(1)

Με επιστολές της 28ης Ιουλίου 2008, της 20ής, της 22ας και της 23ης Σεπτεμβρίου 2008, της 1ης και 21ης Οκτωβρίου 2008 και της 20ής Νοεμβρίου 2008, υποβλήθηκαν στην Επιτροπή καταγγελίες από διάφορους πολίτες σχετικά με πλεονεκτήματα που είχαν, κατά τους ισχυρισμούς, χορηγηθεί στην αεροπορική εταιρεία Ryanair στον αερολιμένα La Rochelle-Île de Ré (στο εξής: αερολιμένας), καθώς και σχετικά με χρηματοδοτικές συνεισφορές που φέρεται να έλαβε ο αερολιμένας. Οι καταγγελίες αναφέρονταν στην έκθεση σχετικά με τα τελικά πορίσματα του Ελεγκτικού Συνεδρίου της περιφέρειας Poitou-Charentes (στο εξής: ΕΣ), της 13ης Μαΐου 2008 (στο εξής: έκθεση του ΕΣ), σχετικά με τη διαχείριση του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου της La Rochelle (στο εξής: ΕΒΕ).

(2)

Με επιστολή της 17ης Μαρτίου 2009, η Επιτροπή διαβίβασε στις γαλλικές αρχές μη εμπιστευτική εκδοχή των καταγγελιών και τις κάλεσε να υποβάλουν παρατηρήσεις σχετικά με τα καταγγελλόμενα μέτρα. Η εν λόγω επιστολή εστάλη εκ νέου από την Επιτροπή στις 25 Μαΐου 2011. Με επιστολή της 20ής Ιουνίου 2011, οι γαλλικές αρχές ζήτησαν παράταση της προθεσμίας για την απάντησή τους έως τις 26 Ιουλίου 2011, αίτημα το οποίο η Επιτροπή έκανε δεκτό με επιστολή της 21ης Ιουνίου 2011. Οι γαλλικές αρχές ζήτησαν νέα παράταση της προθεσμίας έως τις 26 Αυγούστου 2011, αίτημα το οποίο η Επιτροπή έκανε εκ νέου δεκτό με την επιστολή της 28ης Ιουλίου 2011. Οι γαλλικές αρχές διαβίβασαν τελικά τις ζητηθείσες απαντήσεις με επιστολή της 30ής Αυγούστου 2011.

(3)

Με επιστολή της 11ης Απριλίου 2011 η Επιτροπή ζήτησε από τη Ryanair πρόσθετες πληροφορίες, τις οποίες η τελευταία παρέσχε με επιστολή της στις 22 Ιουλίου 2011. Με επιστολή της 14ης Οκτωβρίου 2011 η Επιτροπή διαβίβασε τις εν λόγω παρατηρήσεις στη Γαλλία, προκειμένου να διατυπώσει σχόλια. Καθώς δεν ελήφθη απάντηση, η Επιτροπή απέστειλε υπενθύμιση στις 16 Νοεμβρίου 2011. Με επιστολή της 21ης Νοεμβρίου 2011 οι γαλλικές αρχές ενημέρωσαν την Επιτροπή ότι δεν επιθυμούσαν να απαντήσουν στις παρατηρήσεις της Ryanair.

(4)

Με επιστολή της 8ης Φεβρουαρίου 2012 η Επιτροπή ενημέρωσε τη Γαλλία για την απόφασή της (στο εξής: απόφαση κίνησης της διαδικασίας) να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (στο εξής: ΣΛΕΕ) σχετικά με την ενίσχυση που ενδεχομένως χορηγήθηκε από το ΕΒΕ στις αεροπορικές εταιρείες Ryanair, Jet2, Flybe, Aer Arann, easyJet και Buzz.

(5)

Με επιστολή της 22ας Φεβρουαρίου 2012 η Επιτροπή ζήτησε από τη Γαλλία συμπληρωματικές πληροφορίες. Με επιστολή της 12ης Μαρτίου 2012, η Γαλλία ζήτησε περαιτέρω παράταση της προθεσμίας απάντησης στα αιτήματα παροχής συμπληρωματικών πληροφοριών που διατυπώθηκαν στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας και στην επιστολή της 22ας Φεβρουαρίου 2012. Στις 13 Απριλίου 2012 η Γαλλία διαβίβασε τις παρατηρήσεις της καθώς και τις πληροφορίες και τα έγγραφα που ζήτησε η Επιτροπή με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας. Επειδή έλειπαν ορισμένες πληροφορίες, η Επιτροπή απέστειλε στη Γαλλία επιστολή υπενθύμισης στις 19 Απριλίου 2012. Οι γαλλικές αρχές διαβίβασαν τελικά τις απαντήσεις τους με επιστολή της 27ης Απριλίου 2012.

(6)

Στις 16 Απριλίου 2012 η Ryanair διαβίβασε στην Επιτροπή τις παρατηρήσεις της σχετικά με άλλες υποθέσεις στις οποίες εμπλεκόταν και ζήτησε από την Επιτροπή να λάβει υπόψη τις παρατηρήσεις της για όλες τις υποθέσεις κρατικών ενισχύσεων που αφορούσαν τη Ryanair.

