►B

ΚΑΤ' ΕΞΟΥΣΙΟΔΌΤΗΣΗ ΚΑΝΟΝΙΣΜΌΣ (ΕΕ) 2017/654 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ

της 19ης Δεκεμβρίου 2016

για τη συμπλήρωση του κανονισμού (ΕΕ) 2016/1628 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου όσον αφορά τις τεχνικές και γενικές απαιτήσεις που αφορούν τα όρια εκπομπών και την έγκριση τύπου για κινητήρες εσωτερικής καύσης για μη οδικά κινητά μηχανήματα

(ΕΕ L 102 της 13.4.2017, σ. 1)

Επίσημη Εφημερίδα

  αριθ.

σελίδα

ημερομηνία

 M1

ΚΑΤ' ΕΞΟΥΣΙΟΔΌΤΗΣΗ ΚΑΝΟΝΙΣΜΌΣ (ΕΕ) 2018/236 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ της 20ής Δεκεμβρίου 2017

  L 50

1

22.2.2018

1)

ο λόγος της αντίστοιχης θερμογόνου δύναμης ανά μονάδα όγκου ενός αερίου προς την τετραγωνική ρίζα της σχετικής πυκνότητάς του στις ίδιες συνθήκες αναφοράς:

2)

«συντελεστής μεταβολής του λ» ή «Sλ» : η μαθηματική έκφραση της απαιτούμενης ευελιξίας του συστήματος διαχείρισης του κινητήρα έναντι της αλλαγής του λόγου περίσσειας αέρα λ, όταν ο κινητήρας τροφοδοτείται με αέριο καύσιμο διαφορετικής σύνθεσης από το καθαρό μεθάνιο·

3)

«κατάσταση λειτουργίας υγρού καυσίμου» : ο κανονικός τρόπος λειτουργίας ενός κινητήρα διπλού καυσίμου κατά τον οποίο ο κινητήρας δεν χρησιμοποιεί καθόλου αέριο καύσιμο για καμία συνθήκη λειτουργίας του·

4)

«κατάσταση λειτουργίας διπλού καυσίμου» : ο κανονικός τρόπος λειτουργίας ενός κινητήρα διπλού καυσίμου κατά τον οποίο ο κινητήρας χρησιμοποιεί ταυτόχρονα καύσιμο ντίζελ και αέριο καύσιμο σε ορισμένες συνθήκες λειτουργίας του·

5)

«διάταξη μετεπεξεργασίας των σωματιδίων» : ένα σύστημα μετεπεξεργασίας των καυσαερίων που έχει σχεδιαστεί για να μειώσει τις εκπομπές των σωματιδιακών ρύπων μέσω μηχανικού, αεροδυναμικού, με διάχυση ή λόγω αδράνειας διαχωρισμού·

6)

«ρυθμιστής στροφών» : μια διάταξη ή στρατηγική ελέγχου η οποία ελέγχει με αυτόματο τρόπο τις στροφές και το φορτίο του κινητήρα, μη συμπεριλαμβανομένου ενός περιοριστή υπερβολικής ταχύτητας εγκατεστημένου σε κινητήρα κατηγορίας NRSh που περιορίζει τις μέγιστες στροφές του κινητήρα με αποκλειστικό σκοπό την παρεμπόδιση της λειτουργίας του κινητήρα σε στροφές που υπερβαίνουν ένα συγκεκριμένο όριο·

7)

«θερμοκρασία περιβάλλοντος» : σε σχέση με ένα εργαστηριακό περιβάλλον (π.χ. αίθουσα ή θάλαμο ζύγισης φίλτρων), η θερμοκρασία στο εσωτερικό του συγκεκριμένου εργαστηριακού περιβάλλοντος·

8)

«βασική στρατηγική ελέγχου των εκπομπών» ή «BECS» : μια στρατηγική ελέγχου των εκπομπών που είναι ενεργή σε όλη τη διάρκεια της κλίμακας στροφών και της ροπής λειτουργίας του κινητήρα εκτός αν έχει ενεργοποιηθεί η βοηθητική στρατηγική ελέγχου των εκπομπών (AECS).

9)

«αντιδραστήριο» : οποιοδήποτε αναλώσιμο ή μη ανακτήσιμο μέσο που απαιτείται και χρησιμοποιείται για την αποτελεσματική λειτουργία του συστήματος μετεπεξεργασίας των καυσαερίων·

10)

«βοηθητική στρατηγική ελέγχου των εκπομπών» ή «AECS» : μια στρατηγική ελέγχου των εκπομπών που ενεργοποιείται και τροποποιεί προσωρινά μια βασική στρατηγική ελέγχου των εκπομπών (BECS) για ένα συγκεκριμένο σκοπό και σε απόκριση σε ένα ειδικό σύνολο συνθηκών περιβάλλοντος και/ή λειτουργίας, παραμένει δε λειτουργική μόνον εφόσον υφίστανται οι εν λόγω συνθήκες·

11)

«ορθή τεχνική κρίση» : κρίση που συνάδει με γενικά αποδεκτές επιστημονικές και τεχνικές αρχές και με διαθέσιμες συναφείς πληροφορίες·

12)

«υψηλές στροφές» ή «nhi : οι μέγιστες στροφές του κινητήρα στις οποίες αποδίδει το 70 % της» μέγιστης ισχύος·

13)

«χαμηλές στροφές» ή «nlo» : οι ελάχιστες στροφές του κινητήρα στις οποίες αποδίδει το 50 % της μέγιστης ισχύος·

14)

«μέγιστη ισχύς» ή «Pmax» : η μέγιστη ισχύς σε kW, όπως καθορίζεται από τον κατασκευαστή·

15)

«μέθοδος αραίωσης μερικής ροής» : η διαδικασία ανάλυσης του καυσαερίου μέσω διαχωρισμού ενός μέρους της συνολικής ροής καυσαερίου και στη συνέχεια ανάμειξής του με κατάλληλη ποσότητα αέρα αραίωσης πριν φτάσει στο φίλτρο δειγματοληψίας σωματιδίων·

16)

«μετατόπιση» : η διαφορά μεταξύ των ενδείξεων μηδενός ή των ενδείξεων βαθμονόμησης και της αντίστοιχης τιμής που καταγράφεται από όργανο μέτρησης αμέσως μετά τη χρήση του σε δοκιμή εκπομπής·

17)

«προσδιορισμός του μεγίστου της κλίμακας» : ρύθμιση ενός οργάνου ώστε να δίνει σωστή ένδειξη ενός προτύπου βαθμονόμησης, η οποία αντιπροσωπεύει τιμή μεταξύ του 75 % και του 100 % της μέγιστης τιμής στο εύρος ή αναμενόμενο εύρος χρήσης του οργάνου·

18)

«αέριο προσδιορισμού του μεγίστου της κλίμακας» : καθαρό μείγμα αερίων που χρησιμοποιείται για τον προσδιορισμό του μεγίστου της κλίμακας των αναλυτών αερίου·

19)

«φίλτρο HEPA» : φίλτρο ιδανικής απόδοσης που έχει αξιολογηθεί ότι έχει ελάχιστη απόδοση αρχικής απομάκρυνσης σωματιδίων της τάξης του 99,97 % με τη χρήση του προτύπου ASTM F 1471–93·

20)

«βαθμονόμηση» : η διεργασία καθορισμού της αντίδρασης ενός συστήματος μέτρησης έτσι ώστε οι ενδείξεις του να συμφωνούν με ένα εύρος σημάτων αναφοράς·

21)

«ειδικές εκπομπές» : οι εκπομπές μάζας που εκφράζονται σε g/kWh·

22)

«αίτημα χειριστή» : ένα στοιχείο εισόδου από τον χειριστή του κινητήρα με σκοπό τον έλεγχο του αποτελέσματος·

23)

«στροφές μέγιστης ροπής» : οι στροφές του κινητήρα στις οποίες ο κινητήρας αποδίδει την μέγιστη ροπή, όπως καθορίζεται από τον κατασκευαστή·

24)

«στροφές ρυθμιζόμενες από τον κινητήρα» : οι στροφές λειτουργίας του κινητήρα όταν αυτές ελέγχονται από τον εγκατεστημένο ρυθμιστή στροφών·

25)

«εκπομπές ανοικτού στροφαλοθαλάμου» : οποιαδήποτε ροή από τον στροφαλοθάλαμο ενός κινητήρα που εκπέμπεται απευθείας στο περιβάλλον·

26)

«καθετήρας» : το πρώτο τμήμα της γραμμής μεταφοράς που μεταφέρει το δείγμα στο επόμενο στοιχείο του συστήματος δειγματοληψίας·

27)

«διάστημα δοκιμής» : χρονική διάρκεια κατά την οποία προσδιορίζονται οι ειδικές εκπομπές πέδησης·

28)

«αέριο μηδενισμού» : αέριο που παράγει ένδειξη μηδενός σε έναν αναλυτή·

29)

«ρύθμιση στο μηδέν» : ρύθμιση ενός οργάνου έτσι ώστε να δίνει απόκριση μηδενός σε ένα πρότυπο βαθμονόμησης μηδενός, όπως το καθαρό άζωτο ή ο καθαρός αέρας·

30)

«κύκλος μη οδικής δοκιμής μεταβαλλόμενης ταχύτητας υπό σταθερές συνθήκες» (εφεξής «κύκλος NRSC μεταβαλλόμενης ταχύτητας») : κύκλος μη οδικής δοκιμής υπό σταθερές συνθήκες ο οποίος δεν διενεργείται με σταθερή ταχύτητα·

31)

«κύκλος μη οδικής δοκιμής σταθερής ταχύτητας υπό σταθερές συνθήκες» (εφεξής «κύκλος NRSC σταθερής ταχύτητας») : οποιοσδήποτε από τους ακόλουθους κύκλους μη οδικής δοκιμής υπό σταθερές συνθήκες οι οποίοι ορίζονται στο παράρτημα IV του κανονισμού (ΕΕ) 2016/1628: D2, E2, G1, G2 ή G3·

32)

«ενημέρωση-καταγραφή» : η συχνότητα με την οποία ο αναλυτής παρέχει νέες, τρέχουσες τιμές·

33)

«αέριο βαθμονόμησης» : καθαρό μείγμα αερίων που χρησιμοποιείται για τη βαθμονόμηση των αναλυτών αερίου·

34)

«στοιχειομετρική» : αναφέρεται στη συγκεκριμένη αναλογία αέρα-καυσίμου στην οποία, εάν το καύσιμο οξειδωνόταν πλήρως, δεν θα υπήρχε υπολειπόμενο καύσιμο ή οξυγόνο·

35)

«μέσο αποθήκευσης» : φίλτρο σωματιδίων, σάκος δειγματοληψίας ή οποιαδήποτε άλλη διάταξη αποθήκευσης που χρησιμοποιείται για τη δειγματοληψία παρτίδας·

36)

«αραίωση πλήρους ροής» : η διαδικασία ανάμειξης της ροής καυσαερίου με αέρα αραίωσης πριν από τον διαχωρισμό τμήματος της αραιωμένης ροής καυσαερίου για ανάλυση·

37)

«ανοχή» : το διάστημα στο οποίο βρίσκεται το 95 % ενός συνόλου καταγεγραμμένων τιμών συγκεκριμένης ποιότητας, ενώ το υπόλοιπο 5 % των καταγεγραμμένων τιμών αποκλίνουν από το διάστημα ανοχής·

38)

«κατάσταση λειτουργίας συντήρησης» : ειδική λειτουργία του κινητήρα διπλού καυσίμου η οποία ενεργοποιείται με σκοπό την επισκευή του μη οδικού κινητού μηχανήματος ή τη μετακίνησή του σε ασφαλή τοποθεσία όταν δεν είναι δυνατή η λειτουργία διπλού καυσίμου·

1.1.

Οι κατασκευαστές που υποβάλλουν αίτηση για έγκριση τύπου ΕΕ μπορούν να επιλέξουν μία από τις ακόλουθες επιλογές ως προς την κλίμακα καυσίμων του κινητήρα:

1.2.

Ένας κινητήρας πρότυπης κλίμακας καυσίμων συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις που ορίζονται στα σημεία 1.2.1 έως 1.2.4.

1.3.

Ένας κινητήρας συγκεκριμένου καυσίμου (ED 95 ή E 85) συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις που ορίζονται στα σημεία 1.3.1 έως 1.3.2.

2.1.

Οι κατασκευαστές που υποβάλλουν αίτηση για έγκριση τύπου ΕΕ μπορούν να επιλέξουν μία από τις ακόλουθες επιλογές ως προς την κλίμακα καυσίμων του κινητήρα:

2.2.

Πίνακες στους οποίους συνοψίζονται οι απαιτήσεις για την έγκριση τύπου ΕΕ κινητήρων φυσικού αερίου / βιομεθανίου, υγραερίου (LPG) και διπλού καυσίμου παρέχονται στο προσάρτημα 1.

2.3.

2.4.

Ένας κινητήρας περιορισμένης κλίμακας καυσίμων συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις που ορίζονται στα σημεία 2.4.1 έως 2.4.3.

2.4.1.   Για κινητήρες που τροφοδοτούνται με πεπιεσμένο φυσικό αέριο (CNG) και έχουν σχεδιαστεί είτε για την κλίμακα αερίου Η είτε για την κλίμακα αερίου L

2.4.2.   Για κινητήρες που τροφοδοτούνται με φυσικό αέριο ή υγραέριο (LPG) και έχουν σχεδιαστεί για λειτουργία με μία συγκεκριμένη σύνθεση καυσίμου

2.5.

Ένας κινητήρας συγκεκριμένου καυσίμου που λειτουργεί με υγροποιημένο φυσικό αέριο / υγροποιημένο βιομεθάνιο συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις που ορίζονται στα σημεία 2.5.1 έως 2.5.2.

2.5.1.   Προϋποθέσεις αίτησης για κινητήρα συγκεκριμένου καυσίμου που τροφοδοτείται με υγροποιημένο φυσικό αέριο / υγροποιημένο βιομεθάνιο (LNG)

2.5.2.   Κινητήρας συγκεκριμένου καυσίμου που τροφοδοτείται με υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG).

2.6.

2.7.

Προκειμένου να λάβει έγκριση τύπου ΕΕ για έναν τύπο κινητήρα ή μια σειρά κινητήρων διπλού καυσίμου, ο κατασκευαστής:

1.1.

«σύστημα διαχείρισης ποιότητας» : το σύνολο των αλληλένδετων ή αλληλεπιδρώντων στοιχείων που χρησιμοποιούν οι οργανισμοί για να κατευθύνουν και να ελέγχουν τον τρόπο εφαρμογής των πολιτικών ποιότητας και την επίτευξη των στόχων όσον αφορά την ποιότητα·

1.2.

«έλεγχος» : η διαδικασία συγκέντρωσης αποδεικτικών στοιχείων που χρησιμοποιείται για την αξιολόγηση της αποτελεσματικής εφαρμογής κριτηρίων ελέγχου, η οποία πρέπει να είναι αντικειμενική, αμερόληπτη και ανεξάρτητη και να διενεργείται στο πλαίσιο μιας συστηματικής και τεκμηριωμένης ελεγκτικής διαδικασίας·

1.3.

«διορθωτικά μέτρα» : διαδικασία επίλυσης προβλημάτων που περιλαμβάνει τη λήψη μέτρων με σκοπό την άρση των αιτιών μιας κατάστασης μη συμμόρφωσης ή μιας ανεπιθύμητης κατάστασης και τη μη επανεμφάνιση των προβλημάτων·

2.1.

Οι μέθοδοι συμμόρφωσης της παραγωγής έχουν σκοπό να εξασφαλίσουν ότι κάθε κινητήρας συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις που συνδέονται με τις προδιαγραφές, τις επιδόσεις και τη σήμανση του εγκεκριμένου τύπου κινητήρα ή σειράς κινητήρων.

2.2.

Αναπόσπαστο μέρος των διαδικασιών είναι η αξιολόγηση των συστημάτων διαχείρισης της ποιότητας, η οποία ονομάζεται «αρχική αξιολόγηση» και ορίζεται στο τμήμα 3 και η επαλήθευση και οι έλεγχοι της παραγωγής, που ονομάζονται «μέθοδοι συμμόρφωσης του προϊόντος» και ορίζονται στο τμήμα 4.

3.1.

Πριν από τη χορήγηση έγκρισης τύπου, ΕΕ η αρχή έγκρισης επαληθεύει την ύπαρξη ικανοποιητικών μεθόδων και διαδικασιών που εφαρμόζονται από τον κατασκευαστή για τη διασφάλιση αποτελεσματικού ελέγχου, ώστε οι κινητήρες που βρίσκονται σε στάδιο παραγωγής να συμμορφώνονται προς τον εγκεκριμένο τύπο κινητήρα ή σειρά κινητήρων.

3.2.

Στην αρχική αξιολόγηση εφαρμόζονται κατευθυντήριες γραμμές για τον έλεγχο συστημάτων διαχείρισης της ποιότητας και/ή συστημάτων περιβαλλοντικής διαχείρισης που ορίζονται στο πρότυπο EN ISO 19011:2011.

3.3.

Η αρχή έγκρισης ικανοποιείται με την αρχική αξιολόγηση και τις αρχικές μεθόδους συμμόρφωσης του προϊόντος του τμήματος 4, λαμβάνοντας δεόντως υπόψη κατά περίπτωση μία από τις περιγραφόμενες στα σημεία 3.3.1 έως 3.3.3 μέθοδο ή συνδυασμό των μεθόδων αυτών, συνολικά ή εν μέρει, ανάλογα με περίπτωση.

