ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

της 16ης Σεπτεμβρίου 1998

σχετικά με διαδικασία εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 της συνθήκης ΕΚ

(Υπόθεση IV/35.134 - συμφωνία διατλαντικής ναυτιλιακής διάσκεψης)

[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(1998) 2617]

(Τα κείμενα στην αγγλική, γερμανική, δανική και σουηδική γλώσσα είναι τα μόνα αυθεντικά)

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

(1999/243/ΕΚ)

Η ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ,

Έχοντας υπόψη:

τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας,

τη συμφωνία για την ίδρυση του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου,

τον κανονισμό αριθ. 17 του Συμβούλιου, της 6ης Φεβρουαρίου 1962, πρώτο κανονισμό εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 της συνθήκης(1), όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την πράξη προσχώρησης της Αυστρίας, της Φινλανδίας και της Σουηδίας, και ιδίως τα άρθρα 3 και 15,

τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 του Συμβουλίου, της 19ης Ιουλίου 1968, περί εφαρμογής των κανόνων ανταγωνισμού στους τομείς των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών(2), όπως τροποποιήθηκε τελευταία από την πράξη προσχώρησης της Αυστρίας, της Φινλανδίας και της Σουηδίας, και ιδίως τα άρθρα 11 και 22,

τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 του Συμβουλίου, της 22ας Δεκεμβρίου 1986, για τον καθορισμό του τρόπου εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 της συνθήκης στις θαλάσσιες μεταφορές(3), όπως τροποποιήθηκε από την πράξη προσχώρησης της Αυστρίας, της Φινλανδίας και της Σουηδίας, και ιδίως τα άρθρα 11 και 19,

την απόφαση της Επιτροπής, της 24ης Μαΐου 1996, περί διαδικασίας για την παρούσα υπόθεση,

Αφού κάλεσε τις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις να εκφράσσουν τις απόψεις τους σχετικά με τις αιτιάσεις που διατύπωσε η Επιτροπή και να υποβάλουν άλλες τυχόν παρατηρήσεις σύμφωνα με το άρθρο 19 του κανονισμού αριθ. 17, το άρθρο 26 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 και το άρθρο 23 του κανονισμού (EOK) αριθ. 4056/86 σε συνδυασμό με τους κανονισμούς (ΕΟΚ) αριθ. 99/63 (4), (ΕΟΚ) αριθ. 1630/69(5) και (ΕΟΚ) αριθ. 4260/88(6) της Επιτροπής,

Κατόπιν διαβούλευσης με τη συμβουλευτική επιτροπή συμπράξεων και δεσποζουσών θέσεων, τη συμβουλευτική επιτροπή συμπράξεων και δεσποζουσών θέσεων στον τομέα των μεταφορών και τη συμβουλευτική επιτροπή συμπράξεων και δεσποζουσών θέσεων στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

ΤΑ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΑ

I. Η ΑΙΤΗΣΗ

(1) Στις 5 Ιουλίου 1994 τα κατωτέρω συμβαλλόμενα μέρη (εφεξής "μέρη της TACA") για τα οποία περαιτέρω στοιχεία παρατίθενται στο παράρτημα I υπέβαλαν αίτηση στην Επιτροπή σύμφωνα με το άρθρο 12 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86, ζητώντας τη χορήγηση απαλλαγής βάσει του άρθρου 85 παράγραφος 3 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 53 παράγραφος 3 της συμφωνίας ΕΟΧ σχετικά με τη συμφωνία διατλαντικής ναυτιλιακής διάσκεψης (TACA):

A.P. Møller-Maersk Line (Maersk)

Atlantic Container Line AB (ACL)

Hapag-Lloyd AG (Hapag Lloyd)

Nedlloyd Lijnen BV (Nedlloyd)

P& O Containers Limited (P& O)

Sea-Land Service, Inc. (Sea-Land)

Mediterranean Shipping Co. (MSC)

Orient Overseas Container Line (UK) Ltd (OOCL)

Polish Ocean Lines (POL)

DSR/Senator Lines (DSR/Senator)

Cho Yang Shipping Co., Ltd (Cho Yang)

Neptune Orient Lines Ltd (NOL)

Nippon Yusen Kaisha (NYK)

Transportación Marítima Mexicana SA de CV (TMM)

Tecomar SA de CV (Tecomar).

(2) Η Tecomar είναι θυγατρική της ΤΜΜ από τον Ιανουάριο του 1994. Το 1997 από τη συγχώνευση της Nedlloyd Linjen BV και της P& O Containers Limited προέκυψε η P& O Nedlloyd. Επίσης το 1997 η Hapag Lloyd AG μεταβίβασε τις δραστηριότητές της στον τομέα της θαλάσσιας τακτικής μεταφοράς σε εμπορευματοκιβώτια στη Hapag Lloyd Container Linie GmbH και η Hanjin Shipping Company Ltd (Hanjin) απέκτησε τον έλεγχο της DSR/Senator.

(3) Σύμφωνα με το άρθρο 4 παράγραφος 8 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4260/88, τα μέρη της TACA έλαβαν γνώση και κλήθηκαν να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους για το γεγονός ότι η Επιτροπή σκόπευε να εξετάσει επίσης την αίτηση για απαλλαγή σε ατομική βάση που υπεβλήθη σύμφωνα με τον κανονισμό αριθ. 17 και τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 διότι ορισμένες από τις κοινοποιηθείσες δραστηριότητες δεν ενέπιπταν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86.

(4) Η TACA αντικατέστησε τη διατλαντική συμφωνία (ΤΑΑ), η οποία είχε αρχικά κοινοποιηθεί στην Επιτροπή στις 28 Αυγούστου 1992. Η Επιτροπή εξέδωσε την απόφαση 94/980/ΕΚ(7) στις 19 Οκτωβρίου 1994 με την οποία απαγορεύθηκε η ΤΑΑ ("απόφαση ΤΑΑ"). Η απόφαση ΤΑΑ απαγόρευσε στα μέρη στα οποία απευθυνόταν να προβαίνουν, μεταξύ άλλων, σε δραστηριότητες καθορισμού των τιμών που έχουν ταυτόσημο ή παρεμφερή στόχο ή αποτέλεσμα με τις δραστηριότητες που προβλέπονται στην ΤΑΑ.

(5) Τα μέρη που συμμετείχαν στην ΤΑΑ συμμετέχουν στο σύνολό τους και στην TACA. Η Hanjin προσχώρησε στη μεν ΤΑΑ στις 26 Αυγούστου 1994, στη δε TACA στις 31 Αυγούστου 1994. Η Hyundai Merchant Marine Co Ltd (Hyundai) προσχώρησε στην TACA στις 31 Αυγούστου 1995.

(6) Στις 15 Δεκεμβρίου 1994 ο Αναπληρωτής Γενικός Διευθυντής της Γενικής Διεύθυνσης Ανταγωνισμού της Επιτροπής ενημέρωσε εγγράφως τα μέρη της TACA ότι κατά την προκαταρκτική αξιολόγηση διαπιστώθηκε ότι ορισμένες διατάξεις της TACA δεν πληρούσαν τις προϋποθέσεις του άρθρου 85 παράγραφος 3 και τα κάλεσε να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους επί της προκαταρκτικής αξιολόγησης.

(7) Την 21η Ιουνίου 1995 και την 1η Μαρτίου 1996 η Επιτροπή εξέδωσε κοινοποίηση αιτιάσεων και συμπληρωματική κοινοποίηση αιτιάσεων προς τα μέρη της TACA (εκτός της Hyundai, καθότι η τελευταία δεν είχε προσχωρήσει στην TACA όταν εκδόθηκε η πρώτη κοινοποίηση αιτιάσεων) όπου αναφερόταν ότι η Επιτροπή επρόκειτο να εκδώσει απόφαση για την άρση της απαλλαγής από την επιβολή προστίμων λόγω της κοινοποίησης της TACA σχετικά με τη συμφωνία των μερών της TACA περί καθορισμού των τιμών για τις παρεχόμενες στην Κοινότητα υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς. Πράγματι, στις 26 Νοεμβρίου 1996 εκδόθηκε απόφαση για την άρση της ανωτέρω απαλλαγής(8).

(8) Στις 24 Μαΐου 1996 η Επιτροπή απηύθυνε κοινοποίηση αιτιάσεων(9) στα μέρη της TACA, στην οποία αναφερόταν μεταξύ άλλων ότι κατά την εκτίμηση της Επιτροπής η TACA εμπίπτει στην απαγόρευση που προβλέπεται στο άρθρο 85 παράγραφος 1 της συνθήκης και ότι περιέχει ορισμένα στοιχεία που δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 85 παράγραφος 3 της συνθήκης. Η κοινοποίηση αιτιάσεων ανέφερε ότι η Επιτροπή επρόκειτο να εκδώσει απόφαση στην οποία θα αποφαίνεται ότι οι συμβαλλόμενοι της TACA παραβαίνουν το άρθρο 85 παράγραφος 1 και θα επιτάσσεται η περάτωση των πρακτικών που δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 85 παράγραφος 3. Στην ίδια κοινοποίηση η Επιτροπή ανέφερε επίσης ότι κατά την άποψή της οι συμβαλλόμενοι της TACA καταχράσθηκαν της δεσπόζουσας θέσης τους κατά παράβαση του άρθρου 86 της συνθήκης.

(9) Στις 11 Απριλίου 1997 η Επιτροπή εξέδωσε συμπληρωματική κοινοποίηση αιτιάσεων, στην οποία αναφερόταν ότι ανεξαρτήτως της κοινοποίησης του συστήματος συγκέντρωσης και διανομής της TACA (βλέπε αιτιολογική σκέψη 47), η Επιτροπή διατηρούσε την πρόθεσή της να εκδώσει απόφαση στην οποία θα αποφαίνεται ότι οι συμβαλλόμενοι της TACA παραβαίνουν το άρθρο 85 παράγραφος 1 και θα επιτάσσεται η περάτωση των πρακτικών οι οποίες θεωρήθηκαν στην κοινοποίηση αιτιάσεων της 24ης Μαΐου 1996 ως μη εμπίπτουσες στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 85 παράγραφος 3, συμπεριλαμβανομένης της πρακτικής των συμβαλλομένων της TACA να καθορίζουν τις τιμές των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς που παρέχουν στην Κοινότητα, κατά το μέτρο που οι τελευταίες δεν εντάσσονται στο σύστημα συγκέντρωσης και διανομής της TACA.

(10) Τα μέρη της TACA εξέθεσαν τις απόψεις τους σε τρεις ακροάσεις που πραγματοποιήθηκαν στις 6 Μαΐου 1996 και στις 25 Οκτωβρίου 1996. Στο παράρτημα II περιλαμβάνεται σύνοψη των κύριων διαδικαστικών ενεργειών σχετικά με την ΤΑΑ και την TACA.

II. Η ΚΟΙΝΟΠΟΙΗΘΕΙΣΑ ΣΥΜΦΩΝΙΑ

(11) Στην κοινοποίηση της TACA προς την Επιτροπή, οι συμβαλλόμενοι υποστήριξαν ότι η συμφωνία αποτελεί ναυτιλιακή διάσκεψη (conference) που εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της απαλλαγής κατά κατηγορίες των ναυτιλιακών διασκέψεων που περιέχεται στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86. Οι συμβαλλόμενοι υπέβαλαν παράλληλα το αίτημα χορήγησης απαλλαγής σε ατομική βάση, ως εναλλακτική λύση. Η TACA κοινοποιήθηκε μεν στις 5 Ιουλίου 1994, αλλά τέθηκε σε ισχύ στις 24 Οκτωβρίου 1994, μόλις δηλαδή επετράπη η έναρξη ισχύος της βάσει του δικαίου των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής.

(12) Δύο εβδομάδες πριν από την κοινοποίηση της TACA ο λόρδος Sterling του Plaistow (με την ιδιότητα του προέδρου της TACA) απηύθυνε επιστολή στον κ. Van Miert, μέλος της Επιτροπής υπεύθυνο για τα θέματα ανταγωνισμού, στην οποία ανέφερε τα ακόλουθα:

"Κατά τη γνώμη μου οι αλλαγές που προτείνουμε είναι τόσο ουσιώδεις, ώστε οδηγούν σε νέα συμφωνία, παρά σε τροποποίηση της παλαιάς.

Ως εκ τούτου, προς αποφυγή ασαφειών είναι προτιμότερο να γνωστοποιήσουμε στην Επιτροπή ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες εγκαταλείπουν την παλαιά ΤΑΑ και κοινοποιούν επίσημα τη νέα συμφωνία."

(Επιστολή της 21ης Ιουνίου 1994).

(13) Η TACA περιέχει συμφωνία των μελών της σχετικά με τους ναύλους, τις επιβαρύνσεις και τους λοιπούς όρους μεταφοράς που εφαρμόζονται στο πλαίσιο του κοινού τιμολογίου της, συμπεριλαμβανομένων των ναύλων θαλάσσιας μεταφοράς, του χερσαίου σκέλους των ναύλων πλήρους μεταφοράς και των ναύλων των πολυμεταφορών. Το κοινό τιμολόγιο περιέχει πίνακα τιμών για τη μεταφορά εμορευμάτων μεταξύ συγκεκριμένων σημείων: προσδιορίζονται είκοσι έξι κατηγορίες εμπορευμάτων και ο αντίστοιχος ναύλος. Το τιμολόγιο δημοσιεύεται από την TACA και διατίθεται σε όλους τους φορτωτές.

(14) Η TACA καλύπτει δρομολόγια πλοίων προς ανατολάς και προς δυσμάς μεταξύ αφενός λιμένων της Ευρώπης εκτεινόμενων από τη Bayonne της Γαλλίας μέχρι το Βόρειο Ακρωτήριο της Νορβηγίας (εκτός των λιμένων της Ρωσίας που δεν βρίσκονται στη Βαλτική, των λιμένων της Μεσογείου και των λιμένων της Ισπανίας και της Πορτογαλίας) και σημείων της Ευρώπης μέσω αυτών των λιμένων, εκτός σημειών της Ισπανίας και της Πορτογαλίας, και αφετέρου λιμένων των 48 εφαπτόμενων πολιτειών των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής και της περιφέρειας Columbia και σημείων των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής μέσω αυτών των λιμένων ("το δρομολόγιο").

(15) Εκτός από την αύξηση των μελών της από έντεκα σε δεκαεπτά ναυτιλιακές εταιρείες (που στη συνέχεια μειώθηκαν σε δεκαέξι μετά τη συγχώνευση της P& O και της Nedlloyd), οι σημαντικότερες διαφορές μεταξύ της ΤΑΑ και της TACA είναι οι ακόλουθα:

α) τα μέρη της TACA εγκατέλειψαν τις πολύπλοκες συμφωνίες τους σχετικά με τη μη χρησιμοποίηση μέρους της μεταφορικής ικανότητας των πλοίων τους (πρόγραμμα διαχείρισης μεταφορικής ικανότητας)·

β) τα μέρη της TACA εγκατέλειψαν επίσημα την κατάταξη των μελών σε διαφορετικές κατηγορίες και το σύστημα διπλής τιμολόγησης που προέβλεπε η ΤΑΑ·

γ) τα μέρη της TACA εγκατέλειψαν τις λεπτομερείς διατάξεις σχετικά με την ανταλλαγή θέσεων εμπορευματοκιβωτίων σε πλοία και εξοπλισμού·

δ) τα μέρη της TACA τροποποίησαν τους κανόνες τους σχετικά με την άσκηση ανεξάρτητων ενεργειών(10)·

ε) τα μέρη της TACA τροποποίησαν τους κανόνες τους σχετικά με τις συμβάσεις παροχής υπηρεσιών, ούτως ώστε να επιτραπούν οι μονομερείς ενέργειες(11) στο πλαίσιο συμβάσεων παροχής υπηρεσιών της TACA και οι μεμονωμένες συμβάσεις παροχής υπηρεσιών·

στ) τα μέρη της TACA συμφώνησαν να αποσύρουν τη συμμετοχή τους από τις συμφωνίες Gulfway και Eurocorde(12).

(16) Η TACA περιέχει τις ίδιες διατάξεις με την ΤΑΑ όσον αφορά τον καθορισμό τιμών για τις υπηρεσίες χερσαίων μεταφορών που παρέχονται εντός της Κοινότητας.

Α. Η TACA όπως διαμορφώθηκε τον Ιούλιο του 1994

(17) Η TACA, όπως διαμορφώθηκε τον Ιούλιο του 1994, περιλάμβανε τις ακόλουθες βασικές διατάξεις:

α) συμφωνία σχετικά με τους ναύλους, τις επιβαρύνσεις και τους λοιπούς όρους μεταφοράς που εφαρμόζονται στο πλαίσιο του κοινού τιμολογίου της, συμπεριλαμβανομένων των ναύλων θαλάσσιας μεταφοράς, του χερσαίου σκέλους των ναύλων πλήρους μεταφοράς και των ναύλων των πολυμεταφορών·

β) δικαίωμα απόκλισης από όλους τους ναύλους του τιμολογίου για τη θαλάσσια μεταφορά και το χερσαίο σκέλος μεταφοράς προβαίνοντας σε ανεξάρτητη ενέργεια(13) μετά τη συμπλήρωση πέντε εργάσιμων ημερών από σχετική έγγραφη ειδοποίηση. Οι ανεξάρτητες ενέργειες σχετικά με άλλους ναύλους του τιμολογίου και άλλες επιβαρύνσεις επιτρέπονταν υπό την προϋπόθεση τήρησης προθεσμίας δέκα ημερών μετά τη σχετική έγγραφη ειδοποίηση·

γ) συμφωνία σχετικά με τους ναύλους που προβλέπονται σε συμβάσεις παροχής υπηρεσιών, σε συμβάσεις πίστης, καθώς και σχετικά με ναύλους και άλλες επιβαρύνσεις για υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς και άλλες υπηρεσίες σχετιζόμενες με τη θαλάσσια μεταφορά εμπορευμάτων στο δρομολόγιο. Στις τελευταίες συγκαταλέγονται επιβαρύνσεις χειρισμού σε τερματικούς σταθμούς, επιβαρύνσεις προσαρμογής νομισμάτων και καυσίμων, επιβαρύνσεις παράδοσης/χρησιμοποίησης εξοπλισμού, καθώς και άλλες επιβαρύνσεις σχετικά με τη χρησιμοποίηση εμπορευματοκιβωτίων στην ξηρά, όπως οι επιβαρύνσεις κράτησης και επισταλιών·

δ) συμφωνία σχετικά με τους ναύλους και άλλους όρους και προϋποθέσεις συμβάσεων παροχής υπηρεσιών (συμπεριλαμβανομένων των επιβαρύνσεων για υπηρεσίες που παρέχονται επιπλέον των υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς) μεταξύ φορτωτών και ενός ή περισσότερων μερών της TACA, σύμφωνα με το ακόλουθο σύστημα:

i) τα μέρη της TACA μπορούσαν, κατόπιν συμφωνίας της πλειοψηφίας των μερών που έχουν δικαίωμα ψήφου βάσει της συμφωνίας μειωμένης το πολύ κατά δύο ψήφους, να συνάψουν συμβάσεις παροχής υπηρεσιών με οποιονδήποτε φορτωτή που εγγυάτο μεταφορά ελάχιστου φορτίου 100 ΙΕΠ ή καθαρά έσοδα από ναύλους ύψους 100 000 δολαρίων ΗΠΑ·

ii) σε περίπτωση που ένα μέρος της TACA δεν επιθυμούσε να συμμετάσχει σε μια συγκεκριμένη σύμβαση παροχής υπηρεσιών μπορούσε να προβεί σε "μονομερή ενέργεια"(14) σχετικά με 100 ΙΕΠ κατ' ελάχιστον πέραν του ελάχιστου συμφωνηθέντος βάσει της σύμβασης παροχής υπηρεσιών, εφόσον η μονομερής ενέργεια είχε την ίδια διάρκεια με τη σύμβαση παροχής υπηρεσιών και

- σε περίπτωση που ο ελάχιστος όγκος που προβλεπόταν στη σύμβαση παροχής υπηρεσιών δεν υπερέβαινε τα 1 000 ΙΕΠ, η μονομερής ενέργεια θα έπρεπε να αφορά 100 ΙΕΠ κατ' ανώτατο όριο ή

- σε περίπτωση που ο ελάχιστος όγκος υπερέβαινε τα 1 000 ΙΕΠ, η μονομερής ενέργεια θα έπρεπε να αφορά μέχρι και το 10 % του ελαχίστου αυτού, χωρίς να υπερβαίνει το ανώτατο όριο των 200 ΙΕΠ·

ε) συμφωνία σχετικά με τις τιμές των ναύλων συμβάσεων παροχής υπηρεσιών μεικτών μεταφορών και τις ανεξάρτητες ή μονομερείς ενέργειες σχετικά με τους εν λόγω ναύλους·

στ) περιορισμός της διάρκειας όλων των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών (εξαιρουμένων ορισμένων εποχιακών εμπορευμάτων ή εμπορευμάτων που δεν μεταφέρονται με εμπορευματοκιβώτια) σε ένα ημερολογιακό έτος κατ' ανώτατο όριο [άρθρο 14.2.α)]. Κανένα από τα μέρη της TACA δεν μπορούσε να συμμετέχει ταυτόχρονα, μεμονωμένα ή με άλλο μέρος της TACA, σε περισσότερες της μιας συμβάσεις παροχής υπηρεσιών με έναν συγκεκριμένο φορτωτή για τη μεταφορά εμπορευμάτων στο δρομολόγιο [άρθρο 14.2.δ)]·

ζ) απαγόρευση εισαγωγής στις συμβάσεις παροχής υπηρεσιών ρήτρας περί μείωσης του πληρωτέου ναύλου που προβλέπεται στην οικεία σύμβαση σε συνάρτηση με τους όρους άλλων συμφωνιών με άλλους φορτωτές [άρθρο 14.2.β)]. Οι διατάξεις αυτές λέγονται "ρήτρες τυχαίων γεγονότων" στο πλαίσιο της TACA και αναπτύσσονται περαιτέρω στις αιτιολογικές σκέψεις 489 και 490·

η) η διαθέσιμη ικανότητα μεταφοράς εμπορευμάτων στα προς ανατολάς και προς δυσμάς τμήματα του δρομολογίου καθορίζεται σύμφωνα με τις ακόλουθες αρχές:

i) τα μέρη της TACA υποχρεούντο να ελέγχουν σε μόνιμη βάση τους όρους προσφοράς και ζήτησης στο δρομολόγιο και να διαβουλεύονται με τις υπηρεσίες της Επιτροπής και τους χρήστες των μεταφορικών υπηρεσιών για το σκοπό αυτό·

ii) η συνολική μεταφορική ικανότητα που θα καθίστατο διαθέσιμη θα έπρεπε να ισοδυναμεί με το 125 % της προβλεπόμενης ζήτησης για τη μεταφορά εμπορευμάτων μεταξύ λιμένων και σημείων του δρομολογίου, αναπροσαρμοζόμενης ανά τρίμηνο. Το 85 % της συνολικής μεταφορικής ικανότητας θα επιμερίζετο μεταξύ των μεμονωμένων μερών της TACA, ενώ το υπόλοιπο 15 % δεν θα επιμερίζετο. Η μεταφορική ικανότητα των πλοίων των μερών της TACA πέραν του 125 % της προβλεπόμενης ζήτησης δεν θα μπορούσε να διατεθεί στην αγορά.

(18) Η ισχύς της TACA ορίζεται για αόριστο χρόνο (άρθρο 9). Τα μέρη δύνανται να αποχωρήσουν χωρίς την καταβολή ποινικής ρήτρας, εφόσον επιδώσουν σχετική έγγραφη ειδοποίηση ενενήντα ημέρες νωρίτερα (άρθρο 7.3).

(19) Στην κοινοποίηση γίνεται αναφορά σε άλλες είκοσι πέντε διατάξεις της συμφωνίας, οι οποίες, κατά τη γνώμη των μερών, θα μπορούσαν να επηρεάσουν την ελευθερία τους να λαμβάνουν ανεξάρτητες εμπορικές αποφάσεις. Μεταξύ αυτών συμπεριλαμβάνονται διατάξεις οι οποίες αφορούν τα ακόλουθα:

α) συμφωνίες σχετικά με τα ποσά, τα επίπεδα ή τα ποσοστά των αμοιβών των επιχειρήσεων μεσιτείας και προώθησης εμπορευμάτων, συμπεριλαμβανομένων των όρων και προϋποθέσεων καταβολής των ανωτέρω ποσών και του καθορισμού των προσώπων που επιτρέπεται να ενεργούν ως μεσίτες [άρθρο 5.1.γ)(3)]·

β) τις ελάχιστες και μέγιστες τιμές που καταβάλλονται σε επιχειρήσεις σιδηροδρομικής, εναέριας, οδικής ή ποτάμιας μεταφοράς για το ευρωπαϊκό χερσαίο σκέλος υπηρεσιών πλήρους μεταφοράς [άρθρο 5.1.γ) (6)] και

γ) τη δυνατότητα συνάθροισης των μερών και πραγματοποίησης συσκέψεων με άλλα πρόσωπα με στόχο τη διαπραγμάτευση και σύναψη συμφωνιών, συμπεριλαμβανομένων των συμφωνιών ανταλλαγής πληροφοριών [άρθρο 5.1.στ)].

(20) Η TACA, όπως διαμορφώθηκε τον Ιούλιο του 1994, περιλάμβανε επίσης λεπτομερείς διατάξεις σχετικά με τη ναύλωση χώρου/θέσεων εμπορευματοκιβωτίων και την ανταλλαγή εξοπλισμού, αν και τα μέρη δεν περιέλαβαν τις εν λόγω διατάξεις μεταξύ αυτών που, κατά την άποψή τους, δύνανται να επηρεάσουν την ελευθερία τους να λαμβάνουν ανεξάρτητες εμπορικές αποφάσεις. Οι εν λόγω διατάξεις επέτρεπαν στα μέρη να γνωστοποιούν στους αντισυμβαλλομένους τους τις ανάγκες τους σε επιπλέον μεταφορική ικανότητα ή τη διαθεσιμότητα αυτής προκειμένου να ναυλωθεί. Επιτρεπόταν επίσης στα μέρη της TACA να ναυλώνουν σε άλλα μέρη της TACA χώρο ή θέσεις εμπορευματοκιβωτίων σε πλοία που εκτελούν τακτικά δρομολόγια, καθώς και σε πλοία τροφοδοσίας ή μεταφόρτωσης που χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά εμπορευμάτων που καλύπτονται από το σκοπό της TACA (παράρτημα Β μέρος 3).

(21) Το άρθρο 10 της TACA προβλέπει τη σύσταση της "εποπτικής αρχής": τα μέρη συμφωνούν να συστήσουν και να χρηματοδοτήσουν ένα ανεξάρτητο όργανο με αποστολή την επίβλεψη της εκπλήρωσης των καθηκόντων και υποχρεώσεων των μερών που απορρέουν από τη συμφωνία. Ο ρόλος και το έργο της εποπτικής αρχής προσδιορίζονται στο παράρτημα Γ της TACA ("Κανόνες που διέπουν την αυτοεπίβλεψη"). Σύμφωνα με τους κανόνες αυτούς, η εποπτική αρχή μπορεί με δική της πρωτοβουλία ή κατόπιν καταγγελίας να διερευνήσει μια εικαζόμενη παράβαση των όρων της συμφωνίας.

(22) Η εποπτική αρχή έχει "απόλυτη και ανεμπόδιστη πρόσβαση [...] σε όλα τα έγγραφα που μπορούν να σχετίζονται με τις δραστηριότητες ενός μεταφορέα στο δρομολόγιο" και είναι εξουσιοδοτημένη να ελέγχει αρχεία και περιουσιακά στοιχεία, καθώς και να λαμβάνει συνεντεύξεις και καταθέσεις από άτομα. Η εποπτική αρχή είναι επίσης εξουσιοδοτημένη να επιβάλλει πρόστιμα ύψους 100 000 έως 150 000 δολαρίων ΗΠΑ για οποιαδήποτε παράβαση της συμφωνίας και ιδίως των διαφόρων συμφωνιών περί καθορισμού των τιμών. Επιπλέον, η άρνηση του υπό έρευνα μέρους να επιτρέψει την πρόσβαση κατά τα ανωτέρω επισύρει την υποχρεωτική επιβολή προστίμου ύψους 75 000 δολαρίων ΗΠΑ για την πρώτη άρνηση, 150 000 δολαρίων ΗΠΑ για τη δεύτερη και 250 000 δολαρίων ΗΠΑ για κάθε επόμενη άρνηση εντός περιόδου δύο ετών. Η υποτροπή, σε σχέση με όλες τις παραβάσεις, τιμωρείται με πρόστιμο ύψους 300 000 δολαρίων ΗΠΑ κατ' ανώτατο όριο εντός οποιασδήποτε περιόδου ενός έτους. Όλα τα ανωτέρω ποσά εισπράττονται και διανέμονται στα άλλα μέρη.

(23) Στην κοινοποίηση της 5ης Ιουλίου 1994 τα μέρη της TACA δήλωσαν στην Επιτροπή ότι είναι διατεθειμένα να τηρήσουν τις ακόλουθες δεσμεύσεις, εφόσον η Επιτροπή χορηγήσει στην TACA απαλλαγή σε ατομική βάση ή αποφανθεί ότι η TACA εμπίπτει στην απαλλαγή κατά κατηγορίες που ισχύει για τις ναυτιλιακές διασκέψεις:

α) τα μέρη της TACA δεσμεύθηκαν ότι θα υποβάλλουν στην Επιτροπή ενδιάμεση έκθεση σχετικά με την πραγματική μεταφορική ικανότητα και την προβλεπόμενη ζήτηση σε στόχο τον εξορθολογισμό των υπηρεσιών αυτών κατά τον αποτελεσματικότερο τρόπο·

β) Τα μέρη της TACA δεσμεύθηκαν ότι θα διαβουλεύονται με τις υπηρεσίες της Επιτροπής και τους χρήστες των μεταφορικών υπηρεσιών με στόχο την εκτίμηση των αναγκών των χρηστών των μεταφορικών υπηρεσιών και ιδίως την πρόβλεψη της μελλοντικής ζήτησης·

γ) Τα μέρη της TACA δεσμεύθηκαν ότι θα κοινοποιούν τα επιχειρηματικά τους προγράμματα και την τροποποίηση των ναύλων τους τρεις μήνες (συμπεριλαμβανομένου του τρέχοντος μήνα) πριν από την έναρξη ισχύος τους·

δ) Τα μέρη της TACA δεσμεύθηκαν ότι, κατόπιν σχετικού αιτήματος, θα επανεξετάζουν τις τροποποιήσεις ναύλων που δημιουργούν ουσιώδες ανταγωνιστικό μειονέκτημα σε μεμονωμένους φορτωτές και, σε περίπτωση που το αποτέλεσμα της επανεξέτασης δεν είναι ικανοποιητικό για το φορτωτή, το θέμα θα μπορεί να παραπέμπεται σε επιτροπή εκπροσώπων της TACA και του φορτωτή, η οποία θα μπορεί να συστήσει μια λύση·

ε) Τα μέρη της TACA που ήταν παράλληλα μέρη της συμφωνίας συζήτησης Eurocorde ή/και της συμφωνίας Gulfway δεσμεύθηκαν ότι θα αποχωρήσουν από τις εν λόγω συμφωνίες·

στ) Τα μέρη της TACA δεσμεύθηκαν ότι δεν θα ανταλλάσσουν εμπιστευτικές επιχειρηματικές πληροφορίες με άλλους μεταφορείς που παρέχουν υπηρεσίες στα δρομολόγια Ευρώπης/Καναδά και Ευρώπης/Καναδικής πύλης εισόδου/ΗΠΑ, παρά μόνο με στόχο τον εξορθολογισμό των υπηρεσιών τους·

ζ) Τα μέρη της TACA δεσμεύθηκαν ότι θα υποβάλλουν τριμηνιαίες εκθέσεις στην Επιτροπή σχετικά με την εφαρμογή της συμφωνίας·

η) Τα μέρη της TACA δεσμεύθηκαν ότι θα ενημερώνουν την Επιτροπή σχετικά με οποιεσδήποτε επαφές μεταξύ της συμφωνίας και άλλων μεταφορέων σχετικά με τον καθορισμό των τιμών ή τη ρύθμιση της μεταφορικής ικανότητας.

Β. Η TACA όπως διαμορφώθηκε τον Οκτώβριο του 1994

(24) Στις 17 Οκτωβρίου 1994 τα μέρη της TACA κοινοποίησαν στην Επιτροπή τις ακόλουθες τροποποιήσεις της TACA.

(25) Οι λεπτομερείς διατάξεις σχετικά με τη μη χρησιμοποίηση της μεταφορικής ικανότητας καταργήθηκαν. Ανεξαρτήτως της κατάργησης των λεπτομερών διατάξεων σχετικά με το πρόγραμμα ρύθμισης της μεταφορικής ικανότητας, η TACA εξακολουθεί να προβλέπει ότι τα μέρη μπορούν να συνεργάζονται με στόχο τη ρύθμιση της μεταφορικής ικανότητας που προσφέρει έκαστο εξ αυτών (άρθρο 5.3). Η κοινοποίηση δεν διευκρινίζει τον τρόπο με τον οποίο τα μέρη της TACA προτίθενται να επιτύχουν τον ανωτέρω στόχο.

(26) Καταργήθηκε το άρθρο 5.1.γ)(6), το οποίο προέβλεπε τη σύναψη κοινών συμφωνιών με επιχειρήσεις σιδηροδρομικής, εναέριας, οδικής ή ποτάμιας μεταφοράς για το χερσαίο ευρωπαϊκό σκέλος υπηρεσιών πολυμεταφοράς, καθώς και το ανώτατο και κατώτατο όριο της αμοιβής των εν λόγω επιχειρήσεων για τις ανωτέρω υπηρεσίες.

(27) Καταργήθηκε το άρθρο 5.1.στ) σχετικά με τις δραστηριότητες με άλλα πρόσωπα, συμπεριλαμβανομένης της ανταλλαγής σχετικών πληροφοριών, στατιστικών και άλλων στοιχείων σχετικά με συμφωνίες στο πλαίσιο διασκέψεων και αποκλειστικές, προτιμησιακές συμφωνίες ή συμφωνίες συνεργασίας με επιχειρήσεις που παρέχουν υπηρεσίες σε θαλάσσιους τερματικούς σταθμούς ή μεταφορείς που εκμεταλλεύονται ή δεν εκμεταλλεύονται πλοία.

(28) Η προθεσμία που πρέπει να τηρηθεί προτού ένα μέρος προβεί σε ανεξάρτητη ενέργεια σχετικά με τους ναύλους θαλάσσιας μεταφοράς και το χερσαίο σκέλος μεταφορών [βάσει του άρθρου 13.1.α)] μειώθηκε από πέντε σε τρεις εργάσιμες ημέρες.

(29) Το ελάχιστο όριο όγκου που προβλέπεται στις συμβατικές δεσμεύσεις των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών [άρθρο 14.2.β)] μειώθηκε. Προστέθηκε μια νέα διάταξη που προβλέπει ότι η μονομερής ενέργεια πρέπει να συμφωνείται με τον φορτωτή και να γνωστοποιείται στη γραμματεία της TACA προκειμένου να κοινοποιηθεί [στην ομοσπονδιακή επιτροπή ναυτιλίας (FMC)] το αργότερο δεκαπέντε ημέρες μετά την κοινοποίηση της αρχικής σύμβασης. Επιπλέον, πρέπει να έχει την ίδια ημερομηνία λήξης με την αρχική σύμβαση.

(30) Ο τρόπος με τον οποίο χορηγείται η άδεια στα μέρη της TACA να συνάπτουν συμβάσεις παροχής υπηρεσιών (πλειοψηφία μείον δύο ψήφους) αντικαταστάθηκε από τη χορήγηση της έγκρισης πέντε μερών της συμφωνίας [άρθρο 14.3.β)]. Οι λεπτομέρειες της διενέργειας διαπραγματεύσεων σχετικά με τις συμβάσεις παροχής υπηρεσιών παρατίθενται στην αιτιολογική σκέψη 132.

Γ. Η TACA όπως διαμορφώθηκε το Φεβρουάριο του 1995

(31) Στις 3 Φεβρουαρίου 1995 τα μέρη της TACA γνωστοποίησαν στην Επιτροπή ότι είχαν συνάψει συμφωνία διακανονισμού υπό όρους με την FMC. Σε αντάλλαγμα της συμφωνίας της FMC να αναστείλει τις έρευνές της για ορισμένες εικαζόμενες παραβάσεις του ναυτιλιακού νόμου των ΗΠΑ του 1984 από τα μέρη της TACA, τα μέρη της TACA δέχθηκαν να εγκαταλείψουν το επιχειρηματικό τους πρόγραμμα του 1995, να επαναφέρουν τους ναύλους του 1994 και να επιφέρουν ορισμένες τροποποιήσεις στη συμφωνία TACA. Οι βασικές διατάξεις της προταθείσας συμφωνίας διακανονισμού έχουν ως εξής:

α) ακύρωση αρκετών άλλων συμφωνιών μεταξύ ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραμμών σχετικά με το δρομολόγιο (συμπεριλαμβανομένων των συμφωνιών Eurocorde και Gulfway)·

β) επήλθαν ορισμένες τεχνικές τροποποιήσεις στις διατάξεις της TACA σχετικά με τις ανεξάρτητες ενέργειες, με αποτέλεσμα να επιβληθούν οι ακόλουθες υποχρεώσεις:

i) η γραμματεία υποχρεώθηκε να δημοσιεύει πάραυτα τις γνωστοποιήσεις σχεδιαζόμενης άσκησης ανεξάρτητης ενέργειας·

ii) τα μέρη της TACA έχουν το δικαίωμα, αλλά όχι την υποχρέωση να συζητούν εκ των προτέρων την άσκηση ανεξάρτητης ενέργειας με τα άλλα μέρη·

iii) κάθε ναυτιλιακή εταιρεία θα ακολουθεί δική της πολιτική όσον αφορά τον προσδιορισμό του στελέχους της που δικαιούται να επιτρέψει την άσκηση ανεξάρτητης ενέργειας·

γ) οι συμφωνίες ναύλωσης χώρου εξαιρέθηκαν από το αντικείμενο της TACA (εκτός από τις ad hoc συμφωνίες)(15): οι συμφωνίες διασύνδεσης μεταφορέων(16) ακυρώθηκαν·

δ) προωθήθηκε η αύξηση της συμμετοχής των μεταφορέων στις διαπραγματεύσεις για τη σύναψη συμβάσεων παροχής υπηρεσιών (ωστόσο διατηρήθηκαν οι προϋπάρχουσες ρυθμίσεις για την έγκρισή τους και δόθηκε η δυνατότητα στη γραμματεία της TACA να παρίσταται στις διαπραγματεύσεις για τη σύναψη συμβάσεων παροχής υπηρεσιών με φορτωτές): εξαλείφθηκαν ορισμένες πρακτικές που εισήγαγαν διακρίσεις κατά των μεταφορέων που δεν εκμεταλλεύονται σκάφη·

ε) επήλθαν τροποποιήσεις στις μεθόδους που εφαρμόζουν ορισμένα μέρη της TACA σχετικά με τις επιβαρύνσεις για την πρόσβαση σε χώρους συγκέντρωσης εμπορευματοκιβωτίων στις ΗΠΑ·

στ) οι ναύλοι για το 1995 εξομοιώθηκαν με τους ναύλους του 1994, αντί της αρχικά προβλεπόμενης αύξησης των τιμών (το αντίστοιχο κόστος για τις ναυτιλιακές εταιρείες της TACA εκτιμάται σε 60-70 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ).

(32) Στις 9 Μαρτίου 1995 τα μέρη της TACA ενημέρωσαν την Επιτροπή ότι η FMC επέβαλε μια ακόμη υποχρέωση στα μέρη της TACA. Σύμφωνα με αυτήν, τα μέρη της TACA υποχρεούνται να τροποποιήσουν την εν λόγω συμφωνία κατά τρόπον ώστε τα μέρη της να μπορούν να συνάψουν συμβάσεις παροχής υπηρεσιών για το 1996 χωρίς την προηγούμενη έγκριση των άλλων μερών της TACA, εφόσον οι εν λόγω συμβάσεις είναι σύμφωνες με τις διατάξεις του άρθρου 14.2 της TACA.

Δ. Η TACA όπως διαμορφώθηκε τον Οκτώβριο του 1995

(33) Τον Οκτώβριο του 1995 τα μέρη της TACA γνωστοποίησαν στην Επιτροπή ορισμένες τροποποιήσεις σχετικά με "συμφωνίες που αφορούν συνδυασμούς των σκελών εισαγωγής και εξαγωγής στο πλαίσιο χερσαίας μεταφοράς διενεργούμενης τόσο από μεταφορείς, όσο και από φορτωτές", οι οποίες τέθηκαν σε ισχύ στις 20 Ιουλίου 1995. Οι αλλαγές αυτές πραγματοποιήθηκαν κατόπιν συστάσεων της Intra-Industry Intermodal Committee (IMC) με στόχο την άρση "κανόνων και κανονισμών σχετικά με την χερσαία μεταφορά που διέπουν τα τιμολόγια των ναυτιλιακών διασκέψεων και εισάγουν διακρίσεις"(17). Η IMC συστήθηκε από τον κλάδο των ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραμμών για να διασφαλιστεί η ενιαία αντίδραση του κλάδου στην εφαρμογή από την Επιτροπή των κανόνων ανταγωνισμού της Κοινότητας όσον αφορά τον καθορισμό των τιμών των χερσαίων μεταφορών.

(34) Σύμφωνα με τα μέρη της TACA:

"οι τροποποιήσεις έχουν τα ακόλουθα αποτελέσματα:

1) Εφόσον ένα μέρος αναλαμβάνει εξ ολοκλήρου την ευθύνη για το σύνολο της μεταφοράς τόσο κατά το σκέλος εισαγωγής, όσο και κατά το σκέλος εξαγωγής, οι φορτωτές που αναλαμβάνουν το σκέλος εισαγωγής και το σκέλος εξαγωγής μπορούν να είναι διαφορετικοί.

2) Τώρα που, αφενός, η αφετηρία του σκέλους εισαγωγής της μεταφοράς και ο προορισμός του σκέλους εξαγωγής μπορούν να είναι διαφορετικοί λιμένες και, αφετέρου, το σημείο εκφόρτωσης στην ενδοχώρα των προς εισαγωγή εμπορευμάτων μπορεί να είναι διαφορετικό από το σημείο φόρτωσης των προς εξαγωγή εμπορευμάτων, οι δυνατοί συνδυασμοί εισαγωγής/εξαγωγής μπορούν να εξυπηρετήσουν τις ανάγκες χερσαίας μεταφοράς περισσότερων φορτωτών.

3) Οι συνδυασμοί εισαγωγής/εξαγωγής καθιστούν περιττή την παραλαβή ενός κενού εμπορευματοκιβωτίου από έναν λιμένα και την επιστροφή του στον ίδιο λιμένα. Συνεπώς, μειώνουν τόσο τις διαδρομές για τη μεταφορά κενών εμπορευματοκιβωτίων, όσο και τα αντίστοιχα έξοδα των φορτωτών"

(18).

Ε. Η TACA όπως διαμορφώθηκε το Νοέμβριο του 1995

(35) Στις 24 Νοεμβρίου 1995, τα μέρη της TACA γνωστοποίησαν στην Επιτροπή ότι επήλθαν τροποποιήσεις στα άρθρα 14.2.α) και 14.2.στ) της TACA σχετικά με τις συμβάσεις παροχής υπηρεσιών. Κατόπιν αυτών των τροποποιήσεων, η ανώτατη διάρκεια των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών της TACA αυξήθηκε από ένα σε δύο χρόνια(19) και τέθηκαν όρια εντός των οποίων μπορούν να κυμαίνονται οι τιμές του συντελεστή προσαρμογής νομισμάτων (ΠΣΝ) κατά τη διάρκεια των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών.

(36) Στις 29 Νοεμβρίου 1995 τα μέρη της TACA γνωστοποίησαν στην Επιτροπή τη σύναψη της "συμφωνίας χερσαίας ανταλλαγής εξοπλισμού στην Ευρώπη".

(37) Ως στόχος της "συμφωνίας χερσαίας ανταλλαγής εξοπλισμού στην Ευρώπη" φέρεται η βελτίωση της αποτελεσματικότητας όσον αφορά τη χερσαία διανομή κενών εμπορευματοκιβωτίων στην Ευρώπη μέσω της προώθησης των ανταλλαγών κενών εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ των αιτούντων. Η συμφωνία προβλέπει τη δημιουργία ενός μηχανογραφημένου συστήματος υποβολής αναφορών, μέσω του οποίου οι επί μέρους μεταφορείς της TACA μπορούν να εισάγουν στοιχεία σχετικά με τις ελλείψεις ή τα πλεονάσματά τους σε εμπορευματοκιβώτια σε διάφορα σημεία της Ευρώπης, ούτως ώστε οι άλλοι μεταφορείς της TACA να μπορούν να έχουν εύκολη πρόσβαση στα εν λόγω στοιχεία για να διαπιστώσουν εάν μπορούν να χρησιμοποιήσουν τα εμπορευματοκιβώτια για να εξυπηρετήσουν τις ανάγκες ενός συγκεκριμένου πελάτη στο ίδιο σημείο ή σε μικρή απόσταση από αυτό.

(38) Γαι παράδειγμα, η συμφωνία παρέχει τη δυνατότητα σε έναν μεταφορέα της TACA που χρειάζεται ένα κενό εμπορευματοκιβώτιο σε συγκεκριμένο λιμένα ή χερσαίο σημείο, να διαπιστώσει από τα στοιχεία του συστήματος υποβολής αναφορών εάν ένας άλλος μεταφορέας της TACA διαθέτει ήδη ή αναμένει ότι θα διαθέτει κενά εμπορευματοκιβώτια στην ίδια ή σε γειτονική περιοχή. Ομοίως, η συμφωνία επιτρέπει σε έναν μεταφορέα που έχει ή προβλέπει ότι θα έχει πλεόνασμα εμπορευματοκιβωτίων σε κάποια περιοχή να έλθει σε επαφή με μεταφορέα που έχει δηλώσει έλλειψη εμπορευματοκιβωτίων για να εξακριβώσει εάν μπορεί να διαθέσει τον εξοπλισμό του για να εξυπηρετήσει τον τελευταίο.

(39) Το σύστημα τέθηκε σε λειτουργία την 1η Αυγούστου 1995 με την ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ των μεταφορέων στο πλαίσιο της συμφωνίας στην περιοχή Benelux, ενώ μέχρι τις 10 Οκτωβρίου 1995 επεκτάθηκε διαδοχικά(20) και στα άλλα κράτη μέλη που καλύπτονται από την TACA. Οι νευραλγικές γεωγραφικές θέσεις είναι κυρίως λιμένες και πόλεις (όπως η Αμβέρσα ή το Παρίσι), που θεωρείται ότι περιλαμβάνουν και τη γύρω περιοχή και, σε ορισμένες περιπτώσεις, συγκεκριμένες περιφέρειες (Ρήνος ή Ρουρ). Η συμφωνία, όπως και η TACA, είναι αορίστου χρόνου, αλλά κάθε μέρος της TACA μπορεί ανά πάσα στιγμή να ανακαλέσει τη συμμετοχή της σε αυτή.

(40) Κάθε αιτών αναφέρει:

α) την επωνυμία του·

β) τις εβδομάδες για τις οποίες ισχύει η αναφορά·

γ) το τυχόν πλεόνασμα ή έλλειμμα κάθε κατηγορίας εξοπλισμού, δηλαδή του συνήθους εξοπλισμού (εμπορευματοκιβώτια για μεταφορά στερεών εμπορευμάτων και εμπορευματοκιβώτια μεγάλου όγκου) στις νευραλγικές γεωγραφικές θέσεις και

δ) τα στοιχεία του υπευθύνου από το προσωπικό του μεταφορέα με τον οποίο πρέπει να έλθουν σε επαφή οι ενδιαφερόμενοι μεταφορείς για να επιτευχθεί συμφωνία κατά περίπτωση για την ανταλλαγή εξοπλισμού.

(41) Οι αναφορές συντάσσονται χρησιμοποιώντας συγκεκριμένα "σύμβολα". Τα πλεονάσματα ή οι ελλείψεις συμβολίζονται i) με το σημείο [++] που δηλώνει σημαντικό πλεόνασμα (δηλαδή ότι ένας μεταφορέας έχει σημαντικό αριθμό πλεοναζόντων εμπορευματοκιβωτίων), ii) με το σημείο ["+"] που δηλώνει λιγότερο σημαντικό πλεόνασμα ή iii) με το σημείο ["[minus ]"] που δηλώνει έλλειψη. Οι αναφορές υποβάλλονται ανά δεκαπενθήμερο και συνοδεύονται από τα προβλεπόμενα συνοπτικά στοιχεία απογραφής του εξοπλισμού για τις επόμενες δύο εβδομάδες. Κάθε τέσσερις εβδομάδες υποβάλλεται αναφορά στη γραμματεία της TACA σχετικά με τις συναλλαγές που έχουν λάβει χώρα βάσει της συμφωνίας.

(42) Οι αιτούντες έχουν συμφωνήσει ότι τα μέρη που ανταλλάσσουν εξοπλισμό θα χρησιμοποιούν τυποποιημένα έγγραφα, εφόσον δεν έχουν διαπραγματευθεί ή δεν πρόκειται να διαπραγματευθούν στο μέλλον ειδικές διμερείς συμφωνίες. Τα εν λόγω τυποποιημένα έγγραφα συνίστανται στους προσωρινούς όρους συμφωνίας ανταλλαγής ("προσωρινοί όροι") και στη συμφωνία ανταλλαγής ("συνοπτική συμφωνία"). Οι προσωρινοί όροι αποτελούνται από ένα σύνολο τυποποιημένων όρων που πραγματεύονται θέματα όπως η συντήρηση και ασφάλιση των εμπορευματικοβωτίων, καθώς και η παράδοση και επιστροφή τους. Η συνοπτική συμφωνία ενσωματώνει τους προσωρινούς όρους και περιλαμβάνει επιπλέον τα συγκεκριμένα στοιχεία για την εκάστοτε ανταλλαγή.

(43) Οι αιτούντες έχουν συμφωνήσει σχετικά με τις ενδεικτικές ημερήσεις επιβαρύνσεις για κάθε κατηγορία εξοπλισμού, αλλά, όπως υποστηρίζουν, μπορούν να διαπραγματευθούν ελεύθερα το ύψος τους. Οι ενδεικτικές ημερήσεις επιβαρύνσεις φέρονται σύμφωνες με τις επικρατούσες τιμές της αγοράς για τις ad hoc ή τις περιστασιακές ανταλλαγές.

(44) Τα μέρη της TACA δήλωσαν(21) ότι κατά τους πρώτους επτά μήνες εφαρμογής της "συμφωνίας χερσαίας ανταλλαγής εξοπλισμού στην Ευρώπη" (ΕΙΕΙΑ) ανταλλάχθηκαν άνω των 3 600 εμπορευματοκιβωτίων "με αποτέλεσμα τον περιορισμό των μετακινήσεων εμπορευματοκιβωτίων στην ενδοχώρα και την αύξηση της αποτελεσματικότητας". Ωστόσο, αυτή η πληροφορία μπορεί να εκτιμηθεί ακριβέστερα λαμβανομένης υπόψη της ακόλουθης δήλωσης των μερών:

"Ο αριθμός αυτός αντιστοιχεί στο σύνολο των ανταλλαγών εμπορευματοκιβωτίων στις οποίες συμμετείχαν [τα μέρη της TACA]. Εκτός όμως από τη ΕΙΕΙΑ, παρόμοιες διατάξεις περί ανταλλαγής εξοπλισμού περιέχονται και σε άλλες συμφωνίες με τις οποίες είναι συμβεβλημένοι ορισμένοι από τους ερωτηθέντες"

(22).

(45) Συνεπώς, οι 3 600 ανταλλαγές εμπορευματοκιβωτίων δεν αποτελούν ανταλλαγές που πραγματοποιήθηκαν ως άμεσο αποτέλεσμα της "συμφωνίας χερσαίας ανταλλαγής εξοπλισμού στην Ευρώπη". Ο αριθμός αυτός αφορά όλες τις ανταλλαγές μεταξύ των μερών της TACA, συμπεριλαμβανομένων όσων πραγματοποιούνται βάσει διμερών συμφωνιών που έχουν συναφθεί πριν από την έναρξη ισχύος της "συμφωνίας χερσαίας ανταλλαγής εξοπλισμού στην Ευρώπη". Δεν έχουν υποβληθεί στοιχεία στην Επιτροπή σχετικά με τις πρακτικές συνέπειες της "συμφωνίας χερσαίας ανταλλαγής εξοπλισμού στην Ευρώπη". Στην ακρόαση της 6ης Μαΐου 1996 ο νομικός σύμβολος των μερών της TACA δήλωσε ότι είναι αδύνατο να προσδιοριστεί το ποσοστό των 3 600 ανταλλαγών εμπορευματοκιβωτίων που μπορεί να αποδοθεί άμεσα στη "συμφωνία χερσαίας ανταλλαγής εξοπλισμού στη Ευρώπη"(23).

(46) Συνεπώς, όσον αφορά τη "συμφωνία χερσαίας ανταλλαγής εξοπλισμού στην Ευρώπη", τα μέρη της TACA δεν προσκόμισαν στοιχεία σχετικά με τον αριθμό ανταλλαγών κενών εμπορευματοκιβωτίων που πραγματοποιήθηκαν συνεπεία της συμφωνίας. Επιπλέον, δεν διευκρίνισαν ποια από τα μέρη της TACA συμμετείχαν στην ανταλλαγή εμπορευματοκιβωτίων. Δεν προσκόμισαν στοιχεία σχετικά με μείωση του κόστους ή άλλα οφέλη της συμφωνίας. Δεν προσκόμισαν στοιχεία σχετικά με τον τρόπο με τον οποίο τα ενδεχόμενα αυτά οφέλη μετακυλίστηκαν στους φορτωτές. Όπως θα διαπιστωθεί κατωτέρω, τα μέρη της TACA δεν προσκόμισαν στοιχεία για να στηρίξουν το συμπέρασμα ότι ο καθορισμός των τιμών της χερσαίας μεταφοράς μπορεί να θεωρηθεί απαραίτητος για τη λειτουργία της "συμφωνίας χερσαίας ανταλλαγής εξοπλισμού στην Ευρώπη".

ΣΤ. Η TACA όπως διαμορφώθηκε τον Ιανουάριο του 1997

(47) Στις 10 Ιανουαρίου 1997 τα μέρη της TACA κοινοποίησαν τη δοκιμαστική εφαρμογή από 1ης Ιανουαρίου 1997 συστήματος "συγκέντρωσης και διανομής" για τη συνεργασία στον τομέα της χερσαίας μεταφοράς σε τρία σημεία, τη Φρανκφούρτη/Mainz, τη Λυών και το Μόναχο. Σύμφωνα με την κοινοποίηση, τα μέρη της TACA μπορούν να επεκτείνουν την εφαρμογή του συστήματος μέχρι και σε δεκαπέντε σημεία συγκέντρωσης.

(48) Τα μέρη της TACA υποστήριξαν ότι η νέα αυτή συνεργασία, πέραν των άλλων μορφών συνεργασίας που ήδη υφίστανται μεταξύ τους, οδηγεί στην πλήρωση των προϋποθέσεων που προβλέπονται στο άρθρο 85 παράγραφος 3 της συνθήκης ΕΚ για τη χορήγηση απαλλαγής στον από κοινού καθορισμό των τιμών για όλες τις δραστηριότητες των μερών στον τομέα της χερσαίας μεταφοράς.

(49) Στο πλαίσιο του συστήματος συγκέντρωσης και διανομής, η τιμή που καθορίζεται από τα μέρη της TACA για τη χερσαία μεταφορά από ναυτιλιακές εταιρείες μεταξύ ενός θαλάσσιου λιμένα και ενός χερσαίου σημείου υπολογίζεται βάσει δύο επί μέρους χερσαίων διαδρομών:

α) της μεταφοράς από έναν θαλάσσιο λιμένα προς το χερσαίο σημείο συγκέντρωσης ("σκέλος κύριας μεταφοράς") και

β) της μεταφοράς από το χερσαίο σημείο συγκέντρωσης στις εγκαταστάσεις του φορτωτή ("σκέλος τοπικής μεταφοράς").

(50) Τα μέρη της TACA υποστηρίζουν ότι για το 1997 τα κόμιστρα για το σκέλος κύριας μεταφοράς βάσει του τιμολογίου του συστήματος συγκέντρωσης και διανομής (τα λεγόμενα "βασικά κόμιστρα μεταφοράς στο σημείο συγκέντρωσης") καθορίστηκαν κατά τρόπον ώστε να αντιστοιχούν ακριβώς ή περίπου στο μέσο κόστος παροχής της υπηρεσίας χερσαίας μεταφοράς από τα μέρη της TACA. Τα βασικά κόμιστρα μεταφοράς στο σημείο συγκέντρωσης αποτελούνται από τέσσερα στοιχεία:

α) Το μέσο κόστος μετάβασης με φορτίο που επιβαρύνει τα μέρη της TACA

Το κόστος αυτό υποστηρίζεται ότι αντιστοιχεί στα κόμιστρα που καταβάλλουν τα μέρη της TACA στον οικείο οργανισμό χερσαίων μεταφορών. Για παράδειγμα, όταν το σκέλος κύριας μεταφοράς μεταξύ ενός λιμένα της Γερμανίας και του Μονάχου πραγματοποιείται μέσω του σιδηροδρόμου, το εφαρμοζόμενο κόμιστρο αντιστοιχεί στη μέση τιμή με την οποία τα μέρη της TACA αγοράζουν την υπηρεσία χερσαίας μεταφοράς από τον οικείο οργανισμό χερσαίων μεταφορών, εν προκειμένω από την Transfracht. Ομοίως, τα κόμιστρα που καταβάλλονται για τη μεταφορά από τη Χάβρη στο σημείο συγκέντρωσης της Λυών αντιστοιχούν στα κόμιστρα που καταβάλλουν τα μέρη της TACA στον οργανισμό εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών, τη CNC.

Υποστηρίζεται ότι η καθιέρωση κομίστρων μετάβασης θα μειώσει κατά πολύ τις επιβαρύνσεις των φορτωτών και των ναυλομεσιτών για την επιστροφή κενών εμπορευματοκιβωτίων. (Βάσει του ισχύοντος τιμολογίου, το κόμιστρο χερσαίας μεταφοράς αντιστοιχεί σε μια κυκλική διαδρομή και υπολογίζεται βάσει του 100 % του κόστους μεταφοράς ενός πλήρους εμπορευματοκιβωτίου από το θαλάσσιο λιμένα στο σημείο προορισμού και του 85 % του εν λόγω ποσού, το οποίο καλύπτει το κόστος επιστροφής του κενού εμπορευματοκιβωτίου στον λιμένα),

β) Χειρισμός στην ξηρά

Η υπηρεσία αυτή περιλαμβάνει, κατά τα λεγόμενα των μερών, τα ακόλουθα στοιχεία κόστους:

- εκφόρτωση και παραλαβή του εμπορευματοκιβωτίου στον τερματικό σταθμό,

- έλεγχος και σύνταξη αναφοράς σχετικά με την κατάσταση του εμπορευματοκιβωτίου,

- φόρτωση και εκφόρτωση του εμπορευματοκιβωτίου σε/από ρυμουλκούμενο όχημα/φορτηγίδα/σιδηροδρομική άμαξα,

- τοποθέτηση των εμπορευματοκιβωτίων σε σωρούς και απομάκρυσή τους από αυτούς και

- αποθήκευση κενών/φορτωμένων εμπορευματοκιβωτίων,

γ) Τοποθέτηση κενών εμπορευματοκιβωτίων/αντιμετώπιση ελλείψεων-πλεονασμάτων

Το στοιχείο αυτό περιλαμβάνει, κατά τα λεγόμενα των μερών, το μέσο κόστος που επιβαρύνει τα μέρη της TACA για την τοποθέτηση κενών εμπορευματοκιβωτίων στα σημεία συγκέντρωσης προκειμένου να αντιμετωπιστούν ελλείψεις/πλεονάσματα για τη φόρτωση εμπορευμάτων.

δ) Διοίκηση

Πρόκειται για μια κατ' αποκοπή επιβάρυνση που καλύπτει το κόστος διοικητικών θεμάτων, όπως η συμπλήρωση των απαιτούμενων τελωνειακών εγγράφων.

(51) Στο πλαίσιο του συστήματος συγκέντρωσης και διανομής, το σκέλος κύριας μεταφοράς ενός εμπορευματοκιβωτίου πραγματοποιείται υποχρεωτικά είτε μέσω σιδηροδρόμου είτε μέσω εσωτερικής πλωτής οδού. Το βασικό κόμιστρο μεταφοράς στο σημείο συγκέντρωσης είναι ενιαίο για όλους τους μεταφορείς, ανεξάρτητα από τη γεωγραφική θέση του εκάστοτε τερματικού σταθμού, και την επιλογή της σιδηροδρομικής μεταφοράς ή της μεταφοράς με φορτηγίδα από το μεταφορέα.

(52) Σε περίπτωση που ένας φορτωτής ή ναυλομεσίτης επιλέξει να αναθέσει στη ναυτιλιακή εταιρεία και το τοπικό σκέλος της χερσαίας μεταφοράς, στο τιμολόγιο προβλέπεται κόμιστρο σιδηροδρομικής/οδικής μεταφοράς ή μεταφοράς με φορτηγίδα/οδικής μεταφοράς. Το εν λόγω κόμιστρο είναι συνδυασμός του βασικού κομίστρου για τη μεταφορά στο σημείο συγκέντρωσης και του κομίστρου για την οδική μεταφορά μεταξύ του σημείου συγκέντρωσης και των εγκαταστάσεων του φορτωτή. Ωστόσο, ένας φορτωτής μπορεί να αναθέσει στη ναυτιλιακή εταιρεία το σκέλος κύριας μεταφοράς, αλλά να αναλάβει ο ίδιος το τοπικό σκέλος της χερσαίας μεταφοράς. Σε παρόμοιες περιπτώσεις ο εν λόγω φορτωτής αποκτά δικαίωμα πρόσβασης στις χερσαίες αποθήκες εφόσον καταβάλει το βασικό κόμιστρο μεταφοράς στο σημείο συγκέντρωσης και τις επιβαρύνσεις χειρισμού. Ο φορτωτής δεν οφείλει καμία άλλη πρόσθετη επιβάρυνση για τη ανάληψη του τοπικού σκέλους από τον ίδιο, εφόσον το εμπορευματοκιβώτιο συλλεγεί και επιστραφεί στο ίδιο σημείο συγκέντρωσης. Οι φορτωτές που εισάγουν προϊόντα από τις ΗΠΑ μπορούν να παραλαμβάνουν φορτωμένα εμπορευματοκιβώτια από το σημείο συγκέντρωσης και στη συνέχεια να παραδίδουν τα κενά εμπορευματοκιβώτια, ενώ οι φορτωτές που εξάγουν προϊόντα στις ΗΠΑ μπορούν να παραλαμβάνουν κενά εμπορευματοκιβώτια από το σημείο συγκέντρωσης και να παραδίδουν τα φορτωμένα εμπορευματοκιβώτια.

(53) Παρόλο που στην κοινοποίηση υποστηρίζεται ότι τα μέρη της TACA καθόρισαν τα βασικά κόμιστρα μεταφοράς στο σημείο συγκέντρωσης "με βάση το ακριβές ή κατά προσέγγιση κόστος της υπηρεσίας χερσαίας μεταφοράς για τα μέρη της TACA"(24), από μεταγενέστερα στοιχεία που υπέβαλαν τα μέρη της TACA συνάγεται ότι τα κόμιστρα της κύριας μεταφοράς δεν έχουν καθοριστεί με βάση το μέσο κόστος για όλα τα μέρη της TACA, αλλά μόνο για τα επτά από αυτά. Επιπλέον, από τα εν λόγω στοιχεία καθίσταται σαφές ότι δεν έχει εκτιμηθεί το πραγματικό διοικητικό κόστος και αντ' αυτού έχει χρησιμοποιηθεί μια ενδεικτική τιμή του. Ενώ τα κόμιστρα για τη Φρανκφούρτη και το Μόναχο συνάγεται ότι προσεγγίζουν το μέσο κόστος για τις επτά ναυτιλιακές εταιρείες, από τα στοιχεία που υπέβαλαν τα μέρη της TACA συνάγεται ότι τα βασικά κόμιστρα για τη μεταφορά στο σημείο συγκέντρωσης της Λυών μέσω των λιμένων του Benelux είναι κατά 86 % υψηλότερα από το μέσο κόστος των επτά ναυτιλιακών εταιρειών στο οποίο φέρεται ότι βασίζονται τα κόμιστρα μεταφοράς στο σημείο συγκέντρωσης.

Πίνακας 1

Σύγκριση των κομίστρων μεταφοράς στο σημείο συγκέντρωσης της Λυών με το μέσο κόστος

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(54) Στην αίτηση χορήγησης απαλλαγής σε ατομική βάση σχετικά με το σύστημα συγκέντρωσης και διανομής, τα μέρη της TACA υποστήριξαν ότι οι συμφωνίες που κοινοποιήθηκαν στην Επιτροπή συμβάλλουν στη βελτίωση των μεταφορικών υπηρεσιών και ως εκ τούτου πληρούν ένα από τα απαραίτητα κριτήρια για τη χορήγηση απαλλαγής σε ατομική βάση σχετικά με τις κοινοποιηθείσες συμφωνίες. Ανέφεραν ότι "στο πλαίσιο του συστήματος συγκέντρωσης και διανομής, το σκέλος κύριας μεταφοράς ενός εμπορευματοκιβωτίου μπορεί να πραγματοποιηθεί είτε σιδηροδρομικώς είτε μέσω εσωτερικής πλωτής οδού". Συνεπώς, η εφαρμογή του συστήματος συγκέντρωσης και διανομής της TACA "συμβάλλει στη μείωση των οδικών μεταφορών", γεγονός που περιορίζει τη συμφόρηση στις οδικές αρτηρίες και αποφέρει περιβαλλοντικά οφέλη.

(55) Στις 17 Φεβρουαρίου 1997 η Επιτροπή απηύθυνε αίτημα παροχής πληροφοριών στα μέρη της TACA, σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 16 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 και του άρθρου 19 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68, με το οποίο ζητούσε να επιβεβαιωθεί ότι τα σημεία συγκέντρωσης της Λυών και του Μονάχου μπορούν να εξυπηρετηθούν από τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων με φορτηγίδες. Τα μέρη της TACA απάντησαν στις 10 Μαρτίου 1997 στην Επιτροπή επιβεβαιώνοντας ότι και τα δύο σημεία συγκέντρωσης μπορούν να εξυπηρετηθούν από τη μεταφορά με φορτηγίδες: "Τα μέρη της TACA επιβεβαιώνουν ότι τα σημεία συγκέντρωσης του Μονάχου και της Λυών μπορούν να εξυπηρετηθούν αμφότερα είτε από το σιδηρόδρομο είτε από φορτηγίδες".

(56) Επιπλέον, τα μέρη της TACA δήλωσαν ότι "το σύστημα συγκέντρωσης και διανομής πράγματι εφαρμόζεται στη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων με φορτηγίδες από και προς τα σημεία συγκέντρωσης του Μονάχου και της Λυών. Τα βασικά κόμιστρα μεταφοράς στα σημεία συγκέντρωσης του Μονάχου και της Λυών που παρατίθενται στο παράρτημα 5 της κοινοποίησης της 10ης Ιανουαρίου ισχύουν και για τη μεταφορά με φορτηγίδες".

(57) Στις 12 Μαρτίου 1997 η Επιτροπή απηύθυνε ένα ακόμη αίτημα παροχής πληροφοριών (σύμφωνα και πάλι με τις διατάξεις του άρθρου 16 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 και του άρθρου 19 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68) ζητώντας περαιτέρω λεπτομέρειες σχετικά με τη μεταφορά με φορτηγίδες από και προς το Μόναχο και τη Λυών. Τα μέρη της TACA απάντησαν στην Επιτροπή στις 26 Μαρτίου 1997 δηλώνοντας ότι δεν λειτουργεί γραμμή φορτηγίδων μεταξύ των λιμένων της Βόρειας Ευρώπης και των σημείων συγκέντρωσης είτε του Μονάχου είτε της Λυών.

(58) Σε επιστολή προς την Επιτροπή της 14ης Απριλίου 1997 τα μέρη της TACA δήλωσαν ότι, όταν τα μέρη της TACA δημιουργούν ένα σημείο συγκέντρωσης, ισχύουν ενιαία κόμιστρα μεταφοράς από και προς το σημείο συγκέντρωσης ανεξαρτήτως εάν η μεταφορά πραγματοποιείται μέσω σιδηροδρόμου ή μέσω φορτηγίδας, χωρίς να διευκρινίζεται το μέσο μεταφοράς που πράγματι πρόκειται να χρησιμοποιηθεί, εκτός εάν υπάρχει ρητή συμφωνία περί του αντιθέτου. Έτσι, το γεγονός ότι τα κόμιστρα ισχύουν τόσο για τη σιδηροδρομική μεταφορά, όσο και για τη μεταφορά με φορτηγίδες δεν σημαίνει απαραίτητα ότι τα γεωγραφικά δεδομένα επιτρέπουν την εξυπηρέτηση του συγκεκριμένου σημείου συγκέντρωσης και από τα δύο μέσα μεταφοράς. Τα μέρη της TACA διευκρίνισαν επίσης ότι ορισμένα τμήματα των εσωτερικών πλωτών οδών που συνδέουν τα σημεία συγκέντρωσης του Μονάχου και της Λυών με τους λιμένες της Βόρειας Ευρώπης δεν είναι πλόιμα για τις φορτηγίδες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.

(59) Τέλος, τα κόμιστρα που επιβάλλονται για το σκέλος κύριας μεταφοράς μεταξύ των λιμένων του Benelux και του σημείου συγκέντρωσης Φρανκφούρτης/Mainz ισχύουν μόνο για τη μεταφορά με φορτηγίδες.

III. Η ΥΠΟ ΕΞΕΤΑΣΗ ΑΓΟΡΑ

(60) Στην αίτηση των μελών της TACA προς την Επιτροπή υποστηρίζεται ότι τα μέρη της TACA αντιμετωπίζουν εξωτερικό ανταγωνισμό από:

α) άλλες επιχειρήσεις τακτικών μεταφορών με εμπορευματοκιβώτια στα απ' ευθείας δρομολόγια·

β) επιχειρήσεις τακτικών μεταφορών με εμπορευματοκιβώτια σε εναλλακτικά δρομολόγια·

γ) άλλες επιχειρήσεις τακτικών μεταφορών·

δ) επιχειρήσεις που δεν διενεργούν τακτικά δρομολόγια·

ε) επιχειρήσεις αεροπορικής μεταφοράς.

(61) Στην απόφαση της 14ης Νοεμβρίου 1996, στην υπόθεση C-333/94 P, Tetra Pak κατά Επιτροπής(25), το Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων αποφάνθηκε ότι η σταθερότητα της ζήτησης ενός συγκεκριμένου προϊόντος αποτελεί το ενδεδειγμένο κριτήριο για τον προσδιορισμό της υπό εξέτασης αγοράς και ότι το γεγονός ότι διαφορετικά προϊόντα μπορούν σε οριακό βαθμό να αντικαταστήσουν το ένα το άλλο δεν αίρει το συμπέρασμα ότι τα εν λόγω προϊόντα ανήκουν σε διαφορετικές αγορές προϊόντων.

Α. Η αγορά του σχετικού προϊόντος - θαλάσσιες μεταφορές

(62) Η Επιτροπή είναι της άποψης ότι οι αεροπορικές μεταφορές αποτελούν διαφορετική αγορά από τις τακτικές θαλάσσιες μεταφορές με εμπορευματοκιβώτια και τούτο διότι, μεταξύ άλλων, δεν έχει αποδειχθεί ότι ουσιώδες ποσοστό των προϊόντων που μεταφέρονται μέσω εμπορευματοκιβωτίων θα μπορούσε ευχερώς να μεταφέρεται αεροπορικώς(26). Όσον αφορά το Βόρειο Ατλαντικό, η αεροπορική μεταφορά εμπορευμάτων στοιχίζει είκοσι φορές περισσότερο από τη θαλάσσια μεταφορά και είναι μέχρι εννιά φορές ταχύτερη. Τα στοιχεία αυτά δεν περιλαμβάνουν τις επιπρόσθετες καθυστερήσεις και τα συνακόλουθα έξοδα λόγω συμφόρησης στους λιμένες, ιδίως όταν εκφορτώνονται μεγάλα πλοία, γεγονός που μπορεί να οδηγήσει σε καθυστέρηση οκτώ ημερών συνολικά κατά την αναχώρηση και την άφιξη(27).

(63) Στην απάντησή τους στην κοινοποίηση αιτιάσεων τα μέρη της TACA δεν υποστηρίζουν πλέον ότι οι υπηρεσίες αεροπορικής μεταφοράς μπορούν να υποκαταστήσουν τις υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς.

(64) Η Επιτροπή είναι επίσης της άποψης ότι, για τη συντριπτική πλειονότητα των κατηγοριών προϊόντων και χρηστών των τακτικών θαλάσσιων μεταφορών με εμπορευματοκιβώτια, οι άλλες μορφές θαλάσσιας μεταφοράς, συμπεριλαμβανομένων των συμβατικών τακτικών μεταφορών (μεταφορά χύδην φορτίου εντός συσκευασίας), δεν αποτελούν εύλογη εναλλακτική λύση για τις υπηρεσίες μεταφοράς σε εμπορευματοκιβώτια στα δρομολόγια που εμπίπτουν στην υπό εξέταση γεωγραφική αγορά στην προκειμένη περίπτωση και ότι οι εν λόγω υπηρεσίες αποτελούν μία ή περισσότερες αυτοτελείς αγορές.

(65) Είναι σαφές ότι πολλά προϊόντα που μεταφέρονται χύδην μπορούν να τοποθετηθούν σε εμπορευματοκιβώτια και ότι πριν από την έλευση της μεταφοράς με εμπορευματοκιβώτια όλα τα προϊόντα μεταφέρονταν με κάποιας μορφής χύδην μεταφορά. Στην προκειμένη περίπτωση, προκειμένου να προσδιοριστούν οι όροι του ανταγωνισμού στην υπό εξέταση αγορά, πρέπει να εξεταστούν οι συνέπειες της δυνατότητας υποκατάστασης της μεταφοράς με εμπορευματοκιβώτια από τη χύδην μεταφορά: η υποκατάσταση του χύδην φορτίου από το φορτίο σε εμπορευματοκιβώτια δεν είναι συναφής εν προκειμένω.

(66) Όλα σχεδόν τα εμπορεύματα μπορούν να μεταφερθούν με εμπορευματοκιβώτια και με την πάροδο του χρόνου είναι πιθανό ότι ο βαθμός χρησιμοποίησης εμπορευματοκιβωτίων στις περισσότερες θαλάσσιες αγορές στις οποίες συμμετέχουν τα κράτη μέλη θα είναι πολύ υψηλός. Στις ώριμες αγορές, όπως είναι οι αγορές Βόρειας Ευρώπης/ΗΠΑ ή οι αγορές Βόρειας Ευρώπης/Άπω Ανατολής, η διαδικασία μετάβασης στη μεταφορά φορτίων με εμπορευματοκιβώτια έχει κατά το μάλλον ή ήττον ολοκληρωθεί, τα δε εμπορεύματα που δεν μεταφέρονται με εμπορευματοκιβώτια, ενώ θα ήταν δυνατός αυτός ο τρόπος μεταφοράς, είναι λιγοστά και ενδεχομένως δεν υφίστανται πλέον.

(67) Επιπλέον, από τη στιγμή που ένα είδος εμπορευμάτων αρχίζει να μεταφέρεται τακτικά με εμπορευματοκιβώτια, είναι απίθανο να μεταφερθεί ξανά με άλλο τρόπο. Τούτο οφείλεται στο γεγονός ότι οι φορτωτές συνηθίζουν να διακινούν μικρότερες ποσότητες, αλλά σε συχνότερα διαστήματα, καθώς και στο γεγονός ότι από τη στιγμή που φορτώνονται τα εμπορεύματα σε ένα εμπορευματοκιβώτιο είναι ευκολότερη η περαιτέρω μεταφορά τους από το λιμένα παράδοσης στον τελικό αποδέκτη μέσω των πολυμεταφορών.

(68) Έτσι, στο βαθμό που η μεταφορά με εμπορευματοκιβώτια επεκτείνεται, οι φορτωτές που δεν διακινούν φορτία σε εμπορευματοκιβώτια αρχίζουν σταδιακά να χρησιμοποιούν τις υπηρεσίες μεταφοράς με εμπορευματοκιβώτια, αλλά από τη στιγμή που συνηθίζουν αυτόν τον τρόπο μεταφοράς δεν επανακάμπτουν στις παλιές μεθόδους. Παρόμοια παραδείγματα μονοσήμαντης δυνατότητας υποκατάστασης δεν είναι ασυνήθη.

(69) Ο Drewry(28), βάσει μιας συντηρητικής εκτίμησης, υπολογίζει ότι το ποσοστό μεταφοράς με εμπορευματοκιβώτια επί της παγκόσμιας διακίνησης εμπορευμάτων εν γένει αυξήθηκε από 20,7 % το 1980 σε 35,1 % το 1990, για να φτάσει το 41,6 % το 1994. Ο Drewry προβλέπει ότι μέχρι το 2000 το ποσοστό αυτό θα ανέλθει στο 53,8 %. Η μετάβαση από τη χύδην μεταφορά στη μεταφορά με εμπορευματοκιβώτια αντικατοπτρίζει όχι μόνο την αλλαγή της φύσης των διακινούμενων εμπορευμάτων (από πρώτες ύλες σε βιομηχανικά προϊόντα), αλλά και τα εγγενή χαρακτηριστικά της τακτικής θαλάσσιας μεταφοράς με εμπορευματοκιβώτια.

(70) Μεταξύ των χαρακτηριστικών αυτών περιλαμβάνονται τα ακόλουθα. Η αποστολή μικρότερων φορτίων, αλλά σε συχνότερα χρονικά διαστήματα, όπως συμβαίνει κατά κανόνα όταν η μεταφορά γίνεται με εμπορευματοκιβώτια, οδηγεί σε μείωση των εξόδων απογραφής. Τα εμπορεύματα που τοποθετούνται σε εμπορευματοκιβώτια είναι λιγότερο εκτεθειμένα σε ζημίες και μικροκλοπές. Είναι επίσης ευχερέστερη η μεταφορά τους μέσω των πολυμεταφορών. Για τους λόγους αυτούς, από τη στιγμή που πραγματοποιείται η μετάβαση από τη χύδην μεταφορά ενός εμπορεύματος στη μεταφορά του με εμπορευματοκιβώτια, πιθανώς ανά δρομολόγιο, η διαφορετική φύση των παρεχόμενων υπηρεσιών έχει ως αποτέλεσμα ότι, μετά το πέρας της μεταβατικής περιόδου, καθίσταται πολύ απίθανη η επάνοδος ενός φορτωτή στη μεταφορά χύδην φορτίου διά θαλάσσης(29).

(71) Στο πλαίσιο αυτό, δεν έχει σημασία εάν ορισμένα προϊόντα εξακολουθούν να μεταφέρονται και με τους δύο τρόπους: το βασικό ερώτημα για να διαπιστωθεί εάν υφίσταται δυνατότητα υποκατάστασης της ζήτησης είναι κατά πόσον η επιλογή του τρόπου μεταφοράς γίνεται βάσει των χαρακτηριστικών του. Κατ' αυτόν τον τρόπο, το γεγονός ότι ορισμένα προϊόντα χάλυβα μεταφέρονται ενδεχομένως χύδην, ενώ άλλα προϊόντα χάλυβα μεταφέρονται με εμπορευματοκιβώτια δεν αποδεικνύει ότι οι δύο τρόποι μεταφοράς μπορούν να υποκαταστήσουν ο ένας τον άλλο, καθότι δεν λαμβάνεται υπόψη η διαφορετική φύση (και αξία) των προϊόντων χάλυβα και οι απαιτήσεις των πελατών όσον αφορά την παράδοση. Το ίδιο ισχύει για τα υπόλοιπα προϊόντα για τα οποία τα μέρη της TACA υποστηρίζουν ότι η χύδην μεταφορά τους μπορεί να υποκαταστήσει τη μεταφορά τους με εμπορευματοκιβώτια και το αντίστροφο.

(72) Το μοναδικό συγκεκριμένο παράδειγμα που επικαλούνται τα μέρη της TACA ([επαγγελματικό απόρρητο]) παρουσιάζει ενδιαφέρον καθότι, όπως αναφέρεται στις αιτιολογικές σκέψεις 210-213, αποδεικνύει ότι τα μέρη της TACA μπορούν να εισάγουν διακρίσεις ως προς τις τιμές για να αποσπούν πελάτες που διακινούν περιθωριακά προϊόντα από τους μεταφορείς χύδην φορτίων χωρίς να επηρεάζονται γενικότερα οι ναύλοι. Κανένα στοιχείο δεν αποδεικνύει ότι οι μεταφορείς χύδην φορτίων έχουν τη δυνατότητα να εισάγουν παρόμοιες διακρίσεις μεταξύ των πελατών τους.

(73) Όσον αφορά τις μεταφορές με πλοία ψυγεία, τα μέρη της TACA υποστηρίζουν ότι τα εμπορευματοκιβώτια που διαθέτουν ψυκτικό εξοπλισμό μπορούν να υποκαταστήσουν τη μεταφορά χύδην φορτίου από πλοία ψυγεία. Ακόμη και εάν ο ισχυρισμός αυτός αληθεύει(30), για τους λόγους που προαναφέρονται τούτο δεν σημαίνει ότι η μεταφορά χύδην φορτίου από πλοία ψυγεία μπορεί να υποκαταστήσει τη μεταφορά φορτίου σε εμπορευματοκιβώτια με ψυκτικό εξοπλισμό. Εκτός από τα πλεονεκτήματα που παρουσιάζει η τακτική θαλάσσια μεταφορά με εμπορευματοκιβώτια, όπως η μεταφορά μικρότερων ποσοτήτων και η ταχύτητα μεταβίβασης σε άλλα μέσα μεταφοράς, τα εμπορευματοκιβώτια που διαθέτουν ψυκτικό εξοπλισμό μπορούν να μεταφέρουν ευρύτερο φάσμα προϊόντων σε σχέση με τα πλοία ψυγεία για τη μεταφορά χύδην φορτίου. Στα εν λόγω προϊόντα συγκαταλέγονται οι γούνες και τα δερμάτινα είδη, τα φαρμακευτικά προϊόντα, τα ηλεκτρονικά είδη και τα μαλακά φρούτα, χάρη στις σταθερές θερμοκρασίες και τη δυνατότητα ελέγχου της ωρίμανσης.

(74) Βάσει των ανωτέρω, ενώ σε εξαιρετικές περιπτώσεις είναι δυνατό σε κάποιο βαθμό να σημειωθεί υποκατάσταση μεταξύ της μεταφοράς χύδην φορτίου εντός συσκευασίας και της μεταφοράς σε εμπορευματοκιβώτια, δεν έχει αποδειχθεί υποκατάσταση σε μόνιμη βάση της μεταφοράς σε εμπορευματοκιβώτια από τη χύδην μεταφορά στη συντριπτική πλειονότητα των περιπτώσεων.

(75) Από την πλευρά της προσφοράς, τα μέρη της TACA υποστήριξαν ότι οι μεταφορείς φορτίων τύπου "break" και "neo break" μπορούν εύκολα να μετασκευάσουν τα σκάφη τους προκειμένου να εισέλθουν στην υπό εξέταση αγορά και για το λόγο αυτό πρέπει να θεωρηθούν ως δυνητικοί ανταγωνιστές. Επιπλέον, υποστήριξαν ότι υπάρχει σημαντικός αριθμός πολύ μεγάλων ναυτιλιακών εταιρειών που προτίθενται να εισέλθουν στα διατλαντικά δρομολόγια. Τα θέματα αυτά του δυνητικού ανταγωνισμού (και τα στοιχεία που επικαλέστηκαν τα μέρη της TACA για να υποστηρίξουν το επιχείρημά τους - η έκθεση Dynamar) εξετάζονται κατωτέρω, στις παραγράφους 278-282.