(7)

Η απόφαση της Επιτροπής δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (3) στις 4 Μαΐου 2012. Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν παρατηρήσεις σχετικά με τα υπό εξέταση μέτρα εντός ενός μηνός από την ημερομηνία δημοσίευσης.

(8)

Η Επιτροπή ζήτησε εκ νέου από τη Γαλλία συμπληρωματικές πληροφορίες με επιστολή της 16ης Ιουλίου 2012. Η Γαλλία απάντησε με επιστολή της 16ης Αυγούστου 2012 (και το διορθωτικό της, με ημερομηνία 5 Σεπτεμβρίου 2012).

(9)

Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από ενδιαφερόμενα μέρη. Το ΕΒΕ υπέβαλε τις παρατηρήσεις του στις 24 Ιουλίου 2012. Την 1η Ιουνίου 2012, η θυγατρική της Ryanair, η Airport Marketing Services (στο εξής: AMS), υπέβαλε τις παρατηρήσεις της. Επιπλέον, την 1η Ιουνίου 2012, στις 3 Ιουνίου 2013, στις 3 Φεβρουαρίου 2014 και στις 10 Απριλίου 2015, η Ryanair υπέβαλε σειρά παρατηρήσεων και εκθέσεων οικονομικής ανάλυσης τις οποίες συνέταξε εταιρεία παροχής συμβουλών στον τομέα των οικονομικών αναλύσεων (Oxera).

(10)

Η Επιτροπή έλαβε επίσης παρατηρήσεις από ορισμένα άλλα ενδιαφερόμενα μέρη, συμπεριλαμβανομένων δημόσιων φορέων (4), επιχειρήσεων (5), ενώσεων (6) και ιδιωτών.

(11)

Επιπλέον, στις 11 Απριλίου 2013, 23 Δεκεμβρίου 2013, 9 και 31 Ιανουαρίου 2014, 7 Φεβρουαρίου 2014, 28 Μαρτίου 2014, 27 Ιανουαρίου 2015, 7 Δεκεμβρίου 2015 και 1 Απριλίου 2019 η Ryanair υπέβαλε γενικές παρατηρήσεις και κοινές για όλες τις υποθέσεις κρατικών ενισχύσεων που διερευνούσε η Επιτροπή και οι οποίες την αφορούσαν. Στις 15 και 29 Σεπτεμβρίου 2014 η Ryanair υπέβαλε επίσης εκθέσεις οικονομικής ανάλυσης που συνέταξε η Oxera σχετικά με διάφορες υποθέσεις κρατικών ενισχύσεων στις οποίες εμπλεκόταν η Ryanair.

(12)

Με επιστολές της 15ης Ιουνίου 2012, της 3ης Μαΐου 2013, της 9ης και 23ης Ιανουαρίου 2014, της 4ης Φεβρουαρίου 2014, της 2ας Ιουλίου 2014, της 12ης Σεπτεμβρίου 2014, της 19ης Μαΐου 2015, της 16ης Δεκεμβρίου 2015 και της 17ης Μαΐου 2019, η Επιτροπή διαβίβασε στη Γαλλία τις παρατηρήσεις των ενδιαφερόμενων μερών. Η Επιτροπή έδωσε στη Γαλλία τη δυνατότητα να απαντήσει στις παρατηρήσεις αυτές. Η Γαλλία απάντησε στις επιστολές αυτές στις 13 Ιουλίου 2012, 25 Ιουλίου 2012, 29 Ιανουαρίου 2014, 23 Μαΐου 2014, 18 Δεκεμβρίου 2015 και 24 Ιουνίου 2019. Στην επιστολή της 13ης Ιουλίου 2012, η Γαλλία επισήμανε στην Επιτροπή ότι δεν είχε την πρόθεση να σχολιάσει τις παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν, με την επιφύλαξη των παρατηρήσεων που είχαν ήδη υποβληθεί σχετικά με τον αερολιμένα Marseille Provence (7). Επιπροσθέτως, με τις επιστολές της 25ης Ιουλίου 2012, της 29ης Ιανουαρίου 2014, της 23ης Μαΐου 2014 και της 18ης Δεκεμβρίου 2015, η Γαλλία ενημέρωσε την Επιτροπή ότι δεν επιθυμούσε να απαντήσει στις παρατηρήσεις των τρίτων μερών.

(13)

Η Επιτροπή γνωστοποίησε, με επιστολές προς τη Γαλλία και τους τρίτους ενδιαφερομένους που είχαν υποβάλει ήδη παρατηρήσεις, την πρόθεσή της να αξιολογήσει τη συμβατότητα των εν λόγω μέτρων ενίσχυσης με την εσωτερική αγορά βάσει των διατάξεων των κατευθυντήριων γραμμών της ΕΕ σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις προς τους αερολιμένες και τις αεροπορικές εταιρείες (8) (στο εξής: κατευθυντήριες γραμμές του 2014). Η Επιτροπή κάλεσε τους αποδέκτες των επιστολών αυτών να διατυπώσουν τις ενδεχόμενες παρατηρήσεις τους επί του θέματος. Επιπλέον, στις 15 Απριλίου 2014 δημοσιεύθηκε ανακοίνωση στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (9), η οποία καλούσε τη Γαλλία και τα ενδιαφερόμενα τρίτα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με το θέμα αυτό.

