Μόνον τα πρωτότυπα κείμενα της ΟΕΕ/ΗΕ έχουν νομική ισχύ δυνάμει του διεθνούς δημόσιου δικαίου. Το καθεστώς και η ημερομηνία έναρξης ισχύος του παρόντος κανονισμού πρέπει να ελέγχονται στην τελευταία έκδοση του εγγράφου που αφορά την κατάσταση προσχώρησης στους κανονισμούς της ΟΕΕ/ΗΕ, δηλαδή του εγγράφου TRANS/WP.29/343/, το οποίο διατίθεται στο δικτυακό τόπο: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Κανονισμός αριθ. 79 της Οικονομικής Επιτροπής για την Ευρώπη των Ηνωμένων Εθνών (ΟΕΕ/ΗΕ) — Ενιαίες διατάξεις σχετικά με την έγκριση οχημάτων όσον αφορά το σύστημα διεύθυνσης

Το συμπλήρωμα 3 της σειράς τροπολογιών 01 — Ημερομηνία έναρξης ισχύος: 4 Απριλίου 2005

Σκοπός του παρόντος κανονισμού είναι η θέσπιση ενιαίων κανόνων σχετικά με τη διάταξη και τις επιδόσεις των συστημάτων διεύθυνσης με τα οποία είναι εφοδιασμένα οχήματα που προορίζονται για οδική χρήση. Παραδοσιακά, η βασική απαίτηση είναι να περιέχει το κύριο σύστημα διεύθυνσης μια σταθερή μηχανική σύνδεση μεταξύ του οργάνου χειρισμού, συνήθως του χειροτροχού, και των τροχών, προκειμένου να καθορίζεται η διαδρομή του οχήματος. Η μηχανική σύνδεση, εφόσον έχει τις σωστές διαστάσεις, θεωρείται ότι δεν μπορεί να παρουσιάσει αστοχία.

Η πρόοδος της τεχνολογίας, σε συνδυασμό με την επιθυμία βελτίωσης της ασφάλειας των επιβατών μέσω της κατάργησης της μηχανικής στήλης διεύθυνσης, και τα πλεονεκτήματα παραγωγής που συνδέονται με την ευκολότερη μεταφορά του οργάνου χειρισμού μεταξύ οχημάτων δεξιάς και αριστερής οδήγησης, οδήγησαν σε αναθεώρηση της παραδοσιακής προσέγγισης και ο κανονισμός τροποποιείται προκειμένου να ληφθούν υπόψη οι νέες τεχνολογίες. Κατά συνέπεια, θα μπορούν να υπάρχουν πλέον συστήματα διεύθυνσης στα οποία δεν θα υπάρχει καμία σταθερή μηχανική σύνδεση μεταξύ του οργάνου χειρισμού και των τροχών.

Τα συστήματα στα οποία ο οδηγός διατηρεί τον κύριο έλεγχο του οχήματος, αλλά μπορεί να υποβοηθείται από το σύστημα διεύθυνσης, το οποίο επηρεάζεται από σήματα που διεγείρονται εντός του οχήματος, ονομάζονται «προηγμένα συστήματα διεύθυνσης υποβοήθησης οδηγού». Τα εν λόγω συστήματα μπορεί να ενσωματώνουν μια «λειτουργία αυτόματα ρυθμιζόμενης διεύθυνσης», χρησιμοποιώντας, για παράδειγμα, χαρακτηριστικά παθητικής υποδομής για την υποβοήθηση του οδηγού στη διατήρηση του οχήματος στην ιδανική διαδρομή (καθοδήγηση λωρίδας, παραμονή σε λωρίδα ή έλεγχος πορείας), για την υποβοήθηση του οδηγού στους ελιγμούς του οχήματος με χαμηλή ταχύτητα σε κλειστούς χώρους ή για την υποβοήθηση του οδηγού προκειμένου να σταματήσει σε ένα προκαθορισμένο σημείο (καθοδήγηση στάσης λεωφορείου). Τα προηγμένα συστήματα διεύθυνσης υποβοήθησης οδηγού μπορούν επίσης να ενσωματώνουν μια «λειτουργία διόρθωσης της διεύθυνσης», η οποία, για παράδειγμα, προειδοποιεί τον οδηγό για τυχόν απόκλιση από την επιλεγμένη λωρίδα (προειδοποίηση απόκλισης από τη λωρίδα), διορθώνει τη γωνία στροφής για την πρόληψη της απόκλισης από την επιλεγμένη λωρίδα (αποφυγή απόκλισης από τη λωρίδα) ή διορθώνει τη γωνία στροφής ενός ή περισσότερων τροχών για τη βελτίωση της δυναμικής συμπεριφοράς ή της σταθερότητας του οχήματος.

Σε κάθε προηγμένο σύστημα διεύθυνσης υποβοήθησης οδηγού, ο οδηγός μπορεί ανά πάσα στιγμή να επιλέξει να παρακάμψει τη λειτουργία υποβοήθησης με δική του ενέργεια προκειμένου, για παράδειγμα, να αποφύγει ένα απρόβλεπτο αντικείμενο στην οδό.

Αναμένεται ότι η μελλοντική τεχνολογία θα επιτρέψει επίσης τον επηρεασμό ή τον έλεγχο της διεύθυνσης από αισθητήρες και σήματα που θα παράγονται εντός ή εκτός του οχήματος. Η προοπτική αυτή έχει δημιουργήσει προβληματισμό σχετικά με την ευθύνη για τον κύριο έλεγχο του οχήματος και την απουσία διεθνών συμφωνηθέντων πρωτοκόλλων μετάδοσης δεδομένων όσον αφορά τον εκτός οχήματος ή εξωτερικό έλεγχο της διεύθυνσης. Επομένως, ο κανονισμός δεν επιτρέπει τη γενική έγκριση συστημάτων που ενσωματώνουν λειτουργίες μέσω των οποίων η διεύθυνση μπορεί να ελέγχεται από εξωτερικά σήματα, τα οποία μεταδίδονται, για παράδειγμα, από σημαντήρες στα πλαϊνά των οδών ή ενεργά χαρακτηριστικά ενσωματωμένα στην επιφάνεια της οδού. Τα συστήματα αυτά, τα οποία δεν απαιτούν την παρουσία οδηγού, ονομάζονται «αυτόνομα συστήματα διεύθυνσης».

Ο παρών κανονισμός εμποδίζει επίσης την έγκριση της εξαναγκασμένης οδήγησης ρυμουλκουμένων που χρησιμοποιούν τροφοδότηση με ενέργεια και ηλεκτρικό σύστημα χειρισμού από το έλκον όχημα, καθώς δεν υπάρχουν πρότυπα που εφαρμόζονται στους συνδετήρες τροφοδότησης με ενέργεια ή στην ανταλλαγή ψηφιακών πληροφοριών μετάδοσης ελέγχου. Αναμένεται ότι το πρότυπο του Διεθνούς Οργανισμού Τυποποίησης (ISO) ISO 11992 θα τροποποιηθεί στο μέλλον ώστε να λάβει υπόψη τη μετάδοση δεδομένων οργάνου χειρισμού.

1.1. Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται στο σύστημα διεύθυνσης οχημάτων κατηγοριών M, N και O (1).

2.1. ως «έγκριση οχήματος» νοείται η έγκριση ενός τύπου οχήματος όσον αφορά το σύστημα διεύθυνσης·

2.2. ως «τύπος οχήματος» νοείται ένα όχημα που δεν διαφέρει όσον αφορά τον καθορισμό του τύπου οχήματος του κατασκευαστή καθώς και σε βασικά χαρακτηριστικά όπως:

2.3. ως «σύστημα διεύθυνσης» νοείται το σύνολο του εξοπλισμού που μπορεί να καθορίσει τη διεύθυνση πορείας του οχήματος·

2.3.1. ως «όργανο χειρισμού» νοείται το τμήμα του συστήματος διεύθυνσης για το χειρισμό της λειτουργίας του, το οποίο μπορεί να ενεργοποιηθεί με ή χωρίς άμεση παρέμβαση του οδηγού. Όταν πρόκειται για σύστημα διεύθυνσης όπου οι δυνάμεις διεύθυνσης παρέχονται αποκλειστικά ή εν μέρει με τη μυϊκή προσπάθεια που καταβάλλει ο οδηγός, το όργανο χειρισμού περιλαμβάνει όλα τα τμήματα μέχρι το σημείο που η προσπάθεια διεύθυνσης μετατρέπεται με μηχανικά, υδραυλικά ή ηλεκτρικά μέσα·

2.3.2. ως «μηχανισμός μετάδοσης της διεύθυνσης» νοούνται όλα τα στοιχεία που σχηματίζουν μια λειτουργική σύνδεση μεταξύ του οργάνου ελέγχου και των τροχών·

Ο μηχανισμός μετάδοσης υποδιαιρείται σε δύο ανεξάρτητες λειτουργίες:

τη μετάδοση ελέγχου και τη μετάδοση ενέργειας.

Όταν ο όρος «μετάδοση» χρησιμοποιείται μόνος στον παρόντα κανονισμό περιλαμβάνει τόσο τη μετάδοση ελέγχου όσο και τη μετάδοση ενέργειας. Γίνεται διάκριση μεταξύ μηχανικών, ηλεκτρικών και υδραυλικών συστημάτων μετάδοσης ή συνδυασμών τους, ανάλογα με τον τρόπο μετάδοσης των σημάτων ή/και της ενέργειας·

2.3.2.1. ως «σύστημα μετάδοσης ελέγχου» νοούνται όλα τα στοιχεία με τα οποία μεταδίδονται σήματα για τον έλεγχο του εξοπλισμού διεύθυνσης·

2.3.2.2. ως «σύστημα μετάδοσης ενέργειας» νοούνται όλα τα στοιχεία με τα οποία μεταδίδεται η ενέργεια που απαιτείται για τον έλεγχο/τη ρύθμιση της λειτουργίας διεύθυνσης των τροχών·

2.3.3. ως «αυτόνομο σύστημα διεύθυνσης» νοείται ένα σύστημα το οποίο ενσωματώνει μια λειτουργία σε ένα περίπλοκο σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου που υποχρεώνει το όχημα να ακολουθήσει μια καθορισμένη διαδρομή ή να αλλάξει διαδρομή ανταποκρινόμενο σε σήματα που διεγείρονται και μεταδίδονται από το εξωτερικό του οχήματος. Ο οδηγός δεν έχει κατ’ ανάγκη τον κύριο έλεγχο του οχήματος·

2.3.4. ως «προηγμένο σύστημα διεύθυνσης υποβοήθησης οδηγού» νοείται ένα σύστημα, επιπρόσθετο του κύριου συστήματος διεύθυνσης, το οποίο υποβοηθά τον οδηγό στη διεύθυνση του οχήματος, επιτρέποντάς τον να διατηρεί πάντοτε τον κύριο έλεγχο του οχήματος. Περιλαμβάνει μία ή αμφότερες τις ακόλουθες λειτουργίες:

2.3.5. ως «κατευθυντήριοι τροχοί» νοούνται οι τροχοί των οποίων η κατεύθυνση, σε σχέση προς το διαμήκη άξονα του οχήματος, μπορεί να μεταβληθεί, αμέσως ή εμμέσως, για να επιτευχθεί η αλλαγή της διεύθυνσης πορείας του οχήματος. (Ο ορισμός αυτός περιλαμβάνει τον άξονα περί του οποίου στρέφονται οι κατευθυντήριοι τροχοί προκειμένου να καθοριστεί η διεύθυνση πορείας του οχήματος)·