Β. Η υπό εξέταση γεωγραφική αγορά - θαλάσσιες μεταφορές

(76) Ομοίως, ενώ για μερικούς φορτωτές οι λιμένες της Βόρειας Ευρώπης μπορούν να υποκατασταθούν από ορισμένους λιμένες της Μεσογείου, οι φορτωτές που θεωρούν ότι οι λιμένες της Μεσογείου μπορούν να υποκαταστήσουν τους λιμένες της Βόρειας Ευρώπης, εάν υπάρχουν, είναι πολύ λίγοι.

(77) Πρώτον, παρά τους ισχυρισμούς των μερών της TACA ότι όλοι οι λιμένες της Μεσογείου μπορούν να υποκαταστήσουν τους λιμένες της Βόρειας Ευρώπης που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της TACA, οι λιμένες της Μεσογείου που βρίσκονται ανατολικά του γεωγραφικού μήκους 20° ή νότια του γεωγραφικού πλάτους 36° (ζώνη που περιλαμβάνει τμήματα ή το σύνολο της Ελλάδας, της Τουρκίας, του Λιβάνου, του Ισραήλ, της Κύπρου, της Αιγύπτου, της Λιβύης, της Τυνησίας, της Αλγερίας και του Μαρόκου), εξαιρουμένου ενδεχομένως του λιμένα Algeciras της Ισπανίας, δεν έχουν ρεαλιστικές πιθανότητες -ούτε έχουν υποβληθεί σχετικά στοιχεία- να χρησιμοποιηθούν από φορτωτές της Βόρειας Ευρώπης ως υποκατάστατα των λιμένων της Βόρειας Ευρώπης (ή εν προκειμένω, το αντίστροφο).

(78) Δεύτερον, τα στοιχεία περί υποκατάστασης λιμένων της Γαλλίας, της Ισπανίας, της Ιταλίας και της Κροατίας δεν οδηγούν στο συμπέρασμα ότι οι λιμένες των χωρών αυτών αποτελούν πράγματι και σε επαρκή βαθμό υποκατάστατα ώστε να εξαχθεί το συμπέρασμα ότι ανήκουν στην ίδια αγορά με τους λιμένες της Βόρειας Ευρώπης. Το μέρη της TACA προσκόμισαν τα ακόλουθα στοιχεία για να στηρίξουν τη δυνατότητα των φορτωτών να χρησιμοποιήσουν τους λιμένες της Μεσογείου ως υποκατάστατα των λιμένων της Βόρειας Ευρώπης:

"[επαγγελματικό απόρρητο] διοχέτευσε σημαντικό ποσοστό του όγκου των εμπορευμάτων που διακινεί σε λιμένες της Μεσογείου κατά την περίοδο 1994/1995. Ενώ οι ναυτιλιακές εταιρείες της TACA εξακολουθούν να μεταφέρουν ένα μέρος των εμπορευμάτων αυτών, η [επαγγελματικό απόρρητο] εξακολουθεί να διακινεί διά θαλάσσης περίπου [επαγγελματικό απόρρητο] ΙΕΠ ετησίως μέσω της Μεσογείου."

"Η [επαγγελματικό απόρρητο] διακινεί επίσης εμπορεύματα που εκτιμάται ότι ανέρχονται σε [επαγγελματικό απόρρητο] ΙΕΠ μέσω των λιμένων της Μεσογείου, τόσο με μεταφορείς της SEAC, όσο και με ανεξάρτητες ναυτιλιακές εταιρείες. Ορισμένα από τα εμπορεύματα αυτά μεταφέρονταν στο παρελθόν μέσω της Βόρειας Ευρώπης. Εννοείται ότι τα εμπορεύματα που προέρχονται από τις παραγωγικές εγκαταστάσεις της [επαγγελματικό απόρρητο] εξακολουθούν να διακινούνται τόσο μέσω των λιμένων της Βόρειας Ευρώπης, όσο και μέσω των λιμένων της Μεσογείου".

"[επαγγελματικό απόρρητο] απέσυρε περίπου [επαγγελματικό απόρρητο] ΙΕΠ εμπορευμάτων από τα δρομολόγια της TACA για να αναθέσει τη διακίνησή τους μέσω λιμένων της Μεσογείου στην Evergreen."

(79) Βάσει των ανωτέρω στοιχείων (της προβαλλόμενης δυνατότητας υποκατάστασης περίπου 8 000 έως 10 000 ΙΕΠ), τα μέρη της TACA θεωρούν ότι περίπου 48 000 ΙΕΠ πρέπει να συμπεριληφθούν στη συνολική αγορά στην οποία δραστηριοποιείται η TACA. Σύμφωνα με τα μέρη της TACA, τούτο θα είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση της συνολικής αγοράς κατά 2 %. Εφόσον τα μέρη της TACA δεν συμπεριλαμβάνουν στο μερίδιο αγοράς τους τα εμπορεύματα που μεταφέρουν σε δρομολόγια που δεν εμπίπτουν στη γεωγραφική εμβέλεια της TACA, τούτο θα μείωνε το μερίδιο αγοράς των μερών της TACA στην υπό εξέταση αγορά κατά 1 % περίπου.

(80) Η Επιτροπή δεν θεωρεί ότι τα στοιχεία που επικαλούνται τα μέρη της TACA διαψεύδουν τα στοιχεία ότι οι λιμένες της Μεσογείου δεν μπορούν να υποκαταστήσουν τους λιμένες της Βόρειας Ευρώπης. Πρώτον, η μη καταλληλότητα των λιμένων της Μεσογείου για την αποστολή εμπορευμάτων στη Βόρειο Αμερική αποδεικνύεται από το γεγονός ότι τα μέρη της TACA που είναι συμβεβλημένα με συμφωνίες διαμοιρασμού σκαφών πραγματοποιούν δύο έως τρία κυκλικά σιδηροδρομικά δρομολόγια κλειστής διαδρομής την εβδομάδα μεταξύ Μιλάνου και Ρότερνταμ: τα μέρη της TACA δεν υπέβαλαν κανένα στοιχείο που αποδεικνύει ότι κάποιος φορτωτής απέστειλε σημαντικές ποσότητες εμπορευμάτων από λιμένες της Βόρειας Ευρώπης σε λιμένες της Μεσογείου με τελικό προορισμό τη Βόρεια Αμερική.

(81) Δεύτερον, κανένα στοιχείο δεν αποδεικνύει ότι τα εν λόγω συγκεκριμένα εμπορεύματα θα μπορούσαν να μεταφερθούν μέσω λιμένων της Βόρειας Ευρώπης. Τρίτον, όσον αφορά τα τρία παραδείγματα που παρέθεσαν τα μέρη της TACA, συνάγεται ότι στις δύο από τις τρεις περιπτώσεις η μεταφορά πραγματοποιήθηκε από μέρος της TACA που εξυπηρετεί λιμένες της Μεσογείου.

(82) Στο πλαίσιο αυτό, πρέπει να σημειωθεί ότι οι λιμένες της Μεσογείου δεν μπορούν να υποκαταστήσουν τους λιμένες της Βόρειας Ευρώπης ούτε για τα δρομολόγια μεταξύ Ευρώπης και Άπω Ανατολής, για τα οποία οι λιμένες της Μεσογείου διαθέτουν πολύ σημαντικότερα γεωγραφικά πλεονεκτήματα από ό,τι για τα διατλαντικά δρομολόγια. Για το λόγο αυτόν, ο Drewry εκτιμά τα ακόλουθα:Εάν χρησιμοποιούσαν τους λιμένες της Μεσογείου, τα πλοία που εκτελούν δρομολόγια μεταξύ Ευρώπης και Άπω Ανατολής θα μπορούσαν να εξοικονομήσουν τουλάχιστον δύο εβδομάδες επί του συνολικού μέσου χρόνου εννιά εβδομάδων που διαρκεί ένα κυκλικό δρομολόγιο (αύξηση της παραγωγικότητας των σκαφών κατά 22 %), αλλά τούτο είναι μάλλον απίθανο στο ορατό μέλλον, λόγω των περιορισμών των νοτίων λιμένων στον τομέα της υποδομής και του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος(31).

(83) Τέλος, οι επιπτώσεις του περιθωριακού ανταγωνισμού από άλλα μέσα μεταφοράς για ορισμένες κατηγορίες προϊόντων μπορούν να περιοριστούν. Τούτο συμβαίνει διότι οι ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών μεταφορών μπορούν να εντοπίσουν τους φορτωτές αυτών των προϊόντων και, λόγω της διαφοροποίησης της διάρθρωσης των τιμών των ναυτιλιακών μεταφορών, προσφέρουν χαμηλότερες τιμές στους εν λόγω φορτωτές χωρίς να επηρεάζονται γενικότερα οι τιμές (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 203-213 κατωτέρω).

Γ. Συμπεράσματα σχετικά με την υπό εξέταση αγορά θαλάσσιων μεταφορών

(84) Για τους ανωτέρω λόγους, η Επιτροπή θεωρεί ότι η αγορά θαλάσσιων μεταφορών στην οποία εμπίπτει η TACA είναι η αγορά θαλάσσιων μεταφορών με εμπορευματοκιβώτια μεταξύ της Βόρειας Ευρώπης και των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής που πραγματοποιείται μέσω θαλάσσιων δρομολογίων μεταξύ λιμένων της Βόρειας Ευρώπης και λιμένων των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής και του Καναδά(32).

Δ. Μερίδια της υπό εξέταση αγοράς θαλάσσιων μεταφορών

(85) Τα στοιχεία που υπέβαλαν τα μέρη της TACA για τα μερίδια αγοράς τους παρατίθενται κατωτέρω, στους πίνακες 2 και 3. Στα στοιχεία αυτά περιλαμβάνονται ορισμένα προϊόντα που μεταφέρονται χύδην και χύδην εντός συσκευασίας, τα οποία διοχετεύονται μέσω της καναδικής "πύλης εισόδου" στην αγορά προϊόντος και μέσω της Ισλανδίας και του Πουέρτο Ρίκο στη γεωγραφική αγορά, κανένα από τα οποία δεν εμπίπτει στην εμβέλεια της TACA: κατ' αυτόν τον τρόπο τα κατωτέρω στοιχεία υποβαθμίζουν το μερίδιο αγοράς της TACA, πιθανώς όμως όχι σε μεγάλο βαθμό. Οι συνέπειες του δυνητικού ανταγωνισμού εξετάζονται στις αιτιολογικές σκέψεις 276-306.

Πίνακας 2

Μερίδια αγοράς μεταφοράς εμπορευμάτων σε εμπορευματοκιβώτια 1994-1996

(Βόρεια Ευρώπη/ΗΠΑ συμπεριλαμβανομένων των δρομολογίων μέσω της καναδικής "πύλη εισόδου")

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(86) Τα ανωτέρω στοιχεία μπορούν να διαχωριστούν σε τέσσερα επί μέρους τμήματα, ανάλογα με την ακτή στην οποία βρίσκεται ο λιμένας εισόδου της Βόρειας Αμερικής: πρόκειται για την ανατολική ακτή, την ακτή του Κόλπου του Μεξικού και τη δυτική ακτή των ΗΠΑ, καθώς και για τους λιμένες που βρίσκονται στην ανατολική ακτή του Καναδά μέσω των οποίων διοχετεύονται προϊόντα στις μεσοδυτικές πολιτείες των ΗΠΑ (καναδική "πύλη εισόδου").

Πίνακας 3

Μερίδιο αγοράς ανά τμήμα 1994-1996

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(87) Η σχετική σημασία καθενός από τα ανωτέρω τμήματα παρουσιάζεται στο κατωτέρω διάγραμμα.

Διάγραμμα

>PIC FILE= "L_1999095EL.001801.EPS">

(88) Από τους πίνακες 2 και 3 και το διάγραμμα εξάγονται τα ακόλουθα συμπεράσματα: σε καθένα από τα έτη 1994, 1995 και 1996 τα μέρη της TACA κατείχαν μερίδια αγοράς ύψους περίπου 60 %. Σε καθένα από αυτά τα έτη κατείχαν επίσης μερίδια αγοράς άνω του 55 % σε κάθε επί μέρους τμήμα της αγοράς απ' ευθείας θαλάσσιων μεταφορών μεταξύ της Βόρειας Ευρώπης και των ΗΠΑ. Σε καθένα από τα ανωτέρω έτη κατείχαν περίπου το 70 % του τμήματος της αγοράς Βόρειας Ευρώπης/ανατολικής ακτής των ΗΠΑ, δηλαδή του τμήματος της αγοράς που είναι τέσσερις φορές και πλέον μεγαλύτερο από το δεύτερο κατά σειρά μεγέθους τμήμα.

(89) Σύμφωνα με τον Drewry(33), η ζήτηση υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς μεταξύ των λιμένων της Βόρειας Ευρώπης και των λιμένων των ΗΠΑ, του Καναδά και του Μεξικού αυξήθηκε κατά 7 % και πλέον μεταξύ των ετών 1993 και 1994 και κατά 6 % περίπου μεταξύ των ετών 1994 και 1995. Την 1η Οκτωβρίου 1997 η Journal of Commerce ανέφερε ότι ο εν λόγω τομέας "παρουσιάζει ανάπτυξη της τάξης του 6 % έως 9 % ετησίως".

(90) Στις 13 Οκτωβρίου 1997 τα μέρη της TACA δημοσίευσαν το επιχειρηματικό τους πρόγραμμα για το 1998: το πρόγραμμα περιλαμβάνει πρόβλεψη της ανάπτυξης για το 1998 ύψους "περίπου 8-9 % για τα προς δυσμάς δρομολόγια και 3-4 % για τα προ ανατολάς δρομολόγια". Στο πρόγραμμα αναφέρονται επίσης τα εξής: "Η ανάπτυξη της αγοράς το 1997 απορρόφησε τη μεταφορική ικανότητα των νεοεισελθέντων στο δρομολόγιο, όσον αφορά τόσο τις απ' ευθείας μεταφορές στις ΗΠΑ, όσο και τις διασυνοριακές μεταφορές μέσω του Καναδά. Κατ' αυτόν τον τρόπο η συνέχιση της ανάπτυξης το 1998 θα έχει ως αποτέλεσμα την πραγματική ανάπτυξη των υπηρεσιών που παρέχουν οι μεταφορείς της TACA".

Ε. Η υπό εξέταση αγορά χερσαίων μεταφορών

(91) Οι χερσαίες μεταφορικές υπηρεσίες που σχετίζονται με την παρούσα υπόθεση είναι οι χερσαίες μεταφορικές υπηρεσίες που αγοράζονται στο έδαφος της Κοινότητας από φορτωτές μαζί με άλλες υπηρεσίες στο πλαίσιο πολυμεταφορών για τη διακίνηση εμπορευμάτων μεταξύ της Βόρειας Ευρώπης και των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής. Οι υπηρεσίες αυτές δεν αποτελούν τμήμα της αγοράς θαλάσσιων μεταφορών που περιγράφηκε ανωτέρω, αλλά αποτελούν διακεκριμένη αγορά.

(92) Οι εν λόγω χερσαίες μεταφορικές υπηρεσίες παρέχονται είτε από ναυτιλιακές εταιρείες είτε από το φορτωτή. Όταν παρέχονται από ναυτιλιακές εταιρείες, η εταιρεία που τις αναλαμβάνει είναι μια από τις ναυτιλιακές εταιρείες που δραστηριοποιείται στην αγορά θαλάσσιων μεταφορών που περιγράφεται ανωτέρω. Το 1995 τα μέρη της TACA παρέσχον υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς στο έδαφος της Κοινότητας για το 48 % περίπου των εμπορευμάτων που μετέφεραν μεταξύ της Βόρειας Ευρώπης και των Ηνωμένων Πολιτειών.

IV. ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΕΣ ΔΙΑΣΚΕΨΕΙΣ

(93) Οι ναυτιλιακές διασκέψεις είναι εν γένει ενώσεις πλοιοκτητών που εξυπηρετούνται από μια γραμματεία. Οι πλοιοκτήτες ενεργούν συλλογικά για να ορίσουν κοινούς ή ομοειδείς ναύλους και να χαράξουν κοινή πολιτική όσον αφορά τις εκπτώσεις ή επιστροφές που δύνανται να προσφέρουν σε ορισμένους φορτωτές. Αναλόγως του δρομολογίου, ενδέχεται να κατανέμουν μεταξύ τους τα εμπορεύματα με διάφορους τρόπους, να συντονίζουν τα προγράμματα απόπλου, να συγκεντρώνουν τα έσοδά τους και να λαμβάνουν από κοινού μέτρα κατά του ανταγωνισμού που προέρχεται από ανταγωνιστές που δεν είναι μέλη της διάσκεψης. Τα μέλη γίνονται δεκτά αφού υποβάλουν σχετική αίτηση(34).

(94) Σε αντίθεση με τις ναυτιλιακές κοινοπραξίες, οι διασκέψεις δεν οδηγούν στην από κοινού εκμετάλλευση τακτικών ναυτιλιακών μεταφορών. Τα λειτουργικά θέματα, εξαιρουμένου του προγραμματισμού των δρομολογίων, δεν εμπίπτουν στις δραστηριότητες των διασκέψεων. Δεν είναι σπάνιο φαινόμενο να λειτουργούν μία ή περισσότερες κοινοπραξίες σε μια ναυτιλιακή διάσκεψη.

(95) Οι γραμματείες των διασκέψεων διοργανώνουν τις συνελεύσεις των μελών της διάσκεψης και παρακολουθούν τους όρους των συναλλαγών παραβάλλοντας στατιστικές που τους παρέχουν τα μέλη της διάσκεψης σχετικά με τον όγκο των μεταφερόμενων εμπορευμάτων και τις τιμές. Στην περίπτωση της TACA, η γραμματεία της TACA έχει διαδραματίσει ιδιαίτερα ενεργό ρόλο καθότι συμμετέχει άμεσα, μεταξύ άλλων, στις διαπραγματεύσεις για τη σύναψη συμβάσεων παροχής υπηρεσιών και στην επίβλεψη της συμμόρφωσης των μερών της TACA με τους κανόνες της TACA.

V. ΤΟ ΤΙΜΟΛΟΓΙΟ ΤΗΣ TACA

(96) Το τιμολόγιο της TACA, όπως και τα ναυλολόγια πολλών διασκέψεων, περιλαμβάνει πέντε μέρη με διαφορετικές τιμές για καθεμιά από τις ακόλουθες υπηρεσίες:

α) χερσαία μεταφορά στο λιμένα·

β) χειρισμός του φορτίου στο λιμένα (μεταφορά του από το μέσο χερσαίας μεταφοράς στο σκάφος)·

γ) θαλάσσια μεταφορά (από τον ένα λιμένα στον άλλο)·

δ) χειρισμός του φορτίου στο λιμένα προορισμού (μεταφορά του από το σκάφος στο μέσο χερσαίας μεταφοράς)·

ε) χερσαία μεταφορά από το λιμένα προορισμού στον τελικό τόπο προορισμού.

(97) Η πρώτη και η πέμπτη από τις ανωτέρω υπηρεσίες τιμολογούνται στον φορτωτή στο τοπικό νόμισμα. Η δεύτερη, η τρίτη και η τέταρτη τιμολογούνται σε δολάρια ΗΠΑ.

(98) Το τιμολόγιο περιλαμβάνει επίσης τιμές για επιβαρύνσεις παροχής εμπορευματοκιβωτίων, προώθησης και εκτελωνισμού (Ηνωμένο Βασίλειο/Ιρλανδία), επιβαρύνσεις μεταφοράς σε σταθμό εμπορευματοκιβωτίων/μεταφοράς χύδην φορτίου εντός συσκευασίας, επιβαρύνσεις χειρισμού σε τερματικούς σταθμούς, επιβαρύνσεις μεταφοράς εμπορευμάτων από σταθμό εμπορευματοκιβωτίων σε αποβάθρα, επιβαρύνσεις φορτοεκφόρτωσης, πρόσθετες επιβαρύνσεις προαιρετικής παράδοσης/εκφόρτωσης, απόκλιση από το δρομολόγιο κατά τη μεταφορά εμπορευμάτων, διοικητικά έξοδα, αχθοφορικά έξοδα σε λιμένες (βαμβάκι σε εμπορευματοκιβώτια), επιβαρύνσεις χορήγησης προκαταβολών, προμήθεια εισπράξεως, εξοπλισμός προσωρινής μόνωσης, τέλη αφαίρεσής της, τέλη αφαίρεσης σάκων ή flexitank/flexibag, επιβαρύνσεις επισταλιών, προμήθειες για ενδιάμεσες στάσεις, ομαδοποιημένα φορτία, επιβαρύνσεις παραλαβής, ενοποιημένες επιβαρύνσεις, δικαιώματα αποβάθρας και επιβαρύνσεις χειρισμού.

(99) Το τιμολόγιο της TACA βασίζεται στο τιμολόγιο της ΤΑΑ που καθιερώθηκε το 1993. Το τιμολόγιο της ΤΑΑ αντικατέστηκε τα τιμολόγια που χρησιμοποιούσαν προηγουμένως οι διασκέψεις στα δρομολόγια Βόρειας Ευρώπης/ΗΠΑ. Το τιμολόγιο για τα προς δυσμάς δρομολόγια που αντικαταστάθηκε από το τιμολόγιο της ΤΑΑ περιγράφηκε ως εξής από τη γραμματεία της ΤΑΑ: "περιλαμβάνει 6 τόμους, αριθμεί σχεδόν 2 500 σελίδες, καλύπτει περίπου 10 000 δασμολογικές διακρίσεις και, όταν οι τόμοι τοποθετηθούν σε σωρό, έχουν ύψους 0,25 μέτρα και βάρος άνω των 12 κιλών"(35). Σύμφωνα με τα μέρη της TACA το ισχύον τιμολόγιο της TACA αριθμεί πολλές χιλιάδες σελίδες: για το λόγο αυτόν, όταν η Επιτροπή ζήτησε ένα αντίγραφό του, τα μέρη της TACA προτίμησαν να το διαβιβάσουν σε ηλεκτρονική μορφή.

VI. Η ΠΑΡΟΧΗ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΧΕΡΣΑΙΑΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΑΠΟ ΤΑ ΜΕΡΗ ΤΗΣ TACA

(100) Η επέκταση των δραστηριοτήτων των ναυτιλιακών εταιρειών στις χερσαίες μεταφορές εξετάζεται στις αιτιολογικές σκέψεις 12 έως 29 της απόφασης 94/985/ΕΚ(36) (IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference - απόφαση FEFC). Οι παρατηρήσεις αυτές ισχύουν εξίσου και για τα μέρη της TACA και, πράγματι, δέκα από τα δεκαπέντε μέρη της TACA είναι επίσης μέλη της FEFC.

(101) Κατ' αυτόν τον τρόπο, εκτός από το συλλογικό καθορισμό των τιμών και των όρων χερσαίας μεταφοράς από ναυτιλιακές εταιρείες, καμία άλλη δραστηριότητα χερσαίας μεταφοράς δεν διοργανώνεται άμεσα ή έμμεσα από την TACA. Οι ναυτιλιακές εταιρείες που είναι μέλη της TACA διαπραγματεύονται μεμονωμένα τους όρους και τις προϋποθέσεις βάσει των οποίων αγοράζουν υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς. Μέχρι σήμερα, μόνο ορισμένες ναυτιλιακές εταιρείες που είναι μέλη της TACA έχουν πραγματοποιήσει επενδύσεις και κατέχουν ιδιόκτητες υποδομές μεταφορών (όπως αποθήκες) και εξοπλισμό (όπως ρυμουλκά οχήματα), εκ των οποίων οι σημαντικότερες περιπτώσεις είναι οι αποθήκες της P& O στο Ηνωμένο Βασίλειο και οι διάφορες εταιρείες οδικής μεταφοράς που ανήκουν σε ναυτιλιακές εταιρείες (π.χ. Nedlloyd, Maersk).

(102) Όπως διευκρινίζεται ανωτέρω, τα μέρη της TACA έχουν συνάψει δύο συμφωνίες -και έχουν ζητήσει απαλλαγή γι' αυτές- που διαχωρίζουν τη θέση τους από αυτήν που περιγράφεται στην απόφαση FEFC: πρόκειται για τη "συμφωνία χερσαίας ανταλλαγής εξοπλισμού στην Ευρώπη" και το σύστημα "συγκέντρωσης και διανομής".

VII. ΣΥΜΒΑΣΕΙΣ ΠΑΡΟΧΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ

Α. Η διαφορά μεταξύ τιμολογίων και συμβάσεων

(103) Το βασικό χαρακτηριστικό των συμφωνιών των ναυτιλιακών διασκέψεων είναι ότι τα μέλη της διάσκεψης συμφωνούν να ασκούν τις δραστηριότητές τους εφαρμόζοντας ενιαίους ναύλους. Οι ναύλοι αυτοί αποτελούν το τιμολόγιο της διάσκεψης που δημοσιεύεται και διατίθεται σε όλους τους φορτωτές. Το τιμολόγιο της διάσκεψης ορίζει ορισμένους διαφορετικούς ναύλους: τους συνήθεις ναύλους, τους ναύλους που καθορίζονται σε συνάρτηση με το χρόνο ναύλωσης των προς μεταφορά όγκων φορτίου και τους ναύλους συμβάσεων πίστης. Ενίοτε τα μέλη ναυτιλιακών διασκέψεων παρέχουν μυστικές εκπτώσεις σε σχέση με το τιμολόγιο της διάσκεψης για να κερδίσουν μερίδια αγοράς εις βάρος των άλλων μελών της διάσκεψης.

(104) Βάσει της νομοθεσίας των ΗΠΑ, το δικαίωμα των μελών διάσκεψης στην οποία έχει χορηγηθεί απαλλαγή να προβαίνουν σε ανεξάρτητες ενέργειες ισχύει υποχρεωτικά όσον αφορά το τιμολόγιο: τούτο σημαίνει ότι κάθε μέλος μιας διάσκεψης δικαιούται να αποκλίνει από το ναύλο της διάσκεψης για μια συγκεκριμένη κατηγορία προϊόντων, εφόσον ειδοποιήσει τα άλλα μέλη της διάσκεψης.

(105) Οι συμφωνίες σχετικά με το τιμολόγιο περιλαμβάνουν τη μεταφορά εμπορευμάτων όχι μόνο έναντι των συνήθων ναύλων του τιμολογίου, αλλά και συμφωνίες πίστης και συμφωνίες καθορισμού των ναύλων σε συνάρτηση με το χρόνο ναύλωσης των προς μεταφορά όγκων φορτίου. Στο πλαίσιο των συμφωνιών αυτών οι ναύλοι που καταβάλλονται για τη μεταφορά εμπορευμάτων προβλέπονται στο τιμολόγιο, αλλά είναι χαμηλότεροι από τους συνήθεις ναύλους του τιμολογίου. Βάσει των συμφωνιών σχετικά με το τιμολόγιο ορισμένοι όροι της σχέσης καθορίζονται από το τιμολόγιο.

(106) Οι μεταφορείς που εφαρμόζουν συμφωνίες καθορισμού του τιμολογίου πρέπει να παρουσιάζονται στο κοινό ως ελεύθεροι μεταφορείς. Εν συντομία, ελεύθερος μεταφορέας είναι αυτός που πραγματοποιεί τακτικά δρομολόγια μεταξύ καθορισμένων σημείων, αντιμετωπίζει κατά τον ίδιο τρόπο όσους ζητούν να χρησιμοποιήσουν τις υπηρεσίες του και αναλαμβάνει την υποχρέωση να μεταφέρει οποιαδήποτε προϊόντα του παρουσιαστούν, εφόσον είναι κατάλληλα προς μεταφορά και εφόσον διαθέτει τον ανάλογο χώρο. Υπάρχουν λίγες ναυτιλιακές εταιρείες που υποχρεούνται εκ του νόμου να ενεργούν ως ελεύθεροι μεταφορείς, ωστόσο είθισται να ενεργούν κατ' αυτόν τον τρόπο(37). Η νομοθεσία των ΗΠΑ προβλέπει ότι τα μέλη ναυτιλιακών διασκέψεων πρέπει να ενεργούν ως ελεύθεροι μεταφορείς προκειμένου να εξαιρεθούν από την εφαρμογή της νομοθεσίας των ΗΠΑ για την προστασία του ανταγωνισμού.

(107) Πρέπει να επισημανθεί μια μείζονος σημασίας διαφορά μεταξύ των συμφωνιών καθορισμού του τιμολογίου και των συμβατικών συμφωνιών. Οι συμβατικές συμφωνίες δεν εξαρτώνται από τους όρους που προβλέπονται στο τιμολόγιο και τα μέρη μπορούν να διαπραγματευθούν ελεύθερα τους όρους που θεωρούν ενδεδειγμένους.

(108) Η βασική διαφορά είναι ότι στην περίπτωση των συμφωνιών καθορισμού του τιμολογίου, η τιμή δεν προκύπτει από διαπραγμάτευση σε ατομική βάση, αλλά είναι αυτή που προβλέπεται στο τιμολόγιο. Στην περίπτωση μεταφοράς βάσει σύμβασης (π.χ. σύμβασης παροχής υπηρεσιών) η τιμή δεν προβλέπεται στο τιμολόγιο. Τα μέρη της TACA αναγνώρισαν το διαχωρισμό αυτό σε επιστολή της 10ης Αυγούστου 1995 προς την Επιτροπή, στην οποία αναφέρεται ότι τα μέρη της TACA "χρησιμοποιούν τον όρο 'τιμολόγιο' αναφερόμενοι στο έγγραφο στο οποίο δημοσιεύονται οι ναύλοι της διάσκεψης".

Β. Συμβάσεις παροχής υπηρεσιών βάσει της νομοθεσίας των ΗΠΑ

(109) Ο ναυτιλιακός νόμος των ΗΠΑ του 1984 επέτρεψε για πρώτη φορά ρητά μια μορφή συμβάσεων μεταφοράς που μπορούν να χρησιμοποιούν οι ελεύθεροι μεταφορείς στα δρομολόγια που εξυπηρετούν τις ΗΠΑ: τις συμβάσεις παροχής υπηρεσιών. Ενώ οι συμβάσεις αυτές χρησιμοποιούνταν ήδη στα δρομολόγια που εξυπηρετούν τις ΗΠΑ πριν από το 1984, η ανάπτυξη τους εμποδιζόταν από τη νομική αβεβαιότητα που υπήρχε σχετικά με το κατά πόσον εισήγαγαν διακρίσεις παράνομες κατά το δίκαιο των ΗΠΑ.

(110) Το τμήμα 3(21) του ναυτιλιακού νόμου των ΗΠΑ του 1984 ορίζει μια "σύμβαση παροχής υπηρεσιών" ως:"[...] σύμβαση μεταξύ ενός φορτωτή και ενός ελεύθερου θαλάσσιου μεταφορέα ή ναυτιλιακής διάσκεψης με την οποία ο μεν φορτωτής δεσμεύεται ότι θα παράσχει ορισμένη ελάχιστη ποσότητα εμπορευμάτων επί συγκεκριμένο χρονικό διάστημα, ο δε ελεύθερος θαλάσσιος μεταφορέας ή η ναυτιλιακή διάσκεψη δεσμεύεται ότι θα χρεώνει ορισμένο ναύλο ή ορισμένη κλίμακα ναύλων, καθώς και ορισμένο επίπεδο υπηρεσιών - όπως ασφάλιση χώρου, χρόνο διαμετακόμισης, εναλλαγή λιμένων προσέγγισης ή παρεμφερείς υπηρεσίες [...]"

(111) Οι συμβάσεις παροχής υπηρεσιών καθιερώθηκαν μετά την απαγόρευση των συλλογικών "συμβάσεων πίστης" από το ναυτιλιακό νόμο των ΗΠΑ(38). Όταν θεσπίστηκε ο νόμος του 1984, τα τιμολόγια τριάντα τριών περίπου διασκέψεων που εκτελούσαν δρομολόγια που εξυπηρετούσαν τις ΗΠΑ περιείχαν ειδικούς ναύλους για τις συμβάσεις πίστης. Οι ΗΠΑ θεώρησαν ότι οι συμβάσεις πίστης που συνάπτονταν από ναυτιλιακές διασκέψεις ή συλλογικούς φορείς αντιβαίνουν υπερβολικά στον ανταγωνισμό, διότι παρέχουν τη δυνατότητα διακριτικής μεταχείρισης εις βάρος των μικρών φορτωτών. Θεωρήθηκε επίσης ότι οι συμβάσεις παροχής υπηρεσιών μπορούν να εξυπηρετήσουν τα μακροπρόθεσμα συμφέροντα του εξαγωγικού εμπορίου των ΗΠΑ και να αποτελέσουν τη μία από τις δύο αντισταθμίσεις (η δεύτερη είναι οι ανεξάρτητες ενέργειες) που θα διασφάλιζαν ότι η απαλλαγή των ναυτιλιακών διασκέψεων από την εφαρμογή της νομοθεσίας για την προστασία του ανταγωνισμού δεν θα οδηγήσει σε υπεροβολική μείωση του ανταγωνισμού μεταξύ των ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραμμών σε επίπεδο τιμών.

(112) Βάσει της νομοθεσίας των ΗΠΑ, οι φορτωτές μπορούν να συνάψουν συμβάσεις παροχής υπηρεσιών είτε με μεμονωμένους μεταφορείς είτε με ναυτιλιακές διασκέψεις. Πρέπει να κοινοποιούνται στην FMC και τηρούνται εμπιστευτικές. Πρέπει επίσης να κοινοποιείται μια συνοπτική έκθεση των βασικών όρων(39) των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών, η οποία δημοσιεύεται από την FMC και οι ίδιοι όροι πρέπει να διατίθενται "σε όλους τους φορτωτές που βρίσκονται σε παραπλήσια κατάσταση".

Γ. Διακανονισμοί πίστης

(113) Η μεταφορά εμπορευμάτων στο πλαίσιο του συστήματος καθορισμού του τιμολογίου δεν αίρει τη δυνατότητα σύναψης μιας επιπτόσθετης σύμβασης μεταξύ του φορτωτή και του πλοιοκτήτη σχετικά με διακανονισμούς πίστης. Για τους λόγους που προαναφέρονται, οι συμβάσεις αυτές έχουν τελείως διαφορετικό χαρακτήρα από τις αμιγώς συμβατικές σχέσεις, όπως οι συμβάσεις παροχής υπηρεσιών. Ο ορισμός των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών που χρησιμοποιείται στο ναυτιλιακό νόμο των ΗΠΑ (βλέπε αιτιολογική σκέψη 110) δεν καλύπτει τις συμβάσεις για τη μεταφορά ποσοστού ή μέρους των εμπορευμάτων ενός φορτωτή.

(114) Σε αντίθεση με τις συμβάσεις παροχής υπηρεσιών, οι διακανονισμοί πίστης αναφέρονται ρητά στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 και το άρθρο 5 παράγραφος 2 του εν λόγω κανονισμού συναρτά στην απαλλαγή κατά κατηγορίες ορισμένες λεπτομερείς υποχρεώσεις σχετικά με τους διακανονισμούς πίστης. Η δέκατη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 προβλέπει τα ακόλουθα:"[...] ότι πρέπει επίσης να μη γίνονται δεκτοί διακανονισμοί πίστης (loyalty arrangements) παρά μόνο όταν καταρτίζονται με τρόπο που δεν περιορίζει μονομερώς την ελευθερία των χρηστών και κατά συνέπεια τον ανταγωνισμό στον τομέα των μεταφορών και αυτό με την επιφύλαξη του δικαιώματος της διάσκεψης να επιβάλλει κυρώσεις σε όσους αθετούν καταχρηστικά την υποχρέωση πίστης η οποία αποτελεί το αντάλλαγμα των επιστροφών, μειωμένων ναύλων ή προμηθειών που τους παρέχονται από τη διάσκεψη."

(115) Οι διατάξεις του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 σχετικά με τους διακανονισμούς πίστης πρέπει να εξεταστούν λαμβάνοντας υπόψη τον κώδικα της UNCTAD(40). Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 954/79 του Συμβουλίου(41) επέτρεψε αλλά δεν υποχρέωσε τα κράτη μέλη να επικυρώσουν τον κώδικα, ο οποίος τελικά τέθηκε σε ισχύ στις 6 Οκτωβρίου 1983, αλλά δεν επικυρώθηκε από τις Ηνωμένες Πολιτείες. Είναι σαφές ότι ο κώδικας της UNCTAD, ιδιαίτερα το κεφάλαιο II ("Σχέσεις με τους φορτωτές"), δεν αναγνωρίζει καμία άλλη μορφή σύμβασης μεταξύ φορτωτών και ναυτιλιακών διασκέψεων εκτός από τις συμβάσεις πίστης, τις οποίες πραγματεύεται ειδικά το άρθρο 7 του κώδικα.

(116) Υπάρχουν τριών ειδών διακανονισμοί πίστης: το σύστημα εκπτώσεων σε μεταγενέστερο στάδιο, οι συμβάσεις πίστης και οι συμβάσεις διπλής τιμολόγησης.

(117) Βάσει του συστήματος εκπτώσεων σε μεταγενέστερο στάδιο, ένας φορτωτής που χρησιμοποιεί αποκλειστικά τα σκάφη των ναυτιλιακών εταιρειών που είναι μέλη της διάσκεψης για τη μεταφορά εμπορευμάτων μεταξύ των λιμένων που καλύπτει η διάσκεψη καταβάλλει αρχικά τον πλήρη ναύλο, αλλά δικαιούται να λάβει σε μεταγενέστερο στάδιο έκπτωση που ανέρχεται σε ένα ορισμένο ποσοστό των συνολικών ναύλων που έχει καταβάλει. Η έκπτωση υπολογίζεται για ορισμένη περίοδο ("περίοδος αποστολής"), συνήθως τριών ή έξι μηνών, αλλά καταβάλλεται μετά από μια ορισμένη περίοδο ("περίοδος αναβολής") που έχει την ίδια διάρκεια με την περίοδο αποστολής και έπεται αυτής, τον όρο ότι ο φορτωτής χρησιμοποίησε κατ' αποκλειστικότητα τις υπηρεσίες των ναυτιλιακών εταιρειών της διάσκεψης τόσο κατά την περίοδο αποστολής, όσο και κατά την περίοδο αναβολής. Κατ' αυτόν τον τρόπο προϋπόθεση για την ανταμοιβή της αφοσίωσης του πελάτη στο παρελθόν είναι η διατήρηση της ίδιας αφοσίωσης και στο μέλλον. Η έκπτωση δεν αποτελεί νόμιμο δικαίωμα του φορτωτή, εφόσον η καταβολή της δεν καλύπτεται από καμία σύμβαση.

(118) Στο πλαίσιο του συστήματος των συμβάσεων πίστης, οι μεταφορείς προσφέρουν άμεση έκπτωση στους φορτωτές που υπογράφουν σύμβαση με την οποία συμφωνούν να παράσχουν την αμέριστη στήριξή τους στους μεταφορείς των ναυτιλιακών διασκέψεων. Παράδειγμα αυτού του είδους των συμβάσεων αποτελεί η "γενική σύμβαση μεταφοράς εμπορευμάτων" της Far Eastern Fright Conference (FEFC): παρέχεται έκπτωση ύψους 9,5 % στους ναύλους που προβλέπονται στο τιμολόγιο της διάσκεψης σε όσους φορτωτές υπογράφουν τη γενική σύμβαση μεταφοράς εμπορευμάτων με την οποία συμφωνούν να "παράσχουν στους μεταφορείς [της διάσκεψης] την αμέριστη στήριξή τους", ώστε να "διασφαλισθεί ότι όλες οι συμβάσεις για τη μεταφορά εμπορευμάτων της διάσκεψης [...] συνάπτονται με έναν ή περισσότερους μεταφορείς [της διάσκεψης]". Ο εν λόγω φορτωτής συμφωνεί επίσης ότι "δεν θα συμμετέχει άμεσα ή έμμεσα σε οποιεσδήποτε συμφωνίες αφορούν τη μεταφορά εμπορευμάτων της διάσκεψης από οποιοδήποτε σκάφος που δεν το διαχειρίζεται μεταφορέας [της διάσκεψης]". Ως εμπορεύματα της διάσκεψης νοούνται τα εμπορεύματα που διακινούνται εντός των γεωγραφικών ορίων που καλύπτει η διάσκεψη, ενώ δεν περιλαμβάνεται μικρός αριθμός προϊόντων που συνήθως μεταφέρονται χύδην.

(119) Η τρίτη μορφή διακανονισμού πίστης είναι η σύμβαση που προβλέπει τη διπλή τιμολόγηση. Βάσει αυτής της σύμβασης, οι φορτωτές που δεν υπογράφουν με τις εταιρείες της ναυτιλιακής διάσκεψης τη σύμβαση αποκλειστικότητας καταβάλλουν τον πλήρη ναύλο του τιμολογίου της διάσκεψης, ενώ οι φορτωτές που υπογράφουν την εν λόγω σύμβαση καταβάλλουν μειωμένο ναύλο.

Δ. Ναύλοι καθοριζόμενοι σε συνάρτηση με το χρόνο ναύλωσης των προς μεταφορά όγκων φορτίου

(120) Οι ναύλοι που καθορίζονται σε συνάρτηση με το χρόνο ναύλωσης των προς μεταφορά όγκων φορτίου προβλέπονται στο τιμολόγιο της διάσκεψης: είναι χαμηλότεροι από τους συνήθεις ναύλους του τιμολογίου και εξαρτώνται από τον όγκο των προσφερόμενων εμπορευμάτων εντός ορισμένου χρονικού διαστήματος. Κατ' αυτόν τον τρόπο υπάρχουν ξεχωριστοί ναύλοι για διαφορετικές ποσότητες ενός συγκεκριμένου προϊόντος που αναλαμβάνεται να μεταφερθεί(42). Οι ναύλοι που καθορίζονται σε συνάρτηση με το χρόνο ναύλωσης των προς μεταφορά όγκων φορτίου δεν συνοδεύονται από παροχή πρόσθετων υπηρεσιών. Οι εν λόγω ναύλοι, όπως και οι ναύλοι που προβλέπονται στους διακανονισμούς πίστης, παρέχουν στην πραγματικότητα έκπτωση επί των συνήθων ναύλων και αποσκοπούν στην προστασία του συνολικού μεριδίου αγοράς της διάσκεψης μέσω της πρόσδεσης των φορτωτών στους μεταφορείς της διάσκεψης.

(121) Βάσει της νομοθεσίας των ΗΠΑ, η δυνατότητα ανεξάρτητης ενέργειας ισχύει υποχρεωτικά όσον αφορά τους ναύλους που καθορίζονται σε συνάρτηση με το χρόνο ναύλωσης των προς μεταφορά όγκων φορτίου, εφόσον οι εν λόγω ναύλοι προβλέπονται στο τιμολόγιο: τούτο σημαίνει ότι οποιοδήποτε μέλος μιας διάσκεψης έχει το δικαίωμα να αποκλίνει από το τιμολόγιο της διάσκεψης σε σχέση με μια συγκεκριμένη κατηγορία προϊόντων, εφόσον ενημερώσει τα άλλα μέλη της διάσκεψης.

Ε. Οι συμβάσεις παροχής υπηρεσιών, όπως εφαρμόζονται στην πράξη

(122) Στα διατλαντικά δρομολόγια, περίπου το 50-60 % των εμπορευμάτων διακινείται πιθανώς βάσει συμβάσεων παροχής υπηρεσιών(43), αν και τα περισσότερα ομαδοποιημένα φορτία(44) διακινούνται με βάση τους ναύλους των διασκέψεων που καθορίζονται σε συνάρτηση με το χρόνο ναύλωσης των προς μεταφορά όγκων φορτίου (που αποτελούν μέρος του τιμολογίου της διάσκεψης). Το υψηλό ποσοστό συμβάσεων παροχής υπηρεσιών στα διατλαντικά δρομολόγια οφείλεται στο γεγονός ότι στις ΗΠΑ οι συμβάσεις πίστης απαγορεύονται, ενώ σε άλλα συστήματα νομοθεσίας περί ανταγωνισμού δεν υφίσταται παρόμοια απαγόρευση.

(123) Στα δρομολόγια του Ειρηνικού δυτικά των ΗΠΑ με κατεύθυνση την Άπω Ανατολή οι συμβάσεις παροχής υπηρεσιών ήταν μέχρι πρόσφατα πολύ λίγες, διότι οι διασκέψεις αντιτίθενται στη σύναψή τους, ενώ αυτές που υπήρχαν αφορούσαν πολύ μεγάλες ποσότητες(45). Στην αντίθετη κατεύθυνση, υπάρχουν προφανώς αρκετές εκατοντάδες συμβάσεις παροχής υπηρεσιών. Στα δρομολόγια μεταξύ Βόρειας Ευρώπης και Άπω Ανατολής, όπου δεν απαγορεύονται οι συμφωνίες πίστης, δεν υπάρχουν συμβάσεις παροχής υπηρεσιών παρόμοιες με αυτές που συνάπονται για τα δρομολόγια που εξυπηρετούν τις ΗΠΑ. Πραγματοποιούνται συμφωνίες είτε με την FEFC βάσει συμφωνίας πίστης είτε μεμονωμένα, βάσει έκπτωσης που παρέχεται για τη μεταφορά ορισμένων ποσοτήτων, ενώ οι σχετικές διαπραγματεύσεις πραγματοποιούνται χωρίς τη συμμετοχή της γραμματείας της FEFC. Στα δρομολόγια αυτά οι διαπραγματεύσεις είναι δυνατό να αφορούν τους "συνολικούς" ναύλους (δηλαδή τιμές στις οποίες συμπεριλαμβάνονται οι πρόσθετες επιβαρύνσεις).

(124) Όπως διαπιστώνεται από τον αριθμό των κοινοποιήσεων στην FMC, οι συμβάσεις παροχής υπηρεσιών γνώρισαν πολύ μεγάλη διάδοση μετά την καθιέρωσή τους το 1984, φθάνοντας στο αποκορύφωμά τους τον Ιανουάριο του 1986. Οι φορτωτές συνήπταν συμβάσεις παροχής υπηρεσιών για να επιτύχουν χαμηλότερες τιμές από τους συνήθεις ναύλους των τιμολογίων. Οι μεταφορείς τις χρησιμοποιούσαν γιατί αποτελούσαν την καλύτερη δυνατή λύση μετά τις συμβάσεις πίστης που είχαν κηρυχθεί παράνομες, το δε κύριο πλεονέκτημά τους ήταν η δυνατότητα να προσδέσουν τους φορτωτές σε έναν συγκεκριμένο μεταφορέα ή μια συγκεκριμένη ναυτιλιακή διάσκεψη, ενώ παράλληλα συμβάλλουν στον προγραμματισμό των μελλοντικών δραστηριοτήτων των ναυτιλιακών εταιρειών.

(125) Μέχρι το 1986 πολλές συμβάσεις παροχής υπηρεσιών υποχρέωναν τους μεταφορείς να παρέχουν λιγοστές επιπλέον υπηρεσίες, εάν προέβλεπαν παρόμοια υποχρέωση, και χρησιμοποιούνταν απλώς ως μέσο για να επιτευχθούν χαμηλότεροι ναύλοι σε σχέση με τους συνήθεις ναύλους της διάσκεψης, καθότι οι ad hoc εκπτώσεις επί του τιμολογίου της διάσκεψης απαγορεύονταν από το ναυτιλιακό νόμο των ΗΠΑ. Έχει αναφερθεί ότι ορισμένες συμβάσεις παροχής υπηρεσιών κάλυπταν πολύ μικρές ποσότητες, της τάξεως των τριών ΙΕΠ, ενώ μερικές είχαν διάρκεια μόλις επτά ημερών.

(126) Περίπου από τις αρχές του 1986 οι ναυτιλιακές διασκέψεις που εξυπηρετούν τα δρομολόγια του Ειρηνικού άρχισαν να απαγορεύουν τις μεμονωμένες συμβάσεις παροχής υπηρεσιών για να εξουδετερώσουν τις αρνητικές συνέπειές τους επί των εσόδων τους(46). Επιπλέον, εφόσον οι ανεξάρτητες ενέργειες στο πλαίσιο συμβάσεων παροχής υπηρεσιών δεν είναι υποχρεωτικές βάσει της νομοθεσίας των ΗΠΑ, οι εν λόγω διασκέψεις άρχισαν επίσης να απαγορεύουν την άσκηση ανεξάρτητων ενεργειών στο πλαίσιο κοινών συμβάσεων παροχής υπηρεσιών. Οι διατλαντικές διασκέψεις δεν είχαν ποτέ επιτρέψει ρητά τις μεμονωμένες συμβάσεις παροχής υπηρεσιών μέχρι την καθιέρωσή τους από τα μέρη της TACA το 1996.

ΣΤ. Συμβάσεις παροχής υπηρεσιών της TACA

(127) Η Επιτροπή εξέτασε περίπου 350 κοινές συμβάσεις παροχής υπηρεσιών της TACA. Σχεδόν καμία από τις συμβάσεις αυτές δεν περιέχει όρους σχετικά με την παρεχόμενη υπηρεσία οι οποίες να έχουν προκύψει από διαπραγματεύσεις σε ατομική βάση. Προβλέπουν απλώς χαμηλότερους ναύλους από τους συνήθεις ναύλους του τιμολογίου, ανάλογα με την ποσότητα των μεταφερόμενων εμπορευμάτων. Τα μέρη της TACA αμφισβήτησαν το πόρισμα της Επιτροπής που περιέχεται στην κοινοποίηση αιτιάσεων, σύμφωνα με το οποίο πολύ λίγες συμβάσεις παροχής υπηρεσιών προβλέπουν την παροχή υπηρεσιών που αποτέλεσαν αντικείμενο διαπραγματεύσεων σε ατομική βάση, ισχυριζόμενα ότι ενενήντα οκτώ συμβάσεις παροχής υπηρεσιών του 1995 προέβλεπαν μία ή περισσότερες πρόσθετες υπηρεσίες σαράντα οκτώ διαφορετικών ειδών.

(128) Κατά την άποψη της Επιτροπής, από τις σαράντα οκτώ διαφορετικές ρήτρες που αναφέρουν τα μέρη της TACA μόνον οι δεκαέξι μπορούν να θεωρηθούν ότι αφορούν υπηρεσίες και όχι τιμές. Οι δώδεκα από τις δεκαέξι αυτές ρήτρες περιέχονται έκαστη σε μία σύμβαση και αφορούν συνολικά μόλις επτά φορτωτές: τέσσερις περιέχονται στη σύμβαση της [επαγγελματικό απόρρητο], δύο στη σύμβαση της [επαγγελματικό απόρρητο] και δύο στη σύμβαση της [επαγγελματικό απόρρητο]. (Οι συμβάσεις με τις εταιρείες [επαγγελματικό απόρρητο] περιείχαν έκαστη μία μόνο παρόμοια ρήτρα.) Από τις υπόλοιπες τέσσερις κατηγορίες ρητρών, οι δύο αφορούν τη χερσαία μεταφορά από το φορτωτή, μία αφορά πληρωμή επί αντικαταβολή και μία αποθήκευση εμπορευμάτων υπό διαμετακόμιση.

(129) Η υποχρεωτική ισχύς του δικαιώματος άσκησης ανεξάρτητης ενέργειας επί των ναύλων που καθορίζονται σε συνάρτηση με το χρόνο ναύλωσης των προς μεταφορά όγκων φορτίου, η οποία προβλέπεται στη νομοθεσία των ΗΠΑ (μέτρο που αποσκοπεί στην προστασία του ανταγωνισμού), αποτελεί κατά πάσα πιθανότητα το λόγο για τον οποίο οι ναυτιλιακές εταιρείες που πραγματοποιούν διατλαντικά δρομολόγια προτιμούν να προσφέρουν συμβάσεις παροχής υπηρεσιών αντί για ναύλους καθοριζόμενους σε συνάρτηση με το χρόνο ναύλωσης των προς μεταφορά όγκων φορτίου(47). Η στάση των μερών της TACA έναντι των ανεξάρτητων ενεργειών καθίσταται προφανής από ενημερωτικό έγγραφο της 15ης Φεβρουαρίου 1996, όπου χαρακτηρίζονται ως "μέσο εσχάτης ανάγκης".

(130) Η ομοσπονδιακή επιτροπή ναυτιλίας στην έκθεσή της του 1989 επί του ναυτιλιακού νόμου των ΗΠΑ παρατηρεί τα ακόλουθα:"Ο νόμος του 1984 επιτρέπει ρητά τους ναύλους που καθορίζονται σε συνάρτηση με το χρόνο ναύλωσης των προς μεταφορά όγκων φορτίου, τους οποίους ορίζει ως τους ναύλους που '[...] δύνανται να διαφοροποιούνται ανάλογα με την ποσότητα εμπορευμάτων που προσφέρεται εντός ορισμένου χρονικού διαστήματος[...]' Ωστόσο, μετά την έκδοση των διατάξεων περί των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών και τη συνακόλουθη διεύρυνση του φάσματος των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών, λίγοι μεταφορείς ναυτιλιακών διασκέψεων έχουν κάνει χρήση των διατάξεων περί ναύλων καθοριζόμενων σε συνάρτηση με το χρόνο ναύλωσης των προς μεταφορά όγκων φορτίου."

(131) Η απουσία ανεξάρτητων ενεργειών επί συμβάσεων παροχής υπηρεσιών και οι κανόνες της TACA σχετικά με τους όρους των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών, συμπεριλαμβανομένων των κανόνων που καθιστούν υποχρεωτική τη γνωστοποίηση της ανεξάρτητης ενέργειας στα άλλα μέρη της TACA, έχουν ως αποτέλεσμα ότι ο ανταγωνισμός σε επίπεδο τιμών μεταξύ των μερών της TACA είναι μικρότερος από ό,τι θα ήταν εάν οι ναυτιλιακές εταιρείες προσέφεραν ευθέως ναύλους καθοριζόμενους σε συνάρτηση με το χρόνο ναύλωσης των προς μεταφορά όγκων φορτίου, δηλαδή χωρίς να τους συγκαλύπτουν υπό το πρόσχημα των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών.

(132) Μέχρι την καθιέρωση των μεμονωμένων συμβάσεων παροχής υπηρεσιών, όλες οι συμβάσεις παροχής υπηρεσιών μεταξύ ενός φορτωτή και των μερών της TACA αποτελούσαν αντικείμενο διαπραγμάτευσης από τη γραμματεία της TACA, η οποία ενεργούσε για λογαριασμό των μερών της TACA. Στη συνέχεια οι εν λόγω συμβάσεις τίθενται στη διαδικασία ψηφοφορίας της TACA. Ένα μέρος της TACA που δεν επιθυμεί να συμμετάσχει στη συγκεκριμένη σύμβαση παροχής υπηρεσιών μπορεί να προβεί σε "μονομερή ενέργεια" επί της σύμβασης αυτής. Η εμβέλεια της "μονομερούς ενέργειας" περιορίζεται σημαντικά με διάφορους τρόπους που είναι δυνατό να λειτουργήσουν ανασταλτικά στην άσκησή της.

(133) Πρώτον, η μονομερής ενέργεια πρέπει να συμφωνηθεί με τον φορτωτή και να γνωστοποιηθεί στη γραμματεία της TACA προκειμένου να κοινοποιηθεί (στην ομοσπονδιακή επιτροπή ναυτιλίας) το αργότερο εντός δεκαπέντε ημερών μετά την κοινοποίηση της αρχικής σύμβασης παροχής υπηρεσιών. Η διαδικασία αυτή έχει ως στόχο να περιοριστεί σε σημαντικό βαθμό η δυνατότητα των φορτωτών να διαπραγματευθούν με φορτωτές που δεν επιθυμούν να συμμετάσχουν σε συμβάσεις παροχής υπηρεσιών της TACA. Έχει επίσης ως αποτέλεσμα ότι οι φορτωτές δεν είναι σε θέση να επωφεληθούν από τους μεταβαλλόμενους όρους της αγοράς.

(134) Ο δεύτερος παράγοντας που περιορίζει σε μεγάλο βαθμό την εμβέλεια της "μονομερούς ενέργειας" επί των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών είναι το γεγονός ότι μπορεί να έχει ως αντικείμενο μόνο τα επιπλέον εμπορεύματα που υπερβαίνουν το ελάχιστο συμφωνηθέν προς μεταφορά φορτίο βάσει της σύμβασης παροχής υπηρεσιών. Επιπλέον, όταν ένα μέρος της TACA προβαίνει σε "μονομερή ενέργεια" δεν του επιτρέπεται πλέον να συμμετάσχει στη σύμβαση παροχής υπηρεσιών.

(135) Οι συνέπειες των ανωτέρω είναι διπλές. Οι φορτωτές επιδιώκουν κατά κανόνα τη σύναψη σύμβασης παροχής υπηρεσιών για το μεγαλύτερο δυνατό όγκο που προβλέπουν βάσει της λογικής ότι κατά πάσα πιθανότητα θα χρειασθούν, εφόσον κατ' αυτόν τον τρόπο θα μπορέσουν να επιτύχουν μεγαλύτερη έκπτωση επί των ναύλων του τιμολογίου(48). Εφόσον η "μονομερής ενέργεια" μπορεί να αφορά μόνο τις ποσότητες που υπερβαίνουν τη δέσμευση για την ανάθεση της μεταφοράς μιας ελάχιστης ποσότητας, ο φορτωτής γνωρίζει ότι εάν διαπραγματευθεί μια χαμηλή δέσμευση για την ανάθεση της μεταφοράς μια ελάχιστης ποσότητας θα επιτύχει χαμηλότερη έκπτωση επί των ναύλων του τιμολογίου, αλλά δεν θα είναι βέβαιος ότι θα επιτύχει χαμηλότερο ναύλο για τις υπόλοιπες ανάγκες του μέσω μιας "μονομερούς ενέργειας". Ως εκ τούτου, είναι απίθανο να θεωρηθούν οι "μονομερείς ενέργειες" επαρκώς πλεονεκτικές από τους φορτωτές, ώστε να έχουν οποιαδήποτε σημαντική επίδραση στην αύξηση του ανταγωνισμού μεταξύ των μερών της TACA.

(136) Η δεύτερη συνέπεια αυτού του περιορισμού είναι ότι καθιστά τη "μονομερή ενέργεια" μη συμφέρουσα για τους μεταφορείς, καθότι οι τελευταίοι δεν θα ήταν σε θέση να μεταφέρουν οποιοδήποτε μέρος της ελάχιστης ποσότητας για την οποία έχουν δεσμευθεί και θα ήταν υποχρεωμένοι να μεταφέρουν προϊόντα μόνο έναντι του ναύλου που προβλέπει στη "μονομερή ενέργεια". Επιπλέον, η "μονομερής ενέργεια" πρέπει να διαρκεί όσο και η σύμβαση παροχής υπηρεσιών. Συνεπώς, η "μονομερής ενέργεια" αποτελεί ένα δύσκαμπτο σύστημα όσον αφορά τους μεταφορείς και κατά πάσα πιθανότητα δεν τονώνει τον ανταγωνισμό σε σημαντικό βαθμό μεταξύ των μερών της TACA.

(137) Ο τρίτος σημαντικός περιορισμός είναι ότι οι ποσότητες που επιτρέπεται να μεταφέρονται στο πλαίσιο των "μονομερών ενεργειών" είναι τόσο μικρές, ώστε δεν επιτρέπουν την ευρεία χρησιμοποίησή τους. Η ποσότητα που πρόκειται να μεταφερθεί βάσει της σύμβασης παροχής υπηρεσιών πρέπει να είναι μικρότερη από τις συνολικές ανάγκες του φορτωτή, ενώ οι υπόλοιπες ανάγκες του θα πρέπει να επιμεριστούν και να ανατεθούν σε διάφορους άλλους μεταφορείς. Ο περιορισμός αυτός μπορεί να γίνει ακόμη σημαντικότερος, διότι τα μέρη της TACA πιθανόν να μπορούν να προβλέψουν τις πιθανές συνολικές ετήσιες ανάγκες των επί μέρους φορτωτών, λόγω των εμπορικών τους σχέσεων στο παρελθόν.

(138) Ο τέταρτος σημαντικός περιορισμός προκύπτει από το γεγονός ότι η "μονομερής ενέργεια" πραγματοποιείται στο πλαίσιο της σύμβασης παροχής υπηρεσιών της TACA και, συνεπώς, δεν μπορεί να έχει μεγαλύτερη διάρκεια από την εν λόγω σύμβαση.

(139) Στις 17 Νοεμβρίου 1995 τα μέρη της TACA γνωστοποίησαν στην Επιτροπή ότι μέχρι τις 10 Νοεμβρίου 1995 "δεν είχε πραγματοποιηθεί καμία μονομερής ενέργεια σχετικά με συμβάσεις παροχής υπηρεσιών της TACA εντός του 1995"(49).

(140) Πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι στο πλαίσιο της ΤΑΑ τα μέρη που δεν ήταν μέλη της επιτροπής συμβάσεων(50) ήταν ελεύθερα να συνάπτουν μεμονωμένες συμβάσεις παροχής υπηρεσιών, των οποίων οι ναύλοι αποτελούσαν αντικείμενο άμεσης διαπραγμάτευσης μεταξύ ενός φορτωτή και της συγκεκριμένης ναυτιλιακής εταιρείας. Η δυνατότητα αυτή δεν προβλέπεται από την TACA, όπως κοινοποιήθηκε τον Ιούλιο του 1994, βάσει της οποίας όλα τα μέρη της TACA δεσμεύονται από τους περιορισμούς που περιέχονται σε αυτήν σχετικά με τις συμβάσεις παροχής υπηρεσιών.

(141) Όπως αναφέρεται στη αιτιολογική σκέψη 32, στις 9 Μαρτίου 1995 τα μέρη της TACA γνωστοποίησαν στην Επιτροπή ότι είχαν τροποποιήσει την TACA προκειμένου να επιτρέπεται στα μέρη της TACA να συνάπτουν για το 1996 συμβάσεις παροχής υπηρεσιών χωρίς να χρειάζεται η έγκριση το λιγότερο πέντε μερών της TACA, υπό την προϋπόθεση ότι οι εν λόγω συμβάσεις είναι σύμφωνες με τις διατάξεις του άρθρου 14.2 της TACA.

(142) Στην απάντηση προς την κοινοποίηση αιτιάσεων τα μέρη της TACA ανέφεραν ότι μέχρι τις 28 Αυγούστου 1996 τα μέρη της TACA είχαν συνάψει εξήντα περίπου μεμονωμένες συμβάσεις παροχής υπηρεσιών. Οι εν λόγω συμβάσεις δεν είχαν τεθεί σε ψηφοφορία μεταξύ των μελών της TACA, παρόλο που οι όροι τους είχαν γνωστοποιηθεί στα λοιπά μέρη της TACA.

(143) Οι ανωτέρω εξήντα συμβάσεις αντιστοιχούσαν στο 3,2 % περίπου των μεταφορών στα δύο πρώτα τρίμηνα του 1996. Η μεταφορά του 75 % περίπου των εμπορευμάτων που διακινήθηκαν βάσει αυτών των συμβάσεων πραγματοποιήθηκε από έξι μεταφορείς(51), οι οποίοι στο σύνολό τους δεν είναι κατά παράδοση μέλη διασκέψεων, ενώ κανένας από αυτούς δεν ήταν μέλος της Επιτροπής Συμβάσεων.

(144) Τούτο σημαίνει ότι τα πρώην μέλη της Επιτροπής Συμβάσεων της ΤΑΑ πραγματοποίησαν λιγότερο από το 1 % (0,8 %) των συνολικών μεταφορών στα απ' ευθείας δρομολόγια βάσει μεμονωμένων συμβάσεων παροχής υπηρεσιών. Το ποσοστό αυτό πρέπει να συγκριθεί με το ποσοστό των μεταφορών που διενεργήθηκαν βάσει συμβάσεων παροχής υπηρεσιών της TACA, που ανέρχεται σε 59,4 %.

(145) Οι εκπρόσωποι των φορτωτών υποστήριξαν ότι πριν από την ΤΑΑ και την TACA, οι συμβάσεις παροχής υπηρεσιών στα διατλαντικά δρομολόγια αποτελούσαν αντικείμενο μεμονωμένων διαπραγματεύσεων και περιλάμβαναν ευρύ φάσμα διαφόρων υπηρεσιών. Στη συνέχεια υποβάλλονταν στη γραμματεία της διάσκεψης για ενημέρωση/έγκριση και για να κοινοποιηθούν στην FMC. Δεν υπήρχε άμεση επαφή μεταξύ της γραμματείας και του φορτωτή.

(146) Η δυνατότητα διαπραγμάτευσης συμβάσεων παροχής υπηρεσιών που περιλαμβάνουν διαφορετικές υπηρεσίες έχει, προφανώς, εκλείψει από τη στιγμή που τέθηκαν σε εφαρμογή η ΤΑΑ και η TACA. Ο ρόλος της γραμματείας της TAA/TACA έχει αναβαθμιστεί πολύ και, σύμφωνα με τους φορτωτές, αποτελεί το βασικό εμπόδιο στη διαπραγμάτευση συμβάσεων σε ατομική βάση. Η Επιτροπή έχει πληροφορηθεί ότι αντιπρόσωποι πωλήσεων των ναυτιλιακών εταιρειών υποστηρίζουν ότι οι όροι της TAA/TACA δεν τους επιτρέπουν να προσφέρουν οτιδήποτε άλλο πέραν της συνήθους σύμβασης παροχής υπηρεσιών, δηλαδή μιας σύμβασης καταρτιζόμενης ανάλογα με τον όγκο χωρίς πρόσθετες υπηρεσίες.

(147) Αν και οι διασκέψεις των διατλαντικών δρομολογίων δεν επέτρεψαν ποτέ ανοιχτά τις μεμονωμένες συμβάσεις παροχής υπηρεσιών, οι εκπρόσωποι των φορτωτών δήλωσαν στην Επιτροπή ότι πριν από την ΤΑΑ υπήρχαν μεμονωμένες συμβάσεις παροχής υπηρεσιών που δεν είχαν κοινοποιηθεί, καθώς και συμβάσεις παροχής υπηρεσιών των διασκέψεων, των οποίων οι όροι δεν είχαν κοινοποιηθεί στο σύνολό τους. Οι κανόνες της TAA/TACA σχετικά με τις συμβάσεις παροχής υπηρεσιών έθεσαν προφανώς τέρμα στη χρησιμοποίηση παρόμοιων όρων. Μεταξύ των μη κοινοποιηθέντων όρων συγκαταλέγονταν, για παράδειγμα, οι ακόλουθοι:

α) επιστροφές μετρητών σε ξεχωριστούς λογαριασμούς·

β) ταξινόμηση φορτίων σε κατηγορία με μικρότερο ναύλο·

γ) μη έκδοση τιμολογίων για υπηρεσίες όπως η χερσαία μεταφορά·

δ) χορήγηση ειδικού εξοπλισμού χωρίς επιβάρυνση·

ε) χαμηλότεροι ναύλοι για άλλα δρομολόγια της ίδιας ναυτιλιακής εταιρείας·

στ) μη εφαρμογή όρων περί αποζημιώσεων σε περίπτωση μερικής εκτέλεσης σύμβασης παροχής υπηρεσιών.

(148) Σε ενημερωτικό έγγραφο της TACA της 15ης Φεβρουαρίου 1996, αναφέρεται ότι "ο ενιαίος συντελεστής των ναύλων των μικτών μεταφορών" και "οι συνολικοί ναύλοι που συμπεριλαμβάνουν τις επιβαρύνσεις για τις υπηρεσίες από κοινού χρήσης εμπορευματοκιβωτίων (CSC), τις επιβαρύνσεις χειρισμού σε τερματικούς σταθμούς (THC), οι τιμές που συμπεριλαμβάνουν το κόστος των εμπορευμάτων και το ναύλο (CAF) κ.λπ." αποτελούν "ακρογωνιαίο λίθο της TAA/TACA". Τούτο επιβεβαιώνεται από την παρατήρηση ότι οι συμβάσεις παροχής υπηρεσιών με τη NEUSARA και την USANERA (προδρόμους της TAA/TACA) μπορούσαν να αποτελέσουν αντικείμενο διαπραγμάτευσης σε συνολική βάση(52).

(149) Η TACA, εκτός από τους κανόνες που έχει θέσει σχετικά με τη διαπραγμάτευση συμβάσεων παροχής υπηρεσιών, περιέχει δεσμευτικές "κατευθυντήριες γραμμές" (άρθρο 14.2) σχετικά με το περιεχόμενο των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών και τις συνθήκες υπό τις οποίες μπορούν να συναφθούν. Οι περιορισμοί που έχουν τεθεί ως προς το περιεχόμενο των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών περιλαμβάνουν περιορισμούς σχετικά με τη διάρκεια των συμβάσεων, απαγορεύσεις των ρητρών για τυχαία γεγονότα και των πολλαπλών συμβάσεων, υποχρεώσεις περί μη εμπιστευτικότητας και συμφωνία σχετικά με το ύψος αποζημιώσεων για μερική εκτέλεση της σύμβασης.

(150) Από την εξέταση των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών της TACA του 1995 καθίσταται σαφές ότι πολύ μεγάλος αριθμός συμβάσεων παροχής υπηρεσιών με ελεύθερους μεταφορείς που δεν διαχειρίζονται πλοία (NVOCC) έχουν συναφθεί μόνο με τα μέρη της TACA(53) που ήταν προηγουμένως άτυπα μέλη της ΤΑΑ (βλέπε υποσημείωση 84)(54). Αυτές οι εταιρείες ήταν οι πρώην ανεξάρτητες ναυτιλιακές εταιρείς, που δεν ήταν μέλη διάσκεψης και πραγματοποιούσαν διατλαντικά δρομολόγια.

(151) Τα μέρη της TACA διευκρίνισαν ότι τα πρώην τυπικά μέλη σκόπιμα δεν ανταγωνίζονται με τα πρώην άτυπα μέλη για τα φορτία αυτά(55). Το στοιχείο αυτό πρέπει να εκτιμηθεί λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι, σύμφωνα με τη μελέτη με τίτλο "Συμβάσεις μεταξύ φορτωτών και διασκέψεων", η οποία εκπονήθηκε για λογαριασμό της Γενικής Διεύθυνσης Μεταφορών της Επιτροπής από την Brinkman-ship Ltd το Φεβρουάριο του 1996, "στο Βόρειο Ατλαντικό το 23 % περίπου των συνολικών εμπορευματικών μεταφορών ελέγχεται από τους NVOCC".

(152) Τέλος, από την εξέταση των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών της TACA του 1995 καθίσταται επίσης φανερό ότι σημαντικός αριθμός αυτών (σχεδόν το ένα τρίτο) περιλαμβάνει σύστημα διπλής τιμολόγησης, βάσει του οποίου τα πρώην "άτυπα" μέλη της ΤΑΑ χρεώνουν χαμηλότερους ναύλους στο πλαίσιο της ίδιας σύμβασης παροχής υπηρεσιών από τα πρώην "τυπικά" μέλη της ΤΑΑ. Η χαμηλότερη χρέωση κυμαίνεται από 50 δολάρια ΗΠΑ έως 100 δολάρια ΗΠΑ ανά ΙΣΠ, σε μία περίπτωση δε ανέρχεται σε 150 δολάρια ΗΠΑ. Το εν λόγω σύστημα διπλής τιμολόγησης εμφανίζεται και σε συμβάσεις παροχής υπηρεσιών της TACA του 1996 και του 1997.

(153) Τα μέρη της TACA έδωσαν τις ακόλουθες εξηγήσεις σχετικά με την ύπαρξη του συστήματος διπλής τιμολόγησης στις συμβάσεις παροχής υπηρεσιών:

"Λαμβανομένης υπόψη της απόφασης ΤΑΑ της Επιτροπής, οι προτάσεις που υποβλήθηκαν στους δυνητικούς αντισυμβαλλομένους φορτωτές για τη σύναψη συμβάσεων παροχής υπηρεσιών με την TACA για το 1995 προέβλεπαν ενιαίους ναύλους, δηλαδή ναύλους που ισχύουν απαράλλαχτα για όλες τις συμμετέχουσες ναυτιλιακές εταιρείες. Τούτο σημαίνει ότι τα μέρη της TACA, ενεργώντας σύμφωνα με τις υποδείξεις των νομικών τους συμβούλων, συμφώνησαν ότι, προκειμένου να συμμορφωθούν με την απόφαση ΤΑΑ στο εν λόγω σημείο, οι προτάσεις για τη σύναψη συμβάσεων παροχής υπηρεσιών δεν πρέπει να περιέχουν ή να αντικατοπτρίζουν σύστημα διπλής τιμολόγησης, δηλαδή προκαθορισμένη κλίμακα ναύλων. Έτσι, στις προτάσεις για τη σύναψη συμβάσεων παροχής υπηρεσιών, όπως και στο τιμολόγιο, εφαρμόζεται ο ίδιος ναύλος για τη μεταφορά ενός συγκεκριμένου εμπορεύματος ή μιας συγκεκριμένης κατηγορίας εμπορευμάτων από όλα τα (συμμετέχοντα) μέρη της TACA, όπως υπαγορεύει το γεγονός ότι η TACA περιλαμβάνει μία μόνο κατηγορία μελών.

Κατά τις διαπραγματεύσεις που ακολούθησαν επί ορισμένων προτάσεων για τη σύναψη συμβάσεων παροχής υπηρεσιών, ο δυνητικός αντισυμβαλλόμενος φορτωτής ζήτησε χαμηλότερους ναύλους για ορισμένες συμμετέχουσες ναυτιλιακές εταιρείες, επικαλούμενος το διαφορετικό επίπεδο των παρεχόμενων υπηρεσιών. Κάθε παρόμοιο αίτημα εξετάστηκε από τις ναυτιλιακές εταιρείες κατά περίπτωση. Οι τελικοί όροι που αποτέλεσαν αντικείμενο διαπραγμάτευσης με κάθε φορτωτή υποβλήθηκαν στη συνέχεια στις προβλεπόμενες από τη διάσκεψη διαδικασίες ψηφοφορίας επί των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών."

(56).

(154) Δεν έχει υποβληθεί κανένα στοιχείο που να επιβεβαιώνει αυτόν τον ισχυρισμό, ότι δηλαδή σε κάθε περίπτωση η πρωτοβουλία για τη διπλή τιμολόγηση προήλθε από τον συμβαλλόμενο φορτωτή. Σε κάθε περίπτωση είναι σαφές ότι η διπλή τιμολόγηση συμφωνήθηκε από κοινού από τα μέρη της TACA ως συλλογικού φορέα. Στο σημείο 4.2.2 της αίτησης για χορήγηση απαλλαγής της 5ης Ιουλίου 1994 περιγράφεται η διαδικασία βάσει της οποίας συμφωνούνται οι ναύλοι των συμβάσεων παροχής, υπηρεσιών. Ωστόσο, ούτε στην εν λόγω αίτηση ούτε σε άλλο σημείο της κοινοποίησης γίνεται οποιαδήποτε αναφορά στο γεγονός ότι τα μέρη της TACA θεωρούν ότι η συμφωνία τους επιτρέπει να συνάπτουν συμβάσεις παροχής υπηρεσιών με το σύστημα της διπλής τιμολόγησης. Το πολύ σημαντικό αυτό γεγονός αποκαλύφθηκε μόνο όταν η Επιτροπή ζήτησε επισήμως αντίγραφα των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών της TACA.

(155) Όπως αναφέρεται εκτενέστερα στην αιτιολογική σκέψη 296, το γεγονός ότι οι συμβάσεις παροχής υπηρεσιών με NVOCC προορίζονται μόνο για τα πρώην άτυπα μέλη της ΤΑΑ, καθώς και η συστηματική χρησιμοποίηση της διπλής τιμολόγησης στις συμβάσεις παροχής υπηρεσιών προς όφελος των πρώην άτυπων μελών της ΤΑΑ έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση των μελών της TACA με τη συμμετοχή πολύ περισσότερων ναυτιλιακών εταιρειών από ό,τι θα ήταν δυνατό διαφορετικά.

VIII. ΜΕΣΑΖΟΝΤΕΣ ΠΟΥ ΔΕΝ ΔΙΑΧΕΙΡΙΖΟΝΤΑΙ ΠΛΟΙΑ

(156) Οι φορτωτές μπορούν να αποκτήσουν πρόσβαση στις υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών με τρεις τρόπους. Πρώτον, μπορούν να προσεγγίσουν άμεσα τους μεταφορείς. Δεύτερον, μπορούν να χηρισμοποιήσουν τις υπηρεσίες ενός ελεύθερου μεταφορέα που δεν διαχειρίζεται πλοία. Τρίτον, μπορούν να χρησιμοποιήσουν τις υπηρεσίες ενός ναυλομεσίτη. Τα μέρη της TACA θεωρούν ότι η "παροχή υπηρεσιών στον τομέα των πολυμεταφορών από τα μέρη της TACA μπορεί να υποκατασταθεί από την παροχή των εν λόγω υπηρεσιών από μεσάζοντες που δεν διαχειρίζονται πλοία, συγκεκριμένα δε από ναυλομεσίτες και ελεύθερους μεταφορείς που δεν διακινούν πλοία"(57).

(157) Πρόκειται για ένα νέο επιχείρημα, που δεν έχει το αντίστοιχό του στην αίτηση χορήγησης απαλλαγής, όπου τα μέρη της TACA προσδιόρισαν ως εξής την υπό εξέταση αγορά:

"Οι αιτούντες αντιμετωπίζουν ανταγωνισμό για τη μεταφορά εμπορευμάτων σε εμπορευματοκιβώτια μεταξύ της Ευρώπης και των ΗΠΑ τόσο στα προς δυσμάς, όσο και στα προς ανατολάς δρομολόγια από: α) άλλες επιχειρήσεις τακτικών μεταφορών με εμπορευματοκιβώτια στα απ' ευθείας δρομολόγια· β) επιχειρήσεις τακτικών μεταφορών με εμπορευματοκιβώτια σε εναλλακτικά δρομολόγια· γ) άλλες επιχειρήσεις τακτικών μεταφορών· δ) επιχειρήσεις που δεν διενεργούν τακτικές μεταφορές· ε) επιχειρήσεις αεροπορικών μεταφορών και στ) δυνητικούς εισερχόμενους και περιστασιακούς εισερχόμενους στα διατλαντικά δρομολόγια."

(58)

Α. Επιχειρήσεις που δεν διαχειρίζονται πλοία

(158) Πρέπει να διαχωριστούν δύο διαφορετικές κατηγορίες επιχειρήσεων που δεν διαχειρίζονται πλοία (NVO) στα δρομολόγια του Βόρειου Ατλαντικού. Στην πρώτη κατηγορία ανήκουν οι NVO οι οποίες δεν διαχειρίζονται μεν πλοία στο εν λόγω δρομολόγιο (καλύπτοντας τις ανάγκες τους μέσω αγορών από επιχειρήσεις που διαχειρίζονται πλοία σε αυτό, συνήθως μακροπρόθεσμα), αλλά διαχειρίζονται πλοία σε άλλα δρομολόγια. Στην κατηγορία αυτή ανήκουν μέρη της TACA όπως η Hanijn και η Hyundai. Η τιμή που καταβάλλουν οι εν λόγω NVO για την αγορά υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς από τα μέρη της TACA που διαχειρίζονται πλοία στο Βόρειο Ατλαντικό δεν καθορίζεται συλλογικά από τα μέρη της TACA, αλλά σε διμερή βάση. Το ύψος των τιμών αυτών θεωρείται από τα μέρη της TACA επιχειρηματικό απόρρητο και τηρείται εμπιστευτικό μεταξύ των μερών της διμερούς συμφωνίας.

(159) Στη δεύτερη κατηγορία των NVO στα δρομολόγια του Βόρειου Ατλαντικού ανήκουν οι επιχειρήσεις που δεν διαχειρίζονται πλοία εν γένει. Μεταξύ αυτών συγκαταλέγονται για παράδειγμα οι εταιρείες Kühne & Nagel Group, Danzas, Schenker International και Panalpina Welttransport. Εκτός από την ανάληψη της διαμετακόμισης των εμπορευμάτων, οι εν λόγω επιχειρήσεις παρέχουν και άλλες συναφείς υπηρεσίες, όπως η συμπλήρωση εγγράφων εκτελωνισμού, ο εκτελωνισμός και η αποθήκευση των εμπορευμάτων. Οι εν λόγω NVO χρησιμοποιούν τις υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς των μερών της TACA κατά τον ίδιο τρόπο με τους άλλους φορτωτές, είτε βάσει των ναύλων του τιμολογίου ή (συνηθέστερα) βάσει σύμβασης παροχής υπηρεσιών της TACA.

(160) Είναι σαφές ότι καμία από τις ανωτέρω NVO δεν ανταγωνίζεται με τους πραγματικούς μεταφορείς όσον αφορά την ποιότητα της παρεχόμενης υπηρεσίας θαλάσσιας μεταφοράς. Όσον αφορά τον ανταγωνισμό σε επίπεδο τιμών, οι επιχειρήσεις της πρώτης κατηγορίας NVO (δηλαδή οι επιχειρήσεις που διαχειρίζονται πλοία σε άλλα δρομολόγια) είναι σε θέση να ανταγωνιστούν σε επίπεδο τιμών, εκτός εάν και κατά το μέτρο που έχουν περιορίσει αυτόβουλα αυτή την ελευθερία συμβαλλόμενες με συμφωνία όπως η TACA και συμφωνώντας να μην ανταγωνίζονται τους αντισυμβαλλομένους τους σε επίπεδο τιμών.

(161) Η δεύτερη κατηγορία NVO (δηλαδή οι επιχειρήσεις που δεν διαχειρίζονται πλοία εν γένει) δεν ανταγωνίζεται τα μέρη της TACA. Οι εν λόγω NVO έχουν μεν την αγοραστική δύναμη που τους επιτρέπει ενδεχομένως να επιτυγχάνουν τη σύναψη συμβάσεων παροχής υπηρεσιών με χαμηλότερες τιμές (αλλά όχι με χαμηλότερους ναύλους) από τους άλλους φορτωτές, αλλά οι εν λόγω τιμές καθορίζονται από τα μέρη της TACA.

Β. Ναυλομεσίτες

(162) Αντικείμενο της δραστηριότητας των ναυλομεσιτών είναι ο διακανονισμός της μεταφοράς εμπορευμάτων για λογαριασμό τρίτων. Η σχέση τους με τις ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών μπορεί να λάβει δύο μορφές. Πρώτον, μπορούν να ενεργήσουν οι ίδιοι ως φορτωτές, αναλαμβάνοντας τη δέσμευση έναντι των αποστολέων ή των παραληπτών των εμπορευμάτων να διασφαλίσουν την παράδοση των εμπορευμάτων στον συμφωνηθέντα τόπο προορισμού. Τα εν λόγω εμπορεύματα είναι δυνατόν να είναι λιγότερα από το φορτίο που δέχεται ένα εμπορευματοκιβώτιο (LCL) ή να ισοδυναμούν με τα φορτία πολλών εμπορευματοκιβωτίων: σε κάθε περίπτωση ο ναυλομεσίτης ενεργεί έναντι της ναυτιλιακής εταιρείας ως εντολέας και όχι ως εντολοδόχος. Στις περιπτώσεις αυτές, η ανταμοιβή του ναυλομεσίτη είναι το περιθώριο κέρδους που προκύπτει από τη διαφορά μεταξύ του ποσού που καταβάλλει στο μεταφορέα για τη μεταφορά του εμπορευματοκιβωτίου και του ποσού που λαμβάνει από τον αποστολέα ή τον παραλήπτη (μαζί με την αμοιβή του για οποιεσδήποτε άλλες υπηρεσίες παρέχει). Οι ναυλομεσίτες που ενεργούν κατ' αυτόν τον τρόπο ενδέχεται να παρουσιάζονται ως ελεύθεροι μεταφορείς που δεν διαχειρίζονται πλοία (NVOCC) και να δημοσιεύουν τιμολόγιο.

(163) Διαφορετικά, ο ναυλομεσίτης μπορεί να ενεργεί ως αντιπρόσωπος ενός φορτωτή. Στην περίπτωση αυτή βασική του αποστολή είναι η διευθέτηση της μεταφοράς των εμπορευμάτων του φορτωτή και η διαπραγμάτευση των όρων και προϋποθέσεων βάσει των οποίων πραγματοποιείται η μεταφορά. Μπορεί επίσης να αναλάβει την παροχή και άλλων υπηρεσιών, όπως η συμπλήρωση των απαραίτητων εγγράφων και ο εκτελωνισμός. Καίρια σημασία έχει το γεγονός ότι, όταν ενεργεί υπ' αυτήν την ιδιότητα, ο ναυλομεσίτης αποτελεί αντιπρόσωπο του φορτωτή και όχι εντολέα. Οι ναυλομεσίτες που ενεργούν ως μεσάζοντες διευθετώντας την παροχή υπηρεσιών από ναυτιλιακές υπηρεσίες προς φορτωτές είθισται να λαμβάνουν προμήθεια ύψους περίπου 2,5-5 % του κόστους των εν λόγω υπηρεσιών (εξαιρουμένων των επικουρικών επιβαρύνσεων) από τη ναυτιλιακή εταιρεία πλέον της αμοιβής που λαμβάνουν από τους πελάτες τους φορτωτές.