(14)

Η Γαλλία υπέβαλε τις παρατηρήσεις της σχετικά με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 στις 19 Μαρτίου 2014.

(15)

Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από το ΕΒΕ (11 Ιουνίου 2014), την Communauté d’Agglomération de La Rochelle [Αρχή για το αστικό συγκρότημα της La Rochelle] (6 Ιουνίου 2014), την Union Départementale des Offices du Tourisme et des Syndicats d’Initiative (UDOTSI) [Ένωση Γραφείων τουριστικών πληροφοριών του Charente-Maritime] (13 Μαΐου 2014), το ΕΒΕ της Angoulême (7 Μαΐου 2014), την Irium Holding Group SAS (2 Μαΐου 2014), την Groupe Cafés Merling (30 Απριλίου 2014) και την ΜΚΟ Transport & Environnement (13 Μαΐου 2014). Με επιστολή της 2ας Ιουλίου 2014, οι διάφορες παρατηρήσεις διαβιβάστηκαν στη Γαλλία, η οποία δεν επιθυμούσε να απαντήσει.

(16)

Με επιστολή της 19ης Μαΐου 2015 η Επιτροπή ζήτησε από τη Γαλλία συμπληρωματικές πληροφορίες. Η Γαλλία απάντησε με επιστολές της 4ης Αυγούστου 2015, της 18ης Νοεμβρίου 2015, της 4ης Δεκεμβρίου 2015 και της 14ης Μαρτίου 2016.

(17)

Με επιστολή της 18ης Νοεμβρίου 2016 η Επιτροπή ζήτησε από τη Γαλλία συμπληρωματικές πληροφορίες. Η Γαλλία απάντησε με επιστολές της 20ής Δεκεμβρίου 2016, της 15ης Φεβρουαρίου 2017, της 11ης Ιουλίου 2017 και της 20ής Ιουλίου 2017.

(18)

Με επιστολή της 29ης Μαρτίου 2017 η Επιτροπή ζήτησε από τη Γαλλία συμπληρωματικές πληροφορίες. Η Γαλλία απάντησε με επιστολή της 18ης Αυγούστου 2017.

(19)

Με επιστολή της 19ης Μαΐου 2017 η Επιτροπή ζήτησε από τη Γαλλία συμπληρωματικές πληροφορίες. Η Γαλλία απάντησε με επιστολές της 18ης Αυγούστου 2017 και της 15ης Νοεμβρίου 2017.

(20)

Με επιστολή της 18ης Αυγούστου 2017 η Επιτροπή ζήτησε από τη Γαλλία συμπληρωματικές πληροφορίες. Η Γαλλία απάντησε με επιστολή της 16ης Απριλίου 2018.

(21)

Με επιστολή της 5ης Δεκεμβρίου 2017 η Επιτροπή ζήτησε από τη Γαλλία συμπληρωματικές πληροφορίες. Η Γαλλία απάντησε με επιστολή της 16ης Φεβρουαρίου 2018.

(22)

Με επιστολή της 9ης Απριλίου 2019 η Επιτροπή ζήτησε από τη Γαλλία συμπληρωματικές πληροφορίες. Η Γαλλία απάντησε με επιστολή της 21ης Ιουνίου 2019.

(23)

Ο αερολιμένας La Rochelle-Île de Ré βρίσκεται στη La Rochelle, στο διοικητικό διαμέρισμα Charente-Maritime στη Γαλλία, 5 χλμ. βορειοδυτικά της La Rochelle και 2 χλμ. από τη γέφυρα Île de Ré. Ο εν λόγω αερολιμένας εξυπηρετεί εθνικές και διεθνείς εμπορικές πτήσεις.

(24)

Το 1936 το γαλλικό Δημόσιο, ο δήμος της La Rochelle και το ΕΒΕ έλαβαν την απόφαση να ανοίξουν αερολιμένα. Η απόφαση αυτή ενέπιπτε στο πεδίο εφαρμογής του νόμου της 20ής Ιουνίου 1933 για την τροποποίηση του νόμου της 9ης Απριλίου 1898 περί εμπορικών επιμελητηρίων. Ο νόμος της 9ης Απριλίου 1898 περί εμπορικών επιμελητηρίων, ως είχε αρχικά, όριζε ότι «τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια μπορούν να κηρυχθούν παραχωρησιούχοι δημοσίων έργων ή να επιφορτιστούν με δημόσιες υπηρεσίες, ιδίως εκείνες που αφορούν θαλάσσιους λιμένες και πλωτές οδούς». Ο νόμος της 20ής Ιουνίου 1933 επέκτεινε τη διάταξη αυτή στους αερολιμένες. Το αεροδρόμιο άνοιξε το 1939.