2.3.6. ως «τροφοδότηση με ενέργεια» νοούνται τα όργανα του συστήματος διεύθυνσης, που το τροφοδοτούν με ενέργεια, ρυθμίζουν την παροχή και, ενδεχομένως, μετατρέπουν και αποθηκεύουν την ενέργεια. Η τροφοδότηση περιλαμβάνει επίσης τις τυχόν υπάρχουσες δεξαμενές του μέσου λειτουργίας και τους αγωγούς επιστροφής, όχι όμως τον κινητήρα του οχήματος (εκτός εάν πρόκειται για τους σκοπούς της παραγράφου 5.3.2.1) ούτε και τους μηχανισμούς κίνησης μεταξύ του κινητήρα και της πηγής ενέργειας·

2.3.6.1. ως «πηγή ενέργειας» νοείται το μέρος της τροφοδότησης με ενέργεια που παρέχει την ενέργεια υπό την απαιτούμενη μορφή·

2.3.6.2. ως «δεξαμενή ενέργειας» νοείται το τμήμα της τροφοδότησης με ενέργεια όπου αποθηκεύεται η ενέργεια που παρέχεται από την πηγή ενέργειας, για παράδειγμα, μια δεξαμενή υγρών υπό πίεση ή ένας συσσωρευτής οχήματος·

2.3.6.3. ως «δεξαμενή αποθήκευσης» νοείται το τμήμα της τροφοδότησης με ενέργεια όπου αποθηκεύεται το μέσο λειτουργίας υπό πίεση ίση ή περίπου ίση προς την ατμοσφαιρική, για παράδειγμα μια δεξαμενή υγρού.

2.4.1. ως «προσπάθεια επί του οργάνου χειρισμού της διεύθυνσης» νοείται η προσπάθεια που καταβάλλεται επί του οργάνου χειρισμού για τη διεύθυνση του οχήματος·

2.4.2. ως «χρόνος απόκρισης του συστήματος διεύθυνσης» νοείται το χρονικό διάστημα από τη στιγμή της έναρξης της μετατόπισης του οργάνου χειρισμού μέχρι τη στιγμή που οι κατευθυντήριοι τροχοί έχουν στραφεί κατά μια δεδομένη γωνία·

2.4.3. ως «γωνία στροφής» νοείται γωνία που σχηματίζεται από την προβολή ενός διαμήκους άξονα του οχήματος και την ευθεία τομής του επιπέδου του τροχού (άξονας συμμετρίας του τροχού κάθετος προς τον άξονα περιστροφής του τροχού) και της επιφάνειας της οδού·

2.4.4. ως «δυνάμεις διεύθυνσης» νοούνται όλες οι δυνάμεις που επενεργούν στο μηχανισμό μετάδοσης της διεύθυνσης·

2.4.5. ως «μέσος λόγος μετάδοσης του συστήματος διεύθυνσης» νοείται ο λόγος της γωνιακής μετατόπισης του οργάνου χειρισμού προς τη μέση γωνία στροφής που διαγράφουν οι κατευθυντήριοι τροχοί για μια πλήρη διαδρομή του οργάνου χειρισμού από άκρο σε άκρο·

2.4.6. ως «κύκλος στροφής» νοείται ο κύκλος εντός του οποίου εγγράφονται οι προβολές στο επίπεδο του εδάφους όλων των σημείων του οχήματος, εξαιρουμένων των εξωτερικών κατόπτρων και των εμπρόσθιων φανών δεικτών πορείας, όταν το όχημα διαγράφει κυκλική τροχιά·

2.4.7. ως «ονομαστική ακτίνα του οργάνου χειρισμού διεύθυνσης» νοείται, στην περίπτωση χειροτροχού διεύθυνσης, η μικρότερη απόσταση μεταξύ του κέντρου περιστροφής του χειροτροχού και της εξωτερικής ακμής του σώτρου. Στην περίπτωση οιασδήποτε άλλης μορφής οργάνου χειρισμού, νοείται η απόσταση μεταξύ του κέντρου περιστροφής του και του σημείου όπου ασκείται η προσπάθεια επί του οργάνου χειρισμού. Σε περίπτωση που υπάρχουν περισσότερα από αυτά τα σημεία, λαμβάνεται υπόψη το σημείο όπου ασκείται η μεγαλύτερη προσπάθεια επί του οργάνου χειρισμού.

Ανάλογα με την προέλευση των δυνάμεων διεύθυνσης διακρίνονται τα ακόλουθα είδη συστημάτων διεύθυνσης:

2.6. Είδη συστημάτων μετάδοσης της διεύθυνσης

Ανάλογα με τον τρόπο μετάδοσης των δυνάμεων διεύθυνσης, διακρίνονται τα κάτωθι είδη συστημάτων μετάδοσης της διεύθυνσης:

2.7. η «γραμμή ηλεκτρικού συστήματος χειρισμού», είναι η ηλεκτρική σύνδεση που παρέχει τη λειτουργία οργάνου χειρισμού στο ρυμουλκούμενο. Αποτελείται από την ηλεκτρική καλωδίωση και τον συνδετήρα και περιλαμβάνει τα εξαρτήματα επικοινωνίας δεδομένων και την τροφοδότηση με ηλεκτρική ενέργεια για το σύστημα μετάδοσης ελέγχου του ρυμουλκούμενου.

3.1. Η αίτηση έγκρισης για ένα τύπο οχήματος όσον αφορά το σύστημα διεύθυνσης υποβάλλεται από τον κατασκευαστή του οχήματος ή από το δεόντως διαπιστευμένο αντιπρόσωπο.

3.2. Η αίτηση πρέπει να συνοδεύεται από τα κάτωθι αναφερόμενα έγγραφα εις τριπλούν και από τα ακόλουθα στοιχεία:

3.3. Αντιπροσωπευτικό όχημα του προς έγκριση τύπου διατίθεται στην τεχνική υπηρεσία που είναι υπεύθυνη για τον έλεγχο των τεχνικών προδιαγραφών.

4.1. Εάν το όχημα που υποβάλλεται για έγκριση δυνάμει του παρόντος κανονισμού πληροί όλες τις συναφείς προδιαγραφές που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό, χορηγείται έγκριση του συγκεκριμένου τύπου οχήματος όσον αφορά τον εξοπλισμό διεύθυνσης.

4.1.1. Πριν από τη χορήγηση έγκρισης τύπου, η αρμόδια αρχή για την έγκριση τύπου ελέγχει την ύπαρξη ικανοποιητικών ρυθμίσεων για τη διασφάλιση αποτελεσματικού ελέγχου της συμμόρφωσης της παραγωγής, όπως περιγράφεται στην παράγραφο 7 του παρόντος κανονισμού.

4.2. Σε κάθε εγκεκριμένο τύπο αποδίδεται ένας αριθμός έγκρισης. Τα δύο πρώτα ψηφία του (επί του παρόντος 01) υποδεικνύουν τη σειρά τροπολογιών που περιλαμβάνει τις πιο πρόσφατες σημαντικές τεχνικές τροποποιήσεις του κανονισμού κατά το χρόνο έκδοσης της έγκρισης. Το ίδιο συμβαλλόμενο μέρος δεν αποδίδει τον αριθμό αυτό σε άλλον τύπο οχήματος ούτε στον ίδιο τύπο οχήματος που υποβάλλεται με διαφορετικό εξοπλισμό διεύθυνσης από τον περιγραφόμενο στα έγγραφα που απαιτούνται στην παράγραφο 3.

4.3. Η κοινοποίηση της έγκρισης ή της επέκτασης ή της απόρριψης της έγκρισης ενός τύπου οχήματος σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό γίνεται στα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας του 1958, τα οποία εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, με τη χρήση εντύπου σύμφωνα με το υπόδειγμα στο παράρτημα 1 του παρόντος κανονισμού.

4.4. Σε κάθε όχημα που συμφωνεί με τον εγκεκριμένο τύπο οχήματος στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού τοποθετείται εμφανώς και σε εύκολα προσπελάσιμο σημείο, το οποίο ορίζεται στο έντυπο έγκρισης, διεθνές σήμα έγκρισης που αποτελείται από:

4.5. Εάν το όχημα πληροί τις προϋποθέσεις ενός εγκεκριμένου τύπου οχήματος, σύμφωνα με ένα ή περισσότερους άλλους κανονισμούς που επισυνάπτονται στη συμφωνία, στη χώρα η οποία έχει χορηγήσει έγκριση σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, το σύμβολο που περιγράφεται στην παράγραφο 4.4.1 δεν είναι απαραίτητο να επαναληφθεί· σε μια τέτοια περίπτωση, ο αριθμός του κανονισμού και της έγκρισης και τα πρόσθετα σύμβολα όλων των κανονισμών βάσει των οποίων έχει χορηγηθεί έγκριση στη χώρα που έχει χορηγήσει έγκριση βάσει του παρόντος κανονισμού, τοποθετούνται σε κατακόρυφες στήλες στα δεξιά του συμβόλου που προβλέπεται στην παράγραφο 4.4.1.

4.6. Το σήμα έγκρισης πρέπει να είναι σαφώς ευανάγνωστο και ανεξίτηλο.

4.7. Το σήμα έγκρισης τοποθετείται πλησίον ή επί της πινακίδας με τα στοιχεία του οχήματος που έχει τοποθετηθεί από τον κατασκευαστή.

4.8. Στο παράρτημα 2 του παρόντος κανονισμού παρατίθενται παραδείγματα διαμόρφωσης του σήματος έγκρισης.

5.1.1. Το σύστημα διεύθυνσης πρέπει να καθιστά εφικτή την εύκολη και ασφαλή οδήγηση του οχήματος μέχρι την ανωτάτη ταχύτητα που προβλέπει ο κατασκευαστής ή, εφόσον πρόκειται για ρυμουλκούμενο, μέχρι την μέγιστη τεχνικώς αποδεκτή ταχύτητα. Το σύστημα διεύθυνσης πρέπει να έχει την τάση αυτόματης επαναφοράς όταν υπόκειται στις δοκιμές σύμφωνα με την παράγραφο 6.2 με ακέραιο σύστημα διεύθυνσης. Το όχημα πρέπει να πληροί τις προδιαγραφές της παραγράφου 6.2 όταν πρόκειται για αυτοκίνητο όχημα και της παραγράφου 6.3 όταν πρόκειται για ρυμουλκούμενο. Όχημα που είναι εφοδιασμένο με επικουρικό σύστημα διεύθυνσης πρέπει επίσης να πληροί τις προδιαγραφές του παραρτήματος 4, τα δε ρυμουλκούμενα που είναι εφοδιασμένα με υδραυλικό σύστημα μετάδοσης της διεύθυνσης πρέπει να πληρούν τις προδιαγραφές του παραρτήματος 5.

5.1.2. Η πορεία του οχήματος πρέπει να είναι ευθύγραμμη χωρίς να απαιτούνται από τον οδηγό σημαντικές διορθώσεις της πορείας μέσω του οργάνου χειρισμού της διεύθυνσης και χωρίς υπερβολικούς κραδασμούς του συστήματος διεύθυνσης στη μέγιστη ταχύτητα που προβλέπει ο κατασκευαστής.