(164) Βάσει του άρθρου 5.1· γ) (3) της TACA, τα μέρη της TACA συμφωνούν τα ποσά, το ύψος ή τα ποσοστά της αμοιβής των μεσιτών και ναυλομεσιτών, συμπεριλαμβανομένων των όρων και προϋποθέσεων καταβολής αυτών των ποσών και του ορισμού των προσώπων που μπορούν να ενεργούν ως μεσίτες. Τα μέρη της TACA υποστήριξαν ότι ο καθορισμός του ύψους της προμήθειας που καταβάλλουν τα μέλη των διασκέψεων στους ναυλομεσίτες όταν ενεργούν ως αντιπρόσωποι των φορτωτών αποτελεί πάγια πρακτική και ότι σε ορισμένες χώρες της Κοινότητας η πρακτική αυτή ανάγεται στις αρχές του αιώνα. Τα μέρη της TACA δήλωσαν ότι οι θαλάσσιοι μεταφορείς που εξυπηρετούν το εξαγωγικό εμπόριο του Ηνωμένου Βασιλείου και της Ιρλανδίας δεν εφαρμόζουν την ίδια πρακτική καταβολής προμήθειας ή αποζημίωσης στους ναυλομεσίτες που παρέχουν υπηρεσίες στο Ηνωμένο Βασίλειο και την Ιρλανδία(59).

Γ. Επιχειρήματα που προέβαλαν στην επιτροπή NVO

(165) Οι ναυλομεσίτες δήλωσαν μέσω της CLECAT, πανευρωπαϊκής ένωσης του κλάδου τους, ότι είναι πελάτες των μερών της TACA για τις θαλάσσιες μεταφορές και όχι ανταγωνιστές τους. Τούτο αναγνωρίζεται από τα μέρη της TACA όταν χαρακτηρίζουν(60) τις NVO "μεγάλους, ισχυρούς και καλά ενημερωμένους αγοραστές θαλάσσιας μεταφορικής ικανότητας".

(166) Πέραν των επιχειρημάτων της CLECAT, μια ακόμη ένωση του κλάδου με την επωνυμία Freight Forward Europe (FFE) υπέβαλε επιχειρήματα στην Επιτροπή. Μέλη της FFE είναι οι εννέα μεγαλύτεροι ναυλομεσίτες της Ευρώπης, όλοι εκ των οποίων είναι ταυτόχρονα μέλη της CLECAT.

(167) Στις 10 Ιουλίου 1996 η FFT απέστειλε επιστολή στην Επιτροπή, όπου παρουσιάζεται η θέση των μελών της έναντι της συμφωνίας διατλαντικής διάσκεψης. Συγκεκριμένα αναφέρεται ότι τα μέλη της είναι υπέρ των συμφωνιών περί διασκέψεων που συνάπτουν οι ναυτιλιακές εταιρείες και υποστηρίζουν τα επιχειρήματα της TACA σχετικά με τον καθορισμό των τιμών των εσωτερικών μεταφορών. Τα μέρη της TACA επικαλέστηκαν την επιστολή αυτή στην απάντηση προς την κοινοποίηση αιτιάσεων(61) που απέστειλαν στην Επιτροπή στις 6 Σεπτεμβρίου 1996 και την περιέλαβαν στο παράρτημα της εν λόγω απάντησης.

(168) Την 1η Αυγούστου 1996 τα μέρη της TACA έθεσαν σε εφαρμογή "προσωρινό πρόγραμμα παροχής κινήτρων σε ελεύθερους μεταφορείς που δεν διαχειρίζονται πλοία στο προς δυασμάς δρομολόγιο μεταξύ Βόρειας Ευρώπης και ΗΠΑ". Βάσει του εν λόγω προγράμματος η TACA μείωσε τους ναύλους της για τις NVO κατά 75 δολάρια ΗΠΑ ανά ΙΕΠ και κατά 125 δολάρια ΗΠΑ ανά ΙΣΠ.

(169) Στις 9 Οκτωβρίου 1996, απαντώντας σε επίσημη αίτηση παροχής πληροφοριών, η TACA διαβίβασε λεπτομερή στοιχεία σχετικά με τις επαφές και συσκέψεις με την FFE, μεταξύ των οποίων συμπεριλαμβάνονται και τα περιγραφόμενα στη συνέχεια.

(170) Στις 12 Οκτωβρίου 1995 η γραμματεία της TACA απηύθυνε επιστολή στα μέρη της TACA σχετικά με σύσκεψη που πραγματοποιήθηκε μεταξύ της TACA και των μελών της FFE στις 6 Οκτωβρίου 1995, όπου αναφέρονται τα ακόλουθα: "Η FFE είναι ιδιαίτερα ευτυχής για το γεγονός ότι θεωρείται πελάτης της TACA, όσον αφορά τις επιχειρηματικές της σχέσεις με αυτήν". Η σχέση αυτή αντικατοπτρίζεται επίσης σε επιστολή της 9ης Οκτωβρίου 1995 του Charles F Mc Cann, προέδρου της Cho Yang (America) Inc., στους ναυλομεσίτες που συμμετείχαν στη σύσκεψη της 6ης Οκτωβρίου 1995, όπου αναφέρεται ότι η "επιχειρηματική πολιτική [της Cho Yang] εστιάζεται στη ζωτικής σημασίας εταιρική σχέση με εσάς και άλλους διεθνείς φορείς προώθησης/ομαδοποίησης εμπορευμάτων[...] Θα εργασθούμε για να προστατεύσουμε τα συμφέροντά σας με τον ίδιο ζήλο που εργαζόμαστε για τα συμφέροντα της Cho Yang".

(171) Στις 21 Ιουνίου 1996 η P& O εξέδωσε εσωτερική εγκύκλιο σχετικά με σύσκεψη που πραγματοποιήθηκε μεταξύ της TACA και των μελών της FFE στις 20 Ιουνίου 1996:

"Η FFE θα συμβάλει στην επίτευξη της 'σταθερότητας'. Δεν επιθυμεί να επιδοτούν οι μεταφορείς τις χερσαίες μεταφορές με τα έσοδα που αποφέρουν οι θαλάσσιες μεταφορές. Η FFE πρέπει να της παράσχει τα πολεμοφόδια. Για το λόγο αυτό συμφωνήθηκε ότι ο J. Pheasant ['ειδικός σύμβουλος Ευρώπης' των μερών της TACA] θα συνεισφέρει στη σύνταξη ενός 'εγγράφου εργασίας' με πειστική επιχειρηματολογία, όπου θα καταδεικνύεται η ανάγκη συνεργασίας με μικρότερους φορτωτές προκειμένου να επιτευχθεί η σταθερότητα με τη FFE."

(172) Την 1η Ιουλίου 1996 η FFE έγραψε τα ακόλουθα στον John Pheasant: "Αγαπητέ John, εν όψει της σύσκεψής μας της 3ης Ιουλίου στις 8.00 π.μ. στο γραφείο σου, διαβιβάζω σχέδιο των θέσεών μας για να χρησιμοποιηθεί ως βάση της συζήτησής μας. Χαιρετισμούς, Kurt Vandenberghe.". Στην εν λόγω επιστολή επισυνάπτεται σχέδιο της επιστολής που εστάλη τελικά στην Επιτροπή στις 10 Ιουλίου 1996. Η συγκριτική ανάγνωση της επιστολής της FFE που εστάλη τελικά στην Επιτροπή και του σχεδίου που εστάλη στον κ. Pheasant αποκαλύπτει την ύπαρξη ουσιωδών διαφορών. Όπως ήταν αναμενόμενο, οι διαφορές αυτές αφορούν την προσθήκη αρκετών βασικών επιχειρημάτων που προέβαλαν τα μέρη της TACA, κανένα από τα οποία δεν γίνεται δεκτό από την Επιτροπή."οι διασκέψεις δεν είναι ασύμβατες με χαμηλότερους ναύλους,""παρά το γεγονός ότι στα διατλαντικά δρομολόγια λειτουργούσαν πάντοτε διασκέψεις, οι ναύλοι ακολούθησαν πτωτική πορεία με την πάροδο του χρόνου,""οι διασκέψεις δεν αναστέλλουν την καινοτομία ή την πραγματοποίηση επενδύσεων για την ανάπτυξη νέων υπηρεσιών,""εάν οι συμβάσεις παροχής υπηρεσιών ήταν αφανείς, οι μεγάλοι φορτωτές θα αποκόμιζαν δυσανάλογα οφέλη εις βάρος των μικρών φορτωτών,""είναι σημαντικό για τις διασκέψεις να καθορίζονται κοινοί ναύλοι για τις συμβάσεις παροχής υπηρεσιών,""εάν υπήρχε ελεύθερος ανταγωνισμός όσον αφορά τα κόμιστρα πλήρους μεταφοράς ή τα κόμιστρα χερσαίας μεταφοράς, οι ναυτιλιακές εταιρείες θα επιδοτούσαν έμμεσα τα κόμιστρα χερσαίας μεταφοράς μειώνοντας τους ναύλους θαλάσσιας μεταφοράς σε επίπεδα που θα είχαν καταστροφικές συνέπειες."

(173) Τον Οκτώβριο του 1996 η FFE ζήτησε εγγράφως από την Επιτροπή να αποσύρει την επιστολή, κατόπιν διαφωνίας των μελών της σχετικά με την υποστήριξή της προς τα μέρη της TACA.

IX. ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ ΜΕΤΑΞΥ ΤΩΝ ΜΕΡΩΝ ΤΗΣ TACA

(174) Το πρώτο σημείο όσον αφορά τον ανταγωνισμό στο εσωτερικό της TACA σχετίζεται με τη νομοθεσία των ΗΠΑ. Βάσει του ναυτιλιακού νόμου των ΗΠΑ του 1984, οι ναυτιλιακές διασκέψεις που απαλλάσσονται από την εφαρμογή της νομοθεσίας των ΗΠΑ για την προστασία του ανταγωνισμού υποχρεούνται να κοινοποιούν τα τιμολόγιά τους στην ομοσπονδιακή επιτροπή ναυτιλίας και να τηρούν τους κοινοποιηθέντες ναύλους.

(175) Οι μεταφορείς απαγορεύεται να χορηγήσουν οποιαδήποτε ειδική έκπτωση ή να απαλλάξουν έναν φορτωτή από κάποια επιβάρυνση για οποινδήποτε λόγο, ανεξαρτήτως της εμπορικής σκοπιμότητας ή της πρόδηλης αναγκαιότητας σε οποιαδήποτε επί μέρους περίπτωση(62). Συνέπεια (αλλά και σκοπός) της υποχρέωσης τήρησης των κοινοποιηθέντων τιμολογίων είναι ότι τα μέλη διάσκεψης στην οποία έχει χορηγηθεί απαλλαγή βάσει της νομοθεσίας των ΗΠΑ δεν μπορούν να εισάγουν διακρίσεις υπέρ των μεγάλων φορτωτών. Κατ' αυτόν τον τρόπο η διαφορά της αγοραστικής δύναμης μεταξύ μεγάλων και μικρών φορτωτών μειώνεται ουσιωδώς.

(176) Κάθε παράβαση της ανωτέρω υποχρέωσης επισύρει ποινικές ρήτρες ύψους μέχρι 25 000 δολάρια ΗΠΑ. Έτσι, μια κανονιστική αρχή των ΗΠΑ τηρεί υπό έλεγχο ένα μεγάλο μέρος των δραστηριοτήτων της TACA προκειμένου να αποφεύγονται οι παραβάσεις. Οι ελεγκτικές δραστηριότητες της ομοσπονδιακής επιτροπής ναυτιλίας ασκούνται από το εποπτικό της γραφείο, που απασχολεί επτά δικηγόρους και οκτώ ανακριτές για την εκτέλεση της αποστολής του.

(177) Η συμμόρφωση με την TACA διασφαλίζεται επίσης από τις εκτενείς διατάξεις περί εποπτείας που αναπτύσσονται στις αιτιολογικές σκέψεις 21 και 22. Για την τήρηση της εφαρμογής της χρησιμοποιούνται μέσα όπως η καταβολή σημαντικών εγγυήσεων, προστίμων για την υπέρβαση των ποσοστώσεων, καθώς και ο διορισμός ενός ανεξάρτητου οργάνου που ενεργεί ως "εποπτική αρχή", η οποία έχει "απόλυτη και ανεμπόδιστη πρόσβαση [...] σε όλα τα έγγραφα που μπορούν να σχετίζονται με τις δραστηριότητες ενός μεταφορέα στο δρομολόγιο".

(178) Το ανεξάρτητο όργανο που έχει διοριστεί κατά τα ανωτέρω ονομάζεται "Adherence Group bv". Μεταξύ των καθηκόντων που έχουν ανατεθεί στο εν λόγω όργανο συμπεριλαμβάνεται η διασάφηση των περίπλοκων κανόνων της TACA στα μέρη της TACA. Ένα σχετικό παράδειγμα απαντά σε επιστολή της Adherence Group bv προς την Hanjin της 28ης Απριλίου 1995, όπου αναφέρεται ότι "δεν υπάρχει ΚΑΜΙΑ δυνατότητα [βάσει των κανόνων της TACA] να εφαρμοστεί ναύλος προβλεπόμενος σε Σ.Π.Υ. [σύμβαση παροχής υπηρεσιών] ταυτόχρονα με κόμιστρο προβλεπόμενο σε τιμολόγιο χερσαίων μεταφορών στο πλαίσιο Α.Ε. [ανεξάρτητη ενέργεια]".

(179) Τα μέρη της TACA έχουν επίσης λάβει μέτρα με σκοπό να παρουσιάζεται η TACA ως ενιαίος φορέας και κατ' αυτόν τον τρόπο να μειώνεται η πίεση των πελατών για μειώσεις των τιμών. Ιδιαίτερη σημασία από αυτή την άποψη έχει ο ρόλος της γραμματείας της TACA και η δημοσίευση ετήσιων επιχειρηματικών προγραμμάτων (βλέπε παράρτημα III). Η γραμματεία της TACA έχει εκτεταμένες διοικητικές και οικονομικές αρμοδιότητες. Είναι εξουσιοδοτημένη να ενεργεί ως αντιπρόσωπος των μερών της TACA συνάπτοντας συμβάσεις μεταφορών για λογαριασμό τους. Δικαιούται να συμμετέχει στις διαπραγματεύσεις των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών μεταξύ των φορτωτών και των επί μέρους μερών της TACA.

(180) Το πνεύμα συνεργασίας στο εσωτερικό της TACA μαρτυρείται από επιστολή της POL προς την Hanjin της 28ης Δεκεμβρίου 1995 σχετικά με τις συμβάσεις παροχής υπηρεσιών με NVOCC, όπου αναφέρονται τα ακόλουθα:"[...] όλα τα θέματα που αφορούν τις NVOCC είναι πολύ λεπτά και ευαίσθητα. Το θέμα μπορεί να αντιμετωπιστεί σωστά μόνο με πλήρη σύμπνοια εντός της TACA, ενεργώντας συλλογικά, χωρίς κανένα ατομικισμό, καθότι οποιαδήποτε τάση ανεξαρτησίας μπορεί να καταστρέψει τελείως το μέρος αυτό της αγοράς, που οικοδομήθηκε τόσο προσεκτικά από την ομάδα στην πορεία του χρόνου. [...] [Για το λόγο αυτό σας παρακαλούμε να διευθετήσετε το πρόβλημα αυτό με την POL επιδιώκοντας να αποφευχθεί ο αμοιβαίος ανταγωνισμός εντός της TACA [...]" (η υπογράμμιση του συντάκτη του παρόντος).

Α. Άλλες περιοριστικές συμφωνίες που επηρεάζουν το διατλαντικό δρομολόγιο

(181) Εκτός από την TACA, πρέπει να εξεταστούν πιέσεις που προέρχονται από άλλες πηγές, οι οποίες μπορούν να περιορίσουν τον ανταγωνισμό.

(182) Αρκετά μέρη της TACA δεν διαχειρίζονται ιδιόκτητα πλοία στα δρομολόγια Βόρειας Ευρώπης/ΗΠΑ: πρόκειται για τις εταιρείες P& C, Nedlloyd, OOCL, NYK, NOL, POL, Hanjin, Hyundai. Ως εκ τούτου, οι εν λόγω ναυτιλιακές εταιρείες χρησιμοποιούν χώρο σε πλοία που διαχειρίζονται άλλα μέρη της TACA. Επιπλέον, ακόμη και τα μέρη της TACA που διαχειρίζονται πλοία στα δρομολόγια Βόρειας Ευρώπης/ΗΠΑ χρησιμοποιούν χώρο σε πλοία άλλων μερών της TACA. Κανένα μέρος της TACA δεν χρησιμοποιεί χώρο σε πλοία που διαχειρίζονται άλλες ναυτιλιακές εταιρείες που δεν είναι μέρη της TACA.

(183) Η Επιτροπή ζήτησε από τα μέρη της TACA να της παράσχουν λεπτομερή στοιχεία σχετικά με όλες τις άλλες συμφωνίες, ισχύουσες ή υπό μελετή, που αφορούν το διατλαντικό δρομολόγιο και στις οποίες συμμετέχουν μέρη της TACA, είτε υπό την αιγίδα της TACA (με κάθε δυνατή έννοια) είτε όχι. Τα μέρη της TACA διαβίβασαν πράγματι τα στοιχεία που παρατίθενται στο παράρτημα IV. Ωστόσο, τα μέρη της TACA δεν περιέλαβαν στα εν λόγω στοιχεία όσα αφορούν συμφωνίες στις οποίες συμμετέχουν μέρη της TACA, οι οποίες δεν εμπίπτουν στη γεωγραφική εμβέλεια της TACA(63).

(184) Συνάγεται ότι πρόκειται αποκλειστικά για συμφωνίες ναύλωσης χώρου και προγραμματισμού των ταξιδίων. Βάσει των εν λόγω συμφωνιών, τα μέρη της TACA αναλαμβάνουν δεσμεύσεις για τη σύναψη μορφών συνεργασίας με σκοπό την αμοιβαία ανταλλαγή χώρου στα πλοία τους.

(185) Από τα στοιχεία που περιλαμβάνονται στο παράρτημα IV καθίσταται φανερό ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες που πραγματοποιούν διατλαντικά δρομολόγια έχουν χωρισθεί σε τρεις ομάδες, που είναι οι ακόλουθες:

α) P& O, Nedlloyd, Sea-Land, Maersk, OOCL ("συμφωνία διαμοιρασμού σκαφών (VSA) και συναφείς συμφωνίες")·

β) ACL, Hapag-Lloyd, MSC, TMM, Tecomar, Hyundai, NYK, NOL, POL ("συμφωνία ACL/Hapag Lloyd και λοιπών")·

γ) Cho Yang, DSR/Senator, HANJIN ("συμφωνία Hanjin/Tricon").

(186) Το πρώτο στοιχείο που πρέπει να επισημανθεί σχετικά με τις ανωτέρω συμφωνίες είναι ότι δεν αφορούν την TACA καθαυτή, αλλά επί μέρους ομάδες ναυτιλιακών εταιρειών που ενεργούν ανεξάρτητα από την TACA και τη γραμματεία της. Το δεύτερο σημαντικό στοιχείο είναι ότι η πρώτη και η τρίτη ομάδα λειτουργούν κατά πολύ πιο ολοκληρωμένο τρόπο από τη δεύτερη.

(187) Η VSA είναι κοινοπραξία ναυτιλιακών εταιρειών που συστήθηκε το Μάρτιο του 1988 από τη Sea-Land, της P& O και την Nedlloyd, η οποία ασκεί δραστηριότητες στα δρομολόγια Βόρειας Ευρώπης/ΗΠΑ και Μεσογείου/ΗΠΑ. Τα μέρη της VSA διαχειρίζονται από κοινού εννέα πλοία, τα οποία στο σύνολο τους ανήκουν στη Sea-Land και επανδρώνονται από αυτήν. Τα μέρη της VSA αποτελούν συλλογικά μέρος περαιτέρω συμφωνιών με την OOCL και τη Maersk. Βάσει των συμφωνιών αυτών, η OOCL έχει στη διάθεσή της σε αμφότερες τις κατευθύνσεις θέσεις εμπορευματοκιβωτίων χωρητικότητας 1 450 ΙΕΠ εβδομαδιαίως σε πλοία της VSA και 400 ΙΕΠ εβδομαδιαίως σε πλοία της Maersk. Τα μέρη της VSA και η Maersk ανταλλάσσουν αμοιβαία θέσεις εμπορευματοκιβωτίων χωρητικότητας 180 ΙΕΠ εβδομαδιαίως(64). Για τους σκοπούς της VSA, η Sea-Land πραγματοποίησε σημαντικές επενδύσεις για την αγορά πλοίων, ενώ η P& O και η Nedllοyd συνέβαλαν στη χρηματοδότηση αυτών των επενδύσεων. Επιπλέον, η P.& O, η Nedlloyd και η OOCL συμφώνησαν να αποσύρουν τα πλοία που διέθεταν και να χρησιμοποιούν τα πλοία της Sea-Land.

(188) Στο πλαίσιο της συμφωνίας ACL/Hapag Loyd και λοιπών, λειτουργούν σήμερα πέντε τακτικές γραμμές θαλάσσιας μεταφοράς (A-Service, PAX Service, GUMEX Service, North Atlantic Service και South Alantic Service) μεταξύ της Βόρειας Ευρώπης και των ΗΠΑ. Μια από αυτές παρέχεται από την ACL, δύο από την MSC, μία από την Hapag Lloyd, τη NOL και τη NYK και μία από τη Hapag Lloyd και την TMM/Tecomar. Στον πίνακα 4 παρατίθενται λεπτομερή στοιχεία σχετικά με τις ναυτιλιακές εταιρείες που διαχειρίζονται τακτικές γραμμές και ποιες είναι αυτές, καθώς και σχετικά με τις ναυτιλιακές εταιρείες που ναυλώνουν χώρο στις γραμμές αυτές.

Πίνακας 4

Συμφωνίες διαμοιρασμού σκαφών και ναύλωσης θέσεων εμπορευματοκιβωτίων

ACL, Hapag Lloyd, TMM/Tecomar, MSC, NOL, NYK, Hyundai, POL

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(189) Βάσει της συμφωνίας Tricon, η DSR/Senator και η Cho Yang πραγματοποιούν από κοινού τακτικές διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές σε τρία δρομολόγια από και προς την Κοινότητα, συγκεκριμένα δε στα ακόλουθα:

α) στο δρομολόγιο Βόρειας Ευρώπης/ΗΠΑ ("δρομολόγιο Βόρειου Ατλαντικού")·

β) στο δρομολόγιο Βόρειας Ευρώπης/Άπω Ανατολής και

γ) στο δρομολόγιο Ασίας/Μεσογείου/Αμερικής (δρομολόγιο "ΑΜΑ").

(190) Τα δρομολόγια της γραμμής Βόρειας Ευρώπης/ΗΠΑ/Άπω Ανατολής εκτελούνται περιμετρικά της υδρογείου: μια ομάδα πλοίων ταξιδεύει προς ανατολάς και μια άλλη προς δυσμάς. Επί του παρόντος, η DSR/Senator και η Cho Yang διαχειρίζονται έντεκα πλοία στα προς ανατολάς δρομολόγια και έντεκα στα προς δυσμάς δρομολόγια της γραμμής περιμετρικά της υδρογείου και δεκατρία συνολικά πλοία στο δρομολόγιο ΑΜΑ. Η DSR/Senator και η Cho Yang συνεργάζονται με την Hanjin στο δρομολόγιο του Βόρειου Ατλαντικού από την 1η Ιανουαρίου 1995, βάσει της συμφωνίας Hanjin/Tricon. Στο πλαίσιο της εν λόγω συμφωνίας η Hanjin ναυλώνει θέσεις εμπορευματοκιβωτίων στα πλοία της Tricon στη γραμμή Βόρειου Ατλαντικού. Στις 25 Φεβρουαρίου 1997 η Hanjin απέκτησε πλειοψηφική συμμετοχή στην DSR/Senator.

(191) Εκτός από τις ανωτέρω συμφωνίες σχετικά με τα δρομολόγια Βόρειας Ευρώπης/ΗΠΑ, ορισμένα μέρη της TACA είναι επίσης συμβεβλημένα με συμφωνίες σχετικά με τα δρομολόγια Βόρειας Ευρώπης/Καναδά και Μεσογείου/ΗΠΑ. Ειδικότερα, τόσο η OOCL, όσο και η DSR/Senator έχουν συνάψει συμφωνίες με την Canada Maritime (για τις οποίες βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 265-273) που αφορούν μεταφορές μεταξύ λιμένων της Ευρώπης και λιμένων του Καναδά. Η Hapag Lloyd ναυλώνει χώρο στο δρομολόγιο που εκτελούν οι Canada Maritime/OOCL μεταξύ του Μόντρεαλ και της Βόρειας Ευρώπης.

(192) Οι συμφωνίες που έχουν συνάψει οι ανωτέρω ομάδες δεν περιέχουν δεσμευτικές διατάξεις περί καθορισμού των ναύλων. Ωστόσο, συμβάλλουν στο συντονισμό και την πειθαρχία μεταξύ των μερών. Για παράδειγμα, το 1995 τα μέρη της VSA και των συναφών συμφωνιών προέβησαν μόλις σε ενενήντα δύο ανεξάρτητες ενέργειες μεταξύ τους στα δρομολόγια Βόρειας Ευρώπης/ΗΠΑ. Στα δρομολόγια του Ειρηνικού, όπου η VSA δεν έχει εφαρμογή, το 1995 τα μέρη της VSA (πλην της P& O, η οποία τότε δεν εκτελούσε δρομολόγια στον Ειρηνικό) προέβησαν σε 4 880 ανεξάρτητες ενέργειες μεταξύ τους κατά το ίδιο έτος. Η ομοσπονδιακή επιτροπή ναυτιλίας των ΗΠΑ δήλωσε δημόσια ότι το 1994 δεν πραγματοποιήθηκε καμία σημαντική ανεξάρτητη ενέργεια όσον αφορά τους ναύλους στα δρομολόγια Βόρειας Ευρώπης/ΗΠΑ.

(193) Κατ' αυτόν τον τρόπο το αποτέλεσμα των ανωτέρω συμφωνιών ήταν ο περιορισμός του ανταγωνισμού εντός της TACA, ιδιαίτερα μέσω του περιορισμού των ανεξάρτητων ενεργειών. Επιπλέον, στην προκειμένη περίπτωση, ο συνδυασμός δύο ειδών περιοριστικών συμφωνιών (διασκέψεις και κοινοπραξίες) μεταξύ των μερών (συμπεριλαμβανομένης της συμφωνίας που προβλέπεται στη VSA περί κοινών βασικών όρων) δύναται να περιορίσει τον ανταγωνισμό μεταξύ των μερών της TACA σε άλλους τομείς πέραν των τιμών.

(194) Τούτο προκύπτει από την ευρεία χρησιμοποίηση χώρου σε πλοία των άλλων μερών της TACA, γεγονός που σημαίνει ότι περιορίζονται δραστικά τα κίνητρα και η δυνατότητα των μερών της TACA να ανταγωνιστούν σε επίπεδο ταχύτητας μεταφοράς και ασφάλειας των εμπορευμάτων. Στην πραγματικότητα, το "προϊόν" που προσφέρει κάθε μεταφορέας δεν μπορεί να διακριθεί από των υπολοίπων. Το στοιχείο αυτό ενισχύεται από το γεγονός ότι επτά μέρη της TACA δεν διαχειρίζονται ιδιόκτητα πλοία στα δρομολόγια Βόρειας Ευρώπης/ΗΠΑ. Η ταυτότητα του ιδιοκτήτη του πλοίου με το οποίο μεταφέρονται τα εμπορεύματά του είναι γνωστή στο φορτωτή, διότι το όνομα του πλοίου(65) εμφανίζεται τόσο στο πρόγραμμα δρομολογίων κάθε μεταφορέα, όσο και στη φορτωτική.

(195) Από την ανωτέρω εξέταση εξάγονται δύο συμπεράσματα. Το πρώτο είναι ότι τα οφέλη ή οι άλλες συνέπειες που αποφέρουν οι συμφωνίες διαμοιρασμού σκαφών και ανταλλαγής θέσεων εμπορευματοκιβωτίων δεν εξαρτώνται από την TACA, αλλά από συμφωνίες μεταξύ μεμονωμένων ναυτιλιακών εταιρειών. Τα τυχόν επιτυγχανόμενα οφέλη δεν μπορούν να αποδοθούν στην TACA. Ωστόσο, ακόμη και εάν μπορούσαν να αποδοθούν σε αυτήν, οι περιορισμοί του ανταγωνισμού που επιφέρει η TACA δεν είναι απαραίτητοι για την επίτευξη των στόχων για τους οποίους έχουν συναφθεί οι συμφωνίες διαμοιρασμού σκαφών και ανταλλαγής θέσεων εμπορευματοκιβωτίων.

(196) Δεύτερον, ανεξαρτήτως εάν κάθε επί μέρους δέσμη συμφωνιών μπορεί να πληροί τις προϋποθέσεις για να της χορηγηθεί απαλλαγή, πρέπει να ληφθούν υπόψη οι συνολικές της επιπτώσεις στον περιορισμό του ανταγωνισμού που απορρέουν από την ίδια την TACA, προκειμένου να εξεταστεί εάν η ίδια η TACA πληροί τις προϋποθέσεις για τη χορήγηση απαλλαγής σε ατομική βάση. Ειδικότερα, είναι σημαντικές οι επιπτώσεις στον ανταγωνισμό μεταξύ των μερών.

(197) Άλλες κανονιστικές αρχές, πέραν της Επιτροπής, έχουν εκφράσει ανησυχία σχετικά με τις συνέπειες των συμφωνιών αυτής της μορφής (που συχνά αποκαλούνται "συμφωνίες διαμοιρασμού σκαφών" ή "VSA"). Συγκεκριμένα, η Karen Gregory, οικονομολόγος επιχειρήσεων της ομοσπονδιακής επιτροπής ναυτιλίας των ΗΠΑ, κατέθεσε ενόρκως τα ακόλουθα:

"Οι VSA αποτελούν μεν μέσο διαχείρισης της μεταφορικής ικανότητας, των προγραμμάτων και της συχνότητας των δρομολογίων, αλλά παράλληλα επηρεάζουν τον ανταγωνισμό μεταξύ μεταφορέων. Ο συντονισμός των υπηρεσιών και των επενδύσεων απαιτεί κάποιου βαθμού συνεργασία. Ο συντονισμός που είναι σύμφυτος με τις VSA προωθεί την αλληλεγγύη μεταξύ των μεταφορέων, η οποία με τη σειρά της μειώνει τον ανταγωνισμό στο εσωτερικό της διάσκεψης σε επίπεδο τιμών [...] Σε άρθρο που αναφέρεται σε μια νεοσυσταθείσα VSA στα δρομολόγια του Ειρηνικού, ένα στέλεχος της Mitsui OSK Lines δήλωσε ότι 'Εξακολουθούν να υπάρχουν πολλές ανεξάρτητες ενέργειες, αλλά ελπίζουμε ότι οι συμφωνίες, αυτούς του είδους θα συμβάλουν στην αποφυγή τους'"

(66).

(198) Η Επιτροπή θεωρεί ότι το σχόλιο του εκπροσώπου της Mitsui OSK Line υπονοεί ότι οι κοινοπραξίες, όπως οι συμφωνίες διαμοιρασμού σκαφών, έχουν ως αποτέλεσμα τον περιορισμό των ανεξάρτητων ενεργειών που αναλαμβάνουν τα μέλη τους.

Β. Ενδείξεις εσωτερικού ανταγωνισμού

α) Ενδείξεις σχετικά με τις τιμές

(199) Τα μέρη της TACA διατείνονται ότι οι περιορισμοί του εσωτερικού ανταγωνισμού έχουν μειωθεί κατά πολύ σε σχέση με την ΤΑΑ. Τα μέρη της TACA διατείνονται ότι οι ανεξάρτητες ενέργειες, οι συμβάσεις παροχής υπηρεσιών, οι μονομερείς ενέργειες επί συμβάσεων παροχής υπηρεσιών, οι ναύλοι που καθορίζονται σε συνάρτηση με το χρόνο ναύλωσης των προς μεταφορά όγκων φορτίου και οι ανεξάρτητες ενέργειες σχετικά με τους ανωτέρω ναύλους αποτελούν ενδείξεις για την ύπαρξη εσωτερικού ή εξωτερικού ανταγωνισμού. Διατείνονται επίσης ότι ανταγωνίζονται και σε άλλους τομείς, ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά τις παρεχόμενες υπηρεσίες.

(200) Τα μέρη της TACA υποστηρίζουν ότι το γεγονός πως ορισμένα εμπορεύματα μεταφέρονται με αντίτιμο τις τιμές που προβλέπονται στις συμβάσεις παροχής υπηρεσιών, ενώ άλλα εμπορεύματα μεταφέρονται με έκπτωση επί των ναύλων του τιμολογίου αποδεικνύει ότι "υφίσταται σημαντικός ανταγωνισμός σε επίπεδο τιμών μεταξύ των μερών της TACA"(67). Τα μέρη της TACA ισχυρίζονται ότι "εάν δεν υπήρχαν ανταγωνιστικές πιέσεις εντός της διάσκεψης, τούτο θα σήμαινε ότι τα μέρη της TACA δεν θα είχαν κανένα κίνητρο να μεταφέρουν εμπορεύματα με οποιοδήποτε άλλο ναύλο, εκτός των κατηγοριών ναύλων που προβλέπονται στο τιμολόγιο της TACA"(68).

(201) Τα οικονομικό επιχείρημα που προβάλλουν τα μέρη της TACA επικαλούμενα τα ανωτέρω είναι ασαφές. Σε κάθε περίπτωση, η Επιτροπή δεν δέχεται ότι το γεγονός πως χρεώνονται διαφορετικές τιμές σε διαφορετικούς φορτωτές αποδεικνύει την ύπαρξη ανταγωνισμού. Το γεγονός απλά και μόνον ότι υπάρχουν και άλλες τιμές διαφορετικές από αυτές που καθορίζονται στο τιμολόγιο δεν αποτελεί ένδειξη ύπαρξης ανταγωνισμού ούτε ένδειξη απουσίας του.

(202) Δεύτερον, το γεγονός ότι ορισμένοι πελάτες είτε δεν είναι διατεθειμένοι είτε δεν είναι σε θέση να καταβάλουν την τιμή που επιδιώκει ένα καρτέλ δεν αποτελεί απόδειξη εσωτερικού ανταγωνισμού, αλλά μπορεί να σημαίνει ότι η επιδιωκόμενη τιμή είναι πολύ υψηλή ώστε να μεγιστοποιεί τα κέρδη. Υπό τις συνθήκες αυτές, οι συνασπισμοί επιχειρήσεων που δεν είναι σε θέση να εισάγουν διακρίσεις μεταξύ των πελατών πρέπει να μειώσουν τις τιμές τους σε επίπεδο που θα μεγιστοποιεί τα κέρδη. Ωστόσο, όπως διαπιστώνεται κατωτέρω, τα μέρη της TACA είναι σε θέση να εισάγουν διακρίσεις μεταξύ των πελατών.

Διακρίσεις σε επίπεδο τιμών

(203) Το πρώτο σημείο που πρέπει να επισημανθεί είναι ότι στόχος της στρατηγικής της TACA όσον αφορά τον καθορισμό των τιμών είναι η μεγιστοποίηση των κερδών: αυτός είναι ο βασικός στόχος κάθε στρατηγικής καθορισμού τιμών και επιτυγχάνεται μέσω της οικειοποίησης του πλεονάσματος του καταναλωτή και της μετατροπής του σε επιπρόσθετο κέρδος για την επιχείρηση. Ο καθορισμός του τιμολογίου είναι μέσο για την επίτευξη αυτού του σκοπού και όχι αυτοσκοπός.

(204) Για να γίνει καλύτερα κατανοητό το σημείο αυτό, πρέπει να γίνει αντιληπτό ότι το τιμολόγιο αποτελεί έκφραση μιας πολιτικής καθορισμού των τιμών που βασίζεται στην εισαγωγή διακρίσεων μεταξύ των πελατών. Συγκεκριμένα, διαφορετικοί φορτωτές καταβάλλουν διαφορετικές τιμές, και οι διαφορές αυτές δεν αντικατοπτρίζουν πάντα διαφορές κόστους. Άλλοι μηχανισμοί καθορισμού των τιμών, όπως οι εκπτώσεις επί των ναύλων του τιμολογίου και οι τιμές των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών, δεν αποτελούν παρά ένα ακόμη περίπλοκο στοιχείο ενός ήδη περίπλοκου συστήματος καθορισμού των τιμών.

(205) Η βασική προϋπόθεση για τη λειτουργία του συστήματος διακριτικής μεταχείρισης των πελατών ως προς τις τιμές είναι το γεγονός ότι οι διάφοροι φορτωτές παρουσιάζουν διαφορετική ελαστικότητα της ζήτησης ως προς τις τιμές -τα μέρη της TACA επιδιώκουν να χρεώνουν σε κάθε φορτωτή την τιμή που έχει τη δυνατότητα να καταβάλει. Κάθε τιμή καθορίζεται κατά τρόπον ώστε η εκατοστιαία απόκλισή της από το οριακό κόστος να είναι αντιστρόφως ανάλογη προς την ελαστικότητα της ζήτησης του προϊόντος ως προς την τιμή.

(206) Οι διακρίσεις σε επίπεδο τιμών είναι επικερδείς διότι επιτρέπουν σε μια επιχείριση να αυξήσει τα έσοδά της χωρίς να αυξήσει τα έξοδα. Υπάρχουν τρεις βασικές κατηγορίες διάκρισης σε επίπεδο τιμών: πρώτου, δευτέρου και τρίτου βαθμού. Η διάκριση είναι πρώτου βαθμού όταν ο πελάτης καταβάλει μια συγκεκριμένη τιμή για την αγορά συγκεκριμένου προϊόντος ή υπηρεσίας, ενώ καταβάλλει διαφορετική τιμή για κάθε επόμενη αγορά.

(207) Η διάκριση δευτέρου βαθμού συνίσταται στον καθορισμό των τιμών ανάλογα με την ποσότητα των αγορών. Οι ναύλοι που καθορίζονται σε συνάρτηση με το χρόνο ναύλωσης των προς μεταφορά όγκων φορτίου και οι συμβάσεις παροχής υπηρεσιών των μερών της TACA εμπίπτουν σε αυτή τη μορφή διάκρισης.

(208) Η τρίτη μορφή διάκρισης σε επίπεδο τιμών, η διάκριση τρίτου βαθμού, είναι ποιοτικά διαφορετική από τις δύο προηγούμενες. Η διάκριση αυτή υφίσταται όταν μια επιχείρηση χωρίζει τους πελάτες της σε διάφορες κατηγορίες και καθορίζει διαφορετικές τιμές για κάθε κατηγορία πελατών. Το τιμολόγιο ναυτιλιακών μεταφορών της TACA περιλαμβάνει δύο χιλιάδες ογδόντα διαφορετικές κατηγορίες πελατών. Ο διαχωρισμός σε κατηγορίες γίνεται βάσει του συστήματος που περιγράφεται κατωτέρω.

(209) Σε κάθε εμπόρευμα που μεταφέρει η TACA αντιστοιχεί ένας γενικός κωδικός. Έτσι, για παράδειγμα, τα γαλακτοκομικά προϊόντα απαντούν στο ευρετήριο εμπορευμάτων με το γενικό κωδικό 0400. Ομοίως, στα υφάσματα αντιστοιχεί ο γενικός κωδικός 6000 και στα πυροβόλα όπλα ο κωδικός 9300. Ο βασικός μηχανισμός καθορισμού των τιμών της TACA συνίσταται στην ένταξη κάθε εμπορεύματος σε 26 κατηγορίες, σε καθεμία από τις οποίες αντιστοιχεί μια βασική τιμή που ορίζεται από τα μέρη της TACA.

(210) Η τρίτη αυτή μορφή διάκρισης σε επίπεδο τιμών επιτρέπει επίσης στα μέρη της TACA να εισάγουν διακρίσεις μεταξύ των φορτωτών, προσαρμόζοντας κατάλληλα τον κωδικό που αποδίδεται στα προϊόντα ενός συγκεκριμένου φορτωτή. Για παράδειγμα, ο κανονικός κωδικός για το απορροφητικό χαρτί είναι 4803: η κατηγορία του τιμολογίου για τη μεταφορά παρόμοιων προϊόντων από τον κόλπο του Μεξικού στην ηπειρωτική Ευρώπη είναι η κατηγορία 14. Ομοίως, ο κανονικός κωδικός για το χαρτόνια συσκευασίας κραφτ είναι 4808 και η κατηγορία για το ίδιο δρομολόγιο είναι επίσης η κατηγορία 14. Ωστόσο, στη σύμβαση παροχής υπηρεσιών 96-EC3 ([επαγγελματικό απόρρητο] δίδεται ο κωδικός 4804 τόσο στο απορροφητικό χαρτί, όσο και στο χαρτόνι συσκευασίας κραφτ, ο οποίος εμπίπτει στην κατηγορία 8 για τα ταξίδια από τον κόλπο του Μεξικού στην Ευρώπη. Βάσει των ναύλων του τιμολογίου του 1998, η διαφορά τιμής που απορρέει από την ως άνω προσαρμογή του γενικού κωδικού είναι περίπου 25 %, συγκεκριμένα δε η τιμή ανά ΙΣΠ ανέρχεται σε 1 535 δολάρια ΗΠΑ αντί 1 985 δολάρια ΗΠΑ.

(211) Ο λόγος για τον οποίο πραγματοποιούνται οι προσαρμογές αυτές καταδεικνύεται σε υπόμνημα της γραμματείας της TACA της 12ης Οκτωβρίου 1995 προς τα μέρη της TACA -"επισημάνθηκε επίσης ότι οι προσαρμογές της κατηγορίας ΔΚ [δασμολογική κατάταξη] χρησιμοποιήθηκε επιλεκτικά σε προηγούμενα έτη για να διατηρηθεί ισόρροπο κλίμα στις συναλλαγές" (η έμφαση του συντάκτη του παρόντος).

(212) Η τρίτη μορφή διάκρισης σε επίπεδο τιμών είναι εμφανής στις ανεξάρτητες ενέργειες στις οποίες προβαίνουν ενίοτε τα μέρη της TACA, οι οποίες είναι περιορισμένες ως προς το χρόνο (για παράδειγμα, σε τριάντα ημέρες), την ποσότητα και τους λιμένες που καλύπτουν. Στην πραγματικότητα πρόκειται για άπαξ εφαρμοζόμενες στρατηγικές τιμολόγησης που αποσκοπούν στην προσέλκυση συγκεκριμένων φορτίων εμπορευμάτων ενός συγκεκριμένου φορτωτή και αποτελούν το αντίστοιχο της αγοράς με μετρητά και άμεση παράδοση. Σκοπός αυτής της διάκρισης μπορεί να είναι η αποφυγή της ανάθεσης της μεταφοράς των εμπορευμάτων σε μεταφορέα που δεν ανήκει στη διάσκεψη ή, σε ορισμένα δρομολόγια, η αποφυγή της μεταφοράς τους με άλλο τρόπο και όχι με εμπορευματοκιβώτια.

(213) Ωστόσο, η κατηγορία στην οποία εμπίπτει ένα εμπόρευμα (και, ως εκ τούτου, η βασική πληρωτέα τιμή) δεν είναι πάντοτε η ίδια. Πρώτον, ένα εμπόρευμα μπορεί να ενταχθεί σε διαφορετικές κατηγορίες ανάλογα με το αν πρόκειται να μεταφερθεί προς ανατολάς ή προς δυσμάς. Δεύτερον, η κατηγορία στην οποία εντάσσεται ένα εμπόρευμα διαφέρει ανάλογα με την προέλευση και τον προορισμό του. Τα εμπορεύματα με προέλευση την Ευρώπη χωρίζονται σε πέντε κατηγορίες: ηπειρωτική Ευρώπη, Ηνωμένο Βασίλειο, Δανία, Σουηδία/Νορβηγία/Φινλανδία, Πολωνία. Τα εμπορεύματα με προέλευση της ΗΠΑ χωρίζονται σε δεκαέξι κατηγορίες: Βόρειες ΗΠΑ προς ηπειρωτική Ευρώπη, Νότιες ΗΠΑ προς ηπειρωτική Ευρώπη, Κόλπος του Μεξικού προς ηπειρωτική Ευρώπη, Ακτή Ειρηνικού των ΗΠΑ προς ηπειρωτική Ευρώπη, κ.ο.κ.

Ανεξάρτητες ενέργειες

(214) Όσον αφορά το επιχείρημα ότι οι ανεξάρτητες ενέργειες στοιχειοθετούν την ύπαρξη ανταγωνισμού, μπορούν να διατυπωθούν διάφορες παρατηρήσεις.

(215) Πρώτον, οι ανεξάρτητες ενέργειες μπορούν να εφαρμοστούν για πολύ σύντομα χρονικά διαστήματα. Στις περιπτώσεις αυτές, οι ανεξάρτητες ενέργειες ομοιάζουν με τις τιμές αγοράς με μετρητά και άμεση παράδοση, κατά τις οποίες ο πελάτης δεν μπορεί να είναι απόλυτα βέβαιος ότι θα είναι διαθέσιμη η απαραίτητη μεταφορική ικανότητα για τη μεταφορά των εμπορευμάτων του και για το λόγο αυτόν του προσφέρεται χαμηλότερη τιμή. Πρόκειται για άλλη μια μορφή διάκρισης σε επίπεδο τιμών και μπορεί να συγκριθεί με τις τιμές "stand-by" που προσφέρουν οι περισσότερες αεροπορικές εταιρείες.

(216) Δεύτερον, υπάρχουν ενδείξεις ότι οι ανεξάρτητες ενέργειες μπορούν να χρησιμοποιηθούν ως προσωρινό μέτρο, μέχρις ότου ολοκληρωθούν οι διαπραγματεύσεις συμβάσεων παροχής υπηρεσιών(69).

(217) Τρίτον, είναι σαφές ότι τα μέρη της TACA προβαίνουν σε πολλές ανεξάρτητες ενέργειες που δεν αποτελούν αντίδραση στον εσωτερικό ανταγωνισμό, αλλά θεμιτή απάντηση στον εξωτερικό ανταγωνισμό. Για παράδειγμα, πέντε ναυτιλιακές εταιρείες προέβησαν σε ανεξάρτητες ενέργειες το 1996 σχετικά με τη μεταφορά φιστικιών σε προς δυσμάς δρομολόγια. Τα φιστίκια είναι χαρακτηριστικό παράδειγμα προϊόντων τα οποία, λόγω της παραγωγής θανατηφόρων τοξινών υπό ορισμένες συνθήκες, πρέπει να μεταφέρονται χύδην ή σε εξαεριζόμενα εμπορευματοκιβώτια ή σε εμπορευματοκιβώτια με ελεγχόμενες συνθήκες υγρασίας. Καθότι τα εμπορευματοκιβώτια αυτού του είδους μόλις πρόσφατα διατέθηκαν στην αγορά, τα φιστίκια είναι ένα από τα προϊόντα για τα οποία γίνεται λόγος ανωτέρω (βλέπε ανωτέρω αιτιολογικές σκέψεις 66-71 και τα οποία έχουν αρχίσει να μεταφέρονται σε εμπορευματοκιβώτια, εξακολουθεί όμως να εναπομένει ανταγωνισμός από τους μεταφορείς χύδην εμπορευμάτων.

(218) Ο καφές είναι ένα προϊόν όμοιο με τα φιστίκια, από την άποψη ότι χρειάζεται εξαερισμό, ενώ παράλληλα διέρχεται το στάδιο μετάβασης από τη χύδην μεταφορά στη μεταφορά σε εμπορευματοκιβώτια. Το 1996 δεκατέσσερα μέρη της TACA προέβησαν από κοινού σε ανεξάρτητη ενέργεια σχετικά με τη μεταφορά πράσινου αποκαφεϊνωμένου καφέ από την ηπειρωτική Ευρώπη στα προς δυσμάς δρομολόγια.

(219) Η άσκηση ανεξάρτητων ενεργειών από τα μέρη της TACA είναι διαδεδομένη και για τη μεταφορά άλλων προϊόντων, γεγονός που υποδηλώνει ότι οι ενέργειες αυτές αποσκοπούν στην αντιμετώπιση του εξωτερικού και όχι του εσωτερικού ανταγωνισμού. Για παράδειγμα, το 1996 οκτώ μέρη της TACA προέβησαν σε ανεξάρτητες ενέργειες για τη μεταφορά χαρτιού από το Ηνωμένο Βασίλειο προς τα δυτικά, ενώ εννέα μέρη προέβησαν σε παρόμοιες ενέργειες για τη μεταφορά ψωμιού τύπου φρυγανιάς από την ηπειρωτική Ευρώπη και τη Σουηδία προς τα δυτικά.

(220) Τέλος, για μια ευρύτερη θεώρηση των ανεξάρτητων ενεργειών που άσκησαν τα μέρη της TACA, ο κατωτέρω πίνακας 5 παρέχει συγκριτικά στοιχεία σχετικά με τις ανεξάρτητες ενέργειες που άσκησαν τα μέρη της TACA που είναι ταυτόχρονα μέλη της συμφωνίας για τους ναύλους στα προς ανατολάς δρομολόγια μεταξύ Ασίας και Νότιας Αμερικής (ANERA) και της συμφωνίας για τους ναύλους στα προς δυσμάς δρομολόγια του Ειρηνικού (TWRA).

Πίνακας 5

Σύγκριση ανεξάρτητων ενεργειών μεταξύ των δρομολογίων του Ατλαντικού και του Ειρηνικού

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(221) Όπως προκύπτει από τα ανωτέρω στοιχεία, ακόμη και λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι διά μέσου του Ειρηνικού διακινούνται περισσότερα εμπορεύματα από ό,τι διά μέσου του Ατλαντικού, ο αριθμός των ανεξάρτητων ενεργειών που ασκήθηκαν στα δρομολόγια της Βόρειας Ευρώπης από τα μέρη της TACA που είναι παράλληλα και μέλη διασκέψεων για τα δρομολόγια του Ειρηνικού είναι συγκριτικά χαμηλός.

(222) Στην απάντηση προς την κοινοποίηση αιτιάσεων, τα μέρη της TACA υποστήριξαν ότι "σε κάθε περίπτωση, για να εκτιμηθεί η σημασία των ανεξάρτητων ενεργειών σχετικά με τους ναύλους στο πλαίσιο μιας διάσκεψης, πρέπει να ληφθεί υπόψη όχι μόνον ο αριθμός των μεμονωμένων αυτών ενεργειών, αλλά και ο συνολικός όγκος των εμπορευμάτων που μεταφέρθηκαν έναντι αυτών των ναύλων [...]". Η δήλωση αυτή έρχεται ευθέως σε αντίθεση με τις απόψεις της γραμματείας της TACA που διατυπώνονται σε ενημερωτικό έγγραφο της 15ης Φεβρουαρίου 1996, όπου αναφέρεται ότι "το πρόβλημα δεν είναι τόσο ο αριθμός ανεξάρτητων ενεργειών/ατομικών συμβάσεων παροχής υπηρεσιών και η κάλυψη ΙΕΠ, αλλά η κάλυψη εμπορευμάτων, η διάρθρωση και τα τμήματα της αγοράς-στόχου". Τα μέρη της TACA δεν προέβαλαν επιχειρήματα βάσει της κάλυψης εμπορευμάτων, της διάρθρωσης και των τμημάτων της αγοράς-στόχου.

β) Άλλες ενδείξεις εσωτερικού ανταγωνισμού

Η υπεροχή των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών

(223) Τα μέρη της TACA υποστήριξαν ότι το γεγονός πως πολλοί πελάτες τους έχουν συνάψει συμβάσεις παροχής υπηρεσιών αποτελεί ένδειξη εσωτερικού ανταγωνισμού, εφόσον οι συμβάσεις παροχής υπηρεσιών περιέχουν χαμηλότερη τιμή από τους συνήθεις ναύλους του τιμολογίου για τα ίδια εμπορεύματα (παρότι ενδεχομένως η τιμή αυτή δεν είναι πολύ διαφορετική από το ναύλο που καθορίζεται σε συνάρτηση με το χρόνο ναύλωσης των προς μεταφορά όγκων φορτίου για τα ίδια εμπορεύματα).

(224) Αντίθετα με τις δυνατότητες που υφίστανται όσον αφορά την ανεξάρτητη δράση και τις ατομικές συμβάσεις παροχής υπηρεσιών, είναι σαφές ότι δεν υφίσταται εσωτερικός ανταγωνισμός όσον αφορά τις τιμές μεταξύ των μερών της TACA που έχουν συνάψει κοινές συμβάσεις παροχής υπηρεσιών. Επιπλέον, από τη σκοπιά του μεταφορέα, η σύναψη συμβάσεων παροχής υπηρεσιών με φορτωτές αποφέρει σημαντικά πλεονεκτήματα, τα οποία αντισταθμίζουν το γεγονός ότι η τιμή των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών είναι χαμηλότερη από το ναύλο του τιμολόγιου. Πρώτον, οι συμβάσεις παροχής υπηρεσιών έχουν συνήθως διάρκεια ενός ή δύο ετών. Λόγω της αριθμητικής υπεροχής των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών στα διατλαντικά δρομολόγια (το 60 % του συνόλου των μεταφορών της TACA πραγματοποιείται βάσει συμβάσεων παροχής υπηρεσιών), οι σχετικά μακροπρόθεσμες αυτές συμφωνίες επιτρέπουν στις ναυτιλιακές εταιρείες να γνωρίζουν εκ των προτέρων τις ανάγκες τους σε μεταφορική ικανότητα και τους εγγυώνται μια σταθερή ροή εσόδων.

(225) Το δεύτερο σημαντικό πλεονέκτημα των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών, από τη σκοπιά του μεταφορέα, είναι ότι αποτελούν ένα ιδιαίτερα αποτελεσματικό μέσο παρεμπόδισης της εισόδου στην αγορά(70), αν και δεν αποτελούν εξίσου αποτελεσματικό φραγμό για την είσοδο στην αγορά όπως οι διακανονισμοί πίστης (ή αποκλειστικότητας).

(226) Η συνδρομή των προϋποθέσεων για την επίτευξη του ανωτέρω αποτελέσματος είναι ευχερής στην περίπτωση των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών. Πρώτον, υπάρχει δυσαναλογία μεταξύ της μεταφορικής ικανότητας του προϋπάρχοντος μεταφορέα και των δυνητικών νεοεισερχόμενων, καθώς και ελάχιστη κλίμακα παραγωγής. Δεύτερον, οι συμβάσεις παροχής υπηρεσιών NVO της TACA περιέχουν ρήτρες για την καταβολή αποζημίωσης σε περίπτωση μερικής εκτέλεσης της σύμβασης από τον φορτωτή. Το ύψος της αποζημίωσης έχει καθοριστεί από τα μέρη της TACA σε 250 δολάρια ΗΠΑ ανά ΙΕΠ, ποσό που υπερβαίνει το κέρδος που μπορεί να προσδοκά ο φορτωτής καταγγέλλοντας τη σύμβαση και στρεφόμενος στο νεοεισερχόμενο.

(227) Ως εκ τούτου, οι ρήτρες αποζημίωσης για μερική εκτέλεση της σύμβασης ισοδυναμούν με το κόστος που συνεπάγεται για τον πελάτη η αλλαγή μεταφορέα, γεγονός που κατά γενική ομολογία αποτελεί φραγμό για την είσοδο στην αγορά. Για τους φορτωτές στους οποίους παρέχονται υπηρεσίες βάσει του τιμολογίου, δεν υφίσταται το ανωτέρω κόστος, αν και υφίσταται ενδεχομένως κόστος αναζήτησης.

(228) Συνεπώς, είναι προφανές ότι η ύπαρξη συμβάσεων παροχής υπηρεσιών όχι μόνο δεν αποτελεί ένδειξη εσωτερικού ανταγωνισμού, αλλά αντίθετα είναι απόλυτα σύμφωνη με τη συμπεριφορά μεγιστοποίησης των κερδών μιας επιχείρησης που διαθέτει ισχύ στην αγορά.

(229) Η αξία που έχει για έναν νεοεισερχόμενο η συμμετοχή του σε συμβάσεις παροχής υπηρεσιών καταδεικνύεται σε επιστολή που απέστειλε η Hanjin στην TACA στις 19 Αυγούστου 1994, ενόψει της εισόδου της στα διατλαντικά δρομολόγια: "Για τη χάραξη της εμπορικής μιας στρατηγικής, παρακαλούμε να μας επιτραπεί η πρόσβαση σε όλα τα σχετικά έγγραφα και τις στατιστικές της TACA (συμπεριλαμβανομένου του τιμολογίου, των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών, των λιμένων προσέγγισης, των φορτώσεων και της απόδοσης)".

(230) Στα πρακτικά σύσκεψης ανώτερων στελεχών της TACA (σύσκεψη της TACA PWSC αριθ. 95/8) αναφέρεται ότι ο διευθύνων σύμβουλος ανακοίνωσε τα ακόλουθα: "Η Hyundai έχει επιδιώξει να συμμετάσχει στις συμβάσεις παροχής υπηρεσιών του 1995 με τους ίδιους ναύλους που ισχύουν για την πλειονότητα των μελών που συμμετέχουν στις συμβάσεις αυτές. Σήμερα συμμετέχουν από τρία ή περισσότερα μέλη στις συμβάσεις παροχής υπηρεσιών για τα δρομολόγια προς ανατολάς, προς δυσμάς και για τα κοινά δρομολόγια προς δυσμάς και προς ανατολάς. Σχετικά με το εν λόγω θέμα, επιβεβαίωσε ότι λαμβάνονται μέτρα για να ειδοποιηθούν οι φορτωτές που είναι συμβεβλημένοι με συμβάσεις παροχής υπηρεσιών για την κατά τα ανωτέρω συμμετοχή της, που θα τεθεί σε ισχύ ταυτόχρονα με τα πρώτα διατλαντικά ταξίδια της Hyundai".

Αλλαγή μεταφορέων

(231) Ο πίνακας 26 της απάντησης προς την κοινοποίηση αιτιάσεων περιγράφεται ως "σύγκριση του ποσοστού των εμπορευμάτων των επί μέρους φορτωτών που μεταφέρθηκε από τον μεγαλύτερο μεταφορέα της TACA το 1994 και το πρώτο τρίμηνο του 1996". Ο εν λόγω πίνακας φέρεται ως απόδειξη της ύπαρξης ανταγωνισμού μεταξύ των μερών της TACA σχετικά με εμπορεύματα που πρόκειται να μεταφερθούν βάσει σύμβασης παροχής υπηρεσιών της TACA. Ειδικότερα, χρησιμοποιείται για να αποδειχθεί ότι ακόμη και όταν ένας μεμονωμένος φορτωτής έχει συνάψει σύμβαση παροχής υπηρεσιών με την TACA, δεν χρησιμοποιεί τον ίδιο μεταφορέα ή τους ίδιους μεταφορείς κάθε χρόνο, αλλά "κατανέμει τα εμπορεύματά του μεταξύ των συμμετεχόντων μεταφορών ανάλογα με την εμπορική του κρίση, βασιζόμενος στην αξιολόγηση των ανταγωνιστικών πλεονεκτημάτων που προσφέρουν οι διάφοροι μεταφορείς"(71).

(232) Στο πλαίσιο μιας σύμβασης παροχής υπηρεσιών της TACA δεν τίθεται θέμα ανταγωνισμού σε επίπεδο τιμών από τη στιγμή που η σύμβαση έχει συναφθεί: η τιμή έχει ήδη συμφωνηθεί. Εναπομένει η δυνατότητα ανταγωνισμού όσον αφορά την ποιότητα της παρεχόμενης υπηρεσίας, της οποίας βασικά στοιχεία, στην περίπτωση των θαλάσσιων μεταφορών, είναι η αξιοπιστία της υπηρεσίας και η εξυπηρετικότητα του πίνακα δρομολογίων. Όταν ο μεταφορέας είναι συμβεβλημένος με συμφωνία όπως η VSA, οι εν λόγω μορφές ανταγωνισμού αποκλείονται, διότι τα μέρη των συμφωνιών αυτού του είδους διαμοιράζονται πλοία και πραγματοποιούν κοινά δρομολόγια.

(233) Ως εκ τούτου, για να αποδειχθεί η ύπαρξη εσωτερικού ανταγωνισμού θα έπρεπε να καταδειχθεί ότι οι επί μέρους φορτωτές ανέθεσαν τη μεταφορά των εμπορευμάτων τους σε άλλη ομάδα μεταφορέων και όχι απλώς σε άλλο μεταφορέα της ίδιας ομάδας. Το παράρτημα V καθιστά φανερό ότι ακόμα και βάσει των φορτωτών που επέλεξαν τα μέρη της TACA, τα μερίδια αγοράς που αντιστοιχούν στις ομάδες μεταφορέων παρέμειναν σταθερά σε γενικές γραμμές και ότι, εξαιρουμένων λίγων περιπτώσεων, οι αλλαγές μεταφορέων που παρατηρούνται δεν έγιναν μεταξύ ομάδων.

Διακυμάνσεις των μεριδίων αγοράς

(234) Τα μέρη της TACA υποστηρίζουν στο σημείο 222 της απάντησης στην κοινοποίηση αιτιάσεων ότι "είναι σαφές από τον πίνακα 37 ότι σημειώθηκαν σημαντικές διαφοροποιήσεις των μεριδίων αγοράς των μερών της TACA. Οι διαφοροποιήσεις αυτές αποτελούν αδιαμφισβήτητες ενδείξεις της ύπαρξης ανταγωνισμού μεταξύ των μερών της TACA".

(235) Ωστόσο, τα στοιχεία που παραθέτουν τα μέρη της TACA στον πίνακα 37 ("εκατοστιαία αύξηση/μείωση: υψηλότερο έως χαμηλότερο σημείο σε συγκεκριμένο χρονικό διάστημα") δεν αποδίδουν πιστά τις διαφοροποιήσεις των μεριδίων αγοράς των μερών της TACA.

(236) Για παράδειγμα, τα μέρη της TACA υποστηρίζουν ότι το μερίδιο αγοράς της NOL διαφοροποιήθηκε κατά 33,3 % κατά την περίοδο αναφοράς. Για να θεωρηθεί το ποσοστό αυτό υπό ευρύτερη προοπτική, πρέπει να σημειωθεί ότι η NOL μετέφερε 935 εμπορευματοκιβώτια το 1994, 1 169 το 1995 και 217 το πρώτο τρίμηνο του 1996. Δεδομένου ότι τα μέρη της TACA μετέφεραν συνολικά στα απ' ευθείας δρομολόγια περισσότερα από 1,3 εκατομμύρια εμπορευματοκιβώτια τόσο το 1994, όσο και το 1995, δεν έχει σημασία εάν η NOL μετέφερε 234 περισσότερα εμπορευματοκιβώτια το 1995 από το 1994. Ασφαλώς δεν αποτελεί αδιαμφισβήτητη απόδειξη για την ύπαρξη ανταγωνισμού μεταξύ των μερών της TACA.

(237) Επιπλέον, όταν παρατίθενται στοιχεία που αφορούν τρίμηνα δεν συνυπολογίζεται το γεγονός ότι, επειδή οι τακτικές θαλάσσιες μεταφορές είναι ένας κλάδος που εξαρτάται από τη ζήτηση, κάθε ναυτιλιακή εταιρεία υφίσταται τις συνέπειες της διακύμανσης της ζήτησης της πελατείας της, που απορρέει από τις αυξομειώσεις της ζήτησης για τα προϊόντα του κάθε φορτωτή για εποχιακούς και άλλους λόγους. Ως εκ τούτου, ένας συγκεκριμένος φορτωτής που προτιμά έναν συγκεκριμένο μεταφορέα χρειάζεται ενδεχομένως περισσότερο τις υπηρεσίες τακτικής θαλάσσιας μεταφοράς σε συγκεκριμένα τρίμηνα. Παρόμοιες διακυμάνσεις της ζήτησης παρουσιάζονται, για παράδειγμα, το καλοκαίρι για τα ποτά και την περίοδο προ των Χριστουγέννων για τα καταναλωτικά προϊόντα.

(238) Η πιστή απεικόνιση της κατάστασης επιτυγχάνεται εξετάζοντας και συγκρίνοντας τις συνολικές ετήσιες διακυμάνσεις των μεριδίων αγοράς των μερών της TACA. Τα στοιχεία αυτά παρατίθενται στον πίνακα 6.

Πίνακας 6

Επί μέρους μερίδια αγοράς φορτώσεων των μερών της TACA στα απευθείας δρομολόγια 1994-1996

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(239) Η στάση της διάσκεψης έναντι των διακυμάνσεων των μεριδίων αγοράς διαπιστώνεται από ενημερωτικό έγγραφο της TACA της 15ης Φεβρουαρίου 1996, όπου η γραμματεία της TACA συστήνει στον πρόεδρο της TACA να "ενθαρρύνει και να πείσει όλους τους μεταφορείς να βρουν από κοινού τον τρόπο με τον οποίο θα μπορέσει η Hanjin να αποκτήσει ένα μερίδιο αγοράς ανάλογο με τη μεταφορική της ικανότητα στο δρομολόγιο, χωρίς να προκληθούν αρνητικές έμμεσες συνέπειες". Σε κάθε περίπτωση, όπως διαπιστώνεται από τον πίνακα 6, τα σχετικά μερίδια αγοράς των μερών της TACA παρουσιάζουν αξιοσημείωτη σταθερότητα.

Ανταγωνισμός ως προς την ποιότητα

(240) Στην απάντηση της ΤΑΑ (της 17ης Μαρτίου 1994) σχετικά με τα θέματα που θίγονται στην κοινοποίηση αιτιάσεων της 10ης Δεκεμβρίου 1993 όσον αφορά το άρθρο 85, τα μέρη της ΤΑΑ ανέφεραν τα εξής:

"3.10. Κάθε μέρος της ΤΑΑ ασκεί δραστηριότητες ως αυτοτελής επιχειρηματικός φορέας με χωριστή οργάνωση μάρκετινγκ και διαφορετική φήμη στην αγορά.

3.11. Στο παράρτημα 6 παρατίθενται παραδείγματα διαφημίσεων των μερών της ΤΑΑ σε έντυπα που εξειδικεύονται σε ναυτιλιακά θέματα. Οι διaφημίσεις αυτές καταδεικνύουν ότι κάθε μέρος της ΤΑΑ παρουσιάζεται στην αγορά ως χωριστήεπιχείρηση μάρκετινγκ και ότι τα μέρη της ΤΑΑ ανταγωνίζονται μεταξύ τους, αλλά και με άλλες επιχειρήσεις και σε επίπεδο ποιότητας, δηλαδή όσον αφορά τη φύση και το εύρος των υπηρεσιών που παρέχονται στους φορτωτές, συμπεριλαμβανομένης της συχνότητας και αξιοπιστίας των υπηρεσιών, των εξυπηρετούμενων λιμένων, του χρόνου διαμετακόμισης, των μεικτών μεταφορών, του ειδικού εξοπλισμού, της συντήρησης των εμπορευματοκιβωτίων και διατήρησής τους σε καλή κατάσταση, της συμπλήρωσης εγγράφων εκτελωνισμού, της υποστήριξης των πελατών, κ.λπ."

(241) Οι ανωτέρω ισχυρισμοί δεν περιλαμβάνονται στην απάντηση προς την κοινοποίηση αιτιάσεων κατά της TACA (βλέπε κεφάλαιο 6 - "Ανταγωνισμός σε άλλους τομείς πέραν των τιμών"). Αντίθετα, τα μέρη της TACA επιδιώκουν να δημιουργήσουν σύγχυση μεταξύ δύο διαφορετικών θεμάτων. Το πρώτο αφορά το ερώτημα εάν τα μέρη της TACA ανταγωνίζονται μεταξύ τους όσον αφορά την ποιότητα των υπηρεσιών που παρέχουν με τους ναύλους του τιμολογίου. Το δεύτερο αφορά το ερώτημα εάν οι συμβάσεις παροχής υπηρεσιών της TACA περιέχουν όρους σχετικά με την παροχή υπηρεσιών, οι οποίοι έχουν αποτελέσει αντικείμενο διαπραγμάτευσης σε ατομική βάση.

(242) Όπως αναφέρεται ανωτέρω στην αιτιολογική σκέψη 127, λίγες συμβάσεις παροχής υπηρεσιών της TACA περιέχουν διατάξεις σχετικά με το είδος της παρεχόμενης υπηρεσίας, ειδικά προσαρμοσμένες σε μεμονωμένες περιπτώσεις. Στο πλαίσιο των συμφωνιών στις οποίες εφαρμόζεται το τιμολόγιο δεν υπάρχουν παρόμοιες διατάξεις. Τούτο δεν σημαίνει ότι τα μέρη της TACA δεν προσπαθούν να διαφοροποιούν τα προϊόντα τους δημοσιεύοντας διαφημίσεις στον τύπο ή παρέχοντας πληροφορίες σε ηλεκτρονική μορφή μέσω του Internet σχετικά με τον πίνακα δρομολογίων τους.

X. ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΣ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ

(243) Τα μέρη της TACA θεωρούν ότι αντιμετωπίζουν πραγματικό εξωτερικό ανταγωνισμό από άλλες επιχειρήσεις που πραγματοποιούν τακτικές θαλάσσιες μεταφορές με εμπορευματοκιβώτια, αφενός, στα απ' ευθείας δρομολόγια και, αφετέρου, σε εναλλακτικά δρομολόγια. Τα θέματα που αφορούν τον ανταγωνισμό με επιχειρήσεις που εκτελούν θαλάσσιες μεταφορές χύδην εμπορευμάτων ή θαλάσσιες μεταφορές με σκάφη ψυγεία εξετάζονται ανωτέρω στις αιτιολογικές σκέψεις 66 έως 75.

Α. Άλλες επιχειρήσεις θαλάσσιων τακτικών μεταφορών με εμπορευματοκιβώτια στα απ' ευθείας δρομολόγια

(244) Τα μέρη της TACA υποστηρίζουν ότι οι βασικοί αναταγωνιστές τους στα απ' ευθείας διατλαντικά δρομολόγια είναι οι ακόλουθοι πέντε: Evergreen (10,2 %), Lykes (5,7 %), Atlantic Cargo Service (3,2 %), Independent Container Line (2,7 %) και Carol Line (1,0 %) (εντός παρενθέσεων αναφέρονται τα μερίδια αγοράς τους το 1995). Η Επιτροπή περιγράφει κατωτέρω την ανταγωνιστική θέση καθενός από τους ανωτέρω μεταφορείς. Πέραν αυτών των ανταγωνιστών, κατά το 1998, ορισμένοι νέοι φορείς εισήλθαν στη διατλαντική αγορά (Mitsui OSK και APL) χωρίς όμως να προσθέσουν νέα χωρητικότητα. Ωστόσο, το γενικότερο θέμα που πρέπει πρώτα να εξεταστεί είναι το ερώτημα εάν καθένας από τους ανωτέρω μεταφορείς διαθέτει επαρκή μεταφορική ικανότητα ώστε να αποσπάσει σημαντικό μερίδιο αγοράς από τα μέρη της TACA.

(245) Ο πίνακας 7 κατωτέρω παρέχει συγκριτικά στοιχεία σχετικά με τη μεταφορική ικανότητα στα απ' ευθείας δρομολόγια Βόρειας Ευρώπης/ΗΠΑ, ως είχε στο μέσον του καλοκαιριού του 1995(72).

Πίνακας 7

>PIC FILE= "L_1999095EL.004201.EPS">

(246) Η σημασία των περιορισμών της μεταφορικής ικανότητας των άμεσων ανταγωνιστών της TACA έγκειται στο γεγονός ότι για να αποσπάσουν σημαντικό μερίδιο αγοράς από τα μέρη της TACA θα έπρεπε να αποκτήσουν μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα. Το κόστος αύξησης της μεταφορικής ικανότητας αναπτύσσεται περαιτέρω στις αιτιολογικές σκέψεις 288 έως 299.

Evergreen

(247) Στον πίνακα 8 παρατίθεται το μερίδιο αγοράς της Evergreen στα άμεσα δρομολόγια Βόρειας Ευρώπης/ΗΠΑ κατά τα έτη 1993, 1994, 1995 και κατά το πρώτο τρίμηνο του 1996. Σύμφωνα με τα κατωτέρω στοιχεία, το συνολικό μερίδιο αγοράς της εταιρείας για το 1995 ανέρχεται στο 11 % στα προς ανατολάς δρομολόγια και στο 14 % στα προς δυσμάς δρομολόγια.

Πίνακας 8

Evergreen: Μερίδιο αγοράς στα απ' ευθείας δρομολόγια 1993-1996

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(248) Κατά την τριετία 1993-1995 τα μέρη της TACA κατείχαν άνω του 70 % της υφιστάμενης μεταφορικής ικανότητας στα άμεσα δρομολόγια Βόρειας Ευρώπης/ΗΠΑ (76, 74, 75 %)(73). Κατά την ίδια περίοδο, το μερίδιο μεταφορικής ικανότητας της Evergeen ήταν 8 % στα προς ανατολάς και 12 % στα προς δυσμάς δρομολόγια: η διαφορά οφείλεται στο γεγονός ότι η Evergreen εκτελεί μεταφορές περιμετρικά της υδρογείου χρησιμοποιώντας πλοία διαφορετικού μεγέθους, ανάλογα με την κατεύθυνση προς την οποία ταξιδεύουν.

(249) Σε κάθε περίπτωση, η αδυναμία συγκέντρωσης μεταφορικής ικανότητας και η χρονική καθυστέρηση που συνεπάγεται η διάθεση νέας μεταφορικής ικανότητας στην αγορά έχουν ως αποτέλεσμα ότι, καθότι δεν υφίσταται σημαντική πλεονάζουσα μεταφορική ικανότητα, οι ανεξάρτητες ναυτιλιακές εταιρείες όπως η Evergreen είναι πιθανότερο να ακολουθούν τις αυξήσεις των τιμών της κορυφαίας επιχείρησης της αγοράς παρά να επιχειρούν να αυξήσουν το μερίδιο αγοράς τους εις βάρος της τελευταίας. Στην περίπτωση της Evergreen, τούτο αποδεικνύεται από το γεγονός ότι η εν λόγω εταιρεία ανακοίνωσε τις ίδιες αυξήσεις των τιμών με την TACA για το 1996(74).

(250) Το γεγονός ότι η Evergreen, η μεγαλύτερη ανεξάρτητη ναυτιλιακή εταιρεία, ήταν μέρος της συμφωνίας συζήτησης Eurocorde (EDA) και είναι μέλος της ναυτιλιακής διάσκεψης Νότιας Ευρώπης - Αμερικής (SEAC) υποδηλώνει ότι τα αμοιβαία συμφέροντα που απορρέουν από τα δίκτυα αυτά περιορίζει την πραγματική έκταση του ανταγωνισμού. Η Evergreen είναι σήμερα μέρος της συμφωνίας σταθεροποίησης των δρομολογίων του Ειρηνικού και ήταν μέρος της συμφωνίας για τα δρομολόγια Ευρώπης - Ασίας, μέχρις ότου η τελευταία έπαψε να υφίσταται, τον Σεπτέμβριο του 1997. Οι δύο τελευταίες συμφωνίες αφορούσαν και οι δύο τη μη χρησιμοποίηση μεταφορικής ικανότητας.

(251) Επιπλέον, η ανταγωνιστική πίεση που ασκεί η Evergreen περιορίζεται από το γεγονός ότι λόγω του υψηλού παρατηρούμενου επιπέδου χρησιμοποίησης της μεταφορικής ικανότητας στα διατλαντικά δρομολόγια, η Evergreen θα μπορούσε να διεκδικήσει μεγαλύτερο μερίδιο αγοράς μόνο δρομολογώντας νέα πλοία.

Lykes

(252) Η δεύτερη σημαντική επιχείρηση του τομέα, εξαιρουμένης της TACA, είναι η Lykes. Στις 11 Οκτωβρίου 1995 η Lykes ζήτησε να υπαχθεί στις διατάξεις περί πτώχευσης βάσει της νομοθεσίας των ΗΠΑ. Η κατάσταση αυτή φέρεται ότι προέκυψε, αφενός, λόγω κακής διαχείρισης και, αφετέρου, λόγω του γεγονότος ότι τα μεν έσοδά της εκφράζονταν σε δολάρια, οι δε δανειακές της υποχρεώσεις σε γεν. Το γεγονός αυτό αποδείχθηκε επιζήμιο λόγω της μεγάλης διαφοροποίησης της ισοτιμίας των δύο νομισμάτων. Οι συνθήκες αυτές είναι πολύ πιθανό να αναστέλλουν την εμπορική ελευθερία της Lykes στην υπό εξέταση αγορά. Η Lykes αγοράστηκε πρόσφατα από την Canada Maritime.

Atlantic Cargo Service

(253) Η Atlantic Cargo Service (Atlanticargo) εκτελεί ένα δρομολόγιο εβδομαδιαίως μεταξύ της Βόρειας Ευρώπης και της ακτής του Κόλπου του Μεξικού. Σε αντίθεση με τους άλλους άμεσους ανταγωνιστές των μερών της TACA, η Atlanticargo διαχειρίζεται πλοία που μεταφέρουν κυρίως χύδην εμπορεύματα, αλλά και περιορισμένο αριθμό εμπορευματοκιβωτίων. Το κατά πόσον οι επιχειρήσεις που διαχειρίζονται παρόμοια πλοία μπορούν να ανταγωνιστούν τις επιχειρήσεις που εκτελούν μεταφορές με πλοία που μπορούν να πληρωθούν με εμπορευματοκιβώτια αναπτύσσεται κατωτέρω, στις αιτολογικές σκέψεις 300 έως 306.

Independent Container Line

(254) Η Independent Container Line (ICL) διαχειρίζεται σήμερα τέσσερα πλοία, καθένα από τα οποία εκτελεί ένα δρομολόγιο εβδομαδιαίως με καθορισμένη ημέρα αναχώρησης μεταξύ της Αμβέρσας και των λιμένων Chester και Richmond των ΗΠΑ. Η εταιρεία αναβάθμισε τις υπηρεσίες από τον Απρίλιο του 1995, οπότε διακινούσε τρία πλοία ανά εννέα ημέρες, με αποτέλεσμα να αυξήσει την ετήσια μεταφορική της ικανότητα από 80 000 ΙΕΠ περίπου σε 110 000 ΙΕΠ περίπου.

(255) Το μερίδιο αγοράς της ICL ήταν 2,5 % το 1994 και 2,7 % το 1995. Σύμφωνα με τον Drewry, η διαθέσιμη μεταφορική της ικανότητα ανερχόταν σε 2,6 % το 1994 και 3,1 % το 1995. Βάσει της διαθέσιμης μεταφορικής ικανότητας, το μέγιστο δυνητικό μερίδιο αγοράς της το 1995 θα ήταν 4,3 %, ακόμη και εάν υποτεθεί ότι κανένα μέρος της μεταφορικής της ικανότητας δεν θα παρέμενε αχρησιμοποίητο λόγω της μεταφοράς κενών εμπορευματοκιβωτίων.

(256) Για να αυξήσει το μερίδιο αγοράς της πέρα από το σχετικά χαμηλό αυτό επίπεδο, η ICL θα έπρεπε να χρησιμοποιήσει νέα μεταφορική ικανότητα. Για να επιτευχθεί αυτό, θα έπρεπε να χρησιμοποιήσει άλλα τέσσερα πλοία παρόμοιου μεγέθους, δεδομένου ότι θα έπρεπε να προσφέρει στους φορτωτές δρομολόγια σε εβδομαδιαία βάση με καθορισμένη ημερομηνία αναχώρησης. Καθότι η ICL δεν κατέχει άλλα πλοία, εκτός από αυτά που χρησιμοποιούνται σήμερα στο δρομολόγιο από Αμβέρσα προς Chester και Richmond, θα έπρεπε να αγοράσει ή να ναυλώσει τα επιπλέον πλοία. Η δημιουργία της νέας αυτής υπηρεσίας θα απαιτούσε πάγια έξοδα κατά το πρώτο έτος ύψους περίπου είκοσι έως τριάντα εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ.

(257) Επιπλέον, υπάρχουν βάσιμοι λόγοι που οδηγούν στην εκτίμηση ότι στη γραμμή μεταξύ της Αμβέρσας και των λιμένων του Chester και του Richmond δεν διακινείται η ποσότητα εμπορευμάτων που θα απαιτούσε τη δρομολόγηση περισσότερων πλοίων. Και οι δύο λιμένες των ΗΠΑ θεωρούνται εξειδικευμένοι λιμένες και ήδη η ICL διακινεί σημαντικό ποσοστό των μεταφερόμενων με εμπορευματοκιβώτια φορτίων.

(258) Συνεπώς, λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι η ICL δεν διαθέτει σήμερα την απαιτούμενη μεταφορική ικανότητα και είναι δύσκολο να την πολλαπλασιάσει, σε συνδυασμό με το γεγονός ότι θα έπρεπε να εξυπηρετεί νέους λιμένες, προκύπτει το εύλογο συμπέρασμα ότι η ICL είναι απίθανο να υιοθετήσει επιθετική στρατηγική στον τομέα των τιμών έναντι των μερών της TACA.

Carol Line

(259) Τα μέρη της TACA υποστηρίζουν(75) ότι η Carol Line είναι μια από τις βασικές επιχειρήσεις πέραν της TACA που ασκούν δραστηριότητες στα διατλαντικά δρομολόγια. Σύμφωνα με τον Piers, το 1995 η Carol Line μετέφερε το 2,8 % των εμπορευμάτων που μεταφέρονται με εμπορευματοκιβώτια από τη Βόρεια Ευρώπη στην Ανατολική Ακτή των ΗΠΑ, ενώ δεν δραστηριοποιείται σε κανένα άλλο δρομολόγιο μεταξύ Βόρειας Ευρώπης/ΗΠΑ (συμπεριλαμβανομένου του δρομολογίου από την Ανατολική Ακτή των ΗΠΑ προς τη Βόρεια Ευρώπη).

(260) Τα μέρη της TACA παρέλειψαν να αναφέρουν ότι η Carol Line είναι στην πραγματικότητα κοινοπραξία που από το 1993 φέρει την επωνυμία "New Caribbean Service" και εκτελεί δρομολόγια μεταξύ λιμένων της Βόρειας Ευρώπης, της Καραϊβικής και των ακτών της Κεντρικής και Νότιας Αμερικής. Ένας από τους λιμένες προσέγγισής της είναι το Ponce του Πουέρτο Ρίκο: το Πουέρτο Ρίκο είναι αυτοδιοικούμενη κοινοπολιτεία συνδεδεμένη με τις Ηνωμένες Πολιτείες, της οποίας αρχηγός κράτους είναι ο πρόεδρος των ΗΠΑ(76).

(261) Τα μέρη της TACA παρέλειψαν επίσης να αναφέρουν ότι δύο από τα μέρη της TACA, η Hapag Lloyd και η P& O Nedlloyd κατέχουν το 43 % των δραστηριοτήτων της "New Caribbean Service". Τα μέλη της "New Caribbean Service" είναι επίσης μέλη δύο συμφωνιών καθορισμού των τιμών που δραστηριοποιούνται στις γεωγραφικές περιοχές που εμπίπτουν στην εμβέλεια της "New Caribbean Service". Πρόκειται για την Association of West Indies Trans-Atlantic Steam Ship Lines (Witass) και την New Caribbean Service Rate Agreement (NCSRA). Σκοπός της NSCRA είναι η συμμόρφωση με τη διάταξη του ναυτιλιακού νόμου των ΗΠΑ που προβλέπει ότι για χορηγηθεί απαλλαγή από τις διατάξεις της νομοθεσίας για την προστασία του ανταγωνισμού στις συμφωνίες καθορισμού των τιμών στον τομέα των τακτικών θαλάσσιων μεταφορών πρέπει οι τελευταίες να περιορίζονται σε προϊόντα που εισάγονται στις ΗΠΑ ή εξάγονται από τις ΗΠΑ μέσω λιμένων των ΗΠΑ.

(262) Έτσι, στο βαθμό που μπορεί να θεωρηθεί ότι το Πουέρτο Ρίκο εμπίπτει στην υπό εξέταση αγορά(77), η Επιτροπή δεν θεωρεί ότι η Carol Line (ή ακριβέστερα η "New Caribbean Service") μπορεί να ασκήσει σημαντική ανταγωνιστική πίεση στα μέρη της TACA. Τούτο απορρέει από το γεγονός ότι τα δύο μεγαλύτερα μέλη της είναι αμφότερα μέλη της TACA, καθώς και από το γεγονός ότι η ίδια η "New Caribbean Service" υπόκειται σε δύο συμφωνίες καθορισμού των τιμών.