4.1.

Κάθε κινητήρας που λαμβάνει έγκριση τύπου ΕΕ δυνάμει του κανονισμού (ΕΕ) 2016/1628, του παρόντος κανονισμού, του κατ' εξουσιοδότηση κανονισμού (ΕΕ) 2017/655 και του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2017/656 κατασκευάζεται έτσι ώστε να συμμορφώνεται προς τον εγκεκριμένο τύπο κινητήρα ή σειρά κινητήρων, ικανοποιώντας τις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος, του κανονισμού (ΕΕ) 2016/1628 και των προαναφερθέντων κατ' εξουσιοδότηση και εκτελεστικών κανονισμών.

4.2.

Πριν από τη χορήγηση έγκρισης τύπου ΕΕ δυνάμει του κανονισμού (ΕΕ) 2016/1628 και των κατ' εξουσιοδότηση και εκτελεστικών πράξεων που εκδίδονται δυνάμει του εν λόγω κανονισμού, η αρχή έγκρισης επαληθεύει την ύπαρξη επαρκών μεθόδων και τεκμηριωμένων σχεδίων ελέγχου που συμφωνούνται με τον κατασκευαστή για κάθε έγκριση και αφορούν τη διεξαγωγή ανά συγκεκριμένα χρονικά διαστήματα δοκιμών ή σχετικών ελέγχων με σκοπό την επαλήθευση της συνεχούς συμμόρφωσης προς τον εγκεκριμένο τύπο κινητήρα ή σειρά κινητήρων, περιλαμβανομένων, κατά περίπτωση, των δοκιμών που προσδιορίζονται στον κανονισμό 2016/1628 και στις κατ' εξουσιοδότηση και εκτελεστικές πράξεις που εκδίδονται δυνάμει του εν λόγω κανονισμού.

4.3.

Ο κάτοχος της έγκρισης τύπου ΕΕ:

4.4.

Εάν τα αποτελέσματα του περαιτέρω ελέγχου που αναφέρονται στο σημείο 4.3.6 κρίνονται μη ικανοποιητικά κατά την άποψη της αρχής έγκρισης, ο κατασκευαστής διασφαλίζει την αποκατάσταση της συμμόρφωσης της παραγωγής το συντομότερο δυνατό με διορθωτικές ενέργειες που να ικανοποιούν την αρχή έγκρισης.

5.1.

Η αρχή που έχει χορηγήσει έγκριση τύπου ΕΕ μπορεί ανά πάσα στιγμή να επαληθεύει τις μεθόδους ελέγχου της συμμόρφωσης παραγωγής οι οποίες εφαρμόζονται σε κάθε μονάδα παραγωγής, μέσω περιοδικών ελέγχων. Για τον σκοπό αυτό, ο κατασκευαστής παρέχει πρόσβαση στους χώρους κατασκευής, επιθεώρησης, δοκιμών, αποθήκευσης και διανομής και παρέχει όλες τις αναγκαίες πληροφορίες αναφορικά με την τεκμηρίωση και τα αρχεία του συστήματος διαχείρισης ποιότητας.

5.2.

Σε κάθε επανεξέταση, τα μητρώα δοκιμών, ελέγχων και παραγωγής, και ειδικότερα τα μητρώα των δοκιμών ή ελέγχων που απαιτούνται σύμφωνα με το σημείο 4.2, τίθενται στη διάθεση του επιθεωρητή.

5.3.

Ο επιθεωρητής μπορεί να επιλέξει τυχαία δείγματα για να υποβληθούν σε δοκιμή στο εργαστήριο του κατασκευαστή ή στις εγκαταστάσεις της τεχνικής υπηρεσίας· στην περίπτωση αυτή διενεργείται μόνο πραγματική δοκιμή. Ο ελάχιστος αριθμός δειγμάτων μπορεί να καθοριστεί ανάλογα με τα αποτελέσματα της διαδικασίας επιβεβαίωσης του ίδιου του κατασκευαστή.

5.4.

Όταν το επίπεδο ελέγχου φαίνεται ανεπαρκές ή όταν θεωρείται απαραίτητο να επαληθευτεί η εγκυρότητα των δοκιμών που διεξάγονται κατ' εφαρμογή του σημείου 5.2, ή κατόπιν αιτιολογημένου αιτήματος από μια άλλη αρχή έγκρισης ή οποιαδήποτε αρχή εποπτείας της αγοράς, ο επιθεωρητής επιλέγει δείγματα για να υποβληθούν σε δοκιμή στο εργαστήριο του κατασκευαστή ή για να αποσταλούν στην τεχνική υπηρεσία για τη διεξαγωγή πραγματικών δοκιμών σύμφωνα με τις απαιτήσεις που εκτίθενται στο τμήμα 6 του κανονισμού (ΕΕ) 2016/1628 και των κατ' εξουσιοδότηση και εκτελεστικών πράξεων που εκδίδονται δυνάμει του εν λόγω κανονισμού.

5.5.

Όταν διαπιστώνονται μη ικανοποιητικά αποτελέσματα από την αρχή έγκρισης κατά τη διάρκεια επιθεώρησης ή επανεξέτασης, ή από την αρχή έγκρισης άλλου κράτους μέλους, σύμφωνα με το άρθρο 39 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΕ) 2016/1628, η αρχή έγκρισης μεριμνά ώστε να λαμβάνονται όλα τα απαραίτητα μέτρα για την αποκατάσταση της συμμόρφωσης της παραγωγής το ταχύτερο δυνατό.

6.1.

Στην περίπτωση μη ικανοποιητικού επιπέδου ελέγχου συμμόρφωσης προϊόντος όπως αναφέρεται στο σημείο 5.4 ή στο σημείο 5.5, η συμμόρφωση της παραγωγής ελέγχεται με δοκιμές εκπομπών σύμφωνα με την περιγραφή που παρέχεται στα πιστοποιητικά έγκρισης τύπου ΕΕ τα οποία καθορίζονται στο παράρτημα IV του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2017/656.

6.2.

Αν δεν προβλέπεται κάτι διαφορετικό στο σημείο 6.3, εφαρμόζεται η ακόλουθη διαδικασία:

6.3.

Κατά παρέκκλιση από το σημείο 6.2.1, για τύπους κινητήρων με όγκο πωλήσεων εντός της ΕΕ μικρότερο από 100 μονάδες ετησίως, εφαρμόζεται η ακόλουθη διαδικασία:

6.4.

Όλες αυτές οι δοκιμές μπορούν να διενεργηθούν με τα ισχύοντα καύσιμα του εμπορίου. Ωστόσο, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, χρησιμοποιούνται τα καύσιμα αναφοράς που περιγράφονται στο παράρτημα IX. Αυτό συνεπάγεται τη διεξαγωγή των δοκιμών που περιγράφονται στο προσάρτημα 1 του παραρτήματος Ι με δύο τουλάχιστον καύσιμα αναφοράς για κάθε κινητήρα αερίου, εκτός από την περίπτωση των κινητήρων αερίου με έγκριση τύπου ΕΕ για συγκεκριμένο καύσιμο, όπου απαιτείται μόνον ένα καύσιμο αναφοράς. Στις περιπτώσεις που χρησιμοποιούνται περισσότερα του ενός αέρια καύσιμα αναφοράς, τα αποτελέσματα πρέπει να καταδεικνύουν ότι ο κινητήρας πληροί τις οριακές τιμές με κάθε καύσιμο.

6.5.

Σε περίπτωση διαφορών οι οποίες σχετίζονται με τη συμμόρφωση κινητήρων που τροφοδοτούνται με αέριο καύσιμο, συμπεριλαμβανομένων των κινητήρων διπλού καυσίμου, όταν χρησιμοποιείται καύσιμο του εμπορίου, οι δοκιμές διεξάγονται με κάθε καύσιμο αναφοράς με το οποίο έχει ελεγχθεί ο μητρικός κινητήρας και, κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, με πιθανό συμπληρωματικό τρίτο καύσιμο, όπως αναφέρεται στα σημεία 2.3.1.1.1, 2.3.2.1 και 2.4.1.2 του παραρτήματος I, με το οποίο ενδεχομένως έχει ελεγχθεί ο μητρικός κινητήρας. Ανάλογα με την περίπτωση, το αποτέλεσμα πρέπει να διορθώνεται με υπολογισμό, εφαρμόζοντας τους αντίστοιχους συντελεστές «r», «r a» ή «r b», όπως περιγράφεται στα σημεία 2.3.3, 2.3.4.1 και 2.4.1.3 του παραρτήματος Ι. Εάν οι συντελεστές r, r a ή r b είναι μικρότεροι της μονάδας, δεν πραγματοποιείται διόρθωση. Τα αποτελέσματα των μετρήσεων και, κατά περίπτωση, τα αποτελέσματα των υπολογισμών πρέπει να καταδεικνύουν ότι ο κινητήρας πληροί τις οριακές τιμές με όλα τα σχετικά καύσιμα (για παράδειγμα, τα καύσιμα 1, 2 και, εφόσον ισχύει, το τρίτο καύσιμο στην περίπτωση κινητήρων που τροφοδοτούνται με φυσικό αέριο / βιομεθάνιο και τα καύσιμα A και B στην περίπτωση κινητήρων που τροφοδοτούνται με υγραέριο).

Σχήμα 2.1

Γραφική απεικόνιση των δοκιμών συμμόρφωσης παραγωγής

Έστω

:

n = ο τρέχων αριθμός δειγμάτων.

1.1.

«Κύκλος γήρανσης» : λειτουργία του μη οδικού κινητού μηχανήματος ή του κινητήρα (στροφές, φορτίο, ισχύς) που πρέπει να εκτελεστεί στη διάρκεια της περιόδου δοκιμής συσσώρευσης ωρών λειτουργίας.

1.2.

«Κρίσιμα κατασκευαστικά στοιχεία που σχετίζονται με τις εκπομπές» : το σύστημα μετεπεξεργασίας καυσαερίων, η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου του κινητήρα και οι συνδεόμενοι με αυτήν αισθητήρες και ενεργοποιητές, καθώς και το σύστημα ανακυκλοφορίας καυσαερίων (EGR) στο οποίο συμπεριλαμβάνονται όλα τα σχετικά φίλτρα, οι ψύκτες, οι βαλβίδες ελέγχου και οι σωληνώσεις.

1.3.

«Κρίσιμη συντήρηση που σχετίζεται με τις εκπομπές» : οι εργασίες που πρέπει να εκτελούνται στο πλαίσιο της συντήρησης για τα κρίσιμα κατασκευαστικά στοιχεία που σχετίζονται με τις εκπομπές του κινητήρα.

1.4.

«Συντήρηση που σχετίζεται με τις εκπομπές» : εργασίες συντήρησης που επηρεάζουν σημαντικά τις εκπομπές ή που είναι πιθανό να επηρεάσουν τις επιδόσεις του μη οδικού κινητού οχήματος ή του κινητήρα όσον αφορά τις εκπομπές κατά τις κανονικές συνθήκες χρήσης και λειτουργίας.

1.5.

«σειρά κινητήρων με σύστημα μετεπεξεργασίας καυσαερίων» : ομάδα κινητήρων ενός κατασκευαστή, η οποία συμμορφώνεται με τον ορισμό της σειράς κινητήρων, αλλά οι κινητήρες ομαδοποιούνται περαιτέρω σε μια σειρά αποτελούμενη από σειρές κινητήρων που χρησιμοποιούν παρόμοιο σύστημα μετεπεξεργασίας καυσαερίων·

1.6.

«Συντήρηση που δεν επηρεάζει τις εκπομπές» : εργασίες συντήρησης που δεν επηρεάζουν σημαντικά τις εκπομπές και που δεν έχουν μακροχρόνια επίπτωση στην επιδείνωση των επιδόσεων του μη οδικού κινητού μηχανήματος ή του κινητήρα όσον αφορά τις εκπομπές κατά τις κανονικές συνθήκες χρήσης και λειτουργίας, αφού εκτελεστεί η συντήρηση·

1.7.

«χρονοδιάγραμμα συσσώρευσης ωρών λειτουργίας» : ο κύκλος γήρανσης και η περίοδος συσσώρευσης ωρών λειτουργίας για τον προσδιορισμό των συντελεστών επιδείνωσης για τη σειρά κινητήρων με σύστημα μετεπεξεργασίας καυσαερίων.

2.1.

Στο παρόν παράρτημα περιγράφονται λεπτομερώς οι διαδικασίες για την επιλογή των κινητήρων που πρόκειται να υποβληθούν σε δοκιμή βάσει χρονοδιαγράμματος δοκιμής συσσώρευσης ωρών λειτουργίας με σκοπό τον καθορισμό των συντελεστών υποβάθμισης για έγκριση τύπου ΕΕ τύπου κινητήρα ή σειράς κινητήρων και για αξιολογήσεις της συμμόρφωσης της παραγωγής. Οι συντελεστές υποβάθμισης εφαρμόζονται στις εκπομπές που μετρώνται σύμφωνα με το παράρτημα VI και υπολογίζονται σύμφωνα με το παράρτημα VII με βάση τη διαδικασία που ορίζεται στο σημείο 3.2.7 ή το σημείο 4.3, αντίστοιχα.

2.2.

Στις δοκιμές συσσώρευσης ωρών λειτουργίας ή στις δοκιμές εκπομπής που διενεργούνται για τον προσδιορισμό της υποβάθμισης δεν χρειάζεται να παρίσταται η αρχή έγκρισης.

2.3.

Στο παρόν παράρτημα δίνονται επίσης λεπτομέρειες για τη συντήρηση που σχετίζεται με τις εκπομπές και για τη συντήρηση που δεν επηρεάζει τις εκπομπές, που πρέπει ή μπορεί να εκτελείται σε κινητήρες που υποβάλλονται σε χρονοδιάγραμμα συσσώρευσης ωρών λειτουργίας. Αυτή η συντήρηση συμμορφώνεται με τη συντήρηση που εκτελείται σε κινητήρες που ήδη βρίσκονται σε χρήση και κοινοποιείται στους τελικούς χρήστες νέων κινητήρων.

3.1.1.

Οι κινητήρες επιλέγονται από τη σειρά κινητήρων που ορίζεται στο τμήμα 2 του παραρτήματος IX του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2017/656, για τις δοκιμές εκπομπών, με σκοπό να καθοριστούν οι συντελεστές υποβάθμισης της περιόδου σταθερότητας εκπομπών.

3.1.2.

Κινητήρες από διαφορετικές σειρές κινητήρων μπορούν να συνδυαστούν περαιτέρω σε σειρές βάσει του τύπου του χρησιμοποιούμενου συστήματος μετεπεξεργασίας καυσαερίων. Προκειμένου να τοποθετούνται στην ίδια σειρά κινητήρων με σύστημα μετεπεξεργασίας καυσαερίων, οι κινητήρες με διαφορετική διάταξη κυλίνδρων, αλλά με τις ίδιες τεχνικές προδιαγραφές και την ίδια τοποθέτηση για το σύστημα μετεπεξεργασίας καυσαερίων, ο κατασκευαστής παρέχει στοιχεία στην αρχή έγκρισης που αποδεικνύουν ότι η απόδοση της μείωσης των εκπομπών αυτών των κινητήρων είναι παρόμοια.

3.1.3.

Ο κατασκευαστής του κινητήρα επιλέγει έναν κινητήρα που αντιπροσωπεύει τη σειρά κινητήρων με σύστημα μετεπεξεργασίας καυσαερίων, όπως ορίζεται σύμφωνα με το σημείο 3.1.2, για δοκιμές κατά το πρόγραμμα συσσώρευσης ωρών λειτουργίας στο οποίο γίνεται παραπομπή στο σημείο 3.2.2, και αναφέρεται στην αρχή έγκρισης πριν αρχίσει οποιαδήποτε δοκιμή.

3.1.4.

Εάν η αρχή έγκρισης αποφασίσει ότι η δυσμενέστερη περίπτωση εκπομπών της σειράς κινητήρων με σύστημα μετεπεξεργασίας καυσαερίων μπορεί να χαρακτηριστεί καλύτερα από άλλο κινητήρα, τότε ο κινητήρας που θα χρησιμοποιηθεί για τη δοκιμή επιλέγεται από κοινού από την αρχή έγκρισης και τον κατασκευαστή του κινητήρα.

3.2.1.1.

Κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή, η αρχή έγκρισης δύναται να επιτρέπει τη χρήση συντελεστών υποβάθμισης που έχουν καθοριστεί με τη χρήση διαδικασιών εναλλακτικών προς εκείνες που εκτίθενται στα σημεία 3.2.2 έως 3.2.5. Στην περίπτωση αυτή, ο κατασκευαστής πρέπει να αποδεικνύει προς ικανοποίηση της αρχής έγκρισης ότι οι εναλλακτικές διαδικασίες που χρησιμοποιήθηκαν είναι εξίσου αυστηρές με εκείνες που προβλέπονται στα σημεία 3.2.2 έως 3.2.5.

3.2.2.1.1.

Ο κατασκευαστής καθορίζει τη μορφή και τη διάρκεια της συσσώρευσης ωρών λειτουργίας και του κύκλου γήρανσης για τους κινητήρες με τρόπο σύμφωνο με την ορθή τεχνική κρίση.

