ

Η επιχείρηση η οποία πληροί τις προϋποθέσεις που εκτίθενται στο τμήμα Β, στοιχεία β) έως ε), και γνωστοποιεί τη μυστική σύμπραξη αφού έχει προβεί η Επιτροπή σε έλεγχο, μετά από απόφαση, στις επιχειρήσεις που συμμετέχουν στη σύμπραξη, χωρίς ο έλεγχος αυτός να έχει αποδώσει επαρκή βάση η οποία να δικαιολογεί την κίνηση της διαδικασίας για την έκδοση απόφασης, επωφελείται από μείωση κατά 50 ώς 75 % του ύψους του προστίμου".