α) τους εθνικούς κανόνες που αναφέρονται στην παράγραφο 1·

β) τις διαδικασίες αξιολόγησης της συμμόρφωσης και επαλήθευσης που πρέπει να διενεργούνται κατά την εφαρμογή των αναφερόμενων στην παράγραφο 1 εθνικών κανόνων·

γ) τους οργανισμούς που έχουν οριστεί για τη διεξαγωγή των διαδικασιών αξιολόγησης της συμμόρφωσης και επαλήθευσης σε σχέση με τα ανοικτά σημεία.

α) τους εθνικούς κανόνες που αναφέρονται στην παράγραφο 1·

β) τις διαδικασίες αξιολόγησης της συμμόρφωσης και επαλήθευσης που πρέπει να διενεργούνται κατά την εφαρμογή των αναφερόμενων στην παράγραφο 1 εθνικών κανόνων·

γ) τους οργανισμούς που έχουν οριστεί για τη διεξαγωγή των διαδικασιών αξιολόγησης της συμμόρφωσης και επαλήθευσης ως προς τους εθνικούς κανόνες οι οποίοι αφορούν τις ειδικές περιπτώσεις που ορίζονται στο σημείο 7.7 του παραρτήματος.

α) προσδιορίζονται δεόντως οι λόγοι μη πιστοποίησης των στοιχείων διαλειτουργικότητας από τον κοινοποιημένο οργανισμό πριν από τη χορήγηση πιστοποιητικού «ΕΚ» σύμφωνα με το ►M1  άρθρο 15 της οδηγίας (ΕΕ) 2016/797 ◄ ·

β) οι εθνικές αρχές ασφάλειας, σύμφωνα με το ►M1  άρθρο 16 παράγραφος 2 στοιχείο δ) της οδηγίας (ΕΕ) 2016/798 ◄ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου ( 2 ), κάνουν αναφορά για τη χρήση μη πιστοποιημένων στοιχείων διαλειτουργικότητας στο πλαίσιο των διαδικασιών έγκρισης στην ετήσια έκθεσή τους που προβλέπεται στο ►M1  άρθρο 19 της οδηγίας (ΕΕ) 2016/798 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου ( 3 ), αντίστοιχα ◄ .

α) τα υποσυστήματα που έχουν εγκριθεί σύμφωνα με τις ανωτέρω αποφάσεις·

β) έργα για νέα, ανακαινισμένα ή αναβαθμισμένα υποσυστήματα τα οποία, κατά την ημερομηνία δημοσίευσης του παρόντος κανονισμού, βρίσκονται σε προχωρημένο στάδιο εξέλιξης ή αποτελούν το αντικείμενο υπό εκτέλεση σύμβασης.

1) Σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 4 παράγραφος 3 της οδηγίας (ΕΕ) 2016/797, η παρούσα ΤΠΔ:

α) περιγράφει το σκοπούμενο πεδίο εφαρμογής της (κεφάλαιο 2)·

β) διευκρινίζει τις βασικές απαιτήσεις σχετικά με το υποσύστημα «υποδομή» και μέρος του υποσυστήματος «συντήρηση» (κεφάλαιο 3)·

γ) καθορίζει τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές που πρέπει να πληρούνται από το υποσύστημα «υποδομή» και μέρος του υποσυστήματος «συντήρηση» και από τις διεπαφές τους με άλλα υποσυστήματα (κεφάλαιο 4)·

δ) ορίζει τα στοιχεία διαλειτουργικότητας και τις διεπαφές που πρέπει να καλύπτονται από ευρωπαϊκές προδιαγραφές, συμπεριλαμβανομένων των ευρωπαϊκών προτύπων, οι οποίες είναι αναγκαίες για να επιτευχθεί η διαλειτουργικότητα του σιδηροδρομικού συστήματος της Ένωσης (κεφάλαιο 5)·

ε) αναφέρει, για κάθε υπό εξέταση περίπτωση, τις διαδικασίες που πρέπει να εφαρμόζονται αφενός για την αξιολόγηση της συμμόρφωσης ή της καταλληλότητας για χρήση των στοιχείων διαλειτουργικότητας ή, αφετέρου, για την επαλήθευση «ΕΚ» των υποσυστημάτων (κεφάλαιο 6)·

στ) περιγράφει τη στρατηγική εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ (κεφάλαιο 7)·

ζ) περιγράφει, για το οικείο προσωπικό, τα επαγγελματικά προσόντα και τις προϋποθέσεις υγιεινής και ασφαλείας κατά την εργασία που απαιτούνται για τη λειτουργία και τη συντήρηση του υποσυστήματος «υποδομή», καθώς και για την εφαρμογή της παρούσας ΤΠΔ (κεφάλαιο 4).

η) καθορίζει τις διατάξεις που εφαρμόζονται στο υφιστάμενο υποσύστημα «υποδομή», ιδίως σε περίπτωση αναβάθμισης και ανακαίνισης, και, στις περιπτώσεις αυτές, στην εργασία τροποποίησης η οποία απαιτεί αίτηση νέας έγκρισης·

θ) καθορίζει τις παραμέτρους του υποσυστήματος «υποδομή» που πρέπει να ελέγχει η σιδηροδρομική επιχείρηση και τις διαδικασίες που πρέπει να εφαρμόζονται για τον έλεγχο των εν λόγω παραμέτρων μετά την έκδοση της έγκρισης διάθεσης του οχήματος στην αγορά και πριν από την πρώτη χρήση του οχήματος, ώστε να διασφαλίζεται η συμβατότητα μεταξύ των οχημάτων και των διαδρομών στις οποίες πρόκειται να χρησιμοποιηθούν.

2) Οι απαιτήσεις της παρούσας ΤΠΔ ισχύουν για όλα τα συστήματα εύρους τροχιάς που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ, εκτός εάν μια παράγραφος αναφέρεται σε συγκεκριμένα συστήματα εύρους τροχιάς ή σε συγκεκριμένα ονομαστικά εύρη τροχιάς.

α) το δομικό υποσύστημα «υποδομή»·

β) το μέρος του λειτουργικού υποσυστήματος «συντήρηση» που αφορά το υποσύστημα «υποδομή» (δηλαδή: εγκαταστάσεις πλυντηρίων για τον εξωτερικό καθαρισμό αμαξοστοιχιών, ανεφοδιασμός με νερό, ανεφοδιασμός με καύσιμα, μόνιμες εγκαταστάσεις για αποκομιδή λυμάτων και ρευματοληψία σε κρηπιδώματα).

α) χάραξη γραμμής,

β) παράμετροι τροχιάς,

γ) αλλαγές τροχιάς και διασταυρώσεις,

δ) αντοχή τροχιάς σε εφαρμοζόμενα φορτία,

ε) αντοχή τεχνικών κατασκευών σε φορτία κυκλοφορίας,

στ) όρια άμεσης κινητοποίησης για ελαττώματα στη γεωμετρία της γραμμής,

ζ) κρηπιδώματα,

η) υγεία, ασφάλεια και περιβάλλον,

θ) πρόβλεψη για τη λειτουργία,

ι) μόνιμες εγκαταστάσεις τακτικής συντήρησης αμαξοστοιχιών.

α) υποσύστημα «τροχαίο υλικό»·

β) υποσύστημα «ενέργεια»·

γ) υποσύστημα «έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση»·

δ) υποσύστημα «διεξαγωγή και διαχείριση της κυκλοφορίας».

1) Το σιδηροδρομικό σύστημα της Ένωσης, το οποίο διέπεται από την ►M1  οδηγία (ΕΕ) 2016/797 ◄ και του οποίου μέρος αποτελούν τα υποσυστήματα «υποδομή» και «συντήρηση», είναι ενοποιημένο σύστημα του οποίου πρέπει να ελέγχεται η συνεκτικότητα. Ειδικότερα, αυτή η συνεκτικότητα πρέπει να ελέγχεται με βάση τις προδιαγραφές του υποσυστήματος «υποδομή», τις διεπαφές του σε σχέση με τα υπόλοιπα υποσυστήματα του σιδηροδρομικού συστήματος της Ένωσης στο οποίο ενσωματώνεται, καθώς και τους κανόνες λειτουργίας και συντήρησης.

2) Οι οριακές τιμές που ορίζονται στην παρούσα ΤΠΔ δεν προβλέπεται να επιβληθούν ως συνήθεις τιμές μελέτης. Ωστόσο, οι τιμές σχεδιασμού πρέπει να βρίσκονται εντός των ορίων που καθορίζονται στην παρούσα ΤΠΔ.

3) Οι λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές του υποσυστήματος «υποδομή» και μέρους του υποσυστήματος «συντήρηση» και των διεπαφών τους που περιγράφονται στα σημεία 4.2 και 4.3 δεν επιβάλλουν τη χρήση συγκεκριμένων τεχνολογιών ή τεχνικών λύσεων, με εξαίρεση τις περιπτώσεις στις οποίες είναι απόλυτα αναγκαίο για τη διαλειτουργικότητα του σιδηροδρομικού συστήματος της Ένωσης.

4) Για καινοτόμες λύσεις διαλειτουργικότητας, οι οποίες δεν πληρούν τις απαιτήσεις της παρούσας ΤΠΔ και/ή των οποίων δεν είναι δυνατή η αξιολόγηση όπως ορίζεται στην παρούσα ΤΠΔ, απαιτούνται νέες προδιαγραφές και/ή νέες μέθοδοι αξιολόγησης. Προκειμένου να είναι δυνατή η τεχνολογική καινοτομία, οι εν λόγω προδιαγραφές και μέθοδοι αξιολόγησης καταρτίζονται σύμφωνα με τη διαδικασία για καινοτόμες λύσεις, η οποία περιγράφεται στο άρθρο 10.

5) Στις περιπτώσεις που γίνεται αναφορά στα ευρωπαϊκά πρότυπα EN, οι διακυμάνσεις που ονομάζονται «εθνικές αποκλίσεις» στο πρότυπο ΕΝ δεν ισχύουν, εκτός εάν ορίζεται διαφορετικά στην παρούσα ΤΠΔ.

6) Όταν οι ταχύτητες γραμμής αναφέρονται σε [km/h] ως κατηγορία ή παράμετρος επιδόσεων της παρούσας ΤΠΔ, επιτρέπεται η μετατροπή της ταχύτητας σε ισοδύναμο [mph] όπως στο προσάρτημα Ζ, για τα δίκτυα της Δημοκρατίας της Ιρλανδίας και του Ηνωμένου Βασιλείου της Μεγάλης Βρετανίας και της Βόρειας Ιρλανδίας.

1) Τα στοιχεία του σιδηροδρομικού δικτύου της Ένωσης καθορίζονται στο σημείο 1 του παραρτήματος I της οδηγίας (ΕΕ) 2016/797. Προκειμένου να επιτευχθεί οικονομικά αποδοτική διαλειτουργικότητα, σε κάθε στοιχείο του σιδηροδρομικού δικτύου της Ένωσης απονέμεται «κατηγορία γραμμής ΤΠΔ».

2) Η κατηγορία γραμμής ΤΠΔ είναι συνδυασμός κωδίκων κυκλοφορίας. Για γραμμές όπου διεξάγεται μόνο ένας τύπος κυκλοφορίας (για παράδειγμα, γραμμή μόνο για εμπορεύματα), μπορεί να χρησιμοποιηθεί ενιαίος κώδικας για την περιγραφή των επιδόσεων· στην περίπτωση μεικτής κυκλοφορίας, η κατηγορία θα περιγραφεί από έναν ή περισσότερους κώδικες για τη μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων. Οι κώδικες συνδυασμένης κυκλοφορίας περιγράφουν το πλαίσιο εντός του οποίου μπορεί να εξυπηρετηθεί ο επιθυμητός συνδυασμός κυκλοφορίας.

3) Αυτές οι κατηγορίες γραμμής ΤΠΔ χρησιμοποιούνται για την κατάταξη υφιστάμενων γραμμών με στόχο τον καθορισμό στοχευόμενου συστήματος ώστε να πληρούνται οι σχετικές παράμετροι επιδόσεων.

4) Για την κατηγοριοποίηση της ΤΠΔ, οι γραμμές ταξινομούνται γενικά με βάση τον τύπο κυκλοφορίας (κώδικας κυκλοφορίας) που χαρακτηρίζεται από τις ακόλουθες παραμέτρους επιδόσεων:

— εύρος τροχιάς,

— φορτίο άξονα,

— ταχύτητα γραμμής,

— μήκος αμαξοστοιχίας

— ωφέλιμο μήκος κρηπιδώματος.

5) Οι παράμετροι επιδόσεων που παρατίθενται στους πίνακες 2 και 3 δεν προορίζονται να χρησιμοποιηθούν για την άμεση επιβεβαίωση της συμβατότητας μεταξύ τροχαίου υλικού και υποδομής.

6) Πληροφορίες που καθορίζουν τη σχέση μεταξύ μέγιστου φορτίου άξονα και μέγιστης ταχύτητας ανάλογα με τον τύπο οχήματος παρέχονται στα προσαρτήματα Ε και ΣΤ.

7) Τα επίπεδα επιδόσεων για τους τύπους κυκλοφορίας καθορίζονται στους πίνακες 2 και 3 που ακολουθούν.

8) Για τις κατασκευές, το φορτίο άξονα αυτό καθεαυτό δεν είναι αρκετό ώστε να καθορίσει τις απαιτήσεις για την υποδομή. Στο σημείο 4.2.7.1.1 καθορίζονται απαιτήσεις για νέες κατασκευές και στο σημείο 4.2.7.4 για υφιστάμενες κατασκευές.

9) Στους ανωτέρω κώδικες κυκλοφορίας εντάσσονται, ανάλογα με την περίπτωση, οι επιβατικοί κόμβοι, οι εμπορευματικοί κόμβοι και οι συνδετήριες γραμμές.

10) Σύμφωνα με το άρθρο 4 παράγραφος 7) της οδηγίας (ΕΕ) 2016/797, το οποίο προβλέπει ότι οι ΤΠΔ δεν εμποδίζουν αποφάσεις των κρατών μελών σχετικά με τη χρήση των υποδομών για την κυκλοφορία οχημάτων μη διεπομένων από τις ΤΠΔ. Επιτρέπεται ο σχεδιασμός νέων και αναβαθμισμένων γραμμών οι οποίες να επιτρέπουν:

— μεγαλύτερα περιτυπώματα,

— υψηλότερα φορτία άξονα,

— υψηλότερες ταχύτητες,

— μεγαλύτερο ωφέλιμο μήκος κρηπιδώματος,

— μεγαλύτερου μήκους αμαξοστοιχίες.

11) Με την επιφύλαξη του τμήματος 7.6 και του σημείου 4.2.7.1.2 (3), κατά τον χαρακτηρισμό νέας γραμμής ως P1, διασφαλίζεται ότι οι αμαξοστοιχίες «Κατηγορίας I», σύμφωνα με την ΤΠΔ ΤΡΥ ΥΤ [απόφαση 2008/232/ΕΚ της Επιτροπής ( 5 )], για ταχύτητα μεγαλύτερη από 250 km/h, μπορούν να κυκλοφορούν σε αυτήν τη γραμμή μέχρι τη μέγιστη ταχύτητα.

12) Όσον αφορά συγκεκριμένες θέσεις στη γραμμή, επιτρέπεται ο σχεδιασμός καθεμιάς ή του συνόλου των παραμέτρων επιδόσεων της ταχύτητας γραμμής, του ωφέλιμου μήκους κρηπιδώματος και του μήκους αμαξοστοιχίας μικρότερου από το καθοριζόμενο στον πίνακα 2 και στον πίνακα 3, εφόσον αυτό δικαιολογείται επαρκώς από γεωγραφικούς, οικιστικούς ή περιβαλλοντικούς περιορισμούς.

A.  Χωροθέτηση γραμμής

α) Περιτύπωμα ελεύθερης διατομής (4.2.3.1),

β) Απόσταση γεωμετρικών αξόνων τροχιών (4.2.3.2),

γ) Μέγιστες κλίσεις (4.2.3.3),

δ) Ελάχιστη ακτίνα οριζόντιας καμπύλης (4.2.3.4),

ε) Ελάχιστη ακτίνα κατακόρυφης καμπύλης (4.2.3.5),

B.  Παράμετροι τροχιάς

α) Ονομαστικό εύρος τροχιάς (4.2.4.1),

β) Επίκλιση (4.2.4.2),

γ) Ανεπάρκεια επίκλισης (4.2.4.3),

δ) Απότομη μεταβολή της ανεπάρκειας επίκλισης (4.2.4.4),

ε) Ισοδύναμη κωνικότητα (4.2.4.5),

στ) Διατομή κεφαλής σιδηροτροχιάς για αμιγή γραμμή (4.2.4.6),

ζ) Κλίση σιδηροτροχιάς (4.2.4.7),

Γ.  Αλλαγές τροχιάς και διασταυρώσεις

α) Γεωμετρία σχεδιασμού αλλαγών τροχιάς και διασταυρώσεων (4.2.5.1),

β) Χρησιμοποίηση διασταυρώσεων καρδιάς κινητής αιχμής (4.2.5.2),

γ) Μέγιστο μήκος χωρίς καθοδήγηση σε απλές αμβλείες διασταυρώσεις (4.2.5.3),

Δ.  Αντοχή τροχιάς σε εφαρμοζόμενα φορτία

α) Αντοχή τροχιάς σε κατακόρυφα φορτία (4.2.6.1),

β) Διαμήκης αντοχή τροχιάς (4.2.6.2),

γ) Εγκάρσια αντοχή τροχιάς (4.2.6.3),

E.  Αντοχή τεχνικών κατασκευών σε φορτία κυκλοφορίας

α) Αντοχή νέων γεφυρών σε φορτία κυκλοφορίας (4.2.7.1),

β) Ισοδύναμη κατακόρυφη φόρτιση για επιδράσεις νέων χωματουργικών έργων και ώθησης γαιών που επιβάλλονται σε νέες τεχνικές κατασκευές (4.2.7.2),

γ) Αντοχή νέων τεχνικών κατασκευών επάνω από τροχιές ή προσκείμενων σε τροχιές (4.2.7.3),

δ) Αντοχή υφιστάμενων γεφυρών και χωματουργικών έργων σε φορτία κυκλοφορίας (4.2.7.4),

ΣΤ.  Όρια άμεσης κινητοποίησης για ελαττώματα στον σχεδιασμό της γραμμής

α) Το όριο για άμεση δράση όσον αφορά τη χάραξη (4.2.8.1),

β) Το όριο για άμεση δράση όσον αφορά τη διαμήκη διακύμανση στάθμης (4.2.8.2),

γ) Το όριο για άμεση δράση όσον αφορά τη στρέβλωση τροχιάς (4.2.8.3),

δ) Το όριο για άμεση δράση όσον αφορά το εύρος τροχιάς ως μεμονωμένο ελάττωμα (4.2.8.4),

ε) Το όριο για άμεση δράση όσον αφορά την επίκλιση (4.2.8.5),

στ) Τα όρια για άμεση δράση όσον αφορά τις αλλαγές τροχιάς και τις διασταυρώσεις (4.2.8.6),

Ζ.  Κρηπιδώματα

α) Ωφέλιμο μήκος κρηπιδωμάτων (4.2.9.1),

β) Ύψος κρηπιδωμάτων (4.2.9.2),

γ) Διάκενο κρηπιδωμάτων(4.2.9.3),

δ) Χάραξη τροχιάς κατά μήκος των κρηπιδωμάτων (4.2.9.4),

Η.  Υγεία, ασφάλεια και περιβάλλον

α) Μέγιστη διακύμανση πίεσης σε σήραγγες (4.2.10.1),

β) Επίδραση πλευρικών ανέμων (4.2.10.2),

γ) Αεροδυναμικές επιδράσεις σε τροχιές με έρμα (4.2.10.3),

Θ.  Πρόβλεψη για τη λειτουργία

α) Δείκτες τοποθεσίας (4.2.11.1),

β) Ισοδύναμη κωνικότητα σε κατάσταση λειτουργίας (4.2.11.2)

Ι.  Μόνιμες εγκαταστάσεις τακτικής συντήρησης αμαξοστοιχιών

α) Γενικά (4.2.12.1),

β) Αποκομιδή λυμάτων (4.2.12.2),

γ) Εγκαταστάσεις εξωτερικού καθαρισμού αμαξοστοιχιών (4.2.12.3),

δ) Ανεφοδιασμός με νερό (4.2.12.4),

ε) Ανεφοδιασμός με καύσιμα (4.2.12.5),

στ) Ρευματοληψία σε κρηπίδωμα (4.2.12.6)

ΙΑ.  Κανόνες συντήρησης

α) Φάκελος συντήρησης (4.5.1),

β) Σχέδιο συντήρησης (4.5.2).