3.2.2.1.2.

Ο κατασκευαστής καθορίζει τα σημεία δοκιμής στα οποία θα μετρώνται οι εκπομπές αερίων και σωματιδίων κατά τους εκάστοτε κύκλους, ως εξής:

3.2.2.1.3.

Οι τιμές εκπομπών στο σημείο έναρξης και στο σημείο λήξης της περιόδου σταθερότητας εκπομπών, που υπολογίζονται σύμφωνα με το σημείο 3.2.5.1 ή που μετρώνται απευθείας σύμφωνα με το σημείο 3.2.2.1.2.2, εμπίπτουν εντός των οριακών τιμών που ισχύουν για τη σειρά κινητήρων. Ωστόσο, τα επιμέρους αποτελέσματα των εκπομπών από τα ενδιάμεσα σημεία δοκιμής μπορούν να υπερβαίνουν αυτές τις οριακές τιμές.

3.2.2.1.4.

Για κατηγορίες ή υποκατηγορίες κινητήρων για τις οποίες εφαρμόζεται κύκλος NRTC, ή για κατηγορίες ή υποκατηγορίες κινητήρων NRS για τις οποίες εφαρμόζεται κύκλος δοκιμών μη οδικών οχημάτων υπό μεταβατικές συνθήκες για μεγάλους κινητήρες ανάφλεξης με σπινθήρα («LSI-NRTC»), ο κατασκευαστής μπορεί να ζητήσει τη σύμφωνη γνώμη της αρχής έγκρισης προκειμένου να διεξαχθεί μόνο ένας κύκλος δοκιμών (είτε ο κύκλος NRTC ή LSI-NRTC θερμής εκκίνησης, ανάλογα με την περίπτωση, είτε ο κύκλος NRSC) σε κάθε σημείο δοκιμής, ενώ ο άλλος κύκλος δοκιμών διεξάγεται μόνο στην αρχή και στο τέλος του χρονοδιαγράμματος συσσώρευσης ωρών λειτουργίας.

3.2.2.1.5.

Στην περίπτωση κατηγοριών ή υποκατηγοριών κινητήρων για τις οποίες δεν προβλέπεται κύκλος δοκιμών μη οδικών οχημάτων υπό μεταβατικές συνθήκες σύμφωνα με το παράρτημα IV του κανονισμού (ΕΕ) 2016/1628, μόνο ο κύκλος NRSC πρέπει να διεξάγεται σε κάθε σημείο δοκιμής.

3.2.2.1.6.

Τα χρονοδιαγράμματα συσσώρευσης ωρών λειτουργίας μπορούν να είναι διαφορετικά για τις διάφορες σειρές κινητήρων με σύστημα μετεπεξεργασίας καυσαερίων.

3.2.2.1.7.

Τα χρονοδιαγράμματα συσσώρευσης ωρών λειτουργίας μπορούν να είναι συντομότερα από την περίοδο σταθερότητας των εκπομπών, αλλά όχι συντομότερα από το ισοδύναμο τουλάχιστον του ενός τετάρτου της σχετικής περιόδου σταθερότητας των εκπομπών που καθορίζεται στο παράρτημα V του κανονισμού (ΕΕ) 2016/1628.

3.2.2.1.8.

Επιτρέπεται επιταχυνόμενη γήρανση μέσω προσαρμογής του χρονοδιαγράμματος συσσώρευσης ωρών λειτουργίας βάσει της κατανάλωσης καυσίμου. Η προσαρμογή βασίζεται στον λόγο της τυπικής κατανάλωσης καυσίμων εν χρήσει προς την κατανάλωση καυσίμων κατά τον κύκλο γήρανσης, αλλά η κατανάλωση καυσίμων κατά τον κύκλο γήρανσης δεν πρέπει να υπερβαίνει την τυπική κατανάλωση καυσίμων εν χρήσει περισσότερο από 30 %.

3.2.2.1.9.

Με τη σύμφωνη γνώμη της αρχής έγκρισης τύπου, ο κατασκευαστής μπορεί να χρησιμοποιήσει εναλλακτικές μεθόδους επιταχυνόμενης γήρανσης.

3.2.2.1.

Το χρονοδιάγραμμα συσσώρευσης ωρών λειτουργίας περιγράφεται αναλυτικά στην αίτηση έγκρισης τύπου ΕΕ και κοινοποιείται στην αρχή έγκρισης πριν αρχίσει οποιαδήποτε δοκιμή.

3.2.2.2.

Εάν η αρχή έγκρισης αποφασίσει ότι χρειάζεται να πραγματοποιηθούν συμπληρωματικές μετρήσεις ανάμεσα στα σημεία που έχουν επιλεγεί από τον κατασκευαστή, ενημερώνει σχετικά τον κατασκευαστή. Το αναθεωρημένο χρονοδιάγραμμα συσσώρευσης ωρών λειτουργίας καταρτίζεται από τον κατασκευαστή με τη σύμφωνη γνώμη της αρχής έγκρισης.

3.2.3.1.1.

Για κάθε σειρά κινητήρων με σύστημα μετεπεξεργασίας καυσαερίων, ο κατασκευαστής καθορίζει τον αριθμό ωρών λειτουργίας του μη οδικού κινητού μηχανήματος ή του κινητήρα μετά την πάροδο των οποίων η λειτουργία του συστήματος μετεπεξεργασίας καυσαερίων σταθεροποιείται. Εφόσον ζητηθεί από την αρχή έγκρισης, ο κατασκευαστής καθιστά διαθέσιμα τα στοιχεία και την ανάλυση που χρησιμοποιήθηκαν για τον καθορισμό αυτό. Ως εναλλακτική λύση, ο κατασκευαστής μπορεί να θέσει σε λειτουργία τον κινητήρα ή το μη οδικό κινητό μηχάνημα για διάστημα μεταξύ 60 και 125 ωρών ή για τον ισοδύναμο χρόνο για τον κύκλο γήρανσης για να σταθεροποιήσει το σύστημα μετεπεξεργασίας καυσαερίων.

3.2.3.1.2.

Το τέλος της περιόδου σταθεροποίησης που καθορίζεται στο σημείο 3.2.3.1.1 θεωρείται ως έναρξη του χρονοδιαγράμματος συσσώρευσης ωρών λειτουργίας.

3.2.3.2.1.

Μετά τη σταθεροποίηση, ο κινητήρας λειτουργεί κατά τη διάρκεια του χρονοδιαγράμματος συσσώρευσης ωρών λειτουργίας που έχει επιλέξει ο κατασκευαστής, όπως περιγράφεται στο σημείο 3.2.2. Κατά τα περιοδικά διαλείμματα του χρονοδιαγράμματος συσσώρευσης ωρών λειτουργίας που έχουν καθοριστεί από τον κατασκευαστή και που, κατά περίπτωση, αποφασίζονται επίσης από την αρχή έγκρισης σύμφωνα με το σημείο 3.2.2.2, ο κινητήρας υποβάλλεται σε δοκιμές εκπομπών αερίων και σωματιδιακών ρύπων με εφαρμογή των κύκλων NRTC και NRSC θερμής εκκίνησης, ή των κύκλων LSI-NRTC και NRSC ανάλογα με την εκάστοτε κατηγορία κινητήρων, όπως ορίζεται στο παράρτημα IV του κανονισμού (ΕΕ) 2016/1628.

Ο κατασκευαστής μπορεί να επιλέξει να μετρήσει τις εκπομπές ρύπων πριν αυτές φτάσουν σε οποιοδήποτε σύστημα μετεπεξεργασίας καυσαερίων, ξεχωριστά από τις εκπομπές ρύπων ύστερα από τη διέλευσή τους από οποιοδήποτε σύστημα μετεπεξεργασίας καυσαερίων.

Σύμφωνα με το σημείο 3.2.2.1.4, εάν έχει συμφωνηθεί να διεξάγεται μόνον ένας κύκλος δοκιμών (είτε NRTC ή LSI-NRTC θερμής εκκίνησης είτε NRSC) σε κάθε σημείο δοκιμής, ο άλλος κύκλος δοκιμών (είτε NRTC ή LSI-NRTC θερμής εκκίνησης είτε NRSC) διεξάγεται στην αρχή και στο τέλος του χρονοδιαγράμματος συσσώρευσης ωρών λειτουργίας.

Σύμφωνα με το σημείο 3.2.2.1.5, στην περίπτωση κατηγοριών ή υποκατηγοριών κινητήρων για τις οποίες δεν προβλέπεται κύκλος δοκιμών μη οδικών οχημάτων υπό μεταβατικές συνθήκες σύμφωνα με το παράρτημα IV του κανονισμού (ΕΕ) 2016/1628, μόνο ο κύκλος NRSC πρέπει να διεξάγεται σε κάθε σημείο δοκιμής.

3.2.3.2.2.

Κατά τη διάρκεια του χρονοδιαγράμματος συσσώρευσης ωρών λειτουργίας, εκτελείται συντήρηση στον κινητήρα σύμφωνα με το σημείο 3.4.

3.2.3.2.3.

Κατά τη διάρκεια του χρονοδιαγράμματος συσσώρευσης ωρών λειτουργίας, μπορεί να πραγματοποιηθεί μη προγραμματισμένη συντήρηση του κινητήρα ή του μη οδικού κινητού μηχανήματος, π.χ. εάν το κανονικό διαγνωστικό σύστημα του κατασκευαστή έχει εντοπίσει κάποιο πρόβλημα που θα επισήμαινε στον χειριστή του μη οδικού κινητού μηχανήματος ότι είχε προκύψει βλάβη.

3.2.4.1.

Τα αποτελέσματα όλων των δοκιμών εκπομπών (NRTC ή LSI-NRTC θερμής εκκίνησης και NRSC) που διεξάγονται κατά τη διάρκεια του προγράμματος συσσώρευσης λειτουργίας καθίστανται διαθέσιμα στην αρχή έγκρισης. Εάν μια δοκιμή εκπομπών κηρυχθεί άκυρη, ο κατασκευαστής παρέχει αιτιολόγηση σχετικά με το γιατί η δοκιμή κηρύχθηκε άκυρη. Στην περίπτωση αυτή, διεξάγεται άλλη σειρά δοκιμών εκπομπών εντός των επόμενων 100 ωρών του χρονοδιαγράμματος συσσώρευσης ωρών λειτουργίας.

3.2.4.2.

Ο κατασκευαστής τηρεί αρχεία όλων των πληροφοριών που αφορούν όλες τις δοκιμές εκπομπών και τη συντήρηση που εκτελείται στον κινητήρα κατά τη διάρκεια του χρονοδιαγράμματος συσσώρευσης ωρών λειτουργίας. Οι πληροφορίες αυτές υποβάλλονται στην αρχή έγκρισης μαζί με τα αποτελέσματα των δοκιμών εκπομπών που διεξήχθησαν κατά τη διάρκεια του χρονοδιαγράμματος συσσώρευσης ωρών λειτουργίας.

3.2.5.1.

Κατά την εφαρμογή ενός χρονοδιαγράμματος συσσώρευσης ωρών λειτουργίας σύμφωνα με το σημείο 3.2.2.1.2.1 ή το σημείο 3.2.2.1.2.3, για κάθε ρύπο που μετράται με τους κύκλους NRTC, LSI-NRTC και NRSC θερμής εκκίνησης σε κάθε σημείο δοκιμής κατά τη διάρκεια του χρονοδιαγράμματος συσσώρευσης ωρών λειτουργίας, πραγματοποιείται ανάλυση γραμμικής παλινδρόμησης βέλτιστης προσαρμογής βάσει όλων των αποτελεσμάτων των δοκιμών. Τα αποτελέσματα κάθε δοκιμής για κάθε ρύπο εκφράζονται με τον ίδιο αριθμό δεκαδικών ψηφίων με την οριακή τιμή για τον εν λόγω ρύπο, όπως εφαρμόζεται στη σειρά κινητήρων, συν ένα επιπλέον δεκαδικό ψηφίο.

Όταν, σύμφωνα με το σημείο 3.2.2.1.4 ή το σημείο 3.2.2.1.5, έχει εκτελεστεί μόνον ένας κύκλος δοκιμών (NRTC, LSI-NRTC ή NRSC θερμής εκκίνησης) σε κάθε σημείο δοκιμής, η ανάλυση παλινδρόμησης διεξάγεται μόνο με βάση τα αποτελέσματα από τον κύκλο δοκιμών που εκτελέστηκε σε κάθε σημείο δοκιμής.

Ο κατασκευαστής μπορεί να ζητήσει την εκ των προτέρων έγκριση της αρχής έγκρισης για μη γραμμική παλινδρόμηση.

3.2.5.2.

Οι τιμές εκπομπών για κάθε ρύπο στην αρχή του χρονοδιαγράμματος συσσώρευσης ωρών λειτουργίας και στο σημείο λήξης της περιόδου σταθερότητας εκπομπών που ισχύει για τον υπό δοκιμή κινητήρα:

Όπου οι τιμές εκπομπών χρησιμοποιούνται για σειρές κινητήρων στην ίδια σειρά κινητήρων με σύστημα μετεπεξεργασίας καυσαερίων, αλλά με διαφορετικές περιόδους σταθερότητας εκπομπών, τότε οι τιμές εκπομπών στο σημείο λήξης της περιόδου σταθερότητας εκπομπών υπολογίζονται εκ νέου για κάθε περίοδο σταθερότητας εκπομπών με παρέκταση ή παρεμβολή της εξίσωσης παλινδρόμησης όπως ορίζεται στο σημείο 3.2.5.1.

3.2.5.3.

Ο συντελεστής υποβάθμισης (ΣΥ) για κάθε ρύπο ορίζεται ως ο λόγος των εφαρμοζόμενων τιμών εκπομπών κατά το σημείο λήξης της περιόδου σταθερότητας εκπομπών προς τις αντίστοιχες τιμές κατά την έναρξη του χρονοδιαγράμματος συσσώρευσης ωρών λειτουργίας (πολλαπλασιαστικός συντελεστής υποβάθμισης).

Ο κατασκευαστής μπορεί να ζητήσει εκ των προτέρων τη σύμφωνη γνώμη της αρχής έγκρισης για την εφαρμογή προσθετικού ΣΥ για κάθε ρύπο. Ο προσθετικός ΣΥ ορίζεται ως η διαφορά μεταξύ των υπολογιζόμενων τιμών εκπομπών στο σημείο λήξης της περιόδου σταθερότητας εκπομπών και κατά την έναρξη του χρονοδιαγράμματος συσσώρευσης ωρών λειτουργίας.

Ένα παράδειγμα προσδιορισμού των ΣΥ με τη χρήση γραμμικής παλινδρόμησης δίνεται στο σχήμα 3.1 για εκπομπές NOx.

Δεν επιτρέπεται η συγχώνευση πολλαπλασιαστικών και προσθετικών ΣΥ μέσα στο ίδιο σύνολο ρύπων.

Εάν ο υπολογισμός καταλήγει σε τιμή μικρότερη του 1,00 για έναν πολλαπλασιαστικό ΣΥ, ή μικρότερη του 0,00 για έναν προσθετικό ΣΥ, τότε ο συντελεστής υποβάθμισης είναι 1,0 ή 0,00 αντίστοιχα.

Σύμφωνα με το σημείο 3.2.2.1.4, εάν έχει συμφωνηθεί να διεξάγεται μόνον ένας κύκλος δοκιμών (NRTC, LSI-NRTC ή NRSC θερμής εκκίνησης) σε κάθε σημείο δοκιμής και ο άλλος κύκλος δοκιμών (NRTC, LSI-NRTC ή NRSC θερμής εκκίνησης) να διεξάγεται μόνο στην αρχή και στο τέλος του χρονοδιαγράμματος συσσώρευσης ωρών λειτουργίας, ο συντελεστής υποβάθμισης που υπολογίζεται για τον κύκλο δοκιμών που έχει διεξαχθεί σε κάθε σημείο δοκιμής εφαρμόζεται επίσης και για τον άλλο κύκλο δοκιμών.

3.2.6.1.

Εναλλακτικά, αντί να χρησιμοποιήσουν ένα χρονοδιάγραμμα συσσώρευσης ωρών λειτουργίας για τον προσδιορισμό των ΣΥ, οι κατασκευαστές κινητήρων μπορούν να επιλέξουν να χρησιμοποιήσουν τους καθορισμένους πολλαπλασιαστικούς ΣΥ που παρέχονται στον πίνακα 3.1.

Δεν δίνονται καθορισμένοι προσθετικοί ΣΥ. Οι καθορισμένοι πολλαπλασιαστικοί ΣΥ δεν μετασχηματίζονται σε προσθετικούς ΣΥ.

Για τον αριθμό σωματιδίων (PN) μπορεί να χρησιμοποιηθεί προσθετικός ΣΥ 0,0 ή πολλαπλασιαστικός ΣΥ 1,0 σε συνδυασμό με τα αποτελέσματα προηγούμενων δοκιμών ΣΥ με τα οποία δεν καθορίστηκε τιμή για τον PN, εάν πληρούνται και οι δύο ακόλουθες προϋποθέσεις:

3.2.6.2.