(25)

Ο κύριος διάδρομος προσγείωσης/απογείωσης του αερολιμένα έχει μήκος 2 255 μέτρα και πλάτος 45 μέτρα. Η Γαλλία εκτιμά ότι η θεωρητική μέγιστη ετήσια χωρητικότητα του αερολιμένα ανέρχεται σε 700 000 επιβάτες.

(26)

Ο αερολιμένας τελεί υπό τη διαχείριση του ΕΒΕ, το οποίο είναι επίσης ιδιοκτήτης του αερολιμένα. Οι λογαριασμοί της «αερολιμενικής υπηρεσίας» (στο εξής: «αερολιμενική υπηρεσία» ή «ΕΒΕ-Αερολιμένας») είναι χωριστοί από τους λογαριασμούς της Γενικής Υπηρεσίας του ΕΒΕ (στο εξής: Γενική Υπηρεσία του ΕΒΕ) (10).

(27)

Η επιβατική κίνηση του αερολιμένα της La Rochelle, όπως έχει καταγραφεί τα τελευταία έτη, παρουσιάζεται συνοπτικά στον πίνακα 3 που ακολουθεί. Σύμφωνα με το σημείο 15 των κοινοτικών κατευθύνσεων του 2005 για τη χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες (11) (στο εξής: κατευθύνσεις του 2005), ο αερολιμένας της La Rochelle είναι αερολιμένας κατηγορίας Δ, δηλαδή «μικρός περιφερειακός αερολιμένας».

(28)

Κατά την εξεταζόμενη περίοδο τον αερολιμένα χρησιμοποιούσαν κυρίως αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους, συγκεκριμένα οι Ryanair, Airlinair (που μετονομάστηκε σε Hop το 2013), Flybe, easyJet, Jet2 και Buzz. Τα δρομολόγια εκτελούνται σε ετήσια ή εποχιακή βάση, ή σε περισσότερο ad hoc βάση για ναυλωμένες πτήσεις. Ο αερολιμένας χρησιμοποιείται επίσης για πτήσεις αναψυχής, στρατιωτικές πτήσεις και υπηρεσιακές πτήσεις.

(29)

Σύμφωνα με τη Γαλλία, τα δρομολόγια που εκτελούνταν κατά την περίοδο που καλύπτει η επίσημη διαδικασία έρευνας ήταν τα εξής:

Πίνακας 1

Αεροπορική κίνηση στον αερολιμένα La Rochelle από το 2001 έως το 2006

Πίνακας 2

Αεροπορική κίνηση στον αερολιμένα La Rochelle από το 2007 έως το 2011

(30)

Στον πίνακα 3 κατωτέρω παρουσιάζεται ο συνολικός αριθμός εισερχόμενων και εξερχόμενων επιβατών που χρησιμοποίησαν τον αερολιμένα μεταξύ 2000 και 2012.

Πίνακας 3

Κίνηση και μετακινήσεις στον αερολιμένα La Rochelle

(31)

Τα μέτρα που υπόκεινται στην επίσημη διαδικασία έρευνας αφορούν τα εξής:

(32)

Μεταξύ του 2001 και του 2011 οι δημόσιες αρχές χρηματοδότησαν διάφορα καθήκοντα δημόσιας αρχής που εκτελούνταν από τον αερολιμένα της La Rochelle σχετικά με την ασφάλεια και την προστασία (βλ. πίνακα 4 κατωτέρω). Οι χρηματοδοτήσεις αυτές εντάσσονται στο πεδίο της παρούσας επίσημης διαδικασίας έρευνας.

(33)

Σύμφωνα με τη Γαλλία, η χρηματοδότηση αυτή καλύπτει το κόστος των καθηκόντων δημόσιας αρχής, η εκτέλεση των οποίων βαρύνει τους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων, και την πληρωμή στο Δημόσιο. Η χρηματοδότηση εντάσσεται στο γενικό σύστημα χρηματοδότησης των καθηκόντων δημόσιας αρχής στους γαλλικούς αερολιμένες, όπως ορίζεται στο εθνικό δίκαιο. Το σύστημα αυτό βασίζεται σε μια φορολογική επιβάρυνση —τα αερολιμενικά τέλη— και σε έναν πρόσθετο μηχανισμό χρηματοδότησης. Το πλαίσιο και οι κανόνες που διέπουν αυτούς τους μηχανισμούς, καθώς και τα καθήκοντα που χρηματοδοτούνται από αυτούς, έχουν ήδη περιγραφεί σε διάφορες πρόσφατες αποφάσεις της Επιτροπής (12). Ωστόσο, η Επιτροπή επιθυμεί να επισημάνει τις ακόλουθες πτυχές που πρέπει να ληφθούν υπόψη κατά την εξέταση των μέτρων που καλύπτονται από την παρούσα απόφαση.