1) Οι απαιτήσεις αυτές περιγράφονται στις παραγράφους που ακολουθούν, συνοδευόμενες από τυχόν ειδικούς όρους οι οποίοι ενδεχομένως προβλέπονται σε κάθε περίπτωση για τις βασικές παραμέτρους και διεπαφές.

2) Οι οριζόμενες τιμές βασικών παραμέτρων ισχύουν μόνον μέχρι μέγιστη ταχύτητα γραμμής 350 km/h.

3) Όσον αφορά τη Δημοκρατία της Ιρλανδίας και το Ηνωμένο Βασίλειο σχετικά με το δίκτυο της Βόρειας Ιρλανδίας, οι οριζόμενες τιμές των βασικών παραμέτρων ισχύουν μόνον μέχρι μέγιστη ταχύτητα γραμμής 165 km/h.

4) Στην περίπτωση τροχιάς με πολλές σιδηροτροχιές, οι απαιτήσεις της παρούσας ΤΠΔ εφαρμόζονται χωριστά για κάθε ζεύγος σιδηροτροχιών που προορίζεται να λειτουργεί ως χωριστή τροχιά.

5) Οι απαιτήσεις για τις γραμμές που συνιστούν ειδικές περιπτώσεις περιγράφονται στο σημείο 7.7.

6) Επιτρέπεται τμήμα τροχιάς μικρού μήκους με συσκευές που επιτρέπουν τη μετάβαση από ένα εύρος τροχιάς σε άλλο.

7) Οι απαιτήσεις περιγράφονται για το υποσύστημα υπό κανονικές συνθήκες λειτουργίας. Τυχόν συνέπειες εκτέλεσης έργων, για τα οποία ενδέχεται να απαιτηθούν προσωρινές εξαιρέσεις ως προς τις επιδόσεις του υποσυστήματος, αναλύονται στο σημείο 4.4.

8) Είναι δυνατή η βελτίωση των επιπέδων επιδόσεων αμαξοστοιχιών με χρήση ειδικών συστημάτων, όπως η ανάκλιση του αμαξώματος οχημάτων. Επιτρέπονται ειδικοί όροι για την κυκλοφορία αυτών των αμαξοστοιχιών, υπό την προϋπόθεση ότι δεν συνεπάγονται περιορισμούς για άλλες αμαξοστοιχίες που δεν είναι εφοδιασμένες με συστήματα του είδους αυτού.

1) Το άνω τμήμα του περιτυπώματος ελεύθερης διατομής καθορίζεται με βάση τα περιτυπώματα που επιλέγονται σύμφωνα με το σημείο 4.2.1. Αυτά τα περιτυπώματα ορίζονται στο παράρτημα C και στο παράρτημα D στοιχείο D4.8 του προτύπου EN 15273-3:2013.

2) Το κάτω τμήμα του περιτυπώματος ελεύθερης διατομής είναι GI2 όπως ορίζεται στο παράρτημα C του προτύπου EN 15273-3:2013. Όταν οι τροχιές είναι εξοπλισμένες με μηχανισμούς πέδησης γραμμής, το περιτύπωμα ελεύθερης διατομής GI1 όπως ορίζεται στο παράρτημα C του προτύπου EN 15273-3:2013 εφαρμόζεται για το κάτω τμήμα του περιτυπώματος.

3) Οι υπολογισμοί του περιτυπώματος ελεύθερης διατομής εκτελούνται με χρήση της κινηματικής μεθόδου, σύμφωνα με τις απαιτήσεις των κεφαλαίων 5, 7, 10, καθώς και του παραρτήματος C και του παρατήματος D σημείο D.4.8 του προτύπου EN 15273-3:2013.

4) Αντί των σημείων 1) έως 3), για σύστημα εύρους τροχιάς 1 520  mm, όλοι οι κώδικες κυκλοφορίας που επιλέγονται σύμφωνα με το σημείο 4.2.1 εφαρμόζονται με το ενιαίο περιτύπωμα ελεύθερης διατομής «S», όπως ορίζεται στο προσάρτημα Η της παρούσας ΤΠΔ.

5) Αντί των σημείων 1) έως 3), για σύστημα εύρους τροχιάς 1 600  mm, όλοι οι κώδικες κυκλοφορίας που επιλέγονται σύμφωνα με το σημείο 4.2.1 εφαρμόζονται με το ενιαίο περιτύπωμα ελεύθερης διατομής IRL1, όπως ορίζεται στο προσάρτημα ΙΕ της παρούσας ΤΠΔ.

1) Η απόσταση μεταξύ γεωμετρικών αξόνων τροχιών καθορίζεται με βάση τα περιτυπώματα που επιλέγονται σύμφωνα με το σημείο 4.2.1.

2) Η ονομαστική οριζόντια απόσταση μεταξύ γεωμετρικών αξόνων τροχιών για τις νέες γραμμές καθορίζεται για τον σχεδιασμό και δεν είναι μικρότερη από τις τιμές του πίνακα 4· λαμβάνονται δε υπόψη οι ανοχές σε αεροδυναμικές επιδράσεις.

3) Η απόσταση μεταξύ γεωμετρικών αξόνων τροχιών πληροί τουλάχιστον τις απαιτήσεις για την οριακή απόσταση εγκατάστασης μεταξύ γεωμετρικών αξόνων τροχιών, η οποία ορίζεται σύμφωνα με το κεφάλαιο 9 του προτύπου ΕΝ 15273-3:2013.

4) Αντί των σημείων 1) έως 3), για σύστημα εύρους τροχιάς 1 520  mm, η ονομαστική οριζόντια απόσταση μεταξύ γεωμετρικών αξόνων τροχιών καθορίζεται για τον σχεδιασμό και δεν είναι μικρότερη από τις τιμές του πίνακα 5· λαμβάνονται δε υπόψη οι ανοχές σε αεροδυναμικές επιδράσεις.

5) Αντί του σημείου 2), για σύστημα εύρους τροχιάς 1 668  mm, η ονομαστική οριζόντια απόσταση μεταξύ γεωμετρικών αξόνων τροχιών για νέες γραμμές καθορίζεται για τον σχεδιασμό και δεν είναι μικρότερη από τις τιμές του πίνακα 6· λαμβάνονται δε υπόψη οι ανοχές σε αεροδυναμικές επιδράσεις.

6) Αντί των σημείων 1) έως 3), για σύστημα εύρους τροχιάς 1 600  mm, η απόσταση μεταξύ γεωμετρικών αξόνων τροχιών καθορίζεται με βάση τα περιτυπώματα που επιλέγονται σύμφωνα με το σημείο 4.2.1. Η ονομαστική οριζόντια απόσταση μεταξύ αξόνων τροχιών καθορίζεται για τον σχεδιασμό και δεν είναι μικρότερη από 3,57 m για το περιτύπωμα IRL1· λαμβάνονται δε υπόψη οι ανοχές σε αεροδυναμικές επιδράσεις.

1) Οι κλίσεις τροχιών που διέρχονται από κρηπιδώματα επιβατών σε νέες γραμμές δεν υπερβαίνουν τα 2,5 mm/m, εφόσον εκεί προβλέπεται η τακτική σύνδεση ή αποσύνδεση οχημάτων.

2) Οι κλίσεις νέων τροχιών απόθεσης προοριζόμενων για τη στάθμευση τροχαίου υλικού δεν υπερβαίνουν τα 2,5 mm/m, εκτός αν γίνεται ειδική πρόβλεψη για την αποτροπή απρόβλεπτης διαφυγής τροχαίου υλικού.

3) Κλίσεις με συντελεστή κλίσης 35 mm/m επιτρέπονται για πρωτεύουσες τροχιές σε γραμμές P1 που προορίζονται για επιβατική κυκλοφορία κατά τη φάση σχεδιασμού, με την προϋπόθεση ότι έχουν τηρηθεί οι ακόλουθες απαιτήσεις-πλαίσιο:

α) η κλίση της κυλιόμενης μέσης κατατομής σε διαδρομή 10 km πρέπει να είναι κατώτερη ή ίση των 25 mm/m·

β) το μέγιστο μήκος συνεχούς κλίσης 35 mm/m δεν υπερβαίνει τα 6 km.

1) Η ελάχιστη εκ κατασκευής ακτίνα οριζόντιας καμπύλης για νέες γραμμές δεν είναι μικρότερη από 150 m.

2) Οι αντίστροφες καμπύλες (εκτός από καμπύλες σε χώρους διαλογής όπου εκτελούνται ελιγμοί μεμονωμένων φορταμαξών) με ακτίνα από 150 m έως 300 m για νέες γραμμές κατασκευάζονται για την αποτροπή εμπλοκής προσκρουστήρων. Για ευθέα ενδιάμεσα στοιχεία τροχιάς μεταξύ των καμπυλών, εφαρμόζονται οι πίνακες 43 και 44 του προσαρτήματος Θ. Για μη ευθέα ενδιάμεσα στοιχεία τροχιάς, εκτελείται λεπτομερής υπολογισμός προκειμένου να ελεγχθεί το μέγεθος των διαφορών τελικής εκτροπής.

3) Αντί του σημείου 2), για σύστημα εύρους τροχιάς 1 520  mm, οι αντίστροφες καμπύλες με ακτίνα από 150 m έως 250 m κατασκευάζονται με τμήμα ευθείας τροχιάς τουλάχιστον 15 m μεταξύ των καμπυλών.

1) Η ακτίνα των κατακόρυφων καμπυλών (με εξαίρεση ράχες σε χώρους διαλογής) είναι τουλάχιστον 500 m σε κύρτωμα ή 900 m σε κοίλωμα.

2) Για ράχες σε χώρους διαλογής, η ακτίνα κατακόρυφων καμπυλών είναι τουλάχιστον 250 m σε κύρτωμα ή 300 m σε κοίλωμα.

3) Αντί του σημείου 1), για σύστημα εύρους τροχιάς 1 520  mm, η ακτίνα κατακόρυφων καμπυλών (με εξαίρεση τους χώρους διαλογής) είναι τουλάχιστον 5 000  m τόσο σε κύρτωμα όσο και σε κοίλωμα.

4) Αντί του σημείου 2), για σύστημα εύρους τροχιάς 1 520  mm και για ράχες σε χώρους διαλογής, η ακτίνα κατακόρυφων καμπυλών είναι τουλάχιστον 350 m σε κύρτωμα και 250 m σε κοίλωμα.

1) Το ευρωπαϊκό κανονικό ονομαστικό εύρος τροχιάς είναι 1 435  mm.

2) Αντί του σημείου 1), για σύστημα εύρους τροχιάς 1 520  mm, το ονομαστικό εύρος τροχιάς είναι 1 520  mm.

3) Αντί του σημείου 1), για σύστημα εύρους τροχιάς 1 668  mm, το ονομαστικό εύρος τροχιάς είναι 1 668  mm.

4) Αντί του σημείου 1), για σύστημα εύρους τροχιάς 1 600  mm, το ονομαστικό εύρος τροχιάς είναι 1 600  mm.

1) Η εκ κατασκευής επίκλιση για γραμμές είναι περιορισμένη όπως καθορίζεται στον πίνακα 7.

2) Η εκ κατασκευής επίκλιση σε τροχιές προσκείμενες σε κρηπιδώματα επιβατών, όπου οι αμαξοστοιχίες προβλέπεται να σταματούν σε κανονική υπηρεσία, δεν υπερβαίνει τα 110 mm.

3) Στις νέες γραμμές μεικτής ή εμπορευματικής κυκλοφορίας σε καμπύλες με ακτίνα μικρότερη των 305 m και μετάβαση επίκλισης ς με κλίση μεγαλύτερη από 1 mm/m, η επίκλιση περιορίζεται στο όριο που προκύπτει από τον ακόλουθο τύπο

4) Αντί των σημείων 1) έως 3), για σύστημα εύρους τροχιάς 1 520  mm, η εκ κατασκευής επίκλιση δεν υπερβαίνει τα 150 mm.

5) Αντί του σημείου 1), για σύστημα εύρους τροχιάς 1 668  mm, η εκ κατασκευής επίκλιση δεν υπερβαίνει τα 185 mm.

6) Αντί του σημείου 2), για σύστημα εύρους τροχιάς 1 668  mm, η εκ κατασκευής επίκλιση σε τροχιές προσκείμενες σε κρηπιδώματα επιβατών, όπου οι αμαξοστοιχίες προβλέπεται να σταματούν σε κανονική υπηρεσία, δεν υπερβαίνει τα 125 mm.

7) Αντί του σημείου 3), για το σύστημα εύρους τροχιάς 1 668  mm, στις νέες γραμμές μεικτής ή εμπορευματικής κυκλοφορίας σε καμπύλες με ακτίνα μικρότερη των 250 m, η επίκλιση περιορίζεται στο όριο που προκύπτει από τον ακόλουθο τύπο:

8) Αντί του σημείου 1), για σύστημα εύρους τροχιάς 1 600  mm, η εκ κατασκευής επίκλιση δεν υπερβαίνει τα 185 mm.

1) Οι μέγιστες τιμές για την ανεπάρκεια επίκλισης παρατίθενται στον πίνακα 8.

2) Για αμαξοστοιχίες ειδικά κατασκευασμένες ώστε να κινούνται με υψηλότερη ανεπάρκεια επίκλισης (π.χ. πολυμερείς συνθέσεις με φορτία άξονα μικρότερα από αυτά που ορίζονται στον πίνακα 2· οχήματα με ειδικό εξοπλισμό για την εγγραφή στις καμπύλες), επιτρέπεται η κίνηση με υψηλότερες τιμές ανεπάρκειας επίκλισης, εφόσον δοθεί απόδειξη ότι αυτό είναι δυνατόν να επιτευχθεί με ασφάλεια.

3) Αντί του σημείου 1), για όλους τους τύπους τροχαίου υλικού του συστήματος εύρους τροχιάς 1 520  mm, η ανεπάρκεια επίκλισης δεν υπερβαίνει τα 115 mm. Αυτό ισχύει για ταχύτητες έως 200 km/h.

4) Αντί του σημείου 1), για σύστημα εύρους τροχιάς 1 668  mm, οι μέγιστες τιμές για την ανεπάρκεια επίκλισης παρατίθενται στον πίνακα 9.

1) Οι μέγιστες τιμές απότομης αλλαγής της ανεπάρκειας επίκλισης είναι:

α) 130 mm για V ≤ 60 km/h,

β) 125 mm για 60 km/h < V ≤ 200 km/h,

γ) 85 mm για 200 km/h < V ≤ 230 km/h,

δ) 25 mm για V > 230 km/h.

2) Όπου V ≤ 40 km/h και ανεπάρκεια επίκλισης ≤ 75 mm, τόσο πριν όσο και μετά από απότομη αλλαγή της καμπυλότητας, η τιμή της απότομης αλλαγής της ανεπάρκειας επίκλισης μπορεί να αυξηθεί στα 150 mm.

3) Αντί των σημείων 1) και 2), για σύστημα εύρους τροχιάς 1 520  mm, οι μέγιστες τιμές απότομης αλλαγής της ανεπάρκειας επίκλισης είναι:

α) 115 mm για V ≤ 200 km/h,

β) 85 mm για 200 km/h < V ≤ 230 km/h,

γ) 25 mm για V > 230 km/h.

4) Αντί του σημείου 1), για σύστημα εύρους τροχιάς 1 668  mm, οι μέγιστες τιμές μελέτης απότομης αλλαγής της ανεπάρκειας επίκλισης είναι:

α) 150 mm για V ≤ 45 km/h

β) 115 mm για 45 km/h <V ≤ 100 km/h,

γ) (399-V)/2,6 [mm] για 100 km/h < V ≤ 220 km/h,

δ) 70 mm για 220 km/h < V ≤ 230 km/h,

ε) Απότομη αλλαγή της ανεπάρκειας επίκλισης δεν επιτρέπεται για ταχύτητες άνω των 230 km/h.

1) Οι οριακές τιμές ισοδύναμης κωνικότητας που δίδονται στον πίνακα 10 υπολογίζονται σε σχέση με το εύρος (y) της εγκάρσιας μετατόπισης του τροχοφόρου άξονα:

2) Για αλλαγές τροχιάς και διασταυρώσεις, δεν απαιτείται εκτίμηση της ισοδύναμης κωνικότητας.