Όταν χρησιμοποιούνται καθορισμένοι ΣΥ, ο κατασκευαστής παρουσιάζει στην αρχή έγκρισης αδιάσειστα αποδεικτικά στοιχεία ότι τα κατασκευαστικά στοιχεία ελέγχου των εκπομπών μπορεί εύλογα να αναμένεται ότι έχουν τη σταθερότητα εκπομπών που συνδέεται με τους εν λόγω καθορισμένους συντελεστές. Τα εν λόγω αποδεικτικά στοιχεία μπορούν να βασίζονται σε ανάλυση σχεδιασμού ή σε δοκιμές ή σε συνδυασμό αυτών των δύο.

3.2.7.1.

Οι κινητήρες πρέπει να συμμορφώνονται με τα αντίστοιχα όρια εκπομπών για κάθε ρύπο, όπως ισχύουν στη σειρά κινητήρων, μετά την εφαρμογή των συντελεστών υποβάθμισης στο αποτέλεσμα της δοκιμής που μετράται σύμφωνα με το παράρτημα III (εκπομπή σταθμισμένη ως προς τον κύκλο για σωματίδια και κάθε μεμονωμένο αέριο). Ανάλογα με τον τύπο του ΣΥ, εφαρμόζονται οι ακόλουθες διατάξεις:

Οι σταθμισμένες ως προς τον κύκλο ειδικές εκπομπές μπορεί να περιλαμβάνουν την προσαρμογή για σπάνια αναγέννηση, ανάλογα με την περίπτωση.

3.2.7.2.

Για έναν πολλαπλασιαστικό ΣΥ για NOx + HC, υπολογίζονται και εφαρμόζονται χωριστά διαφορετικοί ΣΥ για το HC και για τα NOx κατά τον υπολογισμό των επιπέδων υποβάθμισης εκπομπών από το αποτέλεσμα μιας δοκιμής εκπομπών, πριν συνδυαστούν οι προκύπτουσες τιμές υποβάθμισης για τα NOx και το HC, προκειμένου να διακριβωθεί η συμμόρφωση με το όριο εκπομπών.

3.2.7.3.

Ο κατασκευαστής μπορεί να εφαρμόσει τους ΣΥ που προσδιορίστηκαν για μια σειρά κινητήρων με σύστημα μετεπεξεργασίας καυσαερίων σε έναν κινητήρα που δεν ανήκει στην ίδια σειρά κινητήρων με σύστημα μετεπεξεργασίας καυσαερίων. Σε αυτές τις περιπτώσεις, ο κατασκευαστής αποδεικνύει στην αρχή έγκρισης ότι ο κινητήρας για τον οποίο δοκιμάστηκε αρχικά η σειρά κινητήρων με σύστημα μετεπεξεργασίας καυσαερίων και ο κινητήρας για τον οποίο εφαρμόζονται οι ΣΥ έχουν τις ίδιες τεχνικές προδιαγραφές και απαιτήσεις εγκατάστασης στο μη οδικό κινητό μηχάνημα και ότι οι εκπομπές του εν λόγω κινητήρα είναι παρόμοιες.

Όπου οι ΣΥ εφαρμόζονται σε έναν κινητήρα με διαφορετική περίοδο σταθερότητας εκπομπών, οι ΣΥ υπολογίζονται εκ νέου για την ισχύουσα περίοδο σταθερότητας εκπομπών, με παρέκταση ή παρεμβολή της εξίσωσης παλινδρόμησης όπως ορίζεται στο σημείο 3.2.5.1.

3.2.7.4.

Ο ΣΥ για κάθε ρύπο για κάθε εφαρμοζόμενο κύκλο δοκιμών καταγράφεται στην έκθεση αποτελεσμάτων δοκιμών που παρατίθεται στο προσάρτημα 1 του παραρτήματος VI του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2017/656.

3.3.1.

Η συμμόρφωση της παραγωγής ως προς τις εκπομπές ελέγχεται βάσει του τμήματος 6 του παραρτήματος II.

3.3.2.

Ο κατασκευαστής μπορεί να μετρήσει τις εκπομπές ρύπων πριν αυτές φτάσουν σε οποιοδήποτε σύστημα μετεπεξεργασίας καυσαερίων ταυτόχρονα με την εκτέλεση των δοκιμών έγκρισης τύπου ΕΕ. Για το σκοπό αυτό, ο κατασκευαστής μπορεί να αναπτύξει άτυπους ΣΥ ξεχωριστά για τον κινητήρα χωρίς το σύστημα μετεπεξεργασίας καυσαερίων και για το σύστημα μετεπεξεργασίας καυσαερίων, τους οποίους μπορεί να χρησιμοποιήσει ως βοήθημα κατά την επιθεώρηση στο τέλος της γραμμής παραγωγής.

3.3.3.

Για τους σκοπούς της έγκρισης τύπου ΕΕ, μόνο οι ΣΥ που προσδιορίζονται σύμφωνα με το σημείο 3.2.5 ή 3.2.6 καταγράφονται στην έκθεση αποτελεσμάτων δοκιμών που παρατίθεται στο προσάρτημα 1 του παραρτήματος VI του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2017/656.

3.4.1.1.

Η προγραμματισμένη συντήρηση που σχετίζεται με τις εκπομπές κατά τη διάρκεια της λειτουργίας του κινητήρα για τον σκοπό της διεξαγωγής του χρονοδιαγράμματος συσσώρευσης ωρών λειτουργίας πρέπει να πραγματοποιείται σε διαστήματα ισοδύναμα με εκείνα που καθορίζονται στις οδηγίες συντήρησης του κατασκευαστή προς τον τελικό χρήστη του μη οδικού κινητού μηχανήματος ή του κινητήρα. Αυτό το πρόγραμμα συντήρησης μπορεί να ενημερώνεται, εάν χρειάζεται, καθ' όλη τη διάρκεια του χρονοδιαγράμματος συσσώρευσης ωρών λειτουργίας, υπό τον όρο ότι καμία εργασία συντήρησης δεν διαγράφεται από το πρόγραμμα συντήρησης μετά την πραγματοποίηση της εργασίας αυτής στον υποβαλλόμενο σε δοκιμή κινητήρα.

3.4.1.2.

Οποιαδήποτε εργασία προσαρμογής, αποσυναρμολόγησης, καθαρισμού ή αντικατάστασης κρίσιμων κατασκευαστικών στοιχείων που σχετίζονται με τις εκπομπές η οποία εκτελείται σε περιοδική βάση εντός της περιόδου σταθερότητας των εκπομπών για την παρεμπόδιση της κακής λειτουργίας του κινητήρα, πραγματοποιείται μόνο στην έκταση που είναι τεχνολογικώς απαραίτητο για τη διασφάλιση της σωστής λειτουργίας του συστήματος ελέγχου εκπομπών. Η αναγκαιότητα προγραμματισμένης αντικατάστασης, εντός της διάρκειας του χρονοδιαγράμματος συσσώρευσης ωρών λειτουργίας και μετά την παρέλευση συγκεκριμένου χρόνου λειτουργίας του κινητήρα, κρίσιμων κατασκευαστικών στοιχείων που σχετίζονται με τις εκπομπές, πέραν εκείνων που πληρούν τις προϋποθέσεις για περιοδική αντικατάσταση, αποφεύγεται. Σε αυτό το πλαίσιο, ως στοιχεία που πληρούν τις προϋποθέσεις για περιοδική αντικατάσταση θεωρούνται τα αναλώσιμα στοιχεία συντήρησης που απαιτούν τακτική ανανέωση ή τα στοιχεία που χρειάζονται καθαρισμό μετά την παρέλευση ενός συγκεκριμένου χρονικού διαστήματος λειτουργίας του κινητήρα.

3.4.1.3.

Οποιεσδήποτε προγραμματισμένες απαιτήσεις συντήρησης πρέπει να υπόκεινται σε έγκριση από την αρχή έγκρισης πριν από τη χορήγηση έγκρισης τύπου ΕΕ και πρέπει να συμπεριλαμβάνονται στο εγχειρίδιο πελάτη. Η αρχή έγκρισης δεν πρέπει να αρνείται να εγκρίνει απαιτήσεις συντήρησης που είναι εύλογα και τεχνικά απαραίτητες, συμπεριλαμβανομένων ενδεικτικά, αλλά όχι περιοριστικά, εκείνων που προσδιορίζονται στο σημείο 1.6.1.4.

3.4.1.4.

Ο κατασκευαστής του κινητήρα προσδιορίζει για τα χρονοδιαγράμματα συσσώρευσης ωρών λειτουργίας οποιαδήποτε προσαρμογή, καθαρισμό, συντήρηση (όπου απαιτείται) και προγραμματισμένη αντικατάσταση των κατωτέρω:

3.4.1.5.

Η προγραμματισμένη συντήρηση κρίσιμων κατασκευαστικών στοιχείων που σχετίζονται με τις εκπομπές εκτελείται μόνο εάν πρέπει να γίνει εν χρήσει και η απαίτηση διεξαγωγής αυτής της συντήρησης κοινοποιείται στον τελικό χρήστη του μη οδικού κινητού μηχανήματος.

3.5.1.

Επισκευές στα κατασκευαστικά στοιχεία ενός κινητήρα που έχει επιλεγεί για δοκιμές με ένα χρονοδιάγραμμα συσσώρευσης ωρών λειτουργίας πραγματοποιούνται μόνον κατόπιν αστοχίας ενός κατασκευαστικού στοιχείου ή δυσλειτουργίας του κινητήρα. Επισκευή του ίδιου του κινητήρα, του συστήματος ελέγχου εκπομπών ή του συστήματος καυσίμου δεν επιτρέπεται, εκτός από εκείνη στην έκταση που ορίζεται στο σημείο 3.5.2.

3.5.2.

Εάν παρουσιαστεί αστοχία στον ίδιο τον κινητήρα, στο σύστημα ελέγχου εκπομπών ή στο σύστημα καυσίμου κατά το χρονοδιάγραμμα συσσώρευσης ωρών λειτουργίας, η συσσώρευση ωρών λειτουργίας θεωρείται άκυρη και ξεκινάει νέα συσσώρευση ωρών λειτουργίας με ένα νέο κινητήρα.

Το προηγούμενο εδάφιο δεν ισχύει όταν τα κατασκευαστικά στοιχεία με αστοχία αντικατασταθούν με ισοδύναμα κατασκευαστικά στοιχεία που έχουν υποβληθεί σε παρόμοιο αριθμό συσσωρευμένων ωρών λειτουργίας.

4.1.

Η ισχύουσα κατηγορία ΠΔΕ και ο αντίστοιχος συντελεστής υποβάθμισης (ΣΥ) προσδιορίζονται σύμφωνα με το παρόν τμήμα 4.

4.2.

Μια σειρά κινητήρων θεωρείται ότι συμμορφώνεται με τις απαιτούμενες οριακές τιμές για μια υποκατηγορία κινητήρων όταν τα αποτελέσματα των δοκιμών εκπομπών όλων των κινητήρων που αντιπροσωπεύουν τη σειρά κινητήρων, αφού διορθωθούν με πολλαπλασιασμό με το ΣΥ που καθορίζεται στο τμήμα 2, είναι μικρότερες ή ίσες με τις οριακές τιμές που απαιτούνται για τη συγκεκριμένη υποκατηγορία κινητήρων. Ωστόσο, όταν ένα ή περισσότερα αποτελέσματα δοκιμών εκπομπών ενός ή περισσότερων κινητήρων που αντιπροσωπεύουν τη σειρά κινητήρων, αφού διορθωθούν με πολλαπλασιασμό με το ΣΥ που καθορίζεται στο τμήμα 2, είναι μεγαλύτερα από μία ή περισσότερες επιμέρους οριακές τιμές εκπομπών που απαιτούνται για τη συγκεκριμένη υποκατηγορία κινητήρων, η σειρά κινητήρων θεωρείται μη συμμορφούμενη με τις οριακές τιμές που απαιτούνται για τη συγκεκριμένη υποκατηγορία κινητήρων.

4.3.

Οι ΣΥ προσδιορίζονται ως εξής:

Ο ΣΥ για κάθε ρύπο για τον εκάστοτε εφαρμοζόμενο κύκλο δοκιμών καταγράφεται στην έκθεση αποτελεσμάτων δοκιμών που παρατίθεται στο προσάρτημα 1 του παραρτήματος VII του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2017/656.

Παρακάτω παρέχεται ένας μη αποκλειστικός κατάλογος ομαδοποιήσεων με κριτήρια το σχεδιασμό και την τεχνολογία:

4.4.

1.1.

Για τους σκοπούς του παρόντος παραρτήματος, ισχύουν οι ακόλουθοι ορισμοί και συντμήσεις:

1.2.

Κατά παρέκκλιση του άρθρου 2 παράγραφος 7, όπου γίνεται αναφορά σε θερμοκρασία περιβάλλοντος σε σχέση με περιβάλλοντα που δεν είναι εργαστηριακά, ισχύουν οι ακόλουθες διατάξεις:

2.1.

Το παρόν τμήμα 2 ισχύει για ηλεκτρονικά ελεγχόμενους κινητήρες που ανήκουν στις κατηγορίες NRE, NRG, IWP, IWA, RLL και RLR οι οποίοι συμμορφώνονται με τα όρια εκπομπών του «σταδίου V» που προβλέπονται βάσει του παραρτήματος ΙΙ του κανονισμού (ΕΕ) 2016/1628 και χρησιμοποιούν ηλεκτρονικό έλεγχο για τον προσδιορισμό τόσο της ποσότητας όσο και του χρονισμού της έγχυσης καυσίμου ή χρησιμοποιούν ηλεκτρονικό έλεγχο για την ενεργοποίηση, την απενεργοποίηση ή τη ρύθμιση του συστήματος ελέγχου εκπομπών που χρησιμοποιείται για τη μείωση των NOx.

2.2.

2.3.

2.4.

Οι συνθήκες ελέγχου καθορίζουν ένα εύρος υψόμετρων, θερμοκρασιών περιβάλλοντος και θερμοκρασιών ψυκτικού κινητήρα το οποίο προσδιορίζει το εάν μπορούν να ενεργοποιούνται ή όχι βοηθητικές στρατηγικές ελέγχου εκπομπών γενικά ή μόνο κατ' εξαίρεση σύμφωνα με το σημείο 2.3.

Οι συνθήκες ελέγχου καθορίζουν μια ατμοσφαιρική πίεση η οποία μετράται ως απόλυτη ατμοσφαιρική στατική πίεση (υγρή ή ξηρή) («Ατμοσφαιρική πίεση»).

2.5.

Όπου χρησιμοποιείται ο αισθητήρας θερμοκρασίας αέρα εισόδου κινητήρα για την εκτίμηση της θερμοκρασίας του αέρα περιβάλλοντος, αξιολογείται η ονομαστική απόκλιση μεταξύ των δύο σημείων μέτρησης για έναν τύπο κινητήρα ή μια σειρά κινητήρων. Όπου χρησιμοποιείται, η μετρούμενη θερμοκρασία αέρα εισαγωγής πρέπει να προσαρμόζεται κατά μια ποσότητα ίση με την ονομαστική απόκλιση, προκειμένου να εκτιμηθεί η θερμοκρασία περιβάλλοντος για μια εγκατάσταση που χρησιμοποιεί τον καθορισμένο τύπο κινητήρα ή την καθορισμένη σειρά κινητήρων.

Η αξιολόγηση της απόκλισης πραγματοποιείται με τη χρήση ορθής τεχνικής χρήσης με βάση τεχνικά στοιχεία (υπολογισμούς, προσομοιώσεις, πειραματικά αποτελέσματα, δεδομένα κ.λπ.), συμπεριλαμβανομένων:

Ένα αντίγραφο της αξιολόγησης τίθεται στη διάθεση της αρχής έγκρισης κατόπιν σχετικού αιτήματος.

2.6.

Ο κατασκευαστής πρέπει να συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις τεκμηρίωσης που εκτίθενται στο σημείο 1.4 του μέρους Α του παραρτήματος Ι του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2017/656 και στο προσάρτημα 2 του εν λόγω παραρτήματος.

3.1.

Το παρόν τμήμα 3 ισχύει για ηλεκτρονικά ελεγχόμενους κινητήρες που ανήκουν στις κατηγορίες NRE, NRG, IWP, IWA, RLL και RLR οι οποίοι συμμορφώνονται με τα όρια εκπομπών του «σταδίου V» που προβλέπονται βάσει του παραρτήματος ΙΙ του κανονισμού (ΕΕ) 2016/1628 και χρησιμοποιούν ηλεκτρονικό έλεγχο για τον προσδιορισμό τόσο της ποσότητας όσο και του χρονισμού της έγχυσης καυσίμου ή χρησιμοποιούν ηλεκτρονικό έλεγχο για την ενεργοποίηση, την απενεργοποίηση ή τη ρύθμιση του συστήματος ελέγχου εκπομπών που χρησιμοποιείται για τη μείωση των NOx.

3.2.

Ο κατασκευαστής παρέχει πληροφορίες που περιγράφουν πλήρως τα λειτουργικά χαρακτηριστικά των μέτρων ελέγχου NOx χρησιμοποιώντας τα έγγραφα τα οποία ορίζονται στο παράρτημα Ι του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2017/656.

3.3.

Η στρατηγική ελέγχου NOx λειτουργεί σε όλες τις περιβαλλοντικές συνθήκες στο έδαφος της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ειδικά σε χαμηλές θερμοκρασίες περιβάλλοντος.

3.4.