5.1.3. Η φορά ενεργοποίησης του οργάνου χειρισμού πρέπει να αντιστοιχεί στην επιδιωκόμενη αλλαγή διεύθυνσης του οχήματος και πρέπει να υφίσταται συνεχής σχέση μεταξύ της κάμψης του οργάνου χειρισμού και της γωνίας στροφής. Οι προδιαγραφές αυτές δεν ισχύουν για τα συστήματα που ενσωματώνουν μια λειτουργία αυτόματα ρυθμιζόμενης διεύθυνσης ή διόρθωσης της διεύθυνσης και για το επικουρικό σύστημα διεύθυνσης.

Επίσης, οι προδιαγραφές αυτές δεν ισχύουν κατ’ ανάγκη στην περίπτωση συστήματος διεύθυνσης με σερβομηχανισμό, όταν το όχημα ευρίσκεται σε στάση και όταν το σύστημα δεν είναι ενεργοποιημένο.

5.1.4. Το σύστημα διεύθυνσης πρέπει να μελετηθεί, κατασκευαστεί και τοποθετηθεί κατά τρόπο που να αντέχει στις καταπονήσεις που σημειώνονται κατά τη συνήθη λειτουργία του οχήματος ή συνδυασμού οχημάτων. Η μέγιστη γωνία στροφής δεν πρέπει να περιορίζεται από οιοδήποτε τμήμα του μηχανισμού μετάδοσης της διεύθυνσης, εκτός εάν έχει σχεδιαστεί προς τον σκοπό αυτό. Εκτός εάν ορίζεται διαφορετικά, για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού, θεωρείται ότι στο σύστημα διεύθυνσης δεν μπορούν να συμβούν ταυτόχρονα περισσότερες της μίας αστοχίας και ότι δύο άξονες του ίδιου τροχιοφορέα αποτελούν έναν άξονα.

5.1.5. Η αποτελεσματικότητα του εξοπλισμού διεύθυνσης, συμπεριλαμβανομένων των γραμμών ηλεκτρικού συστήματος χειρισμού, δεν πρέπει να διαταράσσεται από μαγνητικά ή ηλεκτρικά πεδία. Πρέπει να αποδεικνύεται συμμόρφωση προς τις τεχνικές προδιαγραφές του κανονισμού αριθ. 10, στην τροποποίηση που ισχύει κατά το χρόνο της έγκρισης τύπου.

5.1.6. Τα προηγμένα συστήματα διεύθυνσης υποβοήθησης οδηγού εγκρίνονται σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό μόνον εάν η λειτουργία δεν προκαλεί οποιαδήποτε υποβάθμιση των επιδόσεων του βασικού συστήματος διεύθυνσης. Επιπλέον, πρέπει να είναι σχεδιασμένα κατά τρόπο ώστε ο οδηγός να μπορεί, ανά πάσα στιγμή και με δική του ενέργεια, να παρακάμψει τη λειτουργία.

5.1.6.1. Η ενεργοποίηση της λειτουργίας αυτόματα ρυθμιζόμενης διεύθυνσης πρέπει να υποδεικνύεται στον οδηγό και η δράση χειρισμού πρέπει να απενεργοποιείται αυτόματα εάν η ταχύτητα του οχήματος υπερβεί το καθορισμένο όριο των 10 km/h κατά περισσότερο από 20 % ή εάν τα προς αξιολόγηση σήματα δεν λαμβάνονται πλέον. Κάθε παύση του χειρισμού πρέπει να παράγει μια βραχεία αλλά ευδιάκριτη προειδοποίηση για τον οδηγό μέσω οπτικού σήματος και ενός ακουστικού σήματος ή ενός απτικού προειδοποιητικού σήματος στο όργανο χειρισμού.

5.1.7.1. Οι διατάξεις ρύθμισης της γεωμετρίας του συστήματος διεύθυνσης πρέπει να είναι τέτοιες ώστε, μετά τη ρύθμιση, τα ρυθμιζόμενα στοιχεία τους να συνδέονται σταθερά μεταξύ τους μέσω των κατάλληλων διατάξεων μανδάλωσης.

5.1.7.2. Οι μηχανισμοί μετάδοσης της διεύθυνσης που μπορούν να αποσυνδέονται για να προσαρμόζονται σε διαφορετικές καταστάσεις του ιδίου οχήματος (π.χ. πτυσσόμενα ημιρυμουλκούμενα) πρέπει να διαθέτουν μηχανισμούς μανδάλωσης που εξασφαλίζουν την ακριβή επανατοποθέτηση των οργάνων. Σε περίπτωση που η μανδάλωση είναι αυτόματη, πρέπει να υπάρχει πρόσθετος χειροκίνητος μάνδαλος ασφαλείας.

Οι οπίσθιοι τροχοί δεν επιτρέπεται να είναι οι μόνοι κατευθυντήριοι τροχοί. Η προδιαγραφή αυτή δεν ισχύει για τα ημιρυμουλκούμενα.

Η ίδια τροφοδότηση με ενέργεια μπορεί να χρησιμοποιείται για το σύστημα διεύθυνσης και άλλα συστήματα. Ωστόσο, σε περίπτωση βλάβης σε οποιοδήποτε σύστημα που χρησιμοποιεί την ίδια τροφοδότηση με ενέργεια, η διεύθυνση πρέπει να διασφαλίζεται σύμφωνα με τους συναφείς όρους περί αστοχίας της παραγράφου 5.3.

Οι προδιαγραφές του παραρτήματος 6 εφαρμόζονται στις πτυχές ασφάλειας συστημάτων ηλεκτρονικού ελέγχου οχημάτων που παρέχουν ή αποτελούν μέρος του συστήματος μετάδοσης ελέγχου της λειτουργίας διεύθυνσης, συμπεριλαμβανομένων των προηγμένων συστημάτων διεύθυνσης υποβοήθησης οδηγού. Ωστόσο, τα συστήματα ή οι λειτουργίες που χρησιμοποιούν το σύστημα διεύθυνσης ως μέσο για την επίτευξη ενός στόχου υψηλότερου επιπέδου υπάγονται στο παράρτημα 6 μόνον στο μέτρο που έχουν άμεση επίδραση στο σύστημα διεύθυνσης. Εάν παρέχονται τέτοια συστήματα, δεν πρέπει να απενεργοποιούνται κατά τη διάρκεια των δοκιμών έγκρισης τύπου του συστήματος διεύθυνσης.

5.2.1. Τα ρυμουλκούμενα (εξαιρουμένων των ημιρυμουλκουμένων και των κεντροαξονικών ρυμουλκουμένων) με άνω του ενός άξονα με κατευθυντήριους τροχούς και τα ημιρυμουλκούμενα και τα κεντροαξονικά ρυμουλκούμενα με τουλάχιστον έναν άξονα με κατευθυντήριους τροχούς πρέπει να πληρούν τους όρους της παραγράφου 6.3. Ωστόσο, για ρυμουλκούμενα με σύστημα αυτόματης διεύθυνσης, δεν απαιτείται η δοκιμή που προβλέπεται στην παράγραφο 6.3, εάν ο λόγος του φορτίου των μη κατευθυντήριων αξόνων προς το φορτίο των αυτόματα κατευθυνόμενων αξόνων είναι τουλάχιστον ίσος προς 1,6 υπό οιεσδήποτε συνθήκες φόρτωσης.

Ωστόσο, για ρυμουλκούμενα με σύστημα αυτόματης διεύθυνσης, ο λόγος του φορτίου των μη κατευθυντήριων αξόνων ή των αρθρωτών κατευθυντήριων αξόνων προς τους άξονες κατεύθυνσης μέσω τριβής πρέπει να είναι τουλάχιστον 1 υπό οιεσδήποτε συνθήκες φόρτωσης.

5.2.2. Εάν το έλκον όχημα ενός συνδυασμού οχημάτων κινείται σε ευθεία γραμμή, το ρυμουλκούμενο πρέπει να παραμένει ευθυγραμμισμένο με το έλκον όχημα. Εάν η ευθυγράμμιση δεν διατηρείται αυτομάτως, το ρυμουλκούμενο πρέπει να είναι εφοδιασμένο με κατάλληλη διάταξη ρύθμισης της ευθυγράμμισης.

5.3.1.1. Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού, το όργανο χειρισμού μετάδοσης της διεύθυνσης και όλα τα μηχανικά μέρη του συστήματος μετάδοσης και διεύθυνσης δεν πρέπει να θεωρούνται ότι μπορούν να παρουσιάσουν αστοχία, εφόσον έχουν τις σωστές διαστάσεις, είναι ευπρόσιτα για τη συντήρησή τους και διαθέτουν χαρακτηριστικά ασφάλειας τουλάχιστον ισότιμα με εκείνα που ορίζονται για άλλα βασικά όργανα του οχήματος (π.χ. τα όργανα πέδησης). Οιοδήποτε μέρος του συστήματος, του οποίου η αστοχία μπορεί να οδηγήσει σε απώλεια ελέγχου του οχήματος, πρέπει να είναι κατασκευασμένο από μέταλλο ή από άλλο υλικό ισοδυνάμων χαρακτηριστικών και να μην παρουσιάζει αισθητή παραμόρφωση κατά τη φυσιολογική λειτουργία του συστήματος διεύθυνσης.

5.3.1.2. Οι προδιαγραφές των παραγράφων 5.1.2, 5.1.3 και 6.2.1 πρέπει να πληρούνται επίσης με αστοχία του εξοπλισμού διεύθυνσης, εφόσον το όχημα μπορεί να κινηθεί με τις ταχύτητες που απαιτούνται στις αντίστοιχες παραγράφους.

Στην περίπτωση αυτή, η παράγραφος 5.1.3 δεν εφαρμόζεται στα συστήματα διεύθυνσης με σερβομηχανισμό όταν το όχημα ευρίσκεται σε στάση.

5.3.1.3. Οιαδήποτε αστοχία του μηχανισμού μετάδοσης της διεύθυνσης η οποία δεν είναι αποκλειστικώς μηχανική πρέπει να επισημαίνεται σαφώς στον οδηγό του οχήματος, όπως προβλέπεται στην παράγραφο 5.4. Όταν σημειώνεται αστοχία επιτρέπεται μεταβολή του μέσου λόγου μετάδοσης του συστήματος διεύθυνσης υπό τον όρο ότι η προσπάθεια που καταβάλλεται στο όργανο χειρισμού δεν υπερβαίνει τις τιμές που προβλέπονται στην παράγραφο 6.2.6.

5.3.1.4. Εάν το σύστημα πέδησης του οχήματος χρησιμοποιεί την ίδια πηγή ενέργειας με το σύστημα διεύθυνσης και η εν λόγω πηγή ενέργειας εμφανίσει αστοχία, το σύστημα διεύθυνσης πρέπει να έχει προτεραιότητα και πρέπει να μπορεί να ανταποκριθεί στις προδιαγραφές των παραγράφων 5.3.2 και 5.3.3, κατά περίπτωση. Επιπλέον, η επίδοση πέδησης της πρώτης επακόλουθης ενεργοποίησης δεν πρέπει να είναι κατώτερη της οριζόμενης επίδοσης πέδησης πορείας, όπως προβλέπεται στην παράγραφο 2 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού.