Cosco/K Line/Yangming

(263) Η Cosco εισήλθε στην αγορά μεταφορών μεταξύ των ΗΠΑ και την Βόρειας Ευρώπης στις 16 Φεβρουαρίου 1997 συνάπτοντας συμφωνία σύστασης κοινοπραξίας με την Κ Line και την Yangming, οι οποίες ήταν επίσης νεοεισερχόμενες στην εν λόγω αγορά. Βάσει της συμφωνίας, η Cosco παρέχει δύο πλοία και οι άλλες εταιρείες από ένα πλοίο η καθεμία, τα οποία πραγματοποιούν δρομολόγια σε εβδομαδιαία βάση με καθορισμένη ημέρα αναχώρησης. Βάσει της συμφωνίας, η Cosco ελέγχει 900 ΙΕΠ εβδομαδιαίως σε κάθε κατεύθυνση και οι άλλες δύο ναυτιλιακές εταιρείες από 450 ΙΠΕ(78).

(264) Βάσει της μεταφορικής ικανότητας που υπήρχε στο δρομολόγιο στο μέσο του 1995, η νέα αυτή μεταφορική ικανότητα θα εξασφάλιζε στην Cosco μερίδιο αγοράς ύψους 2,8 % για τα προς ανατολάς και 2,7 % για τα προς δυσμάς απ' ευθείας δρομολόγια και 2,3 και 2,2 % αντίστοιχα για τα δρομολόγια μέσω του Καναδά. Οι δύο άλλες ναυτιλιακές εταιρείες θα κατείχαν το ήμισυ ακριβώς της ανωτέρω μεταφορικής ικανότητας.

Β. Επιχειρήσεις που πραγματοποιούν τακτικές θαλάσσιες μεταφορές με εμπορευματοκιβώτια σε εναλλακτικά δρομολόγια

Καναδάς

(265) Τα εμπορεύματα με προέλευση ή προορισμό τις μεσοδυτικές πολιτείες των ΗΠΑ μπορούν να μεταφέρονται προς και από τη Βόρεια Ευρώπη είτε μέσω των λιμένων των ΗΠΑ είτε μέσω των λιμένων του Καναδά (κυρίως του Μόντρεαλ και του Χάλιφαξ), τα οποία είναι γνωστά ως καναδική "πύλη εισόδου". Τα εμπορεύματα που διακινούνται μέσω της καναδικής πύλης εισόδου δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των εξαιρέσεων που προβλέπονται στη νομοθεσία για την προστασία του ανταγωνισμού είτε των ΗΠΑ είτε του Καναδά (αν και βάσει του κοινοτικού δικαίου αντιμετωπίζονται κατά τον ίδιο τρόπο με τα απ' ευθείας διακινούμενα εμπορεύματα). Ως εκ τούτου, οι μεταφορείς δεν έχουν το νόμιμο δικαίωμα να καθορίζουν τις τιμές θαλάσσιας ή χερσαίας μεταφοράς των εν λόγω εμπορευμάτων, τα οποία, συνεπώς, δεν καλύπτονται από την εμβέλεια των καναδικών ναυτιλιακών διασκέψεων.

(266) Για ορισμένους φορτωτές η καναδική "πύλη εισόδου" μπορεί να υποκαταστήσει τους λιμένες της ανατολικής ακτής των ΗΠΑ. Ωστόσο, οι συνέπειες του δυνητικού ανταγωνισμού μέσω της Καναδικής πύλης εισόδου περιορίζονται από το γεγονός ότι οι εταιρείες OOCL, Hapag Lloyd, ACL και POL (όλες εκ των οποίων είναι μέρη της TACA) είναι μέλη των καναδικών ναυτιλιακών διασκέψεων. Οι μοναδικές εταιρείες που δεν είναι μέλη της TACA είναι η CAST και η CanMar (που ανήκουν στον ίδιο όμιλο εταιρειών) και η CanMar έχει συστήσει κοινή επιχείρηση με την OOCL στο συγκεκριμένο δρομολόγιο(79). Η Hapag Lloyd ναυλώνει χώρο σε πλοία της OOCL και της Can Mar για τις μεταφορές της St Lawrence Coordinated Service (SLCS).

(267) Η Maersk, άλλο ένα μέρος της TACA, πραγματοποιεί επίσης μεταφορές μέσω της καναδικής πύλης εισόδου, αλλά δεν είναι μέλος των καναδικών διασκέψεων. Τον Σεπτέμβριο του 1997, η Maersk και η Sea-Land άρχισαν να πραγματοποιούν ειδικά δρομολόγια μεταξύ της Βόρειας Ευρώπης και του Καναδά χρησιμοποιώντας τρία μικρά σχετικά ναυλωμένα πλοία.

(268) Οι όροι του ανταγωνισμού στα δρομολόγια Βόρειας Ευρώπης/Καναδά έχουν προβληματίσει τις αρχές ανταγωνισμού του Καναδά. Στη συνέχεια παρατίθεται απόσπασμα από την αίτηση της 19ης Δεκεμβρίου 1996 ενώπιον του καναδικού Δικαστηρίου Ανταγωνισμού σχετικά με την εξαγορά της Cast από την Canadian Pacific.

"Συμπέρασμα

129. Ο διευθυντής [ανακρίσεων και ερευνών της καναδικής υπηρεσίας ανταγωνισμού] υποστηρίζει ότι η συγχώνευση [μεταξύ CP και Cast] θα παρεμποδίσει ή θα μειώσει ή ενδέχεται να παρεμποδίσει και να μειώσει ουσιωδώς τον ανταγωνισμό στην αγορά μεταφορών με εμπορευματοκιβώτια χωρίς ψυκτικό εξοπλισμό μεταξύ, αφενός, του Οντάριο και του Κεμπέκ και, αφετέρου, της Βόρειας Ηπειρωτικής Ευρώπης και του Ηνωμένου Βασιλείου. Οι θαλάσσιες μεταφορές χύδην φορτίων και οι θαλάσσιες μεταφορές χύδην φορτίων εντός συσκευασίας δεν μπορούν να υποκαταστήσουν τις μεταφορές με εμπορευματοκιβώτια, λόγω της διαφοράς των παρεχόμενων υπηρεσιών και των εξόδων αλλαγής.

130. Ο διευθυντής υποστηρίζει ότι η συγχώνευση παρέχει στην Canada Maritime ισχυρή θέση στην αγορά εξασφαλίζοντάς της μερίδιο αγοράς ύψους περίπου 63 % σε μια αγορά η οποία ήδη χαρακτηριζόταν από υψηλό βαθμό συγκέντρωσης και η είσοδος στην οποία παρεμποδίζεται από σημαντικούς φραγμούς. Το μερίδιο αγοράς της SLCS αυξάνεται σε 85 % περίπου κατόπιν της συγχώνευσης. Η ύπαρξη της SLCS ενισχύει τη δυνατότητα της Canada Maritime να ασκήσει την ισχύ που της παρέχει στην αγορά η συγχώνευση."

(269) Οι υπηρεσίες της Hapag Lloyd, της ACL και της POL δεν μπορούν να διαχωριστούν, καθότι το Χάλιφαξ είναι ο πρώτος ή τελευταίος λιμένας προσέγγισής τους όταν εξυπηρετούν τους λιμένες της Ανατολικής Ακτής των ΗΠΑ. Κατ' αυτόν τον τρόπο, χρησιμοποιούνται οι ίδιες θέσεις εμπορευματοκιβωτίων τόσο για τις άμεσες μεταφορές, όσο και για τις μεταφορές μέσω της πύλης. Η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν είναι δυνατό μια ναυτιλιακή εταιρεία να ανταγωνίζεται τον εαυτό της για την πώληση των ίδιων θέσεων εμπορευματοκιβωτίων ανάλογα με το χερσαίο δρομολόγιο που θα ακολουθήσουν στη συνέχεια τα εμπορεύματα. Αν και ενδέχεται να υφίσταται ανταγωνισμός σε κάποιο βαθμό, ο ανταγωνισμός αυτός κατά πάσα πιθανότητα μειώνεται από το γεγονός ότι ορισμένα μέρη της TACA έχουν επίσης σημαντική επιρροή στους όρους του ανταγωνισμού στα δρομολόγια μεταξύ Βόρειας Ευρώπης και Καναδά.

(270) Ακόμη και αν οι ανωτέρω υπηρεσίες μπορούσαν να διαχωριστούν, τούτο δεν θα αποδείκνυε ότι υφίσταται ανταγωνισμός ως προς την παροχή τους υπό τους κανονικούς όρους της αγοράς. Το γεγονός ότι μια μεμονωμένη ναυτιλιακή εταιρεία μπορεί να χρεώνει διαφορετική τιμή για τη μεταφορά ενός φορτίου, φερ' ειπείν, από το Birmingham στο Σικάγο, αναλόγως του αν το φορτίο διέρχεται από την καναδική πύλη εισόδου δεν αποδεικνύει την ύπαρξη ανταγωνισμού μεταξύ των δύο υπηρεσιών, εφόσον μεταφορέας μπορεί κάλλιστα να έχει άλλους λόγους για τη χρέωση διαφορετικής τιμής. Το θέμα είναι η σταυροειδής ελαστικότητα της τιμής μεταξύ των δύο υπηρεσιών και όχι το ύψος της τιμής. Τα μέρη της TACA δεν προσκόμισαν κανένα στοιχείο σχετικά με το βαθμό της σταυροειδούς ελαστικότητας της τιμής μεταξύ των δύο δρομολογίων.

(271) Η επιρροή της TACA στις δραστηριοτήτες των καναδικών διασκέψεων στοιχειοθετείται σε αποσπάσματα επιστολών (η έμφαση του συντάκτη του παρόντος) της γραμματείας της καναδικής διάσκεψης στα μέλη της κοινής επιτροπής χερσαίων μεταφορών των καναδικών διασκέψεων. Οι επιστολές αυτές αποδεικνύουν επίσης ότι τα μέλη των καναδικών διασκέψεων γνωρίζουν λεπτομερώς τις μεθόδους καθορισμού των τιμών των μερών της TACA. Οι αναφορές σε "γειτονικό δρομολόγιο" αφορούν αναμφίβολα την TACA.

">ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>"

(272) Τέλος, πρέπει να σημειωθεί ότι τον Οκτώβριο του 1995 η Continental Canadian Westbound Freight Conference και η Canadian North Atlantic Westbound Freight Conference(80) ανακοίνωσαν τις ίδιες αυξήσεις των τιμών για το 1996 με τις αυξήσεις που ανακοίνωσαν τα μέρη της TACA (βλέπε παράρτημα 3).

(273) Για τους ανωτέρω λόγους, η Επιτροπή εκτιμά ότι το μερίδιο αγοράς των μερών της TACA που αντιστοιχεί στις μεταφορές που πραγματοποιούνται μέσω της καναδικής πύλης εισόδου πρέπει να προστεθεί στο μερίδιο αγοράς των μερών της TACA που αντιστοιχεί στις απ' ευθείας μεταφορές και όχι να θεωρηθεί ως πηγή ανταγωνισμού.

Μεσόγειος

(274) Για τους λόγους που αναπτύσσονται ανωτέρω στις αιτιολογικές σκέψεις 76 έως 83, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι μεταφορές που πραγματοποιούνται από λιμένες της Μεσογείου δεν εμπίπτουν στην υπό εξέταση αγορά.

XI. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΕΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΥ ΣΤΑ ΔΙΑΤΛΑΝΤΙΚΑ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ

(275) Το γεγονός ότι τα μερίδια αγοράς των μερών της TACA παρέμειναν σταθερά κατά τα έτη 1994, 1995 και 1996, παρά τις τακτικές, αλλά μέτριες, αυξήσεις των τιμών, υποδηλώνει ότι ο εξωτερικός ανταγωνισμός είναι περιορισμένος. Τούτο δεν μπορεί να αποδοθεί στο γεγονός ότι οι ναύλοι παραμένουν χαμηλοί, εφόσον υπάρχουν νεοεισελθόντες στο διατλαντικό δρομολόγιο, ιδιαίτερα ως μέλη της TAA/TACA. Επιπλέον, η σχετική σταθερότητα του συνολικού μεριδίου αγοράς των μερών της TACA, παρά την αύξηση του αριθμού των μερών της TACA, οφείλεται στο γεγονός ότι, εξαιρουμένης της ΤΜΜ και της Tecomar, τα νέα μέρη της TACA είναι νεοεισελθόντες στο δρομολόγιο και, συνεπώς, δεν είχαν προϋπάρχουσα πελατεία. Οφείλεται επίσης στο γεγονός ότι οι εν λόγω νεοεισελθόντες έχουν εισέλθει στην αγορά χωρίς να προσφέρουν στην πραγματικότητα νέα μεταφορική ικανότητα.

XII. ΔΥΝΗΤΙΚΟΣ ΑΝΤΑΓΩΝΙΜΟΣ: ΑΛΛΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΤΑΚΤΙΚΩΝ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ

(276) Τα μέρη της TACA υποστήριξαν ότι ο δυνητικός ανταγωνισμός αποτελεί παράγοντα μείζονος σημασίας στο διατλαντικό δρομολόγιο. Κατά τα λεγόμενά τους, ο ανταγωνισμός αυτός προέρχεται, αφενός, από τους μεταφορείς που ήδη δραστηριοποιούνται στο διατλαντικό δρομολόγιο, οι οποίοι μπορούν να αυξήσουν τον αριθμό των εμπορευματοκιβωτίων που μεταφέρουν χωρίς σημαντικά έξοδα ή τεχνικές δυσκολίες και, αφετέρου, από την περιστασιακή είσοδο στην αγορά επιχειρήσεων που πραγματοποιούν μεταφορές με εμπορευματοκιβώτια σε άλλα δρομολόγια, εκτός του Ατλαντικού.

(277) Προτού πραγματευθούμε καθένα από τα ανωτέρω επιχειρήματα με τη σειρά του, πρέπει προεισαγωγικά να εξετασθεί η έκθεση εμπειρογνωμόνων που υπέβαλαν τα μέρη της TACA ως αποδεικτικό στοιχείο.

Α. Έκθεση Dynamar

(278) Δεδομένου ότι τα μέρη της TACA επικαλέστηκαν έκθεση συνημμένη στην απάντηση προς την κοινοποίηση αιτιάσεων, στις 18 Σεπτεμβρίου 1997 η Επιτροπή υπέβαλε επίσημο αίτημα παροχής πληροφοριών, το οποίο έχει ως εξής:"Έκθεση της 30ής Αυγούστου 1996 που συνέταξε η Dynamar επισυνάπτεται στο παράρτημα 10 της απάντησης. Παρακαλείσθε να παράσχετε λεπτομερώς όλες τις οδηγίες που δόθηκαν στη Dynamar από ή για λογαριασμό των μερών της TACA σχετικά με τη σύνταξη της εν λόγω έκθεσης. Εφόσον οι ως άνω οδηγίες περιέχονται σε επιστολές ή άλλα έγγραφα σχετικά με τη σύνταξη προηγούμενων εκθέσεων της Dynamar, παρακαλείσθε να παράσχετε αντίγραφα αυτών των εγγράφων."

(279) Στην απάντησή τους τα μέρη της TACA επικαλέστηκαν το νόμιμο επαγγελματικό απόρρητο σχετικά με "οδηγίες που έχουν δοθεί σε πραγματογνώμονα από ή για λογαρισμό διαδίκου σε διοικητική ή δικαστική διαδικασία". Επανέλαβαν τον ίδιο ισχυρισμό στην ακρόαση της 6ης Μαΐου 1996.

(280) Κατά την άποψη της Επιτροπής, δεν είναι αποδεδειγμένο ότι βάσει του κοινοτικού δικαίου το νόμιμο επαγγελματικό απόρρητο ισχύει για εκθέσεις που δεν έχουν συνταχθεί στο πλαίσιο σχέσεων πελάτη/συνηγόρου. Ακόμη και αν οι εκθέσεις αυτές προστατεύονταν από την αρχή του απορρήτου, η Επιτροπή δεν θα δεχόταν ότι οι οδηγίες που έχουν δοθεί σε πραγματογνώμονα πρέπει να θεωρηθούν απόρρητες, όταν η έκθεση που έχει συντάξει ο εμπειρογνώμονας αποτελεί στοιχείο το οποίο επικαλείται το μέρος κατά του οποίου έχει κινηθεί διαδικασία.

(281) Στο πλαίσιο αυτό, η Επιτροπή σημειώνει ότι έχει διευκρινίσει πρόσφατα την πρακτική που εφαρμόζει η ίδια:"Ειδική σημείωση σχετικά με τις μελέτες"

Πρέπει να υπογραμμιστεί ότι οι μελέτες των οποίων η εκπόνηση ανατίθεται στο πλαίσιο διαδικασιών ή για μια συγκεκριμένη υπόθεση, είτε χρησιμοποιούνται άμεσα είτε έμμεσα στις διαδικασίες, πρέπει να είναι προσιτές, ανεξαρτήτως της εσωτερικής τους αξίας. Πρέπει να παρέχεται η δυνατότητα πρόσβασης όχι μόνο στα αποτελέσματα της μελέτης (εκθέσεις, στατιστικές κ.λπ.), αλλά και στην αλληλογραφία της Επιτροπής με τον εργολήπτη, τους όρους της σύμβασης και τη μεθοδολογία της μελέτης. Ωστόσο, η αλληλογραφία σχετικά με τις οικονομικές πτυχές της μελέτης και τις συστάσεις του εργολήπτη παραμένουν εμπιστευτικές προς το συμφέρον του τελευταίου(81).

(282) Κατά την άποψη της Επιτροπής, στόχος της διάθεσης των πρόσθετων αυτών πληροφοριών είναι να επιτραπεί σε όλα τα μέρη να εκτιμήσουν την αξιοπιστία των συμπερασμάτων ενός εμπειρογνώμονα και, ελλείψει των πρόσθετων αυτών πληροφοριών, δεν μπορεί να γίνει εκτίμηση της αποδεικτικής αξίας οποιασδήποτε έκθεσης. Στην προκειμένη περίπτωση, τα μέρη της TACA δεν επεδίωξαν να εξηγήσουν την άρνησή τους να παράσχουν τις πληροφορίες που ζητήθηκαν και, υπό τις συνθήκες αυτές, είναι λογικό το συμπέρασμα ότι τα πορίσματα της έκθεσης είναι επηρεασμένα από τις οδηγίες που δόθηκαν στον εμπειρογνώμονα.

Β. Κινητικότητα των στόλων

(283) Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 δίδει ιδιαίτερη έμφαση στον δυνητικό ανταγωνισμό ως μέσο ελέγχου της ισχύος των ναυτιλιακών διασκέψεων στην αγορά:"ότι επιπλέον η κινητικότητα των εμπορικών στόλων η οποία διέπει τη διάρθρωση της προσφοράς στον τομέα των γραμμών των θαλάσσιων μεταφορών ασκεί διαρκή ανταγωνιστική πίεση στις διασκέψεις, οι οποίες κατά κανόνα δεν έχουν δυνατότητα εξάλειψης του ανταγωνισμού σε σημαντικό μέρος των εν λόγω γραμμών θαλασσίων μεταφορών·"

(284) Είναι ευρέως δεκτό (βλέπε αιτιολογική σκέψη 365) ότι σε μια μείζονος σημασίας θαλάσσια οδό τακτικών γραμμών, όπως ο Βόρειος Ατλαντικός, ένας μεταφορέας πλήττεται από ένα πολύ σοβαρό ανταγωνιστικό μειονέκτημα όταν δεν μπορεί να προσφέρει δρομολόγια σε εβδομαδιαία βάση, κατά προτίμηση με σταθερή ημέρα αναχώρησης.

(285) Η εκτέλεση δρομολογίων σε εβδομαδιαία βάση έχει καταστεί ουσιώδες στοιχείο της αλυσίδας προσφοράς από τον κατασκευαστή μέχρι τον τελικό κατασκευαστή. Η μεσολάβηση μεγαλύτερων χρονικών διαστημάτων μεταξύ των δρομολογίων μπορεί να οδηγήσει σε αύξηση των εξόδων των φορτωτών, λόγω κυρίως της ανάγκης διατήρησης μεγαλύτερων αποθεμάτων και στα δύο άκρα της αλυσίδας προσφοράς. Το κόστος αυτό μπορεί να είναι ακόμη μεγαλύτερο στην περίπτωση των αλλοιώσιμων εμπορευμάτων. Έτσι, όχι μόνον επιβραδύνεται η αλυσίδα της προσφοράς, με αποτέλεσμα την καθυστέρηση της πληρωμής προϊόντων που έχουν κατασκευαστεί, αλλά επιπλέον υπάρχουν έξοδα αποθήκευσης, καθώς και το ενδεχόμενο να χάσουν τα εμπορεύματα ένα μέρος της αξίας τους λόγω της καθυστέρησης της παράδοσης.

(286) Ο λόγος για τον οποίο προτιμώνται τα εβδομαδιαία δρομολόγια με καθορισμένη ημέρα αναχώρησης από το δρομολόγια που πραγματοποιούνται ανά δέκα, δώδεκα, ακόμα και ανά τέσσερις ημέρες είναι ότι επιτρέπουν στους φορτωτές να προγραμματίσουν ευχερέστερα τις μελλοντικές τους ενέργειες, χωρίς να πρέπει να ελέγχουν εάν θα υπάρχει διαθέσιμο πλοίο όταν το χρειαστούν. Το γεγονός αυτό είναι γνωστό στους παρόχους και στους χρήστες τακτικών μεταφορών. Κατ' αυτόν τον τρόπο, οι επιβάτες, ιδιαίτερα όσο ταξιδεύουν για επαγγελματικούς λόγους, απαιτούν από τις αεροπορικές εταιρείες να εκτελούν δρομολόγια σε καθημερινή ή ακόμα και σε ωριαία βάση, οι επιβάτες των σιδηροδρόμων και των πορθμείων απαιτούν να εκτελούνται όχι μόνο τακτικά, αλλά και προβλέψιμα δρομολόγια, απαιτούν δηλαδή το πρόγραμμα αναχωρήσεων να είναι σχετικά εύληπτο και εύκολα απομνημονεύσιμο.

Γ. Κόστος αύξησης της μεταφορικής ικανότητας

(287) Εν γένει, τα ειδικά χαρακτηριστικά του διατλαντικού δρομολόγιου περιορίζουν ουσιωδώς την πιθανότητα ύπαρξης δυνητικού ανταγωνισμού. Στο διατλαντικό δρομολόγιο διακινούνται μεγάλες ποσότητες εμπορευμάτων και απαιτούνται τακτικές υπηρεσίες και υψηλή μεταφορική ικανότητα. Οι ναυτιλιακές εταιρείες χρειάζονται αρκούντως μεγάλα και σύγχρονα πλοία και πρέπει να εκτελούν εβδομαδιαία δρομολόγια εξυπηρετώντας επαρκή αριθμό λιμένων. Εκτιμάται ότι η εξοικονόμηση κόστους ανά θέση εμπορευματοκιβωτίου είναι 30 έως 40 % για πλοία 4 000 ΙΕΠ σε σχέση με τα πλοία 2 500 ΙΕΠ.

(288) Για την εκτέλεση εβδομαδιαίου δρομολογίου με καθορισμένη ημέρα αναχώρησης, το οποίο εξυπηρετεί τρεις ή τέσσερις λιμένες στη Βόρεια Ευρώπη και άλλους τόσους στις Ηνωμένες Πολιτείες απαιτούνται πέντε πλοία παραπλήσιας ταχύτητας και μεταφορικής ικανότητας, ενώ τα χρησιμοποιούμενα εμπορευματοκιβώτια πρέπει να έχουν χωρητικότητα τριπλάσια της μεταφορικής ικανότητας του συνόλου των πλοίων. Το κόστος δημιουργίας αυτής της υπηρεσίας θα ήταν περίπου 500 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ, πλέον του σχετικού κόστους διαχείρισης και διοίκησης στην ξηρά.

Περιστασιακή είσοδος πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στην αγορά

(289) Οι γενικές παρατηρήσεις της Επιτροπής σχετικά με την κινητικότητα των στόλων και το κατά πόσον οι αγορές τακτικών θαλάσσιων μεταφορών είναι διεκδικήσιμες παρατίθενται κατωτέρω στις αιτιολογικές σκέψεις 350 έως 357. Ωστόσο, στην περίπτωση της TACA μπορεί να αποδειχθεί ότι είναι απίθανο να υφίσταται δυνητικός ανταγωνισμός υπό τη μορφή της κινητικότητας των στόλων.

(290) Η κατάσταση αυτή είναι αποτέλεσμα δύο παραγόντων: πρώτον, όλες σχεδόν οι μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών ήδη εκτελούν διατλαντικά δρομολόγια (αυτές που δεν αναφέρονται στη συνέχεια) και, δεύτερον, δεν υπάρχουν πιθανότητες εισόδου στην αγορά μικρότερων πλοιοκτητών."Έχουν από καιρό παρέλθει οι εποχές που φιλόδοξοι και καιροσκόποι επιχειρηματίες δημιουργούσαν τακτικά μικρές επιχειρήσεις διατλαντικών μεταφορών, συνήθως ναυλώνοντας χωρητικότητα μικρότερη των 1 000 ΙΕΠ. Οι επιχειρήσεις αυτές τέθηκαν εκτός μάχης από την αδυσώπητη και αμείλικτη οικονομική πραγματικότητα της αγοράς"(82).

(291) Επιπλέον, όπως προκύπτει από τις ημερομηνίες προσχώρησης των μελών της TACA στην εν λόγω συμφωνία, μέχρι τη δημιουργία της υπηρεσίας μεταφορών των Cosco/KLine/Yangming το 1997 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 263), κάθε σημαντικός δυνητικός ανταγωνιστής που εισήλθε στο διατλαντικό δρομολόγιο μετά τη δημιουργία της ΤΑΑ το έπραξε προσχωρώντας στην TAA/TACA(83).Μορφή I (28/8/92) - 11 ναυτιλιακές εταιρείες

ACL

Hapag Lloyd

P& O

Nedlloyd

Sea-Land

Maersk

MSC

OOCL

POL

DSR/Senator

Cho Yang

Μορφή II (12/3/93) - 12 ναυτιλιακές εταιρείες

NYK

Μορφή III (31/3/93) - 13 ναυτιλιακές εταιρείες

NOL

Μορφή IV (7/4/93) - 15 ναυτιλιακές εταιρείες

TMM

Tecomar

Μορφή V (26/8/94) - 16 ναυτιλιακές εταιρείες

Hanjin

Μορφή VI (31/8/95) - 17 ναυτιλιακές εταιρείες

Hyundai

(292) Στις 30 Ιανουαρίου 1996, ο Olan Rakkenes, πρόεδρος της TACA (ο οποίος είναι και προέδρος της ACL) έγραψε τα εξής στη Hanjin: "Όπως έχω δηλώσει σε όλες τις ναυτιλιακές εταιρείες που προσπαθούν να εισέλθουν στην αγορά, ελάτε να μου μιλήσετε και θα κάνουμε ό,τι είναι δυνατό για να σας βοηθήσουμε να επιτύχετε αυτό το στόχο."

(293) Είναι ιδιαίτερα σημαντικό το γεγονός ότι μεταξύ των τεσσάρων ασιατικών ναυτιλιακών εταιρειών που εισήλθαν στο δρομολόγιο μεταξύ του 1992 και του 1996 (NYK, NOL, Hanjin και Hyundai), καμία δεν το έπραξε ως ανεξάρτητος μεταφορέας ανταγωνιζόμενος με τα μέρη της TACA. Επιπλέον, διάφορες συμφωνίες με τα μέρη της TACA επέτρεψαν σε καθέναν από τους ανωτέρω μεταφορείς να εισέλθει και να αποκτήσει πρόσβαση στην αγορά χωρίς να αντιμετωπίσει τον ανταγωνισμό που κανονικά αναμένεται σε παρόμοιες περιστάσεις. Τούτο καταδεικνύει ότι η είσοδος στα διατλαντικά δρομολόγια μπορεί να γίνει σχετικά εύκολα, εάν επιτευχθεί σχετική συμφωνία με τα μέρη της TACA.

(294) Ειδικότερα, η Hanjin και η Hyundai μπόρεσαν να εισέλθουν στην αγορά ναυλώνοντας θέσεις εμπορευματοκιβωτίων, χωρίς να χρειαστεί να πραγματοποιήσουν επενδύσεις σε πλοία για την εν λόγω αγορά. Η TAA/TACA είχε υποστηρίξει ότι οι εν λόγω μεταφορείς ήταν σημαντικοί δυνητικοί ανταγωνιστές της TAA/TACA: στην πραγματικότητα, η ΤΑΑ μπόρεσε να εξασφαλίσει ότι θα εισέλθουν στο διατλαντικό δρομολόγιο όχι ως ανεξάρτητες ναυτιλιακές εταιρείες, αλλά ως μέρη της TACA.

(295) Με τα ανωτέρω δεν υπονοείται ότι η είσοδος σε ένα συγκεκριμένο δρομολόγιο βάσει συμφωνιών ναύλωσης θέσεων εμπορευματοκιβωτίων, χωρίς στην πραγματικότητα να προστίθεται μεταφορική ικανότητα στην αγορά, αντιβαίνει εκ προοιμίου στον ανταγωνισμό. Το ερώτημα εν προκειμένω είναι εάν τα ενδεχομένα πλεονεκτήματα αυτής της συνεργασίας συνοδεύονται από αλλαγές της διάρθρωσης του ανταγωνισμού στην αγορά, όπως η εξάλειψη του δυνητικού ανταγωνισμού.

(296) Η ικανότητα απορρόφησης των δυνητικών ανταγωνιστών οφείλεται εν μέρει στο γεγονός ότι η TACA προσφέρει στους φορτωτές συμβάσεις παροχής υπηρεσιών που περιέχουν το σύστημα διπλής τιμολόγησης και στο ότι τα μέρη της TACA δεν ανταγωνίζονται στην πλειονότητά τους για τη συμμετοχή τους σε συμβάσεις παροχής υπηρεσιών με NVOCC (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 150 και 151 ανωτέρω). Σχετικά με τη διπλή τιμολόγηση και την εξάλειψη του ανταγωνισμού, τούτο έχει ουσιαστικά τις ίδιες συνέπειες με αυτές που αναφέρονται στην απόφαση ΤΑΑ στις αιτιολογικές σκέψεις 341, 342 και 343(84)

(297) Υπάρχουν δύο σημαντικές ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών, οι οποίες άρχισαν πρόσφατα διατλαντικά δρομολόγια χωρίς όμως να συμμετέχουν στην TACA: πρόκειται για την American President Lines Ltd (APL) και την Mitsui OSK Lines Ltd (Mitsui). Ωστόσο, και οι δύο συνδέονται με τους μεταφορείς της TACA σε άλλα δρομολόγια.

(298) Η APL και η Mitsui έχουν ήδη εταιρική σχέση με την OOCL(85) στα δρομολόγια του Ειρηνικού. Η APL είναι μέλος των συμφωνιών TransPacific Westbound Rate Agreement, Trans-Pacific Conference of Japan, Asia North America Eastbound Rate Agreement και TransPacific Stabilization Agreement. Τόσο η APL, όσο και η Mitsui OSK είναι μέλη της Far Estern Freight Conference, διάσκεψης που δραστηριοποιείται στα δρομολόγια Βόρειας Ευρώπης/Άπω Ανατολής, στην οποία συμμετέχουν και τα ακόλουθα μέρη της TACA: DSR, Hapag Lloyd, Maersk, NOL, NYK, OOCL, P& O Nedlloyd, Sea-Land.

(299) Τέλος, όπως αναφέρεται εκτενέστερα κατωτέρω στις αιτιολογικές σκέψεις 355 και 356, το κόστος αποχώρησης από το διατλαντικό δρομολόγιο - με τη συνακόλουθη ζημία της φήμης και της ανταγωνιστικής θέσης της επιχείρισης σε άλλα δρομολόγια, και τις δυσμενέστερες προοπτικές επανόδου στο δρομολόγιο - περιορίζει τα κίνητρα για την είσοδο στην εν λόγω αγορά.

Ε. Ανταγωνισμός από πλοία που δεν μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια

(300) Τα μέρη της TACA υποστηρίζουν ότι αντιμετωπίζουν δυνητικό ανταγωνισμό από επιχειρήσεις που διακινούν πλοία τα οποία δεν προορίζονται για τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων, αλλά θα μπορούσαν με τις κατάλληλες προσαρμογές να μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια ή να αυξήσουν τον αριθμό εμπορευματοκιβωτίων που μεταφέρουν. Καταλήγουν στο συμπέρασμα ότι οι εν λόγω επιχειρήσεις της υπό εξέταση αγοράς μπορούν άμεσα να αυξήσουν τις μεταφορές τους κατά 200 000 ΙΕΠ περίπου, ποσό που ισοδυναμεί με το 15 % περίπου της μεταφορικής ικανότητας των μερών της TACA. Τα μέρη της TACA στηρίζουν τον ισχυρισμό αυτό αποκλειστικά στην έκθεση Dynmar, της οποίας η αποδεικτική αξία εξετάζεται ανωτέρω, στις αιτιολογικές σκέψεις 278 έως 282.

(301) Κατ' αρχήν, οποιοδήποτε πλοίο μπορεί να μεταφέρει εμπορευματοκιβώτια, τα δε στοιχεία σχετικά με το μερίδιο αγοράς των μερών της TACA, που παρατίθενται ανωτέρω στις αιτιολογικές σκέψεις 85 και 86, περιλαμβάνουν εμπορευματοκιβώτια τα οποία μεταφέρονται από πλοία που δεν δέχονται πλήρες φορτίο εμπορευματοκιβωτίων. Ο δυνητικός ανταγωνισμός από επιχειρήσεις που διακινούν αυτά τα πλοία μπορεί πράγματι να υφίσταται, μόνον εφόσον πληρούνται οι ακόλουθες δύο προϋποθέσεις. Θα έπρεπε να αποδειχθεί, πρώτον, ότι οι πάροχοι παρόμοιων υπηρεσιών θα μπορούσαν να ανταγωνιστούν επί ίσοις όροις τα μέρη της TACA σε οικονομικό επίπεδο και, δεύτερον, ότι οι πελάτες θεωρούν τη μεταφορά με πλοία που δεν δέχονται πλήρες φορτίο εμπορευματοκιβωτίων ως λειτουργικά ισοδύναμη με τη μεταφορά με πλοία που δέχονται πλήρες φορτίο εμπορευματοκιβωτίων.

(302) Όσον αφορά το κατά πόσον πληρούται η πρώτη από τις σωρευτικές αυτές προϋποθέσεις, πρέπει να υπογραμμιστεί ότι τα χαρακτηριστικά και οι επιδόσεις των πλοίων που δεν δέχονται πλήρες φορτίο εμπορευματοκιβωτίων παρουσιάζουν σημαντικές διαφορές σε σχέση με τα πλοία που δέχονται πλήρες φορτίο εμπορευματοκιβωτίων:

"Είναι απολύτως σαφές, και σχεδόν υποδηλώνεται από τη χρησιμοποιούμενη ορολογία, ότι η μεταφορά μοναδοποιημένων φορτίων (δηλαδή φορτίων σε εμπορευματοκιβώτια) από κυψελοειδή πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είναι αποδοτικότερη και παραγωγικότερη από ό,τι η μεταφορά τους με μη κυψελοειδή πλοία και, συνεπώς, σημαντικότερη όσον αφορά την ισορροπία προσφοράς/ζήτησης. Κάθε θέση εμπορευματοκιβωτίου σε ένα κυψελοειδές πλοίο εξασφαλίζει μεγαλύτερη ικανότητα μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων σε ετήσια βάση από ό,τι μια θέση εμπορευματοκιβωτίου σε μη κυψελοειδές πλοίο, εφόσον το κυψελοειδές πλοίο:- παραμένει λιγότερο χρόνο στους λιμένες,

- συνήθως έχει μεγαλύτερη ταχύτητα πλεύσης,

- εκτελεί τακτικά δρομολόγια(86)

'Ενώ τα πλοία οριζόντιας φόρτωσης (Ro-Ros) μπορούν να φθάσουν μέχρι το 80 % ή και περισσότερο της παραγωγικότητας των κυψελοειδών πλοίων, τα πλοία που μπορούν να φορτωθούν κατά το ήμισυ με εμπορευματοκιβώτια ή τα πλοία τύπου con-bulker έχουν πολύ μικρότερη αποδοτικότητα από άποψη τόσο ταχύτητας, όσο και χρόνου χειρισμού στο λιμένα. Η αναλογία της παραγωγικότητας των κυψελοειδών και των μη κυψελοειδών πλοίων μπορεί βάσιμα να εκτιμηθεί συνολικά σε 2:1.'"

(87).

(303) Εκτός από τα χαρακτηριστικά από άποψη επιδόσεων, υπάρχουν και ορισμένα τεχνικά χαρακτηριστικά που αντιβαίνουν στη δυνατότητα υποκατάστασης από την πλευρά της προσφοράς. Το πρώτο από αυτά είναι τα πρόσθετα έξοδα που απαιτούνται για τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων από πλοία που δεν είναι ειδικά ναυπηγημένα ως πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτών. Τα έξοδα αυτά είναι τόσο πάγια, δεδομένου ότι πρέπει να αγοραστούν αλυσίδες και εξοπλισμός (σύμφωνα με τη Dynamar ανέρχονται σε 150 Ecu ανά θέση εμπορευματοκιβωτίου), όσο και μεταβλητά έξοδα, δεδομένου ότι το εργατικό κόστος είναι υψηλότερο για τη στοιβασία εμπορευματοκιβωτίων στα πλοία δεν είναι ειδικά σχεδιασμένα για τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων από ό,τι στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Πρέπει επίσης να ληφθούν υπόψη τα επιπλέον λιμενικά έξοδα που συνεπάγεται η μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων με τα εν λόγω πλοία, λόγω του μεγαλύτερου χρόνου στοιβασίας και, συνεπώς, της παραμονής στο λιμένα για περισσότερο χρόνο.

(304) Ο δεύτερος λόγος για τον οποίο η δυνητική μεταφορική ικανότητα των πλοίων που δεν δέχονται πλήρες φορτίο εμπορευματοκιβωτίων είναι μικρότερη από ό,τι ισχυρίζονται τα μέρη της TACA είναι το γεγονός ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες που εκμεταλλεύονται παρόμοια πλοία δεν κατέχουν τον ίδιο αριθμό εμπορευματοκιβωτίων με τις ναυτιλιακές εταιρείες που εκμεταλλεύονται πλοία που δέχονται πλήρες φορτίο εμπορευματοκιβωτίων. Κατά κάθε μέρος της TACA διαθέτει τρία εμπορευματοκιβώτια ανά θέση εμπορευματοκιβωτίου στα πλοία που εκμεταλλεύεται. Πολλές επιχειρήσεις χύδην μεταφοράς εντός συσκευασίας δεν διαθέτουν καν εμπορευματοκιβώτια. Το γεγονός αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία, δεδομένου ότι "ο συνολικός αριθμός κιβωτίων σπανίως, και ασφαλώς όχι τα τελευταία δέκα ή και πλέον χρόνια, ήταν επαρκής ώστε να μπορεί να χρησιμοποιηθεί στο ακέραιο η ονομαστική ικανότητα μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων από τα μη κυψελοειδή πλοία(88)". Η κατάσταση αυτή επιτείνεται από το γεγονός ότι οι επιχειρήσεις που εκμεταλλεύονται πλοία τα οποία δεν δέχονται πλήρες φορτίο εμπορευματοκιβωτίων δεν διαθέτουν εν γένει τις ίδιες εγκαταστάσεις στην ξηρά με τις επιχειρήσεις που εκμεταλλεύονται πλοία τα οποία δέχονται πλήρες φορτίο εμπορευματοκιβωτίων.

(305) Όσον αφορά τους πελάτες, η Επιτροπή δεν δέχεται ότι η πλειονότητα των πελατών των μερών της TACA θα θεωρούσε ότι η χύδην θαλάσσια μεταφορά ομοειδών ή ετεροειδών εμπορευμάτων μπορεί να υποκαταστήσει τη μεταφορά με πλοία που δέχονται πλήρες φορτίο εμπορευματοκιβωτίων. Το γεγονός αυτό αποδεικνύεται από απόσπασμα διαφήμισης της ACL που δημοσιεύθηκε τον Ιανουάριο του 1997:

"Εάν ο μεταφορέας σας ισχυρίζεται ότι τα εμπορεύματά σας μπορούν να φορτωθούν με ασφάλεια στο κατάστρωμα, μην τον πιστεύεται. Τα εμπορεύματα μπορεί πραγματικά να χτυπηθούν καθώς θα διασχίζουν το Βόρειο Ατλαντικό [...] Τα εμπορευματοκιβώτια της ACL μεταφέρονται ασφαλώς, τοποθετούμενα σε ειδικά σχεδιασμένους οδηγούς κυψέλων, σε αντίθεση με τα εμπορευματοκιβώτια άλλων εταιρειών που στοιβάζονται απλώς στο πλοίο."

(306) Άλλες διαφορές που αφορούν τους πελάτες είναι το γεγονός ότι δεν εκτελούνται προγραμματισμένα εβδομαδιαία ταξίδια και το γεγονός ότι σε πολλές περιπτώσεις τα πλοία που δέχονται πλήρες φορτίο εμπορευματοκιβωτίων χρησιμοποιούν διαφορετικούς τερματικούς σταθμούς στους λιμένες ή θέσεις παραβολής από τα πλοία που δεν δέχονται πλήρες φορτίο εμπορευματοκιβωτίων, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται δυσχέρειες στο πλαίσιο των πολυμεταφορών.

XIII. ΔΙΑΚΥΜΑΝΣΕΙΣ ΤΩΝ ΤΙΜΩΝ

Α. Μέσος όρος εσόδων και τιμών

(307) Στην απάντηση προς την κοινοποίηση αιτιάσεων, τα μέρη της TACA υποστήριξαν, σε αντίθεση με τα στοιχεία που υπέβαλε η Ευρωπαϊκή Ένωση Φορτωτών και τα οποία αναφέρονται στην κοινοποίηση αιτιάσεων, "ότι, για πολλούς φορτωτές, οι ναύλοι των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών του 1996 είναι χαμηλότεροι από τους ναύλους του 1994". Τα μέρη της TACA υποστήριξαν επίσης στην απάντηση προς την κοινοποίηση αιτιάσεων "ότι οι ναύλοι των διαφόρων κατηγοριών του τιμολογίου μειώθηκαν τον Αύγουστο του 1996".

(308) Για να αξιολογηθούν οι ισχυρισμοί αυτοί και να θεωρηθούν υπό ευρύτερη προοπτική, η Επιτροπή εξέτασε, αφενός, τα μέσα έσοδα των μερών της TACA ανά ΙΕΠ (τόσο ως σύνολο, όσο και ανά εταιρεία) και, αφετέρου, τις διακυμάνσεις των τιμών που περιέχονται σε ορισμένες συμβάσεις παροχής υπηρεσιών. Όλα τα στοιχεία που παρατίθενται κατωτέρω είναι τα πραγματικά στοιχεία, χωρίς αναπροσαρμογή για να ληφθεί υπόψη ο πληθωρισμός.

(309) Προτού εξετασθούν τα ανωτέρω στοιχεία, πρέπει να διατυπωθούν ορισμένες γενικές επισημάνσεις σχετικά με τις διακυμάνσεις των τιμών των υπηρεσιών τακτικής θαλάσσιας μεταφοράς που παρέχουν τα μέρη της TACA. Η πρώτη επισήμανση είναι ότι, σε μεγάλο βαθμό λόγω του περίπλοκου συστήματος διακριτικής τιμολόγησης των μερών της TACA, είναι πολύ δύσκολο να προσδιοριστούν οι τιμές για τα επί μέρους εμπορεύματα. Τούτο έχει ως συνέπεια ότι κατά την εξέταση των μέσων εσόδων δεν έχει ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι ο συνδυασμός των εμπορευμάτων ενός φορτίου έχει θεμελιώδη σημασία για το τελικό αποτέλεσμα.

(310) Δεύτερον, κατά την εκτίμηση των μέσων εσόδων δεν μπορεί να ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι ο βαθμός χρησιμοποίησης της μεταφορικής ικανότητας διαφέρει κατά πολύ μεταξύ των μερών της TACA. Τούτο σημαίνει ότι ένα ορισμένο μέσο ύψος εσόδων μπορεί να αποτελεί σημαντική κερδοφορία για μια ναυτιλιακή εταιρεία, αλλά όχι για μια άλλη.

(311) Τρίτον, δεν πρέπει να λησμονείται ότι οι όροι των συναλλαγών στα τρία βασικά δρομολόγια σε παγκόσμια κλίμακα παρουσίασαν διαφορετική εξέλιξη τα τελευταία χρόνια. Τόσο τα δρομολόγια του Ειρηνικού, όσο και τα δρομολόγια Βόρειας Ευρώπης/Άπω Ανατολής δέχθηκαν σημαντικές πιέσεις όσον αφορά τους ναύλους. Στις 18 Οκτωβρίου 1996, η Journal of Commerce ανέφερε τα εξής:

"Ο Ατλαντικός είναι η μοναδική σημαντική θαλάσσια οδός που δεν υπέστη φέτος σοβαρό πόλεμο τιμών. Ενώ οι τιμές των δρομολογίων, αφενός, του Ειρηνικού και, αφετέρου, μεταξύ Ευρώπης και Ασίας, παρουσίασαν σημαντική πτώση κατά το περασμένο έτος, οι ναύλοι των δρομολογίων του Ατλαντικού παρέμειναν σχετικά σταθεροί."

(312) Σύμφωνα με τον Drewry(89):

"Στις αρχές της δεκαετίας του 90 τα διατλαντικά δρομολόγια ήταν ο φτωχός συγγενής των βασικών θαλάσσιων αρτηριών, καθότι δεν παρουσίασαν υψηλή ανάπτυξη, λόγω της μεγαλύτερης ωριμότητάς τους και της αδυναμίας τους να αποκτήσουν πρόσβαση στο μαγικό 'ασιατικό παράγοντα X'. Το 1992 ανακοινώθηκαν συνολικές ζημίες των μεταφορέων της εν λόγω θαλάσσιας οδού που ανήλθαν σε 400 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ (ποσό που εκτιμάται ότι αντιστοιχεί σε αρνητική απόδοση πωλήσεων της τάξης του 22 %), αλλά έκτοτε οι συντονισμένες προσπάθειες των μεταφορέων της TAA/TACA οδήγησαν σε θεαματική βελτίωση, ενώ το 1996 προβλέπεται ότι η εν λόγω αγορά θα αποφέρει συνολικό πλεόνασμα ύψους 350 εκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ με το πολύ ικανοποιητικό περιθώριο κέρδους 10,1 % (+ 9,1 % το 1995), γεγονός που θα την καταστήσει την πιο κερδοφόρο των αγορών ανατολής-δύσης. Η ΤΑΑ και η TACA προκάλεσαν ενδεχομένως έντονη αρνητική δημοσιότητα στους μεταφορείς και ασφαλώς σημαντικά δικαστικά έξοδα, αλλά λαμβανομένου υπόψη του μεγέθους της ανάκαμψης της αγοράς, το τίμημα αναμφίβολα δεν καταβλήθηκε επί ματαίω. Σε γενικές γραμμές, η κερδοφορία της δεκαετίας συνάγεται ότι είναι πολύ ικανοποιητική για τους μεταφορείς (χωρίς να ληφθεί υπόψη η αβεβαιότητα του κανονιστικού πλαισίου), ενώ δεν υπάρχουν σημαντικές ενδείξεις περί πιθανής αστάθειας των ναύλων ή των διακινούμενων όγκων φορτίου."

(313) Τέταρτον, είναι σημαντικό ότι μεταξύ Μαρτίου 1993 και Αυγούστου 1995 τέσσερις από τις ισχυρότερες ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών του κόσμου (οι εταιρείες NYK, NOL, Hanjin και Hyundai) εισήλθαν στα δρομολόγια Βόρειας Ευρώπης/ΗΠΑ χωρίς να επέλθει καμία εμφανής δυσμενής επίπτωση στις τιμές.

(314) Τέλος, προτού εξεταστούν οι πραγματικές αυξήσεις των τιμών, πρέπει να υπομνησθεί ότι στις 9 Μαρτίου 1995 τα μέρη της TACA συμφώνησαν με την ομοσπονδιακή επιτροπή ναυτιλίας των ΗΠΑ να επανέλθουν οι ναύλοι του τιμολογίου και των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών για τους υπόλοιπους μήνες του 1995 στα επίπεδα στα οποία ανέρχονται στις 31 Δεκεμβρίου του 1994. Τούτο σημαίνει ότι η συνολική αύξηση των τιμών για τις υπηρεσίες που παρέχουν τα μέρη της TACA στο πλαίσιο της ΤΑΑ και της TACA θα ήταν υψηλότερη εάν δεν είχε σημειωθεί η κανονιστική παρέμβαση των αρχών των ΗΠΑ.

(315) Η FMC εκτίμησε το κόστος της υποχώρησης των ναύλων για τις ναυτιλιακές εταιρείες σε 60-70 εκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ περίπου. Όσον αφορά τους μεμονωμένους φορτωτές, τα μέρη της TACA δήλωσαν στην απάντηση προς την κοινοποίηση αιτιάσεων ότι ακυρώθηκαν οι ακόλουθες αυξήσεις από την ημερομηνία του διακανονισμού (και επομένως δεν ισχύσαν για τις δέκα εβδομάδες του 1995):

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(316) Τα μέρη της TACA αρνήθηκαν να γνωστοποιήσουν στην Επιτροπή τις τιμές για τη μεταφορά από λιμένα σε λιμένα, επικαλούμενα τη δυσχέρεια προσδιορισμού τους. Ως εκ τούτου, στον πίνακα 9 κατωτέρω παρατίθενται στοιχεία σχετικά με τα συνολικά μέσα έσοδα των μερών της TACA ανά ΙΕΠ για την περίοδο 1992 έως 1996.

Πίνακας 9

>PIC FILE= "L_1999095EL.005501.EPS">

(317) Από τον πίνακα 9 διαπιστώνεται ότι τα μέσα έσοδα ανά ΙΕΠ στα προς ανατολάς δρομολόγια αυξήθηκαν κατά 7 % περίπου το 1994 σε σχέση με τα μέσα έσοδα του 1993. Το 1995 τα μέσα έσοδα ανά ΙΕΠ στα προς δυσμάς δρομολόγια αυξήθηκαν κατά 11 % σε σχέση με τα έσοδα του 1994 και θα είχαν αυξηθεί ακόμη περισσότερο εάν δεν είχαν αναγκασθεί τα μέρη της TACA από την ομοσπονδιακή επιτροπή ναυτιλίας να επαναφέρουν τις τιμές του 1995 στα επίπεδα που ίσχυαν το 1994. Ανεξαρτήτως των ανωτέρω αυξήσεων των τιμών, ο συνολικός όγκος των μεταφορών που πραγματοποίησαν τα μέρη της TACA στην υπό εξέταση αγορά αυξήθηκε κατά 5,4 % σε σύγκριση με το 1994.

(318) Κατά μέσον όρο τα έσοδα ανά ΙΕΠ (δηλαδή η μέση τιμή που καταβάλλουν οι φορτωτές για τη θαλάσσια μεταφορά ενός ΙΕΠ) των μερών της TACA από το 1992 έως το 1996 αυξήθηκαν κατά 8 % στα προς ανατολάς και κατά 18 % στα προς δυσμάς δρομολόγια. Ωστόσο, το μέσο αυτό ποσοστό δεν αφήνει να διαφανεί ότι κατά την περίοδο αυτή, όπως διαπιστώνεται από τον πίνακα 10 κατωτέρω, πολλά μέρη της TACA μπόρεσαν να υπερβούν κατά πολύ το μέσο όρο.

Πίνακας 10

>PIC FILE= "L_1999095EL.005601.EPS">

(319) Ο πίνακας 10 πρέπει να εξεταστεί σε συνδυασμό με τον ανωτέρω πίνακα 6 (διακυμάνσεις των μεριδίων αγοράς), εφόσον καταδεικνύει ότι ορισμένα μέρη της TACA μπόρεσαν να αυξήσουν κατά πολύ τα μέσα έσοδά τους ανά ΙΕΠ, χωρίς να υποστούν απώλειες μεριδίων αγοράς. Από την άλλη πλευρά, ορισμένα μέρη της TACA υπέστησαν μείωση των μέσων εσόδων τους ανά ΙΕΠ, χωρίς εντούτοις να έχουν επωφεληθεί από αύξηση του μεριδίου αγοράς τους.

Β. Στατιστική ανάλυση των διακυμάνσεων των τιμών των συμβάσεων της TAA/TACA για την παροχή υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς και χερσαίας μεταφοράς στην Κοινότητα, 1992-1997

Μέθοδος

(320) Καταρτίστηκε κατάλογος των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών του 1996, στον οποίο συμπεριλήφθηκαν οι τιμές για το σκέλος χερσαίας μεταφοράς εντός της Κοινότητας. Βάσει αυτού του καταλόγου, εξετάστηκαν οι συμβάσεις των προηγούμενων ετών προκειμένου να επιλεγεί η ομάδα των συμβάσεων που θα αποτελούσαν τη βάση της ανάλυσης. Για να επιλεγεί μια σειρά συμβάσεων μεταξύ ενός συγκεκριμένου φορτωτή και των ναυτιλιακών διασκέψεων, έπρεπε να υπάρχει μία τουλάχιστον σύμβαση του 1992 και μία σύμβαση του 1996 οι οποίες να πληρούν τα απαιτούμενα κριτήρια ή, κατά δεύτερο λόγο, μία σύμβαση του 1993 και σύμβαση του 1996. Εξετάστηκαν όλες οι διαθέσιμες συμβάσεις του 1992 που μπορούσαν να συζευχθούν με την κατάλληλη σύμβαση του 1993 και το 40 % των διαθέσιμων συμβάσεων του 1993 που μπορούσαν να συζευχθούν με την κατάλληλη σύμβαση του 1996. Το σημείο στο οποίο διακόπηκε η εξέταση των συμβάσεων του 1993 προσδιορίστηκε από τη χρονολογική σειρά με την οποία εμφανίζονταν σε σχέση με τον κατάλογο των συμβάσεων του 1996, δηλαδή η εξέταση σταμάτησε περίπου μετά το 40 % των κατάλληλων συμβάσεων του καταλόγου.

(321) Τα κριτήρια που έπρεπε να πληρούν οι συμβάσεις προκειμένου να εξεταστούν ήταν τα ακόλουθα: έπρεπε να αναφέρονται ξεχωριστοί ναύλοι θαλάσσιας και χερσαίας μεταφοράς στην Κοινότητα μη προβλεπόμενοι στο τιμολόγιο, για ένα τουλάχιστον κοινό εμπόρευμα ή ομάδα εμπορευμάτων για μία τουλάχιστον κοινή διαδρομή στις συμβάσεις κάθε έτους. Οι ναύλοι των προς δυσμάς μεταφορών εξετάστηκαν με μοναδικό σκοπό να εστιαστεί η μελέτη στις συνέπειες των δραστηριοτήτων των μερών της TACA στους ευρωπαίους εξαγωγείς. Σε περίπτωση που υπήρχαν περισσότερα από δύο χερσαία δρομολόγια στην ΕΚ τα οποία εμφανίζονταν σε όλες τις συμβάσεις μεταξύ του φορτωτή και της διάσκεψης, επιλέχθηκαν τυχαία δύο διαδρομές και τα νομίσματα στα οποία εκφράζονταν τα κόμιστρα παρέμειναν ως είχαν, εφόσον χρησιμοποιείτο το ίδιο νόμισμα για κάθε διαδρομή. Δεν έγιναν μετατροπές νομισμάτων προκειμένου να αποφευχθούν οι στρεβλωτικές συνέπειες των συναλλαγματικών διακυμάνσεων. Όλα τα εμπορεύματα που μεταφέρθηκαν διά θαλάσσης και όλα τα θαλάσσια δρομολόγια που εμφανίζονταν τόσο στις συμβάσεις του 1992, όσο και του 1996 εξετάστηκαν όσον αφορά όλους τους σχετικούς τύπους και μεγέθη εμπορευματοκιβωτίων: τούτο σημαίνει ότι στις μεγάλες συμβάσεις (π.χ. [επαγγελματικό απόρρητο]) μπορούσαν να υπάρχουν μέχρι και 144 διαφορετικές τιμές ανά έτος και συνολικά μέχρι και 576 τιμές για μία σύμβαση καθ' όλο το χρονικό διάστημα που καλύπτει η εξέταση.

(322) Από τις τιμές εξαιρέθηκαν όλες οι επικουρικές επιβαρύνσεις, εκτός εάν αναφέρεται το αντίθετο, συμπεριλαμβανομένων των εξόδων διαιτησίας, των συντελεστών προσαρμογής νομισμάτων, της ενδιάμεσης συμμετοχής στα καύσιμα, των επιβαρύνσεων για την παροχή εμπορευματοκιβωτίων, των επιβαρύνσεων φορτοεκφόρτωσης σε τερματικούς σταθμούς κ.λπ.

(323) Σε όψιμο στάδιο της έρευνας, υποβλήθηκαν στην Επιτροπή οι συμβάσεις παροχής υπηρεσιών του 1997. Όλες οι κατάλληλες τιμές που πληρούν τα προαναφερόμενα κριτήρια προστέθηκαν στα στοιχεία για τις τελικές συμβάσεις που χρησιμοποιήθηκαν.

Ανάλυση

(324) Το σαφέστερο συμπέρασμα που εξάγεται από τη μελέτη είναι ότι οι αυξήσεις των τιμών κατά την περίοδο 1993-1996 για το θαλάσσιο σκέλος των διαδρομών είναι μεγαλύτερες κατά 10,4 ποσοστιαίες μονάδες από τις αυξήσεις για το χερσαίο σκέλος των διαδρομών εντός της Κοινότητας. Όπως προκύπτει από τον πίνακα 11, κατά την περίοδο 1993-1996 η συνολική αύξηση ήταν 15,5 % για το θαλάσσιο σκέλος και 5,1 % για το χερσαίο σκέλος των μεταφορών εντός της Κοινότητας. Εάν εξαιρεθούν οι σημαντικές αυξήσεις των κομίστρων χερσαίας μεταφοράς που κατέβαλε η [επαγγελματικό απόρρητο] (24,3 %), οι εν λόγω αυξήσεις θα ήταν ακόμη μικρότερες (2,1 %). Η περίοδος 1993-1996 προσφέρει τον μεγαλύτερο δυνατό αριθμό συμβάσεων, εμπορευμάτων και δρομολογίων που μπορούν να εξεταστούν και για το λόγο αυτόν πρέπει να θεωρηθούν ως οι αντιπροσωπευτικότερες στατιστικές της έρευνας. Ενώ σημειώθηκαν κάποιες μειώσεις των κομίστρων του χερσαίου σκέλους μεταφοράς κατά την εν λόγω περίοδο, οι ναύλοι του θαλάσσιου σκέλους μεταφοράς παρουσίασαν μόνον αυξήσεις, από τις οποίες η μικρότερη ανήλθε σε 7 % περίπου. Ο πίνακας 11 βασίζεται στα στοιχεία που παρατίθενται στο παράρτημα VI.

Πίνακας 11

Συνολικές εκατοστιαίες διακυμάνσεις τιμών στις συμβάσεις παροχής υπηρεσιών 1992-1997

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(325) Το συμπέρασμα αυτό ενισχύει την άποψη της Επιτροπής ότι οι θαλάσσιες μεταφορές που πραγματοποιούν τα μέρη της TACA είναι ο τομέας των δραστηριοτήτων τους στον οποίο ασκούν τη μεγαλύτερη κυριαρχία στην αγορά και υφίστανται τις λιγότερες ανταγωνιστικές πιέσεις. Αντίθετα, οι χερσαίες μεταφορές είναι η αγορά στην οποία τα μέρη της TACA υφίστανται περισσότερες ανταγωνιστικές πιέσεις.

(326) Η περίοδος 1992-1996, την οποία καλύπτει η έρευνα, προσφέρει πολύ μικρότερο φάσμα συμβάσεων προς ανάλυση, συγκεκριμένα δε μόνο τρεις συμβάσεις είναι διαθέσιμες. Οι δύο από αυτές τις συμβάσεις ανάγονται στην προ της ΤΑΑ περίοδο, είναι δηλαδή συμβάσεις της διάσκεψης Neusara, οι δε αυξήσεις των ναύλων τόσο του θαλάσσιου, όσο και του χερσαίου σκέλους μεταφοράς που παρατηρούνται μεταξύ των συμβάσεων του 1992 και των συμβάσεων της περιόδου κατά την οποία λειτουργεί η TAA/TACA αντικατοπτρίζουν τις μεγάλες αυξήσεις των ναύλων που μπόρεσαν να απαιτήσουν τα μέρη της TAA/TACA. Στις συμβάσεις της [επαγγελματικό απόρρητο] παρατηρείται αύξηση κατά 133,6 % των κομίστρων για το σκέλος χερσαίας μεταφοράς μεταξύ των ετών 1992 και 1996, ενώ κατά την ίδια περίοδο σημειώθηκε αύξηση 36 % στο πλαίσιο της σύμβασης της [επαγγελματικό απόρρητο]. Στη σύμβαση της [επαγγελματικό απόρητο] παρατηρείται επίσης αύξηση κατά 64,2 % όσον αφορά τους ναύλους θαλάσσιας μεταφοράς. Η άλλη σύμβαση του 1992, η οποία συνήφθη μετά τη δημιουργία της ΤΑΑ, παρουσιάζει πολύ μικρότερες αυξήσεις των τιμών κατά την περίοδο 1992-1996, αν και στην περίπτωση αυτή τα κόμιστρα χερσαίας μεταφοράς αυξήθηκαν περισσότερο από τους ναύλους θαλάσσιας μεταφοράς (2 % ναύλοι θαλάσσιας μεταφοράς, 5 % κόμιστρα χερσαίας μεταφοράς).

(327) Εάν ληφθούν υπόψη τα περιορισμένης έκτασης στοιχεία που προστέθηκαν στα διαθέσιμα στοιχεία με τις συμβάσεις του 1997, η κατάσταση αλλάζει κάπως. Όσον αφορά το σκέλος χερσαίων μεταφορών, παρατηρούνται είτε μειώσεις των συνολικών κόμιστρων κατά την περίοδο 1993-1997 είτε καμία αλλαγή. Εξαίρεση αποτελεί η σύμβαση της [επαγγελματικό απόρρητο], όπου παρατηρείται μικρή αύξηση, ύψους 4 %, μεταξύ των ετών 1996 και 1997, με αποτέλεσμα οι αυξήσεις των κομίστρων κατά την περίοδο 1992-1997 για την εν λόγω σύμβαση να ανέρχονται στο 40 %. Ωστόσο, συνολικά τα κόμιστρα χερσαίας μεταφοράς κατά την περίοδο 1993-1997 μειώθηκαν κατά 4 %. Αντίθετα, εάν επιλεγεί η περίοδος 1992-1997, παρατηρούνται συνολικά σημαντικές αυξήσεις, λόγω της αλματώδους αύξησης των κομίστρων μεταξύ της προ της ΤΑΑ και μετά την ΤΑΑ περιόδου. Όσον αφορά το σκέλος θαλάσσιας μεταφοράς, σημειώθηκε συνολική αύξηση ύψους 8 % μεταξύ των ετών 1993 και 1997, αν και σε τέσσερις συμβάσεις παρατηρούνται μειώσεις των συνολικών ναύλων της περιόδου 1993-1997, εάν συμπεριληθούν οι τιμές του 1997.

(328) Εξάγονται τα ακόλουθα συμπεράσματα: Κατά την περίοδο 1993-1996 σημειώθηκαν ουσιώδεις αυξήσεις των τιμών των ναύλων θαλάσσιας μεταφοράς στα προς δυσμάς ταξίδια. Οι αυξήσεις των κομίστρων χερσαίας μεταφοράς εντός της ΕΚ κατά την ίδια περίοδο και για τα ίδια ταξίδια ήταν μικρότερες κατά δέκα ποσοστιαίες μονάδες, γεγονός που υποδηλώνει μικρότερη ισχύ στην αγορά όσον αφορά τα χερσαία δρομολόγια. Εάν συνυπολογιστούν οι τιμές των συμβάσεων που είχαν συναφθεί κατά την προ της ΤΑΑ περίοδο, οι αυξήσεις των τιμών τόσο των θαλάσσιων, όσο και των χερσαίων ταξιδιών είναι πολύ μεγαλύτερες, γεγονός που υποδηλώνει ότι η δημιουργία της TAA/TACA επέτρεψε στα μέρη να επιφέρουν σημαντικές αυξήσεις των τιμών τόσο στα θαλάσσια, όσο και στα χερσαία δρομολόγια. Εάν συνυπολογιστούν οι τιμές του 1997, οι συνολικές αυξήσεις των ναύλων των θαλάσσιων μεταφορών είναι μικρότερες σε σχέση με την περίοδο 1993-1996, μάλιστα δε τα κόμιστρα του σκέλους χερσαίας μεταφοράς μειώθηκαν. Τούτο υποδηλώνει ότι τα μέρη της TACA επέδειξαν μεγαλύτερη προσοχή ως προς τις αυξήσεις των τιμών για τις συμβάσεις του 1997.

XIV. Η ΕΝΝΟΙΑ ΤΗΣ ΣΤΑΘΕΡΟΤΗΤΑΣ

(329) Μια ναυτιλιακή διάσκεψη δημιουργεί σταθερότητα στα δρομολόγια που επηρεάζει, μέσω του καθορισμού ενός ενιαίου τιμολογίου που χρησιμεύει ως σημείο αναφοράς για την αγορά. Όταν οι τιμές καθορίζονται κατ' αυτόν τον τρόπο μπορούν να παραμείνουν αμετάβλητες για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα από ότι, όταν καθορίζονται από μεμονωμένες ναυτιλιακές εταιρείες. Ο περιορισμός αυτός των διακυμάνσεων των τιμών που θα ήταν αναμενόμενες σε μια αγορά υπό κανονικές συνθήκες ανταγωνισμού μπορεί να είναι επωφελής για τους φορτωτές, καθότι περιορίζεται η αβεβαιότητα σχετικά με τους μελλοντικούς όρους των συναλλαγών(90).

(330) Η προοπτική της σταθερότητας των ναύλων στην οποία αποσκοπεί ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 έχει ως συνέπεια τη διασφάλιση αξιόπιστων υπηρεσιών για τους φορτωτές. Οι υπηρεσίες τακτικών γραμμών θαλάσσιας μεταφοράς είναι εξ ορισμού τακτικές, καθότι πραγματοποιούνται σύμφωνα με έναν πίνακα δρομολογίων με κανονική κατανομή στο χρόνο. Αξιόπιστες είναι οι υπηρεσίες που, αφενός, διασφαλίζουν εύλογη ποιότητα, ούτως ώστε να μην προκληθεί καμία ζημία στα εμπορεύματα του φορτωτή, και, αφετέρου, παρέχονται στην ίδια τιμή, ανεξαρτήτως της ημερομηνίας του δρομολογίου και της ναυτιλιακής εταιρείας που επιλέγεται για τη μεταφορά του. Η παροχή υπηρεσιών μεταφοράς χαρακτηρίζεται από αξιοπιστία όταν διατηρείται με την πάροδο του χρόνου μια τακτική υπηρεσία μεταφορών, που διασφαλίζει την εξυπηρέτηση των φορτωτών ανάλογα με τις ανάγκες τους.

(331) Για τους λόγους αυτούς, οι πελάτες των μελών των ναυτιλιακών διασκέψεων θεωρείται ότι λαμβάνουν δίκαιο τμήμα των ωφελημάτων που απορρέουν από τους περιορισμούς του ανταγωνισμού που επιφέρουν οι ναυτιλιακές διασκέψεις. Ως εκ τούτου, οι συμφωνίες μεταξύ των μελών των ναυτιλιακών διασκέψεων σχετικά με τους ναύλους που χρεώνουν απολαύουν απαλλαγής κατά κατηγορίες, εφόσον εξακολουθούν να υπόκεινται σε αποτελεσματικό ανταγωνισμό.

(332) Ωστόσο, οι ναυτιλιακές εταιρείες που ασκούν δραστηριότητες στα βασικά παγκόσμια δρομολόγια προβάλλουν συχνά την άποψη (την οποία διατύπωσαν και τα μέρη της TACA στην αίτησή τους για χορήγηση απαλλαγής και σε άλλα έγγραφα) ότι η αγορά τακτικών θαλάσσιων μεταφορών είναι τόσο διαφορετική από όλες τις άλλες αγορές αγαθών και υπηρεσιών, ώστε πρέπει να εξαιρείται από τους κανονικούς κανόνες ανταγωνισμού που εφαρμόζονται στις άλλες αγορές. Η έννοια της σταθερότητας, όπως την αντιλαμβάνονται τα μέρη της TACA, σημαίνει ότι οποιαδήποτε ναυτιλιακή εταιρεία δραστηριοποιούμενη σε οποιοδήποτε δρομολόγιο θα έπρεπε να είναι βέβαιη ότι η απόδοση του κεφαλαίου θα έπρεπε να είναι εγγυημένα επαρκής, ώστε οι πλοιοκτήτες να μην έχουν κανένα κίνητρο να επενδύσουν σε άλλους τομείς τα κεφάλαιά τους.

(333) Το βασικό τους επιχείρημα είναι ότι, εφόσον ο κλάδος των τακτικών θαλάσσιων μεταφορών χαρακτηρίζεται από σημαντικά πάγια έξοδα, τα οποία όμως μπορούν να αποφευχθούν, η ύπαρξη εφεδρικής μεταφορικής ικανότητας οδηγεί σε βραχυπρόθεσμο ανταγωνισμό τιμών σε επίπεδα που προσεγγίζουν το οριακό κόστος, με αποτέλεσμα την απόσυρση μεταφορικής ικανότητας, καθότι οι εταιρείες είτε μετακινούν τα πλοία τους σε πιο κερδοφόρα δρομολόγια είτε κηρύσσουν πτώχευση. Θεωρητικά(91), τούτο μπορεί να οδηγήσει σε έλλειψη μεταφορικής ικανότητας, η οποία θα προκαλούσε μεγάλες αυξήσεις των τιμών, με αποτέλεσμα την προσέλκυση νέας μεταφορικής ικανότητας και νέων επιχειρήσεων στην αγορά. Στη συνέχεια, η μεταφορική ικανότητα θα ακολουθούσε ανοδική πορεία, μέχρι να επιτευχθεί επαρκές επίπεδο εφεδρικής μεταφορικής ικανότητας (επίπεδο απαραίτητο για την παροχή μιας αξιόπιστης υπηρεσίας) και θα άρχιζε ξανά ο ίδιος κύκλος.

(334) Αυτές οι δυνητικά μεγάλες διακυμάνσεις των τιμών και της διαθέσιμης μεταφορικής ικανότητας αποτελούν μια μορφή δυσλειτουργίας της αγοράς: η αγορά χαρακτηρίζεται από εγγενή αστάθεια. Για να πάψει να δημιουργείται αυτή η κυκλική εξέλιξη, απαιτείται αυστηρή πειθαρχία σε επίπεδο τιμών, ώστε να μην επιτρέπεται στις ναυτιλιακές εταιρείες να προσφέρουν υπηρεσίες σε τιμές, τις οποίες οι οπαδοί αυτής της άποψης θεωρούν πολύ χαμηλές (δηλαδή, "καταστροφικός ανταγωνισμός τιμών"). Τούτο, κατά την άποψή τους, αναγνωρίζεται από τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86, ο οποίος χορηγεί απαλλαγή για ορισμένες δραστηριότητες καθορισμού των τιμών των ναυτιλιακών διασκέψεων.

(335) Επιπλέον, ο καθορισμός των τιμών και μόνο δεν επαρκεί: χρειάζονται πρόσθετα μέτρα, όπως οι συμφωνίες περί μη χρησιμοποίησης της μεταφορικής ικανότητας, προκειμένου να περιοριστεί ο όγκος των εμπορευμάτων που επιτρέπεται να μεταφέρει κάθε ναυτιλιακή εταιρεία, ούτως ώστε να εξαλειφθεί κάθε κίνητρο προς τις ναυτιλιακές εταιρείες να μεταφέρουν πρόσθετα εμπορεύματα σε τιμές που προσεγγίζουν το οριακό κόστος. Τα μέτρα αυτά, όπως υποστηρίζουν, δεν παρέχουν στις διασκέψεις την ισχύ να αυξήσουν τις τιμές στο επίπεδο που επιθυμούν, εφόσον οι υπέρ ανταγωνιστικές τιμές θα προσήλκυαν στην αγορά δυνητικούς ανταγωνιστές.

(336) Όσοι υποστηρίζουν ότι υπάρχει έλλειψη ισορροπίας που οδηγεί σε εγγενή αστάθεια της αγοράς προεκτείνουν περαιτέρω τη συλλογιστική τους. Υποστηρίζουν ότι ο από κοινού καθορισμός των τιμών πρέπει να επεκτείνεται στον τομέα των χερσαίων μεταφορών, όπου οι ναυτιλιακές εταιρείες προσφέρουν υπηρεσίες πολυμεταφοράς, εφόσον διαφορετικά οι ναυτιλιακές εταιρείες χρεώνοντας κόμιστρα χαμηλότερα του κόστους χερσαίας μεταφοράς με το οποίο επιβαρύνονται, θα μπορούσαν στην ουσία να χρεώνουν ναύλους χαμηλότερους από αυτούς που προβλέπονται στο τιμολόγιο της διάσκεψης. Κατά συνέπεια, τα μέτρα που περιορίζουν τον ανταγωνισμό πρέπει να επεκτείνονται σε όλες τις υπηρεσίες που παρέχει έστω και ένα μόνο μέλος της διάσκεψης, προκειμένου να εξαλειφθεί κάθε κίνητρο προς τα μέλη της διάσκεψης να υπονομεύσουν τη συμφωνία καθορισμού των ναύλων θαλάσσιας μεταφοράς ανταγωνιζόμενα με άλλους τρόπους.

(337) Η ανωτέρω ανάλυση περιλαμβάνεται στα επιχειρήματα που έχουν προβάλει μέλη καρτέλ σε πολλές υποθέσεις ανταγωνισμού, επιδιώκοντας να διαχωριστεί ο "θεμιτός" από τον "καταστρεπτικό" ανταγωνισμό(92). Στην πραγματικότητα, οι περισσότεροι παράγοντες στους οποίους στηρίζεται η θέση ότι δεν υπάρχει ισορροπία στην αγορά τακτικών θαλάσσιων μεταφορών δεν αφορούν μόνο την εν λόγω αγορά. Η ύπαρξη εφεδρικού δυναμικού αποτελεί κοινό χαρακτηριστικό όλων των οικονομικών κλάδων εντάσεως κεφαλαίου, όπου τα εφάπαξ έξοδα είναι υψηλά, αλλά το οριακό μεταβλητό κόστος παραγωγής είναι χαμηλό. Σε ορισμένες περιπτώσεις, υπάρχει κίνητρο να μειωθούν οι τιμές προκειμένου να αυξηθεί ο κύκλος εργασιών μέσω της αύξησης του όγκου των συναλλαγών.

(338) Τα επιχειρήματα όσων υποστηρίζουν τη θέση περί εγγενούς αστάθειας βασίζονται σε δύο πολύ αμφιλεγόμενες θεωρίες που επεδίωξαν να εφαρμόσουν στις θαλάσσιες μεταφορές ιδίως ο Pirron(93), ο Sjostrom και ο Davies(94). Οι απαραίτητες υποθέσεις για την εφαρμογή των θεωρητικών αυτών υποδειγμάτων (η παρουσία πάγιων εξόδων, τα οποία όμως μπορούν να αποφευχθούν, η αδυναμία προσαρμογής της μεταφορικής ικανότητας ανάλογα με τη ζήτηση και η αυτοκαταστροφική συμπεριφορά των πλοιοκτητών κατά τον καθορισμό των τιμών τους) θεωρούνται μη ρεαλιστικές από τους περισσότερους σχολιαστές. Έτσι, δεν προξενεί έκπληξη το γεγονός ότι η εργασία των οικονομολόγων που εφαρμόζουν τα ανορθόδοξα αυτά θεωρητικά υποδείγματα δεν έχει γίνει δεκτή από τους περισσότερους αναλυτές των θαλάσσιων μεταφορών(95).

Α. Η θεωρία του πυρήνα και η θεωρία των διεκδικήσιμων αγορών

(339) Σύμφωνα με τη θεωρία του πυρήνα, η διατήρηση επαρκούς εφεδρικής μεταφορικής ικανότητας με στόχο την παροχή τακτικών και αξιόπιστων υπηρεσιών, παρά τις διακυμάνσεις της ζήτησης, μπορεί να οδηγήσει τους πλοιοκτήτες να λησμονήσουν το λόγο ύπαρξης της εφεδρικής μεταφορικής ικανότητας (που πρέπει να χρησιμοποιείται μόνον όταν υπάρχει έκτακτη αύξηση της ζήτησης με σταθερές τιμές, για παράδειγμα εποχιακή ζήτηση), με αποτέλεσμα να αποφασίσουν να μειώσουν τις τιμές τους, προκειμένου να χρησιμοποιήσουν τη μεταφορική ικανότητα προσελκύοντας νέους πελάτες. Αυτή η εμπορική στρατηγική αποσκοπεί στη μεγιστοποίηση της χρησιμοποίησης των πλοίων.

(340) Η απόφαση για τη μείωση των ναύλων συμπαρασύρει και άλλους πλοιοκτήτες στον πόλεμο τιμών, ο οποίος οδηγεί σε πολύ χαμηλές τιμές, γειτνιάζουσες με το οριακό μεταβλητό κόστος, εφόσον οι πλοιοκτήτες δεν είναι σε θέση να προσαρμόσουν γρήγορα τη μεταφορική ικανότητα στη ζήτηση. Κατ' αυτόν τον τρόπο αρχίζει ο κύκλος αυξομειώσεων των τιμών και της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών που περιγράφεται ανωτέρω, και τούτο αποτελεί την εγγενή αστάθεια της αγοράς.

(341) Χωρίς να εξετασθεί το ζήτημα εάν η θεωρία του πυρήνα είναι απλώς μια θεωρία χωρίς εφαρμογή, είναι σαφές σε κάθε περίπτωση ότι οι υποθέσεις στις οποίες βασίζεται η εν λόγω θεωρία δεν ισχύουν για τον κλάδο τακτικών θαλάσσιων μεταφορών.

(342) Πρώτον, η έννοια της εφεδρικής μεταφορικής ικανότητας αντιστοιχεί στο πρόβλημα της αδυναμίας διαχωρισμού των συντελεστών παραγωγής των τακτικών μεταφορικών υπηρεσιών(96). Έτσι, από τη σκοπιά της εκάστοτε ναυτιλιακής εταιρείας, το κόστος της μεταφορικής ικανότητας των πλοίων είναι κοινό για όλα τα μεταφερόμενα φορτία και δεν μπορεί να κατανεμηθεί σε επί μέρους μεταφορές φορτίων. Ως εκ τούτου, δεν συμπεριλαμβάνονται στον υπολογισμό του ύψους του συγκεκριμένου ναύλου και το ελάχιστο όριο χρέωσης καθορίζεται βάσει των άμεσων εξόδων χειρισμού. Η άποψη ότι το κόστος της μεταφορικής ικανότητας δεν μπορεί να επιμερισθεί καθίσταται πιο περίπλοκη από τις διακρίσεις μεταξύ των εμπορευμάτων ως προς τις τιμές, με αποτέλεσμα ένα εμπόρευμα να μεταφέρεται με πενταπλάσιο ναύλο σε σχέση με ένα άλλο στο πλαίσιο της ίδιας υπηρεσίας.

(343) Ωστόσο, όπως επισημαίνουν οι Janssen και Schneerson, υπάρχει το γενικότερο πρόβλημα των μεταφορικών αγορών μερικής φόρτωσης, με τις οποίες μεταφέρονται τόσο επιβάτες, όσο και εμπορεύματα, όπου, έαν η μερική φόρτωση είναι σχετικά μικρή (για παράδειγμα ένα μόνον εμπορευματοκιβώτιο σε πλοίο τακτικών εμπορευματικών μεταφορών), μπορεί να προκύψει το πρόβλημα της αδυναμίας διαχωρισμού, με αποτέλεσμα να εξάγεται το συμπέρασμα ότι το κόστος της μεταφορικής ικανότητας δεν πρέπει να συμπεριληφθεί στο οριακό κόστος. Στο βαθμό που τούτο έχει πράγματι αποτελέσει πρόβλημα, είναι σαφές ότι σήμερα υπάρχουν τα μέσα ελαχιστοποίησης των αρνητικών συνεπειών του στην κερδοφορία και είναι ευρέως γνωστά στον κλάδο των τακτικών θαλάσσιων μεταφορών. Ο καθορισμός λογικών τιμών παραπλήσιων του οριακού κόστους επιτυγχάνεται εν γένει μέσω της εφαρμογής των αρχών της "διαχείρισης της απόδοσης", οι οποίες χρησιμοποιούνται ευρέως κατά τον καθορισμό των τιμών των αεροπορικών εισιτηρίων. Σήμερα οι σημαντικότερες ναυτιλιακές εταιρείες εφαρμόζουν τις αρχές αυτές οριακής τιμολόγησης για να αποφευχθεί ο επηρεασμός των κανονικών ναύλων τους από τις πωλήσεις σε τιμές παραπλήσεις του οριακού κόστους(97).

(344) Στην έκθεση(98) του Drewry για το 1991 επισημαίνεται ότι οι τιμές που θα ανέρχονταν στο επίπεδο του οριακού μεταβλητού κόστους θα κυμαίνονταν μεταξύ των 20 και 400 δολαρίων ΗΠΑ ανά εμπορευματοκιβώτιο 40 ποδών (αναλόγως του εάν ο εξοπλισμός ήταν ιδιόκτητος ή μισθωμένος), ποσό πολύ κατωτέρο από τους ναύλους που ίσχυαν εκείνη την εποχή. Η ανάλυση που περιέχεται στην έκθεση του Drewry καταδεικνύει το παράλογο των απόψεων των οπαδών της θεωρίας περί καταστρεπτικού ανταγωνισμού, σύμφωνα με τις οποίες ορισμένοι περιστασιακοί ναύλοι για οριακές μεταφορές (οι τιμές των οποίων προσεγγίζουν το οριακό μεταβλητό κόστος) μπορούν να επηρεάσουν όλους τους ναύλους. Οι ναυτιλιακές εταιρείες, όπως όλες οι επιχειρήσεις, αντιλαμβάνονται ότι είναι αδύνατο να αποκομίζουν κέρδος από τις δραστηριότητές τους προσφέροντας ναύλους οι οποίοι κατά μέσον όρο είναι χαμηλότεροι από το μέσο συνολικό κόστος.

(345) Δεύτερον, υπόθεση της διακύμανσης της μεταφορικής ικανότητας είναι ουσιώδης παράγοντας για την εφαρμογή της θεωρίας του πυρήνα. Ωστόσο, έρχεται σε αντίφαση με την ύπαρξη μεγάλων εφάπαξ επενδύσεων από την πλευρά των ναυτιλιακών εταιρειών. Οι επενδύσεις σε πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, για παράδειγμα, για κάθε υπηρεσία, λιμένα και εγκαταστάσεις τερματικών σταθμών, καθώς και η απαραίτητη υποδομή πωλήσεων και διοικητική υποδομή θα αποφέρουν ζημία, εάν μια ναυτιλιακή εταιρεία αποφασίσει αίφνης να αποσύρει τα πλοία της από μια διαδρομή. Δεδομένου ότι η αποχώρηση από μια διαδρομή κατά κανόνα πραγματοποιείται όταν μια εταιρεία αντιμετωπίζει δυσχέρειες, η πώληση των περιουσιακών της στοιχείων είναι εύλογο να γίνεται με τις πολύ χαμηλές τιμές που ισχύουν για τα μεταχειρισμένα είδη.