Ο κατασκευαστής καταδεικνύει ότι οι εκπομπές αμμωνίας κατά τη διάρκεια του εφαρμοζόμενου κύκλου δοκιμών εκπομπών της διαδικασίας έγκρισης τύπου, όταν χρησιμοποιείται αντιδραστήριο, δεν υπερβαίνει μια μέση τιμή 25 ppm για κινητήρες της κατηγορίας RLL και 10 ppm για όλες τις άλλες ισχύουσες κατηγορίες.

3.5.

Σε περίπτωση που δοχεία αντιδραστηρίων είναι εγκατεστημένα ή συνδεδεμένα με ένα μη οδικό κινητό μηχάνημα, πρέπει να προβλεφθεί το μέσο για τη λήψη δείγματος του αντιδραστηρίου μέσα στα δοχεία. Το σημείο δειγματοληψίας πρέπει να είναι εύκολα προσπελάσιμο χωρίς να απαιτείται χρήση ειδικού εργαλείου ή συσκευής.

3.6.

Επιπροσθέτως των απαιτήσεων που ορίζονται στα σημεία 3.2 έως 3.5, ισχύουν οι ακόλουθες απαιτήσεις:

4.1.

Το παρόν τμήμα ισχύει για κινητήρες οι οποίοι ανήκουν σε υποκατηγορίες που υπόκεινται σε όριο αριθμού σωματιδίων (PN) σύμφωνα με τα όρια εκπομπών του «σταδίου V» που προβλέπονται βάσει του παραρτήματος ΙΙ του κανονισμού (ΕΕ) 2016/1628 και είναι εξοπλισμένοι με σύστημα μετεπεξεργασίας σωματιδίων. Στις περιπτώσεις που το σύστημα ελέγχου NOx και το σύστημα ελέγχου σωματιδίων χρησιμοποιούν από κοινού τα ίδια φυσικά κατασκευαστικά στοιχεία (π.χ. το ίδιο υπόστρωμα (σύστημα επιλεκτικής καταλυτικής αναγωγής (SCR) στο φίλτρο), τον ίδιο αισθητήρα θερμοκρασίας καυσαερίων), οι απαιτήσεις του παρόντος τμήματος 4 δεν ισχύουν για οποιοδήποτε κατασκευαστικό στοιχείο ή οποιαδήποτε δυσλειτουργία όπου, μετά από εξέταση μιας αιτιολογημένης αξιολόγησης που παρέχεται από τον κατασκευαστή, η αρχή έγκρισης τύπου αποφαίνεται ότι μια δυσλειτουργία του ελέγχου σωματιδίων που εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του παρόντος τμήματος 4 θα μπορούσε να οδηγήσει σε αντίστοιχη δυσλειτουργία του ελέγχου NOx που εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του τμήματος 3.

4.2.

Οι λεπτομερείς τεχνικές απαιτήσεις που σχετίζονται με τα μέτρα ελέγχου σωματιδιακών ρύπων καθορίζονται στο προσάρτημα 4.

2.1.1.

Εάν το σύστημα ελέγχου εκπομπών απαιτεί αντιδραστήριο, ο τύπος αντιδραστηρίου, οι πληροφορίες για τη συγκέντρωση όταν το αντιδραστήριο περιέχεται σε διάλυμα, η θερμοκρασία λειτουργίας, η αναφορά σε διεθνή πρότυπα σύνθεσης και ποιότητας, καθώς και τα λοιπά χαρακτηριστικά του εν λόγω αντιδραστηρίου πρέπει να καθορίζονται από τον κατασκευαστή σύμφωνα με το Μέρος Β του παραρτήματος Ι του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2017/656.

2.1.2.

Υποβάλλονται στην αρχή έγκρισης λεπτομερείς γραπτές πληροφορίες που περιγράφουν πλήρως τα λειτουργικά χαρακτηριστικά του συστήματος προειδοποίησης χειριστή που ορίζονται στο τμήμα 4 και του συστήματος προτροπής χειριστή που ορίζονται στο τμήμα 5, κατά το χρόνο της έγκρισης τύπου ΕΕ.

2.1.3.

Ο κατασκευαστής παρέχει στον ΚΠΕ έγγραφα με οδηγίες για την εγκατάσταση του κινητήρα στο μη οδικό κινητό μηχάνημα κατά τέτοιο τρόπο ώστε ο κινητήρας, το σύστημα ελέγχου εκπομπών του και τα μέρη του μη οδικού κινητού μηχανήματος, θα λειτουργούν σε συμμόρφωση με τις απαιτήσεις του παρόντος προσαρτήματος. Η τεκμηρίωση αυτή περιλαμβάνει τις λεπτομερείς τεχνικές απαιτήσεις του κινητήρα (λογισμικό, υλικό και επικοινωνία) που απαιτούνται για την ορθή εγκατάσταση του κινητήρα στο μη οδικό κινητό μηχάνημα.

2.2.1.

Το διαγνωστικό σύστημα ελέγχου NOx λειτουργεί:

Το παρόν τμήμα 2 δεν ισχύει για παρακολούθηση της στάθμης του αντιδραστηρίου στη δεξαμενή αποθήκευσης, όταν η παρακολούθηση διενεργείται υπό όλες τις συνθήκες κατά τις οποίες είναι τεχνικώς δυνατή η μέτρηση, (π.χ, υπό όλες τις συνθήκες κατά τις οποίες ένα υγρό αντιδραστήριο δεν παγώνει).

2.3.1.

Επιτρέπεται η χρήση θερμαινόμενης ή μη θερμαινόμενης δεξαμενής αντιδραστηρίου και δοσομετρικού συστήματος. Ένα θερμαινόμενο σύστημα ικανοποιεί τις απαιτήσεις του σημείου 2.3.2. Ένα μη θερμαινόμενο σύστημα ικανοποιεί τις απαιτήσεις του σημείου 2.3.3.

2.3.2.

2.3.3.

2.4.1.

Το διαγνωστικό σύστημα ελέγχου NOx (NCD) είναι σε θέση να επισημάνει τις δυσλειτουργίες ελέγχου NOx (NCM) μέσω των διαγνωστικών κωδικών προβλημάτων (DTC) που αποθηκεύονται στη μνήμη υπολογιστή και να διαβιβάζει τις εν λόγω πληροφορίες εκτός οχήματος όποτε ζητείται.

2.4.2.

2.4.3.

2.4.4.

Ένα σύστημα NCD δεν προγραμματίζεται ή σχεδιάζεται ώστε να απενεργοποιείται εν μέρει ή πλήρως με βάση την ηλικία του μη οδικού κινητού μηχανήματος κατά τη διάρκεια της πραγματικής διάρκειας ζωής του κινητήρα. Το σύστημα δεν πρέπει επίσης να περιέχει κανένα αλγόριθμο ή στρατηγική που έχει σχεδιαστεί με σκοπό τη μείωση της αποτελεσματικότητας του συστήματος NCD με την πάροδο του χρόνου.

2.4.5.

Οποιοιδήποτε επαναπρογραμματιζόμενοι κωδικοί υπολογιστή ή παράμετροι λειτουργίας του συστήματος NCD είναι δύσκολο να παραποιηθούν.

2.4.6.

Ο κατασκευαστής ευθύνεται για τον προσδιορισμό της σύνθεσης μιας σειράς κινητήρων με σύστημα NCD. Η ομαδοποίηση κινητήρων στο πλαίσιο μιας σειράς κινητήρων με σύστημα NCD πρέπει να βασίζεται σε ορθή τεχνική κρίση και να υποβάλλεται για έγκριση από την αρχή έγκρισης.

Οι κινητήρες που δεν ανήκουν στην ίδια σειρά κινητήρων μπορεί να εξακολουθούν να ανήκουν στην ίδια σειρά κινητήρων με σύστημα NCD.

2.4.6.1.   Παράμετροι που προσδιορίζουν μια σειρά κινητήρων με σύστημα NCD

Μια σειρά κινητήρων με σύστημα NCD χαρακτηρίζεται από βασικές παραμέτρους σχεδιασμού που είναι κοινές στους κινητήρες της σειράς.

Για να θεωρηθεί ότι κάποιοι κινητήρες ανήκουν στην ίδια σειρά κινητήρων με σύστημα NCD, πρέπει να έχουν παρόμοιες τις βασικές παραμέτρους του ακόλουθου καταλόγου:

Οι ομοιότητες αυτές αποδεικνύονται από τον κατασκευαστή με σχετική τεχνική απόδειξη ή άλλες κατάλληλες διαδικασίες και υπόκεινται σε έγκριση από την αρχή έγκρισης.

Ο κατασκευαστής μπορεί να ζητήσει έγκριση από την αρχή έγκρισης για μικρές διαφορές όσον αφορά τις μεθόδους παρακολούθησης/διάγνωσης του συστήματος NCD λόγω παραλλαγής της διαμόρφωσης του κινητήρα, όταν οι εν λόγω μέθοδοι θεωρούνται παρόμοιες από τον κατασκευαστή και διαφέρουν μόνον προκειμένου να ταιριάζουν σε ειδικά χαρακτηριστικά των κατασκευαστικών στοιχείων υπό εξέταση (π.χ. μέγεθος, ροή καυσαερίου κ.λπ.)· ή οι ομοιότητές τους βασίζονται σε ορθή τεχνική κρίση.

3.1.

Ο κατασκευαστής χορηγεί ή φροντίζει να χορηγούνται σε όλους τους τελικούς χρήστες νέων κινητήρων ή μηχανών γραπτές οδηγίες σχετικά με το σύστημα ελέγχου εκπομπών και την ορθή λειτουργία του σύμφωνα με το παράρτημα XV.

4.1.

Το μη οδικό κινητό μηχάνημα διαθέτει σύστημα προειδοποίησης χειριστή που χρησιμοποιεί οπτικές προειδοποιήσεις οι οποίες ενημερώνουν τον χειριστή όταν είναι χαμηλή η στάθμη του αντιδραστηρίου, όταν είναι ακατάλληλη η ποιότητα του αντιδραστηρίου, όταν υπάρχει διακοπή του ρυθμού κατανάλωσης του αντιδραστηρίου ή όταν ανιχνεύεται δυσλειτουργία που καθορίζεται στο τμήμα 9 που θα οδηγήσει σε ενεργοποίηση του συστήματος προτροπής χειριστή σε περίπτωση μη έγκαιρης διόρθωσής της. Το σύστημα προειδοποίησης παραμένει ενεργό όταν ενεργοποιείται το σύστημα προτροπής χειριστή που περιγράφεται στο τμήμα 5.

4.2.

Η προειδοποίηση δεν είναι η ίδια με την προειδοποίηση που χρησιμοποιείται για τους σκοπούς μιας δυσλειτουργίας ή άλλου είδους συντήρησης του κινητήρα, παρόλο που μπορεί να χρησιμοποιεί το ίδιο σύστημα προειδοποίησης.

4.3.

Το σύστημα προειδοποίησης χειριστή μπορεί να αποτελείται από μία ή περισσότερες λυχνίες ή να εμφανίζει σύντομα μηνύματα τα οποία μπορεί να περιλαμβάνουν, παραδείγματος χάρη, μηνύματα που επισημαίνουν σαφώς:

Όταν απεικονίζονται μηνύματα, το σύστημα που χρησιμοποιείται για την εμφάνιση των εν λόγω μηνυμάτων μπορεί να είναι το ίδιο με εκείνο που χρησιμοποιείται για άλλους σχετικούς με τη συντήρηση σκοπούς.

4.4.

Κατ' επιλογή του κατασκευαστή, το σύστημα προειδοποίησης μπορεί να περιλαμβάνει μια ηχητική προειδοποίηση που να ενημερώνει το χειριστή. Επιτρέπεται η ακύρωση των ηχητικών προειδοποιήσεων από το χειριστή.

4.5.

Το σύστημα προειδοποίησης χειριστή ενεργοποιείται όπως ορίζεται στα σημεία 2.3.3.1, 6.2, 7.2, 8.4 και 9.3, αντίστοιχα.

4.6.

Το σύστημα προειδοποίησης χειριστή απενεργοποιείται όταν δεν υφίστανται πλέον οι συνθήκες που επέφεραν την ενεργοποίησή του. Το σύστημα προειδοποίησης χειριστή δεν απενεργοποιείται αυτόματα, εάν δεν έχει αντιμετωπιστεί η αιτία για την οποία ενεργοποιήθηκε.

4.7.

Το σύστημα προειδοποίησης μπορεί να διακόπτεται προσωρινά από άλλα προειδοποιητικά σήματα που παρέχουν μηνύματα για σημαντικά ζητήματα ασφάλειας.

4.8.

Λεπτομέρειες για τις διαδικασίες ενεργοποίησης και απενεργοποίησης του συστήματος προειδοποίησης χειριστή περιγράφονται στο τμήμα

4.9.

Στο πλαίσιο της αίτησης για έγκριση τύπου ΕΕ βάσει του παρόντος κανονισμού, ο κατασκευαστής καταδεικνύει τη λειτουργικότητα των συστημάτων προειδοποίησης χειριστή, όπως ορίζεται στο τμήμα 10.

5.1.

Ο κινητήρας ενσωματώνει ένα σύστημα προτροπής χειριστή που βασίζεται σε μία από τις ακόλουθες αρχές:

Όταν ο κατασκευαστής επιλέξει να διακόψει τη λειτουργία του κινητήρα, προκειμένου να ικανοποιήσει την απαίτηση για αυστηρή προτροπή ενός σταδίου, η προτροπή για τη στάθμη του αντιδραστηρίου μπορεί, κατ' επιλογή του κατασκευαστή, να ενεργοποιηθεί υπό τις συνθήκες που ορίζονται στο σημείο 6.3.2, αντί των συνθηκών που ορίζονται στο σημείο 6.3.1.

5.2.

Ο κινητήρας μπορεί να διαθέτει τρόπο για την απενεργοποίηση της προτροπής χειριστή, υπό την προϋπόθεση ότι συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις του σημείου 5.2.1.

5.3.

5.4.

5.5.

Για να συνεκτιμηθούν οι ανησυχίες ως προς την ασφάλεια και να καταστεί δυνατή η διάγνωση αυτοΐασης, επιτρέπεται η χρήση λειτουργίας υπέρβασης προτροπής για την αποδέσμευση της πλήρους ισχύος του κινητήρα, υπό την προϋπόθεση ότι:

5.6.

Το σύστημα προτροπής χειριστή απενεργοποιείται όταν δεν υφίστανται πλέον οι συνθήκες ενεργοποίησής του. Το σύστημα προτροπής χειριστή δεν απενεργοποιείται αυτόματα, εάν δεν έχει αντιμετωπιστεί η αιτία για την οποία ενεργοποιήθηκε.

5.7.

Λεπτομέρειες για τις διαδικασίες ενεργοποίησης και απενεργοποίησης του συστήματος προτροπής χειριστή περιγράφονται στο τμήμα 11.

5.8.

Στο πλαίσιο της αίτησης για έγκριση τύπου ΕΕ βάσει του παρόντος κανονισμού, ο κατασκευαστής καταδεικνύει τη λειτουργικότητα των συστημάτων προτροπής χειριστή, όπως ορίζεται στο τμήμα 11.

6.2.1.

Το σύστημα προειδοποίησης χειριστή που καθορίζεται στο τμήμα 4 πρέπει να ενεργοποιείται όταν η στάθμη του αντιδραστηρίου είναι κάτω από το 10 % της χωρητικότητας της δεξαμενής αντιδραστηρίου ή κάτω από ένα υψηλότερο ποσοστό που ορίζεται κατ' επιλογήν του κατασκευαστή.

6.2.2.

Η προειδοποίηση που παρέχεται είναι επαρκώς σαφής, σε συνδυασμό με τον δείκτη αντιδραστηρίου, ώστε ο χειριστής να καταλαβαίνει ότι η στάθμη του αντιδραστηρίου είναι χαμηλή. Όταν το σύστημα προειδοποίησης περιλαμβάνει σύστημα εμφάνισης μηνυμάτων, η οπτική προειδοποίηση εμφανίζει ένα μήνυμα το οποίο υποδεικνύει τη χαμηλή στάθμη του αντιδραστηρίου. (π.χ. «χαμηλή στάθμη ουρίας», «χαμηλή στάθμη AdBlue» ή «χαμηλή στάθμη αντιδραστηρίου»).

6.2.3.

Το σύστημα προειδοποίησης χειριστή δεν χρειάζεται αρχικά να είναι συνεχώς ενεργοποιημένο (παραδείγματος χάρη, δεν χρειάζεται να εμφανίζεται συνεχώς ένα μήνυμα), ωστόσο, η ενεργοποίηση πρέπει να κλιμακώνεται σε ένταση, έτσι ώστε να γίνεται συνεχής καθώς η στάθμη του αντιδραστηρίου πλησιάζει στο κενό της σχετικής δεξαμενής και καθώς προσεγγίζεται το σημείο στο οποίο ενεργοποιείται το σύστημα προτροπής χειριστή (παραδείγματος χάρη, η συχνότητα με την οποία αναβοσβήνει μια λυχνία). Κορυφώνεται δε με μια ειδοποίηση προς τον χειριστή όταν η στάθμη φτάσει σε ένα σημείο που έχει επιλέξει ο κατασκευαστής, αλλά είναι επαρκώς πιο ευδιάκριτη στο σημείο όπου ενεργοποιείται το σύστημα προτροπής χειριστή που αναφέρεται στο σημείο 6.3 σε σχέση με την αρχική ενεργοποίηση.

6.2.4.