5.3.1.5. Εάν το σύστημα πέδησης του οχήματος χρησιμοποιεί την ίδια τροφοδότηση με ενέργεια με το σύστημα διεύθυνσης και υπάρξει αστοχία στην τροφοδότηση με ενέργεια, το σύστημα διεύθυνσης πρέπει να έχει προτεραιότητα και πρέπει να μπορεί να ανταποκριθεί στις προδιαγραφές των παραγράφων 5.3.2 και 5.3.3, κατά περίπτωση. Επιπλέον, η επίδοση πέδησης της πρώτης επακολούθησης ενεργοποίησης πρέπει να είναι σύμφωνη προς τις απαιτήσεις της παραγράφου 3 του παραρτήματος 3 του παρόντος κανονισμού.

5.3.1.6. Όσον αφορά τα ρυμουλκούμενα, οι προδιαγραφές των παραγράφων 5.2.2 και 6.3.4.1 πρέπει επίσης να πληρούνται σε περίπτωση αστοχίας στο σύστημα διεύθυνσης.

5.3.2.1. Σε περίπτωση διακοπής της λειτουργίας του κινητήρα ή αστοχίας ενός οργάνου του συστήματος διεύθυνσης, εξαιρουμένων των οργάνων που προβλέπονται στην παράγραφο 5.3.1.1, δεν πρέπει να υπάρχουν άμεσες μεταβολές στη γωνία στροφής. Εφόσον το όχημα μπορεί να κινηθεί με ταχύτητα άνω των 10 km/h, πρέπει να πληρούνται οι προδιαγραφές που προβλέπονται στην παράγραφο 6, σχετικά με σύστημα που εμφανίζει αστοχία.

5.3.3. Συστήματα διεύθυνσης με σερβομηχανισμό

5.3.3.1. Το σύστημα πρέπει να είναι σχεδιασμένο κατά τρόπο ώστε το όχημα να μην μπορεί να κινηθεί επ’ αόριστον με ταχύτητα άνω των 10 km/h εάν υπάρχει οποιαδήποτε αστοχία που απαιτεί τη λειτουργία του προειδοποιητικού σήματος που αναφέρεται στην παράγραφο 5.4.2.1.1.

5.3.3.2. Σε περίπτωση αστοχίας στο σύστημα μετάδοσης ελέγχου, εξαιρουμένων των οργάνων που προβλέπονται στην παράγραφο 5.1.4, πρέπει να συνεχίζεται να είναι εφικτή η διεύθυνση του οχήματος με το επίπεδο της επίδοσης που προβλέπεται στην παράγραφο 6 για το ακέραιο σύστημα διεύθυνσης.

5.3.3.3. Σε περίπτωση αστοχίας της πηγής ενέργειας του συστήματος μετάδοσης ελέγχου, πρέπει να είναι εφικτή η πραγματοποίηση τουλάχιστον 24 ελιγμών σε σχήμα «8», όπου κάθε βρόχος του σχήματος έχει διάμετρο 40 m, με ταχύτητα 10 km/h και με το επίπεδο επίδοσης που προβλέπεται για ένα ακέραιο σύστημα στην παράγραφο 6.

Οι δοκιμαστικοί ελιγμοί πρέπει να ξεκινήσουν με το επίπεδο αποθηκευμένης ενέργειας που προβλέπεται στην παράγραφο 5.3.3.5.

5.3.3.4. Σε περίπτωση αστοχίας στο σύστημα μετάδοσης ενέργειας, εξαιρουμένων των οργάνων που προβλέπονται στην παράγραφο 5.3.1.1, δεν πρέπει να υπάρχουν άμεσες μεταβολές στη γωνία στροφής. Εφόσον το όχημα μπορεί να κινηθεί με ταχύτητα άνω των 10 km/h, οι προδιαγραφές της παραγράφου 6 για σύστημα με αστοχία πρέπει να πληρούνται μετά την ολοκλήρωση τουλάχιστον 25 ελιγμών σε σχήμα «8» με ελάχιστη ταχύτητα 10 km/h, όπου κάθε βρόχος του σχήματος έχει διάμετρο 40 m.

5.3.3.5. Το επίπεδο ενέργειας που χρησιμοποιείται για τις δοκιμές που αναφέρονται στις παραγράφους 5.3.3.3 και 5.3.3.4 πρέπει να είναι το επίπεδο αποθηκευμένης ενέργειας στο οποίο υποδεικνύεται στον οδηγό η αστοχία.

Στην περίπτωση ηλεκτρικών συστημάτων που υπάγονται στο παράρτημα 6, το εν λόγω επίπεδο πρέπει να είναι η δυσμενέστερη ενδεχόμενη κατάσταση που περιγράφεται από τον κατασκευαστή στην τεκμηρίωση που υποβάλλεται σε σχέση με το παράρτημα 6 και πρέπει να λαμβάνει υπόψη τις συνέπειες π.χ. της θερμοκρασίας και της παλαιότητας στις επιδόσεις του συσσωρευτή.

5.4.1.1. Κάθε αστοχία που παρεμποδίζει τη λειτουργία διεύθυνσης και δεν είναι μηχανικής φύσης πρέπει να υποδεικνύεται με σαφήνεια στον οδηγό του οχήματος.

Παρά τις προδιαγραφές της παραγράφου 5.1.2, η σκόπιμη ενεργοποίηση κραδασμών στο σύστημα διεύθυνσης μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως πρόσθετη ένδειξη αστοχίας στο εν λόγω σύστημα.

Σε περίπτωση αυτοκινήτου οχήματος, ως προειδοποιητική ένδειξη θεωρείται αύξηση της προσπάθειας στο όργανο χειρισμού του συστήματος διεύθυνσης· στην περίπτωση του ρυμουλκουμένου επιτρέπεται μηχανική ένδειξη.

5.4.1.2. Εάν η ίδια πηγή ενέργειας χρησιμοποιείται για την τροφοδοσία του συστήματος διεύθυνσης και άλλων συστημάτων, ηχητικό ή οπτικό σήμα πρέπει να προειδοποιεί τον οδηγό, σε περίπτωση που η στάθμη της ενέργειας/του υγρού στη δεξαμενή αποθήκευσης κατέρχεται σε σημείο που ενδέχεται να προξενήσει αύξηση της προσπάθειας στο όργανο χειρισμού της διεύθυνσης. Το σήμα αυτό επιτρέπεται να συνδέεται με τη διάταξη προειδοποίησης για αστοχία της πέδης, εάν το σύστημα πέδησης χρησιμοποιεί την ίδια πηγή ενέργειας. Πρέπει να είναι εφικτή η εύκολη επαλήθευση της ορθής λειτουργίας του σήματος από τον οδηγό.

5.4.2. Ειδικές διατάξεις για εξοπλισμό διεύθυνσης με σερβομηχανισμό

5.4.2.1. Τα μηχανοκίνητα οχήματα πρέπει να παρέχουν σήματα προειδοποίησης αστοχίας στον εξοπλισμό διεύθυνσης και βλαβών, ως ακολούθως:

5.4.3. Πρέπει να παρέχεται προειδοποιητικό σήμα στον οδηγό, στην περίπτωση που λειτουργεί πρόσθετος εξοπλισμός διεύθυνσης ή/και η γωνία στροφής που παράγεται από τον εν λόγω εξοπλισμό δεν επέστρεψε στην κανονική θέση κίνησης.

5.5. Προδιαγραφές για τον περιοδικό τεχνικό έλεγχο του εξοπλισμού διεύθυνσης

5.5.1. Στο βαθμό του εφικτού και εφόσον υπάρχει συμφωνία μεταξύ του κατασκευαστή του οχήματος και της αρμόδιας αρχής για την έγκριση τύπου, ο εξοπλισμός διεύθυνσης και η εγκατάστασή του πρέπει να σχεδιάζονται κατά τρόπο ώστε να μπορεί να ελεγχθεί η λειτουργία του, χωρίς αποσυναρμολόγηση, εάν χρειασθεί, με τα συνήθως χρησιμοποιούμενα όργανα μέτρησης, τις μεθόδους ή τον εξοπλισμό δοκιμών.

5.5.2. Πρέπει να είναι εφικτός ο έλεγχος, με απλό τρόπο, της ορθής λειτουργίας των ηλεκτρονικών συστημάτων που ελέγχουν τη διεύθυνση. Εάν απαιτούνται ειδικές πληροφορίες, αυτές πρέπει να διατίθενται χωρίς περιορισμούς.

5.5.2.1. Κατά την έγκριση τύπου, πρέπει να περιγράφονται συνοπτικά, σε εμπιστευτική βάση, τα μέσα που εφαρμόζονται για την προστασία κατά της απλής μη εξουσιοδοτημένης τροποποίησης της λειτουργίας των μέσων επαλήθευσης που επέλεξε ο κατασκευαστής (π.χ. προειδοποιητικό σήμα).

Εναλλακτικά, η εν λόγω προδιαγραφή προστασίας πληρούται όταν υπάρχει ένα δευτερεύον μέσο ελέγχου της ορθής λειτουργίας.

6.1.1. Οι δοκιμές πραγματοποιούνται σε επίπεδη επιφάνεια που προσφέρει καλή πρόσφυση.

6.1.2. Για τη διενέργεια της (των) δοκιμής(ών) το όχημα φορτίζεται με τη μέγιστη τεχνικώς αποδεκτή μάζα και με το μέγιστο τεχνικώς αποδεκτό φορτίο στον (στους) κατευθυντήριο(-ους) τροχό(-ούς).

Σε περίπτωση αξόνων εφοδιασμένων με επικουρικό σύστημα διεύθυνσης, η δοκιμή αυτή επαναλαμβάνεται σε όχημα φορτισμένο με τη μέγιστη τεχνικώς αποδεκτή μάζα και τον άξονα που είναι εφοδιασμένος με το επικουρικό σύστημα διεύθυνσης φορτισμένο με το μέγιστο αποδεκτό φορτίο.

6.1.3. Πριν από την αρχή της δοκιμής, η πίεση των ελαστικών επισώτρων πρέπει να είναι η προβλεπόμενη από τον κατασκευαστή για το φορτίο που καθορίζεται στην παράγραφο 6.1.2 όταν το όχημα ευρίσκεται σε στάση.

6.1.4. Στην περίπτωση συστημάτων που χρησιμοποιούν ηλεκτρική ενέργεια για το σύνολο ή μέρος της τροφοδότησης με ενέργεια, όλες οι δοκιμές επιδόσεων πραγματοποιούνται υπό συνθήκες πραγματικού ή προσομοιωμένου ηλεκτρικού φορτίου όλων των βασικών συστημάτων ή στοιχείων συστημάτων που χρησιμοποιούν την ίδια τροφοδότηση με ενέργεια. Τα βασικά συστήματα περιλαμβάνουν τουλάχιστον τα συστήματα φωτισμού, τις διατάξεις καθαρισμού αλεξηνέμου, τη ρύθμιση του κινητήρα και τα συστήματα πέδησης.

6.2.1. Το όχημα πρέπει να μπορεί να ακολουθεί την εφαπτομένη καμπύλη ακτίνας 50 μέτρων χωρίς να παρουσιάζονται ασυνήθεις κραδασμοί στο σύστημα διεύθυνσης με την ακόλουθη ταχύτητα:

6.2.2. Σε περίπτωση που το όχημα διαγράφει κυκλική τροχιά με τους κατευθυντήριους τροχούς κατά το ήμισυ στραμμένους και με σταθερή ταχύτητα τουλάχιστον 10 km/h, ο κύκλος στροφής πρέπει να παραμένει σταθερός ή να μεγαλώνει όταν αφήνεται ελεύθερο το όργανο χειρισμού της διεύθυνσης.