(346) Η κατάρρευση της US Line το 1986 αποτελεί καταφανές παράδειγμα των εφάπαξ εξόδων στον τομέα της ναυτιλίας. Έχει εκτιμηθεί ότι στην προκειμένη περίπτωση δεν ανακτήθηκε το 40 έως 50 % της υπολειπόμενης αξίας των επενδύσεων(99). Οι επενδύσεις είναι τόσο μεγάλες ώστε οι εταιρείες δεν έχουν συμφέρον να αποσυρθούν από την αγορά μόλις οι τιμές αρχίσουν να υποχωρούν. Συνεπώς, οι δυνητικοί ανταγωνιστές πρέπει επίσης να προσδοκούν την έντονη αντίδραση των ναυτιλιακών εταιρειών που ήδη δραστηριοποιούνται στην αγορά σε περίπτωση αλλαγής της διάρθρωσης του ανταγωνισμού στα δρομολόγια που πραγματοποιούν. Ως εκ τούτου, η ύπαρξη σημαντικών εφάπαξ εξόδων περιορίζει τον κίνδυνο κερδοσκοπικής εισόδου στην αγορά, όπως προβλέπει η θεωρία του πυρήνα.

(347) Τρίτον, η θεωρία του πυρήνα αφήνει να εννοηθεί ότι η απόσυρση μεταφορικής ικανότητας έχει ως αποτέλεσμα αρχικά την επιδείνωση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών (ως προς τη συχνότητα και τη χωρητικότητα) και στη συνέχεια αύξηση των τιμών που προσελκύει νέους ανταγωνιστές στην αγορά. Η υπόθεση αυτή βασίζεται στην άποψη ότι οι υπηρεσίες που παρέχονται από τις ναυτιλιακές εταιρείες και η μεταφορική ικανότητα των τελευταίων χαρακτηρίζονται από δυσκαμψία, χωρίς καμία δυνατότητα ευελιξίας για να επιτευχθεί προσαρμογή στη ζήτηση. Η υπόθεση αυτή αντιστοιχεί σε μια εσφαλμένη αντίληψη περί σταθερότητας των υπηρεσιών, σύμφωνα με την οποία η σταθερότητα των μεταφορών ισοδυναμεί με την προστασία όλων των υφιστάμενων υπηρεσιών και απαιτεί προστασία κατά κάθε μορφής ανταγωνισμού, ο οποίος θεωρείται καταστρεπτικός. Μια τέτοια υπόθεση δεν ανταποκρίνεται στις συνθήκες που επικρατούν στις βασικές θαλάσσιες οδούς τακτικών γραμμών.

(348) Για τους ανωτέρω λόγους, η Επιτροπή δεν δέχεται ότι η θεωρία του πυρήνα μπορεί να εφαρμοστεί στη μελέτη του κλάδου τακτικών θαλάσσιων μεταφορών. Επιπλέον, εκτός από το γεγονός ότι η θεωρία του πυρήνα δεν παρέχει ικανοποιητικό θεωρητικό πλαίσιο, πρέπει να σημειωθεί ότι οι ειδικοί στην εν λόγω θεωρία δεν μπορούν να προτείνουν συγκεκριμένες λύσεις. Ο Pirrong(100) αναφέρει τα εξής: "Άλλες μορφές θεσμών μπορούν επίσης να επανορθώσουν τα προβλήματα κενών πυρήνων. Μεταξύ αυτών συμπεριλαμβάνονται τα μονοπώλια, οι μακροπρόθεσμες συμβάσεις και η κάθετη ολοκλήρωση." Όπως επισημαίνεται ανωτέρω, στην αιτιολογική σκέψη 122, το 60 % περίπου των δραστηριοτήτων της TACA πραγματοποιείται βάσει συμβάσεων παροχής υπηρεσιών διάρκειας μέχρι δύο ετών.

(349) Συνεπώς, μια εμπορική στρατηγική βασισμένη στη διαφοροποίηση της ποιότητας των υπηρεσιών ανάλογα με τον πελάτη, καθώς και η σύναψη μεμονωμένων συμβάσεων παροχής υπηρεσιών επιτρέπει την επίλυση του τυχόν υφιστάμενου προβλήματος "εγγενούς αστάθειας" του κλάδου. Καθότι οι εν λόγω εμπορικές στρατηγικές είναι ευρέως γνωστές στις ναυτιλιακές εταιρείες, εξάγεται το συμπέρασμα ότι η θεωρία του πυρήνα, ακόμα και εάν είχε εφαρμογή, δεν δικαιολογεί τη δημιουργία καρτέλ.

(350) Οι πλοιοκτήτες επικαλούνται επίσης τη θεωρία των διεκδικήσιμων αγορών προκειμένου να αντικρούσουν την άποψη ότι η ύπαρξη δυνητικού ανταγωνισμού εγγυάται την παροχή αποτελεσματικών υπηρεσιών σε ανταγωνιστικές τιμές. Η απειλή αιφνίδιας εισόδου ανταγωνιστών επιβάλλει ορισμένους περιορισμούς στην αποτελεσματικότητα των ναυτιλιακών εταιρειών που δραστηριοποιούνται στην αγορά. Η δυνατότητα εφαρμογής της εν λόγω θεωρίας στις τακτικές θαλάσσιες μεταφορές αμφισβητείται, ωστόσο, από πολλούς οικονομολόγους(101).

(351) Εκτός από την ύπαρξη σημαντικών εφάπαξ εξόδων που περιορίζουν την κερδοφορία της εισόδου στην αγορά, πρέπει να σημειωθεί ότι απαραίτητος όρος για να έχει εφαρμογή η θεωρία της διεκδικήσιμης αγοράς είναι ότι δεν πρέπει να υπάρχει καμία είσοδος ή αποχώρηση από την αγορά, δεδομένου ότι η απειλή του δυνητικού ανταγωνισμού είναι επαρκής. Σύμφωνα με την εν λόγω θεωρία, μόνον εάν ο δυνητικός ανταγωνισμός δεν ασκεί πραγματική ανταγωνιστική πίεση μπορούν να παρουσιαστούν υψηλές τιμές ή ανεπάρκειες από την πλευρά της προσφοράς και να προσελκύσουν νεοεισερχόμενους, με την ελπίδα ότι θα αποκομίσουν κέρδη από αυτές τις ανεπάρκειες.

(352) Ο Jankowski έχει επισημάνει ότι η ύπαρξη μεγάλου αριθμού περιπτώσεων εισόδου στην αγορά και αποχώρησης από αυτήν, οι οποίες στην πλειονότητά τους δεν είναι κερδοφόρες και καταλήγουν σε αποτυχία, υποδηλώνει ότι η αγορά δεν είναι διεκδικήσιμη. Στη μελέτη του Davies του 1986 υποστηρίζεται ότι οι τακτικές θαλάσσιες μεταφορές μεταξύ της Ευρώπης και του Καναδά αποτελούν διεκδικήσιμη αγορά, ακριβώς λόγω του αριθμού των περιπτώσεων εισόδου που παρατηρήθηκαν. Ωστόσο, ο ίδιος δεν εξέτασε κατά πόσον κερδοφόρες ήταν αυτές οι περιπτώσεις. Συνεπώς, τα συμπεράσματα του Davies σχετικά με τον διεκδικήσιμο χαρακτήρα της αγοράς είναι αμφισβητήσιμα.

(353) Πρέπει να προστεθεί ότι οι περισσότερες, αν όχι όλες, οι περιπτώσεις εισόδου και αποχώρησης που επισημαίνει ο Davies αφορούν την εκ νέου ανάπτυξη και χρησιμοποίηση πλοίων από ναυτιλιακές εταιρείες που δραστηριοποιούνται σε γειτνιάζοντα δρομολόγια. Οι περιπτώσεις αυτές δεν εξετάστηκαν προκειμένου να διαπιστωθεί εάν ήταν στην πραγματικότητα περιπτώσεις κερδοσκοπικής εισόδου στην αγορά.

(354) Η έννοια της κινητικότητας και της ευελιξίας της διανομής των πλοίων στα διάφορα δρομολόγια είναι δεκτή από τους περισσότερους ειδικούς και από τους ίδιους τους πλοιοκτήτες(102). Οι παρατηρήσεις του Davies σχετικά με την είσοδο στο δρομολόγιο Ευρώπης-Καναδά και την αποχώρηση από αυτό μάλλον επιβεβαιώνει την άποψη περί ευελιξίας ως προς την εκ νέου ανάπτυξη και χρησιμοποίηση των πλοίων σε άλλα δρομολόγια, παρά τον διεκδικήσιμο χαρακτήρα της αγοράς.

"Όλες οι ανωτέρω αναλύσεις περί εισόδου και εξόδου διατυπώνονται βάσει της δημιουργίας ή εξάλειψης υπηρεσιών και όχι εταιρείων. Η μετακίνηση των πλοίων μιας εταιρείας από το ένα δρομολόγιο στο άλλο επιφέρει μεν είσοδο και έξοδο μιας υπηρεσίας -γεγονός το οποίο καθαυτό επηρεάζει το ανταγωνιστικό περιβάλλον σε κάθε δρομολόγιο-, αλλά δεν αλλάζει απαραίτητα τον αριθμό των εταιρειών πού συμμετέχουν στο ευρύτερο περιβάλλον της αγοράς. [Ο πίνακας 4] αναπαριστά τον κύκλο εργασιών των εταιρειών που παρέχουν υπηρεσίες τακτικών θαλάσσιων μεταφορών στα δρομολόγια του Καναδά, αλλά και πάλι ανακύπτουν τα ίδια προβλήματα: μια εταιρεία που είναι νεοεμφανιζόμενη στον Καναδά μπορεί να μην είναι νεοεμφανιζόμενη στον υπόλοιπο κόσμο και η αποχώρηση από τα καναδικά δρομολόγια μπορεί να μη συνεπάγεται την εξαφάνιση μιας εταιρείας, αλλά τη μετακίνησή της σε άλλο, μη καναδικό δρομολόγιο. Πράγματι, μεταξύ των 49 αποχωρήσεων που περιλαμβάνονται στον πίνακα 4, μόνον οι 6 προκλήθηκαν από την πτώχευση της αντίστοιχης εταιρείας: οι υπόλοιπες ήταν αποτέλεσμα μεταφοράς μιας υπηρεσίας ή, στην περίπτωση των υπόλοιπων έξι, εξαγοράς ή συγχώνευσης (Abbott και λοιποί, 1984). Ομοίως, σχεδόν όλες οι 60 εταιρείες που ήταν νεοεισερχόμενες στα καναδικά δρομολόγια κατά την εν λόγω περίοδο δεν ήταν νεοϊδρυθείσες, αλλά προϋπάρχουσες αλλοδαπές επιχειρήσεις οι οποίες μετακίνησαν το στόλο τους, ενδεχομένως επιδιώκοντας να εκμεταλλευθούν ευκαιρίες αποκόμισης κερδών."

(103).

(355) Ο καθηγητής Gilman άσκησε επίσης κριτική στην άποψη περί διεκδικήσιμων αγορών και στην άποψη περί εγγενούς αστάθειας στις βασικές παγκόσμιες θαλάσσιες οδούς, αναφέροντας τα εξής (Tarporley, Φεβρουάριος 1994):

"Ωστόσο, στην πραγματικότητα δεν χρειάζονται εμπειρικές αποδείξεις για τη δημιουργία ζημιών σε συγκεκριμένες περιπτώσεις για να ασκηθεί κριτική στην άποψη περί χαμηλών εφάπαξ εξόδων. Το βασικό επιχείρημα ανάγεται στο θέμα της διάρθρωσης του κλάδου, καθότι πρόκειται για τον παράγοντα που ρυθμίζει τις σχέσεις μεταξύ των αγορών. Τα παραδοσιακά δρομολόγια εκτελούνται σε τρεις μεγάλες αγορές, τις θαλάσσιες οδούς του Ατλαντικού, του Ειρηνικού και της Ευρώπης/Άπω Ανατολής. Η διαθεσιμότητα μεταφορικής ικανότητας για την είσοδο σε οποιαδήποτε από αυτές τις αγορές και το ύψος των εφάπαξ εξόδων για την αποχώρηση από αυτές εξαρτώνται σαφώς από τις συνθήκες που επικρατούν στις άλλες δύο. Σε περίπτωση που και στις τρεις αυτές θαλάσσιες οδούς υπάρχει κατά το μάλλον ή ήττον ισορροπία, απλώς δεν υπάρχει διαθέσιμη μεταφορική ικανότητα για την άμεση και ολική αντικατάσταση των καθιερωμένων επιχειρήσεων οποιασδήποτε αγοράς. Εάν άρχιζαν να μετατοπίζονται πλοία από τις άλλες δύο αγορές, οι ναύλοι θα αυξάνονταν - σε βαθμό ανάλογο με την ελαστικότητα της ζήτησης - και γρήγορα η όλη διαδικασία θα σταματούσε. Έτσι, ακόμη και εάν δεν υπάρχει κανένας απολύτως φραγμός στην είσοδο και αποχώρηση, η αγορά δεν θα ήταν διεκδικήσιμη σε βαθμό ολικής αντικατάστασης.

Η μαζική είσοδος στην αγορά με νεοναυπηγηθέντα πλοία θα ήταν επίσης εντελώς αδύνατη. Για παράδειγμα, η αντικατάσταση όλων των πλοίων που χρησιμοποιούνται στα δρομολόγια μεταξύ Ευρώπης και Άπω Ανατολής θα είχε κόστος μεγαλύτερο των 10 δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ. Εξάλλου, από τη λήψη της απόφασης για τη ναυπήγηση νέων πλοίων μέχρι τη στιγμή που θα είναι διαθέσιμη η πλήρης μεταφορική ικανότητα θα μεσολαβούσε χρονικό διάστημα μέχρι και πέντε ετών, κατά μια αισιόδοξη εκτίμηση. Θα σημειωνόταν επίσης κλιμακωτή αύξηση των τιμών των πλοίων (γεγονός που σημαίνει ότι οι δυνητικοί νεοεισερχόμενοι δεν θα μπορούσαν να αποκτήσουν τα πλοία τους με τις τιμές που είχαν καταβάλει οι καθιερωμένοι μεταφορείς) και η απόπειρα ναυπήγησης πλοίων σε τόσο μεγάλη κλίμακα θα πυροδοτούσε μια μείζονος σημασίας διατάραξη της ισορροπίας της παγκόσμιας ναυτιλίας.

Ο συγκεντρωτισμός που παρατηρείται στο ιδιοκτησιακό καθεστώς των μεγάλων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων σε παγκόσμια κλίμακα επηρεάζει επίσης τις δυνατότητες εισόδου. Ο παγκόσμιος στόλος ελέγχεται από είκοσι περίπου πολύ μεγάλους μεταφορείς, πολλοί από τους οποίους δραστηριοποιούνται σε ή δύο ή και στις τρεις παραδοσιακές θαλάσσιες οδούς, με αποτέλεσμα όλοι να συγκαταλέγονται μεταξύ των καθιερωμένων μεταφορέων. Τις τελευταίες δύο δεκαετίες παρατηρήθηκε τάση συγκεντρωτισμού, η οποία αναμένεται από πολλούς αναλυτές ότι θα συνεχιστεί και στα επόμενα δέκα χρόνια. Η είσοδος νέων μελών στη μεγάλη αυτή λέσχη θα είναι μάλλον πολύ περιορισμένη, ενώ η ομάδα των δυνητικών νεοεισερχόμενων είναι πράγματι πολύ μικρή.

Όσον αφορά την αποχώρηση, οι ευκαιρίες ακόμη και περιορισμένης αναδιάταξης της ανάπτυξης και χρησιμοποίησης πλοίων εξαρτώνται από τις συνθήκες της αγοράς του τομέα για τον οποίο προορίζονται τα εν λόγω πλοία. Εάν μία από τις τρεις παραδοσιακές θαλάσσιες οδούς χαρακτηριζόταν από πλεονάζουσα μεταφορική ικανότητα, ενώ οι άλλες δύο ήταν ισχυρές, θα υπήρχε η δυνατότητα αναδιάταξης της ανάπτυξης ορισμένων πλοίων. Ωστόσο, εάν σε όλες τις θαλάσσιες οδούς ήταν αισθητές οι συνέπειες της παγκόσμιας ύφεσης, οι δυνατότητας αυτές θα ήταν μάλλον περιορισμένες. Το ζήτημα είναι ότι, στο βαθμό που οι αγορές επηρεάζονται από κοινούς παράγοντες, η αποχώρηση (ενός περιορισμένου αριθμού πλοίων) είναι σχετικά εύκολη όταν οι αγορές είναι ισχυρές και πολύ δυσκολότερη όταν οι αγορές είναι αδύναμες. Έτσι, η σχετική ευχέρεια αποχώρησης υπάρχει κυρίως όταν έχει τη μικρότερη αξία. Η πολύ μεγάλης κλίμακας αναδιάταξη της ανάπτυξης και χρησιμοποίησης των πλοίων θα ήταν αδύνατη και η πλεονάζουσα μεταφορική ικανότητα θα έπρεπε να παροπλιστεί.

Είναι σαφές από τα ανωτέρω, ότι η άποψη περί μιας ενιαίας αγοράς εντός μιας ομάδας συναφών αγορών, στην οποία τα πάγια έξοδα δεν καταβάλλονται εφάπαξ, προϋποθέτει ορισμένες έμμεσες παραδοχές σχετικά με τη διάρθρωση και τις επιδόσεις της εν λόγω ομάδας. Η πρώτη παραδοχή είναι ότι η ενιαία αυτή αγορά είναι μικρή σε σχέση με το μέγεθος του συνολικού κλάδου, η δεύτερη ότι η παγκόσμια ομάδα αγορών λειτουργεί επικερδώς και η τρίτη ότι η διάρθρωση της πλοιοκτησίας είναι αρκετά διαφοροποιημένη ώστε να μπορεί να προέλθει από αυτήν μια ομάδα δυνητικών νεοεισερχόμενων. Μόνον υπό αυτές τις συνθήκες θα μπορούσε να βρεθεί εύκολα και γρήγορα μεταφορική ικανότητα επαρκής για να αντικαταστήσει τη μεταφορική ικανότητα των καθιερωμένων μεταφορέων, καθώς και να επαναπορροφηθεί εξίσου εύκολα, εάν οι καθιερωμένοι μεταφορείς περνούσαν στην αντεπίθεση. Όσον αφορά τις μεμονωμένες αγορές τακτικών θαλάσσιων μεταφορών, όπως είναι οι παραδοσιακοί τομείς, οι οποίες είναι μεγάλες σε σχέση με το μέγεθος του κλάδου σε παγκόσμια κλίμακα, η ύπαρξη χαμηλών εφάπαξ εξόδων δεν θεωρείται πιθανή, εκτός από την περίπτωση μέτριας κλίμακας εισβολών. Για να επιστρέψουμε στη σημερινή πραγματικότητα, οι μέτριας κλίμακας εισβολές σε μια αγορά όπου δεν υπάρχει ευχέρεια αποχώρησης μπορεί να οδηγήσει σε οξύτατο ανταγωνισμό, ιδίως λαμβάνοντας υπόψη ότι η μεταφορική ικανότητα είναι φθαρτό αγαθό.

Η φυσική κινητικότητα των περιουσιακών στοιχείων σχετίζεται άμεσα με την οικονομική κινητικότητα σε ορισμένες περιπτώσεις, συμπεριλαμβανομένου το κλάδου των μεταφορών. Δεν εγγυάται όμως την ύπαρξη χαμηλών εφάπαξ εξόδων. Σε άλλες περιπτώσεις η παραγωγή μπορεί να μεταφερθεί και τα περιουσιακά στοιχεία μπορούν κάλλιστα να παραμείνουν στη θέση τους. Μια μεταποιητική εταιρεία που είναι εγκατεστημένη σε ένα συγκεκριμένο σημείο, αλλά εφαρμόζει στρατηγική διαφοροποίησης που της επιτρέπει να καλύψει ευρύ φάσμα των παγκόσμιων αγορών, μπορεί εύκολα να μετατοπίσει την παραγωγή της σε άλλες αγορές (και συνεπώς την κατανομή στο χώρο μεγάλου μέρους των παγίων κεφαλαίων της), χωρίς να μετακινηθεί ούτε κατά ένα εκατοστό."

(356) Ακόμη και η ανωτέρω ανάλυση του διεκδικήσιμου χαρακτήρα των αγορών μειώνει τη σημασία της διάκρισης μεταξύ της κινητικότητας των πλοίων και της δυνατότητας διεκδίκησης των αγορών. Τούτο συμβαίνει διότι οι ναυτιλιακές εταιρείες που παρέχουν υπηρεσίες πολύμορφης μεταφοράς πρέπει να πραγματοποιούν επενδύσεις όχι μόνο σε πλοία, αλλά και σε τομείς όπως η διαχείριση και η διοίκηση. Οι τομείς αυτοί χαρακτηρίζονται από πολύ μικρότερη έως ανύπαρκτη κινητικότητα σε σχέση με τα πλοία. Σε κάθε περίπτωση το εφάπαξ κόστος μετατόπισης ή διακοπής των δραστηριοτήτων διαχείρισης και διοίκησης μπορεί να ανέλθει σε υψηλά επίπεδα.

(357) Η οικονομική ανάλυση των τακτικών θαλάσσιων μεταφορών είναι ένας περίπλοκος τομέας. Από την ανωτέρω αντιπαράθεση απόψεων εξάγεται το συμπέρασμα ότι οι συμφωνίες ναυτιλιακών εταιρειών σχετικά με τους ναύλους (διασκέψεις) ή τη μεταφορική ικανότητα (κοινοπραξίες) ή οι συμφωνίες των καρτέλ, οι οποίες περιορίζουν ακόμη περισσότερο τον ανταγωνισμό, ιδίως όταν συνδυάζουν τον καθορισμό των τιμών με τη διαχείριση της μεταφορικής ικανότητας, δεν μπορούν να εξεταστούν αποκλειστικά και απλοϊκά βάσει της θεωρίας του πυρήνα ή της θεωρίας των διεκδικήσιμων αγορών.

Β. Το θέμα του καταστρεπτικού ανταγωνισμού

(358) Μεταξύ των οικονομικών στοιχείων που υπέβαλαν τα πρώην μέρη της ΤΑΑ στο πλαίσιο της αίτησης ακυρώσεως της απόφασης ΤΑΑ περιλαμβάνεται ένα παράρτημα, στο οποίο ο καθηγητής Yarrow συνοψίζει τις διάφορες απόψεις περί "καταστρεπτικού ανταγωνισμού" που αναπτύσσουν οι θεωρίες περί αστάθειας της αγοράς (παράρτημα 16 της απάντησης). Ο καθηγητής Yarrow διαχωρίζει δύο μορφές καταστρεπτικού ανταγωνισμού: η μορφή Α παρουσιάζεται σε οικονομικούς κλάδους με συγκεκριμένα χαρακτηριστικά, μεταξύ των οποίων συμπεριλαμβάνεται η ύπαρξη οριακού κόστους κατά πολύ χαμηλότερου του μέσου κόστους, η ύπαρξη πλεονάζουσας ή αχρησιμοποίητης παραγωγικής ικανότητας και η ύπαρξη εφάπαξ εξόδων. Η μορφή Β μπορεί να παρουσιαστεί όταν δεν υπάρχει ανταγωνιστική ισορροπία, όπως στις περιπτώσεις που πραγματεύεται η θεωρία του πυρήνα ή η θεωρία των διεκδικήσιμων αγορών.

(359) Από την ανωτέρω αντιπαράθεση απόψεων προκύπτει ότι δεν συντρέχουν οι προϋποθέσεις που απαιτούνται για την εμφάνιση του καταστρεπτικού ανταγωνισμού της μορφής Β, διότι, μεταξύ άλλων, υφίστανται εφάπαξ έξοδα, ενώ δεν παρατηρούνται φαινόμενα κερδοφόρου κερδοσκοπικής εισόδου. Όσον αφορά τον καταστρεπτικό ανταγωνισμό της μορφής Α, ο καθηγητής Yarrow δέχεται ότι δεν απαιτεί ειδικά μέτρα όσον αφορά την εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού, εν μέρει διότι:"Οι περισσότεροι οικονομολόγοι που ειδικεύονται στην πολιτική ανταγωνισμού, εμού συμπεριλαμβανομένου, δεν θα θεωρούσαν, ωστόσο, ένα παρόμοιο αποτέλεσμα ως ικανό επιχείρημα για τη χορήγηση απαλλαγής από τις γενικές διατάξεις της νομοθεσίας περί ανταγωνισμού στις συμφωνίες καθορισμού των τιμών. Βασικός λόγος για τούτο είναι ότι, ενώ οι εταιρείες μπορεί να υφίστανται παρατεταμένες λογιστικές ζημίες, οι πελάτες επωφελούνται από τις χαμηλές τιμές. Επιπλέον, δεδομένου ότι τα πάγια έξοδα καταβάλλονται εφάπαξ, το όφελος για τους καταναλωτές είναι σημαντικότερο από ό,τι η ζημία για τις εταιρείες: όταν υφίσταται πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα, είναι οικονομικά αποτελεσματικό οι τιμές να είναι χαμηλότερες από το μέσο κόστος."

(360) Συνεπώς, είναι αδύνατο να διαχωριστεί ο "καταστρεπτικός ανταγωνισμός" από το συνήθη ανταγωνισμό. Επιπλέον, οι θεωρίες περί εγγενούς αστάθειας δεν λαμβάνουν υπόψη ορισμένα στοιχεία που έρχονται σε αντίθεση με αυτές. Για παράδειγμα, η δυνατότητα αναδιάταξης της ανάπτυξης και χρησιμοποίησης των πλοίων στις βασικές παγκόσμιες θαλάσσιες οδούς, όπως υποστηρίζει ανωτέρω ο καθηγητής Gilman, επιτρέπει την προσαρμογή της προσφοράς σε σημαντικές διακυμάνσεις της ζήτησης προκειμένου να αποφευχθεί η ύπαρξη παρατεταμένης πλεονάζουσας μεταφορικής ικανότητας και να βρεθεί η ισορροπία μεταξύ της προσφοράς και της ζήτησης. Ο Reitzes συνοψίζει την κατάσταση στην έκθεση της ομοσπονδιακής επιτροπής εμπορίου του 1989 ως εξής:"Οι αγορές τακτικών θαλάσσιων μεταφορών δεν είναι αγορές που χαρακτηρίζονται από υψηλά εφάπαξ έξοδα [σε αντιδιαστολή με τις επιχειρήσεις που χαρακτηρίζονται από εφάπαξ επενδύσεις], τα οποία αποτελούν βασική προϋπόθεση για την ύπαρξη καταστρεπτικού ανταγωνισμού (υπάρχουν επίσης λιγοστά στοιχεία υπέρ της άποψης ότι οι ναυτιλιακές αγορές είναι ασταθή φυσικά μονοπώλια, ευάλωτα σε φαινόμενα αναποτελεσματικής εισόδου μικρής κλίμακας). Καμία από τις εμπειρικές μελέτες του κλάδου δεν πληροί επαρκώς τις απαραίτητες προϋποθέσεις για να εξαχθούν χρήσιμα συμπεράσματα για το εν λόγω θέμα. Ένας τρόπος προσέγγισης του θέματος περιλαμβάνεται, για παράδειγμα, στο έργο των Evans και Heckman (1984). Τα πλοία είναι κινητά περιουσιακά στοιχεία τα οποία, σε ορισμένες περιπτώσεις, μπορούν να μεταφερθούν από λιγότερο σε περισσότερο κερδοφόρες γεωγραφικές αγορές, ανάλογα με τις διακυμάνσεις της ζήτησης. Η έκθεση της FMC επισημαίνει ότι οι μεταφορείς σε ορισμένες περιφερειακές αγορές μπορούν εύκολα να αλλάξουν λιμένες προσέγγισης, ανταποκρινόμενοι στην αλλαγή των συνθηκών της αγοράς (έκθεση FMC, σ. 165). Επιπλέον, οι μεταφορείς και οι φορτωτές μπορούν να διαπραγματευθούν μακροπρόθεσμες συμβάσεις προκειμένου να ελαχιστοποιήσουν τους κινδύνους που απορρέουν από την αβεβαιότητα των συνθηκών προσφοράς και ζήτησης (ενώ η θεωρία του πυρήνα υπογραμμίζει τα 'έξοδα που μπορούν να αποφευχθούν' αντί των εφάπαξ εξόδων, η διαφορά δεν είναι σημαντική στην προκειμένη περίπτωση). Δεδομένου ότι τα πλοία είναι κινητά περιουσιακά στοιχεία και ότι υπάρχει η δυνατότητα σύναψης μακροπρόθεσμων συμβάσεων, οι θαλάσσιοι μεταφορείς έχουν ευχέρεια επιλογής ως προς το κατά πόσον θα δρομολογήσουν τα πλοία τους και πού θα τα δρομολογήσουν. Αυτή η ευχέρεια επιτρέπει στους μεταφορείς να δρομολογούν τα πλοία τους θαλάσσιες οδούς που πλήττονται λιγότερο από πλεονάζουσα μεταφορική ικανότητα, με αποτέλεσμα να μειώνονται οι πιθανότητες εμφάνισης καταστρεπτικού ανταγωνισμού."

(361) Η επίτευξη ισορροπίας μεταξύ προσφοράς και ζήτησης μέσω της λειτουργίας της αγοράς διασφαλίζει τη συνεκτίμηση των συμφερόντων των χρηστών των μεταφορών όσον αφορά τον προσδιορισμό του επιπέδου των παρεχόμενων υπηρεσιών και τη διατήρηση της σταθερότητας των ναύλων. Εάν, ωστόσο, οι συμφωνίες των καρτέλ καθιστούν πιο δύσκαμπτη την προσφορά μεταφορικών υπηρεσιών, τα συμφέροντα των χρηστών, η αποτελεσματικότητα των υπηρεσιών και η σταθερότητα των ναύλων τίθενται σε κίνδυνο. Οι E. Benathan και A. Walters κατέληξαν στο ακόλουθο συμπέρασμα στην πρώτη τους μελέτη σχετικά με τη συνεργασία στον κλάδο των τακτικών θαλάσσιων μεταφορών:"Ωστόσο, η από κοινού διαχείριση των εσόδων, όπως πραγματοποιείται στον κλάδο της ναυτιλίας για παράδειγμα, θεωρούνται γενικά ως η μορφή της οργάνωσης σε καρτέλ που περιορίζει περισσότερο τον ανταγωνισμό. Τα πορίσματά μας συμφωνούν με την άποψη αυτή, όσον αφορά τουλάχιστον τον καθορισμό των τιμών υπό συνθήκες ανταγωνισμού. Η από κοινού διαχείριση των εσόδων παρέχει μεγαλύτερη σταθερότητα στα καρτέλ, καθότι είναι πιο ευέλικτη από τα καθεστώτα ποσοστώσεων. Επιτρέπει την πληρέστερη και συνεχή εκμετάλλευση των ευκαιριών κέρδους από το καρτέλ στο σύνολο του. Ως εκ τούτου, μπορεί να αποτρέψει τις διαλυτικές συνέπειες των κρίσεων που απορρέουν από το πιο δύσκαμπτο σύστημα των ποσοστώσεων. Από την άλλη πλευρά, εάν επιτραπούν τα καρτέλ (όπως συμβαίνει με τα ναυτιλιακά καρτέλ στις περισσότερες χώρες που διαθέτουν στόλο), τότε η από κοινού διαχείριση των εσόδων επιτρέπει την ορθολογικότερη ανάπτυξη εντός του καρτέλ. Επιτρέπει την ανάπτυξη των αποτελεσματικών εταιρειών του καρτέλ που λειτουργούν με χαμηλό κόστος, ενώ προωθεί τη συρρίκνωση των μη αποτελεσματικών εταιρειών. Συνεπώς, πρέπει να αντιβαίνει λιγότερο στην τεχνική πρόοδο στον τομέα των τακτικών θαλάσσιων μεταφορών από ό,τι τα απλά συστήματα ποσοστώσεων."(104).

(362) Συνεπώς, όταν η προσαρμογή της παροχής υπηρεσιών και των ναύλων στη ζήτηση παρεμποδίζεται από συμφωνίες καρτέλ, ειδικότερα δε από συμφωνίες σταθεροποίησης που προβλέπουν καθήλωση της χρησιμοποίησης της μεταφορικής ικανότητας και επιβολή μιας τεχνητής πειθαρχίας ως προς τους ναύλους, τίθενται σε κίνδυνο η σταθερότητα και η αποτελεσματικότητα των υπηρεσιών και κατ' επέκταση τα συμφέροντα των χρηστών. Υπό τις συνθήκες αυτές, η προσφορά μεταφορικής ικανότητας στην αγορά μπορεί να μειωθεί τεχνητά από μερική καθήλωση της χρησιμοποιούμενης μεταφορικής ικανότητας, γενονός που μπορεί να οδηγήσει σε μεγάλες αυξήσεις των ναύλων ή τουλάχιστον στη διατήρησή τους σε ένα τεχνητό επίπεδο, με αποτέλεσμα να μην ευνοείται η κατάργηση των λιγότερο αποτελεσματικών υπηρεσιών και της τυχόν πλεονάζουσας μεταφορικής ικανότητας (δηλαδή, της μεταφορικής ικανότητας που υπερβαίνει ένα εύλογο ποσό εφεδρικής μεταφορικής ικανότητας που απαιτείται για την εξυπηρέτηση των αναγκών των χρηστών).

(363) Όσον αφορά τις "συμφωνίες σταθεροποίησης", συμπεριλαμβανομένης της καθήλωσης της χρησιμοποίησης μέρους της μεταφορικής ικανότητας, η έκθεση του Drewry για το 1991 περιλαμβάνει τις ακόλουθες παρατηρήσεις (σ. 69):

"Η μη βέλτιστη χρησιμοποίηση δεν είναι απαραίτητα συνώνυμο της χαμηλής κερδοφορίας, υπό τον όρο ότι οι ναύλοι διατηρούνται σε λογικά επίπεδα και τα έξοδα είναι συγκρατημένα. Πράγματι, η διαρθρωτικά αναπόφευκτη ύπαρξη πλεονάζουσας χωρητικότητας σε έναν ανοικτό και ανταγωνιστικό κλάδο οδηγεί με σχετική βεβαιότητα σε 'δείκτη ελλείπουσας ζήτησης' ύψους από 15 έως 35 %. Ασφαλώς, η κερδοφορία μπορεί να ανέλθει σε αποδεκτά επίπεδα εάν το έλλειμμα αυτό προσεγγίζει περισσότερο το 15 παρά το 35 %, αλλά, όταν υπάρχει κάποιας μορφής οργάνωση του κλάδου (είτε διάσκεψη είτε συμφωνία σταθεροποίησης) για τη ρύθμιση της μεταφορικής ικανότητας ή/και των ναύλων, η αγορά μπορεί να ελεγχθεί, ανεξαρτήτως του ύψους του ποσοστού ελλείπουσας ζήτησης, εφόσον αυτό παραμένει εντός λογικών ορίων."

(364) Ο βασικός κίνδυνος που εμπεριέχουν οι συμφωνίες των καρτέλ για τον περιορισμό του ανταγωνισμού είναι η άσκηση του ανταγωνισμού μόνο σε επίπεδο ποιότητας υπηρεσιών. Τότε οι ναυτιλιακές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στο δρομολόγιο σύρονται σε έναν αγώνα για τη δρομολόγηση ολοένα και περισσότερων πλοίων με ολοένα και μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα (φαινόμενο Averch-Johnson). Το πρόβλημα της δημιουργίας πλεονάζουσας μεταφορικής ικανότητας λόγω της μονοπωλιακής διάρθρωσης της αγοράς εξετάζεται από τους Scherer και Ross(105)

"Οι συμφωνίες καθορισμού των τιμών, οι σιωπηρές ολιγοπωλιακές αθέμιτες συνεργασίες και ο μονοπωλιακός καθορισμός των τιμών μπορούν επίσης να προκαλέσουν την περιττή συσσώρευση πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας. Υπάρχουν τέσσερις βασικοί μηχανισμοί.

Πρώτον, η αφειδής προσφορά εφεδρικής μεταφορικής ικανότητας παρέχει μια ακόμη μορφή ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος που δεν σχετίζεται με την τιμή -όπως, για παράδειγμα, οι ταξιδιώτες προτιμούν τις αεροπορικές εταιρείες που διατηρούν διαθέσιμες τις περισσότερες πτήσεις και θέσεις μέχρι την τελευταία στιγμή ή όπως οι βιομηχανίες ευνοούν τους προμηθευτές που μπόρεσαν στο παρελθόν να καλύψουν τις ανάγκες τους σε περιπτώσεις ασυνήθως περιορισμένης προσφοράς στην αγορά. Δεύτερον, όταν οι ποσοστώσεις πωλήσεων των καρτέλ κατανέμονται ανάλογα με την μεταφορική ικανότητα, όπως συνέβαινε στις ΗΠΑ στο πλαίσιο της εφαρμογής του αναλογικού συστήματος στο αργό πετρέλαιο μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 70, ευνοείται η πραγματοποίηση επενδύσεων σε πλεονάζουσα μεταφορική ικανότητα με στόχο τη χορήγηση υψηλότερης ποσόστωσης. Τρίτον, η πλεονάζουσα μεταφορική ικανότητα μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως μέσο ενίσχυσης της αξιοπιστίας των μεθόδων αποτροπής της εισόδου στην αγορά που εφαρμόζουν οι μονοπωλιακοί όμιλοι. Τέταρτον, ο μονοπωλιακός καθορισμός των τιμών συντείνει στη διατήρηση της παραγωγικής ικανότητας χρονίως παρακμάζουσες βιομηχανίες.

Υπάρχουν ενδείξεις ότι η σχέση μεταξύ της μονοπωλιακής ισχύος και ορισμένων από τις ανωτέρω τάσεις δεν είναι γραμμική. Έτσι, τα καρτέλ ναυτιλιακών εταιρειών που τελειοποίησαν το μονοπώλιό τους ελέγχοντας την είσοδο στην αγορά, τις επενδύσεις και τον προγραμματισμό των δρομολογίων ήταν λιγότερο επιρρεπή στη διατήρηση δαπανηρής πλεονάζουσας μεταφορικής ικανότητας σε σχέση με τα χαλαρότερα, 'ανοικτά' καρτέλ που εξυπηρετούν τα δρομολόγια των ΗΠΑ."

(365) Το φαινόμενο αυτό αντικατοπτρίζεται στην έκθεση του Drewry του 1991, όπου η ιστορία του διατλαντικού δρομολογίου στη δεκαετία του 1980 περιγράφεται ως εξής (σ. 120):

"Όλες οι ναυτιλιακές διασκέψεις παρέχουν τις διάφορες υπηρεσίες τους σύμφωνα με έναν πίνακα δρομολογίων σε εβδομαδιαία βάση. Την ίδια συχνότητα έχουν και τα δρομολόγια των σημαντικότερων ανεξάρτητων εταιρειών, ενώ μόνο μερικές μικρότερες επιχειρήσεις παρέχουν χαμηλότερης ποιότητας προγράμματα δρομολογίων. Το 1987 οι μισές ακριβώς από τις 46 διαφορετικές υπηρεσίες παρέχονταν κατά διαστήματα επτά ημερών, με αποτέλεσμα να έχει σημειωθεί μεγάλη πρόοδος ως προς την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών. Τούτο σημαίνει ότι καθίσταται ολοένα και δυσκολότερο να δεχθεί η αγορά υπηρεσίες με μικρότερη συχνότητα."

(366) Παρόμοια αύξηση της μεταφορικής ικανότητας, η οποία λογικά συνοδεύεται από μείωση των ναύλων, δεν μπορεί να συνεχιστεί χωρίς να αυξηθούν οι ναύλοι για να αντισταθμιστεί η αύξηση του κόστους παραγωγής. Η προσφορά απομακρύνεται συνεχώς από το σημείο ισορροπίας και οι χρήστες καταβάλλουν το τίμημα αυτού του αγώνα για τη βελτίωση της ποιότητας, δηλαδή ναύλους υψηλότερους από το επιθυμητό γι' αυτούς επίπεδο. Η κυκλική αυτή εξέλιξη συνεχίζεται μέχρις ότου οι δυνάμεις της αγοράς καθίστανται ακαταμάχητες. Στη συνέχεια, η επιστροφή στην εμπορική πραγματικότητα προκαλεί απότομη προσαρμογή των ναύλων που μπορεί να αναγκάσει ορισμένους μεταφορείς να αποχωρήσουν από την αγορά και να επηρεάσει την προσφορά μεταφορικής ικανότητας. Ο κύκλος αυτός αποτελεί ασφαλώς πηγή αστάθειας για την αγορά. Ωστόσο, δεν αποτελεί πρόβλημα εγγενούς αστάθειας ή κενού πυρήνα, αλλά απλώς τη συνέπεια της διαταραχής των κανονικών συνθηκών της αγοράς λόγω της κατάχρησης της ισχύος που διαθέτουν στην αγορά τα καρτέλ των ναυτιλιακών εταιρειών(106).

(367) Επιπλέον, οι λύσεις που προτείνει ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 για να επιτευχθεί η σταθερότητα που αναγνωρίζει ως θεμιτή ο κανονισμός, δηλαδή η σταθερότητα των ναύλων, δεν αποσκοπούν ούτε αποσκοπούσαν στην αντιμετώπιση των προβλημάτων που δημιουργούν οι ναυτιλιακές εταιρείες λόγω ασύμφορων επενδυτικών αποφάσεων.

Γ. Καθορισμός των τιμών χερσαίας μεταφοράς στην Ευρώπη

(368) Τα μέρη της TACA υποστήριξαν στην αίτησή τους για χορήγηση απαλλαγής ότι "η ικανότητα των ναυτιλιακών εταιρειών να συμφωνούν επί των πλήρων κομίστρων των μεικτών μεταφορών συμβάλλει στην επίτευξη των σταθεροποιητικών αποτελεσμάτων της συμφωνίας, καθότι το σκέλος θαλάσσιας μεταφοράς και το σκέλος χερσαίας μεταφοράς αποτελούν συμπληρωματικές υπηρεσίες και η συμφωνία μόνο σε ό,τι αφορά τους ναύλους του σκέλους θαλάσσιας μεταφοράς δεν αρκεί για την επίτευξη ενός επαρκώς σταθεροποιητικού αποτελέσματος."

(369) Δεδομένου ότι δεν υφίσταται αστάθεια ή απειλή καταστρεπτικού ανταγωνισμού, δεν υπάρχει καμία απολύτως ανάγκη να επεκταθούν οι πρακτικές καθορισμού των τιμών. Ειδικότερα, καμία οικονομική θεωρία δεν δικαιολογεί την επέκταση του καθορισμού των τιμών θαλάσσιας μεταφοράς στον καθορισμό των τιμών χερσαίας μεταφοράς.

(370) Η ανωτέρω επιχειρηματολογία σχετικά με τη μη εφαρμογή της θεωρίας του πυρήνα και της θεωρίας περί διεκδικήσιμων αγορών στις τακτικές θαλάσσιες μεταφορές τείνει να καταδείξει ότι δεν είναι πιθανή η αποσταθεροποίηση των τιμολογίων θαλάσσιας μεταφοράς από τον ανταγωνισμό επί των συνολικών τιμολογίων των πολυμεταφορών. Ο κίνδυνος αποσταθεροποίησης των τιμολογίων θαλάσσιας μεταφοράς των διασκέψεων λόγω του συνήθους ανταγωνισμού σχετικά με τη χερσαία μεταφορά αναπτύσσεται εκτενώς στις αιτιολογικές σκέψεις 131 έως 137 της απόφασης FEFC.

(371) Επιπλέον, αυτός ο θεωρητικός κίνδυνος αποσταθεροποίησης μέσω της υποτιμολόγησης των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς δεν είναι πιθανός για την Ευρώπη. Οι υπέρμαχοι αυτής της θέσης αναφέρουν συχνά ως παράδειγμα τη μείωση των κομίστρων των πολυμεταφορών μεταξύ της Ευρώπης και των ΗΠΑ το 1983. Ωστόσο, η μείωση των κομίστρων μεταφοράς από πόρτα σε πόρτα σε σύγκριση με τους ναύλους θαλάσσιας μεταφοράς των διασκέψεων πρέπει να εξεταστεί προσεκτικά προτού εξαχθούν συμπεράσματα.

(372) Πρώτον, η απλή σύγκριση των ναύλων που χρεώνουν ορισμένες ανεξάρτητες εταιρείες με τα τιμολόγια που καθορίζει μια διάσκεψη δεν μπορεί να αντικαταστήσει την ανάλυση των συνθηκών που επικρατούσαν στην αγορά την εποχή εκείνη. Μπορεί να υποστηριχθεί ότι οι ναύλοι των διασκέψεων κυμαίνονταν σε τόσο υψηλά επίπεδα, ώστε είχαν πολύ λίγη σημασία και δεν τηρούνταν ούτε από τα μέλη της διάσκεψης, οπότε η μείωση των τιμών θα αποτελούσε επιτροφή στις κανονικές συνθήκες της αγοράς και όχι εγγενή αστάθεια.

(373) Επιπλέον, μπορεί να υποστηριχθεί ότι κατά την εν λόγω περίοδο εισήλθαν νέοι ανταγωνιστές στην αγορά, οι οποίοι, προσφέροντας χαμηλότερες τιμές από τις διασκέψεις, προσπαθούσαν να αποσπάσουν ένα μερίδιο αγοράς για να εισχωρήσουν στην αγορά (η US Line εισήλθε στην αγορά του Ατλαντικού το 1982). Ως εκ τούτου, πρέπει να εξεταστεί η διάρκεια και η έκταση της περιστολής των τιμών (και όχι το βάθος της). Μια έντονη, αλλά μικρής διάρκειας μείωση των ναύλων των ανεξάρτητων εταιρειών μπορεί επίσης να οφείλεται σε ορισμένες κυκλικές διακυμάνσεις της ζήτησης, σε συνδυασμό με την ύπαρξη πλεονάζουσας μεταφορικής ικανότητας. Η μείωση των ναύλων των ανεξάρτητων εταιρειών σε σχέση με τα τιμολόγια των διασκέψεων μπορεί να οφείλεται σε διάφορες πιθανές κανονικές συνθήκες της αγοράς και σε ειδικές στρατηγικές των μεταφορέων, χωρίς να παρέχονται στοιχεία ενισχυτικά της άποψης περί εγγενούς αστάθειας.

(374) Δεύτερον, η περίοδος 1978-1984 χαρακτηρίστηκε από σημαντικές αλλαγές στον κλάδο της ναυτιλίας στις ΗΠΑ. Ειδικότερα από το τέλος της δεκαετίας του 1970 μέχρι το 1981 καταργήθηκαν οι ρυθμιστικές παρεμβάσεις στον τομέα των σιδηροδρόμων, ενώ στη συνέχεια αναπτύχθηκε η σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων. Στην έκθεση του Drewry του 1991 οι εξελίξεις αυτές σκιαγραφούνται ως εξής (σ. 68):"Η έλευση των μεταφορών με διδαπέδια τρένα το 1984 στη Βόρεια Αμερική μετατόπισε άρδην το κέντρο βάρους από τη μεταφορική ικανότητα των πλοίων στη μεταφορική ικανότητα σιδηροδρόμων-αυτοκινήτων για μεγάλο μέρος της παγκόσμιας διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων. Οι έννοιες της μίνι-γέφυρας και της μικρο-γέφυρας είχαν ήδη παγιωθεί στις ΗΠΑ πριν από την έλευση της τεχνολογίας διδαπέδιας φόρτωσης. Η APL, για παράδειγμα, είχε καταργήσει την αποκλειστικά θαλάσσια διαδρομή μεταξύ της Ασίας και της Ανατολικής Ακτής της Βορείου Αμερικής ήδη από το 1978, αλλά το ποιοτικό άλμα ως προς την αποτελεσματικότητα και την εξυπηρέτηση που επέφεραν τα διδαπέδια τρένα στην αγορά εμπορευματοκιβωτίων μεταμόρφωσε πλήρως τις οικονομικές πτυχές των εναλλακτικών λύσεων των μικτών μεταφορών και των αποκλειστικά θαλάσσιων μεταφορών. Τα τελευταία δέκα χρόνια καμία άλλη εξέλιξη στον τομέα των χερσαίων μεταφορών δεν επηρέασε τόσο ριζικά τη σχέση μεταξύ προσφοράς θέσεων εμπορευματοκιβωτίων και όγκων φορτίου για μεγάλο μέρος της παγκόσμιας διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων, αν και η αυξανόμενη χρησιμοποίηση της μεταφόρτωσης προκάλεσε την ανάγκη ύπαρξης περισσότερου χώρου στα πλοία για τη μεταφορά του ίδιου όγκου φορτίου. Ταυτόχρονα όμως η στροφή προς τις υπηρεσίες μεταφόρτωσης συνήθως οδηγεί στη συχνότερη χρησιμοποίηση πλοίων ανοιχτής θάλασσας και έτσι οι δύο παράγοντες μπορούν λογικά να θεωρηθούν ως αυτοαναιρούμενοι."

(375) Ωστόσο, η κατάσταση είναι πολύ διαφορετική στην Ευρώπη για ιστορικούς, γεωγραφικούς και θεσμικούς λόγους. Στην έκθεση του Drewry του 1991 αναφέρονται τα εξής:"Στην Ευρώπη η συνήθης πρακτική των διασκέψεων όσον αφορά τις μεικτές μεταφορές είναι η κατάταξη των ναύλων για τη μεταφορά εμπορευμάτων από λιμένα σε λιμένα σε ζώνες (από ένα καθορισμένο τιμολόγιο χερσαίας μεταφοράς). Κατά παράδοση, οι ναύλοι αυτοί είναι κατά τι χαμηλότεροι από την πλήρη ανάκτηση του κόστους, ούτως ώστε να παρέχεται ένα κίνητρο στους πελάτες για να προτιμήσουν τη χερσαία μεταφορά από ναυτιλιακές εταιρείες, ελαχιστοποιώντας ταυτόχρονα την επιδότηση της χερσαίας μεταφοράς. Δεδομένου ότι στην Ευρώπη η επιλογή των λιμένων δεν έχει τις ίδιες καίριας σημασίας συνέπειες, όπως η επιλογή λιμένων της ανατολικής ή της δυτικής ακτής της Βόρειας Αμερικής, το πεδίο ανταγωνισμού σχετικά με τα κόμιστρα της χερσαίας μεταφοράς είναι πιο περιορισμένο και έτσι υπάρχουν λιγότερες πιθανότητες να προσφέρει ένας ανεξάρτητος μεταφορέας ουσιωδώς διαφορετικά κόμιστρα. Διαχωρίζοντας σαφώς τις πρόσθετες επιβαρύνσεις για τη χερσαία μεταφορά από τους ναύλους, υπάρχει πολύ μεγαλύτερη διαφάνεια των τιμών του κλάδου από ό,τι στις ΗΠΑ, όπου τα κόμιστρα πλήρους μεταφοράς δημιουργούν σύγχυση ως προς το κόστος και έτσι δεν δρουν ως φραγμός στη διάβρωση με τον ίδιο ακριβώς τρόπο." (σ. 95).

"Έχουν διατυπωθεί διάφορες εικασίες σχετικά με τις δυνατότητες μεταφοράς εμπορευμάτων διά μέσου της ευρωπαϊκής ηπείρου ως γέφυρας, ιδιαίτερα όσον αφορά τη μεταφορά σημαντικών ποσοτήτων φορτίων από τη Βόρεια Ευρώπη μέσω των λιμένων της Μεσογείου, αλλά υπάρχουν σημαντικοί θεσμικοί και φυσικοί φραγμοί σε κάθε παρόμοια εξέλιξη, παρά τη γαλλική στρατηγική δημιουργίας δικτύου τρένων μεγάλης ταχύτητας, η οποία θα μπορούσε να διευκολύνει αυτή τη διαδικασία. Οι Άλπεις αποτελούν αναμφισβήτητα ένα εμπόδιο στη σιδηροδρομική μεταφορά σημαντικών ποσοτήτων εμπορευμάτων από τη Βόρεια στη Νότια Ευρώπη, ενώ η ευρωπαϊκή γεωγραφία και δημογραφία δεν επιτρέπουν στα διδαπέδια τρένα των ΗΠΑ να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο. Οι λιμένες της Μεσογείου - ιδιαίτερα δε οι λιμένες της Ιταλίας - βαρύνονται με ιστορικό ατυχών συμβάντων και απέκτησαν σχετικά κακή φήμη διεθνώς. Το σημαντικότερο από όλα όμως είναι ότι η πολυδιάσπαση και ο εθνικισμός που χαρακτηρίζουν τον τρόπο με το οποίο ασκείται ο έλεγχος των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων και δημιουργούν σημαντικές δυσχέρειες στην ολοκλήρωση ανόμοιων και αυτοτελώς ανεπτυγμένων συστημάτων σε ένα συνεκτικό σύνολο της κλίμακας που θα απαιτούσε η δημιουργία σιδηροδρομικών και οδών για τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων από την Ευρώπη στην Άπω Ανατολή." (σ. 162)(107).

(376) Τα διαφορετικά χαρακτηριστικά των σιδηροδρομικών μεταφορών και της γεωγραφίας της Ευρώπης και των ΗΠΑ καθιστούν απίθανη την εξέλιξη της χερσαίας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στην Ευρώπη κατά τρόπο ανάλογο με την εξέλιξη που σημειώθηκε στις ΗΠΑ.

(377) Για τους ανωτέρω λόγους, μια αιφνίδια επανάληψη της κάμψης των κομίστρων των πολυμεταφορών σε σχέση με τους ναύλους των διασκέψεων, παρόμοια με αυτή που σημειώθηκε το 1983 (και κατά την οποία τα κόμιστρα παρέμειναν σε υψηλότερο επίπεδο από το οριακό μεταβλητό κόστος) δεν είναι πιθανή.

ΝΟΜΙΚΗ ΕΚΤΙΜΗΣΗ

XV. ΠΡΟΚΑΤΑΡΚΤΙΚΗ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΒΑΣΕΙ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ 85 ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 1

Α. Περιορισμός, παρεμπόδιση ή στρέβλωση του ανταγωνισμού

(378) Τα μέρη της TACA είναι ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών οι οποίες είναι επιχειρήσεις κατά την έννοια του άρθρου 85 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 53 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ(108).

(379) Η TACA περιλαμβάνει τα ακόλουθα στοιχεία τα οποία έχουν ως αντικείμενο ή ως αποτέλεσμα την παρεμπόδιση, τον περιορισμό ή τη στρέβλωση του ανταγωνισμού κατά την έννοια του άρθρου 85 παράγραφος 1 της συνθήκης και του άρθρου 53 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ:

α) συμφωνία μεταξύ των μερών της TACA σχετικά με τις τιμές της θαλάσσιας μεταφοριάς·

β) συμφωνία μεταξύ των μερών της TACA σχετικά με τις τιμές των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς που παρέχονται στο έδαφος της Κοινότητας σε φορτωτές σε συνδυασμό με άλλες υπηρεσίες στο πλαίσιο πολυμεταφορών για τη διακίνηση φορτίων σε εμπορευματοκιβώτια ("υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς από ναυτιλιακή εταιρεία") μεταξύ της Βόρειας Ευρώπης και των Ηνωμένων Πολιτειών Αμερικής·

γ) συμφωνία μεταξύ των μερών της TACA σχετικά με τους όρους και τις προϋποθέσεις βάσει των οποίων μπορούν να συνάπτουν συμβάσεις παροχής υπηρεσιών με φορτωτές και

δ) συμφωνία μεταξύ των μερών της TACA σχετικά με τον καθορισμό ανώτατων ορίων αμοιβής των ναυλομεσιτών.

(380) Οι ανωτέρω συμφωνίες έχουν ως αντικείμενο ή ως αποτέλεσμα τον περιορισμό του ανταγωνισμού στην κοινή αγορά. Συγκεκριμένα, επιτρέπουν στα μέρη της TACA να περιορίζουν τον μεταξύ τους ανταγωνισμό σχετικά με τα τιμολόγια, τους ναύλους και τους γενικούς όρους μεταφοράς. Παρόμοιες συμφωνίες εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 85 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 53 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ γενικά, ειδικότερα δε εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 85 παράγραφος 1 στοιχείο α) και του άρθρου 53 παράγραφος 1 στοιχείο α).

(381) Δεν χρειάζεται να εκδηλωθούν οι συγκεκριμένες συνέπειες μιας συμφωνίας, εφόσον συνάγεται ότι αποσκοπεί στην παρεμπόδιση, στον περιορισμό ή στη στρέβλωση του ανταγωνισμού(109). Τα μέρη της TACA δεν αμφισβητούν ότι οι τέσσερις ανωτέρω συμφωνίες αποσκοπούν στον περιορισμό του μεταξύ τους ανταγωνισμού στην κοινή αγορά.

(382) Στην προκειμένη περίπτωση, υφίσταται κατά πάσα πιθανότητα αισθητός περιορισμός του ανταγωνισμού μεταξύ των μερών της TACA, λόγω του πολύ μεγάλου αριθμού των διακινούμενων εμπορευματοκιβωτίων και των μεγάλων μεριδίων αγοράς των μερών της TACA (βλέπε ανωτέρω, αιτιολογικές σκέψεις 85 και 86). Η έκταση των συνεπειών του περιορισμού του ανταγωνισμού στους οποίους αποσκοπεί η συμφωνία καθορισμού των τιμών των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς καταδεικνύεται από το γεγονός ότι το 1995 τα μέρη της TACA παρέσχον και υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς στο έδαφος της Κοινότητας για το 48 % περίπου των εμπορευμάτων που μετέφεραν μεταξύ της Βόρειας Ευρώπης και των Ηνωμένων Πολιτειών.

(383) Η έκταση των συνεπειών στον ανταγωνισμό πρέπει επίσης να εξεταστεί λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι τα μέρη της TACA είναι μέλη άλλων σαράντα περίπου ναυτιλιακών διασκέψεων που εξυπηρετούν λιμένες της Κοινότητας και οι οποίες επίσης καθορίζουν τις τιμές θαλάσσιας μεταφοράς και χερσαίας μεταφοράς από ναυτιλιακή εταιρεία, μεταξύ των οποίων συγκαταλέγονται οι ακόλουθες διασκέψεις: Far Eastern Freight Conference, Southern Europe America Conference(110), Europe/Australia Conference, Mediterranean-Canadian East Coast Conference, Continental Candian Westbound Freight Conference και Canadian North Atlantic Westbound Freight Conference.

(384) Στο παρόν στάδιο δεν είναι σαφές εάν και κατά πόσον η "συμφωνία χερσαίας ανταλλαγής εξοπλισμού στην Ευρώπη" επηρεάζει τον ανταγωνισμό σε αισθητό βαθμό. Ως εκ τούτου, η παρούσα απόφαση δεν εξετάζει το κατά πόσον έχει εφαρμογή το άρθρο 85 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ και το άρθρο 53 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ στην "συμφωνία χερσαίας ανταλλαγής εξοπλισμού στην Ευρώπη".

(385) Ο κατάλληλος επί της διαδικασίας κανονισμός για την εξέταση των συμφωνιών που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 85 παράγραφος 1 και οι οποίες αφορούν τις θαλάσσιες μεταφορές είναι ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86. Ο κατάλληλος επί της διαδικασίας κανονισμός για την εξέταση των συμφωνιών που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 85 παράγραφος 1 και οι οποίες αφορούν τις χερσαίες μεταφορές είναι ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68. Σε περίπτωση που μια συμφωνία αφορά τόσο τις θαλάσσιες μεταφορές, όσο και τις χερσαίες μεταφορές πρέπει να εξετάζεται βάσει και των δύο κανονισμών. Ο κατάλληλος επί της διαδικασίας κανονισμός για την εξέταση των συμφωνιών που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 85 παράγραφος 1 και οι οποίες δεν αφορούν τις μεταφορές είναι ο κανονισμός αριθ. 17.

Β. Επιπτώσεις στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών - Άρθρο 85

(386) Υφίστανται συνέπειες στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών όταν είναι δυνατό να προβλεφθεί με επαρκή βεβαιότητα, βάσει ορισμένων αντικειμενικών νομικών ή πραγματικών στοιχείων ότι η υπό εξέταση συμφωνία ή εναρμονισμένη πρακτική μπορεί να έχει άμεση ή έμμεση, πραγματική ή δυνητική επίδραση στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών με αντικείμενο προϊόντα ή υπηρεσίες(111). Συνεπώς, αρκεί να αποδειχθεί ότι η υπό εξέταση συμπεριφορά μπορεί να έχει αυτές τις συνέπειες. Εφόσον αρκεί να αποδειχθεί η ύπαρξη δυνητικών συνεπειών, η μελλοντική εξέλιξη των συναλλαγών μπορεί να ληφθεί υπόψη κατά την αξιολόγηση των συνεπειών των περιοριστικών συμφωνιών στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών(112).

(387) Όσον αφορά την εξέταση του ερωτήματος κατά πόσον οι περιορισμοί του ανταγωνισμού που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 379 ανωτέρω μπορούν να επηρεάσουν τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών, πρέπει να υπογραμμιστεί ότι οι υπό εξέταση αγορές που επηρεάζονται άμεσα σχετίζονται με την παροχή μεταφορικών υπηρεσιών και υπηρεσιών μεσαζόντων και όχι με την εξαγωγή προϊόντων σε τρίτες χώρες(113).

(388) Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι συμφωνίες μεταξύ των μερών της TACA σχετικά με τον καθορισμό των τιμών θαλάσσιας μεταφοράς και χερσαίας μεταφοράς από ναυτιλιακές εταιρείες, επιβολής όρων στην ελευθερία των μερών να συνάπτουν συμβάσεις παροχής υπηρεσιών και καθορισμού ανώτατων ορίων στις αμοιβές των ναυλομεσιτών μπορούν να επηρεάσουν αισθητά και είναι πιθανό να έχουν επηρεάσει αισθητά τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών κατά τους κατωτέρω τρόπους.

(389) Η TACA αφορά ναυτιλιακές εταιρείες που ασκούν δραστηριότητες σε αρκετά κράτη μέλη και περιορίζει τον ανταγωνισμό μεταξύ των εν λόγω εταιρειών όσον αφορά τις τιμές των μεταφορικών υπηρεσιών που παρέχει καθεμιά από αυτές. Ορισμένες από τις εν λόγω υπηρεσίες αφορούν χερσαίες μεταφορές, ορισμένες παρέχονται σύμφωνα με τους όρους συμβάσεων παροχής υπηρεσιών και ορισμένες παρέχονται μέσω ναυλομεσιτών. Η εξάλειψη ή ο περιορισμός του ανταγωνισμού τιμών όσον αφορά τις μεταφορικές υπηρεσίες μεταξύ των εν λόγω εταιρειών ενδέχεται να μειώσει κατά πολύ τα πλεονεκτήματα που θα αποκόμιζαν οι πιο αποτελεσματικές ή οι πιο ανταγωνιστικές εξ αυτών.

(390) Η εξάλειψη ή μείωση του ανταγωνισμού τιμών μεταξύ των μερών της TACA επηρεάζει τον αριθμό των μεταφορών που θα ήταν αναμενόμενο να αναλαμβάνει κάθε ναυτιλιακή εταιρεία ελλείψει της συμφωνίας. Συνεπώς, ο περιορισμός του ανταγωνισμού μεταξύ πλοιοκτητών που ασκούν δραστηριότητες σε διάφορα κράτη μέλη επηρεάζει και μεταβάλλει τις συναλλαγές στον τομέα των μεταφορικών υπηρεσιών στην Κοινότητα (δηλαδή μεταξύ των εσωτερικών συνόρων της Κοινότητας), οι οποίες θα ήταν διαφορετικές ελλείψει της συμφωνίας.

(391) Οι αλλαγές αυτές της συνήθους ανταγωνιστικής συμπεριφοράς, η οποία οδηγεί σε αύξηση του μεριδίου αγοράς των πιο αποτελεσματικών εταιρειών, μπορεί επίσης να επηρεάσει, αφενός, τον ανταγωνισμό μεταξύ των λιμένων των διαφόρων κρατών μελών, δια μέσου της τεχνητής αύξησης ή μείωσης του όγκου των εμπορευμάτων που διακινούνται μέσω αυτών(114) και, αφετέρου, το μερίδιο αγοράς των ναυτιλιακών εταιρειών που ασκούν δραστηριότητες με αφετηρία αυτούς τους λιμένες.

(392) Οι συνέπειες στην παροχή υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς και χερσαίας μεταφοράς από ναυτιλιακές εταιρείες που περιγράφονται στις αιτιολογικές σκέψεις 389 έως 391 είναι πιθανό να έχουν παρεπόμενες συνέπειες στην παροχή υπηρεσιών που σχετίζονται με την παροχή υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς και χερσαίας μεταφοράς από ναυτιλιακές εταιρείες. Μεταξύ αυτών των υπηρεσιών συγκαταλέγονται οι λιμενικές υπηρεσίες και οι υπηρεσίες φορτοεκφόρτωσης. Οι συνέπειες στις εν λόγω υπηρεσίες προκαλούνται, κυρίως, από την τροποποίηση της ροής μεταφορικών υπηρεσιών μεταξύ των κρατών μελών.

(393) Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι η συμφωνία επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών όσον αφορά την παροχή μεταφορικών και συναφών υπηρεσιών. Οι συνέπειες αυτές είναι πιθανώς αισθητές λόγω του μεγάλου αριθμού των διακινούμενων εμπορευματοκιβωτίων. Η αξία των εν λόγω υπηρεσιών ανέρχεται περίπου σε 2 δισεκατομμύρια ECU.

(394) Μια συμφωνία, όπως η συμφωνία μεταξύ των μερών της TACA σχετικά με τις τιμές των θαλάσσιων και χερσαίων μεταφορών, τους όρους βάσει των οποίων προσφέρονται συμβάσεις παροχής υπηρεσιών και τους όρους βάσει των οποίων αμείβονται οι ναυλομεσίτες, η οποία έχει συνέπειες στο κόστος της εξαγωγής σε άλλες χώρες προϊόντων που παράγονται στην Κοινότητα μπορεί να επηρεάσει το εμπόριο αυτών των προϊόντων στην Κοινότητα. Η συνέπεια αυτή απορρέει από το γεγονός ότι οι κατασκευαστές επιδιώκουν να βρουν εναλλακτικές αγορές, όπου το κόστος μεταφοράς των προϊόντων τους είναι χαμηλότερο. Μεταξύ των εναλλακτικών αυτών αγορών περιλαμβάνονται τόσο η εγχώρια αγορά του κατασκευαστή, όσο και άλλες κοινοτικές χώρες(115).

(395) Η συμφωνία σχετικά με το ανώτατο όριο αμοιβής των ναυλομεσιτών (σε συνδυασμό με άλλους περιορισμούς που επιβάλλονται σε μεσάζοντες) είναι πιθανό να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μερών με δύο κυρίως τρόπους. Πρώτον, επηρεάζοντας τον ανταγωνισμό μεταξύ των ίδιων των μερών της TACA, είναι πιθανό να επηρεάσει τον όγκο των εμπορευμάτων που μεταφέρει κάθε μέρος της TACA (ή διευθετεί τη μεταφορά τους) μέσω των εσωτερικών συνόρων της Κοινότητας. Δεύτερον, είναι πιθανό να στρεβλώσει την ανταγωνιστική θέση των ναυλομεσιτών που είναι εγκατεστημένοι σε διαφορετικά κράτη μέλη και να επηρεάσει τον όγκο των υπηρεσιών που παρέχουν. Τούτο με τη σειρά του μπορεί να προκαλέσει εκτροπές των συναλλαγών μεταξύ των λιμένων της Κοινότητας.

(396) Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι συμφωνίες των μερών της TACA περί καθορισμού των τιμών των υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς και των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς από ναυτιλιακές εταιρείες, περί επιβολής όρων στην ελευθερία των μερών της TACA να συνάπτουν συμβάσεις παροχής υπηρεσιών και περί καθορισμού ανώτατων ορίων αμοιβής των ναυλομεσιτών έχουν συνέπειες στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών με αντικείμενο προϊόντα και υπηρεσίες.

XVI. ΑΡΘΡΟ 3 ΤΟΥ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86: ΤΟ ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ ΤΗΣ ΑΠΑΛΛΑΓΗΣ ΚΑΤΑ ΚΑΤΗΓΟΡΙΕΣ

(397) Το άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 χορηγεί απαλλαγή από την απαγόρευση που προβλέπεται στο άρθρο 85 παράγραφος 1 της συνθήκης στα μέλη ναυτιλιακών διασκέψεων σχετικά με τον καθορισμό κοινών ή ίσων ναύλων, καθώς και σχετικά με κάθε άλλη συμφωνία σχετικά με τους όρους παροχής τακτικών θαλάσσιων μεταφορών. Χορηγεί επίσης απαλλαγή σε περιορισμένο αριθμό άλλων δραστηριοτήτων, εφόσον μία ή περισσότερες από αυτές ασκείται από τα μέλη ναυτιλιακής διάσκεψης επιπλέον του καθορισμού των τιμών και των όρων θαλάσσιας μεταφοράς. Οι λόγοι για τους οποίους χορηγείται εξαίρεση περιλαμβάνουν τα οφέλη για τους φορτωτές που περιγράφονται στις αιτιολογικές σκέψεις του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 και ιδίως το σταθεροποιητικό αποτέλεσμα των διασκέψεων που εξασφαλίζουν στους φορτωτές αξιόπιστες υπηρεσίες:

"ότι είναι σκόπιμο να προβλεφθεί εξαίρεση για την κατηγορία των ναυτιλιακών διασκέψεων· ότι πράγματι αυτές οι διασκέψεις διαδραματίζουν σταθεροποιητικό ρόλο χάρη στον οποίο εξασφαλίζονται υπηρεσίες που εμπνέουν εμπιστοσύνη στους φορτωτές ότι συμβάλλουν γενικά στην εξασφάλιση προσφοράς τακτικών, επαρκών και αποτελεσματικών υπηρεσιών θαλασσίων μεταφορών, και μάλιστα λαμβάνοντας εύλογα υπόψη τα συμφέροντα των χρηστών όταν τα αποτελέσματα αυτά δεν είναι δυνατόν να επιτευχθούν χωρίς τη συνεργασία την οποία αναπτύσσουν οι ναυτιλιακές εταιρείες που μετέχουν στις εν λόγω διασκέψεις στον τομέα των ναύλων και, κατά περίπτωση, της προσφοράς μεταφορικής ικανότητας ή της κατανομής των προς μεταφορά φορτίων και των εσόδων ότι συχνότατα οι διασκέψεις υπόκεινται σε πραγματικό ανταγωνισμό τόσο εκ μέρους των τακτικών γραμμών εκτός διασκέψεων όσο και σε ορισμένες περιπτώσεις εκ μέρους των μεταφορών με ελεύθερα φορτηγά πλοία και άλλων τρόπων μεταφοράς· ότι επιπλέον η κινητικότητα των εμπορικών στόλων η οποία διέπει τη διάρθρωση της προσφοράς στον τομέα των γραμμών των θαλασσίων μεταφορών ασκεί διαρκή ανταγωνιστική πίεση στις διασκέψεις, οι οποίες κατά κανόνα δεν έχουν δυνατότητα εξάλειψης του ανταγωνισμού σε σημαντικό μέρος των εν λόγω γραμμών θαλασσίων μεταφορών·"

(398) Οι δραστηριότητες που δεν αναφέρονται ρητά στο άρθρο 3 δεν απαλλάσσονται βάσει της απαλλαγής κατά κατηγορίες που προβλέπεται σε αυτό(116). Επιπλέον, ενώ οι ναυτιλιακές διασκέψεις θεωρείται εν γένει ότι αποφέρουν ορισμένα οφέλη και για το λόγο αυτόν δικαιολογούνται οι απαλλαγές που χορηγεί ο κανονισμός, το γεγονός αυτό δεν σημαίνει ότι κάθε μείωση του ανταγωνισμού προκαλούμενη από τις ναυτιλιακές διασκέψεις δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της αρχής της απαγόρευσης που προβλέπεται στο άρθρο 85 παράγραφος 1 της συνθήκης(117).

(399) Με την επιφύλαξη της εξέτασης του κατά πόσον άλλες πτυχές της TACA δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της απαλλαγής κατά κατηγορίες, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα ακόλουθα στοιχεία της TACA δεν καλύπτονται από την απαλλαγή κατά κατηγορίες που προβλέπεται στο άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86:

α) η συμφωνία μεταξύ των μερών της TACA σχετικά με τις τιμές των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς που παρέχονται στο έδαφος της Κοινότητας σε φορτωτές σε συνδυασμό με άλλες υπηρεσίες στο πλαίσιο πολυμεταφορών για τη διακίνηση φορτίων σε εμπορευματοκιβώτια ("υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς από ναυτιλιακές εταιρείες") μεταξύ της Βόρειας Ευρώπης και των Ηνωμένων Πολιτειών Αμερικής·

β) η συμφωνία μεταξύ των μερών της TACA σχετικά με τους όρους και τις προϋποθέσεις βάσει των οποίων μπορούν να συνάπτουν συμβάσεις παροχής υπηρεσιών με φορτωτές·

γ) η συμφωνία μεταξύ των μερών της TACA σχετικά με τον καθορισμό ανώτατων ορίων αμοιβής των ναυλομεσιτών, και

δ) (κατά το μέτρο και εφόσον εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 85, παράγραφος 1 της συνθήκης) η συμφωνία μεταξύ των μερών της TACA σχετικά με την ανταλλαγή εξοπλισμού.

XVII. ΚΑΘΟΡΙΣΜΟΣ ΤΙΜΩΝ ΧΕΡΣΑΙΑΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΚΑΙ ΑΝΤΑΛΛΑΓΗ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΥ

(400) Για τους λόγους που αναφέρονται κατωτέρω, η Επιτροπή εκτιμά ότι η συμφωνία μεταξύ των μερών της TACA σχετικά με την τιμή των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς που παρέχονται σε φορτωτές στο έδαφος της Κοινότητας, σε συνδυασμό με άλλες υπηρεσίες στο πλαίσιο πολυμεταφορών για τη διακίνηση φορτίων σε εμπορευματοκιβώτια μεταξύ της Βόρειας Ευρώπης και των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της απαλλαγής κατά κατηγορίες που προβλέπεται στο άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86.

(401) Η Επιτροπή έχει εξετάσει το θέμα των συμφωνιών καθορισμού των τιμών σχετικά με την παροχή υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς σε διάφορες περιπτώσεις. Έχει υποβάλει έκθεση στο Συμβούλιο σχετικά με την εφαρμογή των κοινοτικών κανόνων ανταγωνισμού στις θαλάσσιες μεταφορές(118), η οποία πραγματεύεται κυρίως το εν λόγω θέμα και έχει εκδώσει δύο αποφάσεις στις οποίες εξέτασε και απαγόρευσε τον καθορισμό των τιμών των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς που παρέχουν ναυτιλιακές εταιρείες: πρόκειται για τις αποφάσεις ΤΑΑ και FEFC.

(402) Οι λόγοι για τους οποίους η συμφωνία της ΤΑΑ περί καθορισμού των τιμών των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς από ναυτιλιακές εταιρείες δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 371 έως 378 της απόφασης ΤΑΑ. Η ίδια συλλογιστική ισχύει, τηρουμένων των αναλογιών, στη συμφωνία της TACA περί καθορισμού των τιμών των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς από ναυτιλιακές εταιρείες, της οποίας οι όροι είναι ίδιοι με αυτούς που περιέχονται στη συμφωνία της ΤΑΑ περί καθορισμού των τιμών των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς από ναυτιλιακές εταιρείες.

(403) Επιπλέον, το Δικαστήριο εξέτασε το πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4055/86 του Συμβουλίου(119) στην υπόθεση Spediporto(120) και αποφάνθηκε ότι:"[...] ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4055/86, [...] δεν έχει εφαρμογή στην οδική μεταφορά εμπορευμάτων που έχουν εκφορτωθεί από το σκάφος."

(404) Η Επιτροπή θεωρεί ότι η απόφαση του Δικαστηρίου στην υπόθεση Spediporto επιβεβαιώνει την άποψη της Επιτροπής, όπως έχει διατυπωθεί στο παρελθόν στις αποφάσεις ΤΑΑ και FEFC, ότι το πεδίο εφαρμογής της απαλλαγής κατά κατηγορίες δεν μπορεί να είναι ευρύτερο από το πεδίο εφαρμογής του ίδιου του κανονισμού. Εάν ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86, όπως και ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4055/86, δεν έχει εφαρμογή στην οδική μεταφορά εμπορευμάτων που έχουν εκφορτωθεί από πλοία ή πρόκειται να φορτωθούν σε πλοία, τότε το πεδίο εφαρμογής της απαλλαγής κατά κατηγορίες δεν μπορεί να καλύπτει τον καθορισμό των τιμών σε σχέση με τις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς από ναυτιλιακές εταιρείες(121).

(405) Στο πλαίσιο αυτό πρέπει να επισημανθεί η ενδέκατη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 και το γεγονός ότι κατά τις διαβουλεύσεις που οδήγησαν στην έκδοση του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο πρότεινε να προστεθεί η ακόλουθη φράση στο άρθρο 3 του σχεδίου κανονισμού που πρότεινε η Επιτροπή:"η ανωτέρω απαλλαγή θα ισχύει επίσης για τις 'μεικτές μεταφορές' (δηλαδή για τη θαλάσσια μεταφορά συμπεριλαμβανομένης της μεταφοράς προς και από λιμένες),"(122).

(406) Το Συμβούλιο δεν δέχθηκε την προταθείσα τροπολογία, επισημαίνοντας ότι πρόθεση του Συμβουλίου ήταν να μην καλύπτονται από την απαλλαγή κατά κατηγορίες που προβλέπεται στο άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 οι συμφωνίες καθορισμού των τιμών των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς.

(407) Πρέπει να σημειωθεί ότι το γενονός πως ο καθορισμός των τιμών των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς ή των πολυμεταφορών δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 ουδόλως παρεμποδίζει τα μέρη της TACA να προσφέρουν σε ατομική βάση κόμιστρα πλήρους μεταφοράς στο πλαίσιο υπηρεσιών πολυμεταφοράς, καθότι τούτο δεν συνεπάγεται περιορισμό του ανταγωνισμού.

(408) Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι η συμφωνία μεταξύ των μερών της TACA σχετικά με την τιμή των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς που παρέχονται σε φορτωτές στο έδαφος της Κοινότητας, σε συνδυασμό με άλλες υπηρεσίες στο πλαίσιο πολυμεταφορών για τη διακίνηση φορτίων σε εμπορευματοκιβώτια μεταξύ της Βόρειας Ευρώπης και των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της απαλλαγής κατά κατηγορίες που έχει χορηγηθεί στις ναυτιλιακές διασκέψεις, σύμφωνα με το άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86.

XVIII. Η ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΑ ΧΟΡΗΓΗΣΗΣ ΑΠΑΛΛΑΓΗΣ ΣΕ ΑΤΟΜΙΚΗ ΒΑΣΗ

Α. Καθορισμός των τιμών των χερσαίων μεταφορών

(409) Τόσο στην απόφαση ΤΑΑ, όσο και στην απόφαση FEFC, η Επιτροπή εξέτασε το ερώτημα κατά πόσον ο καθορισμός των τιμών του χερσαίου σκέλους των πολυμεταφορών πληροί τις προϋποθέσεις του άρθρου 85 παράγραφος 3 [όπως επίσης προβλέπονται στο άρθρο 5 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68]. Και στις δύο περιπτώσεις η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι οι ανωτέρω συμφωνίες δεν πληρούν τις απαραίτητες προϋποθέσεις για τη χορήγηση απαλλαγής σε ατομική βάση. Οι διατάξεις της TACA σχετικά με τον καθορισμό των τιμών των υπηρεσιών χερσαίας μετφοράς από ναυτιλιακές εταιρείες είναι ταυτόσημες με τις αντίστοιχες διατάξεις της ΤΑΑ και κατ' ουσίαν ταυτόσημες με τις διατάξεις που προβλέπει η FEFC.

(410) Κανένα στοιχείο δεν αποδεικνύει ότι η χρέωση μιας συλλογικά συμφωνηθείσας τιμής για την παροχή υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς από ναυτιλιακές εταιρείες συμβάλλει στη βελτίωση της ποιότητας των χερσαίων μεταφορών. Επιπλέον, παρά το γεγονός ότι η τιμή της χερσαίας μεταφοράς από ναυτιλιακές εταιρείες καθορίζεται στο πλαίσιο της TACA, τα επί μέρους μέλη διαπραγματεύονται με τους χερσαίους μεταφορείς σε ατομική βάση. Οι βελτιώσεις της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών, προκειμένου αυτές να ανταποκρίνονται στη ζήτηση των φορτωτών, δεν επιτυγχάνονται μέσω του καθορισμού των τιμών, αλλά μέσω των διαπραγματεύσεων μεταξύ μεμονωμένων φορτωτών και μεμονωμένων ναυτιλιακών εταιρειών.

(411) Τα μέλη της TACA δεν προσκόμισαν κανένα στοιχείο που να αποδεικνύει ότι η αγορά στην οποία παρέχονται οι υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς από ναυτιλιακές εταιρείες είναι μια αγορά όπου η προσφορά και η ζήτηση υπόκεινται κατά καιρούς σε σημαντικές διακυμάνσεις. Ακόμη και εάν η υπό εξέταση αγορά μπορούσε να ενταχθεί σε αυτή την κατηγορία, δεν έχει καταδειχθεί ότι ο συλλογικός καθορισμός των κομίστρων χερσαίας μεταφοράς από τα μέλη της TACA συμβάλλει στη συνέχεια και σταθερότητα της αγοράς αυτής.

(412) Τα μέλη της TACA δεν προσκόμισαν κανένα στοιχείο που να αποδεικνύει ότι ο καθορισμός των τιμών χερσαίας μεταφοράς από ναυτιλιακές εταιρείες έχει οδηγήσει ή είναι πιθανό να οδηγήσει σε αύξηση της παραγωγικότητας των οικείων επιχειρήσεων όσον αφορά είτε την παροχή υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς είτε την παροχή υπηρεσιών πολυμεταφοράς. Επιπλέον, τα μέλη της TACA δεν προσκόμισαν κανένα στοιχείο που να αποδεικνύει ότι ο καθορισμός των τιμών των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς από ναυτιλιακές εταιρείες συμβάλλει στην προώθηση της τεχνικής ή οικονομικής προόδου, όσον αφορά είτε την παροχή υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς είτε την παροχή υπηρεσιών πολυμεταφοράς.

(413) Όσον αφορά τους παρόχους υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς, ο καθορισμός των τιμών από την TACA δεν έχει άμεση επίδραση στην υπηρεσία που παρέχουν ή στον τρόπο με τον οποίο την παρέχουν, καθότι πωλούν τις υπηρεσίες τους στα μέλη της TACA βάσει των κομίστρων που ισχύουν στην αγορά και όχι βάσει της τιμής που καθορίζει η διάσκεψη. Όσον αφορά τα μέλη της TACA, δεν ασκούν στο σύνολό τους δραστηριότητες χερσαίας μεταφοράς και η συμφωνία περί καθορισμού των τιμών ως προς τη χερσαία μεταφορά από ναυτιλιακές εταιρείες δεν επηρεάζει συνεπώς άμεσα τις υπηρεσίες που πράγματι παρέχουν τα ίδια. Ως εκ τούτου, ο καθορισμός των τιμών των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς από ναυτιλιακές εταιρείες δεν συμβάλλει στην αύξηση της παραγωγικότητας ή στην προώθηση της τεχνικής ή οικονομικής προόδου σε σχέση με τις εν λόγω υπηρεσίες.

(414) Η Επιτροπή είναι της γνώμης ότι η TACA δεν λαμβάνει δεόντως υπόψη τα συμφέροντα των χρηστών, όσον αφορά τον καθορισμό των τιμών των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς. Η συμφωνία των μελών της TACA σχετικά με την τιμή των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς από ναυτιλιακές εταιρείες, το δίχως άλλο, δεν λαμβάνει επαρκώς υπόψη τα συμφέροντα των φορτωτών και των λοιπών χρηστών των μεταφορών. Μοναδικός της στόχος είναι να διασφαλίσει τη διατήρηση των τιμών σε υψηλότερα επίπεδα από ό,τι θα ήταν διαφορετικά. Τούτο αντιβαίνει άμεσα στα συμφέροντα των χρηστών.

(415) Στην απόφαση FEFC η Επιτροπή αναφέρει στην αιτιολογική σκέψη 141 τα ακόλουθα:"Ενώ η ανάπτυξη της πολύμορφης μεταφοράς μπορεί να αποτελέσει μέσο βελτίωσης των μεταφορικών υπηρεσιών, αυτό δεν ισχύει για το συλλογικό καθορισμό τιμών για υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς από ναυτιλιακές εταιρείες. Επιπλέον, οι χρήστες μεταφορικών υπηρεσιών δεν λαμβάνουν ένα δίκαιο τμήμα των ωφελημάτων από τον καθορισμό τιμών για υπηρεσίες ιδίας μεταφοράς ενώ οι περιορισμοί στον ανταγωνισμό δεν είναι απαραίτητοι. Κατά συνέπεια, δεν πληρούνται τα κριτήρια του άρθρου 85 παράγραφος 3 και του άρθρου 5 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68.".