Η συνεχής προειδοποίηση δεν απενεργοποιείται ή αγνοείται εύκολα. Όταν το σύστημα προειδοποίησης περιλαμβάνει σύστημα εμφάνισης μηνυμάτων, πρέπει να εμφανίζεται ένα σαφές μήνυμα (π.χ. «επαναπληρώστε με ουρία», «επαναπληρώστε με AdBlue», ή «επαναπληρώστε με αντιδραστήριο»). Το σύστημα συνεχούς προειδοποίησης μπορεί να διακόπτεται προσωρινά από άλλα προειδοποιητικά σήματα που ενημερώνουν το χειριστή για σημαντικά μηνύματα ασφάλειας.

6.2.5.

Δεν είναι δυνατή η απενεργοποίηση του συστήματος προειδοποίησης χειριστή προτού γίνει επαναπλήρωση του αντιδραστηρίου για να φτάσει η στάθμη του σε σημείο που δεν προκαλεί την ενεργοποίηση του συστήματος.

6.3.1.

Το σύστημα ήπιας προτροπής που περιγράφεται στο σημείο 5.3 πρέπει να ενεργοποιείται όταν η στάθμη του αντιδραστηρίου είναι κάτω από το 2,5 % της ονομαστικής ολικής χωρητικότητας της δεξαμενής αντιδραστηρίου ή κάτω από ένα υψηλότερο ποσοστό που ορίζεται κατ' επιλογήν του κατασκευαστή.

6.3.2.

Το σύστημα αυστηρής προτροπής που περιγράφεται στο σημείο 5.4 πρέπει να ενεργοποιείται όταν αδειάσει η δεξαμενή αντιδραστηρίου (δηλαδή, όταν το δοσομετρικό σύστημα δεν είναι σε θέση να αντλήσει άλλο αντιδραστήριο από τη δεξαμενή) ή όταν η στάθμη φτάσει σε οποιοδήποτε σημείο κάτω του 2,5 % της ονομαστικής ολικής χωρητικότητας της δεξαμενής σύμφωνα με τη διακριτική ευχέρεια του κατασκευαστή.

6.3.3.

Εκτός από τον βαθμό στον οποίο επιτρέπεται βάσει του σημείου 5.5, δεν είναι δυνατή η απενεργοποίηση του συστήματος χαμηλής στάθμης ή αυστηρής προτροπής χειριστή, προτού γίνει επαναπλήρωση του αντιδραστηρίου για να φτάσει η στάθμη του σε σημείο που δεν απαιτεί επαναλαμβανόμενη ενεργοποίηση.

7.1.

Ο κινητήρας ή το μη οδικό κινητό μηχάνημα διαθέτει ένα μέσο προσδιορισμού της παρουσίας ακατάλληλου αντιδραστηρίου στο μη οδικό κινητό μηχάνημα.

7.2.

Όταν το σύστημα παρακολούθησης επιβεβαιώσει ότι η ποιότητα του αντιδραστηρίου είναι ακατάλληλη, τότε ενεργοποιείται το σύστημα προειδοποίησης χειριστή που περιγράφεται στο τμήμα 4. Όταν το σύστημα προειδοποίησης περιλαμβάνει σύστημα εμφάνισης μηνυμάτων, πρέπει να εμφανίζει ένα μήνυμα που να καταδεικνύει την αιτία της προειδοποίησης (π.χ. «ανίχνευση ακατάλληλης ουρίας», «ανίχνευση ακατάλληλου AdBlue», ή «ανίχνευση ακατάλληλου αντιδραστηρίου»).

7.3

8.1

Ο κινητήρας περιλαμβάνει ένα μέσο προσδιορισμού της διακοπής της δοσολογίας.

8.2.

8.3.

Το σύστημα προειδοποίησης χειριστή που περιγράφεται στο τμήμα 4 ενεργοποιείται σε περίπτωση διακοπής της δοσολογίας που ενεργοποιεί τον μετρητή δραστηριότητας δοσολογίας σύμφωνα με το σημείο 8.2.1. Όταν το σύστημα προειδοποίησης περιλαμβάνει σύστημα εμφάνισης μηνυμάτων, πρέπει να εμφανίζει ένα μήνυμα που να καταδεικνύει την αιτία της προειδοποίησης (π.χ. «ανίχνευση ακατάλληλης ουρίας», «ανίχνευση ακατάλληλου AdBlue» ή «ανίχνευση ακατάλληλου αντιδραστηρίου»).

8.4.

9.1.

Εκτός από τη στάθμη του αντιδραστηρίου στη δεξαμενή αντιδραστηρίου, την ποιότητα του αντιδραστηρίου και τη διακοπή δοσολογίας, παρακολουθούνται και οι ακόλουθες αστοχίες επειδή μπορεί να οφείλονται σε παραποίηση:

9.2.

9.3.

Το σύστημα προειδοποίησης χειριστή που ορίζεται στο τμήμα 4 ενεργοποιείται σε περίπτωση εμφάνισης οποιασδήποτε από τις αστοχίες που ορίζονται στο σημείο 9.1 και καταδεικνύει ότι είναι απαραίτητη μια επείγουσα επισκευή. Όταν το σύστημα προειδοποίησης περιλαμβάνει σύστημα εμφάνισης μηνυμάτων, εμφανίζει ένα μήνυμα που καταδεικνύει την αιτία της προειδοποίησης (π.χ. «αποσύνδεση δοσομετρικής βαλβίδας αντιδραστηρίου» ή «αστοχία κρίσιμου στοιχείου που σχετίζεται με τις εκπομπές»).

9.4.

9.5.

Ως εναλλακτική στις απαιτήσεις που ορίζονται στο σημείο 9.2, ο κατασκευαστής μπορεί να χρησιμοποιήσει έναν αισθητήρα NOx που τοποθετείται στο σύστημα εξαγωγής καυσαερίων. Στην περίπτωση αυτή,

10.2.1.

Η απόδειξη ότι τα συστήματα παρακολούθησης για άλλα μέλη της σειράς με σύστημα NCD είναι παρόμοια μπορεί να εκτελεστεί υποβάλλοντας στις αρχές έγκρισης στοιχεία όπως αλγόριθμους, λειτουργικές αναλύσεις κ.λπ.

10.2.2.

Ο κινητήρας δοκιμής επιλέγεται από τον κατασκευαστή κατόπιν συμφωνίας με την αρχή έγκρισης. Μπορεί να είναι ή να μην είναι ο μητρικός κινητήρας της εξεταζόμενης σειράς.

10.2.3.

Στην περίπτωση που κινητήρες μιας σειράς κινητήρων ανήκουν σε μια σειρά κινητήρων με σύστημα NCD η οποία έχει ήδη λάβει έγκριση τύπου ΕΕ σύμφωνα με το σημείο 10.2.1 (σχήμα 4.3), η συμμόρφωση της εν λόγω σειράς κινητήρων θεωρείται ότι έχει αποδειχθεί χωρίς περαιτέρω δοκιμές, υπό την προϋπόθεση ότι ο κατασκευαστής θα αποδείξει στην αρχή έγκρισης ότι τα συστήματα παρακολούθησης που απαιτούνται για τη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις του παρόντος προσαρτήματος είναι παρόμοια εντός των εξεταζόμενων σειρών κινητήρων και κινητήρων με σύστημα NCD.

10.3.1.

Η συμμόρφωση της ενεργοποίησης του συστήματος προειδοποίησης αποδεικνύεται με την εκτέλεση δύο δοκιμών: δοκιμή για έλλειψη αντιδραστηρίου και δοκιμή για μία κατηγορία αστοχίας που εξετάζεται στα τμήματα 7 έως 9.

10.3.2.

10.3.3.

10.3.4.

Η ενεργοποίηση του συστήματος προειδοποίησης θεωρείται ότι έχει αποδειχθεί, εάν, στο τέλος της κάθε δοκιμής απόδειξης που εκτελείται σύμφωνα με το σημείο 10.3.3, το σύστημα προειδοποίησης έχει ενεργοποιηθεί κατάλληλα.

10.4.1.

Η απόδειξη του συστήματος προτροπής εκτελείται μέσω δοκιμών που διενεργούνται σε πάγκο δοκιμών κινητήρων.

10.4.2.

Η αλληλουχία δοκιμών αποδεικνύει την ενεργοποίηση του συστήματος προτροπής σε περίπτωση έλλειψης αντιδραστηρίου και σε περίπτωση μίας από τις αστοχίες που ορίζονται στα τμήματα 7, 8 ή 9.

10.4.3.

Για τους σκοπούς της παρούσας απόδειξης,

10.4.4.

Επιπλέον, ο κατασκευαστής αποδεικνύει τη λειτουργία του συστήματος προτροπής υπό εκείνες τις συνθήκες αστοχίας που ορίζονται στα τμήματα 7, 8 ή 9 οι οποίες δεν έχουν επιλεγεί για χρήση κατά τις δοκιμές απόδειξης που περιγράφονται στα σημεία 10.4.1 έως 10.4.3.

Οι εν λόγω πρόσθετες αποδείξεις μπορούν να εκτελεστούν μέσω παρουσίασης στην αρχή έγκρισης μιας τεχνικής περίπτωσης με τη χρήση αποδεικτικών στοιχείων, όπως αλγόριθμων, λειτουργικών αναλύσεων και αποτελεσμάτων προηγούμενων δοκιμών.

10.4.5.

10.4.6.

10.4.7.

Εναλλακτικά, κατ' επιλογήν του κατασκευαστή και με τη σύμφωνη γνώμη της αρχής έγκρισης, η απόδειξη των μηχανισμών προτροπής μπορεί να εκτελεστεί σε πλήρες μη οδικό κινητό μηχάνημα σύμφωνα με τις απαιτήσεις των σημείων 5.4 και 10.4.1.2, είτε τοποθετώντας το μη οδικό κινητό μηχάνημα πάνω σε κατάλληλη κλίνη δοκιμών είτε θέτοντάς το σε λειτουργία σε έναν στίβο δοκιμών υπό ελεγχόμενες συνθήκες.

11.1

Ως συμπλήρωμα στις απαιτήσεις που ορίζονται στο παρόν προσάρτημα όσον αφορά τους μηχανισμούς ενεργοποίησης και απενεργοποίησης του συστήματος προειδοποίησης και προτροπής χειριστή, το παρόν τμήμα 11 προσδιορίζει τις τεχνικές απαιτήσεις για την υλοποίηση αυτών των μηχανισμών ενεργοποίησης και απενεργοποίησης.

11.2.

11.3.

11.4.

11.4.1.   Γενικά

11.4.2.   Αρχή του μηχανισμού μετρητών

12.1.

Στο παρόν τμήμα 12 παρουσιάζονται οι μηχανισμοί ενεργοποίησης και απενεργοποίησης και μετρητών για ορισμένες τυπικές περιπτώσεις. Τα σχήματα και οι περιγραφές που παρατίθενται στα σημεία 12.2, 12.3 και 12.4 παρέχονται αποκλειστικά και μόνο για σκοπούς παρουσίασης στο παρόν προσάρτημα και δεν πρέπει να γίνονται αναφορές σε αυτά ως παραδείγματα είτε των απαιτήσεων του παρόντος κανονισμού είτε ως οριστικές δηλώσεις των σχετικών διαδικασιών. Οι ώρες των μετρητών στα σχήματα 4.6 και 4.7 αναφέρονται στις μέγιστες τιμές αυστηρής προτροπής στον πίνακα 4.4. Για λόγους απλοποίησης, για παράδειγμα, το γεγονός ότι το σύστημα προειδοποίησης θα είναι και αυτό ενεργό ενόσω είναι ενεργό το σύστημα προτροπής δεν έχει αναφερθεί στις περιγραφές που παρέχονται.

Σχήμα 4.4

Επανενεργοποίηση ενός μετρητή και επαναφορά του στο μηδέν έπειτα από μια περίοδο κατά την οποία η τιμή του έχει παραμείνει αμετάβλητη

12.2.

Στο σχήμα 4.5 παρουσιάζεται η λειτουργία των μηχανισμών ενεργοποίησης και απενεργοποίησης κατά την παρακολούθηση της διαθεσιμότητας του αντιδραστηρίου για τέσσερις περιπτώσεις:

Σχήμα 4.5

Διαθεσιμότητα αντιδραστηρίου

12.3.

Στο σχήμα 4.6 παρουσιάζονται τρεις περιπτώσεις ακατάλληλης ποιότητας αντιδραστηρίου:

Σχήμα 4.6

Πλήρωση με κακής ποιότητας αντιδραστήριο

12.4.

Στο σχήμα 4.7 παρουσιάζονται τρεις περιπτώσεις αστοχίας του δοσομετρικού συστήματος ουρίας. Επίσης, στο ίδιο σχήμα παρουσιάζεται και η διαδικασία που εφαρμόζεται στην περίπτωση των αστοχιών παρακολούθησης που περιγράφονται στο τμήμα 9.

Σχήμα 4.7

Αστοχία του δοσομετρικού συστήματος αντιδραστηρίου

13.1.

Ο κατασκευαστής αποδεικνύει τη σωστή τιμή της CDmin κατά τη διάρκεια της έγκρισης τύπου ΕΕ, εκτελώντας τον κύκλο NRTC θερμής εκκίνησης για κινητήρες των υποκατηγοριών NRE-v-3, NRE-v-4, NRE-v-5 και NRE-v-6 και τον ανάλογο, κατά περίπτωση, κύκλο NRSC για όλες τις άλλες κατηγορίες, με τη χρήση αντιδραστηρίου με τη συγκέντρωση CDmin.

13.2.

Η δοκιμή ακολουθεί τον/τους κατάλληλο(-ους) κύκλο(-ους) NCD ή τους κύκλους προετοιμασίας που ορίζονται από τον κατασκευαστή, επιτρέποντας σε ένα σύστημα ελέγχου NOx κλειστού βρόχου να εκτελεί προσαρμογή στην ποιότητα του αντιδραστηρίου με τη συγκέντρωση CDmin.

13.3.

Οι εκπομπές ρύπων που προκύπτουν από αυτήν τη δοκιμή πρέπει να είναι μικρότερες από το όριο NOx που ορίζονται στο σημείο 7.1.1.

4.1.

Το αρχείο καταγραφής του ενσωματωμένου στο όχημα υπολογιστή πρέπει να καταγράφει σε μη πτητική μνήμη υπολογιστή ή μετρητές το συνολικό αριθμό και τη διάρκεια όλων των περιστατικών λειτουργίας του κινητήρα με ανεπαρκή έγχυση αντιδραστηρίου ή ποιότητα αντιδραστηρίου, με τρόπο τέτοιο, που να διασφαλίζει ότι οι σχετικές πληροφορίες δεν είναι δυνατό να διαγραφούν σκόπιμα.

Οι εθνικές αρχές επιθεώρησης πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να διαβάσουν αυτά τα αρχεία με ένα εργαλείο σάρωσης.

4.2.

Η διάρκεια ενός περιστατικού που καταγράφεται στη μνήμη σύμφωνα με το σημείο 4.1 πρέπει να ξεκινά όταν αδειάσει η δεξαμενή αντιδραστηρίου, δηλαδή, όταν το δοσομετρικό σύστημα δεν είναι σε θέση να αντλήσει άλλο αντιδραστήριο από τη δεξαμενή, ή όταν η στάθμη φτάσει σε οποιοδήποτε σημείο κάτω του 2,5 % της ονομαστικής ολικής χωρητικότητας της δεξαμενής σύμφωνα με τη διακριτική ευχέρεια του κατασκευαστή.

4.3.

Για άλλα περιστατικά πέραν εκείνων που καθορίζονται στο σημείο 4.1.1, η διάρκεια ενός περιστατικού που καταγράφεται στη μνήμη σύμφωνα με το σημείο 4.1 πρέπει να ξεκινά όταν ο αντίστοιχος μετρητής φτάσει στην τιμή στην οποία ενεργοποιείται το σύστημα αυστηρής προτροπής σύμφωνα με τον πίνακα 4.4 του προσαρτήματος 1.

4.4.

Η διάρκεια ενός περιστατικού που καταγράφεται στη μνήμη σύμφωνα με το σημείο 4.1 πρέπει να λήγει όταν το περιστατικό έχει αντιμετωπιστεί.

4.5.

Κατά τη διεξαγωγή μιας διαδικασίας απόδειξης σύμφωνα με τις απαιτήσεις του τμήματος 10 του προσαρτήματος 1, η απόδειξη του συστήματος αυστηρής προτροπής που ορίζεται στο σημείο 10.1 στοιχείο γ) του παρόντος προσαρτήματος και του αντίστοιχου πίνακα 4.1 αντικαθίσταται από την απόδειξη της τήρησης ενός περιστατικού λειτουργίας του κινητήρα με ανεπαρκή έγχυση αντιδραστηρίου ή ποιότητα αντιδραστηρίου.

Στην περίπτωση αυτή, ισχύουν οι απαιτήσεις του σημείου 10.4.1 του προσαρτήματος 1 και ο κατασκευαστής, κατόπιν συμφωνίας με την αρχή έγκρισης, επιτρέπεται να επιταχύνει τη δοκιμή με προσομοίωση της επίτευξης ενός ορισμένου αριθμού ωρών λειτουργίας.

2.1.

Ο κατασκευαστής παρέχει πληροφορίες που περιγράφουν πλήρως τα λειτουργικά χαρακτηριστικά των μέτρων ελέγχου NOx, σύμφωνα με το σημείο 1.5 του μέρους Α του παραρτήματος Ι του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2017/656.