6.2.3. Κατά τη μέτρηση της προσπάθειας χειρισμού δεν λαμβάνονται υπόψη οι δυνάμεις που ασκούνται για χρονικό διάστημα μικρότερο των 0,2 δευτερολέπτων.

6.2.4. Μέτρηση της προσπάθειας στο όργανο χειρισμού της διεύθυνσης σε αυτοκίνητα οχήματα με ακέραιο σύστημα διεύθυνσης.

6.2.4.1. Αφού διατρέξει ευθύγραμμη πορεία, το όχημα οδηγείται σε σπειροειδή τροχιά με ταχύτητα 10 km/h. Μετράται η προσπάθεια χειρισμού της διεύθυνσης στην ονομαστική ακτίνα του οργάνου χειρισμού του συστήματος διεύθυνσης μέχρις ότου η θέση του οργάνου χειρισμού αντιστοιχεί στην ακτίνα στροφής του παρακάτω πίνακα, ανάλογα με την κατηγορία του οχήματος όταν το σύστημα διεύθυνσης είναι ακέραιο. Διενεργείται ένας ελιγμός στροφής προς τα δεξιά και ένας προς τα αριστερά.

6.2.4.2. Η μέγιστη επιτρεπόμενη διάρκεια χρησιμοποίησης του συστήματος διεύθυνσης και η μέγιστη επιτρεπόμενη προσπάθεια χειρισμού του ακέραιου συστήματος διεύθυνσης αναφέρονται στον ακόλουθο πίνακα για κάθε κατηγορία οχημάτων.

6.2.5. Μέτρηση της προσπάθειας στο όργανο χειρισμού αυτοκινήτων οχημάτων των οποίων το σύστημα διεύθυνσης είναι εν αστοχία.

6.2.5.1. Επαναλαμβάνεται η δοκιμή που προβλέπεται στην παράγραφο 6.2.4 με το σύστημα διεύθυνσης εν αστοχία. Μετράται η προσπάθεια στο όργανο χειρισμού της διεύθυνσης μέχρις ότου η θέση του οργάνου χειρισμού αντιστοιχεί στην ακτίνα στροφής που αναφέρεται στον ακόλουθο πίνακα, ανάλογα με την κατηγορία του οχήματος όταν το σύστημα διεύθυνσης είναι σε κατάσταση αστοχίας.

6.2.5.2. Η μέγιστη επιτρεπόμενη διάρκεια χρησιμοποίησης του συστήματος διεύθυνσης και η μέγιστη επιτρεπόμενη προσπάθεια χειρισμού του εν αστοχία συστήματος διεύθυνσης αναφέρονται στον ακόλουθο πίνακα για κάθε κατηγορία οχημάτων.

Προδιαγραφές για την προσπάθεια στο όργανο χειρισμού

6.3.1. Το ρυμουλκούμενο κατά την πορεία πρέπει να μην αποκλίνει υπερβολικά ούτε να σημειώνονται ασυνήθεις κραδασμοί στο σύστημα διεύθυνσης όταν η πορεία του έλκοντος οχήματος είναι ευθύγραμμη επί επίπεδης και οριζόντιας οδού με ταχύτητα 80 km/h, ή με τη μέγιστη τεχνικώς αποδεκτή ταχύτητα που προβλέπει ο κατασκευαστής του ρυμουλκουμένου σε περίπτωση που αυτή είναι χαμηλότερη από 80 km/h.

6.3.2. Μετράται ο κύκλος που διαγράφει η όπισθεν ακρότατη ακμή του ρυμουλκουμένου ενόσω το έλκον όχημα και το ρυμουλκούμενο διαγράφουν συνεχή κυκλική τροχιά που αντιστοιχεί σε κύκλο ακτίνας 25 m (βλ. παράγραφο 2.4.6) με σταθερή ταχύτητα 5 km/h. Ο ελιγμός αυτός εκτελείται υπό τις ίδιες συνθήκες αλλά με ταχύτητα 25 km/h+/1 km/h. Κατά τη διάρκεια των ελιγμών αυτών, η οπίσθια ακρότατη ακμή του ρυμουλκουμένου που κινείται με ταχύτητα 25 km/h +/ 1 km/h δεν πρέπει να μετατοπίζεται περισσότερο από 0,7 μέτρα εκτός της περιφέρειας που διαγράφεται κατά τον ελιγμό με σταθερή ταχύτητα 5 km/h.

6.3.3. Κανένα σημείο του ρυμουλκουμένου δεν πρέπει να κινείται σε απόσταση μεγαλύτερη από 0,5 μέτρα από την εφαπτομένη σε κύκλο ακτίνας 25 μέτρων ενόσω έλκεται από όχημα που εγκαταλείπει την κυκλική διαδρομή που περιγράφεται στην παράγραφο 6.3.2 κατά μήκος της εφαπτομένης και με ταχύτητα 25 km/h. Η απαίτηση αυτή πρέπει να πληρείται από το σημείο επαφής της εφαπτομένης στον κύκλο μέχρις ένα σημείο σε απόσταση 40 μέτρων κατά μήκος της εφαπτομένης. Μετά το σημείο αυτό, το ρυμουλκούμενο πρέπει να πληροί την απαίτηση που προβλέπεται στην παράγραφο 6.3.1.

6.3.4. Μετράται η δακτυλιοειδής περιοχή στο έδαφος που διαγράφεται από το έλκον όχημα/το συνδυασμό ρυμουλκουμένου με ακέραιο σύστημα διεύθυνσης, το οποίο κινείται με ταχύτητα έως 5 km/h σε κύκλο σταθερής ακτίνας με την πρόσθια ακρότατη ακμή του έλκοντος οχήματος να διαγράφει ακτίνα 0,67 x το μήκος του συνδυασμού οχημάτων, αλλά όχι μικρότερη των 12,5 m.

6.3.4.1. Εάν, με αστοχία στο σύστημα διεύθυνσης, η μέτρηση του δακτυλιοειδούς πλάτους που διαγράφηκε είναι > 8,3 m, η εν λόγω τιμή δεν πρέπει να είναι μεγαλύτερη κατά περισσότερο από 15 % από την αντίστοιχη τιμή που μετρήθηκε με ακέραιο σύστημα διεύθυνσης.

Δεν πρέπει να υπάρχει αύξηση της ακρότατης ακτίνας του διαγραφέντος δακτυλιοειδούς πλάτους.

6.3.5. Οι δοκιμές που περιγράφονται στις παραγράφους 6.3.2, 6.3.3 και 6.3.4 πρέπει να διενεργούνται τόσο κατά τη διεύθυνση στροφής των δεικτών του ρολογιού όσο και αντιστρόφως.

Οι διαδικασίες παραγωγής πρέπει να είναι σύμφωνες με εκείνες που καθορίζονται στη συμφωνία του 1958, προσάρτημα 2 (E/ECE/324–E/ECE/TRANS/505/αναθ.2), με τις ακόλουθες προϋποθέσεις:

8.1. Η έγκριση που χορηγείται για ένα τύπο οχήματος δυνάμει του παρόντος κανονισμού είναι δυνατόν να ανακληθεί εφόσον δεν ικανοποιείται η απαίτηση της παραγράφου 7.1 ή εάν τα δείγματα αυτοκινήτων δεν πληρούν τις προδιαγραφές της παραγράφου 6 του παρόντος κανονισμού.

8.2. Εάν ένα συμβαλλόμενο μέρος της συμφωνίας, το οποίο εφαρμόζει τον παρόντα κανονισμό, ανακαλέσει έγκριση που έχει χορηγήσει κατά το παρελθόν, πρέπει να ενημερώσει πάραυτα τα υπόλοιπα συμβαλλόμενα μέρη που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό μέσω ανακοίνωσης, σύμφωνα με το υπόδειγμα που παρατίθεται στο παράρτημα 1 του παρόντος κανονισμού.

9. ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗ ΚΑΙ ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΤΗΣ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΤΥΠΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ

9.1. Κάθε τροποποίηση του τύπου του οχήματος πρέπει να κοινοποιείται στην εγκριτική αρχή που χορήγησε την έγκριση. Στην περίπτωση αυτή, η εγκριτική αρχή μπορεί:

9.2. Η επιβεβαίωση ή η απόρριψη της έγκρισης, με την οποία προσδιορίζονται οι μετατροπές, κοινοποιείται, σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζεται στην παράγραφο 4.3 στα μέρη της συμφωνίας τα οποία εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό.

9.3. Η εγκριτική αρχή η οποία έχει χορηγήσει την επέκταση της έγκρισης ορίζει αύξοντα αριθμό σε κάθε αίτηση επέκτασης και ενημερώνει σχετικά τα υπόλοιπα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας του 1958 που εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, μέσω δελτίου κοινοποίησης σύμφωνα με το υπόδειγμα του παραρτήματος 1 του παρόντος κανονισμού.

Σε περίπτωση που ο κάτοχος της έγκρισης παύσει οριστικά την κατασκευή ενός τύπου οχήματος που εγκρίθηκε σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό, ενημερώνει σχετικά την αρχή που είχε χορηγήσει την έγκριση. Αφού λάβει τη σχετική κοινοποίηση, η εν λόγω αρχή υποχρεούται να ενημερώσει σχετικά τα υπόλοιπα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας του 1958, τα οποία εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, μέσω ανακοίνωσης σύμφωνα με το πρότυπο που παρατίθεται στο παράρτημα 1 του παρόντος κανονισμού.

11. ΟΝΟΜΑΣΙΕΣ ΚΑΙ ΔΙΕΥΘΥΝΣΕΙΣ ΤΩΝ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΠΟΥ ΕΙΝΑΙ ΑΡΜΟΔΙΕΣ ΓΙΑ ΤΗ ΔΙΕΞΑΓΩΓΗ ΔΟΚΙΜΩΝ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΚΑΙ ΤΩΝ ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΩΝ ΑΡΧΩΝ

Τα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας του 1958, τα οποία εφαρμόζουν τον παρόντα κανονισμό, υποχρεούνται να κοινοποιήσουν προς τη Γραμματεία των Ηνωμένων Εθνών τα ονόματα και τις διευθύνσεις τόσο των αρμόδιων για τη διενέργεια δοκιμών έγκρισης τεχνικών υπηρεσιών όσο και των διοικητικών υπηρεσιών που χορηγούν την έγκριση και προς τις οποίες αποστέλλονται τα δελτία χορήγησης έγκρισης ή παράτασης, απόρριψης ή ανάκλησης της έγκρισης τα οποία εκδίδονται σε άλλες χώρες.

(1) Όπως ορίζονται στο παράρτημα 7 του ενοποιημένου κανονισμού για την κατασκευή οχημάτων (R.E.3) (TRANS/SC.1/WP.29/78/Rev.1).