(416) Οι λόγοι για τους οποίους η Επιτροπή θεωρεί ότι ο καθορισμός των κομίστρων χερσαίας μεταφοράς δεν είναι απαραίτητος για τη διατήρηση της σταθερότητας των ναύλων θαλάσσιας μεταφοράς που επιτυγχάνεται μέσω των ναυτιλιακών διασκέψεων παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 127 έως 137 της απόφασης FEFC, το περιεχόμενο των οποίων συνοψίζεται ως εξής:

α) κατά την απόψη της Επιτροπής, μια διάσκεψη δημιουργεί σταθερότητα στα δρομολόγια που επηρεάζει μέσω του καθορισμού ενός ενιαίου τιμολογίου, το οποίο αποτελεί σημείο αναφοράς για την αγορά. Οι τιμές που καθορίζονται κατ' αυτόν τον τρόπο μπορούν να παραμείνουν αμετάβλητες για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα από ό,τι εάν καθορίζονταν μεμονωμένα από τις ναυτιλιακές εταιρείες. Ο περιορισμός αυτός των διακυμάνσεων των τιμών που θα ήταν αναμενόμενες σε μια αγορά υπό κανονικές συνθήκες ανταγωνισμού μπορεί να είναι επωφελής για τους φορτωτές, καθότι περιορίζεται η αβεβαιότητα σχετικά με τους μελλοντικούς όρους των συναλλαγών·

β) δεν έχει αποδειχθεί ότι ο καθορισμός των τιμών των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς από ναυτιλιακές εταιρείες είναι απαραίτητος για τη διατήρηση του "σταθεροποιητικού ρόλου" των διασκέψεων. Ειδικότερα, δεν έχει αποδειχθεί ότι ο καθορισμός των τιμών των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς από ναυτιλιακές εταιρείες είναι απαραίτητος για να διατηρηθεί η πειθαρχία σχετικά με τους ναύλους του σκέλους θαλάσσιας μεταφοράς, από την οποία απορρέει η σταθερότητα αυτή ούτε ότι δεν υπάρχουν άλλοι τρόποι για να επιτευχθεί το ίδιο αποτέλεσμα με μέσα που περιορίζουν λιγότερο τον ανταγωνισμό·

γ) στο πλαίσιο αυτό δεν πρέπει να λησμονείται ότι οι ναυτιλιακές διασκέψεις όπως η FEFC δεν αποτελούν εξαίρεση στο γενικό κανόνα ότι σε όλα τα καρτέλ μπορούν να σημειωθούν "απάτες" ή μυστικές εκπτώσεις σε περιόδους κατά τις οποίες τα μέλη του καρτέλ διαθέτουν εφεδρική μεταφορική ικανότητα. Κατ' αυτόν τον τρόπο, δεν είναι απαραίτητο να υπάρχει απόλυση πειθαρχία για να διατηρηθεί η σταθερότητα που δημιουργεί το σύστημα των διασκέψεων, δηλαδή η παροχή αξιόπιστων υπηρεσιών σε τιμές που δεν υφίστανται σημαντικές διακυμάνσεις βραχυπρόθεσμα. Ειδικότερα, η παροχή εκπτώσεων στο πλαίσιο του ανταγωνισμού δεν διαταράσσει την ισορροπία στην οποία αποσκοπεί ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86, εφόσον δεν έχει αποδειχθεί ότι πλήττει την αξιοπιστία των υπηρεσιών ή τη σταθερότητα των τιμών για ορισμένο χρονικό διάστημα.

(417) Οι λόγοι για τους οποίους η Επιτροπή δεν δέχεται τον ορισμό της έννοιας της σταθερότητας, όπως τον διατυπώνονυν τα μέρη της TACA, παρατίθενται ανωτέρω, στις αιτιολογικές σκέψεις 329 έως 377. Οι λόγοι που προβάλλει η Επιτροπή στην απόφαση FEFC για την απόρριψη του επιχειρήματος ότι ο καθορισμός των τιμών των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς από ναυτιλιακές εταιρείες είναι ουσιώδης παράγοντας για τη διατήρηση της σταθερότητας που δημιουργεί ο καθορισμός των τιμών των θαλάσσιων μεταφορών από τις διασκέψεις ισχύουν εξίσου και στην περίπτωση της TACA.

(418) Στο πλαίσιο αυτό, πρέπει να σημειωθεί ότι "δεν υπάρχει καμία συμφωνία μεταξύ των ναυτιλιακών εταιρειών των καναδικών διασκέψεων όταν εκτελούν μεταφορές μέσω της καναδικής πύλης εισόδου όσον αφορά τους ναύλους που χρεώνονται για φορτία των ΗΠΑ που διακινούνται μέσω των μεικτών μεταφορών" διότι "οποιαδήποτε συμφωνία μεταξύ των επιχειρήσεων που ασκούν δραστηριότητες μέσω της καναδικής πύλης εισόδου σχετικά με τους ναύλους για φορτία των ΗΠΑ που διακινούνται μέσω των μεικτών μεταφορών δεν θα... μπορούσε να επωφεληθεί από την απαλλαγή από τους κανόνες των ΗΠΑ για την προστασία του ανταγωνισμού."(123). Συνεπώς, συνάγεται ότι η συμφωνία καθορισμού των τιμών των χερσαίων μεταφορών δεν είναι απαραίτητη για την παροχή υπηρεσιών πολυμεταφοράς μέσω της καναδικής πύλης εισόδου.

(419) Επιπλέον, πρέπει επίσης να αναφερθεί η έκθεση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο σχετικά με την εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού στις θαλάσσιες μεταφορές η οποία, ενώ αναγνωρίζει τον ενδεχόμενο κίνδυνο αποσταθεροποίησης του θαλάσσιου τμήματος των υπηρεσιών που παρέχουν οι διασκέψεις από την απαγόρευση του καθορισμού των τιμών για τις χερσαίες μεταφορές, αναφέρει τα εξής:"Το γεγονός και μόνο ότι οι πλοιοκτήτες προσφέρουν υπηρεσίες από πόρτα σε πόρτα ή το γεγονός ότι οι πλοιοκτήτες επιδιώκουν να καθορίζουν τις τιμές των υπηρεσιών μεταφοράς από πόρτα σε πόρτα για να παρεμποδίσουν τη μείωση των τιμών για το χερσαίο σκέλος των ταξιδίων δεν αρκούν καθαυτά για να δικαιολογηθεί η χορήγηση απαλλαγής [στον καθορισμό των τιμών των πολυμεταφορών]."

(420) Όπως επισημαίνεται στην έκθεση, τα μέλη των ναυτιλιακών διασκέψεων συνήθως ανταθέτουν υπεργολαβικά το χερσαίο σκέλος των υπηρεσιών πολυμεταφοράς σε επιχειρήσεις χερσαίων μεταφορών. Οι επί μέρους ναυτιλιακές εταιρείες διευθετούν τη χερσαία μεταφορά για λογαριασμό των φορτωτών χωρίς την ανάμειξη των διασκέψεων, εκτός εάν πρόκειται για τιμές που βασίζονται στο τιμολόγιο χερσαίας μεταφοράς της διάσκεψης.

(421) Ο ρόλος των διασκέψεων στον τομέα των χερσαίων μεταφορών είναι συνεπώς διαφορετικός από το ρόλο τους στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών. Ενώ οι διασκέψεις πράγματι διαδραματίζουν κάποιο ρόλο στην οργάνωση των υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς που παρέχουν τα μέλη τους, δεν διαδραματίζουν κανένα ρόλο στην οργάνωση των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς που παρέχουν τα μέλη τους: καθορίζουν απλώς τις τιμές των χερσαίων μεταφορών.

(422) Στην έκθεση της Επιτροπής προς το Συμβούλιο υπογραμμίζεται το γεγονός ότι ο καθορισμός των τιμών στον τομέα των πολυμεταφορών δεν επιφέρει καθαυτός βελτίωση της ποιότητας των παρεχόμενων υπηρεσιών ούτε περιορισμό του κόστους. Συνεπώς, η χορήγηση απαλλαγής σε ατομική βάση μπορεί να δικαιολογηθεί μόνον εφόσον η συνεργασία μεταξύ των ναυτιλιακών εταιρειών οδηγεί σε βελτιώσεις των υπηρεσιών ή σε μείωση του κόστους. Επιπλέον, ο καθορισμός των τιμών πρέπει να είναι απαραίτητος για την επίτευξη αυτών των στόχων.

(423) Η ανωτέρω εξέταση της Επιτροπής ως προς τη δυνατότητα εφαρμογής του άρθρου 85 παράγραφος 3 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 5 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 στις συμφωνίες καθορισμού των τιμών των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς ισχύει εξίσου και όσον αφορά τη δυνατότητα εφαρμογής του άρθρου 53 παράγραφος 3 της συμφωνίας ΕΟΧ.

(424) Για τους ανωτέρω λόγους, η Επιτροπή θεωρεί ότι η συμφωνία μεταξύ των μερών της TACA σχετικά με τον καθορισμό των τιμών των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς που παρέχονται σε φορτωτές στο έδαφος της Κοινότητας σε συνδυασμό με άλλες υπηρεσίες στο πλαίσιο των πολυμεταφορών για τη διακίνηση φορτίων σε εμπορευματοκιβώτια μεταξύ της Βόρειας Ευρώπης και των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής δεν οδηγεί σε βελτίωση της ποιότητας των εν λόγω μεταφορικών υπηρεσιών, δεν παρέχει στους φορτωτές δίκαιο τμήμα των ωφελημάτων που απορρέουν από αυτήν και περιέχει περιορισμούς του ανταγωνισμού που δεν είναι απαραίτητοι. Συνεπώς, δεν συνάγεται ότι πληρούνται οι προϋποθέσεις του άρθρου 85 παράγραφος 3 της συνθήκης ΕΚ, του άρθρου 5 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 και του άρθρου 53 παράγραφος 3 της συμφωνίας ΕΟΧ.

Β. Η "συμφωνία χερσαίας ανταλλαγής εξοπλισμού στην Ευρώπη"

(425) Τα μέρη της TACA υποστήριξαν ότι η "συμφωνία χερσαίας ανταλλαγής εξοπλισμού στην Ευρώπη" (που περιγράφεται ανωτέρω στις αιτιολογικές σκέψεις 36 έως 46):"στο βαθμό που δεν καλύπτεται ενδεχομένως από την απαλλαγή κατά κατηγορίες, επίσης πληροί τις προϋποθέσεις για την χορήγηση απαλλαγής σε ατομική βάση σύμφωνα με το άρθρο 85 παράγραφος 3 και, επιπλέον, δικαιολογεί τη χορήγηση απαλλαγής στην ευρωπαϊκή αρχή μεικτών μεταφορών [δηλαδή στον καθορισμό των τιμών χερσαίας μεταφοράς από ναυτιλιακές εταιρείες] βάσει του άρθρου 85 παράγραφος 3."

(426) Όπως προαναφέρεται, στο παρόν στάδιο δεν είναι σαφές εάν και κατά πόσον η συμφωνία χερσαίας ανταλλαγής εξοπλισμού στην Ευρώπη επηρεάζει τον ανταγωνισμό σε αισθητό βαθμό. Ως εκ τούτου, στην παρούσα απόφαση δεν εξετάζεται η δυνατότητα εφαρμογής του άρθρου 85 παράγραφος 3 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 53 παράγραφος 3 της συμφωνίας ΕΟΧ στην "συμφωνία χερσαίας ανταλλαγής εξοπλισμού στην Ευρώπη".

(427) Ωστόσο, στην παρούσα απόφαση εξετάζεται ο δεύτερος από τους δύο ισχυρισμούς που προέβαλαν τα μέρη της TACA σχετικά με τη "συμφωνία χερσαίας ανταλλαγής εξοπλισμού στην Ευρώπη": το ερώτημα κατά πόσον η εν λόγω συμφωνία δικαιολογεί τη χορήγηση απαλλαγής σε ατομική βάση στη συμφωνία των μερών της TACA περί καθορισμού των τιμών των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς από ναυτιλιακές εταιρείες.

(428) Τα μέρη της TACA υποστήριξαν ότι η συμφωνία σχετικά με τα κόμιστρα των πολυμεταφορών αποτελεί αναπόσπαστο και αναγκαίο τμήμα του "πλαισίου" εντός του οποίου συνεργάζονται όλα τα μέρη της TACA στον τομέα των χερσαίων μεταφορών. Η συνεργασία και των δεκαεπτά μερών της TACA με στόχο την προώθηση και διευκόλυνση της ανταλλαγής κενών εμπορευματοκιβωτίων επιτρέπει την πραγματοποίηση αυτής της ανταλλαγής σε κλίμακα που διαφορετικά δεν θα ήταν εφικτή. Λόγω του αριθμού των μεταφορέων που συμμετέχουν στο σύστημα ανταλλαγής, υπάρχουν περισσότερες δυνατότητες, αλλά και περισσότερα κίνητρα για την πραγματοποίηση ανταλλαγών: υπάρχουν περισσότερες ευκαιρίες σε ευρύτερη γεωγραφική έκταση και περισσότερες πιθανότητες να βρεθούν μεταφορείς που χρειάζονται ή έχουν πλεόνασμα εμπορευματοκιβωτίων στις ίδιες ποσότητες σε συγκεκριμένη γεωγραφική περιοχή.

(429) Η Επιτροπή δεν θεωρεί ότι η καθιέρωση της ανταλλαγής περιορισμένης έκτασης πληροφοριών σχετικά με τη γεωγραφική θέση στην οποία βρίσκονται κενά εμπορευματοκιβώτια μπορεί να ανασκευάσει την επιχειρηματολογία της σχετικά με τη δυνατότητα χορήγησης απαλλαγής στον καθορισμό των τιμών των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς από τις ναυτιλιακές εταιρείες. Το εν λόγω σύστημα προβλέπει μόνο την ανταλλαγή πληροφοριών σχετικά με τη γεωγραφική θέση των κενών εμπορευματοκιβωτίων και δεν συνεπάγεται καμία υποχρέωση εκ μέρους οποιασδήποτε εταιρείας για τη διάθεση κενών εμπορευματοκιβωτίων σε οποιαδήποτε άλλη εταιρεία. Το σύστημα καθαυτό δεν συνεισφέρει άμεσα στην εξοικονόμηση χρημάτων ή στη μείωση του αριθμού των μετακινήσεων κενών εμπορευματοκιβωτίων και τα μέρη δεν έχουν αποδείξει σε ποιο βαθμό διευκολύνει τη διμερή ανταλλαγή εμπορευματοκιβωτίων.

(430) Ειδικότερα, η Επιτροπή δεν θεωρεί ότι ο καθορισμός των τιμών των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς είναι απαραίτητος ή πράγματι συμβάλλει στα οφέλη που τυχόν απορρέουν από τη "συμφωνία χερσαίας ανταλλαγής εξοπλισμού στην Ευρώπη". Συνεπώς, η Επιτροπή δεν θεωρεί ότι η εν λόγω συμφωνία δικαιολογεί τη χορήγηση απαλλαγής στον κατά τα ανωτέρω καθορισμό των τιμών(124)

(431) Κανένας λόγος δεν οδηγεί στο συμπέρασμα ότι ο καθορισμός των τιμών σχετίζεται καθ' οιονδήποτε τρόπο με το νέο σύστημα ανταλλαγής εμπορευματοκιβωτίων. Είναι επόμενο ότι ο καθορισμός των τιμών των χερσαίων μεταφορών δεν είναι απαραίτητος για τις κοινοποιηθείσες συμφωνίες, των οποίων στόχος είναι η ανταλλαγή πληροφοριών σχετικά με τη θέση των κενών εμπορευματοκιβωτίων. Ειδικότερα, η απουσία κάθε συσχετισμού μεταξύ της "συμφωνίας χερσαίας ανταλλαγής εξοπλισμού στην Ευρώπη" και του καθορισμού των τιμών χερσαίας μεταφοράς αποδεικνύεται από το γεγονός ότι τα μέρη είτε συνάπτουν διμερείς συμφωνίες ως προς τη χρέωση της ανταλλαγής εξοπλισμού είτε εφαρμόζουν την ημερήσια χρέωση που προβλέπει η TACA (βλέπε αιτιολογική σκέψη 43 ανωτέρω). Σε κάθε περίπτωση, κάθε ναυτιλιακή εταιρεία που επιδιώκει να μειώσει τα έξοδα και να περιορίσει τις ζημίες στο περιβάλλον έχει τα απαραίτητα κίνητρα για να συμμετάσχει στο εν λόγω σύστημα.

(432) Δεν είναι σαφές εάν όλα τα μέρη της TACA πράγματι συμμετέχουν στο νέο αυτό σύστημα, καίτοι συνίσταται απλώς στην ανταλλαγή πληροφοριών. Σε αντίθεση με τις συγκεκριμένες προτάσεις από κοινού χρησιμοποίησης εξοπλισμού, δεν είναι δυνατό να προβλεφθεί εάν το νέο σύστημα θα έχει σημαντικές επιπτώσεις. Τίποτα δεν διασφαλίζει ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες θα χρησιμοποιήσουν τις πληροφορίες ή ότι, εάν το πράξουν, η άλλη εταιρεία θα διαθέσει πράγματι τα κενά εμπορευματοκιβώτια.

(433) Το μόνο επιχείρημα που προέβαλαν τα μέρη σχετικά με την αναγκαιότητα της συμφωνίας είναι ότι "η συμφωνία σχετικά με τα κόμιστρα των πολυμεταφορών αποτελεί αναπόσπαστο και αναγκαίο τμήμα του 'πλαισίου' εντός του οποίου πραγματοποιείται η συνεργασία όλων των αιτούντων". Το επιχείρημα αυτό στερείται ολωσδιόλου τεκμηρίωσης. Τα μέρη δεν προσπάθησαν να αποδείξουν ότι ο από κοινού καθορισμός των τιμών είναι απαραίτητος για τη "συμφωνία χερσαίας ανταλλαγής εξοπλισμού στην Ευρώπη" ή για τα πλεονεκτήματα που ενδεχομένως απορρέουν από την εν λόγω συμφωνία.

(434) Οι απόψεις αυτές σχετικά με τη φύση του νέου συστήματος επιβεβαιώνονται σε μεγάλο βαθμό από τις παρατηρήσεις του Olav K. Rakkenes, προέδρου της TACA και της Atlantic Container Line (ACL) που παρουσιάζονται στο τεύχος Οκτωβρίου 1995 του American Shipper:"Εξαρτάται από κάθε επί μέρους ναυτιλιακή εταιρεία".

(435) Αξίζει επίσης να σημειωθούν οι παρατηρήσεις του Gónther Casjens, μέλους του εκτελεστικού συμβουλίου της Hapag Lloyd (επίσης μέρους της TACA), ο οποίος, σύμφωνα με το τεύχος της 6ης Δεκεμβρίου 1995 της Journal of Commerce, φέρεται να έχει χαρακτηρίσει τη "συμφωνία χερσαίας ανταλλαγής εξοπλισμού στην Ευρώπη" ως:"παρωδία συμφωνίας, ένα πολύ έλασσον βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση".

(436) Συνεπώς, η Επιτροπή δεν θεωρεί ότι η "συμφωνία χερσαίας ανταλλαγής εξοπλισμού στην Ευρώπη" δικαιολογεί τη χορήγηση απαλλαγής σε ατομική βάση στη συμφωνία των μερών της TACA περί καθορισμού των τιμών των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς από ναυτιλιακές εταιρείες.

Γ. Το σύστημα συγκέντρωσης και διανομής

(437) Βάσει των χερσαίων συμφωνιών TACA, όπως αυτές συμπληρώθηκαν από το σύστημα συγκέντρωσης και διανομής, τα μέρη της TACA θα συνεχίσουν να καθορίζουν τις τιμές για όλες τις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς που παρέχονται υπό όρους χερσαίας μεταφοράς από ναυτιλιακή εταιρεία. Αυτό συμπεριλαμβάνει:

α) τη μεταφορά μέσω σιδηροδρόμου ή φορτηγίδας μεταξύ του λιμένα και των τριών σημείων συγκέντρωσης·

β) την οδική μεταφορά μεταξύ του σημείου συγκέντρωσης και της εγκατάστασης του φορτωτή και

γ) όλες τις χερσαίες μεταφορές από ναυτιλιακή εταιρεία που δεν πραγματοποιούνται μέσω σιδηροδρόμου ή φορτηγίδας από ή προς ένα από τα τρία σημεία συγκέντρωσης(125).

(438) Η παρούσα απόφαση δεν αφορά τα πλεονεκτήματα του συστήματος συγκέντρωσης και διανομής (που περιγράφεται στις αιτιολογικές σκέψεις 47 έως 59), ούτε εξετάζει εάν ο καθορισμός τιμής για το βασικό ναύλο συγκέντρωσης και την οδική μεταφορά μεταξύ του σημείου συγκέντρωσης και της εγκατάστασης του φορτωτή είναι απαραίτητος για να προκύψουν τα ενδεχόμενα οφέλη από την εφαρμογή του εν λόγω συστήματος.

(439) Ωστόσο, τα μέρη της TACA θεωρούν ότι η εισαγωγή του συστήματος συγκέντρωσης και διανομής όχι μόνο παρουσιάζει σημαντικά πλεονεκτήματα αλλά ότι ο συλλογικός καθορισμός τιμών για όλες τις δραστηριότητές τους χερσαίας μεταφοράς (όπως αναπτύσσεται στο χερσαίο τιμολόγιο TACA) είναι απαραίτητος για την επίτευξη των εν λόγω πλεονεκτημάτων. Τα μέρη υποστηρίζουν ότι οι εκπτώσεις που χορηγούνται βάσει του συστήματος συγκέντρωσης και διανομής είναι πρωταρχικής σημασίας για να καταστεί το εν λόγω σύστημα ανταγωνιστικό προς τις οδικές μεταφορές και ότι αυτό δεν μπορεί να επιτευχθεί χωρίς να υπάρχει συνεργασία και διαφάνεια κατά τον καθορισμό χερσαίων τιμών, όπως προβλέπεται από τη συμφωνία των μερών της TACA να καθορίζουν χερσαίες τιμές για όλες τις υπηρεσίες χερσαίας μεταφοράς από ναυτιλιακές εταιρείες που παρέχουν στο πλαίσιο της TACA.

(440) Τα μέρη της TACA εξήγησαν διεξοδικά τον τρόπο με τον οποίο το σύστημα συγκέντρωσης και διανομής θα μπορούσε, θεωρητικά, να επεκταθεί για να καλύψει μεγάλο μέρος των χερσαίων μεταφορών θαλάσσιων εμπορευματοκιβωτίων στη Γαλλία και τη Γερμανία. Ωστόσο, τα μέρη της TACA δεν παρείχαν στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι μεγάλος αριθμός εμπορευματοκιβωτίων μετατοπίστηκε από τις οδικές στις θαλάσσιες μεταφορές ως αποτέλεσμα του συστήματος συγκέντρωσης και διανομής ούτε ότι υπάρχουν συγκεκριμένα σχέδια για την επέκταση του πεδίου εφαρμογής του. Τα μέρη δεν παρείχαν στοιχεία που να συνηγορούν υπέρ της άποψής τους ότι δεν θα συμμετείχαν ή δεν θα μπορούσαν να συμμετάσχουν στο σύστημα διανομής και συγκέντρωσης παρά μόνο εάν είχαν τη δυνατότητα να καθορίσουν τιμές για τις πράξεις χερσαίας μεταφοράς που δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του συστήματος συγκέντρωσης και διανομής. Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν υπάρχει κανένας λόγος για να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι η εφαρμογή του συστήματος διανομής και συγκέντρωσης δικαιολογεί τη χορήγηση απαλλαγής σχετικά με τη γενικευμένη πρακτική των μερών της TACA όσον αφορά τον καθορισμό τιμών για όλες τις δραστηριότητές τους χερσαίας μεταφοράς(126).

(441) Τέλος, ενώ αληθεύει ότι η ύπαρξη ορισμένων κανόνων της TACA που εισάγουν διακρίσεις κατά της χερσαίας μεταφοράς από τους φορτωτές (βλέπε αιτιολογική σκέψη 33) μπορούν να περιορίσουν σημαντικά την πιθανότητα χορήγησης απαλλαγής σε ατομική βάση στην TACA, εντούτοις η άρση τους, εν όλω ή εν μέρει, δεν καθιστά αποδεκτούς τους υπόλοιπους περιορισμούς του ανταγωνισμού που προσδιορίζονται στην απόφαση.

XIX. ΣΥΜΒΑΣΕΙΣ ΠΑΡΟΧΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ 85 ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 1

(442) Μέχρι το 1996, τα μέρη της TACA είχαν συμφωνήσει ότι δεν θα επιτρέπονται οι μεμονωμένες συμβάσεις παροχής υπηρεσιών (συμβάσεις μεταξύ ενός φορτωτή και ενός μεταφορέα). Επιπλέον, όλες οι κοινές συμβάσεις παροχής υπηρεσιών (συμβάσεις μεταξύ ενός φορτωτή και ορισμένων ή όλων των μελών μιας διάσκεψης) έπρεπε να ελεγχθούν και να εγκριθούν από το σύνολο των μερών της TACA (βλέπε αιτιολογική σκέψη 30). Ανεξαρτήτως της αλλαγής των κανόνων της TACA, όλες οι συμβάσεις παροχής υπηρεσιών που συνάπτονται από τα μέρη της TACA (είτε κοινές είτε μεμονωμένες) εξακολουθούν να υπόκεινται στους κανόνες που έχουν συμφωνήσει τα μέρη της TACA και διέπουν τους όρους υπό τους οποίους μπορούν να συνάπτονται οι εν λόγω συμβάσεις καθώς και το περιεχόμενό τους [βλέπε ανωτέρω, αιτιολογική σκέψη 17 στοιχεία στ) και ζ), αιτιολογικές σκέψεις 29 και 31 στοιχείο δ) και αιτιολογικές σκέψεις 32 και 35].

(443) Οι μεμονωμένες συμβάσεις παροχής υπηρεσιών με έναν μόνο συμβαλλόμενο μεταφορέα, των οποίων τους όρους μπορούν να διαπραγματευθούν ελεύθερα τα μέρη, δεν εμπίπτουν, κατ' αρχήν, στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 85 παράγραφος 1. Οι κοινές συμβάσεις παροχής υπηρεσιών με συμβαλλόμενους δύο ή περισσότερους μεταφορείς ενδέχεται να περιορίσουν τον ανταγωνισμό, μεταξύ άλλων, όταν υπάρχει μια ρητή ή σιωπηρή συμφωνία μεταξύ των εν λόγω μεταφορέων να μην συνάψουν σε ατομική βάση σύμβαση παροχής υπηρεσιών με τον εν λόγω φορτωτή. Η ύπαρξη ανάλογης συμφωνίας μπορεί να υποτεθεί σε περίπτωση που οι εν λόγω μεταφορείς συστηματικά ή επανειλημμένα συνάπτουν συμβάσεις παροχής υπηρεσιών μαζί με άλλους μεταφορείς ενώ θα ήταν σε θέση να παράσχουν τις απαιτούμενες υπηρεσίες βάσει των όρων της σύμβασης παροχής υπηρεσιών σε ατομική βάση. Για την εν λόγω εκτίμηση, είναι σκόπιμο να ληφθούν υπόψη άλλες συμφωνίες συνεργασίας στα σχετικά δρομολόγια, όπως οι συμφωνίες ναύλωσης θέσεων εμπορευματοκιβωτίων ή οι συμφωνίες διαμοιρασμού σκαφών, διότι κατ' αυτό τον τρόπο είναι δυνατόν να διαπιστωθεί ευκολότερα εάν ο εν λόγω μεταφορέας ήταν σε θέση να παράσχει ανεξάρτητα τις εν λόγω υπηρεσίες. Επίσης, θα ήταν σκόπιμο να εξεταστεί εάν ένας μεταφορέας έχει συνάψει μεμονωμένη σύμβαση παροχής υπηρεσιών αλλά δεν μετέφερε κανένα φορτίο βάσει των όρων της σύμβασης αυτής.

(444) Όπως προαναφέρεται στις αιτιολογικές σκέψεις 142, 143 και 144, το 1996 τα πρώην μέλη της επιτροπής συμβάσεων της ΤΑΑ πραγματοποίησαν λιγότερο από το 1 % (0,8 %) των συνολικών μεταφορών TACA στα απευθείας δρομολόγια σύμφωνα με μεμονωμένες συμβάσεις παροχής υπηρεσιών. Από τις 46 μεμονωμένες συμβάσεις παροχής υπηρεσιών που συνήφθησαν το πρώτο εξάμηνο του 1996, η Sea Land, η Maersk και η ΝΥΚ συνήψαν μια μεμονωμένη σύμβαση παροχής υπηρεσιών, η Nedlloyd δύο και η P& O πέντε: οι τριάντα έξι συνήφθησαν από τα πρώην μη μέλη της επιτροπής συμβάσεων. Επιπλέον, όπως προαναφέρεται στις αιτιολογικές σκέψεις 181 έως 198, τα μέρη της TACA έχουν συνάψει συμφωνίες διαμοιρασμού σκαφών και ναύλωσης θέσεων εμπορευματοκιβωτίων στα δρομολόγια Βόρειας Ευρώπης/ΗΠΑ και κατά συνέπεια είναι σε θέση να παρέχουν σε ατομική βάση ένα ευρύτατο φάσμα υπηρεσιών σκαφών.

(445) Οι κοινές συμβάσεις παροχής υπηρεσιών του τύπου που συνάπτουν τα μέρη της TACA εμπίπτουν για το λόγο αυτό στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 85 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 85 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ, εφόσον έχουν ως αντικείμενο ή ως αποτέλεσμα τον περιορισμό του ανταγωνισμού σχετικά με τις τιμές και άλλους όρους μεταξύ ανταγωνιστών που παρέχουν την ίδια υπηρεσία και όχι την προσφορά μιας νέας υπηρεσίας στους φορτωτές. Τα μέρη της TACA δεν προσκόμισαν κανένα στοιχείο που να αποδεικνύει ότι οι κοινές συμβάσεις παροχής υπηρεσιών παρέχουν πρόσθετα πλεονεκτήματα στους φορτωτές σε σχέση με τις υπηρεσίες που θα παρείχαν οι μεμονωμένες ναυτιλιακές εταιρείες.

(446) Όταν η παρεχόμενη υπηρεσία μπορεί να παρασχεθεί από μια μεμονωμένη ναυτιλιακή εταιρεία, ελλείψει των κοινών συμβάσεων παροχής υπηρεσιών οι μεταφορείς θα μπορούσαν να προσφέρουν πρόσθετες υπηρεσίες, όπως μεγαλύτερο χρονικό περιθώριο για την παραλαβή των εμπορευμάτων χωρίς επιβάρυνση, υψηλότερη πίστωση και δωρεάν συμπλήρωση εγγράφων εκτελωνισμού ή εκπτώσεις στις υπηρεσίες που παρέχονται σε άλλα δρομολόγια(127). Συνεπώς, οι κοινές συμβάσεις παροχής υπηρεσιών μπορούν να συμβάλλουν στην εξάλειψη του ανταγωνισμού που δεν βασίζεται στις τιμές.

(447) Η συμφωνία μεταξύ των μερών της TACA περί επιβολής περιορισμών ως προς τις προϋποθέσεις υπό τις οποίες επιτρέπεται η σύναψη μεμονωμένων συμβάσεων παροχής υπηρεσιών εμπίπτει επίσης στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 85 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 53 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ, εφόσον έχει ως αντικείμενο ή ως αποτέλεσμα τον περιορισμό του ανταγωνισμού σχετικά με τις τιμές και άλλες πτυχές του ανταγωνισμού.

(448) Για τους σκοπούς της παρούσας εξέτασης, η Επιτροπή δεν θεωρεί ότι είναι απαραίτητο να διαχωριστούν οι δεσμευτικοί κανόνες (δηλαδή οι κανόνες που τα μέρη συμφωνούν να τηρήσουν) από τους μη δεσμευτικούς κανόνες. Το γεγονός και μόνο ότι σε ορισμένες περιπτώσεις μερικά μέρη της TACA ενδέχεται να μην ακολουθήσουν τους κανόνες δεν σημαίνει ότι τα υπόλοιπα μέρη της TACA δεν είναι σε θέση να προβλέψουν με σχετική βεβαιότητα την πολιτική που θα ακολουθηθεί εν γένει(128). Επιπλέον, η Επιτροπή συμφωνεί με τη θέση του Υπουργείου Μεταφορών των ΗΠΑ που θεωρεί ότι "είναι πιθανό ότι παρόμοιοι κανόνες δεν χρησιμοποιούνται για να επιτευχθούν χαμηλότεροι ναύλοι ή άλλα οφέλη για τους φορτωτές, αλλά αντίθετα, χρησιμοποιούνται ως μέσο που επενεργεί δυσμενώς στις ανεξάρτητες ενέργειες των μελών των διασκέψεων"(129).

XX. ΚΟΙΝΕΣ ΣΥΜΒΑΣΕΙΣ ΠΑΡΟΧΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ - ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ 85 ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 3

(449) Η απαλλαγή κατά κατηγορίες των ναυτιλιακών διασκέψεων που προβλέπει ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 δεν επιτρέπει:

α) τις κοινές συμβάσεις παροχής υπηρεσιών·

β) την απαγόρευση των μεμονωμένων συμβάσεων παροχής υπηρεσιών ή την επιβολή περιορισμών, είτε δεσμευτικών είτε μη δεσμευτικών, στο περιεχόμενο των εν λόγω συμβάσεων·

γ) την απαγόρευση της άσκησης ανεξάρτητων ενεργειών επί κοινών συμβάσεων παροχής υπηρεσιών.

(450) Βάσει της απαλλαγής κατά κατηγορίες, τα μέλη μιας διάσκεψης στην οποία έχει χορηγηθεί απαλλαγή μπορούν να προσφέρουν διακανονισμούς πίστης ή ναύλους καθοριζόμενους σε συνάρτηση με το χρόνο ναύλωσης των προς μεταφορά όγκων φορτίου (ή άλλους ναύλους που σχετίζονται με τον όγκο του φορτίου), εφόσον παρέχονται σε όλους τους φορτωτές κατά τον ίδιο τρόπο(130). Οι ναύλοι αυτοί είναι συνήθεις στα τιμολόγια των διασκέψεων. Οι μεμονωμένες ναυτιλιακές εταιρείες που είναι μέλη διάσκεψης στην οποία έχει χορηγηθεί απαλλαγή μπορούν να χρεώσουν διαφορετικές τιμές όταν προσφέρουν υπηρεσίες που είναι ουσιωδώς διαφορετικές από τις υπηρεσίες που παρέχονται κατά κανόνα στους φορτωτές οι οποίοι καταβάλλουν τους ναύλους που προβλέπονται στο τιμολόγιο της διάσκεψης.

Α. Οι κοινές συμβάσεις παροχής υπηρεσιών και το πεδίο εφαρμογής της απαλλαγής κατά κατηγορίες

(451) Τα μέρη της TACA υποστήριξαν ότι η σύναψη του είδους των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών που συνάπτουν τα μέρη της TACA αποτελεί πάγια πρακτική των διασκέψεων και, παρά το γεγονός ότι δεν αναφέρονται στον κανονισμό, πρέπει να εννοηθεί ότι απαλλάσσονται δυνάμει του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86.

(452) Λογικά το ανωτέρω συμπέρασμα μπορεί να εξαχθεί μόνο με έναν από τους ακόλουθους τρεις τρόπους. Πρώτον, θα μπορούσαν να αποτελούν μέρος του κοινού ή ίσου τιμολογίου και ως εκ τούτου να εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86. Δεύτερον, θα μπορούσαν να θεωρηθούν ταυτόσημες με τους διακανονισμούς πίστης και συνεπώς θα μπορούσαν να καλύπτονται από το άρθρο 5 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86. Τρίτον, θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι ο νομοθέτης είχε την πρόθεση να χορηγηθεί απαλλαγή κατά κατηγορίες στο είδος των συμβάσεων που συνάπτουν τα μέρη της TACA, εφόσον διαφορετικά περιορίζεται το τελεσφόρο αποτέλεσμα του κανονισμού.

(453) Καμία από τις ανωτέρω θέσεις δεν είναι σωστή. Οι τιμές που προβλέπονται στις συμβάσεις παροχής υπηρεσιών δεν ταυτίζονται με τους ναύλους του τιμολογίου, άλλα αντίθετα αποτελούν μια μορφή συμφωνίας μεταξύ φορτωτών και πλοιοκτητών που είναι εντελώς διαφορετική από τις συμφωνίες που προκύπτουν βάσει του τιμολογίου μιας διάσκεψης. Για το λόγο αυτόν, αλλά και για άλλους λόγους, οι συμβάσεις παροχής υπηρεσιών διαφέρουν επίσης από τους διακανονισμούς πίστης. Η πρόθεση του νομοθέτη δεν ήταν να εμπίπτουν οι συμβάσεις παροχής υπηρεσιών στο πεδίο εφαρμογής της απαλλαγής κατά κατηγορίες.

α) Περιέχουν οι συμβάσεις παροχής υπηρεσιών της TACA κοινούς ή ίσους ναύλους;

(454) Απαντώντας στο ερώτημα κατά πόσον οι κοινές συμβάσεις παροχής υπηρεσιών οδηγούν σε "κοινούς ή ίσους" ναύλους, τα μέρη της TACA υποστήριξαν ότι περιέχουν "ορισμένο ναύλο ή πίνακα ναύλων" και συνεπώς εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της απαλλαγής κατά κατηγορίες. Το επιχείρημα αυτό αναπτύσσεται ως εξής σε επιστολή προς την Επιτροπή της 3ης Μαΐου 1995:"Πρώτον, οι διατάξεις του άρθρου 3 [του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86] καλύπτουν τις συμφωνίες καθορισμού των ναύλων μεταξύ των μελών μιας ναυτιλιακής διάσκεψης: δεν γίνεται καμία διάκριση μεταξύ των ναύλων του τιμολογίου, των διακανονισμών πίστης, των ναύλων που καθορίζονται σε συνάρτηση με το χρόνο ναύλωσης των προς μεταφορά όγκων φορτίου και των ναύλων των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών. Δεύτερον, στο βαθμό που οι ναύλοι των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών διαφέρουν από τους αντίστοιχους ναύλους του τιμολογίου, η διαδικασία σύναψης συμβάσεων παροχής υπηρεσιών ισχύει για όλα τα μέρη της TACA κατά τον ίδιο τρόπο με τον οποίο η διαδικασία άσκησης ανεξάρτητων ενεργειών ισχύει για όλα τα μέρη της TACA: με άλλα λόγια, η χρέωση των ναύλων των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών είναι σύμφωνη με την έννοια των 'κοινών ή ίσων ναύλων', όπως ερμηνεύεται από την Επιτροπή στην απόφαση ΤΑΑ."

(455) Η ανωτέρω ερμηνεία δεν είναι λογική, για τους λόγους που αναφέρονται στην αιτιολογική σκέψη 349 της απόφασης ΤΑΑ."Η συλλογιστική της ΤΑΑ οδηγεί στην πραγματικότητα στο συμπέρασμα ότι κάθε συμφωνία σχετικά με τις τιμές μεταξύ ναυτιλιακών εταιρειών πρέπει να απαλλάσσεται, εφόσον συμφωνείται 'από κοινού', στοιχείο που είναι αυτονόητο χαρακτηριστικό οποιασδήποτε συμφωνίας, και αυτοχαρακτηρίζεται 'ναυτιλιακή διάσκεψη'. Η ερμηνεία αυτή ισοδυναμεί με την αντιμετώπιση του άρθρου 3 του κανονισμού ως παρέκκλισης από το άρθρο 85 παράγραφος 1 της συνθήκης που ισχύει αυτοδικαίως για κάθε είδους συμφωνία η οποία προβλέπει κάποιας μορφής συμφωνία σχετικά με τις τιμές στον τομέα της ναυτιλίας. Τα ίδια τα κριτήρια που χρησιμοποιούνται στο άρθρο 85 παράγραφος 1 θα καθιστούσαν αυτοδικαίως εφαρμοστέο το άρθρο 3 του κανονισμού. Η ερμηνεία αυτή είναι αδύνατη, καθότι θα καθιστούσε το άρθρο 3 του κανονισμού ασυμβίβαστο με το άρθρο 85 παράγραφος 3 της συνθήκης, το οποίο προβλέπει τη χορήγηση απαλλαγής μόνο υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις που δεν συντρέχουν εν προκειμένω."

(456) Οι συμβάσεις παροχής υπηρεσιών δεν εμπίπτουν στην απαλλαγή κατά κατηγορίες απλώς και μόνο διότι περιέχουν μια τιμή που συμφωνείται μεταξύ δύο ή περισσότερων μελών μιας διάσκεψης. Για να υπάρχει κοινό ή ίσο τιμολόγιο, οι τιμές της διάσκεψης πρέπει είναι κοινές ή ίσες όχι μόνο όσον αφορά τις ναυτιλιακές εταιρείες, αλλά και όσον αφορά όλους τους φορτωτές του ίδιου εμπορεύματος. Το "κοινό ή ίσο" τιμολόγιο αποκλείει όχι μόνο τη διπλή ή πολλαπλή τιμολόγηση ανάλογα με το φορτωτή, αλλά αποκλείει και τη δημιουργία διαφόρων κατηγοριών φορτωτών.

(457) Όλα τα προϊόντα που ανήκουν στην ίδια κατηγορία μεταφέρονται μεν με τον ίδιο ναύλο βάσει του τιμολογίου(131), αλλά στην περίπτωση των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών ο ναύλος δεν είναι αυτός που προβλέπεται στο στερεότυπο δημοσιευμένο τιμολόγιο, αλλά καθορίζεται κατά το μάλλον ή ήττον κατά περίπτωση κατόπιν διαπραγματεύσεων μεταξύ του προμηθευτή και του καταναλωτή. Το αποτέλεσμα της διαπραγμάτευσης είναι ότι οι φορτωτές που διακινούν προϊόντα της ίδιας κατηγορίας δεν καταβάλλουν απαραίτητα τον ίδιο ναύλο στο πλαίσιο των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών. Οι ναύλοι των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών είναι διαφορετικοί από τους ναύλους του τιμολογίου, αλλά δεν διαφέρουν κατά τον ίδιο τρόπο. Τούτο σημαίνει ότι κάθε μέρος της TACA χρεώνει μεν τον ίδιο ναύλο σε έναν συγκεκριμένο φορτωτή, αλλά οι διάφοροι φορτωτές (που διακινούν την ίδια κατηγορία προϊόντων) καταβάλλουν διαφορετικούς ναύλους και όχι "κοινούς ή ίσους ναύλους".

(458) Το άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 προβλέπει ότι βάσει του τιμολογίου όλα τα προϊόντα της ίδιας κατηγορίας μεταφέρονται με τον ίδιο ναύλο. Τούτο δεν είναι δυνατό στο πλαίσιο των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών, διότι, θεωρητικά, η τιμή απορρέει από μεμονωμένες διαπραγματεύσεις με το φορτωτή. Στην αιτιολογική σκέψη 326 της απόφασης ΤΑΑ αναφέρονται τα εξής:"Το άρθρο 1 παράγραφος 3 στοιχείο β) του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 χρησιμοποιεί τους όρους 'κοινοί ή ίσοι ναύλοι'. Τούτο σημαίνει ότι οι ναύλοι που προβλέπονται στο τιμολόγιο πρέπει να είναι ίδιοι για όλα τα μέλη μιας διάσκεψης σχετικά με οποιοδήποτε εμπόρευμα" (η έμφαση του συντάκτη του παρόντος).

(459) Όπως διαπιστώνεται στις αιτιολογικές σκέψεις 120 και 121, οι ναύλοι που καθορίζονται σε συνάρτηση με το χρόνο ναύλωσης των προς μεταφορά όγκων φορτίου αποτελούν μέρος του τιμολογίου και είναι κοινοί ή ίσοι.

(460) Εκτός από το γεγονός ότι οι συμβάσεις παροχής υπηρεσιών περιέχουν τιμές που δεν αποτελούν μέρος του τιμολογίου και δεν είναι κοινές ή ίσες, δεν πρέπει να λησμονείται ότι σημαντικό ποσοστό των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών των μερών της TACA προβλέπει τη διπλή τιμολόγηση, βάσει της οποίας οι μεταφορείς που ήταν πρώην άτυπα μέλη της ΤΑΑ χρεώνουν κατά πολύ χαμηλότερες τιμές από τις τιμές που χρεώνουν τα πρώην τυπικά μέλη της ΤΑΑ.

(461) Σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς των μερών της TACA, οι συμφωνίες μεταξύ των μεταφορέων σχετικά με τις τιμές που χρεώνονται για τη μεταφορά βάσει σύμβασης δεν πρέπει να τύχουν της ίδιας αντιμετώπισης με τη δυνατότητα των μελών διάσκεψης στην οποία έχει χορηγηθεί απαλλαγή να προβούν σε ανεξάρτητη ενέργεια. Η ανεξάρτητη ενέργεια είναι το δικαίωμα των μελών μιας διάσκεψης να παρεκκλίνουν από το τιμολόγιο άπαξ. Αν και τα υπόλοιπα μέλη πρέπει να ενημερωθούν σχετικά, δεν συνάπτεται καμία συμφωνία μεταξύ τους. Ειδικότερα, δεν συνάπτεται καμία συμφωνία για τη χρέωση διαφορετικού ναύλου από αυτόν που προβλέπεται στο τιμολόγιο.

(462) Συνεπώς, οι τιμές των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών δεν αποτελούν μέρος του τιμολογίου και δεν είναι ούτε κοινές ούτε ίσες. Ως εκ τούτου, δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86.

β) Οι συμβάσεις παροχής υπηρεσιών της TACA είναι ταυτόσημες με τους διακανονισμούς πίστης;

(463) Οι διακανονισμοί πίστης αναφέρονται ρητά στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86, του οποίου το άρθρο 5 παράγραφος 2 περιέχει λεπτομερείς εγγυήσεις για τους φορτωτές. Οι διατάξεις αυτές δεν καλύπτουν τις συμβάσεις παροχής υπηρεσιών, διότι οι τελευταίες δεν αναφέρονται ρητά και δεν προβλέπουν καμία υποχρέωση πίστης (με την έννοια της "αποκλειστικότητας") για το φορτωτή. Οι διακανονισμοί πίστης προβλέπουν ότι ένα μέρος ή ποσοστό των εμπορευμάτων του φορτωτή μεταφέρεται από τη διάσκεψη: οι συμφωνίες αυτές εξαιρούνται ρητά από τον ορισμό των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών από τη νομοθεσία των ΗΠΑ. Επιπλέον, δεν είναι λογικό να υποστηριχθεί ότι οι συμβάσεις παροχής υπηρεσιών καλύπτονται από το άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 χωρίς να υφίστανται εγγυήσεις ισοδύναμες με αυτές που ισχύουν για τους διακανονισμούς πίστης.

γ) Ποια ήταν η πρόθεση του νομοθέτη;

(464) Η σύναψη του είδους των κοινών συμβάσεων παροχής υπηρεσιών που συνάπτουν τα μέρη της TACA δεν αποτελεί μια από τις παραδοσιακές δραστηριότητες των διασκέψεων στις οποίες έχει χορηγηθεί απαλλαγή κατά κατηγορίες, δεδομένου ότι καθιερώθηκαν μόλις μετά την εφαρμογή του ναυτιλιακού νόμου των ΗΠΑ του 1984. Είναι επίσης επόμενο ότι οι περιορισμοί ως προς τη δυνατότητα σύναψης ή το περιεχόμενο των μεμονωμένων συμβάσεων παροχής υπηρεσιών δεν καλύπτονται από την απαλλαγή κατά κατηγορίες και πρέπει να αποδειχθεί ότι πληρούν τις προϋποθέσεις του άρθρου 85 παράγραφος 3 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 53 παράγραφος 3 της συμφωνίας ΕΟΚ προκειμένου να μπορεί να τους χορηγηθεί απαλλαγή σε ατομική βάση.

(465) Τα μέρη της TACA υποστήριξαν ότι οι συμβατικές συμφωνίες του τύπου που συνάπτουν τα μέρη της TACA με φορτωτές "υπάρχουν από την αρχή της ιστορίας των ναυτιλιακών διασκέψεων". Τα στοιχεία που παρουσίασαν (σημεία 250 έως 302 της απάντησης στην κοινοποίηση αιτιάσεων) δεν στηρίζουν αυτή την άποψη.

(466) Εν γένει, η TACA επιχείρησε να δημιουργήσει σύγχυση μεταξύ των διακριτών εννοιών των διακανονισμών πίστης και της μεταφοράς βάσει σύμβασης, χαρακτηρίζοντας τη σύμβαση που προβλέπει εκπτώσεις με αντάλλαγμα την πίστη στο τιμολόγιο της διάσκεψης ως σύμβαση του τύπου που συνάπτουν τα μέρη της TACA. Για τους λόγους που αναφέρονται ανωτέρω στις αιτιολογικές σκέψεις 107 και 108, υπάρχει σαφής διαχωρισμός μεταξύ των συμφωνιών βάσει του τιμολογίου και της μεταφοράς βάσει σύμβασης. Όλα σχεδόν τα παραδείγματα που παραθέτουν τα μέρη της TACA είναι παραδείγματα διακανονισμών πίστης.

(467) Τούτο δεν σημαίνει ότι οι τιμολογιακές συμφωνίες έχουν αντικαταστήσει εντελώς τις συμβατικές συμφωνίες. Είναι σαφές ότι, ανεξαρτήτως της ουσιαστικής εξαφάνισης της μεταφοράς βάσει σύμβασης των φορτίων που διακινούνται με πλοία τακτικών γραμμών λόγω της καθιέρωσης του συστήματος των διασκέψεων και της καθολικής επικράτησης των τιμολογιακών συμφωνιών, ορισμένα φορτία εξακολουθούν να μπορούν να μεταφέρονται βάσει σύμβασης. Τα φορτία αυτά μπορούν να διαχωριστούν συνήθως από τα φορτία που διακινούνται με πλοία τακτικών γραμμών λόγω του μεγέθους τους: έτσι ορισμένα υπουργεία μπορούν να αποστέλλουν φορτία στις αποικίες βάσει σύμβασης, οι μονοπωλιακοί εξαγωγικοί οργανισμοί εξακολουθούν να επιτυγχάνουν τη μεταφορά των εμπορευμάτων τους βάσει σύμβασης, ενώ με τον ίδιο τρόπο μπορεί να μεταφερθεί και το "project cargo".

(468) Τούτο οφείλεται πιθανώς στο γεγονός ότι τα ανωτέρω φορτία, σε αντίθεση με τα φορτία που μεταφέρονται με πλοία τακτικών γραμμών, δεν μεταφέρονται σε μικρές ποσότητες και σε τακτά χρονικά διαστήματα. Είναι φορτία που θα μπορούσαν να μεταφερθούν χύδην και η μεταφορά τους με πλοία τακτικών γραμμών επιτυγχάνεται με την προσφορά ειδικών τιμών. Πρόκειται για άλλο ένα παράδειγμα διακριτικής μεταχείρισης ως προς τις τιμές, καθώς και άλλο ένα παράδειγμα μονομερούς δυνατότητας υποκατάστασης, όπως αναφέρεται εκτενέστερα ανωτέρω, στις αιτιολογικές σκέψεις 66-71.

(469) Ένας συγκεκριμένος ισχυρισμός των μερών της TACA χρήζει διευκρίνισης. Τα μέρη της TACA αναφέρθηκαν σε υπόμνημα που υπέβαλαν το 1981 ορισμένες κυβερνήσεις στην υποεπιτροπή εμπορικής ναυτιλίας της Γερουσίας των ΗΠΑ, το οποίο επικαλούνται ως απόδειξη ότι "έντεκα από τα σημερινά δεκαπέντε κράτη μέλη θεώρησαν τόσο αναγκαία τη διατήρηση της λειτουργίας των συμβάσεων των διασκέψεων, ώστε απευθύνθηκαν στην κυβέρνηση των ΗΠΑ για να εκφράσουν την υποστήριξή τους προς αυτές"(132). Το στοιχείο αυτό θα ήταν άσχετο με την παρούσα υπόθεση, πολύ περισσότερο δε τη στιγμή που ο ισχυρισμός που προβάλλουν τα μέρη της TACA δεν αποδίδει με ακρίβεια το περιεχόμενο του εν λόγω υπομνήματος.

(470) Το εν λόγω υπόμνημα αναφέρεται σε "συμφωνίες από κοινού παροχής υπηρεσιών". Τα μέρη της TACA ισχυρίζονται ότι αυτή η φράση αφορά τις συμβάσεις των διασκέψεων για τη μεταφορά συγκεκριμένου όγκου εμπορευμάτων. Στην πραγματικότητα καθίσταται σαφές τόσο από το ίδιο το υπόμνημα, όσο και από ακαδημαϊκές πηγές ότι στο πλαίσιο αυτό η φράση "συμφωνίες από κοινού παροχής υπηρεσιών" αφορά την από κοινού παροχή μιας υπηρεσίας, όπως των υπηρεσιών που μπορούν να προσφερθούν από ναυτιλιακές κοινοπραξίες. Όπως διευκρινίζει ο Daniel Marx:"οι συμφωνίες από κοινού παροχής υπηρεσιών... είναι συμφωνίες μεταξύ ανεξάρτητων ναυτιλιακών εταιρειών με σκοπό τη συνεργασία τους για την παροχή μιας τακτικής υπηρεσίας ή μπορεί να είναι συμφωνίες μεταξύ πλοιοκτητών μεμονωμένων πλοίων με σκοπό τη χρησιμοποίηση των πλοίων τους για την εκμετάλλευση μιας τακτικής γραμμής μέσω ενός πράκτορα"(133).

(471) Οι ανωτέρω συμφωνίες δεν έχουν καμία σχέση με το είδος των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών που συνάπτουν τα μέρη της TACA. Από την άλλη πλευρά, είναι αληθές ότι, αφενός, τα κράτη μέλη έχουν αναγνωρίσει τη σημασία της από κοινού παροχής υπηρεσιών και, αφετέρου, το 1995 η Επιτροπή εξέδωσε κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 870/95 με τον οποίο τους χορηγείται απαλλαγή κατά κατηγορίες(134).

Β. Η δυνατότητα χορήγησης απαλλαγής σε ατομική βάση

(472) Οι συμβάσεις παροχής υπηρεσιών μπορούν να θεωρηθούν επωφελείς για τους φορτωτές για δύο βασικούς λόγους(135). Πρώτον, η βελτίωση της ποιότητας της αλυσίδας της προσφοράς από τον κατασκευαστή μέχρι τον τελικό καταναλωτή αποτελεί βασικό στοιχείο για τη βελτίωση της βιομηχανικής ανταγωνιστικότητας: οι ευρωπαίοι κατασκευαστές έχουν επανειλημμένα υπογραμμίσει την ανάγκη τους για εξειδικευμένες υπηρεσίες, προσαρμοσμένες στις ιδιαίτερες ανάγκες τους. Μεταξύ των εξειδικευμένων αυτών υπηρεσιών περιλαμβάνονται, για παράδειγμα(136), οι ακόλουθες:

α) προθεσμίες ειδοποίησης για την άφιξη και παραλαβή των εμπορευματοκιβωτίων·

β) χειρισμός επικίνδυνων φορτίων·

γ) συμμόρφωση με το πρότυπο ISO 9002 (διαχείριση ποιότητας)·

δ) εγγύηση της χρονικής ακρίβειας της παράδοσης·

ε) παροχή ειδικού εξοπλισμού.

(473) Δεύτερον δεδομένου ότι η τιμή που προκύπτει από τις διαπραγματεύσεις είναι γνωστή εκ των προτέρων και δεν παρουσιάζει διακυμάνσεις για προκαθορισμένο χρονικό διάστημα, που μπορεί να ανέλθει μέχρι και σε επτά χρόνια, οι συμβάσεις παροχής υπηρεσιών μπορούν να συμβάλουν στη σταθερότητα των τιμών - εάν αυτό επιδιώκει ένας μεμονωμένος φορτωτής. Αυτού του είδους η σταθερότητα μπορεί να αποβεί επωφελής για τους μεν μεταφορείς σε περιόδους πτώσης των ναύλων (χαμηλή ζήτηση και πλεονάζουσα μεταφορική ικανότητα), για τους δε φορτωτές σε περιόδους αύξησης των ναύλων (υψηλή ζήτηση και περιορισμένη προσφορά μεταφορικής ικανότητας)(137).

(474) Οι συμβάσεις παροχής υπηρεσιών συμβάλλουν επίσης στη μείωση του κόστους αναζήτησης: οι φορτωτές δεν χρειάζεται να αναζητούν διαθέσιμο χώρο σε αγορές με περιορισμένη προσφορά και οι μεταφορείς δεν χρειάζεται να αναζητούν πελάτες. Τόσο οι φορτωτές, όσο και οι μεταφορείς διευκολύνονται στη λήψη αποφάσεων σχετικά με το μελλοντικό όγκο των συναλλαγών τους. Περιορίζουν επίσης τη γραφειοκρατία.

(475) Οι συμβάσεις παροχής υπηρεσιών μπορούν επίσης να προσφέρουν "συνολικές" τιμές, αίροντας κατ' αυτόν τον τρόπο την αβεβαιότητα ως προς το ύψος των πρόσθετων επιβαρύνσεων που πρόκειται να επιβληθούν. Οι πρόσθετες επιβαρύνσεις εξακολουθούν να αποτελούν έναν από τους βασικότερους λόγους διαμαρτυρίας των φορτωτών, αλλά οι διασκέψεις, σε αντίθεση με τις ανεξάρτητες ναυτιλιακές εταιρείες, τείνουν να τις αποκλείουν από το αντικείμενο των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών.

(476) Στις 30 Απριλίου 1997 ο John Clancey, κορυφαίο διευθυντικό στέλεχος και πρόεδρος της Sea-Land, κατέστησε σαφές για ποιο λόγο οι συμβάσεις αυτές είναι τόσο σημαντικές:"Οι πελάτες του μέλλοντος θα απαιτούν μια άψογη και ευφυή αλυσίδα μεταφορών - μια αλυσίδα μεταφορών που θα παράγει πραγματική αξία, όσον αφορά τη μείωση του κόστους, τη βελτίωση της στρατηγικής ή και τα δύο. Σήμερα οι φορτωτές που δραστηριοποιούνται σε παγκόσμια κλίμακα αντιμετωπίζουν οξύτερο ανταγωνισμό και μεγαλύτερη περιπλοκότητα στις επιχειρήσεις τους. Ο κλάδος των μικτών μεταφορών πρέπει να βρει τρόπους να βοηθήσει τους πελάτες μας να γίνουν πιο αποδοτικοί και πιο παραγωγικοί."(138)

α) Η απαγορευση των μεμονωμένων συμβάσεων παροχής υπηρεσιών

(477) Αν και τα μέρη της TACA δεν απαγορεύουν πλέον τις μεμονωμένες συμβάσεις παροχής υπηρεσιών, είναι σκόπιμο να εξετασθεί η δυνατότητα απαλλαγής μιας παρόμοιας συμφωνίας, αφενός, σε σχέση με τη συμπεριφορά της TACA στο παρελθόν και, αφετέρου, σε περίπτωση που τα μέρη της TACA συμφωνήσουν και πάλι να μην προσφέρουν συμβάσεις παροχής υπηρεσιών.

(478) Στην απόφαση ΤΑΑ (αιτιολογική σκέψη 410) η Επιτροπή διαπίστωσε ότι ένας από τους λόγους για τους οποίους η ΤΑΑ δεν πληρούσε τις προϋποθέσεις του άρθρου 85 παράγραφος 3 ήταν ότι απαγορεύοντας τις άμεσες και σε ατομική βάση διαπραγματεύσεις μεταξύ των τυπικών μελών της ΤΑΑ και των φορτωτών και υποχρεώνοντας τους πελάτες να διαπραγματεύονται τους ναύλους με τη γραμματεία της ΤΑΑ τόσο για τα πρώην μέλη της διάσκεψης, όσο και για τις πρώην ανεξάρτητες ναυτιλιακές εταιρείες, η ΤΑΑ περιόριζε τις ευκαιρίες άμεσης συνεργασίας και σύναψης εταιρικής σχέσης μεσοπρόθεσμα ή μακροπρόθεσμα μεταξύ προμηθευτών και πελατών.

ΣΥΝΕΧΕΙΑ ΤΟΥ ΚΕΙΜΕΝΟΥ ΣΤΟ ΕΓΓΡΑΦΟ: 399D0243.4

(479) Στην παράγραφο 6.3.3 της αίτησης για χορήγηση απαλλαγής τα μέρη της TACA υποστηρίζουν ότι:"Κάθε περαιτέρω μείωση του ελέγχου επί του καθορισμού των τιμών των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών θα στερούσε από τις ναυτιλιακές εταιρείες τη δυνατότητα να αποφύγουν την κατακόρυφη μείωση των ναύλων σε σημείο που θα προσέγγιζε το οριακό κόστος, γεγονός που θα έπληττε την κερδοφορία και πιο μακροπρόθεσμα την ποιότητα των υπηρεσιών."

(480) Αν και τα μέρη της TACA υποστήριξαν ότι οι κοινοποιηθείσες συμφωνίες περιλαμβάνουν μόνο τις στοιχειώδεις διατάξεις που είναι απαραίτητες για τη λειτουργία της TACA, έκτοτε η TACA έχει τροποποιηθεί προκειμένου να αμβλυνθεί ο περιορισμός του ανταγωνισμού που απορρέει από τις διατάξεις σχετικά με τις συμβάσεις παροχής υπηρεσιών. Δεν έχει γίνει καμία αντίστοιχη δήλωση περί στοιχειωδών διατάξεων στη νέα μορφή της TACA.

(481) Αξίζει να σημειωθεί ότι, στο πλαίσιο του διακανονισμού με την ομοσπονδιακή επιτροπή ναυτιλίας των ΗΠΑ και σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς που περιέχονται στην αίτηση για χορήγηση απαλλαγής, τα μέρη της TACA συμφώνησαν να άρουν από το 1996 και εξής την απαγόρευση των μεμονωμένων συμβάσεων παροχής υπηρεσιών. Τα μέρη της TACA δεν προσκόμισαν κανένα στοιχείο που να αποδεικνύει ότι η εθελούσια αυτή "μείωση του ελέγχου επί του καθορισμού των τιμών των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών" στερεί από τα μέρη της TACA τη δυνατότητα να αποφύγουν μια κατακόρυφη μείωση των ναύλων.

(482) Πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι τα μέρη της TACA δεν υποστηρίζουν ότι, εάν δεν υφίσταται σημαντικός περιορισμός του ανταγωνισμού, οι τιμές των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών θα μειωθούν σε σημείο που θα προσεγγίζει το οριακό κόστος. Αν και οι τιμές των εν λόγω συμβάσεων κατά πάσα πιθανότητα θα μειώνονταν(139), δεν υπάρχει κανένα στοιχείο που να αποδεικνύει ότι όλες οι συμβάσεις παροχής υπηρεσιών θα προσέφεραν κατά κανόνα τιμές ίσες ή παραπλήσιες με το οριακό κόστος. Επιπλέον, η Επιτροπή απορρίπτει κατηγορηματικά τόσο το επιχείρημα ότι οι ναύλοι του τιμολογίου θα μπορούσαν να μειωθούν κατακόρυφα σε σημείο που θα προσεγγίζει το οριακό κόστος, όσο και το επιχείρημα ότι τούτο μπορεί να προέλθει από την άρση της απαγόρευσης της σύναψης μεμονωμένων συμβάσεων παροχής υπηρεσιών.

(483) Στο πλαίσιο αυτό πρέπει να σημειωθεί ότι όσο καιροσκοπική συμπεριφορά και να επιδείξει μια ναυτιλιακή εταιρεία για να αποκομίσει βραχυπρόθεσμα οφέλη, καμία λογική αιτία δεν θα οδηγούσε μια ναυτιλιακή εταιρεία να συνάψει μια μακροπρόθεσμη συμφωνία με ένα φορτωτή σε τιμές που δεν ήταν επικερδείς κατά τον ένα ή τον άλλο τρόπο.

(484) Η σημασία των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών είναι αναμφισβήτητη. Οι συμβάσεις παροχής υπηρεσιών αποτελούν το επίκεντρο των εμπορικών σχέσεων μεταξύ των φορτωτών που απαιτούν τακτικές υπηρεσίες και των πλοιοκτητών που παρέχουν αυτές τις υπηρεσίες. Η απαγόρευση των μεμονωμένων συμβάσεων παροχής υπηρεσιών από τα μέρη της TACA πριν από το 1996 δεν πληρούσε τις προϋποθέσεις του άρθρου 85 παράγραφος 3 για τους ακόλουθους λόγους:

α) δεν επέτρεπε στους επί μέρους μεταφορείς να επωφεληθούν από τις ιδιαίτερες συνθήκες που ίσχυαν για καθέναν από αυτούς, για παράδειγμα μεμονωμένοι μεταφορείς θα μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν τις συμβάσεις παροχής υπηρεσιών για τον περιορισμό του κόστους επιστροφής των εμπορευματοκιβωτίων·

β) ενδέχεται να εμπόδισε την ανάπτυξη μακροπρόθεσμων εμπορικών σχέσεων μεταξύ φορτωτών και μεμονωμένων μεταφορέων·

γ) ενδέχεται να έβλαψε την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών, υποβιβάζοντάς την στο επίπεδο ποιότητας του λιγότερο αποτελεσματικού μέλους της διάσκεψης·

δ) ενδέχεται να ανέστειλε την ανάπτυξη νέων μεταφορικών υπηρεσιών "προστιθέμενης αξίας"·

ε) ενδέχεται να παρεμπόδισε τη διαπραγμάτευση ειδικών συμβατικών όρων που θα μπορούσαν να είναι επωφελείς για τους φορτωτές, όπως η διαπραγμάτευση υψηλότερων ορίων ευθύνης για τις ζημίες σε προϊόντα ή υψηλότερων αποζημιώσεων·

στ) παρεμπόδισε τη διαπραγμάτευση συμβάσεων παροχής υπηρεσιών παγκόσμιας κλίμακας(140).

(485) Σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς που προέβαλαν τα μέρη της TACA στην αίτηση για χορήγηση απαλλαγής, η απαγόρευση της σύναψης μεμονωμένων συμβάσεων παροχής υπηρεσιών δεν ήταν απαραίτητη. Τούτο καθίσταται σαφές από το γεγονός ότι τα μέρη της TACA συμφώνησαν να άρουν αυτόν τον περιορισμό του ανταγωνισμού κατ' εντολή της FMC (βλέπε αιτιολογική σκέψη 32).

(486) Για τους ανωτέρω λόγους η Επιτροπή θεωρεί ότι η απαγόρευση της σύναψης μεμονωμένων συμβάσεων παροχής υπηρεσιών δεν συμβάλλει στην αύξηση της παραγωγικότητας των οικείων ναυτιλιακών εταιρειών ούτε προωθεί την τεχνική ή οικονομική πρόοδο. Επιπλέον, δεν παρέχει στους φορτωτές δίκαιο τμήμα των ωφελημάτων που απορρέουν από αυτή και σε κάθε περίπτωση αποδείχθηκε ότι δεν ήταν απαραίτητη. Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι η συμφωνία των μερών της TACA να μην συνάπτουν μεμονωμένες συμβάσεις παροχής υπηρεσιών δεν πληροί τις προϋποθέσεις του άρθρου 85 παράγραφος 3.

β) Άλλοι περιορισμοί επί των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών

(487) Οι διάφοροι περιορισμοί ως προς το περιεχόμενο των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών (περιορισμοί ως προς τη διάρκεια, απαγορεύσεις των ρητρών τυχαίων γεγονότων και των πολλαπλών συμβάσεων, υποχρεώσεις περί μη εμπιστευτικότητας και συμφωνίες σχετικά με το ύψος των αποζημιώσεων) αποσκοπούν στον περιορισμό του ανταγωνισμού μεταξύ των μερών της TACA και επίσης δεν πληρούν τις προϋποθέσεις για τη χορήγηση απαλλαγής σε ατομική βάση.

(488) Για τους κατωτέρω λόγους η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν πληρούνται οι προϋποθέσεις του άρθρου 85 παράγραφος 3. Επιπλέον, τα μέρη της TACA δεν εξήγησαν τους λόγους για τους οποίους πρέπει να χορηγηθεί απαλλαγή στην απαγόρευση των διατάξεων αυτών.

Ρήτρες τυχαίων γεγονότων

(489) Οι ρήτρες τυχαίων γεγονότων [βλέπε αιτιολογική σκέψη 17 στοιχείο ζ)] μπορούν να παράσχουν σημαντικά οφέλη στους φορτωτές. Η έκθεση της ACCOS του Απριλίου του 1992(141), η οποία βασίζεται σε μελέτη του David Butz, καταλήγει στο ακόλουθο συμπέρασμα:"Εάν οι φορτωτές είναι διατεθειμένοι να καταβάλουν το τίμημα για την εγγύηση ενός ανώτατου ναύλου, τότε η προσθήκη ρητρών 'τήρησης ή απαλλαγής' και ευνοϊκών όρων για τους τακτικούς πελάτες μπορούν να αυξήσουν τα έσοδα και τον όγκο των εμπορευμάτων."

Ο ίδιος ο Butz κατέληξε στο συμπέρασμα ότι παρόμοιες διατάξεις είναι πραγματικά επωφελείς για τους ασθενέστερους παραγωγούς και τους ασθενέστερους φορτωτές και ανέφερε τα εξής:"Οι ρήτρες ευνοϊκών όρων για τους τακτικούς πελάτες χρησιμεύουν ως αποτελεσματικοί και ευέλικτοι δείκτες τιμών, διασφαλίζοντας ότι οι όροι των συμβάσεων ενός Α [φορτωτή] με έναν Χ μεταφορέα προσαρμόζονται στις μεταβαλλόμενες συνθήκες της αγοράς που αντανακλώνται σε μεταγενέστερους ναύλους του τιμολογίου."

(490) Όπως προαναφέρεται, τα μέρη της TACA δεν προέβαλαν επιχειρήματα ως προς το με ποιον τρόπο και για ποιο λόγο η απαγόρευση των ρητρών τυχαίων γεγονότων πληροί τις προϋποθέσεις για την εφαρμογή του άρθρου 85 παράγραφος 3. Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι ρήτρες αυτές είναι κατά πάσα πιθανότητα επωφελείς για ορισμένους φορτωτές, ενώ η απαγόρευσή τους δεν αποφέρει κανένα όφελος στους φορτωτές. Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι η απαγόρευση των ρητρών τυχαίων γεγονότων δεν πληροί τις προϋποθέσεις του άρθρου 85 παράγραφος 3.

Απαγόρευση των συμβάσεων διάρκειας μεγαλύτερης του ενός έτους

(491) Η απαγόρευση των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών με διάρκεια μεγαλύτερη του ενός έτους (από τη στιγμή που η διάρκειά τους αυξήθηκε σε δύο και στη συνέχεια σε τρία έτη) αναμφίβολα περιορίζει τον ανταγωνισμό και ενδέχεται να αντιβαίνει στη σταθερότητα των τιμών. Τα μέρη της TACA υποστήριξαν ότι η απαγόρευση των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών με μεγαλύτερη διάρκεια οδηγεί σε "διοικητική αποτελεσματικότητα" και ότι χωρίς αυτήν ορισμένοι φορτωτές θα πλήττονταν από "ανταγωνιστικά μειονεκτήματα"(142), αλλά δεν διευκρινίστηταν ποια είναι τα οφέλη που απορρέουν και με ποιον τρόπο μετακυλύεται δίκαιο τμήμα τους στους φορτωτές.

(492) Δεν υποβλήθηκε καμία επαρκής επιχειρηματολογία σχετικά με τους λόγους για τους οποίους, η ανωτέρω απαγόρευση πληροί τις προϋποθέσεις για τη χορήγηση απαλλαγής. Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι οι χρήστες δεν αποκομίζουν κανένα πλεονέκτημα ούτε λαμβάνουν δίκαιο τμήμα των ωφελημάτων που απορρέουν για τους πλοιοκτήτες. Συνεπώς, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι δεν πληρούνται οι προϋποθέσεις του άρθρου 85 παράγραφος 3 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 53 παράγραφος 3 της συμφωνίας ΕΟΧ σχετικά με την απαγόρευση των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών διάρκειας μεγαλύτερης του ενός έτους.

Απαγόρευση των πολλαπλών συμβάσεων

(493) Τα μέρη της TACA συμφωνούν ότι δεν θα συνάψουν περισσότερες της μίας συμβάσεις σε δεδομένη χρονική στιγμή με οποιονδήποτε φορτωτή. Τούτο έχει ως συνέπεια ότι ένα μέρος της TACA που έχει συμβληθεί με κοινή σύμβαση παροχής υπηρεσιών δεν μπορεί να συνάψει μεμονωμένη σύμβαση και το αντίστροφο. Κανένα πειστικό επιχείρημα δεν έχει υποβληθεί στην Επιτροπή σχετικά με τους λόγους για τους οποίους δεν πρέπει κάθε μεμονωμένη ναυτιλιακή εταιρεία να είναι ελεύθερη να συνάπτει μεμονωμένες συμβάσεις για ορισμένη ελάχιστη ποσότητα και ταυτόχρονα να συμμετέχει σε κοινές συμβάσεις για επιπλέον ελάχιστη ποσότητα (κατά το μέτρο που η σύναψη των κοινών συμβάσεων είναι σύμφωνη με το κοινοτικό δίκαιο).

(494) Είναι πιθανό ότι η απαγόρευση των πολλαπλών συμβάσεων έχει ως αποτέλεσμα την προώθηση της σύναψης συμβάσεων παροχής υπηρεσιών της TACA μέσω της παρεμπόδισης της σύναψης μεμονωμένων συμβάσεων παροχής υπηρεσιών από τις ναυτιλιακές εταιρείες. Τούτο δεν αποτελεί επαρκή λόγο περιορισμού του ανταγωνισμού κατά έναν τόσο σημαντικό τρόπο. Οι μεμονωμένες συμβάσεις παροχής υπηρεσιών δύνανται να είναι εξαιρετικά σημαντικές για μεμονωμένους φορτωτές και η Επιτροπή φρονεί ότι δεν πρέπει να εμποδίζονται οι ναυτιλιακές εταιρείες να συνάπτουν παρόμοιες συμβάσεις. Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι ο εν λόγω περιορισμός επί των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών δεν πληροί τις προϋποθέσεις του άρθρου 85 παράγραφος 3 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 53 παράγραφος 3 της συμφωνίας ΕΟΧ.

Αποζημιώσεις

(495) Τα μέρη της TACA συμφωνούν σχετικά με το ύψος των αποζημιώσεων που προβλέπονται στις συμβάσεις παροχής υπηρεσιών που συνάπτουν και προσπάθησαν να διακαιολογήσουν τη συμφωνία σχετικά με το ύψος των αποζημιώσεων που προβλέπονται στις συμβάσεις παροχής υπηρεσιών βάσει του δικαίου των ΗΠΑ(143). Εξ όσων γνωρίζει η Επιτροπή, η νομοθεσία των ΗΠΑ δεν επιβάλλει την εισαγωγή ρητρών περί αποζημιώσεων στις συμβάσεις παροχής υπηρεσιών(144), κατά μείζονα δε λόγο δεν προσδιορίζει το ύψος τυχόν παρόμοιων ρητρών. Ελλείψει οποιασδήποτε δικαιολογίας, η Επιτροπή συμπεραίνει ότι η συμφωνία σχετικά με το ύψος των αποζημιώσεων που προβλέπεται στις συμβάσεις παροχής υπηρεσιών δεν πληροί τις προϋποθέσεις του άρθρου 85 παράγραφος 3 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 53 παράγραφος 3 της συμφωνίας ΕΟΧ.

Εμπιστευτικότητα των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών

(496) Η TACA προβλέπει τη γνωστοποίηση στα μέρη της των όρων όλων των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών με τις οποίες συμβάλλονται τα μέρη της και παρέχει αυτές τις πληροφορίες σε όλους τους μεταφορείς που καθίστανται μέρη της TACA (βλέπε αιτιολογική σκέψη 229).

(497) Η Επιτροπή θεωρεί ότι η αλυσίδα προσφοράς από τον κατασκευαστή έως τον καταναλωτή αποτελεί το επίκεντρο της βιομηχανικής ανταγωνιστικότητας. Ένας τρόπος με τον οποίο μπορεί να βελτιωθεί η αλυσίδα της προσφοράς είναι η διενέργεια άμεσων διαπραγματεύσεων μεταξύ των φορτωτών και των πλοιοκτητών σχετικά με τις μεταφορικές ανάγκες των πρώτων. Το αποτέλεσμα αυτών των διαπραγματεύσεων πρέπει να παραμένει εμπιστευτικό, εκτός εάν και οι δύο πλευρές συμφωνούν για το αντίθετο. Όσον αφορά το φορτωτή, είναι φυσικό να επιδιώκει να αποκτήσει ένα ανταγωνιστικό πλεονέκτημα σε σχέση με τους ανταγωνιστές του βελτιώνοντας την αλυσίδα προσφοράς του. Όσον αφορά τον πλοιοκτήτη, είναι φυσικό να αποκομίζει τα ανάλογα οφέλη, όταν επενδύει τον χρόνο και την προσπάθεια που απαιτεί η παροχή υπηρεσιών ειδικά προσαρμοσμένων στις ανάγκες ενός συγκεκριμένου πελάτη.

(498) Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι η συμφωνία για την αποκάλυψη της ύπαρξης μιας μεμονωμένης σύμβασης παροχής υπηρεσιών ή, κατά μείζονα λόγο, των όρων αυτής της σύμβασης σε ναυτιλιακές εταιρείες που δεν είναι μέρη της σύμβασης δεν πληροί τις προϋποθέσεις του άρθρου 85 παράγραφος 3 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 53 παράγραφος 3 της συμφωνίας ΕΟΧ.

(499) Η ανωτέρω άποψη συνάγεται ότι στηρίζεται από δύο τουλάχιστον μέρη της TACA, τη Maersk και τη Sea-Land. Στις 3 Απριλίου 1997 η Maersk απηύθυνε επιστολή στην υποεπιτροπή χερσαίων μεταφορών και εμπορικής ναυτιλίας της Γερουσίας των ΗΠΑ, όπου καθιστά σαφές ότι τάσσεται υπέρ του δικαιώματος των"μεταφορέων και των φορτωτών να συνάπτουν μεμονωμένες συμβάσεις παροχής υπηρεσιών και να τηρούν εμπιστευτικές αυτές τις συμβάσεις".

Η Maersk προσέθεσε επίσης τα ακόλουθα:"Λαμβάνοντας υπόψη την εταιρική μας σχέση σε παγκόσμια κλίμακα με τη Sea-Land, είναι ιδιαίτερα σημαντικό να έχουν τη δυνατότητα η Maersk και η Sea-Land να υπογράφουν κοινές και εμπιστευτικές συμβάσεις παροχής υπηρεσιών με τους σημαντικότερους φορτωτές μας."

Απαγόρευση των ανεξάρτητων ενεργειών επί των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών

(500) Τα μέρη της TACA απαγορεύουν σήμερα την άσκηση ανεξάρτητων ενεργειών επί συμβάσεων παροχής υπηρεσιών, αλλά δεν εξήγησαν για ποιους λόγους η απαγόρευση αυτή πληροί τις προϋποθέσεις για τη χορήγηση απαλλαγής. Σχετικά με το θέμα αυτό πρέπει να σημειωθεί ότι οι ανεξάρτητες ενέργειες επί των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών επιτρέπονταν στο παρελθόν από τις διασκέψεις (βλέπε αιτιολογική σκέψη 126).

(501) Δεδομένου ότι υφίστανται ανεξάρτητες ενέργειες επί των ναύλων του τιμολογίου (έστω και στον περιορισμένο βαθμό που ασκούνται από τα μέρη της TACA), η απαγόρευση της άσκησης ανεξάρτητων ενεργειών επί των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών δεν εμφανίζεται απαραίτητη, ιδίως λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι στο παρελθόν ορισμένες διασκέψεις που εξυπηρετούσαν τα δρομολόγια των ΗΠΑ επέτρεπαν τις ανεξάρτητες ενέργειες επί των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών. Επιπλέον, η εν λόγω απαγόρευση δεν παρουσιάζει πλεονεκτήματα για τους καταναλωτές. Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι η εν λόγω απαγόρευση δεν πληροί τις προϋποθέσεις του άρθρου 85 παράγραφος 3 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 53 παράγραφος 3 της συμφωνίας ΕΟΚ.

Συμπεράσματα

(502) Για τους ανωτέρω λόγους η Επιτροπή θεωρεί ότι η επιβολή περιορισμών ως προς το περιεχόμενο των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών που συνάπτουν τα μέρη της TACA δεν συμβάλλει στην παραγωγικότητα των οικείων ναυτιλιακών εταιρειών ούτε προωθεί την τεχνική ή οικονομική πρόοδο. Επιπλέον, δεν παρέχει στους φορτωτές δίκαιο τμήμα των ωφελημάτων που απορρέουν από αυτή και σε κάθε περίπτωση δεν έχει αποδειχθεί ότι είναι απαραίτητη. Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι η συμφωνία των μερών της TACA περί επιβολής περιορισμών ως προς το περιεχόμενο των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών που συνάπτουν τα μέρη της TACA δεν πληροί τις προϋποθέσεις του άρθρου 85 παράγραφος 3 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 53 παράγραφος 3 της συμφωνίας ΕΟΧ.

XXI. ΣΥΜΒΑΣΕΙΣ ΠΑΡΟΧΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΚΑΙ ΚΑΘΟΡΙΣΜΟΣ ΚΟΜΙΣΤΡΩΝ ΧΕΡΣΑΙΑΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ

(503) Ο καθορισμός των τιμών των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς που παρέχονται από ναυτιλιακές εταιρείες σύμφωνα με τους όρους σύμβασης παροχής υπηρεσιών δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της απαλλαγής κατά κατηγορίες που έχει χορηγηθεί στις ναυτιλιακές διασκέψεις βάσει του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 για τους ίδιους λόγους για τους οποίους ο καθορισμός των κομίστρων χερσαίας μεταφοράς που προβλέπονται στο τιμολόγιο δεν εμπίπτει στην απαλλαγή κατά κατηγορίες.

(504) Τέλος, ο καθορισμός των τιμών των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς που παρέχονται από ναυτιλιακές εταιρείες σύμφωνα με τους όρους σύμβασης παροχής υπηρεσιών δεν μπορεί να τύχει της χορήγησης απαλλαγής σε ατομική βάση για τους ίδιους λόγους για τους οποίους δεν μπορεί να χορηγηθεί απαλλαγή σε ατομική βάση στον καθορισμό των κομίστρων χερσαίας μεταφοράς που προβλέπονται στο τιμολόγιο.

XXII. ΑΜΟΙΒΗ ΤΩΝ ΝΑΥΛΟΜΕΣΙΤΩΝ

Α. Η εφαρμογή του άρθρου 85 παράγραφος 1 στη συμφωνία καθορισμού της προμήθειας των ναυλομεσιτών

(505) Τα μέρη της TACA συμφωνούν σχετικά με τα ποσά, το ύψος ή τα ποσοστά της αμοιβής μεσιτών και ναυλομεσιτών, τους όρους και τις προϋποθέσεις της αμοιβής τους και τον ορισμό των προσώπων που μπορούν να ενεργούν ως μεσίτες (βλέπε αιτιολογική σκέψη 19). Η συμφωνία αυτή παρεμποδίζει, περιορίζει ή στρεβλώνει τον ανταγωνισμό τόσο μεταξύ των μερών της TACA, όσο και μεταξύ των ναυλομεσιτών και άλλων μεσαζόντων. Συνεπώς, εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 85 παράγραφος 1 της συνθήκης και του άρθρου 53 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ. Τα μέρη της TACA αναγνωρίζουν στο σημείο 326 της απάντησης στην κοινοποίηση αιτιάσεων ότι οι συμφωνίες για τον καθορισμό ανώτατων ορίων στην προμήθεια των ναυλομεσιτών έχουν ως αποτέλεσμα τον περιορισμό του ανταγωνισμού για την παροχή υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς από τα μέρη των εν λόγω συμφωνιών.