3) Το προβλεπόμενο εύρος τροχιάς, η διατομή κεφαλής της σιδηροτροχιάς και η κλίση σιδηροτροχιάς για αμιγή γραμμή επιλέγονται έτσι ώστε να διασφαλίζεται ότι δεν υφίσταται υπέρβαση των ορίων ισοδύναμης κωνικότητας που ορίζονται στον πίνακα 10.

4) Για τους ακόλουθους τροχοφόρους άξονες πραγματοποιείται μοντελοποίηση της λειτουργίας τους υπό τις προβλεπόμενες στον σχεδιασμό συνθήκες τροχιάς (προσομοίωση με υπολογισμούς σύμφωνα με το πρότυπο EN 15302:2008+A1:2010):

α) S 1002, όπως ορίζεται στο παράρτημα C του προτύπου EN 13715:2006+A1:2010 με SR1.

β) S 1002, όπως ορίζεται στο παράρτημα C του προτύπου EN 13715:2006+A1:2010 με SR2.

γ) GV 1/40, όπως ορίζεται στο παράρτημα Β του προτύπου EN 13715:2006+A1:2010 με SR1.

δ) GV 1/40, όπως ορίζεται στο παράρτημα Β του προτύπου EN 13715:2006+A1:2010 με SR2.

α) Για σύστημα εύρους τροχιάς 1 435  mm, SR1 = 1 420  mm και SR2 = 1 426  mm.

β) Για σύστημα εύρους τροχιάς 1 524  mm, SR1 = 1 505  mm και SR2 = 1 511  mm.

γ) Για σύστημα εύρους τροχιάς 1 600  mm, SR1 = 1 585  mm και SR2 = 1 591  mm.

δ) Για σύστημα εύρους τροχιάς 1 668  mm, SR1 = 1 653  mm και SR2 = 1 659  mm.

5) Αντί των σημείων 1) έως 4), για σύστημα εύρους τροχιάς 1 520  mm, δεν απαιτείται εκτίμηση της ισοδύναμης κωνικότητας.

1) Η διατομή κεφαλής σιδηροτροχιάς επιλέγεται από την περιοχή που ορίζεται στο παράρτημα Α του προτύπου EN 13674-1:2011, στο παράρτημα Α του προτύπου EN13674-4: 2006+A1:2009 ή συνάδει με αυτά που ορίζονται στο σημείο 2).

2) Ο σχεδιασμός διατομών κεφαλής σιδηροτροχιάς για αμιγή γραμμή περιλαμβάνει:

α) πλάγια επικλινή επιφάνεια στην πλευρά της κεφαλής της σιδηροτροχιάς, με γωνία μεταξύ κατακορύφου και 1/16 σε σχέση με τον κατακόρυφο άξονα της κεφαλής της σιδηροτροχιάς·

β) την κατακόρυφη απόσταση μεταξύ της κορυφής αυτής της επικλινούς επιφάνειας και της κορυφής της σιδηροτροχιάς, μικρότερη από 20 mm·

γ) την ακτίνα στη γωνία της διατομής, τουλάχιστον 12 mm·

δ) η οριζόντια απόσταση μεταξύ της κορυφής της σιδηροτροχιάς και του εφαπτομενικού σημείου είναι μεταξύ 31 και 37,5 mm.

3) Οι απαιτήσεις αυτές δεν ισχύουν για συσκευές διαστολής.

1) Η σιδηροτροχιά κλίνει προς τον γεωμετρικό άξονα της τροχιάς.

2) Για τροχιές που προορίζονται να λειτουργούν σε ταχύτητες που υπερβαίνουν τα 60 km/h, η επίκλιση σιδηροτροχιάς για δεδομένη διαδρομή επιλέγεται μεταξύ 1/20 έως 1/40.

3) Για τμήματα που δεν υπερβαίνουν τα 100 m μεταξύ αλλαγών τροχιάς και διασταυρώσεων χωρίς κλίση, όπου η ταχύτητα κύλισης δεν υπερβαίνει τα 200 km/h, επιτρέπεται η τοποθέτηση σιδηροτροχιών χωρίς κλίση.

1) Προβλέπεται σιδηροτροχιά κατακόρυφη ή με κλίση.

2) Εάν η σιδηροτροχιά έχει κλίση, η προβλεπόμενη κλίση πρέπει να επιλέγεται από το εύρος 1/20 έως 1/40.

3) Η κλίση μπορεί να επιτυγχάνεται με το σχήμα του ενεργού μέρους της διατομής κεφαλής της σιδηροτροχιάς.

4) Στις αλλαγές τροχιάς και στις διασταυρώσεις όπου η ταχύτητα κύλισης είναι υψηλότερη των 200 km/h αλλά δεν υπερβαίνει τα 250 km/h, επιτρέπεται η τοποθέτηση σιδηροτροχιών χωρίς κλίση, υπό την προϋπόθεση ότι περιορίζεται σε τμήματα που δεν υπερβαίνουν τα 50 m.

5) Για ταχύτητες άνω των 250 km/h οι σιδηροτροχιές έχουν κλίση.

α) το φορτίο άξονα που επιλέγεται σύμφωνα με το σημείο 4.2.1·

β) τις μέγιστες κατακόρυφες δυνάμεις τροχού. Οι μέγιστες δυνάμεις τροχού για καθορισμένες συνθήκες δοκιμής ορίζονται στο πρότυπο EN 14363:2005 σημείο 5.3.2.3·

γ) τις κατακόρυφες οιονεί στατικές δυνάμεις τροχού. Οι μέγιστες οιονεί στατικές δυνάμεις τροχού για καθοριζόμενες συνθήκες δοκιμής ορίζονται στο πρότυπο EN 14363:2005 σημείο 5.3.2.3.

1) Η τροχιά, περιλαμβανομένων των αλλαγών τροχιάς και των διασταυρώσεων, σχεδιάζεται ώστε να είναι συμβατή με τη χρήση μαγνητικών συστημάτων πέδησης για πέδηση έκτακτης ανάγκης.

2) Οι διατάξεις για τη χρήση δινορρευματικών συστημάτων πέδησης στην τροχιά ορίζονται σε επιχειρησιακό επίπεδο από τον διαχειριστή υποδομής στη βάση των συγκεκριμένων χαρακτηριστικών της τροχιάς, συμπεριλαμβανομένων των αλλαγών τροχιάς και των διασταυρώσεων. Οι όροι χρήσης του εν λόγω συστήματος πέδησης καταχωρίζονται σύμφωνα με τον εκτελεστικό κανονισμό (ΕΕ) 2019/777 της Επιτροπής ( 6 ) (RINF).

3) Για το σύστημα εύρους τροχιάς 1 600  mm επιτρέπεται η μη εφαρμογή του σημείου 1).

α) εγκάρσιες δυνάμεις· οι μέγιστες εγκάρσιες δυνάμεις που ασκεί ο τροχοφόρος άξονας στην τροχιά για καθοριζόμενες συνθήκες δοκιμής ορίζονται στο πρότυπο EN 14363:2005 σημείο 5.3.2.2.

β) οιονεί στατικές ιθύνουσες δυνάμεις· οι μέγιστες οιονεί στατικές ιθύνουσες δυνάμεις Yqst για καθοριζόμενες ακτίνες και συνθήκες δοκιμής ορίζονται στο πρότυπο EN 14363:2005 σημείο 5.3.2.3.

1) Τα τεχνικά έργα κατασκευάζονται για να φέρουν κατακόρυφα φορτία σύμφωνα με τα ακόλουθα πρότυπα φορτία, που καθορίζονται στο πρότυπο EN 1991-2:2003/AC:2010:

α) Το στερεότυπο φορτίου 71, που καθορίζεται στο πρότυπο EN 1991-2:2003/AC:2010 σημείο 6.3.2 2)P

β) Επιπλέον, για συνεχείς γέφυρες, το πρότυπο φορτίο SW/0, που καθορίζεται στο πρότυπο EN 1991-2:2003/AC:2010 σημείο 6.3.3 3)P

2) Τα πρότυπα φορτία πολλαπλασιάζονται επί τον συντελεστή άλφα (a) που καθορίζεται στο πρότυπο ΕΝ 1991-2:2003/AC:2010 σημεία 6.3.2 3)P και 6.3.3 5)P.

3) Η τιμή του συντελεστή άλφα (a) είναι ίση ή μεγαλύτερη με τις τιμές που ορίζονται στον πίνακα 11.

1) Τα φορτία που προκύπτουν από το πρότυπο φορτίο 71 και το πρότυπο φορτίο SW/0 προσαυξάνονται κατά τον δυναμικό συντελεστή φι (Φ), που ορίζεται στο πρότυπο EN 1991-2:2003/AC:2010 σημεία 6.4.3 1)P και 6.4.5.2 2).

2) Όσον αφορά γέφυρες για ταχύτητες άνω των 200 km/h, όπου η παράγραφος 6.4.4 του προτύπου EN 1991-2:2003/AC:2010 απαιτεί τη διεξαγωγή δυναμικής ανάλυσης, η τεχνική κατασκευή σχεδιάζεται επιπλέον για το HSLM που ορίζεται στο πρότυπο EN 1991-2:2003/AC:2010 παράγραφοι 6.4.6.1.1 3) έως και 6).

3) Επιτρέπεται η μελέτη νέων γεφυρών που θα εξυπηρετούν επίσης ατομική επιβατική αμαξοστοιχία με υψηλότερα φορτία άξονα από αυτά που καλύπτει το φορτίο HSLM. Η δυναμική ανάλυση διενεργείται με τη χρήση της χαρακτηριστικής αξίας της φόρτισης από την ατομική αμαξοστοιχία η οποία λαμβάνεται ως μάζα εκ κατασκευής για κανονικό ωφέλιμο φορτίο σύμφωνα με το προσάρτημα ΙΑ με πρόβλεψη για επιβάτες σε χώρους ορθίων, σύμφωνα με τη σημείωση 1 του προσαρτήματος ΙΑ.

1) Τα χωματουργικά έργα σχεδιάζονται και τα φαινόμενα ώθησης γαιών καθορίζονται με βάση τα κατακόρυφα φορτία που παράγονται από το πρότυπο φορτίο 71, όπως ορίζεται στο πρότυπο EN 1991-2:2003/AC:2010 παράγραφος 6.3.2 2).

2) Η ισοδύναμη κατακόρυφη φόρτιση πολλαπλασιάζεται επί τον συντελεστή άλφα (a), όπως ορίζεται στο πρότυπο EN 1991-2:2003/AC:2010 παράγραφος 6.3.2 3)P. Η τιμή του a είναι ίση ή μεγαλύτερη των τιμών που ορίζονται στον πίνακα 11.

1) Για γέφυρες και χωματουργικά έργα επιτυγχάνεται το προδιαγραφόμενο επίπεδο διαλειτουργικότητας για την κατηγορία ΤΠΔ της γραμμής, όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.1.

2) Οι απαιτήσεις ελάχιστης ικανότητας τεχνικών κατασκευών για κάθε κώδικα κυκλοφορίας δίδονται στο προσάρτημα Ε. Οι τιμές αντιπροσωπεύουν το ελάχιστο στοχευόμενο επίπεδο που πρέπει να μπορούν να πληρούν οι τεχνικές κατασκευές για τη γραμμή η οποία πρόκειται να δηλωθεί ως διαλειτουργική.

3) Σχετικές είναι οι ακόλουθες περιπτώσεις:

α) Σε περίπτωση που η υφιστάμενη τεχνική κατασκευή αντικαθίσταται από νέα, η νέα κατασκευή πληροί τις απαιτήσεις του σημείου 4.2.7.1 ή 4.2.7.2.

β) Εάν η ελάχιστη ικανότητα των υφιστάμενων τεχνικών κατασκευών, εκφραζόμενη για την κατηγορία γραμμής ΕΝ σε συνδυασμό με την επιτρεπόμενη ταχύτητα, πληροί τις απαιτήσεις του προσαρτήματος Ε, οι υφιστάμενες τεχνικές κατασκευές πληρούν τις συναφείς απαιτήσεις διαλειτουργικότητας.

γ) Σε περίπτωση που η ικανότητα υφιστάμενης τεχνικής κατασκευής δεν πληροί τις απαιτήσεις του προσαρτήματος Ε και εκτελούνται εργασίες (π.χ. ενίσχυση) για την αύξηση της ικανότητας της κατασκευής ώστε να πληροί τις απαιτήσεις της παρούσας ΤΠΔ (χωρίς η κατασκευή να αντικατασταθεί από άλλη), η εν λόγω τεχνική κατασκευή είναι σύμφωνη με τις απαιτήσεις του προσαρτήματος Ε.

4) Για τα δίκτυα του Ηνωμένου Βασιλείου της Μεγάλης Βρετανίας και της Βόρειας Ιρλανδίας, στα σημεία 2) και 3) ανωτέρω η κατηγορία γραμμής EN είναι δυνατόν να αντικατασταθεί από τον αριθμό διαθέσιμου διαδρομής [Route Availability (RA) number] (απονέμεται σύμφωνα με τον εθνικό τεχνικό κανονισμό που έχει κοινοποιηθεί για τον σκοπό αυτό), οπότε η παραπομπή στο προσάρτημα Ε αντικαθίσταται από παραπομπή στο προσάρτημα ΣΤ.

1) Τα όρια για άμεση δράση για μεμονωμένες ατέλειες σε χάραξη ορίζονται στο σημείο 8.5 του προτύπου EN 13848-5:2008+A1:2010. Οι μεμονωμένες ατέλειες δεν υπερβαίνουν τα όρια της περιοχής μήκους κύματος D1, όπως ορίζεται στον πίνακα 6 του προτύπου ΕΝ.

2) Τα όρια για άμεση δράση για μεμονωμένες ατέλειες σε χάραξη για ταχύτητες άνω των 300 km/h αποτελούν ανοικτό σημείο.

1) Τα όρια για άμεση δράση για μεμονωμένες ατέλειες σε διαμήκη διακύμανση στάθμης ορίζονται στο σημείο 8.3 του προτύπου EN 13848-5:2008+A1:2010. Οι μεμονωμένες ατέλειες δεν υπερβαίνουν τα όρια της περιοχής μήκους κύματος D1, όπως ορίζεται στον πίνακα 5 του προτύπου ΕΝ.

2) Τα όρια για άμεση δράση για μεμονωμένες ατέλειες σε διαμήκη διακύμανση στάθμης για ταχύτητες άνω των 300 km/h αποτελούν ανοικτό σημείο.

1) Το όριο για άμεση δράση όσον αφορά τη στρέβλωση τροχιάς ως μεμονωμένη ατέλεια δίδεται σαν τιμή μεταξύ μηδέν και τιμής αιχμής. Η στρέβλωση τροχιάς ορίζεται στο πρότυπο EN 13848-1:2003+A1:2008 σημείο 4.6.

2) Το όριο στρέβλωσης τροχιάς αποτελεί συνάρτηση της εφαρμοζόμενης βάσης μετρήσεων σύμφωνα με το πρότυπο EN 13848-5:2008+A1:2010 σημείο 8.6.

3) Για τον έλεγχο της συμμόρφωσης με τη σχετική απαίτηση, ο διαχειριστής υποδομής καθορίζει στο σχέδιο συντήρησης το μήκος-βάση με το οποίο θα πραγματοποιούνται οι μετρήσεις στην τροχιά. Το μήκος βάσης των μετρήσεων περιλαμβάνει τουλάχιστον μία βάση μεταξύ 2 και 5 m.

4) Αντί για τα σημεία 1) και 2), για σύστημα εύρους τροχιάς 1 520  mm, η στρέβλωση τροχιάς, για μήκος βάσης 10 m, δεν υπερβαίνει τα:

α) 16 mm για γραμμές μεταφοράς επιβατών με ν > 120 km/h ή για εμπορευματικές γραμμές με ν > 80 km/h

β) 20 mm για γραμμές μεταφοράς επιβατών με v ≤ 120 km/h ή για εμπορευματικές γραμμές με v ≤ 80 km/h

5) Αντί του σημείου 3), για σύστημα εύρους τροχιάς 1 520  mm, ο διαχειριστής υποδομής καθορίζει στο σχέδιο συντήρησης το μήκος βάσης με το οποίο θα πραγματοποιούνται οι μετρήσεις στην τροχιά, για τον έλεγχο της συμμόρφωσης με τη σχετική απαίτηση. Το μήκος βάσης των μετρήσεων περιλαμβάνει τουλάχιστον μία βάση των 10 m.

6) Αντί του σημείου 2), για σύστημα εύρους τροχιάς 1 668  mm, το όριο στρέβλωσης τροχιάς αποτελεί συνάρτηση της εφαρμοζόμενης βάσης μετρήσεων σύμφωνα με μία από τις ακόλουθες εξισώσεις, ανάλογα με την επίκλιση:

α) Όριο στρέβλωσης = (20/l + 3) για u ≤ 0,67 × (r – 100), με μέγιστη τιμή των:

β) Όριο στρέβλωσης = (20/l + 1,5) για 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50), με μέγιστη τιμή των:

1) Τα όρια για άμεση δράση όσον αφορά το εύρος τροχιάς ως μεμονωμένη ατέλεια καθορίζονται στον πίνακα 12.

2) Αντί του σημείου 1), για σύστημα εύρους τροχιάς 1 520  mm, τα όρια για άμεση δράση όσον αφορά το εύρος τροχιάς ως μεμονωμένη ατέλεια καθορίζονται στον πίνακα 13.

3) Αντί του σημείου 1), για το σύστημα εύρους τροχιάς 1 600  mm, τα όρια για άμεση δράση όσον αφορά το εύρος τροχιάς ως μεμονωμένη ατέλεια είναι:

α) ελάχιστο εύρος τροχιάς: 1 591  mm

β) μέγιστο εύρος τροχιάς: 1 635  mm.

1) Η μέγιστη επίκλιση που επιτρέπεται σε κατάσταση λειτουργίας είναι 180 mm.

2) Η μέγιστη επίκλιση που επιτρέπεται σε κατάσταση λειτουργίας είναι 190 mm για ειδικές γραμμές μεταφοράς επιβατών.

3) Αντί των σημείων 1) και 2), για το σύστημα εύρους τροχιάς 1 520  mm, η μέγιστη επίκλιση που επιτρέπεται σε κατάσταση λειτουργίας είναι 150 mm.