(34)

Βάσει νόμου, τα καθήκοντα ασφάλειας και προστασίας των αερολιμένων ανατίθενται στους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων (13). Λαμβάνουν τα απαραίτητα μέτρα σύμφωνα με το ενωσιακό και το εθνικό δίκαιο και καλύπτουν τις σχετικές δαπάνες. Στη συνέχεια, οι δαπάνες επιστρέφονται μέσω των αερολιμενικών τελών, των οποίων τα έσοδα προορίζονται αποκλειστικά για την κάλυψη του κόστους των καθηκόντων γενικού συμφέροντος που αφορούν την ασφάλεια και την προστασία.

(35)

Οι αρχές που διέπουν τη λειτουργία αυτού του μηχανισμού χρηματοδότησης και οι κατηγορίες δαπανών που μπορούν να καλυφθούν καθορίζονται λεπτομερώς σε δύο κείμενα αναφοράς (14). Τα αερολιμενικά τέλη εισπράττονται από δημόσιους ή ιδιωτικούς φορείς που εκμεταλλεύονται αεροδρόμια τα οποία, κατά το τελευταίο ημερολογιακό έτος για το οποίο υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία, κατέγραψαν στοιχεία κίνησης (επιβιβασθέντες ή αποβιβασθέντες) άνω των 5 000 μονάδων κίνησης (μία μονάδα κίνησης = ένας επιβάτης ή 100 kg ταχυδρομείου ή φορτίου).

(36)

Σύμφωνα με το άρθρο 1609κγ του γενικού φορολογικού κώδικα, «[σ]ε κάθε αεροδρόμιο, τα έσοδα από τα τέλη διατίθενται για τη χρηματοδότηση υπηρεσιών πυρόσβεσης και διάσωσης, πρόληψης των κινδύνων από άγρια ζώα, μέτρων ασφάλειας και μέτρων προστασίας του περιβάλλοντος. Ποσοστό των εσόδων από τα τέλη, το οποίο καθορίζεται ετησίως με [κοινή υπουργική] απόφαση, χρησιμοποιείται για τη χρηματοδότηση εξοπλισμού αυτόματων συνοριακών ελέγχων με χρήση βιομετρικής αναγνώρισης, το οποίο εγκαθίσταται στους αερολιμένες. Το ύψος των τελών καθορίζεται με βάση τις χρηματοδοτικές ανάγκες κάθε αεροδρομίου, λαμβανομένων ιδίως υπόψη των υπηρεσιών που παρέχονται για τη συμμόρφωση με τους ισχύοντες κανονισμούς και της αναμενόμενης εξέλιξης των στοιχείων κίνησης, του κόστους και των λοιπών εσόδων του φορέα εκμετάλλευσης».

(37)

Ως εκ τούτου, το ύψος των τελών καθορίζεται ετησίως για κάθε επιμέρους αερολιμένα με βάση το κόστος ασφάλειας και προστασίας που πρέπει να καλυφθεί. Για τον σκοπό αυτό, οι φορείς εκμετάλλευσης αεροδρομίων συντάσσουν ετήσια δήλωση των στοιχείων του κόστους και της κίνησης. Οι δηλώσεις αυτές αποστέλλονται στην τοπική αρχή ασφάλειας της πολιτικής αεροπορίας, η οποία τις ελέγχει και τις εγκρίνει με βάση την ισχύουσα νομοθεσία. Το ύψος των τελών υπολογίζεται από τη γαλλική υπηρεσία πολιτικής αεροπορίας (Direction générale de l’aviation civile), η οποία διενεργεί περαιτέρω έλεγχο όλων των δηλωθέντων αριθμητικών στοιχείων, λαμβάνοντας υπόψη τα σωρευτικά αποτελέσματα προηγούμενων ετών. Το ύψος των τελών καθορίζεται στη συνέχεια με κοινή υπουργική απόφαση που δημοσιεύεται στην Επίσημη Εφημερίδα της Γαλλίας.

(38)

Επιπλέον, το άρθρο 1609κγ του γενικού φορολογικού κώδικα ορίζει ότι τα στοιχεία που δηλώνουν οι φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων μπορούν να υπόκεινται σε έλεγχο από τη γαλλική υπηρεσία πολιτικής αεροπορίας.

(39)

Οι κανόνες για τη διαχείριση της διαδικασίας αυτής καθορίστηκαν αρχικά σε εγκύκλιο και, από το 2010 και μετά, οι εφαρμοστέοι κανόνες ήταν εκείνοι που καθορίζονται στην κοινή υπουργική απόφαση της 30ής Δεκεμβρίου 2009 σχετικά με τις ρυθμίσεις για την έκδοση των δηλώσεων από τους φορείς εκμετάλλευσης αεροδρομίων με σκοπό τον καθορισμό του ύψους των αερολιμενικών τελών για τους επιβάτες. Οι κανόνες εφαρμόζονται με τον ίδιο τρόπο σε όλους τους γαλλικούς αερολιμένες.