(2) 1 για τη Γερμανία, 2 για τη Γαλλία, 3 για την Ιταλία, 4 για τις Κάτω Χώρες, 5 για τη Σουηδία, 6 για το Βέλγιο, 7 για την Ουγγαρία, 8 για την Τσεχική Δημοκρατία, 9 για την Ισπανία, 10 για τη Σερβία και το Μαυροβούνιο, 11 για το Ηνωμένο Βασίλειο, 12 για την Αυστρία, 13 για το Λουξεμβούργο, 14 για την Ελβετία, 15 (κενό), 16 για τη Νορβηγία, 17 για τη Φινλανδία, 18 για τη Δανία, 19 για τη Ρουμανία, 20 για την Πολωνία, 21 για την Πορτογαλία, 22 για τη Ρωσική Ομοσπονδία, 23 για την Ελλάδα, 24 για την Ιρλανδία, 25 για την Κροατία, 26 για τη Σλοβενία, 27 για τη Σλοβακία, 28 για τη Λευκορωσία, 29 για την Εσθονία, 30 (κενό), 31 για τη Βοσνία-Ερζεγοβίνη, 32 για τη Λεττονία, 33 (κενό), 34 για τη Βουλγαρία, 35 (κενό), 36 για τη Λιθουανία, 37 για την Τουρκία, 38 (κενό), 39 για το Αζερμπαϊτζάν, 40 για την πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας, 41 (κενό), 42 για την Ευρωπαϊκή Κοινότητα (οι εγκρίσεις χορηγούνται από τα κράτη μέλη της χρησιμοποιώντας το αντίστοιχο σύμβολο ΟΕΕ), 43 για την Ιαπωνία, 44 (κενό), 45 για την Αυστραλία, 46 για την Ουκρανία, 47 για τη Νότιο Αφρική, 48 για τη Νέα Ζηλανδία, 49 για την Κύπρο, 50 για τη Μάλτα και 51 για τη Δημοκρατία της Κορέας. Επόμενοι αριθμοί εκχωρούνται σε άλλες χώρες κατά χρονολογική σειρά υπογραφής εκ μέρους τους ή προσχώρησής τους στη συμφωνία σχετικά με την υιοθέτηση ομοιόμορφων τεχνικών προδιαγραφών για τροχοφόρα οχήματα, εξοπλισμό και εξαρτήματα τα οποία είναι δυνατόν να τοποθετηθούν ή/και να χρησιμοποιηθούν σε τροχοφόρα οχήματα και τις συνθήκες για την αμοιβαία αναγνώριση των εγκρίσεων που χορηγούνται με βάση τις προδιαγραφές αυτές, οι δε αριθμοί που εκχωρούνται κατ’ αυτόν τον τρόπο κοινοποιούνται από τη Γενική Γραμματεία των Ηνωμένων Εθνών στα συμβαλλόμενα μέρη της συμφωνίας.

(3) 50 για δύσκαμπτα οχήματα με δύο ή περισσότερους κατευθυντήριους άξονες, εξαιρουμένων όσων είναι εφοδιασμένα με σύστημα αυτόματης διεύθυνσης.

(4) Ή πλήρης στροφή εάν δεν μπορεί να επιτευχθεί η τιμή αυτή.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 3

Επίδοση της πέδησης οχημάτων που χρησιμοποιούν την ίδια πηγή ενέργειας για την τροφοδότηση του συστήματος διεύθυνσης και της διάταξης πέδησης

Για τις δοκιμές που διενεργούνται σύμφωνα με το παρόν παράρτημα, πρέπει να πληρούνται οι ακόλουθες προδιαγραφές οχήματος:

1.1.

το όχημα πρέπει να φέρει τη μέγιστη τεχνικά αποδεκτή μάζα φορτίου κατανεμημένη μεταξύ των αξόνων όπως δηλώνεται από τον κατασκευαστή του οχήματος. Όταν προβλέπονται περισσότερες διατάξεις της μάζας στους άξονες, η κατανομή της μέγιστης μάζας μεταξύ των αξόνων πρέπει να είναι τέτοια ώστε η μάζα σε κάθε άξονα να είναι ανάλογη προς τη μέγιστη αποδεκτή μάζα για κάθε άξονα. Στην περίπτωση ελκυστήρων για ημιρυμουλκούμενα, η μάζα μπορεί να ανατοποθετηθεί στο ήμισυ περίπου της απόστασης μεταξύ της θέσης του πείρου περιστροφής που προκύπτει από τις προαναφερόμενες συνθήκες φόρτωσης και του κέντρου του (των) οπίσθιου(-ων) άξονα(-ων)·

1.2.	η πίεση των ελαστικών επισώτρων πρέπει να είναι η πίεση πλήρωσης εν ψυχρώ που ορίζεται για τη μάζα φορτίου που φέρουν τα ελαστικά επίσωτρα όταν το όχημα ευρίσκεται σε στάση·

1.3.	πριν από την έναρξη των δοκιμών, οι πέδες πρέπει να είναι ψυχρές, δηλαδή, η θερμοκρασία που μετράται στο δίσκο ή στο εξωτερικό του τυμπάνου πρέπει να είναι κατώτερη των 100 °C.

Σε περίπτωση αστοχίας της πηγής ενέργειας, το κυρίως σύστημα πέδησης πρέπει να επιτυγχάνει κατά την πρώτη ενεργοποίησή του τις επιδόσεις του ακόλουθου πίνακα.

Κατηγορία	V (km/h)	m/s2	FdaN
M1	80	5,8	50
M2 και M3	60	5,0	70
N1	80	5,0	70
N2 και N3	60	5,0	70

Ύστερα από οιαδήποτε αστοχία του συστήματος διεύθυνσης ή της τροφοδότησης με ενέργεια πρέπει να είναι δυνατόν, ύστερα από οκτώ πλήρεις ενεργοποιήσεις του κυρίως συστήματος πέδησης, να επιτυγχάνονται κατά την ένατη ενεργοποίηση από το εφεδρικό σύστημα πέδησης τουλάχιστον οι ακόλουθες επιδόσεις (βλ. τον ακόλουθο πίνακα).

Εάν το εφεδρικό σύστημα ενέργειας τροφοδοτείται από δεξαμενή ενέργειας ενεργοποιούμενη μέσω ειδικού οργάνου χειρισμού, θα πρέπει επίσης να είναι δυνατόν, ύστερα από οκτώ πλήρεις ενεργοποιήσεις του κυρίως συστήματος πέδησης, να επιτευχθεί, κατά την ένατη ενεργοποίηση, η απομένουσα επίδοση (βλ. ακόλουθο πίνακα).

Εφεδρική και απομένουσα επίδοση

Κατηγορία	V km/h	Δευτερεύουσα πέδηση m/s2	Απομένουσα πέδηση m/s2
M1	80	2,9	1,7
M2	60	2,5	1,5
M3	60	2,5	1,5
N1	70	2,2	1,3
N2	50	2,2	1,3
N3	40	2,2	1,3

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 4

Πρόσθετες προδιαγραφές για οχήματα εφοδιασμένα με επικουρικό σύστημα διεύθυνσης

1. ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ

Οχήματα εφοδιασμένα με επικουρικό σύστημα διεύθυνσης πρέπει να πληρούν επίσης τις προδιαγραφές του παρόντος παραρτήματος, επιπλέον των προδιαγραφών που αναφέρονται στο σώμα του παρόντος κανονισμού.

2. ΕΙΔΙΚΕΣ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ

2.1. Μηχανισμός μετάδοσης

2.1.1. Μηχανικό σύστημα μετάδοσης της διεύθυνσης

Ισχύει η παράγραφος 5.3.1.1. του παρόντος κανονισμού.

2.1.2. Υδραυλικό σύστημα μετάδοσης διεύθυνσης

Το υδραυλικό σύστημα μετάδοσης της διεύθυνσης πρέπει να προστατεύεται από υπέρβαση της μέγιστης επιτρεπόμενης πίεσης λειτουργίας Τ.

2.1.3. Ηλεκτρικό σύστημα μετάδοσης της διεύθυνσης

Το ηλεκτρικό σύστημα μετάδοσης διεύθυνσης πρέπει να προστατεύεται από πλεονάζουσα τροφοδότηση με ενέργεια.

2.1.4. Συνδυασμός συστημάτων μετάδοσης της διεύθυνσης

Ο συνδυασμός μηχανικών, υδραυλικών και ηλεκτρικών συστημάτων μετάδοσης της ενέργειας πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις που καθορίζονται στις παραγράφους 2.1.1., 2.1.2. και 2.1.3. ανωτέρω.

2.2. Απαιτήσεις δοκιμών για περιπτώσεις αστοχίας

2.2.1. Δυσλειτουργία ή αστοχία οιουδήποτε τμήματος του επικουρικού συστήματος διεύθυνσης (εκτός των μερών που δεν θεωρούνται ότι ενδέχεται να παρουσιάζουν βλάβη, όπως καθορίζεται στην παράγραφο 5.3.1.1. του παρόντος κανονισμού) δεν πρέπει να επιφέρει απότομη σημαντική μεταβολή της συμπεριφοράς του οχήματος και πρέπει να εξακολουθούν να πληρούνται οι σχετικές προδιαγραφές της παραγράφου 6 του παρόντος κανονισμού. Επιπλέον, πρέπει να είναι δυνατόν να ελέγχεται το όχημα χωρίς να απαιτείται υπερβολική διόρθωση της διεύθυνσης. Προς επαλήθευση διενεργούνται οι ακόλουθες δοκιμές:

2.2.1.1. Δοκιμή σε κυκλική πορεία

Το όχημα πρέπει να διαγράφει κυκλική τροχιά με ακτίνα «R» m και ταχύτητα «v» km/h που αντιστοιχούν στην κατηγορία του και στις τιμές που παρατίθενται στον ακόλουθο πίνακα:

Κατηγορία οχήματος	R (3)	V (1) (2)
M1 και N1	100	80
M2 και N2	50	50
M3 και N3	50	45

Η αστοχία πρέπει να προκληθεί όταν το όχημα φθάσει την ταχύτητα δοκιμής. Η δοκιμή διενεργείται κατά τη διεύθυνση στροφής των δεικτών του ρολογιού και αντιστρόφως.

2.2.1.2. Δοκιμή σε μεταβατικές συνθήκες

2.2.1.2.1. Εν αναμονή συμφωνίας επί ενιαίων μεθόδων δοκιμής, ο κατασκευαστής του οχήματος πληροφορεί τις τεχνικές υπηρεσίες σχετικά με τις διαδικασίες και τα αποτελέσματα δοκιμών για τη μεταβατική συμπεριφορά του οχήματος σε περίπτωση αστοχίας.

2.3. Προειδοποιητικά σήματα σε περίπτωση αστοχίας

2.3.1. Εξαιρουμένων των τμημάτων του επικουρικού συστήματος διεύθυνσης που θεωρούνται ότι δεν ενδέχεται να παρουσιάσουν βλάβη σύμφωνα με τα οριζόμενα στην παράγραφο 5.3.1.1. του παρόντος κανονισμού, πρέπει να προειδοποιείται με σήμα ο οδηγός για τις ακόλουθες αστοχίες του επικουρικού συστήματος διεύθυνσης:

2.3.1.1.

γενική διακοπή του ηλεκτρικού ή υδραυλικού οργάνου χειρισμού του επικουρικού συστήματος διεύθυνσης·

2.3.1.2.

αστοχία της τροφοδότησης με ενέργεια του επικουρικού συστήματος διεύθυνσης·

2.3.1.3.