4) Αντί των σημείων 1) και 2), για το σύστημα εύρους τροχιάς 1 600  mm, η μέγιστη επίκλιση που επιτρέπεται σε κατάσταση λειτουργίας είναι 185 mm.

5) Αντί των σημείων 1) και 2), για το σύστημα εύρους τροχιάς 1 668  mm, η μέγιστη επίκλιση που επιτρέπεται σε κατάσταση λειτουργίας είναι 200 mm.

1) Τα τεχνικά χαρακτηριστικά των αλλαγών τροχιάς και διασταυρώσεων αντιστοιχούν στις ακόλουθες τιμές σε κατάσταση λειτουργίας:

α) Μέγιστη τιμή εύρους διέλευσης τροχού σε αλλαγές τροχιάς: 1 380  mm.

β) Ελάχιστη τιμή εύρους προστασίας σταθερής καρδιάς για κοινές διασταυρώσεις: 1 392  mm.

γ) Μέγιστη τιμή εύρους διέλευσης τροχού σε καρδιά διασταύρωσης: 1 356  mm.

δ) Μέγιστη τιμή εύρους διέλευσης τροχού σε σημείο εισόδου αντιτροχιάς/λαγοπόδαρου: 1 380  mm.

ε) Ελάχιστο εύρος διακένου διέλευσης όνυχα: 38 mm.

στ) Ελάχιστο βάθος διακένου διέλευσης όνυχα: 40 mm.

ζ) Μέγιστο ύψος αντιτροχιάς: 70 mm.

2) Όλες οι συναφείς απαιτήσεις για αλλαγές τροχιάς και διασταυρώσεις ισχύουν επίσης για άλλες τεχνικές λύσεις στις οποίες χρησιμοποιούνται σιδηροτροχιές αλλαγής, π.χ. τροποποιητικά στοιχεία πλευράς, χρησιμοποιούμενα σε τροχιές πολλών σιδηροτροχιών.

3) Αντί του σημείου 1), για σύστημα εύρους τροχιάς 1 520  mm, τα τεχνικά χαρακτηριστικά αλλαγών τροχιάς και διασταυρώσεων αντιστοιχούν στις εξής τιμές σε κατάσταση λειτουργίας:

α) Η ελάχιστη τιμή παρακαμπτήριας στη στενότερη θέση μεταξύ ανοικτής σιδηροτροχιάς αλλαγής και αντιτροχιάς βελόνας είναι 65 mm.

β) Η ελάχιστη τιμή εύρους προστατευτικού σταθερής καρδιάς για κοινές διασταυρώσεις είναι 1 472  mm

γ) Η τιμή αυτή μετριέται 13 mm κάτω από την επιφάνεια κύλισης, και στη θεωρητική γραμμή αναφοράς, στην ενδεδειγμένη απόσταση μετά το πραγματικό σημείο (ΠΣ) της καρδιάς, που φαίνεται στο σχήμα 2. Για διασταυρώσεις με ένδοση καρδιάς, η τιμή αυτή μπορεί να μειωθεί. Στην περίπτωση αυτή, ο διαχειριστής υποδομής αποδεικνύει ότι η ένδοση της καρδιάς είναι επαρκής ώστε να εξασφαλίζεται πως ο τροχός δεν θα προσκρούει στην καρδιά στο πραγματικό σημείο (ΠΣ).

δ) Η μέγιστη τιμή εύρους διέλευσης τροχού σε καρδιά διασταύρωσης είναι 1 435  mm

ε) Το ελάχιστο εύρος διακένου διέλευσης όνυχα είναι 42 mm

στ) Το ελάχιστο βάθος διακένου διέλευσης όνυχα είναι 40 mm

ζ) Το μέγιστο ύψος αντιτροχιάς είναι 50 mm

4) Αντί του σημείου 1), για σύστημα εύρους τροχιάς 1 600  mm, τα τεχνικά χαρακτηριστικά αλλαγών τροχιάς και διασταυρώσεων αντιστοιχούν στις εξής τιμές για κατάσταση λειτουργίας:

α) Μέγιστη τιμή εύρους διέλευσης τροχού σε αλλαγές τροχιάς: 1 546  mm.

β) Ελάχιστη τιμή εύρους προστατευτικού σταθερής καρδιάς για απλές διασταυρώσεις: 1 556  mm.

γ) Μέγιστη τιμή εύρους διέλευσης τροχού σε καρδιά διασταύρωσης: 1 520  mm.

δ) Μέγιστη τιμή εύρους διέλευσης τροχού σε σημείο εισόδου αντιτροχιάς/λαγοπόδαρου: 1 546  mm.

ε) Ελάχιστο εύρος διακένου διέλευσης όνυχα: 38 mm.

στ) Ελάχιστο βάθος διακένου διέλευσης όνυχα: 40 mm.

ζ) Μέγιστο ύψος αντιτροχιάς επάνω από την κεφαλή της σιδηροτροχιάς κύλισης: 25 mm.

1) Οι απαιτήσεις του παρόντος σημείου ισχύουν μόνο για κρηπιδώματα επιβατών στα οποία οι αμαξοστοιχίες προβλέπεται να σταματούν υπό κανονικές συνθήκες λειτουργίας.

2) Όσον αφορά τις απαιτήσεις του παρόντος σημείου, επιτρέπεται η κατασκευή κρηπιδωμάτων που απαιτούνται για τις τρέχουσες απαιτήσεις υπηρεσίας, υπό την προϋπόθεση ότι γίνεται πρόβλεψη για τις λογικά προβλέψιμες μελλοντικές απαιτήσεις υπηρεσίας. Όταν καθορίζονται οι διεπαφές με αμαξοστοιχίες που πρόκειται να σταθμεύουν στο κρηπίδωμα, λαμβάνονται υπόψη τόσο οι τρέχουσες απαιτήσεις υπηρεσίας όσο και οι λογικά προβλέψιμες απαιτήσεις υπηρεσίας κατά τα 10 τουλάχιστον έτη μετά τη θέση του κρηπιδώματος σε χρήση.

1) Το ονομαστικό ύψος κρηπιδώματος είναι 550 mm ή 760 mm υπεράνω της επιφάνειας κύλισης για ακτίνες 300 m ή άνω.

2) Για μικρότερες ακτίνες, το ονομαστικό ύψος κρηπιδώματος μπορεί να ρυθμίζεται ανάλογα με το διάκενο κρηπιδωμάτων για να ελαχιστοποιηθεί η απόσταση μεταξύ βαθμίδας της αμαξοστοιχίας και κρηπιδώματος.

3) Για κρηπιδώματα όπου προβλέπεται να σταματούν αμαξοστοιχίες, οι οποίες δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της ΤΠΔ ΜΗΧ&ΕΠΤΥ, ενδέχεται να ισχύουν διαφορετικές διατάξεις για το ονομαστικό ύψος κρηπιδώματος.

4) Αντί των σημείων 1) και 2), για σύστημα εύρους τροχιάς 1 520  mm, το ονομαστικό ύψος κρηπιδώματος είναι 200 mm ή 550 mm υπεράνω της επιφάνειας κύλισης.

5) Αντί των σημείων 1) και 2), για σύστημα εύρους τροχιάς 1 600  mm, το ονομαστικό ύψος κρηπιδώματος είναι 915 mm υπεράνω της επιφάνειας κύλισης.

1) Η απόσταση μεταξύ του άξονα τροχιάς και της ακμής του κρηπιδώματος παράλληλα προς το επίπεδο κύλισης (bq), όπως ορίζεται στο κεφάλαιο 13 του προτύπου EN 15273-3:2013, καθορίζεται με βάση το οριακό περιτύπωμα εγκατάστασης (bqlim). Το οριακό περιτύπωμα εγκατάστασης υπολογίζεται με βάση το περιτύπωμα G1.

2) Το κρηπίδωμα κατασκευάζεται κοντά στο περιτύπωμα με μέγιστη ανοχή 50 mm. Ως εκ τούτου, η τιμή για το bq ανταποκρίνεται σε:

3) Αντί των σημείων 1) και 2), για σύστημα εύρους τροχιάς 1 520  mm, το διάκενο κρηπιδωμάτων είναι:

α) 1 920  mm για κρηπιδώματα με ύψος 550 mm και

β) 1 745  mm για κρηπιδώματα με ύψος 200 mm.

4) Αντί των σημείων 1) και 2), για σύστημα εύρους τροχιάς 1 600  mm, το διάκενο κρηπιδωμάτων είναι 1 560  mm.

1) Τροχιά δίπλα σε κρηπίδωμα για τις νέες γραμμές πρέπει κατά προτίμηση να είναι ευθύγραμμη, αλλά σε καμία περίπτωση δεν επιτρέπεται η ακτίνα καμπυλότητάς της να είναι μικρότερη από 300 m.

2) Δεν προδιαγράφονται τιμές για υφιστάμενη τροχιά δίπλα σε νέα, ανακαινισμένα ή αναβαθμισμένα κρηπιδώματα.

1) Σε κάθε σήραγγα ή υπόγεια κατασκευή που προορίζεται να λειτουργεί σε ταχύτητες μεγαλύτερες ή ίσες με 200 km/h πρέπει να προβλέπεται ότι η μέγιστη διακύμανση πίεσης, που προκαλείται από τη διέλευση αμαξοστοιχίας που κινείται με τη μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα στη σήραγγα, δεν υπερβαίνει τα 10 kPa κατά τη διάρκεια του χρόνου που απαιτείται για τη διέλευση της αμαξοστοιχίας από τη σήραγγα.

2) Η παραπάνω απαίτηση πρέπει να πληρούται κατά μήκος του εξωτερικού όλων των αμαξοστοιχιών σύμφωνων με την ΤΠΔ για μηχανές και επιβατικό ΤΥ.

1) Η γραμμή είναι διαλειτουργική ως προς τον πλευρικό άνεμο εάν παρέχεται ασφάλεια για αμαξοστοιχία αναφοράς που κυκλοφορεί κατά μήκος της γραμμής αυτής υπό τις πλέον κρίσιμες συνθήκες λειτουργίας.

2) Οι κανόνες απόδειξης της συμμόρφωσης λαμβάνουν υπόψη τις χαρακτηριστικές καμπύλες ανέμου των αμαξοστοιχιών αναφοράς που ορίζονται στην ΤΠΔ ΜΗΧ&ΕΠΤΥ.

3) Εάν δεν μπορεί να επιτευχθεί ασφάλεια χωρίς τη λήψη βελτιωτικών μέτρων, είτε λόγω της γεωγραφικής θέσης ή λόγω άλλων ειδικών χαρακτηριστικών της γραμμής, ο διαχειριστής υποδομής λαμβάνει τα αναγκαία μέτρα για τη διατήρηση της ασφάλειας, για παράδειγμα:

— μειώνοντας τοπικά την ταχύτητα κυκλοφορίας, ενδεχομένως προσωρινά κατά τη διάρκεια των περιόδων που ενέχουν κίνδυνο θύελλας,

— εγκαθιστώντας διατάξεις που προστατεύουν το συγκεκριμένο τμήμα γραμμής από τις επιδράσεις των πλευρικών ανέμων,

— χρησιμοποιώντας άλλα κατάλληλα μέσα.

4) Θα πρέπει να αποδεικνύεται ότι η ασφάλεια επιτυγχάνεται μετά από τη λήψη μέτρων.

1) Η αεροδυναμική αλληλεπίδραση μεταξύ τροχαίου υλικού και υποδομής μπορεί να προκαλέσει την ανύψωση και το περαιτέρω σάρωμα έρματος σκύρων από την κλίνη έρματος σε αμιγή γραμμή και σε αλλαγές τροχιάς και διασταυρώσεις (παράσυρση έρματος). Ο κίνδυνος αυτός πρέπει να αμβλύνεται.

2) Οι απαιτήσεις για το υποσύστημα «υποδομή» με στόχο την άμβλυνση του κινδύνου για την «παράσυρση έρματος» εφαρμόζονται μόνο σε γραμμές που προορίζονται να λειτουργούν σε ταχύτητες που υπερβαίνουν τα 250 km/h.

3) Οι απαιτήσεις του σημείου 2) ανωτέρω αποτελούν ανοικτό σημείο.

1) Σε περίπτωση που αναφερθεί αστάθεια κύλισης, η σιδηροδρομική επιχείρηση και ο διαχειριστής υποδομής διερευνούν από κοινού για να εντοπίσουν το τμήμα της γραμμής σύμφωνα με τα σημεία 2) και 3) κατωτέρω.

2) Ο διαχειριστής υποδομής μετρά το εύρος τροχιάς και τη διατομή της κεφαλής της σιδηροτροχιάς στην εν λόγω τοποθεσία σε απόσταση περίπου 10 m. Η μέση ισοδύναμη κωνικότητα άνω των 100 m υπολογίζεται με τη μοντελοποίηση των τροχοφόρων αξόνων (α) – (δ) που αναφέρονται στην παράγραφο 4.2.4.5 4) της παρούσας ΤΠΔ, προκειμένου να ελεγχθεί η συμμόρφωση, για τους σκοπούς της από κοινού έρευνας, με το όριο ισοδύναμης κωνικότητας για την τροχιά που ορίζεται στον πίνακα 14.

3) Εάν η μέση ισοδύναμη κωνικότητα άνω των 100 m πληροί τις οριακές τιμές του πίνακα 14, πραγματοποιείται κοινή έρευνα από τη σιδηροδρομική επιχείρηση και τον διαχειριστή υποδομής προκειμένου να προσδιοριστεί η αιτία της αστάθειας.

1) Εφόσον προβλέπεται εγκατάσταση καθαρισμού, η εγκατάσταση αυτή μπορεί να καθαρίζει τις εξωτερικές πλευρές μονοδάπεδων ή διδάπεδων αμαξοστοιχιών σε ύψος μεταξύ:

α) 500 έως 3 500  mm για μονοδάπεδη αμαξοστοιχία,

β) 500 έως 4 300  mm για διδάπεδες αμαξοστοιχίες.

2) Η μονάδα καθαρισμού κατασκευάζεται έτσι ώστε οι αμαξοστοιχίες να είναι δυνατόν να οδηγούνται μέσω αυτών με οποιαδήποτε ταχύτητα μεταξύ 2 km/h και 5 km/h.

1) Ο μόνιμος τεχνικός εξοπλισμός για τον ανεφοδιασμό με νερό είναι συμβατός με τα χαρακτηριστικά του συστήματος υδροδότησης το οποίο προδιαγράφεται στην ΤΠΔ ΜΗΧ&ΕΠΤΥ.

2) Ο μόνιμος εξοπλισμός για την παροχή πόσιμου νερού σε διαλειτουργικό δίκτυο εφοδιάζεται με πόσιμο νερό που πληροί τις απαιτήσεις της οδηγίας 98/83/ΕΚ του Συμβουλίου ( 7 ).

1) Οι κανόνες λειτουργίας εκπονούνται με βάση τις διαδικασίες που περιγράφονται στο σύστημα διαχείρισης της ασφαλείας του διαχειριστή υποδομής. Στους εν λόγω κανόνες λαμβάνεται υπόψη η τεκμηρίωση λειτουργίας, η οποία αποτελεί μέρος του τεχνικού φακέλου που απαιτείται βάσει του ►M1  άρθρου 15 παράγραφος 4 και ορίζεται στο παράρτημα IV (σημείο 2.4) της οδηγίας (ΕΕ) 2016/797 ◄ .

2) Σε ορισμένες φάσεις κατά την εκτέλεση προγραμματισμένων εργασιών ενδέχεται να είναι αναγκαίο να ανακληθούν προσωρινώς οι προδιαγραφές του υποσυστήματος «υποδομή» και των συστατικών διαλειτουργικότητάς του που ορίζονται στα κεφάλαια 4 και 5 της παρούσας ΤΠΔ.

1) Οι κανόνες συντήρησης εκπονούνται με βάση τις διαδικασίες που περιγράφονται στο σύστημα διαχείρισης της ασφαλείας του διαχειριστή υποδομής.

2) Ο φάκελος συντήρησης καταρτίζεται πριν τη θέση μιας γραμμής σε λειτουργία ως το μέρος του τεχνικού φακέλου που συνοδεύει τη δήλωση επαλήθευσης.

3) Το πρόγραμμα συντήρησης καταρτίζεται για το υποσύστημα προκειμένου να διασφαλιστεί ότι οι απαιτήσεις που ορίζονται στην παρούσα ΤΠΔ διατηρούνται κατά τη διάρκεια ισχύος του.

α) σύνολο τιμών σχετικά με όρια για άμεση δράση,

β) τα μέτρα (π.χ. περιορισμός ταχύτητας, χρόνος επισκευής) που λαμβάνονται σε περίπτωση μη τήρησης των προδιαγραφόμενων ορίων,

α) σύνολο τιμών για όρια επέμβασης και όρια συναγερμού,

β) δήλωση σχετικά με τις μεθόδους, την επαγγελματική επάρκεια του προσωπικού και τον ατομικό προστατευτικό τεχνικό εξοπλισμό ασφαλείας που είναι αναγκαίο να χρησιμοποιείται,

γ) τους κανόνες που πρέπει να εφαρμόζονται για την προστασία εργαζόμενων στην τροχιά ή πλησίον της τροχιάς,

δ) τα μέσα τα χρησιμοποιούμενα για τον έλεγχο τήρησης των τιμών σε κατάσταση λειτουργίας,

ε) τα μέτρα που λαμβάνονται, στην περίπτωση ταχυτήτων που υπερβαίνουν τα 250 km/h, για την άμβλυνση του κινδύνου παράσυρσης έρματος.

1) Οι όροι υγείας και ασφάλειας του προσωπικού που απαιτούνται για τη λειτουργία και τη συντήρηση του υποσυστήματος «υποδομή» συμμορφώνονται με τη σχετική ευρωπαϊκή και εθνική νομοθεσία.

2) Το εν λόγω ζήτημα καλύπτεται από τις διαδικασίες που περιγράφονται στο σύστημα διαχείρισης της ασφαλείας του διαχειριστή υποδομής.

1) Οι απαιτήσεις του σημείου 5.3 βασίζονται σε συμβατικού τύπου κατασκευή τροχιάς επί σκύρων με σιδηροτροχιά Vignole (με πέλμα) σε στρωτήρες από σκυρόδεμα ή ξύλινους και με συνδέσμους που εξασφαλίζουν αντίσταση σε διαμήκη ολίσθηση επενεργώντας στο πόδι της σιδηροτροχιάς.