(40)

Εκτός από τα αερολιμενικά τέλη, ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα της La Rochelle έλαβε επίσης κρατικές επιδοτήσεις μέσω του ταμείου παρέμβασης για τους αερολιμένες και τις αεροπορικές μεταφορές (στο εξής: FIATA). Το FIATA σχεδιάστηκε για να συμπληρώνει τα έσοδα από τα αερολιμενικά τέλη, τα οποία συχνά δεν επαρκούν για αερολιμένες με χαμηλό όγκο κίνησης, καθώς δεν μπορούν να επιβάλλουν υπερβολικά υψηλά τέλη στους χρήστες τους. Το 2008 το Δημόσιο αντικατέστησε το FIATA με πρόσθετο τέλος επί των αερολιμενικών τελών, με αποτέλεσμα το ύψος των τελών να είναι υψηλότερο από το αναγκαίο για την κάλυψη του κόστους ασφάλειας και προστασίας σε ορισμένους αερολιμένες. Αυτό δημιουργεί πλεόνασμα το οποίο ανακατανέμεται σε μικρότερους αερολιμένες προκειμένου να συμπληρωθούν έσοδά τους από τα αερολιμενικά τέλη.

(41)

Αναφορικά με την προαναφερθείσα κανονιστική διαδικασία, η Γαλλία διαβίβασε στην Επιτροπή επισκόπηση όλων των επιδοτήσεων που χορηγήθηκαν στον αερολιμένα La Rochelle μέσω κρατικών πόρων για την εκτέλεση καθηκόντων δημόσιας αρχής. Οι επιδοτήσεις αυτές παρατίθενται στον πίνακα 4 κατωτέρω:

Πίνακας 4

Δαπάνες που συνδέονται με καθήκοντα δημόσιας αρχής (ασφάλεια και προστασία) και επιδοτήσεις που καταβλήθηκαν στον αερολιμένα για τα εν λόγω καθήκοντα

(42)

Η Γενική Υπηρεσία του ΕΒΕ παρέχει υπηρεσίες που είναι κοινές στις διάφορες Υπηρεσίες του, συμπεριλαμβανομένης της Αερολιμενικής Υπηρεσίας, ιδίως υπηρεσίες λογιστικής, πληροφορικής και ανθρώπινων πόρων. Στον πίνακα 5 κατωτέρω παρουσιάζονται οι υπηρεσίες που χρέωσε το ΕΒΕ στον αερολιμένα La Rochelle.

Πίνακας 5

Ποσά που χρέωσε η Γενική Υπηρεσία του ΕΒΕ στην Αερολιμενική Υπηρεσία κατά την εξεταζόμενη περίοδο

(43)

Οι γαλλικές αρχές διευκρίνισαν τα ακόλουθα σημεία όσον αφορά τις υπηρεσίες που παρέχει το ΕΒΕ στον αερολιμένα La Rochelle.

(44)

Επιπλέον, οι γαλλικές αρχές επισήμαναν ότι τα ποσά που χρεώθηκαν μεταξύ 2001 και 2005 ήταν κατ’ αποκοπή ποσά. Το 2006 καθιερώθηκε η πρώτη κλείδα κατανομής και στη συνέχεια οι κλείδες κατανομής βελτιώθηκαν για την περίοδο 2007-2012. Η κλείδα κατανομής είναι ένα μέσο κατανομής του κόστους με τη χρήση σταθερής αναλογίας ή ποσοστού ανάλογα με τη φύση του έμμεσου κόστους, προκειμένου να προσδιοριστεί το μερίδιο που αντιστοιχεί σε έναν δεδομένο επιχειρηματικό τομέα (και/ή υπηρεσία). Οι κλείδες κατανομής προϋποθέτουν την ύπαρξη αναλογικής σχέσης μεταξύ του κόστους και της παρεχόμενης υπηρεσίας. Οι κλείδες κατανομής που παρουσιάζονται στον πίνακα 5 βασίζονται σε έξι διαφορετικά κριτήρια ανάλογα με την υπηρεσία που παρέχει η Γενική Υπηρεσία του ΕΒΕ στον αερολιμένα. Οι κλείδες κατανομής βασίζονται σε παραδοχές, ανεξάρτητα από το πεδίο στο οποίο χρησιμοποιούνται. Κατά συνέπεια, στην παρούσα υπόθεση, εάν δεν αποδειχθεί ότι οι παράγοντες που επιλέχθηκαν ή οι τεχνικές υπολογισμού που χρησιμοποιήθηκαν για τα κλειδιά ήταν εντελώς μη ρεαλιστικές ή έπασχαν από σοβαρές ελλείψεις, δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι τα κλειδιά είναι εσφαλμένα ή υποτιμημένα. Οι γαλλικές αρχές επιβεβαίωσαν ότι τα κριτήρια που χρησιμοποιήθηκαν ως βάση για τις κλείδες κατανομής είναι αντικειμενικά και συναφή.

(45)

Τέλος, οι γαλλικές αρχές προσδιόρισαν τα χρεωθέντα ποσά καθώς και την εξέλιξη των αριθμητικών στοιχείων για την επιβατική κίνηση μεταξύ 2001 και 2012.