κοπή της εξωτερικής καλωδίωσης του ηλεκτρικού συστήματος χειρισμού, εφόσον υπάρχει.

(1) Εάν το επικουρικό σύστημα διεύθυνσης βρίσκεται σε μηχανικά μανδαλωμένη θέση στη συγκεκριμένη αυτή ταχύτητα, η ταχύτητα δοκιμής θα τροποποιηθεί ώστε να αντιστοιχεί στη μέγιστη ταχύτητα όταν το σύστημα είναι σε λειτουργία. Μέγιστη ταχύτητα είναι η ταχύτητα στην οποία το επικουρικό σύστημα διεύθυνσης μανδαλώνεται μείον 5 km/h.

(2) Εάν τα χαρακτηριστικά των διαστάσεων του οχήματος πιθανολογούν κίνδυνο ανατροπής, ο κατασκευαστής πρέπει να παράσχει στην τεχνική υπηρεσία δεδομένα προσομοίωσης της συμπεριφοράς που υποδεικνύουν την κατώτερη μέγιστη ασφαλή ταχύτητα για τη διεξαγωγή της δοκιμής. Στην περίπτωση αυτή, η τεχνική υπηρεσία θα επιλέξει αυτήν την ταχύτητα δοκιμής.

(3) Εάν, λόγω της διαμόρφωσης της τοποθεσίας της δοκιμής, δεν είναι δυνατόν να τηρηθούν οι τιμές των ακτινών, οι δοκιμές μπορούν να διενεργηθούν σε τροχιές με άλλες ακτίνες (μέγιστη απόκλιση: ± 25 %), εφόσον η ταχύτητα διαφοροποιείται ώστε να επιτυγχάνεται η κεντρόφυγη επιτάχυνση που προκύπτει από την ακτίνα και την ταχύτητα που αναφέρονται στον πίνακα για τη συγκεκριμένη κατηγορία οχήματος.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 6

Ειδικές προδιαγραφές που πρέπει να ισχύουν για τις πτυχές ασφαλείας των περίπλοκων συστημάτων ηλεκτρονικού ελέγχου οχημάτων

1. ΓΕΝΙΚΑ

Στο παρόν παράρτημα ορίζονται οι ειδικές προδιαγραφές για την τεκμηρίωση, τη στρατηγική αστοχίας και την επαλήθευση όσον αφορά τις πτυχές ασφαλείας των περίπλοκων συστημάτων ηλεκτρονικού ελέγχου οχημάτων (παράγραφος 2.3 κατωτέρω) στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού.

Το παρόν παράρτημα ενδέχεται επίσης να εφαρμόζεται, διά παραπομπής ειδικών παραγράφων του παρόντος κανονισμού, σε λειτουργίες σχετικές με την ασφάλεια οι οποίες ελέγχονται από ηλεκτρονικό(-ά) σύστημα(-τα).

Το παρόν παράρτημα δεν προσδιορίζει τα κριτήρια επιδόσεων του «συστήματος», αλλά αφορά τη μεθοδολογία που εφαρμόζεται στη διαδικασία σχεδιασμού και τις πληροφορίες που πρέπει να γνωστοποιούνται στην τεχνική υπηρεσία, για σκοπούς έγκρισης τύπου.

Οι εν λόγω πληροφορίες πρέπει να αποδεικνύουν ότι «το σύστημα» πληροί, υπό κανονικές συνθήκες και σε περίπτωση σφάλματος, όλες τις ενδεδειγμένες προδιαγραφές επιδόσεων που προσδιορίζονται σε άλλα σημεία του παρόντος κανονισμού.

2. ΟΡΙΣΜΟΙ

Για τους σκοπούς του παρόντος παραρτήματος:

2.1.

ως «έννοια της ασφάλειας» νοείται η περιγραφή των μέτρων που έχουν σχεδιασθεί στο σύστημα, για παράδειγμα στις ηλεκτρονικές μονάδες, για την εξασφάλιση της ακεραιότητας του συστήματος, διασφαλίζοντας με τον τρόπο αυτό την ασφαλή λειτουργία, ακόμη και σε περίπτωση ηλεκτρικής αστοχίας. Το ενδεχόμενο μιας λύσης μερικής λειτουργίας ή ακόμη ενός εφεδρικού συστήματος για τις ζωτικής σημασίας λειτουργίες του οχήματος μπορεί να περιλαμβάνεται στην έννοια της ασφάλειας·

2.2.

ως «σύστημα ηλεκτρονικού ελέγχου» νοείται ένας συνδυασμός μονάδων, σχεδιασμένων ώστε να συνεργάζονται στην παραγωγή της εν λόγω λειτουργίας ελέγχου του οχήματος μέσω ηλεκτρονικής επεξεργασίας δεδομένων. Τα εν λόγω συστήματα, τα οποία συχνά ελέγχονται μέσω λογισμικού, κατασκευάζονται από διακριτά λειτουργικά στοιχεία, όπως αισθητήρες, μονάδες ηλεκτρονικού ελέγχου και ενεργοποιητές, και συνδέονται μέσω συνδέσεων μετάδοσης. Μπορεί να περιλαμβάνουν μηχανικά, ηλεκτροπνευματικά ή ηλεκτροϋδραυλικά στοιχεία. Το σύστημα που αναφέρεται στο παρόν είναι αυτό για το οποίο επιδιώκεται έγκριση τύπου·

2.3.

ως «περίπλοκα συστήματα ηλεκτρονικού ελέγχου οχημάτων» νοούνται τα συστήματα ηλεκτρονικού ελέγχου που υπόκεινται σε ιεραρχία ελέγχου, στην οποία μια ελεγχόμενη λειτουργία μπορεί να παρακαμφθεί από ένα σύστημα/μια λειτουργία ηλεκτρονικού ελέγχου ανώτερου επιπέδου.

Η λειτουργία που παρακάμπτεται γίνεται μέρος του περίπλοκου συστήματος·

2.4.

ως συστήματα/λειτουργίες «έλεγχου ανώτερου επιπέδου» νοούνται εκείνα που χρησιμοποιούν πρόσθετες διατάξεις επεξεργασίας ή/και ανίχνευσης για τη μεταβολή της συμπεριφοράς του οχήματος επιβάλλοντας διαφοροποιήσεις στην (στις) κανονική(-ές) λειτουργία(-ες) του συστήματος ελέγχου του οχήματος.

Αυτό επιτρέπει στα περίπλοκα συστήματα να μεταβάλλουν αυτομάτως τους στόχους τους βάσει προτεραιότητας που εξαρτάται από τις ανιχνευθείσες περιστάσεις·

2.5.	ως «μονάδες» νοούνται οι μικρότερες υποδιαιρέσεις στοιχείων του συστήματος που θα εξετασθούν στο παρόν παράρτημα, καθώς οι εν λόγω συνδυασμοί θα αντιμετωπίζονται ως ενιαίες μονάδες για τους σκοπούς της αναγνώρισης, της ανάλυσης ή της αντικατάστασης·

2.6.

ως «συνδέσεις μετάδοσης» νοούνται τα μέσα που χρησιμοποιούνται για τη διασύνδεση κατανεμημένων μονάδων με σκοπό τη μετάδοση σημάτων, την επεξεργασία δεδομένων ή την τροφοδότηση με ενέργεια.

Ο εν λόγω εξοπλισμός είναι συνήθως ηλεκτρικός, αλλά μπορεί, σε κάποιο βαθμό, να είναι μηχανικός, πνευματικός ή υδραυλικός·

2.7.	ως «εύρος ελέγχου» νοείται μια μεταβλητή εξόδου, η οποία καθορίζει το ενδεχόμενο εύρος ελέγχου του συστήματος·

2.8.	ως «όρια λειτουργικότητας» νοούνται τα εξωτερικά φυσικά όρια εντός των οποίων το σύστημα μπορεί να διατηρήσει έλεγχο.

3. ΤΕΚΜΗΡΙΩΣΗ

3.1. Προδιαγραφές

Ο κατασκευαστής παρέχει πακέτο με υλικό τεκμηρίωσης το οποίο παρέχει πρόσβαση στο βασικό σχεδιασμό «του συστήματος» και στα μέσα με τα οποία συνδέεται με άλλα συστήματα του οχήματος ή με τα οποία ελέγχει άμεσα τις μεταβλητές εξόδου.

Πρέπει να εξηγούνται η (οι) λειτουργία(-ες) του «συστήματος» και η έννοια της ασφάλειας, όπως καθορίζονται από τον κατασκευαστή.

Η τεκμηρίωση πρέπει να είναι σύντομη, αλλά να αποδεικνύει ότι ο σχεδιασμός και η ανάπτυξη αξιοποίησαν την εμπειρογνωμοσύνη όλων των εμπλεκόμενων στο σύστημα τομέων.

Για τους περιοδικούς τεχνικούς ελέγχους, η τεκμηρίωση πρέπει να περιγράφει τον τρόπο ελέγχου της παρούσας κατάστασης λειτουργίας «του συστήματος».

3.1.1. Η τεκμηρίωση θα είναι διαθέσιμη σε δύο μέρη:

α)

το επίσημο πακέτο τεκμηρίωσης για την έγκριση, με το υλικό που αναφέρεται στην παράγραφο 3 (με εξαίρεση αυτό της παραγράφου 3.4.4), το οποίο υποβάλλεται στην τεχνική υπηρεσία κατά τη χρονική στιγμή υποβολής της αίτησης για την έγκριση τύπου. Αυτό θα αποτελέσει τη βασική αναφορά για τη διαδικασία ελέγχου που προβλέπεται στην παράγραφο 4 του παρόντος παραρτήματος·

β)	επιπρόσθετο υλικό και δεδομένα ανάλυσης της παραγράφου 3.4.4, τα οποία θα βρίσκονται υπό τον έλεγχο του κατασκευαστή, αλλά θα καταστούν διαθέσιμα προς έλεγχο κατά τη χρονική στιγμή έγκρισης τύπου.

3.2. Περιγραφή των λειτουργιών του «συστήματος»

Πρέπει να παρέχεται απλή επεξηγηματική περιγραφή όλων των λειτουργιών ελέγχου «του συστήματος» και των μεθόδων που χρησιμοποιούνται για την επίτευξη των στόχων, συμπεριλαμβανομένης της δήλωσης περί του (των) μηχανισμού(-ών) άσκησης του ελέγχου.

3.2.1. Πρέπει να παρέχεται κατάλογος όλων των μεταβλητών εισόδου και των ανιχνευθεισών μεταβλητών και να καθορίζεται το εύρος λειτουργίας τους.

3.2.2. Πρέπει να παρέχεται κατάλογος όλων των μεταβλητών εξόδου που ελέγχονται από «το σύστημα» και να αναφέρεται, σε κάθε περίπτωση, κατά πόσον ο έλεγχος είναι άμεσος ή ασκείται μέσω άλλου συστήματος του οχήματος. Πρέπει να καθορίζεται το εύρος του ελέγχου (παράγραφος 2.7) που ασκείται σε κάθε τέτοια μεταβλητή.

3.2.3. Οι τιμές της οριακής λειτουργικότητας (παράγραφος 2.8) πρέπει να αναφέρονται, όπου ενδείκνυται για τις επιδόσεις του συστήματος.