2) Συστατικά στοιχεία και υποσυγκροτήματα που χρησιμοποιούνται για άλλους τύπους κατασκευής τροχιάς δεν θεωρούνται στοιχεία διαλειτουργικότητας.

1) Για την εφαρμογή της παρούσας τεχνικής προδιαγραφής διαλειτουργικότητας, ως «στοιχεία διαλειτουργικότητας» χαρακτηρίζονται μόνο τα ακόλουθα στοιχεία, είτε ως μεμονωμένα δομικά στοιχεία είτε ως υποσυγκροτήματα της τροχιάς:

α) η σιδηροτροχιά (5.3.1),

β) οι σύνδεσμοι σιδηροτροχιάς (5.3.2),

γ) οι στρωτήρες τροχιάς (5.3.3).

2) Τα σημεία που ακολουθούν περιγράφουν τις προδιαγραφές που ισχύουν για καθένα από αυτά τα στοιχεία.

3) Οι σιδηροτροχιές, οι σύνδεσμοι και οι στρωτήρες που χρησιμοποιούνται σε μικρού μήκους τροχιά για ειδικούς σκοπούς, π.χ. σε αλλαγές τροχιάς και διασταυρώσεις, σε συσκευές διαστολής, πλάκες μετάβασης και ειδικές κατασκευές, δεν θεωρούνται στοιχεία διαλειτουργικότητας.

α) διατομή κεφαλής της σιδηροτροχιάς,

β) χάλυβας σιδηροτροχιών.

1) Ο χάλυβας σιδηροτροχιών σχετίζεται με τις απαιτήσεις του σημείου 4.2.6 «Αντοχή τροχιάς σε εφαρμοζόμενα φορτία».

2) Ο χάλυβας σιδηροτροχιών πληροί τις ακόλουθες προϋποθέσεις:

α) Η σκληρότητα σιδηροτροχιάς είναι τουλάχιστον 200 HBW.

β) Η τάση εφελκυσμού είναι τουλάχιστον 680 MPa.

γ) Ο ελάχιστος αριθμός κύκλων σε δοκιμή κόπωσης χωρίς αστοχία είναι τουλάχιστον 5 × 106.

1) Οι σύνδεσμοι σιδηροτροχιάς σχετίζονται με τις απαιτήσεις του σημείου 4.2.6.1 που αναφέρεται στην «Αντοχή τροχιάς σε κατακόρυφα φορτία», του σημείου 4.2.6.2 για τη «Διαμήκη αντοχή τροχιάς», καθώς και του σημείου 4.2.6.3 για την«Εγκάρσια αντοχή τροχιάς».

2) Υπό εργαστηριακές συνθήκες δοκιμής, οι σύνδεσμοι σιδηροτροχιάς πληρούν τις ακόλουθες απαιτήσεις:

α) η διαμήκης δύναμη που απαιτείται για να προκληθεί η έναρξη ολίσθησης της σιδηροτροχιάς (δηλαδή κίνηση κατά τρόπο ανελαστικό) μέσω ενός μόνο συγκροτήματος σύνδεσης σιδηροτροχιάς είναι τουλάχιστον 7 kN και για ταχύτητες που υπερβαίνουν τα 250 km/h είναι τουλάχιστον 9 kN,

β) ο σύνδεσμος σιδηροτροχιάς μπορεί να αντέξει την εφαρμογή 3 000 000 κύκλων του τυπικού φορτίου, εφαρμοζόμενου σε καμπύλη μικρής ακτίνας, έτσι ώστε οι αλλαγές στις επιδόσεις του συνδέσμου να μην υπερβαίνουν:

— το 20 % από άποψη δύναμης σύσφιξης,

— το 25 % από άποψη κατακόρυφης δυσκαμψίας,

— μείωση κατά πλέον του 20 % από άποψη διαμήκους συγκράτησης.

— στο μέγιστο φορτίο άξονα που προορίζεται να φέρει ο σύνδεσμος της σιδηροτροχιάς,

— στον συνδυασμό σιδηροτροχιάς, επίκλισης σιδηροτροχιάς, υποθέματος σιδηροτροχιάς και τύπου στρωτήρων με τα οποία μπορεί να χρησιμοποιείται ο σύνδεσμος.

1) Οι στρωτήρες τροχιάς κατασκευάζονται έτσι ώστε, όταν χρησιμοποιούνται με συγκεκριμένη σιδηροτροχιά και συνδέσμους, οι ιδιότητές τους να είναι σύμφωνες με τις απαιτήσεις του σημείου 4.2.4.1 σχετικά με το «Ονομαστικό εύρος τροχιάς», του σημείου 4.2.4.7 σχετικά με την «Κλίση σιδηροτροχιάς» και του σημείου 4.2.6 σχετικά με την «Αντοχή τροχιάς σε εφαρμοζόμενα φορτία».

2) Για το ονομαστικό σύστημα εύρους τροχιάς 1 435  mm, το προβλεπόμενο εύρος τροχιάς για στρωτήρες τροχιάς είναι 1 437  mm.

1) Η διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης στοιχείων διαλειτουργικότητας που καθορίζεται στο κεφάλαιο 5 της παρούσας ΤΠΔ εκτελείται με εφαρμογή των σχετικών ενοτήτων.

2) Τα στοιχεία διαλειτουργικότητας που είναι σε κατάσταση λειτουργίας και είναι κατάλληλα για επαναχρησιμοποίηση, δεν υπόκεινται στις διαδικασίες αξιολόγησης της συμμόρφωσης.

1) Για την αξιολόγηση της συμμόρφωσης στοιχείων διαλειτουργικότητας εφαρμόζονται οι ακόλουθες ενότητες:

α) CA «Εσωτερικός έλεγχος παραγωγής»

β) CB «Εξέταση “ΕΚ” τύπου»

γ) CC «Συμμόρφωση προς τύπο με βάση εσωτερικό έλεγχο παραγωγής»

δ) CD «Συμμόρφωση προς τύπο, βασιζόμενη σε σύστημα διοίκησης ποιότητας της διαδικασίας παραγωγής»

ε) CF «Συμμόρφωση προς τύπο με βάση επαλήθευση προϊόντος»

στ) CH «Συμμόρφωση με βάση πλήρες σύστημα διοίκησης ποιότητας»

2) Οι ενότητες για την αξιολόγηση της συμμόρφωσης στοιχείων διαλειτουργικότητας επιλέγονται μεταξύ των ενοτήτων του πίνακα 20.

3) Στην περίπτωση προϊόντων που έχουν διατεθεί στην αγορά πριν από τη δημοσίευση των σχετικών ΤΠΔ, ο τύπος θεωρείται ότι έχει εγκριθεί, οπότε δεν είναι αναγκαία η εξέταση «ΕΚ» τύπου (ενότητα CB), υπό την προϋπόθεση πως ο κατασκευαστής αποδεικνύει ότι οι δοκιμές και η επαλήθευση στοιχείων διαλειτουργικότητας έχουν κριθεί επιτυχείς για προγενέστερες εφαρμογές υπό συγκρίσιμες συνθήκες και ότι τα στοιχεία συμφωνούν με τις απαιτήσεις της παρούσας ΤΠΔ. Στην περίπτωση αυτή, οι εν λόγω εκτιμήσεις εξακολουθούν να ισχύουν στη νέα εφαρμογή. Εάν δεν είναι δυνατό να επιδειχθεί ότι η λύση έχει αποδειχθεί με επιτυχία κατά το παρελθόν, εφαρμόζεται η διαδικασία για τα στοιχεία διαλειτουργικότητας που έχουν διατεθεί στην αγορά της ΕΕ μετά τη δημοσίευση της παρούσας ΤΠΔ.

4) Η αξιολόγηση της συμμόρφωσης στοιχείων διαλειτουργικότητας καλύπτει τις φάσεις και τα χαρακτηριστικά που αναφέρονται στον πίνακα 36 του προσαρτήματος Α της παρούσας ΤΠΔ.

1) Σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 10 παράγραφος 3 της οδηγίας (ΕΕ) 2016/797, όταν τα στοιχεία διαλειτουργικότητας αποτελούν αντικείμενο άλλων νομικών πράξεων της Ένωσης που αφορούν άλλα θέματα, η δήλωση συμμόρφωσης ή καταλληλότητας χρήσης «ΕΚ» αναφέρει ότι τα στοιχεία διαλειτουργικότητας ανταποκρίνονται και στις απαιτήσεις αυτών των άλλων νομικών πράξεων.

2) Σύμφωνα με τις διατάξεις του παραρτήματος I του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) 2019/250 της Επιτροπής ( 8 ), η δήλωση συμμόρφωσης ή καταλληλότητας χρήσης «ΕΚ» περιλαμβάνει κατάλογο περιορισμών ή όρων χρήσης.

α) ο συνδυασμός σιδηροτροχιάς, η κλίση σιδηροτροχιάς, το υπόθεμα σιδηροτροχιάς και ο τύπος στρωτήρων με τον οποίο μπορεί να χρησιμοποιείται ο σύνδεσμος,

β) το μέγιστο φορτίο άξονα στο οποίο προορίζεται να ανταποκρίνεται ο σύνδεσμος της σιδηροτροχιάς.

α) ο συνδυασμός σιδηροτροχιάς, η κλίση σιδηροτροχιάς και ο τύπος συνδέσμου με τα οποία μπορεί να χρησιμοποιείται ο στρωτήρας,

β) το ονομαστικό εύρος τροχιάς και το προβλεπόμενο εύρος τροχιάς,

γ) οι συνδυασμοί φορτίου άξονα και ταχύτητας της αμαξοστοιχίας τους οποίους προβλέπεται να εξυπηρετεί ο στρωτήρας τροχιάς.

α) Η σκληρότητα σιδηροτροχιάς ελέγχεται για τη θέση RS, σύμφωνα με το πρότυπο EN 13674-1:2011 παράγραφος 9.1.8, μετρούμενη με τη χρήση ενός δείγματος (δείγμα ελέγχου από την παραγωγή).

β) Η τάση εφελκυσμού ελέγχεται σύμφωνα με το πρότυπο EN 13674-1:2011 παράγραφος 9.1.9, μετρούμενη με τη χρήση ενός δείγματος (δείγμα ελέγχου από την παραγωγή).

γ) Η δοκιμή κόπωσης διεξάγεται σύμφωνα με το πρότυπο EN 13674-1:2011 παράγραφοι 8.1 και 8.4.

1) Έως την 31η Μαΐου 2021 επιτρέπεται προβλεπόμενο εύρος τροχιάς για στρωτήρες κάτω των 1 437  mm.

2) Για πολυδύναμα και πολλαπλά εύρη τροχιάς για στρωτήρες επιτρέπεται η μη αξιολόγηση του προβλεπόμενου εύρους τροχιάς για το ονομαστικό εύρος τροχιάς 1 435  mm.

1) Εφόσον ζητηθεί από τον ενδιαφερόμενο, ο κοινοποιημένος οργανισμός εκτελεί την επαλήθευση «ΕΚ» του υποσυστήματος «υποδομή» σύμφωνα με τις διατάξεις του ►M1  άρθρου 15 της οδηγίας (ΕΕ) 2016/797 ◄ και σύμφωνα με τις διατάξεις των σχετικών ενοτήτων.

2) Εφόσον ο ενδιαφερόμενος αποδείξει ότι έχουν διεξαχθεί επιτυχώς δοκιμές ή αξιολογήσεις υποσυστήματος «υποδομή» ή μερών του υποσυστήματος για προγενέστερες εφαρμογές κατασκευής υπό όμοιες περιστάσεις, ο κοινοποιημένος οργανισμός λαμβάνει υπόψη του τα αποτελέσματα των εν λόγω δοκιμών και αξιολογήσεων για την επαλήθευση «ΕΚ».

3) Η επαλήθευση «ΕΚ» του υποσυστήματος «υποδομή» καλύπτει τις φάσεις και τα χαρακτηριστικά που αναφέρονται στον πίνακα 37 του προσαρτήματος Β της παρούσας ΤΠΔ.

4) Οι παράμετροι επιδόσεων, όπως ορίζονται στο σημείο 4.2.1 της παρούσας ΤΠΔ, δεν υπόκεινται στην επαλήθευση «ΕΚ» του υποσυστήματος.

5) Στο σημείο 6.2.4 καθορίζονται ειδικές διαδικασίες αξιολόγησης για ειδικές βασικές παραμέτρους του υποσυστήματος «υποδομή».

6) Ο ενδιαφερόμενος συντάσσει τη δήλωση «ΕΚ» επαλήθευσης για το υποσύστημα «υποδομή» σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 15 της οδηγίας (ΕΕ) 2016/797.

α) Ενότητα SG: Επαλήθευση «ΕΚ», βασιζόμενη σε επαλήθευση μονάδας, ή

β) Ενότητα SH1: Επαλήθευση «ΕΚ», βασιζόμενη σε πλήρες σύστημα διαχείρισης της ποιότητας μαζί με εξέταση του σχεδιασμού.

1) Η εκτίμηση περιτυπώματος ελεύθερης διατομής ως ανασκόπηση σχεδιασμού διεξάγεται σε χαρακτηριστικές διατομές με τη χρήση των αποτελεσμάτων υπολογισμών που έχουν εκτελεστεί από τον διαχειριστή υποδομής ή τον αναθέτοντα φορέα με βάση τα κεφάλαια 5, 7, 10, το παράρτημα C και το σημείο D.4.8 του παραρτήματος D του προτύπου EN 15273-3:2013.

2) Χαρακτηριστικές διατομές είναι:

α) τροχιά χωρίς επίκλιση,

β) τροχιά με μέγιστη επίκλιση,

γ) τροχιά με τεχνικό έργο επάνω από τη γραμμή

δ) οποιαδήποτε άλλη θέση όπου το προβλεπόμενο οριακό περιτύπωμα εγκατάστασης προσεγγίζεται από λιγότερο από 100 mm ή το ονομαστικό περιτύπωμα εγκατάστασης ή το ενιαίο περιτύπωμα προσεγγίζεται από λιγότερο από 50 mm.

3) Μετά τη συναρμολόγηση πριν από τη θέση σε χρήση, επαληθεύονται τα διάκενα σε θέσεις όπου το προβλεπόμενο οριακό περιτύπωμα εγκατάστασης προσεγγίζεται από λιγότερο από 100 mm ή το ονομαστικό περιτύπωμα εγκατάστασης ή το ενιαίο περιτύπωμα προσεγγίζεται από λιγότερο από 50 mm.

4) Αντί του σημείου 1), για το σύστημα εύρους τροχιάς 1 520  mm, διεξάγεται εκτίμηση περιτυπώματος ελεύθερης διατομής ως ανασκόπηση μελέτης με τις χαρακτηριστικές διατομές με τη χρήση του ενιαίου περιτυπώματος ελεύθερης διατομής «S», όπως ορίζεται στο προσάρτημα Η της παρούσας ΤΠΔ.

5) Αντί του σημείου 1), για σύστημα εύρους τροχιάς 1 600  mm, διεξάγεται αξιολόγηση περιτυπώματος ελεύθερης διατομής ως ανασκόπηση σχεδιασμού με τις χαρακτηριστικές διατομές με τη χρήση του ενιαίου περιτυπώματος ελεύθερης διατομής «IRL1», όπως ορίζεται στο προσάρτημα ΙΕ της παρούσας ΤΠΔ.

1) Η ανασκόπηση σχεδιασμού προς αξιολόγηση της απόστασης γεωμετρικών αξόνων τροχιών πραγματοποιείται με χρήση των αποτελεσμάτων υπολογισμών που έχουν εκτελεστεί από τον διαχειριστή υποδομής ή από τον αναθέτοντα φορέα με βάση το κεφάλαιο 9 του προτύπου ΕΝ 15273-3:2013. Η ονομαστική απόσταση μεταξύ γεωμετρικών αξόνων τροχιάς ελέγχεται κατά τη χωροθέτηση γραμμής, όπου οι αποστάσεις δίνονται παράλληλα με το οριζόντιο επίπεδο. Η οριακή απόσταση εγκατάστασης μεταξύ γεωμετρικών αξόνων τροχιάς ελέγχεται με την ακτίνα και τη σχετική επίκλιση.

2) Μετά τη συναρμολόγηση πριν από τη θέση σε χρήση, η απόσταση μεταξύ γεωμετρικών αξόνων τροχιάς επαληθεύεται σε κρίσιμες περιοχές όπου η οριακή απόσταση εγκατάστασης μεταξύ γεωμετρικών αξόνων τροχιάς, όπως ορίζεται σύμφωνα με το κεφάλαιο 9 του προτύπου ΕΝ 15273-3:2013 προσεγγίζεται από λιγότερο από 50 mm.

3) Αντί του σημείου 1), για σύστημα εύρους τροχιάς 1 520  mm, η ανασκόπηση σχεδιασμού προς αξιολόγηση της απόστασης γεωμετρικών αξόνων τροχιάς πραγματοποιείται με χρήση των αποτελεσμάτων υπολογισμών που έχουν εκτελεστεί από τον διαχειριστή υποδομής ή από τον αναθέτοντα φορέα. Η ονομαστική απόσταση μεταξύ γεωμετρικών αξόνων τροχιάς ελέγχεται κατά τη χωροθέτηση γραμμής, όπου οι αποστάσεις δίνονται παράλληλα με το οριζόντιο επίπεδο. Η οριακή απόσταση εγκατάστασης μεταξύ γεωμετρικών αξόνων τροχιάς ελέγχεται με την ακτίνα και τη σχετική επίκλιση.

4) Αντί του σημείου 2), για σύστημα εύρους τροχιάς 1 520  mm, μετά τη συναρμολόγηση πριν από τη θέση σε χρήση, η απόσταση μεταξύ γεωμετρικών αξόνων τροχιάς επαληθεύεται σε κρίσιμες περιοχές όπου η οριακή απόσταση εγκατάστασης μεταξύ γεωμετρικών αξόνων τροχιάς προσεγγίζεται από λιγότερο από 50 mm.

1) Η εκτίμηση του ονομαστικού εύρους τροχιάς στην ανασκόπηση σχεδιασμού πραγματοποιείται με τον έλεγχο της δήλωσης του αιτούντος.

2) Η εκτίμηση του ονομαστικού εύρους τροχιάς κατά τη συναρμολόγηση πριν από τη θέση σε λειτουργία πραγματοποιείται με τον έλεγχο του πιστοποιητικού του στοιχείου διαλειτουργικότητας του στρωτήρα. Για μη πιστοποιημένα στοιχεία διαλειτουργικότητας, η αξιολόγηση του ονομαστικού εύρους τροχιάς πραγματοποιείται με τον έλεγχο της δήλωσης του αιτούντος.