2.2.

Εάν το σύστημα ελέγχου εκπομπών απαιτεί αντιδραστήριο, τα χαρακτηριστικά του εν λόγω αντιδραστηρίου, συμπεριλαμβανομένου του τύπου αντιδραστηρίου, των πληροφοριών για τη συγκέντρωση όταν το αντιδραστήριο περιέχεται σε διάλυμα, της θερμοκρασίας λειτουργίας και της αναφοράς σε διεθνή πρότυπα σύνθεσης και ποιότητας, πρέπει να καθορίζονται από τον κατασκευαστή στο έγγραφο πληροφοριών που ορίζεται στο προσάρτημα 3 του παραρτήματος Ι του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2017/656.

2.1.1.

Εάν το σύστημα ελέγχου εκπομπών απαιτεί αντιδραστήριο, π.χ. καταλύτη στο καύσιμο, τα χαρακτηριστικά του εν λόγω αντιδραστηρίου, συμπεριλαμβανομένου του τύπου αντιδραστηρίου, των πληροφοριών για τη συγκέντρωση όταν το αντιδραστήριο περιέχεται σε διάλυμα, της θερμοκρασίας λειτουργίας και της αναφοράς σε διεθνή πρότυπα σύνθεσης και ποιότητας, πρέπει να καθορίζονται από τον κατασκευαστή στο έγγραφο πληροφοριών που ορίζεται στο προσάρτημα 3 του παραρτήματος Ι του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2017/656.

2.1.2.

Υποβάλλονται στην αρχή έγκρισης λεπτομερείς γραπτές πληροφορίες που περιγράφουν πλήρως τα λειτουργικά χαρακτηριστικά του συστήματος προειδοποίησης χειριστή σύμφωνα με το τμήμα 4, κατά το χρόνο της έγκρισης τύπου ΕΕ.

2.1.3.

Ο κατασκευαστής παρέχει έγγραφα εγκατάστασης τα οποία, όταν χρησιμοποιούνται από τον ΚΠΕ, θα εξασφαλίζουν ότι ο κινητήρας, συμπεριλαμβανομένου του συστήματος ελέγχου εκπομπών που είναι μέρος του εγκεκριμένου τύπου κινητήρα ή σειράς κινητήρων, όταν εγκαθίσταται στο μη οδικό κινητό μηχάνημα, θα λειτουργεί, σε συνδυασμό με τα αναγκαία μηχανικά μέρη, με τρόπο που να συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος. Η τεκμηρίωση αυτή περιλαμβάνει τις λεπτομερείς τεχνικές απαιτήσεις και τις διατάξεις του κινητήρα (λογισμικό, υλικό και επικοινωνία) που απαιτούνται για την ορθή εγκατάσταση του κινητήρα στο μη οδικό κινητό μηχάνημα.

2.2.1.

Το σύστημα PCD λειτουργεί στις ακόλουθες συνθήκες:

2.3.1.

Το σύστημα PCD είναι σε θέση να επισημάνει τις δυσλειτουργίες ελέγχου σωματιδίων (PCM) που εξετάζονται από το παρόν παράρτημα μέσω των διαγνωστικών κωδικών προβλημάτων (DTC) που αποθηκεύονται στη μνήμη υπολογιστή και να διαβιβάζει τις εν λόγω πληροφορίες εκτός οχήματος όποτε ζητείται.

2.3.2.

2.3.3.

Απαιτήσεις για τη διαγραφή των διαγνωστικών κωδικών προβλημάτων (DTC):

2.3.4.

Ένα σύστημα ΡCD δεν προγραμματίζεται ή σχεδιάζεται ώστε να απενεργοποιείται εν μέρει ή πλήρως με βάση την ηλικία του μη οδικού κινητού μηχανήματος κατά τη διάρκεια της πραγματικής διάρκειας ζωής του κινητήρα. Το σύστημα δεν πρέπει επίσης να περιέχει κανένα αλγόριθμο ή στρατηγική που έχει σχεδιαστεί με σκοπό τη μείωση της αποτελεσματικότητας του συστήματος ΡCD με την πάροδο του χρόνου.

2.3.5.

Οποιοιδήποτε επαναπρογραμματιζόμενοι κωδικοί υπολογιστή ή παράμετροι λειτουργίας του συστήματος PCD είναι δύσκολο να παραποιηθούν.

2.3.6.

Ο κατασκευαστής ευθύνεται για τον προσδιορισμό της σύνθεσης μιας σειράς κινητήρων με σύστημα PCD. Η ομαδοποίηση κινητήρων στο πλαίσιο μιας σειράς κινητήρων με σύστημα PCD πρέπει να βασίζεται σε ορθή τεχνική κρίση και να υποβάλλεται για έγκριση από την αρχή έγκρισης.

Οι κινητήρες που δεν ανήκουν στην ίδια σειρά κινητήρων μπορεί να εξακολουθούν να ανήκουν στην ίδια σειρά κινητήρων με σύστημα PCD.

2.3.6.1.   Παράμετροι που προσδιορίζουν μια σειρά κινητήρων με σύστημα PCD

Μια σειρά κινητήρων με σύστημα PCD χαρακτηρίζεται από βασικές παραμέτρους σχεδιασμού που είναι κοινές στους κινητήρες της σειράς.

Για να θεωρηθεί ότι κάποιοι κινητήρες ανήκουν στην ίδια σειρά κινητήρων με σύστημα PCD, πρέπει να έχουν παρόμοιες τις βασικές παραμέτρους του ακόλουθου καταλόγου:

Οι ομοιότητες αυτές αποδεικνύονται από τον κατασκευαστή με σχετική τεχνική απόδειξη ή άλλες κατάλληλες διαδικασίες και υπόκεινται σε έγκριση από την αρχή έγκρισης.

Ο κατασκευαστής μπορεί να ζητήσει έγκριση από την αρχή έγκρισης για μικρές διαφορές όσον αφορά τις μεθόδους παρακολούθησης/διάγνωσης του συστήματος παρακολούθησης PCD λόγω παραλλαγής της διαμόρφωσης του κινητήρα, όταν οι εν λόγω μέθοδοι θεωρούνται παρόμοιες από τον κατασκευαστή και διαφέρουν μόνον προκειμένου να ταιριάζουν σε ειδικά χαρακτηριστικά των κατασκευαστικών στοιχείων υπό εξέταση (π.χ. μέγεθος, ροή καυσαερίου κ.λπ.)· ή οι ομοιότητές τους βασίζονται σε ορθή τεχνική κρίση.

3.1.

Ο κατασκευαστής χορηγεί ή φροντίζει να χορηγούνται σε όλους τους τελικούς χρήστες νέων κινητήρων ή μηχανών γραπτές οδηγίες σχετικά με το σύστημα ελέγχου εκπομπών και την ορθή λειτουργία του σύμφωνα με τις απαιτήσεις του παραρτήματος XV.

4.1.

Το μη οδικό κινητό μηχάνημα περιλαμβάνει ένα σύστημα προειδοποίησης χειριστή που χρησιμοποιεί οπτικές προειδοποιήσεις.

4.2.

Το σύστημα προειδοποίησης χειριστή μπορεί να αποτελείται από μία ή περισσότερες λυχνίες ή να εμφανίζει σύντομα μηνύματα.

Το σύστημα που χρησιμοποιείται για την εμφάνιση των εν λόγω μηνυμάτων μπορεί να είναι το ίδιο με εκείνο που χρησιμοποιείται για άλλους σκοπούς σχετικούς με τη συντήρηση ή με το σύστημα NCD.

Το σύστημα προειδοποίησης καταδεικνύει ότι είναι απαραίτητη μια επείγουσα επισκευή. Όταν το σύστημα προειδοποίησης περιλαμβάνει σύστημα εμφάνισης μηνυμάτων, πρέπει να εμφανίζει ένα μήνυμα που να καταδεικνύει την αιτία της προειδοποίησης (π.χ. «αποσύνδεση αισθητήρα» ή «κρίσιμη αστοχία εκπομπής»).

4.3.

Κατ' επιλογή του κατασκευαστή, το σύστημα προειδοποίησης μπορεί να περιλαμβάνει μια ηχητική προειδοποίηση που να ενημερώνει το χειριστή. Επιτρέπεται η ακύρωση των ηχητικών προειδοποιήσεων από το χειριστή.

4.4.

Το σύστημα προειδοποίησης χειριστή ενεργοποιείται όπως ορίζεται στο σημείο 2.3.2.2.

4.5.

Το σύστημα προειδοποίησης χειριστή απενεργοποιείται όταν δεν υφίστανται πλέον οι συνθήκες που επέφεραν την ενεργοποίησή του. Το σύστημα προειδοποίησης χειριστή δεν απενεργοποιείται αυτόματα, εάν δεν έχει αντιμετωπιστεί η αιτία για την οποία ενεργοποιήθηκε.

4.6.

Το σύστημα προειδοποίησης μπορεί να διακόπτεται προσωρινά από άλλα προειδοποιητικά σήματα που παρέχουν μηνύματα για σημαντικά ζητήματα ασφάλειας.

4.7.

Στην αίτηση για έγκριση τύπου ΕΕ βάσει του κανονισμού (ΕΕ) 2016/1628, ο κατασκευαστής καταδεικνύει τη λειτουργικότητα των συστημάτων προειδοποίησης χειριστή, όπως ορίζεται στο τμήμα 9.

5.1

Το σύστημα PCD περιλαμβάνει μια μη πτητική μνήμη υπολογιστή ή μετρητές για την αποθήκευση περιστατικών λειτουργίας του κινητήρα με επιβεβαιωμένο και ενεργό DTC με τρόπο τέτοιο, που να διασφαλίζει ότι οι σχετικές πληροφορίες δεν είναι δυνατό να διαγραφούν σκόπιμα.

5.2

Το PCD αποθηκεύει στη μη πτητική μνήμη τον συνολικό αριθμό και διάρκεια όλων των περιστατικών λειτουργίας του κινητήρα με επιβεβαιωμένο και ενεργό DTC κατά τα οποία το σύστημα προειδοποίησης χειριστή έχει παραμείνει ενεργό για 20 ώρες λειτουργίας του κινητήρα ή για μικρότερης διάρκειας χρονική περίοδο που ορίζεται κατ' επιλογήν του κατασκευαστή.

5.3

Οι εθνικές αρχές πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να διαβάσουν αυτά τα αρχεία με ένα εργαλείο σάρωσης.

6.1

Το PCD ανιχνεύει τυχόν πλήρη αφαίρεση του συστήματος μετεπεξεργασίας σωματιδίων, συμπεριλαμβανομένης της αφαίρεσης οποιωνδήποτε αισθητήρων που χρησιμοποιούνται για την παρακολούθηση, την ενεργοποίηση, την απενεργοποίηση ή τη ρύθμιση της λειτουργίας του.

7.1

Στην περίπτωση ύπαρξης επιβεβαιωμένου και ενεργού DTC είτε για αφαίρεση του συστήματος μετεπεξεργασίας σωματιδίων είτε για απώλεια λειτουργίας του συστήματος μετεπεξεργασίας σωματιδίων, η δοσολογία αντιδραστηρίου διακόπτεται αμέσως. Η δοσολογία ξεκινά ξανά όταν ο DTC δεν είναι πλέον ενεργός.

7.2

Το σύστημα προειδοποίησης ενεργοποιείται, εάν η στάθμη του αντιδραστηρίου στη δεξαμενή πρόσθετου μειωθεί κάτω από την ελάχιστη τιμή που καθορίζεται από τον κατασκευαστή.

8.1.

Εκτός από την παρακολούθηση για αφαίρεση του συστήματος μετεπεξεργασίας σωματιδίων, παρακολουθούνται και οι ακόλουθες αστοχίες επειδή μπορεί να οφείλονται σε παραποίηση:

8.2

Το PCD ανιχνεύει την πλήρη αφαίρεση του υποστρώματος του φίλτρου σωματιδίων ντίζελ (DPF) («κενό δοχείο»). Στην περίπτωση αυτή, το περίβλημα του συστήματος μετεπεξεργασίας σωματιδίων και οι αισθητήρες που χρησιμοποιούνται για την παρακολούθηση, την ενεργοποίηση, την απενεργοποίηση ή τη ρύθμιση της λειτουργίας του εξακολουθούν να υπάρχουν.

8.3.

9.2.1.

Στην περίπτωση που κινητήρες μιας σειράς κινητήρων ανήκουν σε σειρά κινητήρων με σύστημα PCD η οποία έχει ήδη λάβει έγκριση τύπου ΕΕ σύμφωνα με το σχήμα 4.8, η συμμόρφωση της εν λόγω σειράς κινητήρων θεωρείται ότι έχει αποδειχθεί χωρίς περαιτέρω δοκιμές, υπό την προϋπόθεση ότι ο κατασκευαστής αποδεικνύει στην αρχή έγκρισης ότι τα συστήματα παρακολούθησης που απαιτούνται για τη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις του παρόντος προσαρτήματος είναι παρόμοια εντός της εξεταζόμενης σειράς κινητήρων και της σειράς κινητήρων με σύστημα PCD.

Σχήμα 4.8

Προηγούμενη απόδειξη της συμμόρφωσης μιας σειράς κινητήρων με σύστημα PCD

9.3.1.

Η συμμόρφωση της ενεργοποίησης του συστήματος προειδοποίησης αποδεικνύεται με την εκτέλεση δύο δοκιμών: δοκιμή για απώλεια λειτουργίας του συστήματος μετεπεξεργασίας σωματιδίων και δοκιμή για μία κατηγορία αστοχίας που εξετάζεται στο σημείο 6. ή στο σημείο 8.3 του παρόντος παραρτήματος.

9.3.2.

9.3.3.

9.3.4.

Η απόδειξη της ενεργοποίησης του συστήματος προειδοποίησης θεωρείται ότι έχει ολοκληρωθεί εάν, στο τέλος της κάθε δοκιμής απόδειξης που εκτελείται σύμφωνα με το σημείο 9.3.3, το σύστημα προειδοποίησης έχει ενεργοποιηθεί κατάλληλα και ο DTC της επιλεγμένης αστοχίας βρίσκεται στην κατάσταση «επιβεβαιωμένος και ενεργός».

9.3.5.

Στις περιπτώσεις όπου ένα σύστημα μετεπεξεργασίας σωματιδίων που χρησιμοποιεί αντιδραστήριο πρέπει να υποβάλλεται σε δοκιμή απόδειξης για απώλεια λειτουργίας του συστήματος μετεπεξεργασίας σωματιδίων ή αφαίρεση του συστήματος μετεπεξεργασίας σωματιδίων, επιβεβαιώνεται επίσης ότι η δοσολογία αντιδραστηρίου έχει διακοπεί.

2.1.1.

Κινητήρες μεταβλητών στροφών της κατηγορίας NRE με μέγιστη καθαρή ισχύ ≥ 19 kW, κινητήρες μεταβλητών στροφών της κατηγορίας IWA με μέγιστη καθαρή ισχύ ≥ 300 kW, κινητήρες μεταβλητών στροφών της κατηγορίας RLR και κινητήρες μεταβλητών στροφών της κατηγορίας NRG.

Η περιοχή ελέγχου (βλέπε σχήμα 5.1) ορίζεται ως εξής:

άνω όριο ροπής : καμπύλη ροπής υπό πλήρες φορτίο·

εύρος στροφών : στροφές A έως n hi·

όπου:

στροφές A = n lo + 0,15 × (n hi – n lo)·

Οι ακόλουθες συνθήκες λειτουργίας του κινητήρα εξαιρούνται από τις δοκιμές:

Εάν οι μετρούμενες στροφές κινητήρα Α παρουσιάζουν απόκλιση ± 3 % από τις στροφές κινητήρα που δηλώνονται από τον κατασκευαστή, χρησιμοποιούνται οι δηλούμενες στροφές κινητήρα. Εάν ξεπεραστεί το όριο ανοχής για οποιαδήποτε από τις τιμές στροφών δοκιμής, χρησιμοποιούνται οι μετρούμενες στροφές κινητήρα.

Τα ενδιάμεσα σημεία δοκιμής προσδιορίζονται ως εξής:

όπου: είναι το 100 % των στροφών για τον αντίστοιχο κύκλο δοκιμών.

Σχήμα 5.1

Περιοχή ελέγχου για κινητήρες μεταβλητών στροφών της κατηγορίας NRE με μέγιστη καθαρή ισχύ ≥ 19 kW, κινητήρες μεταβλητών στροφών της κατηγορίας IWA με μέγιστη καθαρή ισχύ ≥ 300 kW και κινητήρες μεταβλητών στροφών της κατηγορίας NRG

2.1.2.

Κινητήρες μεταβλητών στροφών της κατηγορίας NRE με μέγιστη καθαρή ισχύ ≥ 19 kW και κινητήρες μεταβλητών στροφών της κατηγορίας IWA με μέγιστη καθαρή ισχύ ≥ 300 kW

Ισχύει η περιοχή ελέγχου που καθορίζεται στο σημείο 2.1.1, αλλά με την επιπρόσθετη εξαίρεση των συνθηκών λειτουργίας κινητήρα που ορίζεται στο παρόν σημείο και παρουσιάζεται στα σχήματα 5.2 και 5.3.