(46)

Από την 1η Ιανουαρίου 2002 έως τις 30 Ιουνίου 2006, ο διευθυντής του αερολιμένα της La Rochelle και ένας γραμματέας βοήθησαν στη διαχείριση και τη λειτουργία του αερολιμένα Rochefort/Saint-Agnant (στο εξής: αερολιμένας Rochefort) στο πλαίσιο σύμβασης παροχής υπηρεσιών που συνήφθη σε συνεργασία με το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο του Rochefort (15). Το ΕΒΕ της La Rochelle επελέγη για τη διαχείριση του αερολιμένα του Rochefort στις 11 Ιουλίου 2001, κατόπιν διαδικασίας διαγωνισμού.

(47)

Αντικείμενο της σύμβασης παροχής υπηρεσιών ήταν η διαχείριση και η λειτουργία του αερολιμένα του Rochefort, η οποία κάλυπτε πτυχές όπως οι υπηρεσίες γενικής διοίκησης, οι υπηρεσίες που σχετίζονται με τα έργα και την προμήθεια εξοπλισμού, καθώς και οι υπηρεσίες για τους χρήστες.

(48)

Καθ’ όλη τη διάρκεια ισχύος της σύμβασης (2002-2006), το συνολικό κόστος των παρεχόμενων υπηρεσιών ανήλθε σε 991 235 EUR (16). Το ΕΒΕ της La Rochelle έλαβε 293 264 EUR για τις υπηρεσίες αυτές.

(49)

Από το 2001 έως το 2012 η Γενική Υπηρεσία του ΕΒΕ κατέβαλε στον αερολιμένα επιστρεπτέες προκαταβολές συνολικού σωρευτικού ποσού 7 061 199 EUR. Οι εν λόγω επιστρεπτέες προκαταβολές χορηγήθηκαν χωρίς απαίτηση απόδοσης κεφαλαίου. Σύμφωνα με τη Γαλλία, πρόκειται για δάνεια τα οποία ο αερολιμένας υποχρεούται να αποπληρώσει. Οι προκαταβολές καταχωρίζονται ως στοιχεία ενεργητικού στον ισολογισμό της Γενικής Υπηρεσίας του ΕΒΕ και ως υποχρεώσεις στον ισολογισμό του αερολιμένα, ενώ το ΕΒΕ χρησιμοποιεί τα ακίνητα που κατέχει ο αερολιμένας ως εγγύηση για την ανάκτηση των δανείων.

(50)

Οι γαλλικές αρχές δήλωσαν ότι σκοπός των επιστρεπτέων προκαταβολών ήταν, αφενός, η παροχή στον αερολιμένα της αναγκαίας ρευστότητας για την έναρξη επενδυτικών σχεδίων που σχετίζονταν με τις υποδομές και, αφετέρου, η ισοσκέλιση του προϋπολογισμού και, ως εκ τούτου, η κάλυψη —σε προσωρινή βάση δεδομένου ότι επρόκειτο για προκαταβολές— του ελλείμματος εκμετάλλευσης του αερολιμένα.

(51)

Το ΕΒΕ έλαβε επιδοτήσεις από την περιφέρεια Poitou-Charentes, το διοικητικό διαμέρισμα Charente-Maritime και την Communauté d’Agglomération de La Rochelle ως συνεισφορά σε μέτρα προώθησης που εφάρμοσε ο αερολιμένας La Rochelle. Στον πίνακα 7 κατωτέρω παρέχεται επισκόπηση των διαφόρων αυτών επιδοτήσεων.

Πίνακας 7

Χρηματοδοτικές συνεισφορές που αναμένονταν και πράγματι καταβλήθηκαν από τους διάφορους οργανισμούς τοπικής αυτοδιοίκησης για τα μέτρα προώθησης που εφάρμοσε ο αερολιμένας La Rochelle

(52)

Οι συνεισφορές αυτές καταβλήθηκαν βάσει συμβάσεων μεταξύ του ΕΒΕ, αφενός, και του διοικητικού διαμερίσματος Charente-Maritime, της Communauté d’Agglomération de La Rochelle και της περιφέρειας Poitou-Charentes, αφετέρου.

(53)

Οι γαλλικές αρχές μπόρεσαν να διαβιβάσουν στην Επιτροπή μόνο δύο συμβάσεις που συνήφθησαν το 2010, μία με το διοικητικό διαμέρισμα Charente-Maritime και μία με την Communauté d’Agglomération de La Rochelle (18).

(54)

Στο πλαίσιο αμφοτέρων των συμβάσεων του 2010, το διοικητικό διαμέρισμα Charente-Maritime και η Communauté d’Agglomération de La Rochelle δεσμεύθηκαν να χρηματοδοτήσουν μέρος των «μέτρων προώθησης που το ΕΒΕ σκόπευε να εφαρμόσει με στόχο τους αλλοδαπούς τουρίστες και ιδίως τις αγορές του Λονδίνου, του Δουβλίνου, του Όσλο και των Βρυξελλών, δεδομένου ότι εκτελούνται δρομολόγια προς αυτές τις πόλεις» (19). Ωστόσο, στις συμβάσεις δεν προσδιορίζεται το είδος των μέτρων προώθησης που πρέπει να εφαρμοστούν από το ΕΒΕ ή τους παρόχους υπηρεσιών. Ειδικότερα, οι συμβάσεις δεν αναφέρουν το γεγονός ότι οι πάροχοι υπηρεσιών θα είναι αεροπορικές εταιρείες ή θυγατρικές τους.