1) Κατά την ανασκόπηση σχεδιασμού, η καμπυλότητα, η επίκλιση, η ανεπάρκεια επίκλισης και η απότομη αλλαγή της ανεπάρκειας επίκλισης αξιολογούνται με βάση την τοπική προβλεπόμενη ταχύτητα.

2) Δεν απαιτείται αξιολόγηση της χάραξης αλλαγών τροχιάς και διασταυρώσεων.

1) Η προβλεπόμενη διατομή νέων σιδηροτροχιών ελέγχεται με βάση το σημείο 4.2.4.6.

2) Οι επαναχρησιμοποιούμενες σιδηροτροχιές σε κατάσταση λειτουργίας δεν υπόκεινται στις απαιτήσεις για τη διατομή κεφαλής της σιδηροτροχιάς, όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.4.6.

1) Η αξιολόγηση νέων τεχνικών κατασκευών πραγματοποιείται με τον έλεγχο των φορτίων κυκλοφορίας και του ορίου στρέβλωσης τροχιάς που χρησιμοποιούνται για σχεδιασμό με βάση τις ελάχιστες απαιτήσεις των σημείων 4.2.7.1 και 4.2.7.3. Δεν απαιτείται από τον κοινοποιημένο οργανισμό ούτε ανασκόπηση του σχεδιασμού ούτε εκτέλεση υπολογισμών. Κατά την επανεξέταση της τιμής του συντελεστή άλφα που χρησιμοποιήθηκε στον σχεδιασμό σύμφωνα με το σημείο 4.2.7.1, είναι αναγκαίος μόνον ο έλεγχος ότι η τιμή του συντελεστή άλφα συμφωνεί με τον πίνακα 11.

2) Η αξιολόγηση των επιδράσεων νέων χωματουργικών έργων και ώθησης γαιών πραγματοποιείται με τον έλεγχο των κατακόρυφων φορτίων που χρησιμοποιούνται για τον σχεδιασμό σύμφωνα με τις απαιτήσεις του σημείου 4.2.7.2. Κατά την επανεξέταση της τιμής του συντελεστή άλφα που χρησιμοποιήθηκε στον σχεδιασμό σύμφωνα με το σημείο 4.2.7.2, είναι αναγκαίος μόνον ο έλεγχος ότι η τιμή του συντελεστή άλφα συμφωνεί με τον πίνακα 11. Δεν απαιτείται από τον κοινοποιημένο οργανισμό ούτε ανασκόπηση του σχεδιασμού ούτε εκτέλεση υπολογισμών.

1) Η αξιολόγηση υφιστάμενων τεχνικών κατασκευών σύμφωνα με τις απαιτήσεις του σημείου 4.2.7.4 3) β) και γ) θα πρέπει να γίνει με μία από τις ακόλουθες μεθόδους:

α) έλεγχος ότι οι τιμές των κατηγοριών γραμμής ΕΝ, σε συνδυασμό με την επιτρεπόμενη ταχύτητα που έχει δημοσιευθεί ή πρόκειται να δημοσιευθεί για τις γραμμές που περιέχουν τις τεχνικές κατασκευές, είναι σύμφωνες με τις απαιτήσεις του προσαρτήματος Ε της παρούσας ΤΠΔ,

β) έλεγχος ότι οι τιμές των κατηγοριών γραμμής ΕΝ, σε συνδυασμό με την επιτρεπόμενη ταχύτητα που έχει καθοριστεί για τις τεχνικές κατασκευές ή για τον σχεδιασμό, είναι σύμφωνες με τις απαιτήσεις του προσαρτήματος Ε της παρούσας ΤΠΔ,

γ) έλεγχος των φορτίων κυκλοφορίας που ορίζονται για τις τεχνικές κατασκευές ή για τον σχεδιασμό με βάση τις ελάχιστες απαιτήσεις των σημείων 4.2.7.1.1 και 4.2.7.1.2. Κατά την επανεξέταση της τιμής του συντελεστή άλφα σύμφωνα με το σημείο 4.2.7.1.1, είναι αναγκαίος μόνον ο έλεγχος ότι η τιμή του συντελεστή άλφα συνάδει με την τιμή του συντελεστή άλφα που αναφέρεται στον πίνακα 11.

2) Δεν απαιτείται ούτε ανασκόπηση του σχεδιασμού ούτε εκτέλεση υπολογισμών.

3) Για την αξιολόγηση των υφιστάμενων τεχνικών κατασκευών εφαρμόζεται αντιστοίχως το σημείο 4.2.7.4 4).

1) Η αξιολόγηση της απόστασης του γεωμετρικού άξονα τροχιών και της ακμής του κρηπιδώματος ως ανασκόπηση σχεδιασμού πραγματοποιείται με χρήση των αποτελεσμάτων των υπολογισμών που έχουν εκτελεστεί από τον διαχειριστή υποδομής ή από τον αναθέτοντα φορέα με βάση το κεφάλαιο 13 του προτύπου ΕΝ 15273-3:2013.

2) Μετά τη συναρμολόγηση πριν από τη θέση σε χρήση, επαληθεύονται τα διάκενα. Το διάκενο ελέγχεται στα άκρα του κρηπιδώματος, και κάθε 30 m σε ευθεία τροχιά και κάθε 10 m σε καμπύλη τροχιά.

3) Αντί του σημείου 1), για σύστημα εύρους τροχιάς 1 520  mm, η αξιολόγηση της απόστασης του γεωμετρικού άξονα τροχιών και της ακμής του κρηπιδώματος ως ανασκόπηση σχεδιασμού πραγματοποιείται με βάση τις απαιτήσεις του σημείου 4.2.9.3. Το σημείο 2) εφαρμόζεται αναλόγως.

4) Αντί του σημείου 1), για σύστημα εύρους τροχιάς 1 600  mm, η αξιολόγηση της απόστασης του γεωμετρικού άξονα τροχιών και της ακμής του κρηπιδώματος ως ανασκόπηση σχεδιασμού πραγματοποιείται με βάση τις απαιτήσεις του σημείου 4.2.9.3 4). Το σημείο 2) εφαρμόζεται αναλόγως.

1) Η αξιολόγηση της μέγιστης διακύμανσης πίεσης σε σήραγγα (κριτήριο 10 kPa) πραγματοποιείται με χρήση των αποτελεσμάτων αριθμητικών προσομοιώσεων σύμφωνα με τα κεφάλαια 4 και 6 του προτύπου EN 14067-5:2006+A1:2010 που έχουν εκτελεστεί από τον διαχειριστή υποδομής ή από τον αναθέτοντα φορέα με βάση το σύνολο των συνθηκών λειτουργίας και ότι όλες οι αμαξοστοιχίες είναι πληρούν την ΤΠΔ μηχανών και επιβατικού και πρόκειται να κινούνται με ταχύτητες υψηλότερες ή ίσες με 200 km/h στην υπό αξιολόγηση συγκεκριμένη σήραγγα.

2) Οι παράμετροι εισόδου που χρησιμοποιούνται είναι κατάλληλες ώστε να τηρείται το αποτύπωμα αναφοράς για τη χαρακτηριστική πίεση των αμαξοστοιχιών που προβλέπεται στην ΤΠΔ μηχανών και επιβατικού τροχαίου υλικού.

3) Ανεξαρτήτως από το κάθε κινητήριο ή ελκόμενο όχημα, το εμβαδόν της διατομής αναφοράς των προς εξέταση διαλειτουργικών αμαξοστοιχιών (σταθερό κατά μήκος της αμαξοστοιχίας) είναι:

α) 12 m2 στην περίπτωση οχημάτων που έχουν κατασκευαστεί για κινηματική κατατομή αναφοράς GC και DE3,

β) 11 m2 στην περίπτωση οχημάτων που έχουν κατασκευαστεί για κινηματική κατατομή αναφοράς GA και GB,

γ) 10 m2 στην περίπτωση οχημάτων που έχουν κατασκευαστεί για κινηματική κατατομή αναφοράς G1.

4) Στην αξιολόγηση είναι δυνατόν να ληφθούν υπόψη κατασκευαστικά χαρακτηριστικά με τα οποία μειώνεται η διακύμανση της πίεσης, εφόσον υπάρχουν, καθώς και το μήκος της σήραγγας.

5) Οι διακυμάνσεις της πίεσης που οφείλονται σε ατμοσφαιρικές ή γεωγραφικές συνθηκών μπορούν να αγνοηθούν.

1) Η απόδειξη συμμόρφωσης της τροχιάς με βάση τις απαιτήσεις του σημείου 4.2.6 πραγματοποιείται με αναφορά σε υπάρχοντα σχεδιασμό τροχιάς ο οποίος πληροί τις προϋποθέσεις λειτουργίας που προορίζονται για το οικείο υποσύστημα.

2) Ο σχεδιασμός τροχιάς καθορίζεται από τα τεχνικά χαρακτηριστικά, όπως ορίζονται στο προσάρτημα Γ.1 της παρούσας ΤΠΔ και από τις οικείες συνθήκες λειτουργίας, όπως ορίζονται στο προσάρτημα Δ.1 της παρούσας ΤΠΔ.

3) Ένας σχεδιασμός τροχιάς θεωρείται υφιστάμενος, εφόσον πληρούνται αμφότερες οι ακόλουθες προϋποθέσεις:

α) ο σχεδιασμός τροχιάς βρίσκεται σε κανονική λειτουργία επί τουλάχιστον ένα έτος και

β) η συνολική χωρητικότητα επί της τροχιάς ήταν τουλάχιστον 20 εκατ. τόνοι μεικτού βάρους για την περίοδο κανονικής λειτουργίας.

4) Οι συνθήκες λειτουργίας για υφιστάμενο σχεδιασμό τροχιάς αναφέρονται σε συνθήκες που ισχύουν σε κανονική λειτουργία.

5) Η αξιολόγηση προς επαλήθευση υφιστάμενου σχεδιασμού τροχιάς πραγματοποιείται με τον έλεγχο αφενός του καθορισμού των τεχνικών χαρακτηριστικών που ορίζονται στο προσάρτημα Γ.1 της παρούσας ΤΠΔ και των όρων χρήσης που ορίζονται στο προσάρτημα Δ.1 της παρούσας ΤΠΔ, και αφετέρου με τον έλεγχο της διαθεσιμότητας της αναφοράς στην προηγούμενη χρήση του τύπου τροχιάς.

6) Όταν χρησιμοποιείται σε έργο υφιστάμενος σχεδιασμός τροχιάς που έχει αξιολογηθεί παλαιότερα, ο κοινοποιημένος οργανισμός αξιολογεί μόνον εάν τηρούνται οι όροι χρήσης.

7) Για τους νέους σχεδιασμούς τροχιάς που βασίζονται σε υφιστάμενους σχεδιασμούς τροχιάς, μπορεί να διεξαχθεί νέα αξιολόγηση με την επαλήθευση των διαφορών και την αξιολόγηση των επιπτώσεών τους στην αντοχή τροχιάς. Η εκτίμηση αυτή μπορεί να υποστηριχθεί, για παράδειγμα μέσω προσομοίωσης υπολογιστή ή μέσω εργαστηριακών ή επιτόπιων δοκιμών.

8) Ένας σχεδιασμός τροχιάς θεωρείται νέος, εφόσον μεταβάλλεται τουλάχιστον ένα από τα τεχνικά χαρακτηριστικά που ορίζονται στο προσάρτημα Γ της παρούσας ΤΠΔ ή ένας από τους όρους χρήσης που καθορίζονται στο προσάρτημα Δ της παρούσας ΤΠΔ.

1) Οι διατάξεις που αναφέρονται στο σημείο 6.2.5.1 ισχύουν για την αξιολόγηση της αντοχής τροχιάς για αλλαγές τροχιάς και διασταυρώσεις. Το προσάρτημα Γ.2 καθορίζει τα τεχνικά χαρακτηριστικά σχεδιασμού των αλλαγών τροχιάς και των διασταυρώσεων, και το προσάρτημα Δ.2 καθορίζει τους όρους χρήσης της αξιολόγησης των αλλαγών τροχιάς και των διασταυρώσεων.

2) Η αξιολόγηση της γεωμετρίας σχεδιασμού των αλλαγών τροχιάς και των διασταυρώσεων πραγματοποιείται σύμφωνα με το σημείο 6.2.4.8 της παρούσας ΤΠΔ.

3) Η αξιολόγηση του μέγιστου μήκους χωρίς καθοδήγηση σε απλές αμβλείες διασταυρώσεις πραγματοποιείται σύμφωνα με το σημείο 6.2.4.8 της παρούσας ΤΠΔ.

1) Σύμφωνα με το σημείο 7.5 επιτρέπεται να τεθεί σε λειτουργία γραμμή με ταχύτητα μικρότερη απ' ό,τι η τελικώς προβλεπόμενη ταχύτητα. Το παρόν σημείο περιγράφει τις απαιτήσεις για την επαλήθευση «ΕΚ» σε αυτή την περίπτωση.

2) Ορισμένες οριακές τιμές που ορίζονται στο κεφάλαιο 4 εξαρτώνται από την προβλεπόμενη ταχύτητα στη διαδρομή. Η συμμόρφωση πρέπει να αξιολογείται για την προβλεπόμενη τελική ταχύτητα. Ωστόσο, επιτρέπεται η αξιολόγηση χαρακτηριστικών εξαρτώμενων από την ταχύτητα για χαμηλότερη ταχύτητα κατά το χρόνο θέσης σε χρήση.

3) Η συμμόρφωση των υπόλοιπων χαρακτηριστικών για την προβλεπόμενη ταχύτητα της διαδρομής εξακολουθεί να ισχύει.

4) Προκειμένου να δηλωθεί η διαλειτουργικότητα για την εν λόγω προβλεπόμενη ταχύτητα, είναι αναγκαία η αξιολόγηση της συμμόρφωσης μόνο των χαρακτηριστικών που δεν τηρούνται προσωρινά, όταν τα χαρακτηριστικά αυτά αναχθούν στο απαιτούμενο επίπεδο.

1) Σύμφωνα με το σημείο 4.5 ο διαχειριστής υποδομής οφείλει να προβλέπει για κάθε γραμμή διαλειτουργικότητας φάκελο συντήρησης του υποσυστήματος «υποδομή».

2) Ο κοινοποιημένος οργανισμός επιβεβαιώνει ότι ο φάκελος συντήρησης υπάρχει και περιέχει τα στοιχεία που αναφέρονται στο σημείο 4.5.1. Ο κοινοποιημένος οργανισμός δεν είναι υπεύθυνος για την αξιολόγηση της καταλληλότητας των αναλυτικών απαιτήσεων που εκτίθενται στο φάκελο συντήρησης.

3) Ο κοινοποιημένος οργανισμός περιλαμβάνει στον τεχνικό φάκελο που αναφέρεται στο άρθρο 15 παράγραφος 4 της οδηγίας (ΕΕ) 2016/797 αναφορά στον φάκελο συντήρησης που απαιτείται σύμφωνα με το σημείο 4.5.1 της παρούσας ΤΠΔ.

1) Έως την 31η Μαΐου 2021 επιτρέπεται η έκδοση από κοινοποιημένο οργανισμό πιστοποιητικού επαλήθευσης ΕΚ για υποσύστημα, έστω και αν κάποια από τα στοιχεία διαλειτουργικότητας που έχουν ενσωματωθεί στο υποσύστημα δεν καλύπτονται από τις σχετικές δηλώσεις «ΕΚ» συμμόρφωσης και/ή καταλληλότητας για χρήση σύμφωνα με την παρούσα ΤΠΔ, εφόσον πληρούνται τα ακόλουθα κριτήρια:

α) η συμμόρφωση του υποσυστήματος έχει ελεγχθεί από τον κοινοποιημένο οργανισμό με βάση τις απαιτήσεις του κεφαλαίου 4 και όσον αφορά τα κεφάλαια 6.2 έως 7 (με εξαίρεση το σημείο 7.7 που αφορά τις «Ειδικές περιπτώσεις») της παρούσας ΤΠΔ. Επιπλέον, δεν εφαρμόζεται η συμμόρφωση των στοιχείων διαλειτουργικότητας με τα κεφάλαια 5 έως 6.1 και

β) τα στοιχεία διαλειτουργικότητας τα οποία δεν καλύπτονται από τη σχετική δήλωση «ΕΚ» συμμόρφωσης και/ή καταλληλότητας για χρήση έχουν χρησιμοποιηθεί σε υποσύστημα ήδη εγκεκριμένο που έχει τεθεί σε χρήση τουλάχιστον σε ένα κράτος μέλος πριν από την έναρξη ισχύος της παρούσας ΤΠΔ.

2) Για στοιχεία διαλειτουργικότητας που έχουν εκτιμηθεί με τον τρόπο αυτό δεν καταρτίζονται δηλώσεις «ΕΚ» συμμόρφωσης και/ή καταλληλότητας για χρήση.

1) Το πιστοποιητικό επαλήθευσης «ΕΚ» του υποσυστήματος αναφέρει σαφώς ποια στοιχεία διαλειτουργικότητας έχουν αξιολογηθεί από τον κοινοποιημένο οργανισμό στο πλαίσιο της επαλήθευσης υποσυστήματος.

2) Στη δήλωση επαλήθευσης «ΕΚ» του υποσυστήματος αναφέρονται σαφώς:

α) τα στοιχεία διαλειτουργικότητας τα οποία έχουν αξιολογηθεί ως μέρος του υποσυστήματος·

β) επιβεβαίωση ότι το υποσύστημα περιέχει τα στοιχεία διαλειτουργικότητας πανομοιότυπα με εκείνα που έχουν επαληθευτεί ως μέρος του υποσυστήματος·

γ) για τα εν λόγω στοιχεία διαλειτουργικότητας ο (οι) λόγος(-οι) για τον (τους) οποίους ο κατασκευαστής δεν προσκόμισε δήλωση «ΕΚ» συμμόρφωσης και/ή καταλληλότητας για χρήση πριν από την ενσωμάτωση στο υποσύστημα, καθώς και η εφαρμογή εθνικών κανόνων που έχουν κοινοποιηθεί δυνάμει του ►M1  άρθρου 14 της οδηγίας (ΕΕ) 2016/797 ◄ .