3.3. Διάταξη συστήματος και σχηματικά διαγράμματα

3.3.1. Καταγραφή στοιχείων

Πρέπει να παρέχεται κατάλογος, στον οποίο θα ταξινομούνται όλες οι μονάδες «του συστήματος» και θα αναφέρονται τα λοιπά συστήματα του οχήματος που απαιτούνται για την επίτευξη της συγκεκριμένης λειτουργίας ελέγχου.

Πρέπει να παρέχεται σχηματικό διάγραμμα, το οποίο θα απεικονίζει τις εν λόγω μονάδες συνδυασμένες, με σαφή περιγραφή της κατανομής του εξοπλισμού και των διασυνδέσεων.

3.3.2. Λειτουργίες των μονάδων

Πρέπει να περιγράφεται η λειτουργία κάθε μονάδας «του συστήματος» και να υποδεικνύονται τα σήματα που συνδέουν κάθε μονάδα με άλλες μονάδες ή με άλλα συστήματα του οχήματος. Αυτό μπορεί να γίνει με ένα απλοποιημένο ή άλλο σχηματικό διάγραμμα με επισημάνσεις ή μέσω περιγραφής υποβοηθούμενης από ένα τέτοιο διάγραμμα.

3.3.3. Διασυνδέσεις

Οι διασυνδέσεις εντός «του συστήματος» πρέπει να απεικονίζονται μέσω διαγράμματος κυκλώματος για τις ηλεκτρικές συνδέσεις μετάδοσης, μέσω διαγράμματος σωληνώσεων για τον πνευματικό ή υδραυλικό εξοπλισμό μετάδοσης και μέσω απλοποιημένης διαγραμματικής διάταξης για τις μηχανικές συνδέσεις.

3.3.4. Ροή σημάτων και προτεραιότητες

Πρέπει να υπάρχει σαφής αντιστοιχία μεταξύ των εν λόγω συνδέσεων μετάδοσης και των σημάτων που μεταφέρονται μεταξύ των μονάδων.

Πρέπει να αναφέρονται οι προτεραιότητες των σημάτων σε πολυπλεγμένες διαδρομές δεδομένων, όταν η προτεραιότητα είναι δυνατόν να επηρεάζει τις επιδόσεις ή την ασφάλεια στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού.

3.3.5. Αναγνώριση μονάδων

Κάθε μονάδα πρέπει να αναγνωρίζεται με σαφήνεια και βεβαιότητα (π.χ. με σήμανση για το υλισμικό και σήμανση ή αποτελέσματα λογισμικού για το περιεχόμενο λογισμικού) ώστε να υπάρχει αντιστοιχία υλικού και τεκμηρίωσης.

Εάν οι λειτουργίες συνδυάζονται σε μια ενιαία μονάδα ή, ακόμη, σε έναν ενιαίο υπολογιστή, αλλά εμφανίζονται σε περισσότερα τμήματα ενός απλοποιημένου διαγράμματος για σκοπούς σαφήνειας και καλύτερης κατανόησης, χρησιμοποιείται μία μόνον σήμανση αναγνώρισης του υλισμικού.

Με τη χρήση της εν λόγω αναγνώρισης, ο κατασκευαστής βεβαιώνει ότι ο παρεχόμενος εξοπλισμός είναι σύμφωνος προς το αντίστοιχο έγγραφο.

3.3.5.1. Στην αναγνώριση καθορίζεται η έκδοση του υλισμικού και του λογισμικού και, εάν το τελευταίο μεταβάλλεται σε βαθμό που να μεταβάλλεται η λειτουργία της μονάδας, στο πλαίσιο του παρόντος κανονισμού, η εν λόγω αναγνώριση πρέπει να μεταβάλλεται επίσης.

3.4. Έννοια της ασφάλειας του κατασκευαστή

3.4.1. Ο κατασκευαστής πρέπει να παρέχει βεβαίωση σύμφωνα με την οποία η επιλεγείσα στρατηγική για την επίτευξη των στόχων του συστήματος δεν θα θίγει, υπό συνθήκες ανυπαρξίας σφάλματος, την ασφαλή λειτουργία συστημάτων που υπάγονται στις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού.

3.4.2. Όσον αφορά το λογισμικό που χρησιμοποιείται «στο σύστημα», πρέπει να εξηγείται το περίγραμμα της αρχιτεκτονικής του και να προσδιορίζονται οι μέθοδοι και τα εργαλεία σχεδιασμού που χρησιμοποιήθηκαν. Ο κατασκευαστής πρέπει να είναι σε θέση, εφόσον του ζητηθεί, να παράσχει ορισμένες αποδείξεις των μέσων με τα οποία καθορίσθηκε η λογική του συστήματος κατά τις διαδικασίες σχεδιασμού και ανάπτυξης.

3.4.3. Ο κατασκευαστής πρέπει να παρέχει στις τεχνικές αρχές επεξήγηση των προδιαγραφών σχεδιασμού που είναι ενσωματωμένες στο σύστημα με σκοπό την επίτευξη ασφαλούς λειτουργίας υπό συνθήκες σφάλματος. Ενδεχόμενες προδιαγραφές σχεδιασμού για αστοχίες «του συστήματος» είναι, για παράδειγμα, οι εξής:

α)	επάνοδος σε λειτουργία με τη χρήση μερικού συστήματος·

β)	μετάβαση σε χωριστό εφεδρικό σύστημα·

γ)	κατάργηση της λειτουργίας ανώτερου επιπέδου.

Σε περίπτωση αστοχίας, ο οδηγός πρέπει να ειδοποιείται, για παράδειγμα, μέσω ενός προειδοποιητικού σήματος ή της εμφάνισης ενός μηνύματος. Όταν το σύστημα δεν απενεργοποιείται από τον οδηγό, π.χ. στρέφοντας το διακόπτη ανάφλεξης (μίζα) στη θέση «OFF» ή απενεργοποιώντας τη συγκεκριμένη λειτουργία εάν προβλέπεται ειδικός διακόπτης για το σκοπό αυτό, η προειδοποίηση πρέπει να διατηρείται όσο εξακολουθεί να υφίσταται η κατάσταση αστοχίας.

3.4.3.1. Εάν η προδιαγραφή επιλέγει έναν τρόπο λειτουργίας μερικής απόδοσης υπό ορισμένες συνθήκες σφάλματος, οι εν λόγω συνθήκες πρέπει να αναφέρονται και να καθορίζονται τα προκύπτοντα όρια αποτελεσματικότητας.

3.4.3.2. Εάν η προδιαγραφή επιλέγει έναν δεύτερο (εφεδρικό) τρόπο για την επίτευξη του στόχου του συστήματος ελέγχου του οχήματος, οι αρχές του μηχανισμού μετάβασης, η λογική και το επίπεδο εφεδρείας και τα τυχόν ενσωματωμένα εφεδρικά χαρακτηριστικά ελέγχου πρέπει να εξηγούνται, και να καθορίζονται τα προκύπτοντα όρια αποτελεσματικότητας.

3.4.3.3. Εάν η προδιαγραφή επιλέγει την κατάργηση της λειτουργίας ανώτερου επιπέδου, όλα τα αντίστοιχα σήματα ελέγχου εξόδου που συνδέονται με την εν λόγω λειτουργία πρέπει να απενεργοποιούνται, κατά τρόπο ώστε να περιορίζεται η διαταραχή λόγω της μετάβασης.

3.4.4. Η τεκμηρίωση πρέπει να υποστηρίζεται από ανάλυση, η οποία θα καταδεικνύει, με γενικούς όρους, ποια θα είναι η συμπεριφορά του συστήματος σε περίπτωση επέλευσης οπουδήποτε από τα προσδιοριζόμενα σφάλματα που έχουν αντίκτυπο στην επίδοση ελέγχου ή στην ασφάλεια του οχήματος.

Η ανάλυση μπορεί να βασίζεται σε ανάλυση βλαβών και επιπτώσεων (FMEA), ανάλυση με βάση δένδρο σφαλμάτων (FTA) ή κάθε άλλη διεργασία κατάλληλη για τις συνθήκες ασφάλειας.

Η (οι) επιλεγείσα(-ες) αναλυτική(-ές) προσέγγιση(-εις) πρέπει να θεσπισθεί(-ούν) και να βρίσκεται(-ονται) υπό τον έλεγχο του κατασκευαστή, και καταστεί(-ούν) διαθέσιμη(-ες) προς έλεγχο από την τεχνική υπηρεσία κατά τη χρονική στιγμή έγκρισης τύπου.

3.4.4.1. Η εν λόγω τεκμηρίωση πρέπει να αναφέρει μεμονωμένα τις παραμέτρους που παρακολουθούνται και να περιγράφει, για κάθε συνθήκη σφάλματος του τύπου που προσδιορίζεται στην παράγραφο 3.4.4. του παρόντος παραρτήματος, το προειδοποιητικό σήμα που παρέχεται στον οδηγό ή/και στο προσωπικό της υπηρεσίας/του τεχνικού ελέγχου.

4. ΕΠΑΛΗΘΕΥΣΗ ΚΑΙ ΔΟΚΙΜΗ

4.1. Η λειτουργικότητα «του συστήματος», όπως περιγράφεται στα έγγραφα που απαιτούνται στην παράγραφο 3, δοκιμάζεται ως εξής:

4.1.1. Επαλήθευση της λειτουργίας «του συστήματος»

Ως μέσο καθορισμού των κανονικών επιπέδων λειτουργίας, διενεργείται επαλήθευση των επιδόσεων του συστήματος του οχήματος υπό συνθήκες ανυπαρξίας σφάλματος σε σύγκριση με τις βασικές προδιαγραφές αναφοράς του κατασκευαστή, εκτός εάν η εν λόγω επαλήθευση υπάγεται σε συγκεκριμένη δοκιμή επιδόσεων στο πλαίσιο της διαδικασίας έγκρισης του παρόντος ή άλλου κανονισμού.

4.1.2. Επαλήθευση της έννοιας της ασφάλειας της παραγράφου 3.4

Κατά τη διακριτική ευχέρεια της αρμόδιας αρχής για την έγκριση τύπου, η αντίδραση «του συστήματος» ελέγχεται υπό την επίδραση μιας αστοχίας σε οποιαδήποτε επιμέρους μονάδα εφαρμόζοντας αντίστοιχα σήματα εξόδου σε ηλεκτρικές μονάδες ή μηχανικά στοιχεία, προκειμένου να προσομοιωθούν οι συνέπειες εσωτερικών σφαλμάτων στη μονάδα.

4.1.2.1. Τα αποτελέσματα της επαλήθευσης πρέπει να αντιστοιχούν, στην τεκμηριωμένη σύνοψη της ανάλυσης αστοχίας, σε τέτοιο επίπεδο συνολικών συνεπειών ώστε να επιβεβαιώνεται η καταλληλότητα της έννοιας της ασφάλειας και της υλοποίησής της.

Κατηγορία οχήματος	Ακεραία διάταξη			Διάταξη εν αστοχία
Κατηγορία οχήματος	Μέγιστη προσπάθεια (daN)	Χρόνος (s)	Ακτίνα στροφής (m)	Μέγιστη προσπάθεια (daN)	Χρόνος (s)	Ακτίνα στροφής (m)
M1	15	4	12	30	4	20
M2	15	4	12	30	4	20
M3	20	4	12 (4)	45 (3)	6	20
N1	20	4	12	30	4	20
N2	25	4	12	40	4	20
N3	20	4	12 (4)	45 (3)	6	20