όπου:

Εάν οι μετρούμενες στροφές κινητήρα A, B και C παρουσιάζουν απόκλιση ± 3 % από τις στροφές κινητήρα που δηλώνονται από τον κατασκευαστή, χρησιμοποιούνται οι δηλούμενες στροφές κινητήρα. Εάν ξεπεραστεί το όριο ανοχής για οποιαδήποτε από τις τιμές στροφών δοκιμής, χρησιμοποιούνται οι μετρούμενες στροφές κινητήρα.

Σχήμα 5.2

Περιοχή ελέγχου για κινητήρες μεταβλητών στροφών της κατηγορίας NRE με μέγιστη καθαρή ισχύ < 19 kW και κινητήρες μεταβλητών στροφών της κατηγορίας IWA με μέγιστη καθαρή ισχύ < 300 kW, στροφές C < 2 400 σ.α.λ.

Υπόμνημα:

Σχήμα 5.3

Περιοχή ελέγχου για κινητήρες μεταβλητών στροφών της κατηγορίας NRE με μέγιστη καθαρή ισχύ < 19 kW και κινητήρες μεταβλητών στροφών της κατηγορίας IWA με μέγιστη καθαρή ισχύ < 300 kW, στροφές C ≥ 2 400 σ.α.λ.

Υπόμνημα:

στροφές

:

100 %

εύρος ροπής

:

50 % της ροπής που αντιστοιχεί στη μέγιστη ισχύ.

Κάτω όριο στροφών

:

0,7 × n 100 %

Καμπύλη άνω ορίου

:

%power = 100 × (%speed/90)3,5·

Καμπύλη κάτω ορίου

:

%power = 70 × (%speed/100)2,5·

Άνω όριο ισχύος

:

Καμπύλη ροπής υπό πλήρες φορτίο

Άνω όριο στροφών

:

Μέγιστος αριθμός στροφών που επιτρέπεται από το ρυθμιστή στροφών

1

Κάτω όριο στροφών

2

Καμπύλη άνω ορίου

3

Καμπύλη κάτω ορίου

4

Καμπύλη ροπής υπό πλήρες φορτίο

5

Καμπύλη μέγιστων στροφών ρυθμιστή

6

Περιοχή ελέγχου κινητήρα

Αξιολόγηση και υπολογισμός δεδομένων

:

Παράρτημα VII

Διαδικασίες δοκιμών για κινητήρες διπλού καυσίμου

:

Παράρτημα VIII

Καύσιμα αναφοράς

:

Παράρτημα IX

Κύκλοι δοκιμών

:

Παράρτημα XVII

5.2.1.

Η δοκιμή έγκρισης τύπου ΕΕ διεξάγεται χρησιμοποιώντας τον ανάλογο κύκλο NRSC και, όπου απαιτείται, NRTC ή LSI-NRTC, όπως καθορίζεται στο άρθρο 24 και το παράρτημα IV του κανονισμού (ΕΕ) 2016/1628.

5.2.2.

Οι τεχνικές προδιαγραφές και τα τεχνικά χαρακτηριστικά των κύκλων NRSC ορίζονται στο προσάρτημα 1 (κύκλος διακριτών φάσεων) και το προσάρτημα 2 (κύκλος κατά βαθμίδες) του παραρτήματος XVII. Κατ' επιλογήν του κατασκευαστή, μια δοκιμή NRSC μπορεί να εκτελεστεί ως NRSC διακριτών φάσεων ή, όπου διατίθεται, ως NRSC κατά βαθμίδες (RMC), όπως ορίζεται στο σημείο 7.4.1.

5.2.3.

Οι τεχνικές προδιαγραφές και τα τεχνικά χαρακτηριστικά των κύκλων NRTC και LSI-NRTC ορίζονται στο προσάρτημα 3 του παραρτήματος XVII.

5.2.4.

Οι κύκλοι δοκιμών που καθορίζονται στο σημείο 7.4 και στο παράρτημα XVII είναι σχεδιασμένοι γύρω από ποσοστά επί της μέγιστης ροπής ή ισχύος και επί των αριθμών στροφών που είναι απαραίτητο να προσδιοριστούν για τη σωστή εκτέλεση των κύκλων δοκιμών:

Ο προσδιορισμός των στροφών δοκιμής καθορίζεται στο σημείο 5.2.5, ενώ η χρήση ροπής και ισχύος καθορίζεται στο σημείο 5.2.6.

5.2.5.

5.2.5.1.   Μέγιστες στροφές δοκιμής (MTS)

Οι μέγιστες στροφές δοκιμής (MTS) υπολογίζονται σύμφωνα με το σημείο 5.2.5.1.1 ή το σημείο 5.2.5.1.3.

5.2.5.1.1.   Υπολογισμός MTS

Για τον υπολογισμό του MTS, εκτελείται η διαδικασία σχεδιασμού του διαγράμματος ισχύος του κινητήρα υπό μεταβατικές συνθήκες σύμφωνα με το σημείο 7.4. Στη συνέχεια, το MTS προσδιορίζεται από τις απεικονισμένες στο διάγραμμα τιμές στροφών του κινητήρα σε συνάρτηση με την ισχύ. Το MTS υπολογίζεται σύμφωνα με την εξίσωση (6-1), (6-2) ή (6-3):

όπου:

όπου:

όπου:

Χρησιμοποιείται γραμμική παρεμβολή μεταξύ των απεικονισμένων στο διάγραμμα τιμών για να προσδιοριστούν τα ακόλουθα μεγέθη:

5.2.5.1.2.   Χρήση δηλούμενης τιμής MTS

Εάν το MTS που υπολογίζεται σύμφωνα με το σημείο 5.2.5.1.1 ή 5.2.5.1.3 βρίσκεται εντός του ± 3 του MTS που δηλώνεται από τον κατασκευαστή, τότε μπορεί να χρησιμοποιηθεί η δηλούμενη τιμή MTS για τη δοκιμή εκπομπών. Εάν σημειώνεται υπέρβαση των ορίων ανοχής, χρησιμοποιείται η μετρούμενη τιμή MTS για τη δοκιμή εκπομπών.

5.2.5.1.3.   Χρήση προσαρμοσμένης τιμής MTS

Εάν το πτωτικό μέρος της καμπύλης πλήρους φορτίου έχει πολύ απότομη άκρη, ενδέχεται να προκληθούν προβλήματα κατά την ορθή εκτέλεση των στροφών της τάξης του 105 % του κύκλου NRTC. Στην περίπτωση αυτή, επιτρέπεται, με την πρότερη σύμφωνη γνώμη της τεχνικής υπηρεσίας, η χρήση μιας εναλλακτικής τιμής MTS, που υπολογίζεται χρησιμοποιώντας μία από τις ακόλουθες μεθόδους:

όπου:

5.2.5.2.   Ονομαστικές στροφές

Οι ονομαστικές στροφές καθορίζονται στο άρθρο 3 παράγραφος 29 του κανονισμού (ΕΕ) 2016/1628. Οι ονομαστικές στροφές για κινητήρες μεταβλητών στροφών που υποβάλλονται σε δοκιμή εκπομπών προσδιορίζονται από την ισχύουσα διαδικασία σχεδιασμού του διαγράμματος ισχύος του κινητήρα που ορίζεται στο τμήμα 7.6. Οι ονομαστικές στροφές για κινητήρες σταθερών στροφών δηλώνονται από τον κατασκευαστή σύμφωνα με τα χαρακτηριστικά του ρυθμιστή στροφών. Όταν υποβάλλεται σε δοκιμή εκπομπών ένας τύπος κινητήρα εξοπλισμένος με εναλλακτικούς αριθμούς στροφών, σύμφωνα με τα επιτρεπόμενα βάσει του άρθρου 3 παράγραφος 21 του κανονισμού (ΕΕ) 2016/1628, κάθε εναλλακτικός αριθμός στροφών δηλώνεται και υποβάλλεται σε δοκιμή.

Εάν οι ονομαστικές στροφές οι οποίες προσδιορίζονται από τη διαδικασία σχεδιασμού του διαγράμματος ισχύος του κινητήρα που ορίζεται στο τμήμα 7.6 είναι εντός εύρους ± 150 σ.α.λ. από την τιμή που δηλώνεται από τον κατασκευαστή για κινητήρες της κατηγορίας NRS με ρυθμιστή στροφών, ή εντός εύρους ± 350 σ.α.λ. ή ± 4 % για κινητήρες της κατηγορίας NRS χωρίς ρυθμιστή στροφών, όποιο από τα δύο είναι μικρότερο, ή εντός εύρους ± 100 σ.α.λ. για όλες τις άλλες κατηγορίες κινητήρων, μπορεί να χρησιμοποιηθεί η δηλούμενη τιμή. Εάν σημειώνεται υπέρβαση των ορίων ανοχής, χρησιμοποιείται η τιμή των ονομαστικών στροφών που προκύπτει από τη διαδικασία σχεδιασμού του διαγράμματος ισχύος του κινητήρα.

Για τους κινητήρες της κατηγορίας NRSh, το 100 % των στροφών δοκιμής πρέπει να βρίσκεται εντός εύρους ± 350 σ.α.λ. από τις ονομαστικές στροφές.

Προαιρετικά, μπορούν να χρησιμοποιηθούν οι μέγιστες στροφές δοκιμής (MTS), αντί των ονομαστικών στροφών, για οποιονδήποτε κύκλο δοκιμών υπό σταθερές συνθήκες.

5.2.5.3.   Στροφές μέγιστης ροπής για κινητήρες μεταβλητών στροφών

Ο αριθμός στροφών μέγιστης ροπής που προσδιορίζεται από την καμπύλη μέγιστης ροπής η οποία καθορίζεται από την ισχύουσα διαδικασία σχεδιασμού του διαγράμματος ισχύος του κινητήρα που παρατίθεται στο σημείο 7.6.1 ή 7.6.2 είναι ένας από τους ακόλουθους:

Εάν οι στροφές μέγιστης ροπής που προσδιορίζονται από την καμπύλη μέγιστης ροπής βρίσκονται εντός εύρους ± 4 % από την τιμή στροφών μέγιστης ροπής που δηλώνεται από τον κατασκευαστή για κινητήρες της κατηγορίας NRS ή NRSh, ή εντός εύρους ± 2,5 % από την τιμή στροφών μέγιστης ροπής που δηλώνεται από τον κατασκευαστή για όλες τις άλλες κατηγορίες κινητήρων, μπορεί να χρησιμοποιηθεί η δηλούμενη τιμή για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού. Εάν σημειώνεται υπέρβαση των ορίων ανοχής, χρησιμοποιείται η τιμή των στροφών μέγιστης ροπής που προκύπτει από την καμπύλη μέγιστης ροπής.

5.2.5.4.   Ενδιάμεσες στροφές

Οι ενδιάμεσες στροφές πρέπει να ικανοποιούν μία από τις ακόλουθες απαιτήσεις:

Όταν χρησιμοποιούνται οι μέγιστες στροφές δοκιμής (MTS), αντί των ονομαστικών στροφών, για το 100 % των στροφών δοκιμής, η τιμή MTS αντικαθιστά και τις ονομαστικές στροφές κατά τον προσδιορισμό των ενδιάμεσων στροφών.

5.2.5.5.   Στροφές βραδυπορίας

Οι στροφές βραδυπορίας είναι οι ελάχιστες στροφές του κινητήρα με ελάχιστο φορτίο (μεγαλύτερο ή ίσο με μηδενικό φορτίο), στις οποίες μια λειτουργία ρυθμιστή στροφών του κινητήρα ελέγχει τις στροφές του κινητήρα. Στην περίπτωση κινητήρων που δεν διαθέτουν λειτουργία ρυθμιστή στροφών για τον έλεγχο των στροφών βραδυπορίας, οι στροφές βραδυπορίας είναι η δηλούμενη από τον κατασκευαστή τιμή των ελάχιστων στροφών του κινητήρα που μπορούν να αποδοθούν με ελάχιστο φορτίο. Σημειώνεται ότι οι θερμές στροφές βραδυπορίας είναι οι στροφές βραδυπορίας ενός προθερμασμένου κινητήρα.

5.2.5.6.   Στροφές δοκιμών για κινητήρες σταθερών στροφών

Οι ρυθμιστές στροφών των κινητήρων σταθερών στροφών μπορεί να μην διατηρούν πάντοτε τις στροφές ακριβώς σταθερές. Τυπικά, οι στροφές μπορούν να μειώνονται (από 0,1 έως 10) % κάτω από τις στροφές υπό μηδενικό φορτίο, έτσι ώστε οι ελάχιστες στροφές να αποδίδονται κοντά στο σημείο μέγιστης ισχύος του κινητήρα. Οι στροφές δοκιμής για κινητήρες σταθερών στροφών μπορούν να επιβληθούν είτε χρησιμοποιώντας το ρυθμιστή στροφών που είναι εγκατεστημένος στον κινητήρα είτε χρησιμοποιώντας διάταξη απαίτησης στροφών σε κλίνη δοκιμών, η οποία παίζει το ρόλο του ρυθμιστή στροφών του κινητήρα.

Στις περιπτώσεις που χρησιμοποιείται ο ρυθμιστής στροφών που είναι εγκατεστημένος στον κινητήρα, το 100 % των στροφών είναι οι στροφές του ρυθμιστή στροφών του κινητήρα όπως ορίζεται στο άρθρο 2 παράγραφος 24.

Στις περιπτώσεις που χρησιμοποιείται σήμα διάταξης απαίτησης στροφών σε κλίνη δοκιμών για την προσομοίωση του ρυθμιστή στροφών, το 100 % των στροφών υπό μηδενικό φορτίο είναι οι στροφές χωρίς φορτίο που καθορίζονται από τον κατασκευαστή για τη συγκεκριμένη ρύθμιση του ρυθμιστή στροφών, ενώ το 100 % των στροφών υπό πλήρες φορτίο είναι οι ονομαστικές στροφές για τη συγκεκριμένη ρύθμιση του ρυθμιστή στροφών. Για τον προσδιορισμό των στροφών για τις άλλες φάσεις δοκιμής χρησιμοποιείται παρεμβολή.

Όταν ο ρυθμιστής στροφών διαθέτει ρύθμιση ισόχρονης λειτουργίας ή η διαφορά μεταξύ των ονομαστικών στροφών και των στροφών χωρίς φορτίο που δηλώνονται από τον κατασκευαστή δεν είναι μεγαλύτερη από 3 %, μπορεί να χρησιμοποιηθεί μια ενιαία τιμή που δηλώνεται από τον κατασκευαστή για το 100 % των στροφών σε όλα τα σημεία φορτίων.

5.2.6.

5.2.6.1.   Ροπή

Οι αριθμητικές τιμές ροπής που παρέχονται στους κύκλους δοκιμών είναι ποσοστιαίες τιμές οι οποίες αντιπροσωπεύουν, για μια συγκεκριμένη φάση δοκιμής, ένα από τα ακόλουθα:

5.2.6.2.   Ισχύς

Οι αριθμητικές τιμές ισχύος που παρέχονται στους κύκλους δοκιμών είναι ποσοστιαίες τιμές οι οποίες αντιπροσωπεύουν, για μια συγκεκριμένη φάση δοκιμής, ένα από τα ακόλουθα:

6.1.1.

Προκειμένου να θεωρηθεί η δοκιμή έγκυρη, πρέπει να ικανοποιούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις:

6.1.2.

Στις περιπτώσεις που το υψόμετρο του εργαστηρίου στο οποίο υποβάλλεται σε δοκιμές ο κινητήρας υπερβαίνει τα 600 m, κατόπιν συμφωνίας με τον κατασκευαστή, το f a επιτρέπεται να υπερβαίνει την τιμή 1,07 υπό την προϋπόθεση ότι το p s δεν είναι μικρότερο από 80 kPa.

6.1.3.

Στις περιπτώσεις που η ισχύς του κινητήρα που υποβάλλεται σε δοκιμές είναι μεγαλύτερη από 560 kW, κατόπιν συμφωνίας με τον κατασκευαστή, η μέγιστη τιμή της θερμοκρασίας αέρα εισαγωγής επιτρέπεται να υπερβαίνει τους 303 K (30 °C) υπό την προϋπόθεση ότι δεν υπερβαίνει τους 308 K (35 °C).

6.1.4.

Στις περιπτώσεις που το υψόμετρο του εργαστηρίου στο οποίο υποβάλλεται σε δοκιμές ο κινητήρας υπερβαίνει τα 300 m και η ισχύς του κινητήρα που υποβάλλεται σε δοκιμές είναι μεγαλύτερη από 560 kW, κατόπιν συμφωνίας με τον κατασκευαστή, το f a επιτρέπεται να υπερβαίνει την τιμή 1,07 υπό την προϋπόθεση ότι το ps δεν είναι μικρότερο από 80 kPa και η μέγιστη τιμή της θερμοκρασίας αέρα εισαγωγής επιτρέπεται να υπερβαίνει τους 303 K (30 °C) υπό την προϋπόθεση ότι δεν υπερβαίνει τους 308 K (35 °C).

6.1.5.

Στην περίπτωση μιας σειράς κινητήρων της κατηγορίας NRS με ισχύ μικρότερη από 19 kW, η οποία περιλαμβάνει κινητήρες που προορίζονται αποκλειστικά και μόνο για εκχιονιστήρες, η θερμοκρασία του αέρα εισαγωγής πρέπει να διατηρείται μεταξύ 273 Κ και 268 K (0 °C και – 5 °C).