(506) Είναι σαφές ότι το θέμα της αποζημίωσης των ναυλομεσιτών (ιδιαίτερα η συμφωνία των μερών της TACA περί καθορισμού ανώτατων ορίων προμήθειας των ναυλομεσιτών) περιορίζεται στον δεύτερο εκ των δύο ρόλων που διαδραματίζουν οι ναυλομεσίτες, όπως αναφέρεται εκτενέστερα ανωτέρω στις αιτιολογικές σκέψεις 158-164, δηλαδή στις πειριπτώσεις που ο ναυλομεσίτης ενεργεί ως εντολοδόχος και όχι ως εντολέας.

(507) Κατ' αρχήν οι υπηρεσίες που παρέχουν οι ανωτέρω μεσάζοντες δεν είναι μεταφορικές υπηρεσίες και συνεπώς μια συμφωνία καθορισμού της τιμής για την παροχή παρόμοιων υπηρεσιών εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού αριθ. 17. (Όσον αφορά το ενδεχόμενο ένα μέρος των εν λόγω υπηρεσιών να μην εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού αριθ. 17, αλλά στο πεδίο εφαρμογής ενός από τους κανονισμούς που αφορούν τον τομέα των μεταφοράς, κατά την έκδοση της παρούσας απόφασης η Επιτροπή τήρησε όλους τους ουσιώδεις τύπους που απορρέουν από τους σχετικούς κανονισμούς. Σε κάθε περίπτωση, η εξέταση που πραγματοποιείται βάσει των κανονισμών του τομέα των μεταφορών είναι ταυτόσημη με την εξέταση που πραγματοποιείται βάσει του κανονισμού αριθ. 17).

(508) Οι λόγοι για τους οποίους η συμφωνία καθορισμού ανώτατων ορίων ως προς την αμοιβή των ναυλομεσιτών κατά πάσα πιθανότητα έχει τις αναγκαίες συνέπειες στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών αναπτύσσονται ανωτέρω, στην αιτιολογική σκέψη 395.

Β. Η εφαρμογή του άρθρου 85 παράγραφος 3 στη συμφωνία καθορισμού της προμήθειας των ναυλομεσιτών

α) Η εφαρμογή της απαλλαγής κατά κατηγορίες

(509) Το άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 αφορά τον καθορισμό των ναύλων και των όρων μεταφοράς, δηλαδή των όρων βάσει των οποίων πωλούνται υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς σε φορτωτές. Δεν καλύπτει ρητά τις συμφωνίες καθορισμού των όρων βάσει των οποίων αμείβονται οι ναυλομεσίτες ή άλλοι μεσάζοντες για την παροχή υπηρεσιών μεσιτείας στα μέλη μιας διάσκεψης. Εξάλλου, δεν προβλήθηκε κανένα επιχείρημα που να στηρίζει την άποψη ότι ο εν λόγω κανονισμός καλύπτει εμμέσως τις ανωτέρω συμφωνίες.

(510) Ο καθορισμός ανωτάτων ορίων για την αμοιβή των ναυλομεσιτών μπορεί να εξαλείψει τον ανταγωνισμό μεταξύ των μερών της TACA με στόχο να κατακτήσουν πελάτες μεταξύ των εν λόγω μεσαζόντων προσφέροντας υψηλότερες προμήθειες. Το γεγονός αυτό μπορεί να έχει ιδιαίτερα σημαντικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό σε χώρες όπου το ποσοστό των συναλλαγών που πραγματοποιούνται μέσω των εν λόγω μεσαζόντων είναι σημαντικό. Περιορίζει επίσης τον ανταγωνισμό μεταξύ μεσαζόντων, καθότι περιορίζονται τα κίνητρα που έχουν οι τελευταίοι για να παρέχουν καλύτερες υπηρεσίες από τους ανταγωνιστές τους. Ο περιορισμός αυτός δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της απαλλαγής κατά κατηγορίες ή ότι αποτελεί τεχνική πρόοδο που εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68.

(511) Η συμφωνία καθορισμού ανώτατων ορίων αμοιβής των ναυλομεσιτών αποσκοπεί μεν να επηρεάσει τις τιμές μέσω του περιορισμού ή της εξάλειψης του ανταγωνισμού, ωστόσο δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι αντικείμενό της είναι ο καθορισμός των ναύλων και των όρων μεταφοράς. Εάν ίσχυε το αντίθετο και το γεγονός ότι μια συμφωνία είχε συνέπειες στις τιμές σήμαινε ότι έχει ως αντικείμενό της τον καθορισμό αυτών των τιμών, τότε κάθε συμφωνία μεταξύ των μερών της TACA που εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 85 παράγραφος 1 της συνθήκης θα ενέπιπτε αυτοδικαίως στο πεδίο εφαρμογής της απαλλαγής κατά κατηγορίες. Μια τέτοια ερμηνεία θα ήταν εκ διαμέτρου αντίθετη με τη γενική αρχή ότι το πεδίο εφαρμογής των απαλλαγών κατά κατηγορίες είναι εξ ορισμού περιορισμένο.

β) Η δυνατότητα χορήγησης απαλλαγής σε ατομική βάση

(512) Τα μέρη της TACA δεν προέβαλαν κανένα επιχείρημα για να δικαιολογήσουν τον καθορισμό ανώτατων ορίων αμοιβής των ναυλομεσιτών. Υποστήριξαν απλώς ότι οι διασκέψεις που λειτουργούν στις γραμμές Βόρειας Ευρώπης/ΗΠΑ έχουν ορίσει "το ύψος των προμηθειών που καταβάλλονται σε Ευρωπαίους ναυλομεσίτες (εξαιρουμένων των ναυλομεσιτών του Ηνωμένου Βασιλείου και της Ιρλανδίας) για τα προς δυσμάς δρομολόγια" από τις αρχές της δεκαετίας του 1970. Υποστήριξαν επίσης ότι άλλες διασκέψεις, τις οποίες δεν κατονόμασαν, έχουν ορίσει τις εν λόγω προμήθειες από τις αρχές του εικοστού αιώνα.

(513) Η Επιτροπή θεωρεί ότι η ανωτέρω πρακτική αποσκοπεί στον περιορισμό του ανταγωνισμού μεταξύ των μερών της TACA και κατά πάσα πιθανότητα επιτυγχάνει αυτό το στόχο. Κατ' αυτόν τον τρόπο ενδέχεται να προκαλούνται δυσμενείς συνέπειες στον ανταγωνισμό όσον αφορά τη ζήτηση των υπηρεσιών που παρέχουν οι ναυλομεσίτες στα μέρη της TACA. Τούτο μπορεί να στερεί από τους πελάτες τα οφέλη που θα προέκυπταν από τον ανταγωνισμό μεταξύ των μερών της TACA.

(514) Ενδέχεται επίσης να αναστέλλει τον ανταγωνισμό μεταξύ των ναυλομεσιτών και να αποτελεί αντικίνητρο για τη βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών που παρέχουν οι ναυλομεσίτες, οι οποίοι μπορεί να εστιάζουν το ενδιαφέρον τους στην ποσότητα και όχι στην ποιότητα των υπηρεσιών τους. Κατ' αυτόν τον τρόπο, ενδέχεται να επηρεάζεται δυσμενώς ο ανταγωνισμός και από την πλευρά της προσφοράς.

(515) Η Επιτροπή δεν θεωρεί ότι η άρση των ανωτάτων ορίων προμήθειας των ναυλομεσιτών (καθώς και των άλλων περιορισμών που αναφέρονται ανωτέρω) θα οδηγούσε σε συνολική αύξηση των τιμών και ότι για το λόγο αυτό δικαιολογείται αυτός ο περιορισμός του ανταγωνισμού. Σε κάθε περίπτωση πρόκειται για ένα επιχείρημα που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για κάθε συμφωνία καθορισμού των τιμών από την πλευρά της ζήτησης. Προκειμένου να επιτευχθεί βέλτιστη κατανομή, οι τιμές πρέπει να ανταποκρίνονται στην πραγματική οικονομική αξία των προϊόντων και υπηρεσιών, όπως καθορίζεται από τους επί μέρους αγοραστές.

(516) Εάν το κόστος χρησιμοποίησης των υπηρεσιών των ναυλομεσιτών αυξανόταν πολύ έντονα για τους φορτωτές, οι τελευταίοι θα μπορούσαν πολύ γρήγορα να αλλάξουν μεθόδους και να έρχονται άμεσα σε επαφή με τους μεταφορείς. Εάν, ωστόσο, θεωρηθεί ότι οι ναυλομεσίτες μπορούν να συμβάλουν ουσιωδώς στην αύξηση της προστιθέμενης αξίας των υπηρεσιών, τότε η συμβολή τους αυτή θα πρέπει λογικά να αντικατοπτρίζεται σε υψηλότερες τιμές. Από την άποψη αυτή οι ναυλομεσίτες είναι στην ίδια θέση με πολλούς άλλους μεσάζοντες: εάν το κόστος χρησιμοποίησης των υπηρεσιών του μεσάζοντα γίνει ιδιαίτερα υψηλό, ο καταναλωτής θα αναζητήσει άλλους διαύλους διανομής, όπως η άμεση αγορά από τον προμηθευτή.

(517) Τα στοιχεία αυτά καταδεικνύουν ότι η συμφωνία καθορισμού ανωτάτων ορίων αμοιβών των ναυλομεσιτών δεν βελτιώνει την παραγωγή ή διανομή των εν λόγω υπηρεσιών. Επιπλέον, δεν αποφέρει οφέλη στους καταναλωτές. Τέλος, το γεγονός ότι τα μέρη της TACA δεν καταβάλλουν προμήθεια στους ναυλομεσίτες του Ηνωμένου Βασιλείου και της Ιρλανδίας υποδηλώνει ότι η συμφωνία καθορισμού ανωτάτων ορίων προμήθειας δεν είναι απαραίτητη.

(518) Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι η συμφωνία μεταξύ των μερών της TACA περί καθορισμού του ποσού, του ύψους ή των ποσοστών αμοιβής των μεσιτών και ναυλομεσιτών, των όρων και προϋποθέσεων καταβολής αυτών των ποσών και του καθορισμού των προσώπων που μπορούν να ενεργούν ως μεσίτες δεν πληροί τις προϋποθέσεις του άρθρου 85 παράγραφος 3 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 53 παράγραφος 3 της συμφωνίας ΕΟΧ.

XXIII. ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ ΒΑΣΕΙ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ 86

Α. Η υπό εξέταση αγορά

(519) Η υπό εξέταση αγορά υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών περιγράφεται ανωτέρω στις αιτιολογικές σκέψεις 60-75. Η γεωγραφική αγορά καλύπτει την περιοχή στην οποία διατίθενται οι ανωτέρω οριζόμενες υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών, δηλαδή εν προκειμένω τις περιοχές προσελκύσεως των λιμένων της Βόρειας Ευρώπης. Η έκταση της εν λόγω γεωγραφικής αγοράς είναι αντίστοιχη με την εμβέλεια του τιμολογίου χερσαίων μεταφορών της TACA και αποτελεί ουσιώδες μέρος της κοινής αγοράς.

Β. Συλλογική δεσπόζουσα θέση

(520) Το πρώτο ερώτημα που πρέπει να εξεταστεί είναι εάν είναι δυνατό τα μέρη της TACA να κατέχουν από κοινού δεσπόζουσα θέση και το δεύτερο εάν πράγματι κατέχουν από κοινού δεσπόζουσα θέση στην εν λόγω γεωγραφική αγορά για την παροχή των οικείων υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών.

α) Οικονομικοί δεσμοί

(521) Σύμφωνα με τη νομολογία, το άρθρο 86 μπορεί να εφαρμοστεί σε περιπτώσεις κατά τις οποίες ορισμένες ανεξάρτητες επιχειρήσεις κατέχουν από κοινού δεσπόζουσα θέση στην εκάστοτε εξεταζόμενη αγορά, εφόσον οι επιχειρήσεις αυτές διατηρούν μεταξύ τους οικονομικούς δεσμούς(145). Στην υπόθεση Societé Italiana Vetro(146) το Πρωτοδικείο αναφέρθηκε ειδικά στις ναυτιλιακές διασκέψεις, ως παράδειγμα συμφωνιών μεταξύ οικονομικώς ανεξάρτητων επιχειρήσεων που επιτρέπουν τη δημιουργία οικονομικών δεσμών οι οποίοι παρέχουν στις εν λόγω επιχειρήσεις από κοινού δεσπόζουσα θέση σε σχέση με άλλες επιχειρήσεις στην ίδια αγορά. Εις επίρρωση δε αυτού του συμπεράσματος επικαλέστηκε το άρθρο 8 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86. Η αρχή αυτή επιβεβαιώθηκε στην υπόθεση CEWAL, κατά την οποία εφαρμόστηκε ειδικά στις ναυτιλιακές διασκέψεις(147).

(522) Αξίζει να σημειωθεί ότι το Πρωτοδικείο δεν δέχθηκε την πρόταση που διατύπωσε το Ηνωμένο Βασίλειο ως παρεμβαίνων, σύμφωνα με την οποία ήταν απαραίτητο να εντοπιστούν οργανικοί δεσμοί μεταξύ των επιχειρήσεων, ανάλογοι με αυτούς που υφίστανται μεταξύ μητρικής και θυγατρικής εταιρείας(148). Έτσι, το Πρωτοδικείο δεν δέχθηκε ότι οι επιχειρήσεις πρέπει να ενεργούν στην υπό εξέταση αγορά ως ενιαίος οικονομικός φορέας για να κατέχουν συλλογικά δεσπόζουσα θέση. Συνεπώς, είναι σαφές ότι η διατήρηση ενδεχομένως ενός βαθμού ανταγωνισμού μεταξύ των μερών δεν αποκλείει τη διαπίστωση ότι υφίσταται συλλογική δεσπόζουσα θέση.

(523) Στην υπόθεση CEWAL το Πρωτοδικείο εξέτασε τους οικονομικούς δεσμούς μεταξύ των μελών της διάσκεψης CEWAL που οδήγησαν στο συμπέρασμα ότι η θέση των μερών στην αγορά μπορεί να αξιολογηθεί συλλογικά(149). Το Πρωτοδικείο αναφέρθηκε ρητά στο γεγονός ότι η διάσκεψη παρείχε το πλαίσιο λειτουργίας διαφόρων επιτροπών στις οποίες ανήκαν τα μέλη της διάσκεψης, όπως οι επιτροπές Zaore Pool Committee και Special Fighting Committee.

(524) Το Πρωτοδικείο αναφέρθηκε επίσης στην πρόθεση των μερών να καθορίζουν και να εφαρμόζουν ενιαίους ναύλους και άλλους κοινούς όρους μεταφοράς, με αποτέλεσμα να παρουσιάζεται η διάσκεψη στην αγορά ως ένας και ο αυτός φορέας. Τέλος, το Πρωτοδικείο παρατήρησε επίσης ότι οι πρακτικές για τις οποίες κατηγορούνταν τα μέλη της CEWAL υπαγορεύονταν από την πρόθεσή τους να υιοθετήσουν την ίδια συμπεριφορά στην αγορά, προκειμένου να αντιδρούν μονομερώς στις αλλαγές, οι οποίες γίνονται αντιληπτές ως απειλές, του ανταγωνιστικού περιβάλλοντος στην αγορά στην οποία δραστηριοποιούνται. Οι πρακτικές αυτές εντάσσονται σε μια συνολικότερη στρατηγική την οποία επιδιώκουν να εφαρμόσουν τα μέλη της Cewal ενώνοντας τις δυνάμεις τους.

(525) Η Επιτροπή θεωρεί ότι τα μέλη της TACA κατέχουν συλλογικά δεσπόζουσα θέση, διότι είναι συνενωμένα με διάφορους οικονομικούς δεσμούς, γεγονός που έχει περιορίσει κατά πολύ την ικανότητά τους να ενεργούν ανεξάρτητα.

(526) Ο πρώτος από αυτούς τους δεσμούς είναι το τιμολόγιο. Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 174, τα μέρη της TACA όχι μόνο συμφωνούν να τηρήσουν το τιμολόγιο, αλλά υποχρεούνται από τη νομοθεσία των ΗΠΑ να το πράξουν: η μη τήρηση του τιμολογίου επισύρει καταβολή αποζημίωσης ύψους μέχρι 25 000 δολαρίων ΗΠΑ ανά παράβαση.

(527) Η συμμόρφωση με την TACA διασφαλίζεται επίσης από τις εκτενείς διατάξεις περί εποπτείας που περιγράφονται στις αιτιολογικές σκέψεις 21 και 22. Οι διατάξεις αυτές αποτελούν τις πιο εκτενείς ρυθμίσεις ελέγχου που έχουν υποπέσει στην αντίληψη της Επιτροπής στον τομέα της ναυτιλίας. Για την τήρηση της εφαρμογής της TACA χρησιμοποιούνται μέσα όπως η καταβολή σημαντικών εγγυήσεων, προστίμων για την υπέρβαση των ποσοστώσεων, καθώς και ο διορισμός ενός ανεξάρτητου οργάνου που ενεργεί ως "εποπτική αρχή", η οποία έχει "απόλυτη και ανεμπόδιοστη πρόσβαση... σε όλα τα έγγραφα που μπορούν να σχετίζονται με τις δραστηριότητες ενός μεταφορέα στο δρομολόγιο".

(528) Οι ανωτέρω περιορισμοί της ικανότητας των μερών της TACA να ενεργούν ανεξάρτητα αποσκοπούν στην ουσιώδη εξάλειψη του ανταγωνισμού μεταξύ τους σε επίπεδο τιμών. Τα μέρη της TACA έχουν επίσης λάβει μέτρα προκειμένου να παρουσιάζονται ως ενιαίος φορέας και να περιορίζουν τις πιέσεις των πελατών για μειώσεις των τιμών. Ιδιαίτερη σημασία από την άποψη αυτή έχει ο ρόλος της γραμματείας της TACA και η δημοσίευση ετήσιων επιχειρηματικών προγραμμάτων.

(529) Η γραμματεία της TACA έχει εκτεταμένες διοικητικές και οικονομικές αρμοδιότητες. Είναι εξουσιοδοτημένη να ενεργεί ως αντιπρόσωπος των μερών της TACA συνάπτοντας συμβάσεις μεταφορών για λογαριασμό τους. Δικαιούται να συμμετέχει στις διαπραγματεύσεις των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών μεταξύ των φορτωτών και των μεμονωμένων μερών της TACA. Η γραμματεία της TACA εκδίδει δελτία τύπου εκ μέρους των μερών της TACA.

(530) Κάθε χρόνο τα μέρη της TACA δημοσιεύουν ένα "επιχειρηματικό πρόγραμμα", παραδείγματα του οποίου παρατίθενται στο παράρτημα III. Εξ αυτών καταδεικνύεται ότι τα μέρη της TACA παρουσιάζονται στους φορτωτές ασκώντας μια κοινή εμπορική στρατηγική στην αγορά(150).

(531) Οι οικονομικοί δεσμοί μεταξύ των μερών της TACA ενισχύονται από τους οικονομικούς δεσμούς μεταξύ των μεμονωμένων μερών της TACA που απορρέουν από τις διάφορες κοινοπρακτικές συμφωνίες που έχουν συνάψει, οι οποίες περιγράφονται ανωτέρω, στις αιτιολογικές σκέψεις 180-198. Κατ' αυτόν τον τρόπο, τα μέρη της TACA διατηρούν πολύ στενούς οικονομικούς δεσμούς και, ως εκ τούτου, μπορούν να κατέχουν συλλογική δεσπόζουσα θέση.

β) Δεσπόζουσα θέση

(532) Το βασικό στοιχείο της δεσπόζουσας θέσης είναι η δύναμη παρεμπόδισης του αποτελεσματικού ανταγωνισμού. Η γνωστότερη διατύπωση του στοιχείου αυτού, που ισχύει εξίσου στην περίπτωση της συλλογικής δεσπόζουσας θέσης, περιέχεται στην υπόθεση Vitamins(151):

"κατάσταση οικονομικής ισχύος μιας επιχειρήσεως, που της δίνει την εξουσία να εμποδίζει τη διατήρηση αποτελεσματικού ανταγωνισμού στην εν λόγω αγορά, παρέχοντάς της τη δυνατότητα να συμπεριφέρεται σε σημαντική έκταση ανεξάρτητα έναντι των ανταγωνιστών, των πελατών της και, τελικά, των καταναλωτών.

Μια τέτοια θέση, αντίθετα απ' ό,τι μια κατάσταση μονοπωλίου ή οιονεί μονοπωλίου, δεν αποκλείει την ύπαρξη κάποιου ανταγωνισμού άλλα δίνει στην επιχείρηση που την κατέχει τη δυνατότητα, αν όχι να αποφασίζει, τουλάχιστον να επηρεάζει σημαντικά τις συνθήκες υπό τις οποίες θα αναπτυχθεί αυτός ο ανταγωνισμός και, εν πάση περιπτώσει, τη δυνατότητα να συμπεριφέρεται σε ευρεία έκταση χωρίς να πρέπει να λάβει υπόψη της τις συνθήκες αυτές και χωρίς παρόλα αυτά να ζημιώνεται από τη συμπεριφορά αυτή.".

(533) Όπως προαναφέρεται στις αιτιολογικές σκέψεις 85-88, το μερίδιο αγοράς των μορφών της TACA ανήλθε σε 60 % περίπου κατά τα έτη 1994, 1995 και 1996. Στο σημαντικότερο τμήμα της αγοράς το μερίδιο αγοράς της ανήλθε σε 70 % σε κάθε έτος. Αυτό το μερίδιο αγοράς πρέπει επίσης να εκτιμηθεί λαμβάνοντας υπόψη την αυξανόμενη ζήτηση στην αγορά. Ένα τόσο μεγάλο μερίδιο αγοράς αποτελεί ισχυρό τεκμήριο ύπαρξης δεσπόζουσας θέσης(152). Η παρούσα απόφαση δεν εξετάζει εάν τα μέρη της TACA διατήρησαν τη δεσπόζουσα θέση τους κατά το 1997. Εν πάση περιπτώσει, μολονότι η διατήρηση του μεριδίου αγοράς ενδέχεται να σημαίνει διατήρηση της δεσπόζουσας θέσης, η μείωση των μεριδίων αγοράς, τα οποία εξακολουθούν να είναι πολύ μεγάλα, δεν μπορεί αφ' εαυτής να αποτελέσει απόδειξη απουσίας δεσπόζουσας θέσης(153). Συνεπάγεται, κατ' αρχήν, ότι το γεγονός ότι μια επιχείρηση δεν κατέχει σήμερα δεσπόζουσα θέση δεν μπορεί να αποτελέσει απόδειξη για το ότι δεν κατείχε ποτέ δεσπόζουσα θέση.

(534) Το τεκμήριο αυτό επιβεβαιώνεται, μεταξύ άλλων, από το γεγονός ότι τα μέρη της TACA κατόρθωσαν να διατηρήσουν μια διάρθρωση των τιμών η οποία εισάγει διακρίσεις. Το τιμολόγιο της TACA για τις υπηρεσίες θαλάσσιας μεταφοράς προβλέπει διαφορετικούς ναύλους για διαφορετικά προϊόντα βάσει της αξίας τους. Αν και το εύρος του τιμολογίου είναι πολύ μικρότερο από το εύρος της αξίας των εμπορευμάτων, οι τιμές μπορούν να διαφέρουν μέχρι και κατά το πενταπλάσιο. Άλλως ειπείν, αν και το κόστος μεταφοράς ενός εμπορευματοκιβωτίου δεν έχει σχεδόν καμία σχέση με το είδος των μεταφερόμενων εμπορευμάτων, οι ναύλοι μεταφοράς των εμπορευμάτων υψηλής αξίας είναι μέχρι και πενταπλάσιοι των ναύλων που ισχύουν για τα εμπορεύματα χαμηλής αξίας(154).

(535) Το σύστημα διαφορετικής τιμολόγησης, στόχος του οποίου είναι η μεγιστοποίηση των κερδών, απαντά κατά κανόνα μόνο σε περιπτώσεις που μία ή περισσότερες επιχειρήσεις κατέχουν σημαντική ισχύ στην αγορά. Σε αγορές μεταφορών όπου δεν υπήρχε σημαντική συγκέντρωση ισχύος στην αγορά, οι τιμές των μεταφορών καθορίζονται κατά πάσα πιθανότητα ανάλογα με το είδος της παρεχόμενης υπηρεσίας και όχι ανάλογα με τα μεταφερόμενα προϊόντα, βάσει του πραγματικού κόστους σύμφωνα με τις δυνάμεις της αγοράς(155).

(536) Ένα ακόμη παράδειγμα εισαγωγής διακρίσεων ως προς τους όρους μεταφοράς που επιβάλλει η TACA αφορά τους συντελεστές προσαρμογής νομισμάτων (CAF): πρόκειται για πρόσθετη επιβάρυνση που επιβάλλουν τα μέρη της TACA προκειμένου να αντισταθμιστούν οι νομισματικές διακυμάνσεις. Το 1997 ο ανωτέρω συντελεστής που χρέωσε η TACA ανήλθε σε 38 % για τις μεταφορές από και προς λιμένες μεταξύ του Αμβούργου και της Χάβρης, σε 16 % για τις μεταφορές από και προς σκανδιναβικούς λιμένες και σε 6 % για μεταφορές από και προς λιμένες του Ηνωμένου Βασιλείου. Στο βαθμό που οι διαφορές του CAF δεν μπορούν να δικαιολογηθούν από οικονομική άποψη, πρόκειται για μια ακόμη ένδειξη διακριτικής τιμολόγησης που απορρέει από την ισχύ στην αγορά(156).

(537) Η Επιτροπή ζήτησε επανειλημμένα από τα μέρη της TACA να δικαιολογήσουν τις παρατηρούμενες διαφορές στο ύψος του CAF σε σχέση όχι μόνο με τις διακυμάνσεις της αξίας των ευρωπαϊκών νομισμάτων έναντι του δολαρίου ΗΠΑ, αλλά και σε σχέση με τις συνέπειες που έχουν οι εν λόγω διακυμάνσεις στο πραγματικό κόστος με το οποίο επιβαρύνονται. Για παράδειγμα, στην περίπτωση της μεταφοράς εμπορευμάτων διά θαλάσσης από τη Νέα Υόρκη στο Ρότερνταμ, ζητήθηκε από τα μέρη της TACA να εξηγήσουν με ποιον τρόπο το κόστος σε ολλανδικά φιορίνια που τα βαρύνει αυξήθηκε σχετικά με τους ναύλους ώστε να δικαιολογείται πρόσθετη επιβάρυνση ύψους 38 %. Δεν δόθηκε ούτε αναμένεται καμία εξήγηση.

(538) Το τελευταίο στοιχείο που αποδεικνύει τη δεσπόζουσα θέση της TACA είναι η περιορισμένη δυνατότητα των πελατών της να αλλάξουν προμηθευτή, γεγονός που καθιστά την TACA τον αναπόφευκτο εμπορικό εταίρο ακόμη και των δυσαρεστημένων πελατών της. Όπως αποφάνθηκε το Δικαστήριο στην υπόθεση United Brands(157), το μερίδιο αγοράς πρέπει να εκτιμάται λαμβάνοντας υπόψη την ισχύ και τον αριθμό των ανταγωνιστών.

(539) Κατά την τριετία 1993-1995, τα μέρη της TACA κατείχαν άνω του 70 % της διαθέσιμης μεταφορικής ικανότητας στα άμεσα δρομολόγια μεταξύ Βόρειας Ευρώπης και ΗΠΑ (76 %, 74 %, 75 %). Ο μεγαλύτερος ανταγωνιστής τους, η Evergreen, κατείχε το 11 % της διαθέσιμης μεταφορικής ικανότητας καθ' έκαστο έτος(158). Η μεταφορική ικανότητα των άλλων βασικών ανταγωνιστών αναλύεται στις αιτιολογικές σκέψεις 244-264 ανωτέρω. Δεν υπάρχουν ενδείξεις ότι τα στοιχεία αυτά άλλαξαν σε σημαντικό βαθμό το 1996.

(540) Η δυνατότητα των πελατών της TACA να αλλάξουν μεταφορέα πρέπει επίσης να εξεταστεί λαμβάνοντας υπόψη τη σημασία των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών για τους φορτωτές (βλέπε αιτιολογική σκέψη 122 ανωτέρω). Οι φορτωτές που χρειάζονται υπηρεσίες τακτικής θαλάσσιας μεταφοράς για περίοδο ενός έτους ή μεγαλύτερη και, συνεπώς, βρίσκουν συμφέρουσες τις συμβάσεις παροχής υπηρεσιών, δεν είναι πιθανό να αναθέσουν τη μεταφορά ενός μέρους των εμπορευμάτων τους σε άλλους μικρότερους μεταφορείς, εφόσον τούτο θα μείωνε τη δέσμευση μεταφοράς ελάχιστου όγκου στο πλαίσιο σύμβασης παροχής υπηρεσιών της TACA και θα οδηγούσε σε μικρότερη έκπτωση.

(541) Αυτός ο συγκεντρωτισμός επιτρέπει στα μέρη της TACA να ασκούν δυσανάλογη επιρροή στην πολιτική καθορισμού των τιμών των ανταγωνιστών τους, οι οποίοι συνήθως ακολουθούν τις αυξήσεις των τιμών της TACA. Η ηγετική θέση της TACA όσον αφορά τη διαμόρφωση των τιμών της αγοράς μπορεί να ενισχυθεί από το γεγονός ότι αποτελεί μια από τις πιο περιοριστικές συμφωνίες μεταξύ ναυτιλιακών εταιρειών στον κόσμο και έχει αποκτήσει τη φήμη του φορέα που καθορίζει την διαμόρφωση των τιμών στην αγορά.

(542) Η κατάσταση αυτή ενισχύεται επίσης από το γεγονός ότι οι διαβαθμίσεις των τιμολογίων και η διάρθρωση των ναύλων της εν λόγω αγοράς χαρακτηρίζονται από περιπλοκότητα και έχουν αναπτυχθεί εντός μεγάλου χρονικού διαστήματος. Οι ανεξάρτητες ναυτιλιακές εταιρείες καθορίζουν του ναύλους τους σε σχέση με το τιμολόγιο της TACA και συνεπώς δεν επηρεάζουν τις τιμές της αγοράς. Η κατάσταση αυτή επιτρέπει στην TACA και τα μέλη της να ενεργούν ανεξάρτητα από τους ανταγωνιστές και τους πελάτες τους.

(543) Το γεγονός ότι τα μέρη της TACA μπόρεσαν να επιβάλουν τακτικές, μολονότι μέτριου ύψους, αυξήσεις των τιμών κατά την περίοδο 1994 έως 1996, σε απόλυτη αντίθεση με τα άλλα δύο μεγάλα παγκόσμια δρομολόγια (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 311 και 312 ανωτέρω), καταδεικνύει ότι τα μέρη της TACA είναι σε θέση να διατηρούν ή να αυξάνουν τις τιμές. Τούτο κατέστη δυνατό λόγω της εξάλειψης του αποτελεσματικού ανταγωνισμού. Δεν υπάρχει κανένα στοιχείο που να αποδεικνύει ότι οι εν λόγω υπηρεσίες δεν ήταν κερδοφόρες μετά την εφαρμογή της TACA: σε κάθε περίπτωση είναι σαφές ότι η έλλειψη κερδοφορίας δεν είναι καθοριστικός παράγοντας για την εδραίωση δεσπόζουσας θέσης(159).

(544) Δεν υπάρχει καμία ένδειξη ότι η Evergreen τείνει να εγκαταλείψει το ρόλο του ουραγού ως προς τη διαμόρφωση των τιμών (βλέπε αιτιολογική σκέψη 249) ούτε ότι διαθέτει επαρκή επιπλέον μεταφορική ικανότητα για να το πράξει εάν το επιθυμεί. Στην απάντηση προς την κοινοποίηση αιτιάσεων τα μέρη της TACA περιέλαβαν πίνακα με παραδείγματα φορτωτών που άλλαξαν μεταφορέα, εγκαταλείποντας ένα ή περισσότερα μέρη της TACA και στρεφόμενοι στην Evergreen. Από την εξέταση των παραδειγμάτων που επέλεξαν τα μέρη της TACA προκύπτει ότι σε πολλές περιπτώσεις η στροφή προς την Evergreen αφορούσε ένα μόνο μέρος και ενίοτε ένα πολύ μικρό μέρος των εμπορευμάτων του φορτωτή.

(545) Άλλος ένας σημαντικός παράγοντας είναι οι ουσιώδεις φραγμοί για την είσοδο στα εν λόγω δρομολόγια, οι οποίοι προκύπτουν από την εμπορικώς αναγκαία παροχή τακτικών υπηρεσιών, η οποία με τη σειρά της απαιτεί τη χρησιμοποίηση μεγάλου αριθμού πλοίων και την απόκτηση μεγάλου αριθμού εμπορευματοκιβωτίων. Η απαιτούμενη επένδυση κυμαίνεται μεταξύ των 400 εκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ και των 2 δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ και αποτελεί σημαντικό φραγμό για την είσοδο στην αγορά.

(546) Πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη η δυνατότητα των υπαρχόντων ανταγωνιστών να αυξήσουν τη μεταφορική τους ικανότητα ή των δυνητικών ανταγωνιστών να εισέλθουν στο δρομολόγιο. Ο διεκδικήσιμος χαρακτήρας του διατλαντικού δρομολογίου, όσον αφορά τους δυνητικούς ανταγωνιστές, εξετάζεται ανωτέρω. Η αύξηση της μεταφορικής ικανότητας ενός υπάρχοντος ανταγωνιστή της TACA πρέπει να θεωρηθεί κατά τον ίδιο τρόπο, εφόσον η αύξηση της μεταφορικής ικανότητας προϋποθέτει υψηλά πάγια έξοδα, ορισμένα από τα οποία καταβάλλονται εφάπαξ.

(547) Τα πλοία που χρησιμοποιούνται στις εν λόγω θαλάσσιες οδούς είναι πολύ εξειδικευμένα. Καθότι εξυπηρετούν μία από τις βασικές θαλάσσιες οδούς, πρέπει να πληρούν υψηλές σχετικά προδιαγραφές και να είναι εξειδικευμένα στη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων. Λόγω των οικονομικών εξελίξεων, όπως ο καθορισμός ακριβούς χρόνου παράδοσης, καθώς και της μείωσης του κόστους των καυσίμων, η ταχύτητα της υπηρεσίας έχει αποκτήσει μεγαλύτερη σημασία. Δεδομένου ότι πολλά πλοία δεν μπορούν να ανταποκριθούν στις προδιαγραφές αυτές, ο βαθμός κινητικότητας των πλοίου που υπήρχε ενδεχομένως στο παρελθόν έχει μειωθεί κατά πολύ, γεγονός που αποτελεί άλλον ένα φραγμό για την είσοδο στην αγορά.

(548) Τέλος, το γεγονός ότι η TACA κατέχει ηγετική θέση ως προς τη διαμόρφωση των τιμών της αγοράς καθιστά απίθανο το ενδεχόμενο να διακινδυνεύσει οποιοσδήποτε ανταγωνιστής να αποσταθεροποιήσει την αγορά μέσω του επιθετικού ανταγωνισμού κατά της TACA σε επίπεδο τιμών.

(549) Βάσει των ανωτέρω παραγόντων, η Επιτροπή θεωρεί ότι τα μέλη της TACA κατείχαν συλλογική δεσπόζουσα θέση κατά την έννοια του άρθρου 86 της συνθήκης στα απ' ευθείας θαλάσσια δρομολόγια μεταξύ της Βόρειας Ευρώπης και των Ηνωμένων Πολιτειών καθ' έκαστο των ετών 1994, 1995 και 1996. Η παρούσα απόφαση δεν εξετάζει κατά πόσον διατηρήθηκε η εν λόγω δεσπόζουσα θέση το 1997.

Γ. Καταχρηστική εκμετάλλευση δεσπόζουσας θέσης

(550) Ως γενική αρχή, το γεγονός ότι ορισμένες δραστηριότητες της TACA epitréπονται ενδεχομένως επί του παρόντος βάσει απαλλαγής κατά κατηγορίες δεν αποκλείει τη δυνατότητα εφαρμογής του άρθρου 86(160). Η Επιτροπή θεωρεί ότι τα μέρη της TACA εκμεταλλεύθηκαν καταχρηστικά τη συλλογική δεσπόζουσα θέση τους συνάπτοντας συμφωνία με στόχο την επιβολή περιορισμών ως προς τη δυνατότητα σύναψης και το περιεχόμενο των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών και επηρεάζοντας τη διάρθρωση του ανταγωνισμύ στην αγορά με στόχο την ενίσχυση της δεσπόζουσας θέσης της TACA.

α) Καταχρηστική επιβολή περιορισμών ως προς τη δυνατότητα σύναψης συμβάσεων παροχής υπηρεσιών

(551) Η σημασία των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών για τους φορτωτές εξετάζεται αρκετά αναλυτικά ανωτέρω στις αιτιολογικές σκέψεις 122-126 και 472-476. Τα μέρη της TACA έχουν συμφωνήσει να επιβάλλουν ορισμένους περιορισμούς ως προς το περιεχόμενο των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών και στο παρελθόν είχαν συμφωνήσει ότι δεν θα συνάπτουν μεμονωμένες συμβάσεις παροχής υπηρεσιών. Η επιβολή αυτών των περιορισμών αποσκοπεί, μεταξύ άλλων, στην παρεμπόδιση του ανταγωνισμού τιμών (βλέπε αιτιολογική σκέψη 479). Οι εν λόγω περιορισμοί παρουσιάζονται πληρέστερα στις αιτιολογικές σκέψεις 487-502.

(552) Στο πλαίσιο συμφωνίας διακανονισμού με την ομοσπονδιακή επιτροπή ναυτιλίας των ΗΠΑ, τα μέρη της TACA συμφώνησαν το 1995 να πάψουν να απαγορεύουν τις μεμονωμένες συμβάσεις παροχής υπηρεσιών, με αποτέλεσμα να μπορούν οι φορτωτές να διαπραγματεύονται άμεσα με τους επί μέρους μεταφορείς τις συμβάσεις παροχής υπηρεσιών για τη μεταφορά εμπορευμάτων εντός του 1996. Ωστόσο, ακόμη και αυτές οι μεμονωμένες συμβάσεις παροχής υπηρεσιών δεν ήταν ελεύθερα διαπραγματεύσιμες, διότι τα μέρη της TACA συμφώνησαν να επιβάλουν περιορισμούς ως προς το περιεχόμενό τους και να γνωστοποιούν τους όρους τους στα υπόλοιπα μέρη.

(553) Η άρνηση προμήθειας μπορεί να λάβει διάφορες μορφές: ενδέχεται να είναι απόλυτη άρνηση προμήθειας, άρνηση προμήθειας με όρους άλλους από αυτούς που ο προμηθευτής γνωρίζει ότι είναι απαράδεκτοι (εποικοδομητική άρνηση), ή άρνηση προμήθειας βάσει θεμιτών όρων. Η τήρηση συμφωνίας για την επιβολή περιορισμών ως προς το περιεχόμενο συμβάσεων παροχής υπηρεσιών ισοδυναμεί με άρνηση παροχής υπηρεσιών σύμφωνα με συμβάσεις παροχής υπηρεσιών και εμπίπτει στο τρίτο από τα τρία είδη άρνησης προμήθειας. Η τήρηση συμφωνίας για την επιβολή περιορισμών ως προς τη δυνατότητα σύναψης και το περιεχόμενο συμβάσεων παροχής υπηρεσιών περιορίζει επίσης την προσφορά προϊόντων μεταφοράς. Κατά συνέπεια η συμπεριφορά αυτή εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 86 της συνθήκης, και ιδίως του άρθρου 86 στοιχεία α) και β), εφόσον ο πάροχος των υπηρεσιών κατέχει δεσπόζουσα θέση.

(554) Τα μέρη της TACA αρνήθηκαν να παράσχουν υπηρεσίες θαλάσσιων και εσωτερικών πλωτών μεταφορών σε φορτωτές σύμφωνα με σύμβαση παροχής υπηρεσιών, εφοσόν αυτοί δεν αποδέχονται ορισμένους όρους που είχαν επιλεγεί συλλογικά από τα μέρη της TACA. Η εν λόγω άρνηση κάλυπτε κοινές συμβάσεις παροχής υπηρεσιών για τα έτη 1994, 1995 και 1996 και μεμονωμένες συμβάσεις παροχής υπηρεσιών για το 1996. Το 1995 τα μέρη της TACA αρνήθηκαν γενικά να παράσχουν μεταφορικές υπηρεσίες σε μεμονωμένη βάση και κατά συνέπεια, να παράσχουν, το συγκεκριμένο έτος, υπηρεσίες προσαρμοσμένες στις ανάγκες των επιμέρους πελατών σύμφωνα με τις ατομικές δυνατότητες των επιμέρους μεταφορέων. Κατά συνέπεια, μια άρνηση στερεί από τους φορτωτές ενδεχόμενες πρόσθετες υπηρεσίες που τα μεμονωμένα μέρη της TACA θα ήταν σε θέση να προσφέρουν.

(555) Η Επιτροπή κρίνει ότι η συμφωνία για την επιβολή περιορισμών ως προς τη δυνατότητα σύναψης και το περιεχόμενο των μεμονωμένων και κοινών συμβάσεων παροχής υπηρεσιών και η επακόλουθη άρνηση κατά τα έτη 1994, 1995 και 1996 παροχής μεταφορικών υπηρεσιών σύμφωνα με συμβάσεις παροχής υπηρεσιών και η παροχή τους μόνο βάσει ορισμένων όρων που είχαν συμφωνηθεί συλλογικά από τα μέρη της TACA συνιστά καταχρηστική εκμετάλλευση της δεσπόζουσας θέσης της TACA.

(556) Η Επιτροπή θεωρεί ότι η εν λόγω καταχρηστική εκμετάλλευση αποτελεί ιδίως απόρροια των όρων που επέβαλαν τα μέρη της TACA (χωρίς τους οποίους αρνιόνταν να παράσχουν μεταφορικές υπηρεσίες σύμφωνα με συμβάσεις παροχής υπηρεσιών το 1994, 1995 και 1996) όσον αφορά τις ρήτρες τυχαίων γεγονότων, τη διάρκεια των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών, την απαγόρευση πολλαπλών συμβάσεων και το ύψος των αποζημιώσεων.

(557) Η Επιτροπή θεωρεί ότι η απαγόρευση των μεμονωμένων συμβάσεων παροχής υπηρεσιών το 1995 και η επακόλουθη άρνηση το 1995 όσον αφορά την παροχή μεταφορικών υπηρεσιών σύμφωνα με συμβάσεις παροχής υπηρεσιών σε ατομική βάση συνιστά επίσης καταχρηστική εκμετάλλευση της δεσπόζουσας θέσης της TACA. Η απαγόρευση των μεμονωμένων συμβάσεων παροχής υπηρεσιών το 1995 αποτελεί μια ιδιαίτερα σοβαρή κατάχρηση, δεδομένης της πρόθεσης των μερών της TACA να επιτρέψουν τις εν λόγω συμβάσεις το 1996. Επιπλέον, τα επιχειρήματα που προέβαλαν τα μέρη της TACA στην αίτηση για τη χορήγηση απαλλαγής αποδείχτηκε ότι δεν ευσταθούν (βλέπε αιτιολογική σκέψη 479).

(558) Οι επιπτώσεις της ανωτέρω κατάχρησης είναι κατά πάσα πιθανότητα σημαντικές λόγω του πολύ μεγάλου αριθμού εμπορευματοκιβωτίων που αφορά (βλέπε αιτιολογική σκέψη 85), του πολύ μεγάλου μεριδίου αγοράς των μερών της TACA και του γεγονότος ότι το 60 % περίπου των εμπορευμάτων που μεταφέρουν τα μέρη της TACA σε εμπορευματοκιβώτια μεταξύ της Βόρειας Ευρώπης και των Ηνωμένων Πολιτειών διακινείται βάσει συμβάσεων.

β) Καταχρηστική αλλαγή της διάρθρωσης του ανταγωνισμού στην αγορά

(559) Στην υπόθεση Continental Can το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι το γεγονός καθαυτό της ουσιώδους παρεμπόδισης του ανταγωνισμού στην εκάστοτε εξεταζόμενη αγορά από επιχείρηση με δεσπόζουσα θέση αποτελεί κατάχρηση, ανεξαρτήτως των μέσων και της διαδικασίας διά της οποίας επιτυγχάνεται(161). Στην υπόθεση CEWAL το Πρωτοδικείο έκρινε ότι το άρθρο 86 καλύπτει κάθε πτυχή της συμπεριφοράς μιας επιχείρησης με δεσπόζουσα θέση που έχει ως αποτέλεσμα την παρεμπόδιση της διατήρησης ή ανάπτυξης του ανταγωνισμού κατά το μέτρο που εξακολουθεί να υφίσταται στην αγορά όπου, λόγω της ίδιας της παρουσίας της εν λόγω επιχείρησης, ο ανταγωνισμός είναι μειωμένος(162).

(560) Η θέση ότι η εξάλειψη του δυνητικού ανταγωνισμού μπορεί να αποτελεί καταχρηστική εκμετάλλευση δεσπόζουσας θέσης βασίζεται στην απόφαση του Δικαστηρίου στην υπόθεση Continental Can. Η εξάλειψη του δυνητικού ανταγωνισμού μπορεί, υπό ορισμένες συνθήκες, να έχει μεγαλύτερη οικονομική επίπτωση από την εξάλειψη του υφιστάμενου ανταγωνισμού. Τούτο θα συμβεί, για παράδειγμα, όπου ο υπάρχων ανταγωνιστής δεν έχει ισχυρή θέση και ο δυνητικός ανταγωνιστής είναι σε θέση να εισέλθει σχετικά εύκολα στην αγορά έχοντας παράλληλα την ισχύ και τους πόρους ώστε να ασκήσει σημαντική ανταγωνιστική πίεση. Η εξάλειψη του δυνητικού ανταγωνισμού δεν είναι απαραίτητο να έχει οδηγήσει σε μονοπωλιακή κατάσταση.

[Το άρθρο 86] απαριθμεί ορισμένο αριθμό καταχρηστικών πρακτικών που απαγορεύει. Πρόκειται για ενδεικτική απαρίθμηση, η οποία δεν εξαντλεί τους τρόπους καταχρηστικής εκμεταλλεύσεως δεσπόζουσας θέσης που απαγορεύονται από τη συνθήκη. Άλλωστε όπως προκύπτει και από τα στοιχεία γ) και δ) της παραγράφου 2, η διάταξη αυτή δεν αφορά μόνο τις πρακτικές που μπορούν να προκαλέσουν άμεση ζημία στους καταναλωτές, αλλά επίσης και αυτές που τους προκαλούν ζημία θίγοντας μια πραγματική διάρθρωση ανταγωνισμού, σαν την αναφερόμενη στο άρθρο 3 στοιχείο στ) της συνθήκης. Μπορεί, επομένως, να αποτελέσει κατάχρηση εκ μέρους μίας επιχειρήσεως που κατέχει δεσπόζουσα θέση το γεγονός της ενισχύσεως αυτής της θέσεως σε σημείο τέτοιο, ώστε ο βαθμός επικρατήσεως που επιτυγχάνεται έτσι να εμποδίζει ουσιωδώς τον ανταγωνισμό, δηλαδή να επιτρέπει τη διατήρηση μόνο των επιχειρήσεων που εξαρτώνται, ως προς τη συμπεριφορά τους, από τη δεσπόζουσα επιχείρηση(163).

(561) Προκύπτει σαφώς από τα πρακτικά του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 ότι η ύπαρξη ανταγωνιστικών υπηρεσιών που δεν συμμετέχουν στη διάσκεψη και, ιδίως, ο δυνητικός ανταγωνισμός από ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών που σήμερα δεν έχουν παρουσία σε συγκεκριμένη αγορά αλλά είναι σε θέση να εισέλθουν στην εν λόγω αγορά, αποτελούν μια από τις κύριες αιτιολογίες για την χορήγηση συλλογικής απαλλαγής. Στο πλαίσιο αυτό πρέπει να εξετασθεί η δήλωση του προέδρου της TACA που παρατίθεται στην αιτιολογική σκέψη 292 ανωτέρω:"Όπως έχω δηλώσει σε όλες τις ναυτιλιακές εταιρείες που προσπαθούν να εισέλθουν στην αγορά, ελάτε να μου μιλήσετε και θα κάνουμε ό,τι είναι δυνατό για να σας βοηθήσουμε να επιτύχετε αυτό το στόχο".

(562) Είναι, πάντως, σαφές ότι τα μέλη της TACA δεν είχαν την πρόθεση να βοηθήσουν τους δυνητικούς ανταγωνιστές να εισέλθουν στην αγορά, ώστε αυτοί οι δυνητικοί ανταγωνιστές να ασκούν ανταγωνιστική πίεση στα μέλη της TACA. Τούτο δεν θα ήταν λογικό. Αντίθετα, τα μέρη της TACA είχαν την πρόθεση να εξασφαλίσουν ότι σε περίπτωση που δυνητικός ανταγωνιστής επιθυμούσε να εισέλθει στην αγορά, θα το έπραττε μόνον αφού γινόταν μέλος της TACA.

(563) Στην απάντησή τους στην κοινοποίηση των αιτιάσεων στην υπόθεση ΤΑΑ (με ημερομηνία 17 Μαρτίου 1994), τα μέρη της ΤΑΑ αναφέρθηκαν ειδικά στην Hanjin και στη Hyundai ως ανεξάρτητους πλοιοκτήτες οι οποίοι άσκησαν "σημαντική ανταγωνιστική πίεση" στα μέρη της ΤΑΑ με την απειλή εισόδου στο δρομολόγιο της ΤΑΑ. Πάντως, είναι φανερό ότι τα μέρη της TACA μερίμνησαν για τη λήψη μέτρων προκειμένου να βοηθήσουν αυτούς τους δυνητικούς ανταγωνιστές να εισέλθουν επιτυχώς στην αγορά ως μέρη της TACA. Τούτο καθίσταται φανερό από το γεγονός ότι εν όψει της εισόδου της Hanjin στο δρομολόγιο και προτού συμμετάσχει στην TACA, η Hanjin ζήτησε λεπτομερή στοιχεία σχετικά με "όλα τα συναφή έγγραφα και στατιστικές της TACA (συμπεριλαμβανομένου του τιμολογίου, των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών, των λιμένων προσέγγισης, των φορτώσεων και των επιδόσεων)[...]" (βλέπε αιτιολογική σκέψη 229 ανωτέρω). Η αποκάλυψη αυτών των πληροφοριών, πολλές από τις οποίες αποτελούν ιδιαίτερα σημαντικά επαγγελματικά μυστικά (στοιχεία των πελατών, βασικά εμπορεύματα, τιμές, πρότυπα μεταφοράς) και δεν είναι απαραίτητες για μια ναυτιλιακή εταιρεία ώστε να καταστεί μέλος ναυτιλιακής διάσκεψης με δραστηριότητες που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της απαλλαγής κατά κατηγορίες μπορούσε να παράσχει ένα ισχυρό κίνητρο στην Hanjin για να εισέλθει στο διατλαντικό δρομολόγιο ως μέρος της TACA και όχι ως ανεξάρτητος μεταφορέας.

(564) Ομοίως, όπως διαπιστώνεται στην αιτιολογική σκέψη 230, όταν η Hyundai εισήλθε στο διατλαντικό δρομολόγιο ως μέρος της TACA, συμβλήθηκε με τις συμβάσεις παροχής υπηρεσιών της TACA με τις οποίες επεδίωκε να συμβληθεί, ήδη από το πρώτο της ταξίδι στο δρομολόγιο. Όπως διευκρινίζεται ανωτέρω, η ευρεία χρησιμοποίηση συμβάσεων παροχής υπηρεσιών μπορεί να αποτελέσει φραγμό για την είσοδο στην αγορά. Η άμεση πρόσβαση σε παρόμοιες συμβάσεις μπορούσε να παράσχει ένα ισχυρό κίνητρο στη Hyundai για να εισέλθει στο διατλαντικό δρομολόγιο ως μέρος της TACA. Τέλος, η δήλωση της γραμματείας της TACA που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 239 ανωτέρω σχετικά με τη Hanjin, αποδεικνύει την επιδίωξη του συλλογικού οργάνου της TACA να "μπορέσει η Hanjin να αποκτήσει μερίδιο αγοράς ανάλογο με τη μεταφορική της ικανότητα στο δρομολόγιο[...]". Η επιδίωξη αυτή από την πλευρά των υπόλοιπων μερών της TACA θα μείωνε κατά πολύ τους εμπορικούς κινδύνους που απορρέουν από την είσοδο σε μια νέα αγορά και ως εκ τούτου λειτούργησε ως κίνητρο προς τη Hanjin για να εισέλθει στο διατλαντικό δρομολόγιο ως μέρος της TACA.

(565) Μεταξύ των ενεργειών στις οποίες προέβησαν τα μέρη της TACA για να παρακινήσουν τους δυνητικούς ανταγωνιστές τους να εισέλθουν στην αγορά ως μέρη της TACA, συμπεριλαμβάνεται το γεγονός ότι τα μέρη της TACA συνήψαν πολυάριθμες συμβάσεις παροχής υπηρεσιών με διπλή τιμολόγηση, καθώς και το γεγονός ότι τα πρώην τυπικά μέλη της ΤΑΑ δεν ανταγωνίζονταν για ορισμένες συμβάσεις παροχής υπηρεσιών με τους NVOCC. Όπως συμπέρανε η Επιτροπή στην υπόθεση ΤΑΑ (βλέπε αιτιολογική σκέψη 296 και υποσημείωση 84 ανωτέρω), ο σκοπός και το αποτέλεσμα της προσφοράς ναύλων με δύο τιμές ήταν ο περιορισμός του ανταγωνισμού από ανεξάρτητους πλοιοκτήτες, αναγκάζοντάς τους να ενταχθούν στη διάσκεψη. Ύστερα από την απαγόρευση της ΤΑΑ το 1994, τα μέρη της TACA εγκατέλειψαν την τακτική των διαφορετικών ναύλων, αλλά συνέχισαν πάντως, να προσφέρουν συμβάσεις υπηρεσιών με υψηλότερες τιμές για τα παραδοσιακά μέλη της διάσκεψης και χαμηλότερες τιμές για τους παραδοσιακά ανεξάρτητους και τους νεοεισερχόμενους. Επιπλέον, τα παραδοσιακά μέλη της διάσκεψης παραχώρησαν ουσιαστικά ορισμένα φορτία για τους παραδοσιακά ανεξάρτητους και τους νεοεισερχόμενους, μη συμμετέχοντας στον ανταγωνισμό για τα φορτία αυτά. Αποτέλεσμα αυτού θα ήταν να παρακινηθούν οι δυνητικοί ανταγωνιστές που επιθυμούσαν να εισέλθουν στην αγορά, να το πράξουν ως μέλη της TACA.

(566) Οι ανωτέρω ενέργειες μπορούσαν να αποτελέσουν κίνητρα για δυνητικούς ανταγωνιστές προκειμένου αυτοί να εισέλθουν στο διατλαντικό δρομολόγιο όχι ως ανεξάρτητοι μεταφορείς, αλλά ως μέρη της TACA. Στο βαθμό που η ύπαρξη δυνητικού ανταγωνισμού θα περιόριζε ενδεχομένως την ισχύ της TACA στην αγορά (θεωρία των διεκδικήσιμων αγορών), η εξάλειψη αυτής της πηγής ανταγωνισμού θα είχε δύο αποτελέσματα: την εξάλειψη του δυνητικού ανταγωνισμού και την προληπτική εξάλειψη του πραγματικού ανταγωνισμού. Η Επιτροπή θεωρεί ότι αυτή η συμπεριφορά, που δεν αποκαλύφθηκε στην αίτηση χορήγησης απαλλαγής, έχει βλάψει τη διάρθρωση του ανταγωνισμού στην αγορά και αποτελεί καταχρηστική εκμετάλλευση της συλλογικής δεσπόζουσας θέσης που κατείχαν τα μέρη της TACA κατά τα έτη 1994, 1995 και 1996.

(567) Η Επιτροπή θεωρεί ότι στόχος των μελών της TACA ήταν η εξάλειψη του ανταγωνισμού τιμών μέσω της βλάβης της διάρθρωσης του ανταγωνισμού στην αγορά και του περιορισμού της προσφοράς μεταφορικών υπηρεσιών. Στο πλαίσιο αυτό πρέπει να σημειωθεί ότι μια επιχείρηση που κατέχει δεσπόζουσα θέση "υπέχει ιδιαίτερη ευθύνη να μη θίγει με τη συμπεριφορά της την άσκηση πραγματικού και ανόθευτου ανταγωνισμού"(164).

Δ. Επιπτώσεις στο εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών - άρθρο 86

(568) Όσον αφορά τις επιπτώσεις στο εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών, σύμφωνα με τη νομολογία, αναγκαία και ικανή συνθήκη για να έχει εφαρμογή το άρθρο 86 είναι η δυνατότητα της καταχρηστικής συμπεριφοράς να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών. Συνεπώς, δεν είναι απαραίτητο να αποδειχθεί ότι πράγματι υφίστανται επιπτώσεις στο εμπόριο αυτό. Η προϋπόθεση της ύπαρξης επιπτώσεων στο εμπόριο θεωρείται ότι πληρούται όταν το ενδοκοινοτικό εμπόριο επηρεάζεται τουλάχιστον δυνητικά σε σημαντικό βαθμό(165). Η αλλαγή της διάρθρωσης του ανταγωνισμού σε μια αγορά είναι ιδιαίτερα πιθανό να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών(166).

(569) Πρέπει να σημειωθεί ότι η έκτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 αναφέρει ότι το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών μπορεί να επηρεασθεί "όταν [[...]] καταχρηστικές πρακτικές ισχύουν για τις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές [[...]] από ή προς λιμένες της Κοινότητας" και ότι "παρόμοιες [[...]] καταχρηστικές πρακτικές είναι δυνατό να επηρεάσουν τον ανταγωνισμό τόσο μεταξύ των λιμένων διαφόρων κρατών μελών, τροποποιώντας τις περιοχές προσελκύσεως των λιμένων αυτών, όσο και μεταξύ των δραστηριοτήτων που εκτελούνται στις εν λόγω περιοχές προσέλκυσης, άλλα και να διαταράξουν τα ρεύματα των συναλλαγών στο εσωτερικό της κοινής αγοράς".

(570) Οι προαναφερόμενες καταχρηστικές πρακτικές μπορούν να επηρεάσουν το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών για λόγους παρόμοιους με αυτούς που αναφέρονται ανωτέρω σχετικά με το άρθρο 85 παράγραφος 1.

(571) Στην TACA συμμετέχουν ναυτιλιακές εταιρείες που ασκούν δραστηριότητες σε αρκετά κράτη μέλη. Η πλήρης άρνηση παροχής υπηρεσιών ως αποτέλεσμα σχετικών συμβάσεων είτε η παροχή τους μόνο υπό ορισμένους όρους που έχουν συμφωνηθεί συλλογικά είναι πιθανό ότι περιορίζει κατά πολύ τα πλεονεκτήματα που θα αποκόμιζαν τα πιο αποτελεσματικά μέρη της TACA. Η καταχρηστική τροποποίηση της διάρθρωσης του ανταγωνισμού στην αγορά που οδηγεί στην εξουδετέρωση του δυνητικού ανταγωνισμού έχει πιθανώς το ίδιο αποτέλεσμα.

(572) Η πλήρης άρνηση παροχής υπηρεσιών ως αποτέλεσμα σχετικών συμβάσεων είτε η παροχή τους μόνο υπό ορισμένους όρους που έχουν συμφωνηθεί συλλογικά και η καταχρηστική τροποποίηση της διάρθρωσης του ανταγωνισμού στην αγορά επηρεάζει τον όγκο των μεταφορών που, ελλείψει της συμφωνίας, θα ήταν αναμενόμενο να εκτελεί κάθε ναυτιλιακή εταιρεία. Συνεπώς, η εν λόγω στρέβλωση του ανταγωνισμού μεταξύ πλοιοκτητών που ασκούν δραστηριότητες σε διάφορα κράτη μέλη επηρεάζει και τροποποιεί τις συναλλαγές στον τομέα των μεταφορικών υπηρεσιών εντός της Κοινότητας, οι οποίες θα ήταν διαφορετικές ελλείψει της καταχρηστικής επιβολής περιορισμών ως προς τη δυνατότητα σύναψης συμβάσεων παροχής υπηρεσιών.

(573) Οι αλλαγές αυτές της κανονικής ανταγωνιστικής συμπεριφοράς, η οποία συνεπάγεται αύξηση του μεριδίου αγοράς των πιο αποτελεσματικών εταιρειών, δύναται επίσης να επηρεάσει τον ανταγωνισμό μεταξύ των λιμένων των διαφόρων κρατών μελών, μέσω της τεχνικής αύξησης ή μείωσης του όγκου των εμπορευμάτων που διακινούνται μέσω αυτών(167) και των μεριδίων αγοράς των ναυτιλιακών εταιρειών που ασκούν δραστηριότητες στους λιμένες αυτούς.

(574) Οι συνέπειες στην παροχή υπηρεσιών βάσει συμβάσεων παροχής υπηρεσιών και η καταχρηστική τροποποίηση της διάρθρωσης του ανταγωνισμού στην αγορά που περιγράφονται στις ανωτέρω παραγράφους ενδέχεται να έχουν δευτερογενείς συνέπειες στην παροχή συναφών υπηρεσιών. Μεταξύ των υπηρεσιών αυτών περιλαμβάνονται οι λιμενικές υπηρεσίες και οι υπηρεσίες φορτοεκφόρτωσης. Οι συνέπειες στις εν λόγω υπηρεσίες προκαλούνται κυρίως από την τροποποίηση της ροής μεταφορικών υπηρεσιών μεταξύ των κρατών μελών.

(575) Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η καταχρηστική επιβολή περιορισμών ως προς τη δυνατότητα σύναψης συμβάσεων παροχής υπηρεσιών και η καταχρηστική τροποποίηση της διάρθρωσης του ανταγωνισμού στην αγορά επηρεάζει το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών σχετικά με την παροχή υπηρεσιών συναφών με τις υπηρεσίες που παρέχονται βάσει των όρων των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών. Οι συνέπειες στις συναλλαγές είναι κατά πάσα πιθανότητα σημαντικές, λόγω του πολύ μεγάλου αριθμού των διακινούμενων εμπορευματοκιβωτίων.

Ε. Συμπέρασμα ως προς τη δυνατότητα εφαρμογής του άρθρου 86

(576) Η Επιτροπή θεωρεί ότι τα μέλη της TACA εκμεταλλεύθηκαν καταχρηστικά τη συλλογική δεσπόζουσα θέση τους επιβάλλοντας περιορισμούς στη δυνατότητα σύναψης συμβάσεων παροχής υπηρεσιών και στο περιεχόμενο αυτών και τροποποιώντας τη διάρθρωση του ανταγωνισμού στην αγορά προκειμένου να ενισχυθεί η δεσπόζουσα θέση της TACA και, ως εκ τούτου, παρέβησαν το άρθρο 86 της συνθήκης. Η απόφαση αυτή αναφέρεται σε ορισμένα μέτρα που πήραν τα μέρη της TACA για να υπάρξουν κίνητρα ώστε οι δυνητικοί ανταγωνιστές να εισέλθουν στην αγορά ως μέρη της TACA. Δεν αναφέρεται και, επομένως, δεν επηρεάζει τη δυνατότητα των ναυτιλιακών διασκέψεων των οποίων οι δραστηριότητες εμπίπτουν στο πεδίο της συνολικής εξαίρεσης του άρθρου 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/85 να δέχονται νέα μέλη με τους αυτούς όρους όπως και τα υφιστάμενα μέλη ή τη δυνατότητα των μερών των εν λόγω ναυτιλιακών διασκέψεων να ανταλλάσσουν πληροφορίες αναγκαίες για τους σκοπούς των δραστηριοτήτων που εμπίπτουν στο πεδίο της συνολικής αυτής εξαίρεσης.

XXIV. ΚΑΤΑΓΓΕΛΙΑ ΣΥΜΒΑΣΕΩΝ

(577) Στο άρθρο 5 της απόφασης ΤΑΑ τα μέλη της ΤΑΑ "κλήθηκαν να ενημερώσουν τους πελάτες με τους οποίους είχαν συνάψει συμβάσεις παροχής υπηρεσιών και άλλες συμβατικές σχέσεις στο πλαίσιο της ΤΑΑ ότι οι πελάτες αυτοί μπορούν, εάν το επιθυμούν, να διαπραγματευθούν εκ νέου τους όρους των εν λόγω συμβάσεων ή να τις καταγγείλουν πάραυτα". Η Επιτροπή θεωρεί σκόπιμο να επιβληθεί ανάλογη υποχρέωση στα μέρη της TACA για τους λόγους που αναφέρονται κατωτέρω.

(578) Κάθε παρόμοια διάταξη βασίζεται κυρίως στη γενική αρχή ότι κανείς δεν μπορεί να επωφεληθεί εξ ιδίων αδικημάτων ούτε να διατηρήσει τα οφέλη που αποκόμισε παράνομα. Η έκδοση σχετικής απόφασης αποσκοπεί στην πλήρη και αποτελεσματική άρση της σημειωθείσας παράβασης.

(579) Τούτο συνεπάγεται όχι μόνο τη διακοπή της εφαρμογής των παράνομων συμφωνιών μεταξύ των μερών, αλλά και των "περιοριστικών συνεπειών που ενυπάρχουν στις συμβάσεις" οι οποίες συνήφθησαν με τρίτους "βάσει των όρων των εν λόγω συμφωνιών"(168). Οι συμβάσεις αυτές διαιωνίζουν τις περιοριστικές συνέπειες, διότι καταρτίζονται υπό συνθήκες στρέβλωσης του ανταγωνισμού. Οι πελάτες πρέπει να έχουν "δικαίωμα αναπροσαρμογής"(169) προκειμένου να περατωθούν οι περιοριστικές συνέπειες που διαιωνίζουν οι συμβάσεις.

(580) Στην περίπτωση της TACA, τα μέρη έχουν συνάψει κοινές συμβάσεις παροχής υπηρεσιών των οποίων η διάρκεια εκτείνεται ενδεχομένως και πέραν της ημερομηνίας της παρούσας απόφασης και των οποίων οι τιμές έχουν καθοριστεί παράνομα, σύμφωνα με την παρούσα απόφαση. Αν και οι συμβάσεις καθαυτές δεν είναι άκυρες λόγω της εφαρμογής του άρθρου 85 παράγραφος 2, πρέπει ωστόσο "να εξεταστούν σε συνδυασμό με την όλη διαδικασία και στο πλαίσιο αυτής"(170).

(581) Οι αποφάσεις της Επιτροπής εκδίδονται για να διασφαλισθεί η συμμόρφωση με το κοινοτικό δίκαιο του ανταγωνισμού και οι εν λόγω συμβάσεις θα είχαν ουσιωδώς διαφορετικούς όρους, εάν δεν είχε σημειωθεί η παράβαση. Πρέπει, συνεπώς, να πάψουν να εφαρμόζονται, αν και τούτο δεν σημαίνει ότι οι συμβάσεις καθαυτές εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 85 παράγραφος 1 "απλώς και μόνο λόγω της σχέσεώς τους με τις περιοριστικές οριζόντιες συμφωνίες"(171).

(582) Συνεπώς, πρέπει να δοθεί η δυνατότητα στους φορτωτές να διαπραγματευθούν εκ νέου ή να καταγγείλουν οποιαδήποτε κοινή σύμβαση παροχής υπηρεσιών. Οι τυχόν εκ νέου διαπραγματεύσεις θα οδηγήσουν σε νέα νομική συμφωνία, βάσει νέων όρων, που θα τεθεί σε ισχύ από την ημερομηνία της συμφωνίας και σύμφωνα με τους νέους αυτούς όρους. Το περιοχόμενο των νέων αυτών συμφωνιών δεν είναι θέμα της Επιτροπής, αλλά το αντικείμενο των νέων διαπραγματεύσεων μεταξύ των φορτωτών και των μερών. Η παρούσα απόφαση δεν απαιτεί από τους φορτωτές να επαναδιαπραγματευθούν τις κοινές τους συμβάσεις παροχής υπηρεσιών ούτε επιβάλλει προθεσμία για την επαναδιαπραγμάτευση.

XXV. ΠΡΟΣΤΙΜΑ

Α. Βάση για την επιβολή προστίμων

(583) Σύμφωνα με το άρθρο 19 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86, η Επιτροπή μπορεί να επιβάλλει στις επιχειρήσεις πρόστιμα ύψους από 1 000 έως 1 000 000 Ecu ή μεγαλύτερο ποσό που δεν υπερβαίνει το 10 % του κύκλου εργασιών της προηγούμενης εταιρικής χρήσης καθεμιάς από τις επιχειρήσεις που συμμετείχαν στην παράβαση, είτε η παράβαση του άρθρου 86 της συνθήκης έγινε εκ προθέσεως είτε έγινε εξ αμελείας(172). Κατά τον καθορισμό του ύψους του προστίμου η Επιτροπή λαμβάνει υπόψη τόσο τη σοβαρότητα της παράβασης, όσο και τη διάρκειά της. Τα πρόστιμα που επιβάλλονται με την απόφαση αυτή, επιβάλλονται σύμφωνα με το άρθρο 19 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86. Πάντως, κατά το μέτρο που η καταχρηστική εκμετάλλευση δεσπόζουσας θέσης σχετικά με τις συμβάσεις παροχής υπηρεσιών εμπίπτει επίσης στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68, τα πρόστιμα επιβάλλονται επίσης δυνάμει του άρθρου 22 του κανονισμού αυτού.

(584) Τα πρόστιμα που προβλέπονται στην παράγραφο 2 στοιχείο α) δεν μπορούν να επιβληθούν σχετικά με παραβάσεις του άρθρου 85 παράγραφος 1 που έλαβαν χώρα μετά την κοινοποίηση στην Επιτροπή και προτού εκδοθεί η απόφασή της κατ' εφαρμογή του άρθρου 85 παράγραφος 3 της συνθήκης, εφόσον εντάσσονται στο πλαίσιο της δραστηριότητας που αναφέρεται στην κοινοποίηση. Δεν υπάρχει δυνατότητα απαλλαγής από τα πρόστιμα που προβλέπονται για παραβάσεις του άρθρου 86. Επιπλέον, λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι στην κοινοποίηση αιτιάσεων της Επιτροπής στην υπόθεση ΤΑΑ αναφέρεται ρητά η δυνατότητα επιβολής προστίμων για παραβάσεις του άρθρου 86 (συμπεριλαμβανομένων των παραβάσεων του άρθρου 86 σχετικά με συμβάσεις παροχής υπηρεσιών), τα μέρη της TACA δεν μπορούν να επικαλεστούν άγνοια αυτής της δυνατότητας, παρά το ότι η Επιτροπή δεν έλαβε για την υπόθεση αυτή απόφαση με την οποία συμπεραίνεται ότι τα μέρη της ΤΑΑ παραβίασαν το άρθρο 86.

(585) Καμία απολύτως απαλλαγή δεν μπορεί να χορηγηθεί καθ' οιονδήποτε τρόπο σχετικά με καταχρηστική εκμετάλλευση δεσπόζουσας θέσης, η οποία απαγορεύεται από τη συνθήκη(173). Επιπλέον, η κατάχρηση δεσπόζουσας θέσης αποτελεί αντικειμενικό κριτήριο, οι δε προθέσεις και συνεννοήσεις των μερών είναι άσχετες με τη διαπίστωση της ύπαρξης παράβασης του άρθρου 86 της συνθήκης.

(586) Στην προκειμένη περίπτωση η Επιτροπή θεωρεί ότι τα μέρη της TACA εκμεταλλεύθηκαν καταχρηστικά τη συλλογική δεσπόζουσα θέση τους επιβάλλοντας περιορισμούς ως προς τη δυνατότητα σύναψης συμβάσεων παροχής υπηρεσιών και το περιεχόμενο αυτών και τροποποιώντας τη διάρθρωση του ανταγωνισμού στην αγορά προκειμένου να ενισχυθεί η δεσπόζουσα θέση της TACA.

(587) Η παρούσα απόφαση επιβάλλει πρόστιμα μόνο για τις παραβάσεις του άρθρου 86. Η παρούσα απόφαση δεν επιβάλλει πρόστιμα για τον καθορισμό των ναύλων χερσαίων μεταφορών σύμφωνα με τη δήλωση της Επιτροπής στην απόφαση απαλλαγής της TACA(174) καθόσον η Επιτροπή δεν προτίθεται να λάβει οιαδήποτε απόφασης για την επιβολή προστίμων μέχρι την έκδοση απόφασης του Δικαστηρίου ή του Πρωτοδικείου σχετικά με το πεδίο του άρθρου 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86.

Β. Επιπτώσεις των παραβάσεων

(588) Η αξία των υπηρεσιών που επηρεάζονται άμεσα από την επίμαχη πρακτική κατά το 1996 (τελευταίο έτος των παραβάσεων του άρθρου 86) είναι της τάξεως των 3,2 δισεκατομμυρίων Ecu (συνολικός κύκλος εργασιών για υπηρεσίες μεταφοράς για τη διακίνηση φορτίων σε εμπορευματοκιβώτια στις περιπτώσεις όπου οι παρασχεθείσες υπηρεσίες περιλαμβάνουν θαλάσσια μεταφορά εντός της γεωγραφικής εμβέλειας της TACA).

(589) Είναι αδύνατον να υπολογιστεί με κάποιο βαθμό ακρίβειας πόσο μικρότερη θα ήταν η αξία αυτή χωρίς τις παραβάσεις, αλλά είναι σαφές ότι οι περιορισμοί σε συμβάσεις παροχής υπηρεσιών συμβάλλουν σημαντικά στην αύξηση των τιμών(175). Θα πρέπει, επίσης, να ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι τα μέρη της TACA έλαβαν μέτρα για να εξασφαλίσουν ότι οι δυνητικοί ανταγωνιστές θα εισέλθουν στην αγορά ως μέρη της TACA, μειώνοντας έτσι ακόμη περισσότερο τον ανταγωνισμό των τιμών στην αγορά.

(590) Στο πλαίσιο αυτό θα πρέπει να σημειωθούν τρία πρόσθετα στοιχεία:

α) πρώτον, το διατλαντικό εμπόριο εμφανίζεται σχετικά απρόσβλητο από τις δυνάμεις του ανταγωνισμού που επιδρούν στα άλλα κύρια δρομολόγια (διειρηνικού και Ευρώπη/Ασία) ώστε να προκληθεί μείωση των τιμών, αποδεικνύοντας έτσι το αρνητικό αποτέλεσμα της TACA στον ανταγωνισμό(176)·

β) δεύτερον, από την εμφάνιση της ΤΑΑ/TACA τα μέλη της διάσκεψης μετέτρεψαν την ετήσια συνολική ζημία των 400 εκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ κατά το 1992 (έτος εμφάνισης της ΤΑΑ) σε ετήσιο κέρδος 350 εκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ το 1996(177)·

γ) τέλος, η Ομοσπονδιακή Επιτροπή Ναυτιλίας των ΗΠΑ υπολογίζει ότι οι αυξήσεις τιμών που επιβλήθηκαν το 1995 από την TACA ήταν της τάξεως των 70-80 εκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ. Τελικά οι αυξήσεις αυτές αποσύρθηκαν συνεπεία των πιέσεων από την ομοσπονδιακή επιτροπή ναυτιλίας των ΗΠΑ (βλέπε αιτιολογική σκέψη 31).

Γ. Συμβάσεις παροχής υπηρεσιών

(591) Η Επιτροπή θεωρεί, εν γένει, ότι οι πρακτικές που αποσκοπούν στον περιορισμό του ανταγωνισμού τιμών είναι θέμα αναμφισβήτητης σοβαρότητας(178). Στόχος της καταχρηστικής εκμετάλλευσης της δεσπόζουσας θέσης σχετικά με τις συμβάσεις παροχής υπηρεσιών είναι η αύξηση του επιπέδου των τιμών, μειώνοντας ή εξαφανίζοντας τις επιλογές που διαθέτουν οι φορτωτές. Η παράβαση αυτή αφορά την ολική ή εν μέρει άρνηση σύναψης σύμβασης βάσει ορισμένων όρων.

(592) Η Επιτροπή θεωρεί ότι η παράβαση αυτή είναι σοβαρή. Η διάρκεια της παράβασης, όσον αφορά τις συμβάσεις παροχής υπηρεσιών, καλύπτει μέρος του 1994 και το σύνολο του 1995 και του 1996.

Δ. Τροποποίηση της διάρθρωσης της αγοράς

(593) Τα μέτρα που έλαβαν τα μέρη της TACA για την εξάλειψη του ανταγωνισμού και τη συνακόλουθη πρόκληση ζημίας στην διάρθρωση της αγοράς αποτελούν επίσης περιορισμούς του ανταγωνισμού αναμφισβήτητης σοβαρότητας. Οι απόπειρες εξάλειψης του δυνητικού ανταγωνισμού πρέπει να θεωρούνται ως πολύ σοβαρός περιορισμός του ανταγωνισμού, ιδίως στον τομέα των ναυτιλιακών εταιρειών τακτικής γραμμής, όπου η ύπαρξη δυνητικού ανταγωνισμού αποτελεί μια από τις κύριες αιτιολογίες για την συλλογική απαλλαγή. Λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι ο ανταγωνισμός στην εξεταζόμενη αγορά έχει ήδη περιοριστεί σημαντικά, η παράβαση αυτή πρέπει να θεωρηθεί πολύ σοβαρή.

(594) Η διάρκεια της παράβασης αυτής καλύπτει επίσης τμήμα του 1994 και το σύνολο του 1995 και του 1996.

Ε. Υπολογισμός των προστίμων

(595) Προκειμένου να λάβει υπόψη της "την πραγματική οικονομική δυνατότητα των εμπλεκόμενων επιχειρήσεων να προξενήσουν σημαντική ζημία... και την ανάγκη να εξασφαλίσει ότι το ύψος του προστίμου θα έχει την ενδεδειγμένη αποτρεπτική χρησιμότητα", η Επιτροπή θεωρεί εύλογη την επιβολή μεγαλυτέρου προστίμου στις μεγαλύτερες επιχειρήσεις της TACA απ' ότι στις μικρές λόγω της σημαντικής διαφοράς στο μέγεθός τους. Για το λόγο αυτό η Επιτροπή διαίρεσε τα μέρη σε τέσσερις ομάδες ανάλογα με το μέγεθός τους, το οποίο έλαβε υπόψη της για τον καθορισμό της σοβαρότητας της παράβασης.

(596) Ο πίνακας 12 παρουσιάζει τις εν λόγω τέσσερις ομάδες και το σχετικό μέγεθος κάθε μέλους της TACA κατά το 1996 (το τελικό έτος των παραβάσεων του άρθρου 86) σε σύγκριση με τη Maersk, το μεγαλύτερο από τα μέρη της TACA. Η σύγκριση γίνεται βάσει του κύκλου εργασιών για υπηρεσίες μεταφοράς που αφορούν τη διακίνηση φορτίου σε εμπορευματοκιβώτια, όπου οι παρασχεθείσες επιχειρήσεις περιλαμβάνουν θαλάσσια μεταφορά. Είναι εύλογο να ληφθεί ο παγκόσμιος κύκλος εργασιών των ναυτιλιακών εταιρειών κανονικής γραμμής ως βάση για τη σύγκριση του σχετικού μεγέθους των επιχειρήσεων διότι επιτρέπει στην Επιτροπή να αξιολογήσει τους πραγματικούς πόρους και τη σημασία των εν λόγω επιχειρήσεων.

Πίνακας 12

Μέγεθος επιχειρήσεων που θα ληφθεί υπόψη για τον καθορισμό της δυνατότητας πρόκλησης ζημιών και την αποτρεπτική χρησιμότητα

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(597) Η διάρκεια κάθε παράβασης ήταν 2-3 έτη: κατά συνέπεια, το επίπεδο των επιβαλλομένων προστίμων θα πρέπει να αυξηθεί κατά 25 %.

(598) Στον πίνακα 13 κατωτέρω αναφέρεται ο υπολογισμός του επιπέδου των προστίμων λαμβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω στοιχεία. Στη στήλη 1 παρουσιάζεται το βασικό πρόστιμο για τις δύο παραβάσεις υπολογιζόμενο βάσει της φύσης και της σοβαρότητας των παραβάσεων. Στην στήλη 2 παρουσιάζεται το επιπλέον πρόστιμο ανά εταιρεία λαμβάνοντας υπόψη τη διάρκεια των παραβάσεων. Στη στήλη 3 παρουσιάζεται το τελικό ποσό.

Πίνακας 13

Υπολογισμός προστίμων σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

(599) Τα γεγονότα ότι κατά το 1997 η P& O συγχωνεύθηκε με τη Nedlloyd και ότι η Hanjin αγόρασε τη DSR/Senator είναι άσχετα με τον υπολογισμό των προστίμων διότι οι παραβάσεις σημειώθηκαν πριν από τις ημερομηνίες αυτών των γεγονότων, παρότι στην πρώτη περίπτωση όπου οι επιχειρήσεις δεν υφίστανται πλέον νομικώς η διαταγή πληρωμής πρέπει να απευθυνθεί στην διάδοχη εταιρεία, P& O Nedlloyd Container Line Ltd. Πάντως, είναι σημαντικό ότι η Hyundai έγινε μέλος της TACA κατά τη διάρκεια του 1995 και, κατά συνέπεια, δεν συμμετείχε στις παραβάσεις κατά την ίδια περίοδο με τις λοιπές επιχειρήσεις. Τούτο πρέπει να ληφθεί υπόψη για το πρόστιμο που θα επιβληθεί στη Hyundai. Είναι επίσης σημαντικό ότι από τον Ιανουάριο του 1994 η Tecomar αποτελεί θυγατρική της ΤΜΜ διότι είναι ορθό να θεωρούνται και οι δύο ως ενιαία επιχείρηση όσον αφορά την επιβολή των προστίμων.

(600) Σε καμία περίπτωση τα πρόστιμα που καθορίζονται στη στήλη 3 του πίνακα 12 δεν υπερβαίνουν το 10 % του κύκλου εργασιών του ομίλου εταιρειών στον οποίο ανήκει κάθε επιχείρηση.

ΣΤ. Επιβαρυντικοί και ελαφρυντικοί παράγοντες

(601) Ο σκοπός των μελών της TACA ήταν η εξάλειψη του ανταγωνισμού τιμών καταστρέφοντας τη διάρθρωση της αγοράς και περιορίζοντας την προσφορά προϊόντων μεταφοράς. Κατά συνέπεια, δεν μπορεί να μην γνώριζαν ότι οι δραστηριότητές τους είχαν στόχο τον περιορισμό του ανταγωνισμού. Πράγματι, αναφέρθηκε στην Επιτροπή από τα μέρη της TACA ότι νομικός τούς προέτρεψε να μην συμπεριλάβουν διπλή τιμολόγηση στις συμβάσεις παροχής υπηρεσιών διότι η διπλή τιμολόγηση απαγορεύθηκε ρητά στην απόφαση ΤΑΑ.

(602) Από την άλλη πλευρά, τα μέρη της TACA μπορούν να υποστηρίζουν (μονονότι μέχρι σήμερα δεν το έπραξαν) ότι αμφέβαλαν για το αντικείμενο της συλλογικής απαλλαγής και ότι θεώρησαν ότι απαλλάσσοντο από πρόστιμα, ως αποτέλεσμα της κοινοποίησης των κανόνων τους όσον αφορά τις συμβάσεις παροχής υπηρεσιών.

(603) Τα μέρη της TACA γνώριζαν ήδη από τις 10 Δεκεμβρίου 1993 τουλάχιστον, ότι η Επιτροπή έκρινε ότι, τα μέρη της TACA κατείχαν δεσπόζουσα θέση και ότι η Επιτροπή σκόπευε να επιβάλλει πρόστιμα στα μέρη της TACA μεταξύ άλλων για κατάχρηση δεσπόζουσας θέσης σε σχέση με τις συμβάσεις παροχής υπηρεσιών. Τα μέρη της TACA γνώριζαν ήδη από τον Οκτώβριο του 1994 ότι η Επιτροπή έκρινε ότι, η απαγόρευση των μεμονωμένων συμβάσεων παροχής υπηρεσιών αποτελούσε σοβαρό περιορισμό του ανταγωνισμού (αιτιολογική σκέψη 410 της απόφασης ΤΑΑ).