1) Κατά τη διάρκεια καθώς και μετά τη μεταβατική περίοδο, μέχρις ότου το υποσύστημα αναβαθμιστεί ή ανακαινιστεί (λαμβανομένης υπόψη της απόφασης του κράτους μέλους σχετικά με την εφαρμογή των ΤΠΔ), τα στοιχεία διαλειτουργικότητας που δεν διαθέτουν δήλωση «ΕΚ» συμμόρφωσης και/ή καταλληλότητας για χρήση και είναι του ιδίου τύπου επιτρέπεται να χρησιμοποιούνται για αντικαταστάσεις στο πλαίσιο συντήρησης (ανταλλακτικά) στο υποσύστημα, υπό την ευθύνη του οργάνου που είναι υπεύθυνο για τη συντήρηση.

2) Σε κάθε περίπτωση, ο οργανισμός που είναι υπεύθυνος για τη συντήρηση πρέπει να μεριμνά ώστε τα δομικά στοιχεία που προορίζονται για αντικαταστάσεις στο πλαίσιο συντήρησης να είναι κατάλληλα για τις αντίστοιχες εφαρμογές, να χρησιμοποιούνται εντός του πεδίου χρήσεών τους και να καθιστούν δυνατή την επίτευξη διαλειτουργικότητας στο σιδηροδρομικό σύστημα, ενώ ταυτοχρόνως να πληρούν τις βασικές απαιτήσεις. Τα εν λόγω δομικά στοιχεία πρέπει να είναι ανιχνεύσιμα και πιστοποιημένα σύμφωνα με εθνικό ή διεθνή κανόνα ή οποιοδήποτε κώδικα ορθής πρακτικής ευρέως αναγνωρισμένο στον σιδηροδρομικό τομέα.

1) Επιτρέπεται η έκδοση από κοινοποιημένο οργανισμό πιστοποιητικού επαλήθευσης «ΕΚ» για υποσύστημα, έστω και αν κάποια από τα στοιχεία διαλειτουργικότητας που έχουν ενσωματωθεί στο υποσύστημα είναι στοιχεία διαλειτουργικότητας σε κατάσταση λειτουργίας τα οποία είναι κατάλληλα για επαναχρησιμοποίηση, εφόσον πληρούνται τα ακόλουθα κριτήρια:

α) η συμμόρφωση του υποσυστήματος έχει ελεγχθεί από τον κοινοποιημένο οργανισμό με βάση τις απαιτήσεις του κεφαλαίου 4 και όσον αφορά τα κεφάλαια 6.2 έως 7 (με εξαίρεση το σημείο 7.7 που αφορά τις «Ειδικές περιπτώσεις») της παρούσας ΤΠΔ. Επιπλέον, δεν εφαρμόζεται η συμμόρφωση των στοιχείων διαλειτουργικότητας με το κεφάλαιο 6.1, και

β) τα στοιχεία διαλειτουργικότητας δεν καλύπτονται από τη σχετική δήλωση «ΕΚ» συμμόρφωσης και/ή καταλληλότητας για χρήση.

2) Για στοιχεία διαλειτουργικότητας που έχουν αξιολογηθεί με τον τρόπο αυτό δεν συντάσσονται δηλώσεις «ΕΚ» συμμόρφωσης και/ή καταλληλότητας για χρήση.

1) Το πιστοποιητικό επαλήθευσης «ΕΚ» του υποσυστήματος αναφέρει σαφώς ποια στοιχεία διαλειτουργικότητας έχουν αξιολογηθεί από τον κοινοποιημένο οργανισμό στο πλαίσιο της επαλήθευσης υποσυστήματος.

2) Στη δήλωση επαλήθευσης «ΕΚ» του υποσυστήματος αναφέρονται σαφώς:

α) ποια στοιχεία διαλειτουργικότητας αποτελούν στοιχεία διαλειτουργικότητας σε κατάσταση λειτουργίας τα οποία είναι κατάλληλα για επαναχρησιμοποίηση·

β) επιβεβαίωση ότι το υποσύστημα περιέχει στοιχεία διαλειτουργικότητας πανομοιότυπα προς εκείνα που επαληθεύτηκαν ως μέρος του υποσυστήματος.

1) Τα στοιχεία διαλειτουργικότητας σε κατάσταση λειτουργίας τα οποία είναι κατάλληλα για επαναχρησιμοποίηση επιτρέπεται να χρησιμοποιούνται ως δομικά στοιχεία που προορίζονται για αντικαταστάσεις στο πλαίσιο συντήρησης (ανταλλακτικά) στο υποσύστημα, υπό την ευθύνη του οργανισμού που είναι αρμόδιος για τη συντήρηση.

2) Σε κάθε περίπτωση, το όργανο που είναι υπεύθυνο για τη συντήρηση πρέπει να μεριμνά ώστε τα δομικά στοιχεία που προορίζονται για αντικαταστάσεις στο πλαίσιο συντήρησης να είναι κατάλληλα για τις αντίστοιχες εφαρμογές, να χρησιμοποιούνται εντός του πεδίου χρήσεών τους και να καθιστούν δυνατή την επίτευξη διαλειτουργικότητας στο σιδηροδρομικό σύστημα, ενώ ταυτοχρόνως να πληρούν τις βασικές απαιτήσεις. Τα εν λόγω δομικά στοιχεία πρέπει να είναι ανιχνεύσιμα και πιστοποιημένα σύμφωνα με εθνικό ή διεθνή κανόνα ή οποιοδήποτε κώδικα ορθής πρακτικής ευρέως αναγνωρισμένο στο σιδηροδρομικό τομέα.

1) Για την εφαρμογή της παρούσας ΤΠΔ, ως «νέα γραμμή» νοείται γραμμή η οποία δημιουργεί διαδρομή επί του παρόντος ανύπαρκτη.

2) Οι ακόλουθες καταστάσεις, παραδείγματος χάρη για την αύξηση ταχύτητας ή μεταφορικής ικανότητας, μπορεί να θεωρηθούν μάλλον αναβαθμισμένη γραμμή και όχι νέα γραμμή:

α) τροποποίηση της χάραξης μέρους υφιστάμενης διαδρομής,

β) δημιουργία παρακαμπτήριας,

γ) προσθήκη τροχιάς (μιας ή περισσότερων) σε υφιστάμενη διαδρομή, ανεξάρτητα από την απόσταση μεταξύ των αρχικών τροχιών και των επιπρόσθετων τροχιών.

1) Σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 2 σημείο 14 της οδηγίας (ΕΕ) 2016/797, ως «αναβάθμιση» νοείται κάθε σημαντική εργασία μετατροπής ενός υποσυστήματος ή τμήματός του η οποία έχει ως αποτέλεσμα αλλαγή του τεχνικού φακέλου που συνοδεύει τη δήλωση επαλήθευσης «ΕΚ», εάν υπάρχει ο εν λόγω τεχνικός φάκελος, και η οποία βελτιώνει τις συνολικές επιδόσεις του υποσυστήματος.

2) Το υποσύστημα «υποδομή» μιας γραμμής θεωρείται ότι έχει αναβαθμιστεί στο πλαίσιο της παρούσας ΤΠΔ, όταν βελτιώνονται τουλάχιστον οι παράμετροι επιδόσεων του φορτίου άξονα ή του περιτυπώματος, όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.1, προκειμένου να πληρούνται οι απαιτήσεις άλλου κώδικα κυκλοφορίας.

3) Σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 2 σημείο 15) της οδηγίας (ΕΕ) 2016/797, ως «ανακαίνιση» νοείται κάθε σημαντική εργασία υποκατάστασης ενός υποσυστήματος ή τμήματός του η οποία δεν αλλάζει τις συνολικές επιδόσεις του υποσυστήματος.

4) Για τον σκοπό αυτό, ως «σημαντική εργασία υποκατάστασης» πρέπει να νοείται έργο που εκτελείται για την αντικατάσταση κατά τρόπο συστηματικό στοιχείων γραμμής ή τμήματος γραμμής. Η ανακαίνιση διαφέρει από την αντικατάσταση στο πλαίσιο συντήρησης που αναφέρεται στο σημείο 7.3.3 κατωτέρω, δεδομένου ότι παρέχει τη δυνατότητα επίτευξης γραμμής σύμφωνης με την ΤΠΔ. Η ανακαίνιση είναι περίπτωση ίδια με την αναβάθμιση, χωρίς όμως μεταβολή των παραμέτρων επιδόσεων.

5) Η αναβάθμιση ή ανακαίνιση του υποσυστήματος «υποδομή» μπορεί να καλύπτει ολόκληρο το υποσύστημα σε μια συγκεκριμένη γραμμή ή μόνο ορισμένα τμήματα του υποσυστήματος. Σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 18 παράγραφος 6) της οδηγίας (ΕΕ) 2016/797, η εθνική αρχή ασφαλείας εξετάζει το έργο και αποφασίζει αν απαιτείται νέα έγκριση θέσης σε λειτουργία.

6) Εάν απαιτείται νέα έγκριση, τα τμήματα του υποσυστήματος «υποδομή» που υπόκεινται σε αναβάθμιση ή ανακαίνιση συμμορφώνονται με την παρούσα ΤΠΔ και υπόκεινται στη διαδικασία που θεσπίζεται στο άρθρο 15 της οδηγίας (ΕΕ) 2016/797, εκτός εάν χορηγηθεί άδεια για μη εφαρμογή της ΤΠΔ σύμφωνα με το άρθρο 7 της οδηγίας (ΕΕ) 2016/797.

7) Εάν δεν απαιτείται νέα έγκριση θέσης σε λειτουργία, συνιστάται η συμμόρφωση με την παρούσα ΤΠΔ. Εάν δεν είναι δυνατή η επίτευξη συμμόρφωσης, ο αναθέτων φορέας ενημερώνει τα κράτη μέλη σχετικά με τους λόγους.

1) Κατά τη συντήρηση των μερών υποσυστήματος σε γραμμή, η παρούσα ΔΠΔ δεν προβλέπει απαίτηση τυπικής επαλήθευσης και έγκρισης για θέση σε χρήση. Ωστόσο, εφόσον είναι εφικτό, οι αντικαταστάσεις λόγω συντήρησης πρέπει να πραγματοποιούνται σύμφωνα με τις απαιτήσεις της παρούσας ΤΠΔ.

2) Ο στόχος πρέπει να είναι η προοδευτική συμβολή των αντικαταστάσεων λόγω συντήρησης στην ανάπτυξη διαλειτουργικής γραμμής.

3) Για να τεθεί αξιόλογο μέρος του υποσυστήματος «υποδομή» σε προοδευτική πορεία προς τη διαλειτουργικότητα, πρέπει να προσαρμόζονται ταυτόχρονα οι ακόλουθες παράμετροι δέσμης βασικών παραμέτρων:

α) Χάραξη γραμμής,

β) Παράμετροι τροχιάς,

γ) Αλλαγές τροχιάς και διασταυρώσεις,

δ) Αντοχή τροχιάς σε εφαρμοζόμενα φορτία,

ε) Αντοχή τεχνικών κατασκευών σε φορτία κυκλοφορίας,

στ) Κρηπιδώματα.

4) Σε τέτοιες περιπτώσεις, επισημαίνεται ότι κάθε ένα από τα ανωτέρω στοιχεία, εάν ληφθεί υπόψη μεμονωμένα, δεν μπορεί να διασφαλίσει τη συμμόρφωση του συνόλου του υποσυστήματος. Η συμμόρφωση του υποσυστήματος μπορεί να αναφερθεί μόνον όταν όλα τα στοιχεία είναι σύμφωνα με την ΤΠΔ.

α) επιτρέπεται η εφαρμογή άλλων ονομαστικών υψών κρηπιδώματος για τη συνοχή με συγκεκριμένο πρόγραμμα αναβάθμισης ή ανακαίνισης γραμμής ή τμήματος γραμμής·

β) επιτρέπεται η εφαρμογή άλλων ονομαστικών υψών κρηπιδώματος, εφόσον η εργασία απαιτεί δομικές μεταβολές σε οποιοδήποτε φέρον στοιχείο.

1) Επιτρέπεται η θέση γραμμής σε χρήση ως διαλειτουργικής γραμμής για ταχύτητα χαμηλότερη από την προβλεπόμενη τελική ταχύτητα της γραμμής. Ωστόσο, όταν συμβαίνει αυτό, η γραμμή δεν πρέπει να κατασκευάζεται έτσι ώστε να τίθενται εμπόδια σε μελλοντική υιοθέτηση της προβλεπόμενης τελικής ταχύτητας γραμμής.

2) Παραδείγματος χάρη, η απόσταση γεωμετρικών αξόνων τροχιών είναι κατάλληλη για την προβλεπόμενη μελλοντική ταχύτητα γραμμής, αλλά θα απαιτηθεί η δέουσα προσαρμογή της επίκλισης στην ταχύτητα όταν τεθεί σε χρήση η γραμμή.

3) Οι απαιτήσεις για την αξιολόγηση της συμμόρφωσης σε αυτή την περίπτωση ορίζονται στην παράγραφο 6.3.

α) 1 650  mm για κρηπιδώματα με ύψος 300 mm και

β) 1 750  mm για κρηπιδώματα με ύψος 1 100  mm.

1) Αντί των σημείων 4.2.3.1 1) και 4.2.3.1 2), για ονομαστικό εύρος τροχιάς 1 524  mm, το άνω και το κάτω τμήμα του περιτυπώματος ελεύθερης διατομής καθορίζεται με βάση το περιτύπωμα FIN1. Αυτά τα περιτυπώματα ορίζονται στο παράρτημα D, ενότητα D4.4 του προτύπου EN 15273-3:2013.

2) Αντί του σημείου 4.2.3.1 3), για ονομαστικό εύρος τροχιάς 1 524  mm, οι υπολογισμοί οι σχετικοί με το περιτύπωμα ελεύθερης διατομής εκτελούνται με χρήση της στατικής μεθόδου, σύμφωνα με τις απαιτήσεις των κεφαλαίων 5, 6, 10 καθώς και του παραρτήματος D ενότητα D.4.4 του προτύπου EN 15273-3:2013.

1) Αντί του σημείου 4.2.3.2 1), για σύστημα εύρους τροχιάς 1 524  mm, η απόσταση μεταξύ γεωμετρικών αξόνων τροχιάς καθορίζεται με βάση το περιτύπωμα FIN1.

2) Αντί του σημείου 4.2.3.2 2), για ονομαστικό εύρος τροχιάς 1 524  mm, η ονομαστική οριζόντια απόσταση μεταξύ γεωμετρικών αξόνων τροχιάς για νέες γραμμές καθορίζεται για τον σχεδιασμό και δεν είναι μικρότερη από τις τιμές του πίνακα 21· εξετάζει τα περιθώρια για αεροδυναμικές επιδράσεις.

3) Αντί του σημείου 4.2.3.2 3), για ονομαστικό εύρος τροχιάς 1 524  mm, η απόσταση μεταξύ γεωμετρικών αξόνων τροχιάς πληροί τουλάχιστον τις απαιτήσεις για την οριακή απόσταση εγκατάστασης μεταξύ γεωμετρικών αξόνων, η οποία ορίζεται σύμφωνα με το παράρτημα D, ενότητα D4.4.5 του προτύπου ΕΝ 15273-3:2013.

1) Αντί του σημείου 4.2.4.2 1), για το ονομαστικό εύρος τροχιάς 1 524  mm, η εκ κατασκευής επίκλιση δεν υπερβαίνει τα 180 mm για τροχιά με έρμα ή χωρίς έρμα.

2) Αντί του σημείου 4.2.4.2 3), για ονομαστικό εύρος τροχιάς 1 524  mm στις νέες γραμμές με μεικτή ή εμπορευματική κυκλοφορία σε καμπύλες με ακτίνα μικρότερη των 320 m και μετάβαση επίκλισης με κλίση μεγαλύτερη του 1 mm/m, η επίκλιση περιορίζεται στο όριο που προκύπτει από τον ακόλουθο τύπο

α) Αντί της υποπαραγράφου Ι.1 στοιχείο β), η ελάχιστη ακτίνα μέσω αμβλείας διασταύρωσης είναι 200 m· για ακτίνα μεταξύ 200-220 m, η μικρή ακτίνα αντισταθμίζεται με τη διεύρυνση του εύρους τροχιάς

β) Αντί της υποπαραγράφου Ι.1 στοιχείο γ), το ελάχιστο ύψος αντιτροχιάς είναι 39 mm

α) Μέγιστη τιμή εύρους διέλευσης τροχού σε αλλαγές τροχιάς: 1 469  mm.

β) Ελάχιστη τιμή εύρους προστατευτικού σταθερής καρδιάς για απλές διασταυρώσεις: 1 476  mm.

γ) Μέγιστη τιμή εύρους διέλευσης τροχού σε καρδιά διασταύρωσης: 1 440  mm.

δ) Μέγιστη τιμή εύρους διέλευσης τροχού σε σημείο εισόδου αντιτροχιάς/λαγοπόδαρου: 1 469  mm.

ε) Ελάχιστο εύρος διακένου διέλευσης όνυχα: 42 mm.

στ) Ελάχιστο βάθος διακένου διέλευσης όνυχα: 40 mm.

ζ) Μέγιστη επαύξηση ύψους αντιτροχιάς: 55 mm.

α) 330 έως 4 367  mm για μονοδάπεδη αμαξοστοιχία,

β) 330 έως 5 300  mm για διδάπεδες αμαξοστοιχίες.

α) σε ευθύγραμμη τροχιά και στο εσωτερικό καμπύλης:

β) στο εξωτερικό καμπύλης:

1) Αντί του σημείου 4.2.4.5 3), οι τιμές σχεδιασμού για το εύρος τροχιάς, τη διατομή κεφαλής της σιδηροτροχιάς και την κλίση σιδηροτροχιάς για αμιγή γραμμή επιλέγονται έτσι ώστε να διασφαλίζεται ότι δεν υφίσταται υπέρβαση των ορίων ισοδύναμης κωνικότητας που ορίζονται στον πίνακα 24.

2) Αντί του σημείου 4.2.4.5 4), για τους ακόλουθους τροχοφόρους άξονες πραγματοποιείται μοντελοποίηση της λειτουργίας τους υπό τις προβλεπόμενες στον σχεδιασμό συνθήκες τροχιάς (προσομοίωση με υπολογισμούς σύμφωνα με το πρότυπο EN 15302:2008+A1:2010):

α) S 1002, όπως ορίζεται στο παράρτημα C του προτύπου EN 13715:2006+A1:2010 με SR1.