(604) Στο πλαίσιο αυτό θα πρέπει επίσης να υπομνησθεί ότι ο αναπληρωτής Γενικός Διευθυντής της Γενικής Διεύθυνσης Ανταγωνισμού της Επιτροπής απηύθυνε επιστολή στα μέρη της TACA στις 15 Δεκεμβρίου 1994, εκθέτοντας σαφώς την άποψη ότι οι κανόνες της TACA για τις συμβάσεις παροχής υπηρεσιών δεν εμπίπτουν στο πεδίο της συλλογικής απαλλαγής για τις διασκέψεις ναυτιλιακών εταιρειών κανονικής γραμμής. Όσον αφορά την αβεβαιότητα σχετικά με το ερώτημα της απαλλαγής από την επιβολή προστίμων, όλα τα μέρη της TACA είχαν πρόσβαση σε επαρκή νομική συμβουλή ώστε να γνωρίζουν τη δυνατότητα επιβολής προστίμων για τις παραβάσεις του άρθρου 86 παρά την κοινοποίηση της TACA και, ιδίως, την άποψη της Επιτροπής ότι η κοινοποίηση δεν παρέχει απαλλαγή από την επιβολή προστίμων για παραβάσεις του άρθρου 86.

(605) Τέλος, κανένα από τα μέρη της TACA δεν προέβαλε κάποιο λόγο για τον οποίο θα πρέπει να θεωρηθεί ότι ενήργησε εξαναγκαζόμενο από άλλους και όχι με δική του πρωτοβουλία. Ούτε κάποιο από τα μέρη της TACA παρείχε αποδεικτικό στοιχείο ότι κάποιο άλλο από τα μέρη της TACA ενήργησε με δική του πρωτοβουλία. Κατά συνέπεια, δεν υπάρχει αιτία που θα μπορούσε να αιτιολογήσει τη διάκριση μεταξύ των μεμονωμένων μερών της TACA, όσον αφορά τη συμμετοχή τους στις παραβάσεις εκτός από τον τρόπο που περιγράφεται ανωτέρω.

(606) Λαμβάνοντας υπόψη τους ανωτέρω παράγοντες, δεν χρειάζεται να γίνει καμία τροποποίηση του επιπέδου των προστίμων προκειμένου να ληφθούν υπόψη επιβαρυντικές ή ελαφρυντικές περιστάσεις.

XXVI. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

(607) Τα ακόλουθα στοιχεία της TACA εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της απαγόρευσης που προβλέπεται στο άρθρο 85 παράγραφος 1 της συνθήκης και στο άρθρο 53, παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ σχετικά με τις συμφωνίες μεταξύ επιχειρήσεων που δύνανται να επηρεάσουν το εμπόριο μεταξύ κρατών μελών και που έχουν ως αντικείμενο ή ως αποτέλεσμα την παρεμπόδιση, τον περιορισμό ή τη νόθευση του ανταγωνισμού εντός της κοινής αγοράς.

α) η συμφωνία περί καθορισμού των τιμών των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς που παρέχονται στο έδαφος της Κοινότητας σε φορτωτές σε συνδυασμό με άλλες υπηρεσίες στο πλαίσιο πολυμεταφορών για τη διακίνηση φορτίων σε εμπορευματοκιβώτια μεταξύ της Βόρειας Ευρώπης και των Ηνωμένων Πολιτειών Αμερικής·

β) η συμφωνία μεταξύ των μερών της TACA σχετικά με τους όρους και τις προϋποθέσεις βάσει των οποίων μπορούν να συνάπτουν συμβάσεις παροχής υπηρεσιών με φορτωτές και

γ) η συμφωνία περί καθορισμού των ποσών, του ύψους ή των ποσοστών της αμοιβής των μεσιτών και ναυλομεσιτών, των όρων και προϋποθέσεων καταβολής των ποσών αυτών και του καθορισμού των προσώπων που μπορούν να ενεργούν ως μεσίτες.

(608) Καμία από τις ανωτέρω συμφωνίες δεν πληροί τις προϋποθέσεις του άρθρου 85 παράγραφος 3 της συνθήκης και του άρθρου 53 παράγραφος 3 της συμφωνίας ΕΟΧ.

(609) Η Επιτροπή θεωρεί επίσης ότι τα μέλη της TACA εκμεταλλεύθηκαν καταχρηστικά τη συλλογική δεσπόζουσα θέσης τους:

α) επιβάλλοντας περιορισμούς ως προς τη δυνατότητα σύναψης συμβάσεων παροχής υπηρεσιών και το περιεχόμενο αυτών και

β) τροποποιώντας τη διάρθρωση του ανταγωνισμού στην αγορά προκειμένου να ενισχυθεί η δεσπόζουσα θέση της TACA.

(610) Από οικονομική άποψη, δεδομένου ότι η πλειονότητα των ευρωπαϊκών επιχειρήσεων που πραγματοποιούν εξαγωγές στις Ηνωμένες Πολιτείες επηρεάζονται ή μπορούν να επηρεαστούν από τις ανωτέρω καταχρηστικές πρακτικές, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι εν λόγω παραβάσεις είναι σοβαρές και ότι πρέπει να επιβληθούν πρόστιμα.

(611) Η Επιτροπή ακολούθησε τις διαδικασίες που προβλέπονται στους κανονισμούς (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86, (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 και, κατά το μέτρο που είναι ενδεχομένως απαραίτητο σχετικά με τη συμφωνία καθορισμού του ύψους της αμοιβής των ναυλομεσιτών, στον κανονισμό αριθ. 17, για την έκδοση της παρούσας απόφασης,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:

Άρθρο 1

Οι επιχειρήσεις οι οποίες παρατίθενται στο παράρτημα I παρέβησαν τις διατάξεις του άρθρου 85 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ, του άρθρου 53 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ και του άρθρου 2 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 με την συμφωνία τους σχετικά με τις τιμές των υπηρεσιών χερσαίας μεταφοράς που παρέχονται στο έδαφος της Κοινότητας σε φορτωτές σε συνδυασμό με άλλες υπηρεσίες στο πλαίσιο πολυμεταφορών για τη διακίνηση φορτίων σε εμπορευματοκιβώτια μεταξύ της Βόρειας Ευρώπης και των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής. Οι προϋποθέσεις του άρθρου 85 παράγραφος 3 της συνθήκης ΕΚ, του άρθρου 53 παράγραφος 3 της συμφωνίας ΕΟΧ και του άρθρου 5 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 δεν πληρούνται.

Άρθρο 2

Οι επιχειρήσεις οι οποίες παρατίθενται στο παράρτημα I παρέβησαν τις διατάξεις του άρθρου 85 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 53 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ καθορίζοντας τα ποσά, το ύψος ή τα ποσοστά της αμοιβής των μεσιτών και ναυλομεσιτών, τους όρους και τις προϋποθέσεις καταβολής των ποσών αυτών και τα πρόσωπα που μπορούν να ενεργούν ως μεσίτες. Οι προϋποθέσεις του άρθρου 85 παράγραφος 3 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 53 παράγραφος 3 της συμφωνίας ΕΟΧ δεν πληρούνται.

Άρθρο 3

Οι επιχειρήσεις οι οποίες παρατίθενται στο παράρτημα I παρέβησαν τις διατάξεις του άρθρου 85 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 53 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ μέσω της συμφωνίας τους σχετικά με τους όρους και τις προϋποθέσεις βάσει των οποίων μπορούν να συνάπτουν συμβάσεις παροχής υπηρεσιών με φορτωτές. Οι προϋποθέσεις του άρθρου 85 παράγραφος 3 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 53 παράγραφος 3 της συμφωνίας ΕΟΧ δεν πληρούνται.

Άρθρο 4

Οι επιχειρήσεις οι οποίες παρατίθενται στο παράρτημα I καλούνται διά της παρούσης να παύσουν πάραυτα τις παραβάσεις που αναφέρονται στα άρθρα 1, 2 και 3 και να απέχουν στο μέλλον από κάθε συμφωνία ή εναρμονισμένη πρακτική με το ίδιο ή παραπλήσιο αντικείμενο ή αποτέλεσμα με τις συμφωνίες που αναφέρονται στα άρθρα 1, 2 και 3.

Άρθρο 5

Οι επιχειρήσεις οι οποίες παρατίθενται στο παράρτημα I παρέβησαν τις διατάξεις του άρθρου 86 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 54 της συμφωνίας ΕΟΧ τροποποιώντας τη διάρθρωση του ανταγωνισμού στην αγορά προκειμένου να ενισχύσουν τη δεσπόζουσα θέση της συμφωνίας διατλαντικής ναυτιλιακής διάσκεψης (TACA).

Άρθρο 6

Οι επιχειρήσεις οι οποίες παρατίθενται στο παράρτημα I παρέβησαν τις διατάξεις του άρθρου 86 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 54 της συμφωνίας ΕΟΧ επιβάλλοντας περιορισμούς ως προς τη δυνατότητα σύναψης συμβάσεων παροχής υπηρεσιών και το περιεχόμενο αυτών.

Άρθρο 7

Οι επιχειρήσεις οι οποίες παρατίθενται στο Παράρτημα I παύουν εφεξής τις παραβάσεις που αναφέρονται στα άρθρα 5 και 6 και απέχουν μελλοντικά από κάθε ενέργεια που έχει το ίδιο ή παρόμοιο αντικείμενο ή αποτέλεσμα με τις παραβάσεις που αναφέρονται στα άρθρα 5 και 6.

Άρθρο 8

Επιβάλλονται τα ακόλουθα πρόστιμα σχετικά με την παράβαση των διατάξεων του άρθρου 86 της συνθήκης ΕΚ και του άρθρου 56 της συμφωνίας ΕΟΧ που αναφέρονται στα άρθρα 5 και 6.

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

Άρθρο 9

Οι επιχειρήσεις οι οποίες παρατίθενται στο παράρτημα I υποχρεούνται, εντός δύο μηνών από την ημερομηνία κοινοποίησης της παρούσας απόφασης, να ενημερώσουν τους πελάτες με τους οποίους έχουν συνάψει κοινές συμβάσεις παροχής υπηρεσιών ότι οι τελευταίοι δικαιούνται να διαπραγματευθούν εκ νέου τους όρους των εν λόγω συμβάσεων ή να τις καταγγείλουν πάραυτα.

Άρθρο 10

Τα πρόστιμα που επιβάλλονται στο άρθρο 8 καταβάλλονται σε Ecu εντός τριών μηνών από την ημερομηνία κοινοποίησης της παρούσας απόφασης στον τραπεζικό λογαριασμό αριθ. 310-0933000-43 της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στη Banque Bruxelles Lambert, Agence Européenne, Rond-Point Schuman 5, B-1040 Bruxelles/Brussel.

Μετά την παρέλευση της ανωτέρω προθεσμίας οφείλεται αυτοδικαίως τόκος επί του προστίμου με το επιτόκιο που χρεώνει η Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα για συναλλαγές σε Ecu την πρώτη εργάσιμη ημέρα του μήνα κατά τον οποίο εκδίδεται η παρούσα απόφαση, προσαυξημένο κατά 3,5 εκατοστιαίες μονάδες, δηλαδή 7,5 %.

Άρθρο 11

Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στις επιχειρήσεις που παρατίθενται στο παράρτημα I της παρούσας.

Η παρούσα απόφαση αποτελεί εκτελεστό τίτλο δυνάμει του άρθρου 192 της συνθήκης ΕΚ.

Βρυξέλλες, 16 Σεπτεμβρίου 1998

Για την Επιτροπή

Karel VAN MIERT

Μέλος της Επιτροπής

(1) ΕΕ 13 της 21.2.1962, σ. 204/62.

(2) ΕΕ L 175 της 23.7.1968, σ. 1.

(3) ΕΕ L 378 της 31.12.1986, σ. 4.

(4) ΕΕ 127 της 20.8.1963, σ. 2268/63.

(5) ΕΕ L 209 της 21.8.1969, σ. 11.

(6) ΕΕ L 376 της 31.12.1988, σ. 1.

(7) ΕΕ L 376 της 31.12.1994, σ. 1.

(8) C(96) 3414 τελικό.

(9) Η κοινοποίηση αιτιάσεων που βασίστηκε στο άρθρο 3 του κανονισμού αριθ. 17, στο άρθρο 10 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1017/68 και στο άρθρο 10 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86.

(10) Δηλαδή τη χρέωση διαφορετικού ναύλου από αυτόν που προβλέπεται στο τιμολόγιο. Σύμφωνα με τη νομοθεσία των ΗΠΑ, το δικαίωμα των μελών διάσκεψης στην οποία έχει χορηγηθεί απαλλαγή να προβαίνουν σε ανεξάρτητες ενέργειες ισχύει υποχρεωτικά όσον αφορά τους ναύλους του τιμολογίου: τούτο σημαίνει ότι κάθε μέλος μιας διάσκεψης δικαιούται να χρεώσει διαφορετικό ναύλο από αυτόν που χρεώνει η διάσκεψη σε μια συγκεκριμένη κατηγορία προϊόντων, εφόσον ειδοποιήσει τα άλλα μέλη της διάσκεψης.

(11) Το αντίστοιχο των ανεξάρτητων ενεργειών.

(12) Οι συμφωνίες Gulfway και Eurocorde ήταν συμφωνίες συζήτησης που χρονολογούντο από το 1985, στο πλαίσιο των οποίων τα μέλη διασκέψεων που πραγματοποιούν δρομολόγια μεταξύ των Ηνωμένων Πολιτείων της Αμερικής και της Βόρειας Ευρώπης συζητούσαν τις τιμές και τους όρους μεταφοράς με ναυτιλιακές εταιρείες που δεν ήταν μέλη των διασκέψεων και πραγματοποιούσαν τα ίδια δρομολόγια.

(13) Βλέπε υποσημείωση 10.

(14) Δηλαδή να χρεώσει διαφορετικό ναύλο από τον προβλεπόμενο στη σύμβαση παροχής υπηρεσιών.

(15) Μετά την παραλαβή των προκαταρκτικών παρατηρήσεων της Επιτροπής (βλέπε αιτιολογική σκέψη 6 ανωτέρω), τα μέρη της TACA γνωστοποίησαν εγγράφως στην Επιτροπή στις 24 Ιανουαρίου 1995 ότι προτίθενται να τροποποιήσουν την TACA προκειμένου να περιοριστεί το αντικείμενό της στις ad hoc συμφωνίες ναύλωσης θέσεων εμπορευματοκιβωτίων και χώρου.

(16) Οι συμφωνίες διασύνδεσης μεταφορέων αφορούν την εισαγωγή διατάξεων σε συμφωνίες διαμοιρασμού σκαφών όπως οι ακόλουθες: "Ένα μέρος μπορεί να χρησιμοποιήσει το χώρο που του διατίθεται βάσει της παρούσας για να τον παραχωρήσει σε θαλάσσιο μεταφορέα που δεν είναι συμβεβλημένος με την παρούσα (κατ' εφαρμογή άλλης συμφωνίας), [...] Ένα μέρος δύναται βάσει της παρούσας να διαθέσει σε άλλο μέρος χώρο που του έχει παραχωρηθεί από θαλάσσιο μεταφορέα που δεν είναι συμβεβλημένος με την παρούσα (κατ' εφαρμογή άλλης συμφωνίας), [...]". Το εν λόγω σύστημα στην πράξη μπορεί να λειτουργήσει, για παράδειγμα, ως εξής: Οι μεταφορείς Α, Β και Γ είναι μέρη της TACA. Οι μεταφορείς Α και Β συμμετέχουν σε διαφορετικές συμφωνίες διαμοιρασμού σκαφών. Βάσει του "δικαιώματος ναύλωσης χώρου κατά διασύνδεση", ο μεταφορέας Α μπορεί να διαθέσει χώρο στο μεταφορέα Γ (χώρο σε σκάφος του μεταφορέα Β που έχει παραχωρηθεί στο μεταφορέα Α) χωρίς να χρειάζεται ο μεταφορέας Γ να είναι συμβεβλημένος με τη συμφωνία διαμοιρασμού σκαφών μεταξύ των μεταφορέων Α και Β.

(17) Βλέπε επιστολή της 28ης Ιουλίου 1995 προς την Επιτροπή του κ. V. L. Bijvoets, προέδρου της IMC και κορυφαίου διευθυντικού στελέχους της Nedlloyd.

(18) Βλέπε επιστολή που απηύθυνε στην Επιτροπή στις 3 Οκτωβρίου 1995 η Lovell White Durrant (LWD), νομικός σύμβουλος των μερών της TACA.

(19) Σύμφωνα με τη μελέτη "Συμβάσεις μεταξύ φορτωτών και ναυτιλιακών διασκέψεων", η οποία εκπονήθηκε το Φεβρουάριο του 1996 για λογαριασμό της Γενικής Διεύθυνσης Μεταφορών της Επιτροπής από την Brinkman-ship Ltd, "υπεγράφησαν μόνο 17 συμβάσεις διετούς διάρκειας".

(20) 29 Αυγούστου 1995 - Γαλλία· 12 Σεπτεμβρίου 1995 - Γερμανία· 26 Σεπτεμβρίου 1995 - Ηνωμένο Βασίλειο, Ιρλανδία· 10 Οκτωβρίου 1995 - Αυστρία, Ιταλία, Δανία, Σουηδία, Φινλανδία.

(21) Σημείο 3.17 της απάντησης στη συμπληρωματική κοινοποίηση αιτιάσεων.

(22) Υποσημείωση 3 του παραρτήματος VIII της απάντησης στη συμπληρωματική κοινοποίηση αιτιάσεων.

(23) Σε κάθε περίπτωση, πρέπει να σημειωθεί ότι οι αριθμός των 3 600 ανταλλαγών σε περίοδο επτά μηνών αντιστοιχεί σε ανταλλαγή ενός εμπορευματοκιβωτίου ανά μεταφορέα ημερησίως.

(24) Αίτηση χορήγησης απαλλαγής, σημείο 4.10.

(25) Συλλογή 1996, σ. I-5951, αιτιολογικές σκέψεις 13-15.

(26) Τα εμπορεύματα μεταφέρονται με πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων σε σφραγισμένα κιβώτια, των οποίων οι συνηθέστεροι τύποι έχουν χωρητικότητα ισοδυνάμου είκοσι ποδών (ΙΕΠ) και ισοδυνάμου σαράντα ποδών (ΙΣΠ).

(27) Βλέπε Journal of Commerce, Shipping Review & Outlook, 6 Ιανουαρίου 1997, σελίδα 73C. Ο χρόνος διαμετακόμισης στο Βόρειο Ατλαντικό είναι κατά κανόνα δύο έως τρεις εβδομάδες για μια προγραμματισμένη υπηρεσία τακτικών γραμμών.

(28) Drewry, Global Container Markets, Λονδίνο 1996, σ. 38 έως 48.

(29) Η ανωτέρω μονομερής δυνατότητα υποκατάστασης δεν περιορίζεται στις ναυτιλιακές μεταφορές: για παράδειγμα, αν και τα αναψυκτικά δεν αποτελούν υποκατάστατο του εμφιαλωμένου νερού, τούτο δεν σημαίνει απαραίτητα ότι το εμφιαλωμένο νερό δεν αποτελεί υποκατάστατο των αναψυκτικών. Βλέπε απόφαση 92/553/ΕΟΚ της Επιτροπής (Υπόθεση IV/M.190 - Nestlé/Perrier) (ΕΕ L 356 της 5.12.1992, σ. 1).

(30) Σύμφωνα με τον Mats Jansson, πρόεδρο της Unicool and Cool Carriers, "το χρησιμοποιούμενο δυναμικό εμπορευματοκιβωτίων με ψυκτικό εξοπλισμό εξακολουθεί να είναι περιορισμένο και οι μέχρι σήμερα δυσμενείς επιπτώσεις στη ζήτηση για ειδικά πλοία ψυγεία είναι μικρή". (Fairplay, 3 Ιουλίου 1997).

(31) Drewry, Global Container Markets, σ. 76.

(32) Η αγορά αυτή περιγράφεται αναλυτικότερα στις αιτιολογικές σκέψεις 25 έως 70 της απόφασης ΤΑΑ: η απόφαση ΤΑΑ αναφέρεται από την TACA στο σημείο 1.4 της αίτησης για χορήγηση απαλλαγής της "συμφωνίας χερσαίας ανταλλαγής εξοπλισμού στην Ευρώπη".

(33) Drewry, Global Container Markets, σ. 88.

(34) Στα δρομολόγια των ΗΠΑ, η προσχώρηση σε μια ναυτιλιακή διάσκεψη είναι δυνατή χωρίς τη συναίνεση των προϋπαρχόντων μελών και για το λόγο αυτό ονομάζονται "ανοιχτές" διασκέψεις.

(35) Επιστολή της ΤΑΑ στα Συμβούλια Ευρωπαίων Φορτωτών της 13ης Οκτωβρίου 1992.

(36) ΕΕ L 378 της 31.12.1994, σ. 17.

(37) Βλέπε UNCTAD, "Το σύστημα των ναυτιλιακών διασκέψεων", TD/B/C4/62 1970, σημείο 10. Η διάκριση μεταξύ της ελεύθερης μεταφοράς και της μεταφοράς βάσει σύμβασης προηγείται χρονικά των ναυτιλιακών διασκέψεων. Ένα παράδειγμα αυτής της διάκρισης περιέχεται στο Carriers Act 1830 του Ηνωμένου Βασίλειου (11o Geo. IV. & 1o GUl. IV.), νόμο του Κοινοβουλίου που περιορίζει την ευθύνη των ελεύθερων μεταφορέων, όπου προβλέπεται ότι "Νοείται δε πάντοτε και θεσπίζεται περαιτέρω ότι καμία από τις διατάξεις του παρόντος νόμου δεν έχει ως αποτέλεσμα ούτε ερμηνεύεται κατά τρόπον ώστε να προκαλείται η ακύρωση ή να επηρεάζεται καθ' οιονδήποτε άλλο τρόπο οποιαδήποτε ειδική σύμβαση μεταξύ του ως άνω παρόχου ταχυδρομικών υπηρεσιών, ιδιοκτήτη ταχυδρομικής άμαξας ή ελεύθερου μεταφορέα και οποιωνδήποτε άλλων μερών για τη μεταφορά προϊόντων και εμπορευμάτων".

(38) Το τμήμα 3(14) του ναυτιλιακού νόμου των ΗΠΑ του 1984 ορίζει τις "συμβάσεις πίστης" ως "[...] συμβάσεις με ελεύθερο θαλάσσιο μεταφορέα ή ναυτιλιακή διάσκεψη, εξαιρουμένων των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών ή των συμβάσεων που βασίζονται σε ναύλους καθοριζόμενους σε συνάρτηση με το χρόνο ναύλωσης των προς μεταφορά όγκων φορτίου, βάσει των οποίων ένας φορτωτής επιτυγχάνει χαμηλότερες τιμές δεσμευόμενος να αναθέσει τη μεταφορά του συνόλου ή συγκεκριμένου τμήματος των εμπορευμάτων του στον εν λόγω μεταφορέα ή στην εν λόγω ναυτιλιακή διάσκεψη".

(39) Μεταξύ των βασικών όρων των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών περιλαμβάνονται τα ακόλουθα: α) το φάσμα ή οι γεωγραφικές περιοχές εντός των οποίων πρέπει να βρίσκεται ο λιμένες προέλευσης και ο λιμένας προορισμού· β) το εμπόρευμα ή τα εμπορεύματα που αφορά η σύμβαση· γ) ο ελάχιστος όγκος· δ) ο ναύλος για τα τακτικά δρομολόγια· ε) η διάρκεια· στ) οι δεσμεύσεις ως προς την παρεχόμενη υπηρεσία και ζ) η αποζημίωση για μη εκτέλεση της σύμβασης, εφόσον προβλέπεται.

(40) Διάσκεψη πληρεξουσίων σχετικά με κώδικα συμπεριφοράς των ναυτιλιακών διασκέψεων των Ηνωμένων Εθνών, τελική πράξη και παραρτήματα. ΟΗΕ, Γενεύη, Έγγραφο TD/Code/11/Rev 1, 9 Μαΐου 1974. Η τρίτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 προβλέπει τα ακόλουθα: "[...] ότι ο κανονισμός για την εφαρμογή των κανόνων ανταγωνισμού στις θαλάσσιες μεταφορές, που προβλέπεται από την τελευταία αιτιολογική σκέψη του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 954/79, θα πρέπει να λάβει υπόψη την έκδοση του κώδικα· ότι, όσον αφορά κυρίως τις διασκέψεις που υπάγονται στον κώδικα συμπεριφοράς, ο κανονισμός θα πρέπει, ενδεχομένως, να τον συμπληρώσει ή να τον αποσαφηνίσει."

(41) ΕΕ L 121 της 17.5.1979, σ. 1.

(42) Ο ναύλος αυτός δημοσιεύεται στο τιμολόγιο και ισχύει υπό την προϋπόθεση ότι θα παραληφθεί συγκεκριμένη συνολική ποσότητα εμπορευμάτων ή ότι θα εισπραχθούν συγκεκριμένοι συνολικοί ναύλοι εντός ορισμένου χρονικού διαστήματος.

(43) Σύμφωνα με παρουσίαση που πραγματοποίησε η TACA σε επιλεγμένους φορτωτές στις 6 Ιουλίου 1995, κατά το πρώτο τρίμηνο του 1995 περίπου το 59,5 % του συνόλου των μεταφορών της TACA πραγματοποιήθηκε βάσει συμβάσεων παροχής υπηρεσιών, ενώ για το 40,5 % χρεώθηκαν οι ναύλοι του τιμολογίου. Σύμφωνα με τη μελέτη "Συμβάσεις μεταξύ φορτωτών και ναυτιλιακών διασκέψεων", η οποία εκπονήθηκε το Φεβρουάριο του 1996 από τη Brinkmann-ship ltd για λογαριασμό της· Γενικής Διεύθυνσης Μεταφορών της Επιτροπής, "η TACA υπέγραψε περίπου 450 συμβάσεις (για τα προς δυσμάς δρομολόγια) για το 1996 οι οποίες αντιπροσωπεύουν περίπου το 65 % των ετήσιων μεταφορών της διάσκεψης".

(44) Δηλαδή παρτίδες που ομαδοποποιούνται από τους ναυλομεσίτες σε αποστολές φορτίων είκοσι έως σαράντα ποδών.

(45) Σύμφωνα με τον Albert A Pierce Jr, διευθύνοντα σύμβουλο της Transpacific Westbound Rate Agreement (TWRA) (όπως αναφέρεται στο τεύχος Δεκεμβρίου 1994 του American Shipper), τον Οκτώβριο του 1994 η TWRA διαπραγματευόταν την τρίτη στην ιστορία της σύμβασης παροχής υπηρεσιών και προσέφερε έκπτωση 2 % επί των ναύλων του τιμολογίου της σε περίπτωση δέσμευσης για την ανάθεση της μεταφοράς ελάχιστου όγκου εμπορευμάτων ύψους 5 000 ισοδυνάμων σαράντα ποδών (ΙΣΠ). Σύμφωνα με δημοσίευμα του τεύχους Οκτωβρίου 1995 του American Shipper, οι διαπραγματεύσεις για την ανωτέρω μονοετή σύμβαση διήρκεσαν περίπου οκτώ μήνες και ο ελάχιστος όγκος που εν τέλει συμφωνήθηκε ήταν 9 000 ΙΣΠ, για τα οποία υπάρχει εγγύηση διαθεσιμότητας χώρου. Στο τεύχος Φεβρουαρίου 1996 του American Shipper αναφέρθηκε ότι την πρώτη εβδομάδα του 1996 υπεγράφησαν άλλες είκοσι συμβάσεις. Είναι ευνόητο ότι ο αριθμός των εν λόγω συμβάσεων παροχής υπηρεσιών αυξήθηκε περαιτέρω το 1997.

(46) Η απαγόρευση των μεμονωμένων συμβάσεων παροχής υπηρεσιών από τη Trans-Pacific Westound Rate Agreement (TWRA) και από την Asia North America Eastbound Rate Agreement (ANERA), που τέθηκε σε εφαρμογή από την 1η Ιουλίου 1986, είχε ως αποτέλεσμα την άμεση αποχώρηση της Evergreen και από τις δύο συμφωνίες. Βλέπε "Service Contracts: a case study of unfulfilled promises", N Shashikumar, Marit. Pol. Mgmt, 1986, τόμος 16, άριθ. 1, 13-26.

(47) Βλέπε "The Effectiveness of Collusion under Antitrust Immunity - The Case of Liner Shipping Conferences", Paul S Clyde and James D Reitzes, γραφείο εκθέσεων οικονομικού επιτελείου, ομοσπονδιακή επιτροπή εμπορίου, Δεκέμβριος 1995 - "σε αντίθεση με την ανεξάρτητη ενέργεια επί των συνήθων ναύλων του τιμολογίου, στο πλαίσιο των οποίων η 'έκπτωση' πρέπει να προσφερθεί σε όλους τους φορτωτές του συγκεκριμένου προϊόντος στο εν λόγω δρομολόγιο, οι συμβάσεις [παροχής υπηρεσιών] μπορούν να διατυπωθούν κατά τρόπο που στην πραγματικότητα επιτρέπει στο μεταφορέα της διάσκεψης να προσφέρει μια 'επιλεκτική' έκπτωση στον εν λόγω φορτωτή (ή σε μια μικρή ομάδα φορτωτών που βρίσκονται σε 'παραπλήσια κατάσταση'). Για τους λόγους αυτούς, εάν επιτρεπόταν η ανεξάρτητη ενέργεια επί των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών θα διευκολυνόταν η απάτη και θα αναστελλόταν η δυνατότητα των διασκέψεων να εντοπίσουν και να τιμωρήσουν την απάτη".

(48) Στο πλαίσιο των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών, οι εκπτώσεις επί των κατηγοριών ναύλων του τιμολογίου καθορίζονται εν γένει με βάση κλίμακα διαβάθμισης των δεσμεύσεων για την ανάθεση της μεταφοράς μιας ελάχιστης ποσότητας, π.χ. για 500-749 ΙΕΠ μπορεί να ισχύει έκπτωση 40 δολαρίων ΗΠΑ, φερ' ειπείν, ανά ΙΕΠ.

(49) Βλέπε επιστολή της LWD προς την Επιτροπή της 17ης Νοεμβρίου 1995.

(50) Cho Yang, MSC DSR/Senator, POL, OOCL.

(51) Cho Yang, DSR/Senator, Hanjin, Hyundai, POL, Tecomar/TMM.

(52) Βλέπε για παράδειγμα SC92-017.

(53) Cho Yang, DSR/Senator, MSC, Hanjin, POL, Tecomar και ΤΜΜ.

(54) Βλέπε απόφαση ΤΑΑ, αιτιολογικές σκέψεις 135 και 136.

(55) Βλέπε (δεύτερη) επιστολή της Lovell White Durrant προς την Επιτροπή της 3ης Μαΐου 1995: "Ωστόσο, όσον αφορά τα φορτία που μεταφέρονται με πλήρως φορτωμένα εμπορευματοκιβώτια (FCL), ορισμένα μέρη της TACA, στο πλαίσιο της συνολικής επιχειρηματικής πολιτικής τους, του επιχειρηματικού τους σχεδιασμού και της στρατηγικής τους στους τομείς του μάρκετινγκ και των επενδύσεων, επέλεξαν να μην διατηρούν πολυάριθμο προσωπικό πωλήσεων ή/και εκτεταμένα δίκτυα πρακτορείων προκειμένου να προσελκύσουν εμπορεύματα από τους πολυάριθμους μικρομεσαίους φορτωτές που διακινούν φορτία πλήρως φορτωμένων εμπορευματοκιβωτίων και λειτουργούν για ίδιο λογαριασμό. Ως εκ τούτου, οι εν λόγω μεταφορείς συνήθως συναλλάσσονται με τον ευρύτερο των NVOCC και εξαρτώνται σε μεγαλύτερο βαθμό από αυτόν προκειμένου να προσελκύσουν και να συγκεντρώσουν σημαντικές ποσότητες φορτίων FCL. Σε αντίθεση με αυτούς τους μεταφορείς, άλλα μέρη της TACA προτιμούν να επιβαρύνονται με τα πάγια έξοδα που συνεπάγονται η διατήρηση πολυάριθμου προσωπικού πωλήσεων της εταιρείας, οι δραστηριότητες εξυπηρέτησης των πελατών και τα δίκτυα πρακτορείων. Οι εν λόγω μεταφορείς συνήθως συναλλάσονται σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό άμεσα με τους φορτωτές που ελέγχουν φορτία FCL και, συνεπώς, αντιμετωπίζουν τους NVOCC ως ανταγωνιστές και αντιπάλους μεταφορείς (εφόσον και οι τελευταίοι τους ανταγωνίζονται για την προσέλκυση φορτίων FCL που ελέγχονται από φορτωτές)."

(56) Βλέπε (δεύτερη) επιστολή της Lovell White Durrant προς την Επιτροπή στις 3 Μαΐου 1995.

(57) Βλέπε απάντηση στην κοινοποίηση αιτιάσεων, σημείο 44.

(58) Βλέπε αίτηση χορήγησης απαλλαγής, σημείο 2.5.

(59) Βλέπε απάντηση στην κοινοποίηση αιτιάσεων, σημείο 332.

(60) Βλέπε απάντηση στην κοινοποίηση αιτιάσεων, σημείο 49.

(61) Βλέπε απάντηση στην κοινοποίηση αιτιάσεων, σημείο 305.

(62) Κεφάλαιο 18 της έκθεσης επί του ναυτιλιακού νόμου του 1984, ομοσπονδιακή επιτροπή ναυτιλίας, Σεπτέμβριος 1989, σ. 544.

(63) Τούτο έχει ως αποτέλεσμα ότι τα μέρη της TACA παρέλειψαν σχετικές συμφωνίες που αφορούν τις συνθήκες που επικρατούν στα δρομολόγια Ευρώπης/Καναδά και Μεσογείου/ΗΠΑ.

(64) Λεπτομερής περιγραφή της VSA και συναφών συμφωνιών δημοσιεύθηκε στην ΕΕ C 185 της 18.6.1997, σ. 4. Στο πλαίσιο αίτησης για τη χορήγηση απαλλαγής της VSA σε ατομική βάση, τα μέρη της VSA δεσμεύθηκαν έναντι της Επιτροπής να μην εφαρμόζουν στη γεωγραφική περιοχή που καλύπτεται από τη συνθήκη ΕΚ τις διατάξεις σχετικά με τον καθορισμό των κομίστρων χερσαίας μεταφοράς και των ναύλων θαλάσσιας μεταφοράς, τις συζητήσεις και συμφωνίες, αφενός, επί των όρων που αφορούν την αποζημίωση των ναυλομεσιτών και, αφετέρου, επί των βασικών κοινών όρων των συμβάσεων παροχής υπηρεσιών.

(65) Ο ιδιοκτήτης ενός πλοίου τακτικών μεταφορών συνήθως μπορεί εύκολα να προσδιοριστεί από το όνομα του πλοίου, καθότι τα ονόματα που δίνονται στα πλοία συνηθίζεται να περιέχουν το όνομα του ιδιοκτήτη ή άλλα στοιχεία που επιτρέπουν τον προσδιορισμό του: π.χ. Atlantic Conveyor (ACL), Neptune Jade (NOL), MSC Pamela (MSC) κ.λπ.

(66) Ένορκη κατάθεση της Karen V. Gregory - Έρευνα εξακρίβωσης των πραγματικών περιστατικών αριθ. 21 - Δραστηριότητες της διατλαντικής συμφωνίας και των μελών της, της 20ής Οκτωβρίου 1994.

(67) Βλέπε απάντηση στην κοινοποίηση αιτιάσεων, παράγραφος 223.

(68) Βλέπε απάντηση στην κοινοποίηση αιτιάσεων, παράγραφος 131.

(69) Για παράδειγμα, στις 29 Δεκεμβρίου 1994 η Hanjin ανέφερε τα ακόλουθα σε επιστολή προς τη γραμματεία της TACA: "Προβαίνουμε σε αυτή την ανεξάρτητη ενέργεια μέχρις ότου συναφθεί η Σ/Υ".

(70) Βλέπε ενδιάμεση έκθεση της UNCTAD σχετικά με τις περιοριστικές επιχειρηματικές πρακτικές, Νέα Υόρκη 1971 και "Excluding Capacity-Constrained Entrants through Exclusive Dealing: Theory and an Application to Ocean Shipping", Jong-Say Yong, The Journal of Industrial Economics, Ιούνιος 1996.

(71) Βλέπε απάντηση στην κοινοποίηση αιτιάσεων, παράγραφος 155.

(72) Drewry, Global Container Markets, σ. 85.

(73) Πηγή: Llοyd's Shipping Economist.

(74) Την 1η Δεκεμβρίου 1995 η Evergreen ανακοίνωσε αυξήσεις των τιμών της για τα διατλαντικά δρομολόγια με κατεύθυνση την Ευρώπη ύψους 110 δολαρίων ΗΠΑ ανά εμπορευματοκιβώτιο είκοσι ποδών και 140 δολαρίων ΗΠΑ ανά εμπορευματοκιβώτιο σαράντα ποδών με έναρξη ισχύος από την 1η Ιανουαρίου 1996. Οι αυξήσεις αυτές μπορούν να συγκριθούν με το επιχειρηματικό πρόγραμμα της TACA για το 1996 που παρατίθεται στο παράρτημα III.

(75) Βλέπε κοινοποίηση αιτιάσεων, σημείο 31.

(76) Ο λόγος για τον οποίο τα στοιχεία για το Πουέρτο Ρίκο συμπεριλαμβάνονται στα στοιχεία για την Ανατολική Ακτή των ΗΠΑ σχετίζεται ίσως με το γεγονός ότι το Πουέρτο Ρίκο ανήκει στην έβδομη περιφέρεια του Ομοσπονδιακού Δικαστηρίου των ΗΠΑ μαζί με τη Μασαχουσέτη.

(77) Η Επιτροπή δεν υποστήριξε κατά τις διοικητικές διαδικασίες που οδήγησαν στην έκδοση της παρούσας απόφασης ότι το Πουέρτο Ρίκο δεν αποτελεί μέρος της υπό εξέταση γεωγραφικής αγοράς στην προκειμένη περίπτωση, καθότι τα μέρη της TACA διατύπωσαν αυτό τον ισχυρισμό μόλις στο στάδιο υποβολής της απάντησης στην κοινοποίηση αιτιάσεων. Στην προκειμένη περίπτωση, το εν λόγω θέμα δεν έχει ιδιαίτερη σημασία, αν και είναι πιθανό ότι σε άλλη περίπτωση, η οποία θα αφορούσε, για παράδειγμα, τις τακτικές θαλάσσιες μεταφορές στην Καραϊβική, θα έπρεπε να εξεταστεί λεπτομερώς το ερώτημα εάν το Πουέρτο Ρίκο ανήκει στην ίδια γεωγραφική αγορά με τις ηπειρωτικές ΗΠΑ.

(78) Βλέπε Economic Analysis of China Ocean Shipping Co. 1994-1997, γραφείο οικονομικής ανάλυσης και ανάλυσης συμφωνιών, ομοσπονδιακή επιτροπή ναυτιλίας, Ιούνιος 1997.

(79) Βλέπε ανακοίνωση τύπου της Επιτροπής IP/96/400 της 8ης Μαΐου 1996, όπου ανακοινώνεται η απόφαση της Επιτροπής να μην διατυπώσει αντιρρήσεις για την SLCS, κοινοπρακτική συμφωνία σχετικά με κοινή επιχείρηση που εκμεταλλεύονται η CanMar και η OOCL μεταξύ του Μόντρεαλ και λιμένων της Βόρειας Ευρώπης.

(80) Μέλη: ACL, Canada Maritime/Cast, Hapag Lloyd, OOCL και POL. Τα τιμολόγιά τους δεν περιλαμβάνουν τα φορτία που διακινούνται μέσω της καναδικής πύλη εισόδου. Ανακοινώθηκαν οι ακόλουθες τιμές με ισχύ από 1ης Ιανουαρίου 1996: "Όλοι οι ναύλοι των τιμολογίων [τους] θα αυξηθούν κατά 110 δολάρια ΗΠΑ ανά εμπορευματοκιβώτιο 20 ποδών και κατά 160 δολάρια ΗΠΑ ανά εμπορευματοκιβώτιο 40 ποδών σχετικά με τα γενικά εμπορεύματα και η περαιτέρω επιβάρυνση που προβλέπεται στο τιμολόγιο για τον ειδικό εξοπλισμό (εμπορευματοκιβώτια ανοιχτής οροφής και επίπεδης βάσης) θα αυξηθεί κατά 400 δολάρια ΗΠΑ ανά εμπορευματοκιβώτιο 20 ποδών και κατά 500 δολάρια ΗΠΑ ανά εμπορευματοκιβώριο 40 ποδών."

(81) Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με τους εσωτερικούς διαδικαστικούς κανόνες διεκπεραίωσης αιτημάτων πρόσβασης στο αρχείο σε διαδικασίες που κινούνται βάσει των άρθρων 85 και 86 της συνθήκης ΕΚ, των άρθρων 65 και 66 της συνθήκης ΕΚΑΧ και του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4064/89 του Συμβούλιου (ΕΕ C 23 της 23.1.1997, σ. 3).

(82) Drewry, Global Container Markets, σ. 87.

(83) Η ΤΜΜ και η Tecomar εκτελούσαν διατλαντικά δρομολόγια, αλλά δεν ήταν μέλη διασκέψεων και, σε κάθε περίπτωση, οι μεταφορές πλήρων εμπορευματοκιβωτίων που διενήργησαν, για παράδειγμα, κατά το δεύτερο τρίμηνο του 1995, αντιπροσωπεύουν λιγότερο από το 1 και 2 % αντιστοίχως των συνολικών μεταφορών της TACA.

(84) Βλέπε υποσημείωση 7. Αιτιολογικές σκέψεις 341 έως 343 της απόφασης ΤΑΑ έχουν ως εξής:

"(341) Ο πραγματικός στόχος της εισαγωγής διαφοροποιημένων ναύλων σε περιπτώσεις όπως της ΤΑΑ είναι να ενσωματωθούν οι ανεξάρτητες επιχειρήσεις στην εταιρεία: εάν δεν τους επιτρεπόταν να ανακοινώνουν χαμηλότερες τιμές από τα παλαιότερα μέλη της διάσκεψης, οι ανεξάρτητες επιχειρήσεις θα εξακολουθούσαν να παραμένουν εκτός διάσκεψης και να την ανταγωνίζονται, ιδιαίτερα όσον αφορά τις τιμές. Το πλεονέκτημα για τα παλαιά μέλη της διάσκεψης είναι ότι τούτο περιορίζει τις δραστηριότητες των εκτός διάσκεψης επιχειρήσεων και, συνεπώς, τον ανταγωνισμό που προέρχεται από αυτές. Το σύστημα αυτό μειώνει ουσιωδώς τον πραγματικό ανταγωνισμό από τις εκτός διάσκεψης επιχειρήσεις, των οποίων η ύπαρξη είναι η δικλείδα ασφαλείας για την απαλλαγή κατά κατηγορίες που έχει παραχωρηθεί στις ναυτιλιακές διασκέψεις.

(342) Ο στόχος αυτός αποκαλύπτει τον πραγματικό χαρακτήρα της ΤΑΑ, ο οποίος καθίσταται σαφής από διάφορες επισημάνσεις που έχουν ήδη γίνει. Αναφέρουμε μόνο το κεφάλαιο σχετικά με την προέλευση της ΤΑΑ, όπου γίνεται αναδρομή στην πρόσφατη ιστορία του κλάδου, το έγγραφο όπου συνοψίζονται τα συμπεράσματα σύσκεψης όλων των μελών της ΤΑΑ, η οποία πραγματοποιήθηκε στη Γενεύη στις 13 Ιανουαρίου 1992 και στην οποία γίνεται αναφορά στην υποσημείωση 76 και την ομιλία του προέδρου της Senator Lines, μέλους της ΤΑΑ, η οποία εκφωνήθηκε λίγο πριν από την έναρξη ισχύος της συμφωνίας.

(343) Οι συμφωνίες αυτού του είδους προσπαθούν να συγκαλύψουν υπό το πρόσχημα της διάσκεψης τις συμφωνίες με τις εκτός διασκέψεων, ανεξάρτητες επιχειρήσεις, που επιδιώκουν να διατηρήσουν την ευελιξία των τιμών. Δεν πρόκειται για πραγματική ναυτιλιακή διάσκεψη, αλλά για συμφωνία μεταξύ μιας διάσκεψης (π.χ. των μελών της επιτροπής ναύλων και συμβάσεων ή 'τυπικών μελών') και των εκτός διάσκεψης επιχειρήσεων (δηλαδή των 'άτυπων μελών'). Οι συμφωνίες αυτές δεν τυγχάνουν της εφαρμογής της απαλλαγής κατά κατηγορίες που χορηγείται στις παραδοσιακές διασκέψεις."

(85) Συμφωνία FMC αριθ. 203-011468. APL/MOL/OOCL Asia-Pacific Alliance Agreement ("A-Pac").

(86) Drewry, Global Container Markets, σ. 69.

(87) Drewry, Global Container Markets, σ. 71.

(88) Drewry, Global Container Markets, σ. 70.

(89) Drewry, Global Container Markets, σ. 8.

(90) Βλέπε υπόμνημα της Επιτροπής COM(81) 423 τελικό. Πρόταση κανονισμού (ΕΟΚ) του Συμβουλίου για τον καθορισμό του τρόπου εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 της συνθήκης στις θαλάσσιες μεταφορές (ΕΕ C 282 thw 5.11.1981, s. 4).

(91) Τα μέρη της TACA (ή οποιαδήποτε άλλη ναυτιλιακή εταιρεία) δεν έχουν αναφέρει κανένα παράδειγμα έλλειψης μεταφορικής ικανότητας λόγω απομάκρυνσης πλοίων από ένα δρομολόγιο.

(92) Βλέπε για παράδειγμα απόφαση του Πρωτοδικείου των ΕΚ, της 21ης Φεβρουαρίου 1995, στην υπόθεση Τ-29/92 SPO κατά Επιτροπής, Συλλογή [1995] II-289, σκέψη 294, στην οποία το Πρωτοδικείο θεώρησε ότι δεν μπορεί να διαχωρισθεί ο κανονικός από τον καταστρεπτικό ανταγωνισμό. Η έφεση απορρίφθηκε ως πρόδηλα μη παραδεκτή με εντολή του Δικαστηρίου της 25ης Μαρτίου 1996 (υπόθεση C-137/95 P: εκθέσεις υποθέσεων του 1996, σ. I-1611).

(93) Dr. Pirrong, "Core Theiory and Liner Shipping Markets" (Journal of Law and Economics 1992, υποσημείωση στη σ. 11).

(94) "Competition, Contestability and the Liner Shipping Industry", σ. 310.

(95) Βλέπε για παράδειγμα, Jankowski, "The Development of Liner Shipping Conferences", International Journal of Transport Economics 1989, το βιβλίο των Jansson και Schneerson Liner Shipping Economics, 1987 την ανάλυση της ομοσπονδιακής επιτροπής εμπορίου με τίτλο "An Analysis of the Maritime Industry and the Effects of the 1984 Shipping Act", Νοέμβριος 1989, την ανάλυση του Υπουργείου Δικαιοσύνης των ΗΠΑ με τίτλο "Analysis of the Impact of thw Shipping Act of 1984", Μάρτιος 1990 και τη διάλεξη που έδωσε ο καθηγητής S. Gilman στο Tarporley τον Φεβρουάριο του 1994.

(96) Βλέπε για παράδειγμα Jansson και Scheerson, κεφάλαιο 10.2 "Common Costs and Indivisibility".

(97) Βλέπε το άρθρο "Sea-Land's Computer Wars" στο Containerisation International, Αύγουστος 1995 και το άρθρο "Market Share Is[napos ]t Everything" στο American Shipper, Ιούλιος 1995. Βλέπε επίσης την έκθεση 1991 του Drewry, σ. 104-106. Για παράδειγμα, το άρθρο του American Shipper αναφέρει τα εξής σχετικά με την Atlantic Container Line: "η εταιρεία ανέπτυξε ένα σύστημα συνεισφοράς που ρυθμίζει τις ροές εξοπλισμού. Το υπόδειγμα χρησιμεύει ως κριτήριο αποδοχής των φορτίων. Ως εκ τούτου, το προσωπικό πωλήσεων έχει μεγαλύτερη επίγνωση σήμερα της συνολικής αξίας μιας επιχειρηματικής προοπτικής". Βλέπε επίσης "The Liner Industry: Structural Changes and Future Outlook" Industrial Bank of Japan Quarterly Survey (1995 IV) - "Έχει σημειωθεί μια θεμελιώδης στροφή από το σύστημα διαχείρισης των κερδών ανά πλοίο ή ανά δρομολόγιο στη διαχείριση ανά μονάδα φορτίου. Το κέρδος για κάθε μονάδα φορτίου αποδίδει την καθαρή συνεισφορά κάθε εμπορευματοκιβωτίου ανά ταξίδι. Η καθιέρωση της διαχείρισης ανά μονάδα φορτίου έχει ως αποτέλεσμα ότι ένα εμπορευματοκιβώτιο έχει σήμερα τη σημασία που είχε στο παρελθόν ένα πλοίο." (σ. 43).

(98) Σ. 105-106.

(99) Βλέπε ιδιαίτερα Gilman, Tarporley 1994.

(100) Βλέπε υποσημείωση 93.

(101) Βλέπε για παράδειγμα Jankowski, "Notes and Comments: Competition, Contestability and the Liner Shipping Industry", Journal of Transport Economics and Policy, Μάιος 1989, ή του ιδίου συγγραφέα "The Development of Liner Shipping Conferences", International Journal of Transport Economics, Οκτώβριος 1989, και καθηγητής S. Gilman, Tarporley, Φεβρουάριος 1994.

(102) Βλέπε μεταξύ άλλων, έκθεση ομοσπονδιακής επιτροπής εμπορίου, Νοέμβριος 1989, σ. 20, Jansson και Schneerson, κεφάλαιο 10.2 και το άρθρο "Sea-Land's Computer Wars", Containerisation International, Αύγουστος 1995.

(103) Βλέπε υποσημείωση 94, σ. 310.

(104) Revenue Pooling and Cartel, σ. 173. Βλέπε επίσης "The Economics of Ocean Freight Rates", Bennathan & Walters, 1969, Prager.

(105) Sherer and Ross, Industrial Market Structure and Economic Performance, 1990, Houghton Mifflin, σ. 674.

(106) Βλέπε επίσης Jansson and Schneerson "Liner Shipping Economics", κεφλαιο 10.2 και παράρτημα Α.

(107) Βλέπε επίσης "Europe's Great Divide", American Shipper, Δεκέμβριος 1995.

(108) Σύμφωνα με το άρθρο 56 της συμφωνίας ΕΟΧ, η Επιτροπή είναι το αρμόδιο όργανο στην προκειμένη περίπτωση.

(109) Απόφαση του Δικαστηρίου στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις 56 & 58/64 Grundig/Consten, Συλλογή 1965-1968, 363. Απόφαση 84/405/ΕΟΚ της Επιτροπής (IV 30.350, Zinc Producer Group) (ΕΕ L 220 της 17.8.1984, σ. 27) αιτιολογική σκέψη 17 - "Σε κάθε περίπτωση, για να έχει εφαρμογή το άρθρο 85 παράγραφος 1 αρκεί να υπάρχει πρόθεση περιορισμού του ανταγωνισμού· δεν είναι απαραίτητο να έχει πραγματοποιηθεί αυτή η πρόθεση, εν όλω ή εν μέρει, δηλαδή να έχει τεθεί σε εφαρμογή ο περιορισμός του ανταγωνισμού."

(110) Ορισμένα μέρη της TACA (Sea-land, Maersk και P& O Nedlloyd) αποχώρησαν πρόσφατα από την Southern Europe America Conference και συνέστησαν την United States Southern Europe Conference.

(111) Grundig/Consten, Ευρωπαϊκό Δικαστήριο υποσημείωση 109, σ. 341.

(112) Βλέπε υποσημείωση 92, ιδίως Συλλογή 1995 II-289, σκέψη 235.

(113) Βλέπε απόφαση του Πρωτοδικείου της 8ης Οκτωβρίου 1996 στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις Τ-24/93, Τ-25/93, Τ-26/93 και Τ-28/93, CEWAL, Compagnie maritime belge transports SA και Compagnie maritime belge SA, Dafra-Lines A/S, Deutsche Afrika-Linien GmbH & Co. και Nedlloyd Lijnen BV κατά Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, Συλλογή 1996, II, σ. 1201, σκέψη 205.

(114) Βλέπε έκτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 όπου περιγράφονται οι συνέπειες που μπορούν να προκαλέσουν οι συμπράξεις στους κοινοτικούς λιμένες. Βλέπε υποσημείωση 113, συνεκδικασθείσες υποθέσεις CEWAL, σκέψη 202.

(115) Υπόθεση 136/86, BNIC κατά Aubert, απόφαση της 3ης Δεκεμβρίου 1987, Συλλογή 1987/4789, παράγραφος 18. Ομοίως στην απόφασή του της 8ης Φεβρουαρίου 1988, στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις 67, 68 και 70/85, Kwekerij Gebroeders Van der Kooy and Others κατά Επιτροπής (Dutch Natural Gas Prices) I, Συλλογή 1988/219, 276, σκέψεις 57, 58 και 59, το Δικαστήριο αποφάνθηκε βάσει του άρθρου 92 ότι η επιδότηση ύψους 5,5 % της τιμής του φυσικού αερίου υπέρ των ολλανδών παραγωγών προϊόντων που καλλιεργούνται σε θερμοκήπια επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών λόγω του σημαντικού ύψους του κόστους της ενέργειας (25 έως 30 % της τιμής πώλησης), του μεριδίου αγοράς (65 %) και των εξαγωγών (91 %) της εταιρείας που λάμβανε την κρατική ενίσχυση.

(116) Βλέπε αποφάσεις του ΔΕΚ της 24ης Οκτωβρίου 1995 στην υπόθεση C-70/93, BMW κατά ALD, 24 Οκτωβρίου 1995, Συλλογή 1995 I-3439, σκέψη 28 και υπόθεση C-266/93, Bundeskartellamt κατά Volkswagen και VAG, 24 Οκτωβρίου 1995, Συλλογή 1995, I-3477, σκέψη 33 "[...] ενόψει της γενικής αρχής του άρθρου 85 παράγραφος 1 της συνθήκης ότι οι αντίθετες προς τον ανταγωνισμό συμπράξεις απαγορεύονται, οι εξαιρετικές διατάξεις που εισάγονται με κανονισμό περί απαλλαγής κατά κατηγορία δεν μπορούν να ερμηνεύονται διασταλτικά, ώστε να επεκτείνουν τα αποτελέσματα του κανονισμού πέραν του μέτρου που είναι αναγκαίο προς προστασία των συμφερόντων που κατοχυρώνουν."

(117) Βλέπε υπόθεση CEWAL, προαναφερθείσα στην υποσημείωση 113, ιδίως αιτιολογική σκέψη 50.

(118) SEC(94) 933 τελικό, εκδόθηκε από την Επιτροπή στις 8 Ιουνίου 1994.

(119) ΕΕ L 378 της 31.12.1986, σ. 1.

(120) Απόφαση του ΔΕΚ της 5ης Οκτωβρίου 1995 στην υπόθεση C-96/94, Centro Servizi Spediporto Srl κατά Spedizioni Marittima del Golfo Srl, Συλλογή 1995 I-2883, σημείο 92.

(121) Το δικαστήριο δεν δέχθηκε το επιχείρημα που προέβαλε το Ηνωμένο Βασίλειο ως παρεμβαίνων ότι το τελεσφόρο αποτέλεσμα του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4055/86 του Συμβουλίου υποσκάπτεται, εάν θεωρηθεί ότι ο κανονισμός δεν έχει καμία απολύτως εφαρμογή στις υπηρεσίες πολυμεταφοράς, δεδομένης της κυρίαρχης θέσης των πολυμεταφορών στις διεθνείς συναλλαγές.

(122) Βλέπε τροπολογίες του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου στην πρόταση κανονισμού του Συμβουλίου για τον καθορισμό του τρόπου εφαρμογής των άρθρων 85 και 86 της συνθήκης στις θαλάσσιες μεταφορές (ΕΕ L 255 της 3.10.1986, σ. 176).

(123) Βλέπε απάντηση στην κοινοποίηση αιτιάσεων, σημείο 11.

(124) Για μια γενική εξέταση του θέματος, βλέπε τα σημεία 61 έως 67 της "ενδιάμεσης έκθεσης της ομάδας πολυμεταφορών", η οποία υποβλήθηκε στον Επίτροπο Van Miert στις 6 Φεβρουαρίου 1996 από ομάδα ανεξάρτητων εμπειρογνωμόνων που συστήθηκε για να εξετάσει ορισμένες πτυχές του συλλογικού καθορισμού των τιμών χερσαίας μεταφοράς από τις ναυτιλιακές εταιρείες.

(125) Θα πρέπει να σημειωθεί ότι, όπως προαναφέρθηκε, το σύστημα συγκέντρωσης και διανομής δεν καλύπτει τις σιδηροδρομικές μεταφορές μεταξύ των λιμένων της Benelux και του σημείου συγκέντρωσης Φρανκφούτη/Mainz.

(126) Η άποψη αυτή συμφωνεί με την άποψη που διατυπώνεται στην τελική έκθεση της ομάδας πολυμεταφορών, η οποία υποβλήθηκε στον Επίτροπο Van Miert στις 18 Νοεμβρίου 1997.

(127) "Κατά κανόνα, κάθε στοιχείο της προσφοράς ενός προμηθευτή που έχει οικονομική αξία από τη σκοπιά του πελάτη μπορεί να επηρεάσει την επιλογή του τελευταίου μεταξύ των προσφορών ανταγωνιστών προμηθευτών και, συνεπώς, να επιτρέψει σε έναν προμηθευτή να αποκομίσει ανταγωνιστικό πλεονέκτημα τροποποιώντας τους όρους της προσφοράς του." Butterworths Competition Law II (849).

(128) Απόφαση του Δικαστηρίου της 22ας Οκτωβρίου 1997, στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις Τ-213/95 & Τ-18/96, SCK & FNK κατά Επιτροπής, Συλλογή 1997, τόμος II, σ. 1739, αιτιολογική σκέψη 164.

(129) Επιστολή της 8ης Οκτωβρίου 1997 της Nancy E McFadden, γενικού συμβούλου του Υπουργείου Μεταφορών των ΗΠΑ προς το γερουσιαστή John McCain, πρόεδρο της επιτροπής εμπορίου, επιστημών και μεταφορών της Γερουσίας των ΗΠΑ.

(130) Η παρούσα απόφαση δεν εξετάζει την ενδεχόμενη εφαρμογή του άρθρου 86 στις εν λόγω συμφωνίες όταν δημιουργούν σημαντικά φαινόμενα αποκλεισμού.

(131) Βλέπε την απόφαση ΤΑΑ, αιτιολογικές σκέψεις 322 και 323.

(132) Βλέπε απάντηση στην κοινοποίηση αιτιάσεων, σημείο 293.

(133) Daniel Marx, Junior, International Shipping Cartels: A Study of Industrial Self-Regulation by Shipping Conferences (Princeton University Press).

(134) ΕΕ L 89 της 21.4.1995, σ. 7.

(135) Το άρθρο 9 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 870/95 της Επιτροπής (απαλλαγή κατά κατηγορίες υπέρ των κοινοπραξιών) καταδεικνύει ότι η Επιτροπή τηρεί θετική στάση έναντι των συμφωνιών παροχής υπηρεσιών, αλλά δεν δέχεται ότι ο καθορισμός των τιμών είναι απαραίτητος για να επιτευχθούν τα πλεονεκτήματά τους.

(136) Βλέπε επίσης "Contracts between Shippers and Shipping Conferences", Brinkman-ship Ltd, Φεβρουάριος 1996, σ. 25.

(137) Βλέπε "Contracts between Shippers and Shipping Conferences", Brinkman-ship Ltd, Φεβρουάριος 1996, σ. 26.

(138) Ανακοίνωση τύπου της Sea-Land.

(139) Βλέπε "The Effectiveness of Collusion under Antitrust Immunity - The Case of Liner Shipping Conferences", Paul S. Clyde και James D. Reitzes, υπηρεσία εκθέσεων οικονομικού επιτελείου, ομοσπονδιακή επιτροπή εμπορίου, Δεκέμβριος 1995 - "διαπιστώνουμε ότι οι ναύλοι είναι κατά πολύ χαμηλότεροι σε γραμμές όπου τα μέλη των διασκέψεων είναι ελεύθερα να διαπραγματεύονται τη σύναψη συμβάσεων παροχής υπηρεσιών με τους φορτωτές".

(140) Τούτο είναι ιδιαίτερα σημαντικό για τους "προηγμένους" φορτωτές, δηλαδή αυτούς που διακινούν μεγάλες ποσότητες εμπορευμάτων (1000 ΙΕΠ ή περισσότερα ετησίως), παρέχουν παγκόσμια κάλυψη (τα τρία βασικά δρομολόγια και άλλα) και χρειάζονται υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας (αποθήκευση εμπορευμάτων, σήμανση κ.λπ.).

(141) Συμβουλευτική επιτροπή των ΗΠΑ για τις ναυτιλιακές διασκέψεις.

(142) Βλέπε (πρώτη) επιστολή της LWD προς την Επιτροπή της 3ης Μαΐου 1995.

(143) Βλέπε (πρώτη) επιστολή της LWD προς την Επιτροπή της 3ης Μαΐου 1995. "Η διάταξη αυτή σχετικά με τις αποζημιώσεις υπαγορεύεται από την υποχρέωση που επιβάλλει το νομικό πλαίσιο των ΗΠΑ, σύμφωνα με την οποία οι δεσμεύσεις περί ελάχιστου φορτίου/ελάχιστης αξίας πρέπει να εξυπηρετούν κάποιο σκοπό [βλέπε τον κανονισμό της FMC σημείο 46 § 514.17 (d) (7) (vii), όπου αναφέρεται ότι 'ο υποχρεωτικός όρος αριθ. 7 θα περιλαμβάνει αποζημιώσεις για αδυναμία εκτέλεσης']."

(144) Βλέπε Sec. 3(21) του ναυτιλιακού νόμου των ΗΠΑ του 1984: "[...] η σύμβαση δύναται επίσης να προβλέπει διατάξεις σχετικά με την αδυναμία εκτέλεσης εκ μέρους οποιουδήποτε συμβαλλομένου" και Sec. 8 (c) "Μεταξύ των βασικών όρων συμπεριλαμβάνονται... οι αποζημιώσεις για αδυναμία εκτέλεσης, εφόσον υφίστανται" (η έμφαση του συντάκτη του παρόντος).

(145) Βλέπε απόφαση του Δικαστηρίου της 27ης Απριλίου 1994 στην υπόθεση C-393/92, Almelo, Συλλογή 1994 σ. I-1477, αιτιολογικές σκέψεις 42 και 43. Βλέπε επίσης την άποψη του Γενικού Εισαγγελέα Darmon, σημείο 117.

(146) Βλέπε απόφαση του Δικαστηρίου της 10ης Μαρτίου 1992 στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις Τ-68/89, Τ-77/89 και Τ-78/89 (Flat Glass), Συλλογή 1992 σ. II-1403, αιτιολογικές σκέψεις 357 έως 359.

(147) Βλέπε υποσημείωση 113, υπόθεση CEWAL, αιτιολογική σκέψη 64.

(148) Βλέπε υποσημείωση 146, Flat Glass, αιτιολογική σκέψη 343.

(149) Βλέπε υποσημείωση 113, CEWAL, αιτιολογική σκέψη 65.

(150) Βλέπε απόφαση του Δικαστηρίου της 6ης Μαρτίου 1974 στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις 6 και 7/73, Commercial Solvents, Συλλογή 1974, σ. 113 - "Ο καταναλωτής εξάλλου ενδιαφέρεται μόνο για το τελικό προϊόν, το δε άρθρο 86 αφορά την άμεση ή έμμεση ζημία του καταναλωτή...", κατά τον Γενικό Εισαγγελέα Warner, αιτιολογική σκέψη 266.

(151) Απόφαση του Δικαστηρίου της 13ης Φεβρουαρίου 1979 στην υπόθεση Hoffman-La-Roche κατά Επιτροπής Συλλογή 1979/I σ. 215, αιτιολογικές σκέψεις 38-39. Βλέπε επίσης υπόθεση 78/70, Deutsche Grammophon κατά Metro Συλλογή 1969-1971, σ. 839, αιτιολογική σκέψη 17 - "τη δυνατότητα να εμποδίζει τον πραγματικό ανταγωνισμό εντός σημαντικού τμήματος της αγοράς για την οποία πρόκειται, λαμβανομένης ιδίως υπόψη της ενδεχόμενης υπάρξεως παραγωγών που πωλούν παρόμοια προϊόντα και της θέσεώς τους στην αγορά" και NV Nederlandsche Bandenindustri Michelin κατά Επιτροπής Συλλογή 1983, 3461, αιτιολογική σκέψη 48 - "η διαπίστωση όμως μιας δεσπόζουσας θέσης για ένα προϊόν δεν απαιτεί την απόλυτη έλλειψη ανταγωνισμού άλλων προϊόντων, εν μέρει εναλλάξιμων, εφόσον ο ανταγωνισμός αυτός δεν θίγει την εξουσία της επιχειρήσεως να επηρεάζει σημαντικά τις συνθήκες, υπό τις οποίες θα ασκείται ο ανταγωνισμός αυτός και, εν πάση περιπτώσει, να συμπεριφέρεται σε μεγάλο βαθμό χωρίς να πρέπει να τον λαμβάνει υπόψη και χωρίς, εντούτοις, η συμπεριφορά αυτή να της προκαλεί ζημία".

(152) Απόφαση του Δικαστηρίου της 3ης Ιουλίου 1991 στην υπόθεση C-62/82 Akzo Chemie BV Συλλογή 1991 σ. I-3359, αιτιολογική σκέψη 60, όπου το Δικαστήριο έκρινε ότι "ιδιαίτερα σημαντικά μερίδια (αγοράς) αποτελούν καθεαυτά, χωρίς τη συνδρομή εξαιρετικών περιστάσεων, απόδειξη υπάρξεως δεσπόζουσας θέσης. Αυτό συμβαίνει όταν πρόκειται για μερίδιο 50 %, όπως είχε διαπιστωθεί στην υπόθεση εκείνη".

(153) Βλέπε υποσημείωση 113, CEWAL αιτιολογική σκέψη 77.

(154) Αναφέρεται για λόγους σύγκρισης ότι στο τιμολόγιο χερσαίας μεταφοράς τα κόμιστρα δεν διαχωρίζονται ανά εμπόρευμα και δεν διαφοροποιούνται ανάλογα με την αξία του περιεχομένου του εμπορευματοκιβωτίου, αν και είναι δυνατόν να υπάρξουν διαφοροποιήσεις αναλόγως του εάν το εμπορευματοκιβώτιο έχει χωρητικότητα ισοδυνάμου είκοσι ποδών (ΙΕΠ) ή ισοδυνάμου σαράντα ποδών (ΙΣΠ). Η Επιτροπή αναγνώρισε στην απόφαση ΤΑΑ ότι τα μέρη της ΤΑΑ δεν εξάλειψαν τον ανταγωνισμό όσον αφορά τη χερσαία μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων.

(155) Είναι ευρέως δεκτό ότι οι διακρίσεις σε επίπεδο τιμών αποτελούν τη συχνότερα αναφερόμενη μέθοδο άμεσης μέτρησης της ισχύος στην αγορά, ιδιαίτερα όταν είναι ευδιάκριτη η απουσία διαφορών κόστους. Βλέπε π.χ. B. Hawk, US, Common Market and International Antitrust (1990), σ. 790. Βλέπε επίσης F. M. Scherer και David Ross, Industrial Market Structure and Economic Performance, κεφάλαιο 13 (Houghton Mifflin, 1990).

(156) Η παρούσα απόφαση δεν πραγματεύεται το ερώτημα κατά πόσον η συμφωνία των μερών της TACA σχετικά με τον CAF πληροί τις προϋποθέσεις του άρθρου 4 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86.

(157) Υπόθεση 27/76 United Brands, Συλλογή 1978, σ. 207.

(158) Πηγή: Lloyd's Shipping Economist.

(159) Βλέπε αιτιολογική σκέψη 538 και υποσημείωση 156, United Brands, αιτιολογικές σκέψεις 125 έως 128.

(160) Απόφαση 88/501/ΕΟΚ της Επιτροπής (IV/31.043, Tetra Pak I) EE L 272 thw 4.10.1988, s. 27, 41, 42 και 43, όπως επιβεβαιώθηκε από το Πρωτοδικείο στις 10 Ιουλίου 1990 στην υπόθεση Τ- 51/89, Τετρα Πακ κατά Επιτροπής, Συλλογή 1990, σ. ΙΙ-309, αιτιολογικές σκέψεις 25, 29 και 30.

(161) Βλέπε απόφαση του Δικαστηρίου της 21ης Φεβρουαρίου 1973 στην υπόθεση 6/72, Europemballage Corporation και Continental Can Company Inc. κατά Επιτροπής Συλλογή 1973, σ. 215. Βλέπε επίσης απόφαση της 11ης Απριλίου 1989 στην υπόθεση 66/68 Ahmed Saeed Συλλογή 1989, σ. 803, προτάσεις του Γενικού Εισαγγελέα Lenz, πρώτη αιτιολογική σκέψη.

(162) Βλέπε υποσημείωση 113, υπόθεση CEWAL, αιτιολογική σκέψη 106 και υποσημείωση 160, υπόθεση Tetra Pak, αιτιολογική σκέψη 114.

(163) Βλέπε υποσημείωση 161, υπόθεση Continental Can, αιτιολογική σκέψη 26.

(164) Βλέπε υποσημείωση 151, NV Nederlandsche Bandenindustrie Michelin, αιτιολογική σκέψη 57.

(165) Απόφαση του Δικαστηρίου της 23ης Απριλίου 1991 στην υπόθεση C-41/90, Hofner και Elser κατά Macrotron, Συλλογή 1991, σ. I-1979, αιτιολογικές σκέψεις 32 και 33. Απόφαση της 1ης Απριλίου 1993 στην υπόθεση 65/89, BPB Industries και British Gypsum κατά Επιτροπής, Συλλογή 1993, σ. II-389.

(166) Απόφαση του Δικαστηρίου της 4ης Μαΐου 1988 στην υπόθεση 30/87, Bodson κατά Pompes Funébres de Regions Libérées, Συλλογή 1988, σ. 2479, αιτιολογική σκέψη 24.

(167) Βλέπε έκτη αιτιολογική σκέψη του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 4056/86 όπου περιγράφονται οι συνέπειες που μπορούν να προκαλέσουν στους κοινοτικούς λιμένες οι συμπράξεις που αφορούν τις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές.

(168) Βλέπε απόφαση 93/50/ΕΟΚ της Επιτροπής (ΙΩ /32.745 - Αστρα) ΕΕ Λ 20 της 28.1.1993, σ. 23, 32-33, σχετικά με κοινή επιχείρηση μεταξύ της ΒΤ και της ΣΕΣ. Οι περιορισμοί έναντι τρίτων είχαν τη μορφή αποκλεισμού άλλων (δυνητικών) παρόχων ανερχόμενης ζεύξης, ενώ επίσης η δυνατότητα επιλογής εκ μέρους των καταναλωτών ήταν περιορισμένη, εφόσον οι πελάτες του Ηνωμένου Βασιλείου ήταν υποχρεωμένοι να δεχθούν την υπηρεσία ανερχόμενης ζεύξης που παρείχε η ΒΤ, εάν ενδιαφέρονταν να εκπέμπουν μέσω του Αstra. Οι συμβάσεις με τρίτους υπεγράφησαν όταν οι τελευταίοι δεν είχαν τη δυνατότητα να συνάψουν διαφορετικές συμβάσεις για τις δύο διαφορετικές υπηρεσίες. Οι όροι των εν λόγω συμβάσεων είχαν καθοριστεί από την ΒΤ και την SES "στο πλαίσιο της συμφωνίας τους για τη σύσταση κοινής επιχείρησης".

(169) Βλέπε υποσημείωση 168, ακτιολογική σκέψη 33 της εν λόγω απόφασης.

(170) Βλέπε απόφαση 93/252/ΕΟΚ της Επιτροπής (IV.33.440 και IV/33.486-Gillette), ΕΕ L 116 της 12.5.1993, σ. 21, αιτιολογική σκέψη 34. Η Gillette είχε αποκτήσει συμμετοχή στο μετοχικό κεφάλαιο της Eemland, της εταιρείας που είχε εξαγοράσει τις δραστηριότητες της Wilkinson Sword στην ΕΚ και στις ΗΠΑ. Η Gillette εξαγόρασε τις δραστηριότητες της εν λόγω επιχείρησης στον υπόλοιπο κόσμο. Οι συμφωνίες που υπεγράφησαν στο πλαίσιο των ανωτέρω ήταν μια συμφωνία πωλήσεων εκτός της Κοινότητας, μια συμφωνία σχετικά με την πνευματική ιδιοκτησία και μια συμφωνία προμήθειας. Με την απόφαση που εξέδωσε η Επιτροπή η Gillette κλήθηκε να πωλήσει τη συμμετοχή που είχε αποκτήσει στην Eemland, καθώς και να εκχωρήσει εκ νέου στην Eemland την Wilkinson Sword.

(171) Βλέπε υποσημείωση 168 Astra, αιτιολογική σκέψη 33.

(172) Όπως αποφάνθηκε το Δικαστήριο στις 7 Ιουλίου 1983 στις συνεκδικασθείσες, υποθέσεις 100 έως 103/80 Musique Diffusion Francaise κατά Επιτροπής, Συλλογή 1983, σ. 1825, το ανωτέρω ποσοστό αφορά το συνολικό κύκλο εργασιών της επιχείρησης. Βλέπε επίσης την απόφαση του Πρωτοδικείου της 12ης Δεκεμβρίου 1991 στην υπόθεση Τ-30/89, Hilti κατά Επιτροπής, Συλλογή 1991, σ. II-1439, αιτιολογική σκέψη 131.

(173) Βλέπε υποσημείωση 161, υπόθεση Ahmed Saeed, αιτιολογική σκέψη 32.

(174) Απόφαση της Επιτροπής της 26ης Νοεμβρίου 1996, C(95) 3414 τελικό.

(175) Βλέπε "The Effectiveness of Collusion under Antitrust Immunity - The Case of Liner Shipping Conferences", Paul S. Clyde και James D. Reitzes, Bureau of Economics Staff Report, Federal Trade Commission, Δεκέμβριος 1995 - "συμπεραίνουμε ότι το επίπεδο ναύλων είναι σημαντικά χαμηλότερο σε διαδρομές όπου τα μέλη της διάσκεψης έχουν την ελευθερία να διαπραγματεύονται [μεμονωμένα] υπηρεσίες παροχής υπηρεσιών με φορτωτές".

(176) Το Journal of Commerce στις 18 Οκτωβρίου 1996 ανέφερε ότι "ο Ατλαντικός είναι το μόνο σημαντικό εμπορικό δρομολόγιο στο οποίο δεν σημειώθηκε σημαντικός πόλεμος τιμών κατά το τρέχον έτος. Ενώ οι τιμές στα εμπορικά δρομολόγια του Ειρηνικού και Ευρώπης/Ασίας μειώθηκαν σημαντικά κατά τη διάρκεια του τελευταίου έτους, οι ναύλοι των φορτίων του Ατλαντικού παρέμειναν σχεδόν σταθεροί".

(177) Drewry, Global Container Markets, Λονδίνο 1996, σ. 8.

(178) Απόφαση 94/210/ΕΚ της Επιτροπής (HOV SVZ/MCN) ΕΕ L 104 της 23.4.1994, σ. 34, αιτιολογική σκέψη 259.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I

Μέρη της TACA

Sea-Land Service, Inc. 6000 Carnegie Blvd. Charlotte NC 28209 USA A.P. Møller-Maersk Line 50 Esplanaden DK - 1098 København K Atlantic Container Line AB Sydatlanten Skandiahamnen S - 40336 Göteborg Hanjin Shipping Co Ltd 51 Sogong-Dong Chung-Ku , Seoul Korea Hapag-Lloyd Container Linie Ltd Ballindamm 25 D - 20095 Hamburg P& O Nedlloyd Container Line Ltd Beagle House

Braham Street

GB - London E1 8EP Mediterranean Shipping Co. 40 Av Eugene Pittard CH - 1206 Geneva Orient Overseas Container

Line (UK) Ltd

15th Floor, City Tower

40 Basinghall Street

GB - London EC2V 5DE Polish Ocean Lines 10 Lutego 24 Gdynia 81-364 Poland DSR/Senator Lines Martinistraße 62-66 D - 28195 Bremen Cho Yang Shipping Co., Ltd Cheong-Ahm Bldg

85-3 Seosomun-Dong Chung-Ku

Seoul Korea Neptune Orient Lines Ltd 456 Alexandra Road

No 06-00 NOL Building

Singapore 119962 Republic of Singapore Nippon Yusen Kaisha Yusen Building

3-2 Marunouchi 2-Chome

Chiyoda-Ku Tokyo Japan Transportación Marítima Mexicana SA de CV Av de la Cuspide No 4755

Col Parques del Pedregal

Deleg Tlalpan 14010 Mexico DF Mexico Tecomar SA de CV Benjamin Franklin 232 11800 Mexico DF Mexico Hyundai Merchant Marine Co Ltd 4-10th Floor

Mukyo Hyundai Building

96, Mukyo Dong

Chung-Ku , Seoul Korea

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II

ΙΣΤΟΡΙΚΟ TAA/TACA

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ III

Επιχειρηματικά προγράμματα της ΤΑΨΑ για τα έτη 1995 και 1996 (αποσπάσματα)

"ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ 1995 ΤΗΣ ΤΑΑ ΓΙΑ ΤΑ ΠΡΟΣ ΔΥΣΜΑΣ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ

ΤΙΜΟΛΟΓΙΟ - Δεν προβλέπεται καμία διαρθρωτική αλλαγή. Οι σχεδιαζόμενες αυξήσεις είναι οι εξής:

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

Ναύλοι μη εμπίπτοντες σε κατηγορία

Οι ναύλοι των 20ft θα ανέλθουν στο 80 % των ναύλων των 40ft μετά την εφαρμογή της αύξησης του 1995.

ΣΥΜΒΑΣΕΙΣ ΠΑΡΟΧΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ

Οι προτάσεις μας για τη σύναψη συμβάσεων παροχής υπηρεσιών όσον αφορά τις τρέχουσες και τις αυξημένες δεσμεύσεις ελάχιστου όγκου περιλαμβάνουν δύο μέρη. Το πρώτο μέρος είναι σύμφωνο με το πρόγραμμα του 1994 και προβλέπει τις ακόλουθες αυξήσεις:

Δέσμευση ελάχιστου όγκου

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

[...]"

"ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ 1995 ΤΗΣ ΤΑΑ ΓΙΑ ΤΑ ΠΡΟΣ ΠΡΟΣ ΑΝΑΤΟΛΑΣ ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ

ΤΙΜΟΛΟΓΙΟ - Δεν προβλέπεται καμία διαρθρωτική αλλαγή. Οι σχεδιαζόμενες αυξήσεις είναι οι εξής:

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

ΣΥΜΒΑΣΕΙΣ ΠΑΡΟΧΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ

Οι προτάσεις μας για τη σύναψη συμβάσεων παροχής υπηρεσιών όσον αφορά τις τρέχουσες και τις αυξημένες δεσμεύσεις ελάχιστου όγκου περιλαμβάνουν δύο μέρη. Το πρώτο μέρος είναι σύμφωνο με το πρόγραμμα του 1994 και προβλέπει τις ακόλουθες αυξήσεις:

Δεσμεύσεις ελάχιστου όγκου

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

[...]"

"ΣΥΝΟΨΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΟΥ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΟΣ 1996

1. ΤΙΜΟΛΟΓΙΟ - Προς ανατολάς και προς δυσμάς δρομολόγια:

Ανά εμπορευματοκιβώτιο 20 ποδών - 110 δολάρια ΗΠΑ

Ανά εμπορευματοκιβώτιο 40 ποδών - 140 δολάρια ΗΠΑ

Προσαύξηση για θερμαινόμενες δεξαμενές - 250 δολάρια ΗΠΑ ανά δεξαμενή, δρομολόγια προς ανατολάς και προς δυσμάς, (τιμολόγιο και συμβάσεις παροχής υπηρεσιών), προκειμένου να καλυφθούν τα έξοδα ηλεκτροδότησης στο πλοίο και στον τερματικό σταθμό.

Μόνο προς δυσμάς δρομολόγια:

a) Διαφοροποιημένη κλίμακα δρομολογίων Βορειοδυτικού Ειρηνικού (τιμολόγιο και συμβάσεις παροχής υπηρεσιών)

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

b) Πρόσθετη επιβάρυνση για ειδικό εξοπλισμό (Τιμολόγιο και συμβάσεις παροχής υπηρεσιών)

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

Δεν προβλέπονται άλλες αλλαγές στα έξοδα εκτιμητών του τιμολογίου.

2. ΣΥΜΒΑΣΕΙΣ ΠΑΡΟΧΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ - Ανανέωση με την ισχύουσα ή ανώτερη δέσμευση ελάχιστου όγκου:

Προς ανατολάς και προς δυσμάς δρομολόγια:

Ανά εμπορευματοκιβώτιο 20 ποδών - 110 δολάρια ΗΠΑ

Ανά εμπορευματοκιβώτιο 40 ποδών - 140 δολάρια ΗΠΑ

δυνατότητα έκπτωσης κατά περίπτωση κατόπιν διαπραγματεύσεων.

3. ΣΥΜΒΑΣΕΙΣ ΠΑΡΟΧΗΣ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ - Νέες ή για μειωμένες δεσμεύσεις ελάχιστου όγκου:a) Προς δυσμάς δρομολόγια

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

Εμπορευματοκιβώτια μεταφοράς στερεών εμπορευμάτων:

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

Εμπορευματοκιβώτια ελεγχόμενης θερμοκρασίας:

Έκπτωση από κατηγορία 1 και κάτω, εκτός της κατηγορίας 22:

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

b) Προς ανατολάς δρομολόγια

Τιμολόγιο πλην μιας κατηγορίας (εκτός κατηγορίας 1 - καμία έκπτωση) [...]"

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ IV

Πρόγραμμα συμφωνιών σε ισχύ ή υπό μελέτη που αφορούν το διατλαντικό δρομολόγιο και στις οποίες συμμετέχουν μέρη της TACA ως είχε στις 8 Δεκεμβρίου 1995

>ΘΕΣΗ ΠΙΝΑΚΑ>

"Σημειώσεις

Για τους σκοπούς της παρούσας απάντησης στο αίτημα παροχής πληροφοριών της Επιτροπής σχετικά με: 'όλες τις λοιπές συμφωνίες, [...], που αφορούν το διατλαντικό δρομολόγιο και στις οποίες συμμετέχουν μέρη της TACA' τα μέρη της TACA ερμήνευσαν το 'διατλαντικό δρομολόγιο' ως συνώνυμο της γεωγραφικής εμβέλειας των θαλάσσιων μεταφορών που πραγματοποιεί η TACA μεταξύ λιμένων της Βόρειας Ευρώπης και των ΗΠΑ. Έτσι, για παράδειγμα, συμφωνία συνεργασίας μεταξύ δύο ή περισσοτέρων μερών της TACA σχετικά με τις σιδηροδρομικές μεταφορές στην Ευρώπη δεν περιλαμβάνεται στον ανωτέρω πίνακα.

Ο ανωτέρω πίνακας δεν περιλαμβάνει στοιχεία σχετικά με τις διμερείς συμφωνίες ανταλλαγής εξοπλισμού μεταξύ των μερών της TACA. Η ανταλλαγή εξοπλισμού μεταξύ των μερών της TACA αποτελεί αντικείμενο της συμπληρωματικής κοινοποίησης της συμφωνίας της TACA περί χερσαίας ανταλλαγής εξοπλισμού στην Ευρώπη, η οποία υποβλήθηκε στην Επιτροπή στις 29 Νοεμβρίου 1995.

Επιπλέον, ο πίνακας δεν περιλαμβάνει συμφωνίες που δεν αφορούν ειδικά το διατλαντικό δρομολόγιο, όπως οι συμφωνίες International Council of Containership Operators ('ICCO') και Intra-Industry Multi-Modal Committee ('IMC'), στις οποίες συμμετέχουν αρκετά μέρη της TACA, καθώς και συμφωνίες που αφορούν δραστηριότητες σε τερματικούς σταθμούς."

Σύμφωνα με την επιστολή της ΛWΔ προς την Επιτροπή της 8ης Δεκεμβρίου 1995.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ V

Αλλαγή μεταξύ ομίλων μεταφορέων

[επαγγελματικό απόρρητο]

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VI

[επαγγελματικό απόρρητο]