β) S 1002, όπως ορίζεται στο παράρτημα C του προτύπου EN 13715:2006+A1:2010 με SR2.

γ) GV 1/40, όπως ορίζεται στο παράρτημα Β του προτύπου EN 13715:2006+A1:2010 με SR1.

δ) GV 1/40, όπως ορίζεται στο παράρτημα Β του προτύπου EN 13715:2006+A1:2010 με SR2.

ε) EPS, όπως ορίζεται στο παράρτημα D του προτύπου EN 13715:2006+A1:2010 με SR1.

στ) για το σύστημα εύρους τροχιάς 1 435  mm, SR1 = 1 420  mm και SR2 = 1 426  mm.

1) Για το υποσημείο 4.2.7.1.1 1) στοιχείο α), για σύστημα εύρους τροχιάς 1 520  mm, εφαρμόζεται το πρότυπο φορτίο 71 με κατανεμημένο φορτίο qvk των 100 kN/m.

1) Αντί για το υποσημείο 4.2.8.6 1) δ), για ορισμένους τύπους αλλαγών τροχιάς R = 190 m και διασταυρώσεις με κλίσεις 1:9 και 1:4,444, επιτρέπεται η μέγιστη τιμή της διέλευσης τροχού σε σημείο εισόδου αντιτροχιάς/λαγοπόδαρου των 1 385  mm.

2) Αντί του σημείου 4.2.8.6 3), για το εύρος τροχιάς 1 520  mm, τα τεχνικά χαρακτηριστικά αλλαγών τροχιάς και διασταυρώσεων συμμορφώνονται με τις εξής τιμές για κατάσταση λειτουργίας:

α) Μέγιστη τιμή εύρους διέλευσης τροχού σε αλλαγές τροχιάς: 1 460  mm.

β) Ελάχιστη τιμή εύρους προστασίας σταθερής καρδιάς για απλές διασταυρώσεις: 1 472  mm.

γ) Μέγιστη τιμή εύρους διέλευσης τροχού σε καρδιά διασταύρωσης: 1 436  mm.

δ) Ελάχιστο εύρος διακένου διέλευσης όνυχα: 38 mm.

ε) Ελάχιστο βάθος διακένου διέλευσης όνυχα: 40 mm.

στ) Μέγιστη επαύξηση ύψους αντιτροχιάς: 55 mm.

1) Για κρηπιδώματα που χρησιμοποιούνται για αστικές και προαστιακές σιδηροδρομικές γραμμές, επιτρέπεται το ονομαστικό ύψος κρηπιδώματος 960 mm επάνω από την επιφάνεια κύλισης.

2) Για αναβαθμισμένες ή ανακαινισμένες γραμμές με μέγιστη ταχύτητα που δεν υπερβαίνει τα 160 km/h, επιτρέπεται ονομαστικό ύψος κρηπιδώματος από 220 mm έως 380 mm επάνω από την επιφάνεια κύλισης.

1) Αντί του σημείου 4.2.3.1 1), για ονομαστικό εύρος τροχιάς 1 668  mm, το άνω τμήμα του περιτυπώματος ελεύθερης διατομής καθορίζεται με βάση τα περιτυπώματα που ορίζονται στους πίνακες 26 και 27, τα οποία ορίζονται στο παράρτημα D ενότητα D.4.3 του προτύπου EN 15273-3:2013.

2) Αντί του σημείου 4.2.3.1 2), για ονομαστικό εύρος τροχιάς 1 668  mm, το κάτω τμήμα του περιτυπώματος ελεύθερης διατομής είναι σύμφωνο με το παράρτημα D ενότητα D.4.3.4 του προτύπου EN 15273-3:2013.

3) Αντί του σημείου 4.2.3.1 3), για ονομαστικό εύρος τροχιάς 1 668  mm, οι υπολογισμοί του περιτυπώματος ελεύθερης διατομής εκτελούνται με χρήση της κινηματικής μεθόδου, σύμφωνα με τις απαιτήσεις του παραρτήματος D ενότητα D.4.3. του προτύπου EN 15273-3:2013.

α) Μέγιστη τιμή εύρους διέλευσης τροχού σε αλλαγές τροχιάς: 1 618  mm.

β) Ελάχιστη τιμή εύρους του προστατευτικού σταθερής καρδιάς για απλές διασταυρώσεις: 1 625  mm.

γ) Μέγιστη τιμή εύρους διέλευσης τροχού σε καρδιά διασταύρωσης: 1 590  mm.

δ) Μέγιστη τιμή εύρους διέλευσης τροχού σε σημείο εισόδου αντιτροχιάς/λαγοπόδαρου: 1 618  mm.

ε) Ελάχιστο εύρος διακένου διέλευσης όνυχα: 38 mm.

στ) Ελάχιστο βάθος διακένου διέλευσης όνυχα: 40 mm.

ζ) Μέγιστη επαύξηση ύψους αντιτροχιάς: 70 mm.

1) Αντί του σημείου 4.2.9.3 1), για ονομαστικό εύρος τροχιάς 1 668  mm, η απόσταση μεταξύ του άξονα τροχιάς και της ακμής του κρηπιδώματος παράλληλα προς το επίπεδο κύλισης (bq), όπως καθορίζεται στο κεφάλαιο 13 του προτύπου EN 15273-3:2013, ορίζεται με βάση το οριακό περιτύπωμα εγκατάστασης (bqlim). Το οριακό εύρος εγκατάστασης υπολογίζεται με βάση το περιτύπωμα PTb+ που ορίζεται στο παράρτημα D, ενότητα D 4.3 του προτύπου EN 15273-3:2013.

2) Για σύστημα τροχιάς με τρεις σιδηροτροχιές, το οριακό περιτύπωμα εγκατάστασης είναι η εξωτερική περιβάλλουσα που προκύπτει από την υπερκάλυψη του περιτυπώματος εγκατάστασης με άξονα στο εύρος τροχιάς 1 668  mm, και το περιτύπωμα εγκατάστασης που καθορίζεται στο 4.2.9.3 1) με άξονα στο εύρος τροχιάς 1 435  mm.

α) 12 m2 στην περίπτωση οχημάτων που έχουν κατασκευαστεί για κινηματική κατατομή αναφοράς PTc,

β) 11 m2 στην περίπτωση οχημάτων που έχουν κατασκευαστεί για κινηματική κατατομή αναφοράς PTb και PTb+.

1) Αντί του σημείου 4.2.3.1 1), για ονομαστικό εύρος τροχιάς 1 668  mm, το άνω τμήμα του περιτυπώματος ελεύθερης διατομής για νέες γραμμές καθορίζεται με βάση τα περιτυπώματα που ορίζονται στους πίνακες 29 και 30, τα οποία ορίζονται στο παράρτημα D ενότητα D.4.11 του προτύπου EN 15273-3:2013.

2) Αντί του σημείου 4.2.3.1 2), για ονομαστικό εύρος τροχιάς 1 668  mm, το κάτω τμήμα του περιτυπώματος ελεύθερης διατομής είναι GEI2 όπως ορίζεται στο προσάρτημα ΙΣΤ της παρούσας ΤΠΔ. Όταν οι τροχιές είναι εξοπλισμένες με μηχανισμούς πέδησης γραμμής, το περιτύπωμα ελεύθερης διατομής GEI1 εφαρμόζεται για το κάτω τμήμα του περιτυπώματος, όπως ορίζεται στο προσάρτημα ΙΣΤ της παρούσας ΤΠΔ.

3) Αντί του σημείου 4.2.3.1 3), για ονομαστικό εύρος τροχιάς 1 668  mm, οι υπολογισμοί του περιτυπώματος ελεύθερης διατομής εκτελούνται με χρήση της κινηματικής μεθόδου, σύμφωνα με τις απαιτήσεις του παραρτήματος D ενότητα D.4.11. του προτύπου EN 15273-3:2013 για τα άνω τμήματα και του προσαρτήματος ΙΣΤ της παρούσας ΤΠΔ για τα κάτω τμήματα.

α) Μέγιστη τιμή εύρους διέλευσης τροχού σε αλλαγές τροχιάς: 1 618  mm.

β) Ελάχιστη τιμή εύρους του προστατευτικού αιχμής σταθερής καρδιάς για απλές διασταυρώσεις: 1 626  mm.

γ) Μέγιστη τιμή εύρους διέλευσης τροχού σε καρδιά διασταύρωσης: 1 590  mm.

δ) Μέγιστη τιμή εύρους διέλευσης τροχού σε σημείο εισόδου αντιτροχιάς/λαγοπόδαρου: 1 620  mm.

ε) Ελάχιστο εύρος διακένου διέλευσης όνυχα: 38 mm.

στ) Ελάχιστο βάθος διακένου διέλευσης όνυχα: 40 mm.

ζ) Μέγιστο ύψος αντιτροχιάς: 70 mm.

α) προαστιακή ή περιφερειακή κυκλοφορία ή

β) προαστιακή κυκλοφορία και κυκλοφορία μεγάλων αποστάσεων

γ) περιφερειακή κυκλοφορία και κυκλοφορία μεγάλων αποστάσεων

1) Αντί του σημείου 4.2.9.3 1), για ονομαστικό εύρος τροχιάς 1 668  mm, η απόσταση μεταξύ του άξονα τροχιάς και της ακμής του κρηπιδώματος παράλληλα προς το επίπεδο κύλισης (bq), όπως καθορίζεται στο κεφάλαιο 13 του προτύπου EN 15273-3:2013, ορίζεται με βάση το οριακό περιτύπωμα εγκατάστασης (bqlim). Το οριακό περιτύπωμα εγκατάστασης υπολογίζεται με βάση τα περιτυπώματα άνω τμημάτων GHE16 ή GEC16 που ορίζονται στο παράρτημα D, ενότητα D 4.11 του προτύπου EN 15273-3:2013.

2) Για το σύστημα τροχιάς με τρεις σιδηροτροχιές, το οριακό περιτύπωμα εγκατάστασης είναι η εξωτερική περιβάλλουσα που προκύπτει από την υπερκάλυψη του οριακού περιτυπώματος εγκατάστασης με άξονα στο εύρος τροχιάς 1 668  mm, και το οριακό περιτύπωμα εγκατάστασης που καθορίζεται στο 4.2.9.3 1) με άξονα στο εύρος τροχιάς 1 435  mm.

α) 12 m2 στην περίπτωση οχημάτων που έχουν κατασκευαστεί για κινηματική κατατομή αναφοράς GEC16·

β) 11 m2 στην περίπτωση οχημάτων που έχουν κατασκευαστεί για κινηματική κατατομή αναφοράς GEB16 και GHE16.

α) στο εσωτερικό της καμπύλης: Skin = 40,5/R,

β) στο εσωτερικό της καμπύλης: Skin = 31,5/R.

1) Όταν οι ταχύτητες γραμμής αναφέρονται σε χιλιόμετρα ανά ώρα [km/h] ως κατηγορία ή παράμετρος επιδόσεων της παρούσας ΤΠΔ, επιτρέπεται η μετατροπή της ταχύτητας σε ισοδύναμα μίλια ανά ώρα [mph] όπως στο προσάρτημα Ζ, για το εθνικό δίκτυο του Ηνωμένου Βασιλείου στη Μεγάλη Βρετανία.

2) Αντί της στήλης «περιτύπωμα» στους πίνακες 2 και 3 του σημείου 4.2.1 7), για το περιτύπωμα του συνόλου των γραμμών, εκτός από τις νέες, ειδικά σε γραμμές υψηλών ταχυτήτων του κώδικα κυκλοφορίας Ρ1, επιτρέπεται η χρήση εθνικών τεχνικών κανονισμών, όπως καθορίζονται στο προσάρτημα ΙΖ.

1) Αντί του σημείου 4.2.3.2, η ονομαστική απόσταση μεταξύ γεωμετρικών αξόνων τροχιών είναι 3 400  mm σε ευθεία τροχιά και σε καμπύλη τροχιά με ακτίνα 400 m ή μεγαλύτερη.

2) Σε περιπτώσεις που τοπογραφικά εμπόδια δεν επιτρέπουν ονομαστική απόσταση μεταξύ γεωμετρικών αξόνων τροχιών 3 400  mm, επιτρέπεται η μείωση της απόστασης των γεωμετρικών αξόνων τροχιών, εφόσον ληφθούν ειδικά μέτρα για να επιτευχθεί διάκενο ασφαλούς παράπλευρης πορείας μεταξύ αμαξοστοιχιών.

3) Η μείωση της απόστασης μεταξύ γεωμετρικών αξόνων τροχιών είναι σύμφωνη με τον εθνικό τεχνικό κανονισμό που ορίζεται στο προσάρτημα ΙΖ.

1) Αντί του σημείου 4.2.4.5 3), οι τιμές μελέτης για το εύρος τροχιάς, τη διατομή κεφαλής της σιδηροτροχιάς και την κλίση σιδηροτροχιάς για αμιγή γραμμή επιλέγονται έτσι ώστε να διασφαλίζεται ότι δεν υφίσταται υπέρβαση των ορίων ισοδύναμης κωνικότητας που ορίζονται στον πίνακα 32.

2) Αντί του σημείου 4.2.4.5 4), για τους ακόλουθους τροχοφόρους άξονες πραγματοποιείται μοντελοποίηση της λειτουργίας τους υπό τις προβλεπόμενες στον σχεδιασμό συνθήκες τροχιάς (προσομοίωση με υπολογισμούς σύμφωνα με το πρότυπο EN 15302:2008+A1:2010):

α) S 1002, όπως ορίζεται στο παράρτημα C του προτύπου EN 13715:2006+A1:2010 με SR1.

β) S 1002, όπως ορίζεται στο παράρτημα C του προτύπου EN 13715:2006+A1:2010 με SR2.

γ) GV 1/40, όπως ορίζεται στο παράρτημα Β του προτύπου EN 13715:2006+A1:2010 με SR1.

δ) GV 1/40, όπως ορίζεται στο παράρτημα Β του προτύπου EN 13715:2006+A1:2010 με SR2.

ε) EPS, όπως ορίζεται στο παράρτημα D του προτύπου EN 13715:2006+A1:2010 με SR1.

στ) Για σύστημα εύρους τροχιάς 1 435  mm, SR1 = 1 420  mm και SR2 = 1 426  mm.

1) Αντί του σημείου 4.2.3.4 2), οι αντίστροφες καμπύλες (εκτός από αντίστροφες καμπύλες σε χώρους διαλογής όπου εκτελούνται ελιγμοί μεμονωμένων φορταμαξών) με ακτίνα στην περιοχή τιμών από 150 m έως 300 m για νέες γραμμές κατασκευάζονται σύμφωνα με τους πίνακες 33 και 34, ώστε να αποτρέπεται η εμπλοκή προσκρουστήρων.

2) Αντί της παραγράφου 4.2.3.4 3), για εύρος τροχιάς 1 520  mm, σε πρωτεύουσες τροχιές, οι αντίστροφες καμπύλες με ακτίνα στην περιοχή τιμών από 150 m έως 250 m κατασκευάζονται με τμήμα ευθείας τροχιάς τουλάχιστον 15 m μεταξύ των καμπυλών.

3) Αντί του σημείου 4.2.3.4 3), για σύστημα εύρους τροχιάς 1 520  mm, σε τροχιές άλλες από τις πρωτεύουσες τροχιές, οι αντίστροφες καμπύλες με ακτίνα στην περιοχή τιμών από 150 m έως 250 m κατασκευάζονται σύμφωνα με τους πίνακες 33 και 34.

1) Αντί του σημείου 4.2.3.5 1), μόνο παρατροχίως με μέγιστη ταχύτητα έως 10 Km/h, η ακτίνα κατακόρυφων καμπυλών (με εξαίρεση ράχες σε χώρους διαλογής) είναι τουλάχιστον 500 m τόσο σε κύρτωμα όσο και σε κοίλωμα.

2) Αντί του σημείου 4.2.3.5 3), για σύστημα εύρους τροχιάς 1 520  mm, η ακτίνα κατακόρυφων καμπυλών (με εξαίρεση τους χώρους διαλογής) είναι τουλάχιστον 2 000  m τόσο σε κύρτωμα όσο και σε κοίλωμα, σε συνθήκες έλλειψης χώρου (π.χ. ανεπαρκής χώρος) τουλάχιστον 1 000  m τόσο σε κύρτωμα όσο και σε κοίλωμα.

3) Παρατροχίως με μέγιστη ταχύτητα έως 10 km/h, επιτρέπεται η χρήση ακτίνας κατακόρυφων καμπυλών τουλάχιστον 500 m τόσο σε κύρτωμα όσο και σε κοίλωμα.

4) Αντί του σημείου 4.2.3.5 4), για σύστημα εύρους τροχιάς 1 520  mm για ράχες σε χώρους διαλογής, η ακτίνα κατακόρυφων καμπυλών είναι τουλάχιστον 300 m σε κύρτωμα και 250 m σε κοίλωμα.

α) Η ελάχιστη τιμή παρακαμπτήριας στη στενότερη θέση μεταξύ ανοικτής σιδηροτροχιάς αλλαγής και αντιτροχιάς βελόνας είναι 60 mm.

β) Η ελάχιστη τιμή εύρους προστατευτικού σταθερής καρδιάς για απλές διασταυρώσεις είναι 1 472  mm. Η τιμή αυτή μετριέται 14 mm κάτω από την επιφάνεια κύλισης, και στη θεωρητική γραμμή αναφοράς, στην ενδεδειγμένη απόσταση μετά το πραγματικό σημείο (ΠΣ) της καρδιάς, που φαίνεται στο σχήμα 2. Για διασταυρώσεις με ένδοση καρδιάς, η τιμή αυτή μπορεί να μειωθεί. Στην περίπτωση αυτή, ο διαχειριστής υποδομής αποδεικνύει ότι η μετατόπιση της αιχμής καρδιάς είναι επαρκής ώστε να εξασφαλίζεται πως ο τροχός δεν θα προσκρούει στην καρδιά στο πραγματικό σημείο (ΠΣ).

γ) Η μέγιστη τιμή εύρους διέλευσης τροχού σε καρδιά διασταύρωσης είναι 1 436  mm

δ) Το ελάχιστο εύρος διακένου διέλευσης όνυχα είναι 40 mm

ε) Το ελάχιστο βάθος διακένου διέλευσης όνυχα είναι 40 mm

στ) Η μέγιστη επαύξηση ύψους αντιτροχιάς είναι 54 mm