(55)

Μεταξύ του 2001 και του 2005, διάφοροι οργανισμοί τοπικής αυτοδιοίκησης και το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (στο εξής: ΕΤΠΑ) χορήγησαν επιδοτήσεις στον αερολιμένα La Rochelle (στο εξής: επιχορηγήσεις για επενδύσεις) για τη χρηματοδότηση διαφόρων επενδύσεων συνολικού ύψους περίπου 3 εκατ. EUR (βλ. πίνακα 8 κατωτέρω):

(56)

Με τις επιχορηγήσεις αυτές χρηματοδοτήθηκαν διάφορες επενδύσεις, μεταξύ των οποίων οι εξής:

(57)

Οι γαλλικές αρχές ανέφεραν επίσης ότι οι επενδύσεις αποσκοπούσαν κυρίως στο να διασφαλιστεί ότι τα αεροσκάφη που χρησιμοποιούνται συνήθως από τις ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες (B737, A320) θα μπορούσαν να λειτουργούν με ασφάλεια με τη διεύρυνση του διαδρόμου προσγείωσης/απογείωσης σε πλάτος 45 μέτρων (ο αερολιμένας La Rochelle ήταν ένας από τους λίγους εμπορικούς αερολιμένες με διάδρομο προσγείωσης/απογείωσης πλάτους 30 μέτρων), με την επιμήκυνσή του κατά 115 μέτρα προς τα δυτικά (προκειμένου να αντιμετωπιστούν εν μέρει οι επιπτώσεις του μετατοπισμένου ορίου στην απόσταση προσγείωσης), και με την προσαρμογή των τροχοδρόμων και των χώρων στάθμευσης αεροσκαφών ώστε είναι δυνατή η ασφαλής μετακίνηση των αεροσκαφών. Επιπλέον, ορισμένες επενδύσεις επέτρεψαν στον αερολιμένα να εκπληρώσει τις υποχρεώσεις του για την προστασία του περιβάλλοντος (νόμος περί υδάτων).

(58)

Οι γαλλικές αρχές ανέφεραν ότι ο αερολιμένας La Rochelle δεν έλαβε καμία επιχορήγηση για τη χρηματοδότηση της κατασκευής χώρου στάθμευσης αυτοκινήτων επί πληρωμή το 2006 και της επακόλουθης επέκτασής του το 2008.

(59)

Στον πίνακα 8 κατωτέρω παρέχεται επισκόπηση όλων των επενδυτικών μέτρων για τα οποία χορηγήθηκαν επιχορηγήσεις για επενδύσεις.

(60)

Σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, το μερίδιο των επενδύσεων που δεν καλύφθηκαν από επιχορηγήσεις χρηματοδοτήθηκε από το ΕΒΕ, τον ιδιοκτήτη και φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα.

Πίνακας 8

Επισκόπηση όλων των μέτρων για τα οποία χορηγήθηκαν επιχορηγήσεις για επενδύσεις

(61)

Σύμφωνα με τη Γαλλία, όλες οι αερολιμενικές υπηρεσίες που παρέχονται από τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα στους διάφορους χρήστες του αερολιμένα τιμολογούνται σύμφωνα με την κλίμακα τελών για τις αερολιμενικές υπηρεσίες. Κάθε προτεινόμενο τέλος υποβάλλεται προς γνωμοδότηση στην Οικονομική Συμβουλευτική Επιτροπή (στο εξής: Cocoeco), κάτι που έχει ως αποτέλεσμα να ζητείται η γνώμη των χρηστών του αερολιμένα σχετικά με τα ισχύοντα τέλη (αεροπορικές εταιρείες, συνδικαλιστικές οργανώσεις εργαζομένων, εταιρείες που εκτελούν εναέριες εργασίες, ενώσεις). Ως εκ τούτου, σύμφωνα με τη Γαλλία, οι αυξήσεις των μη αεροναυτικών τελών υποβάλλονται ετησίως στην Cocoeco. Κάθε τέλος που προτείνει ο φορέας εκμετάλλευσης αποστέλλεται επίσης στον νομάρχη του διοικητικού διαμερίσματος πριν από την έναρξη ισχύος του, μαζί με τη γνώμη της Cocoeco.

(62)

Η Γαλλία διαβίβασε στην Επιτροπή τις κλίμακες τελών για τις αερολιμενικές υπηρεσίες που ίσχυαν από το 2001 έως το 2013. Η Γαλλία διαβίβασε επίσης στην Επιτροπή όλες τις γνώμες που εξέδωσε η Cocoeco μεταξύ 2001 και 2013, αν και όχι για το 2005, δεδομένου ότι το συγκεκριμένο έτος η Cocoeco δεν συνεδρίασε.

(63)

Η Γαλλία ανέφερε επίσης ότι το τέλος φωτισμού διαδρόμου καταβάλλεται από τις αεροπορικές εταιρείες ανάλογα με το αν εφαρμόζονται οι κανόνες της πολιτικής αεροπορίας που διέπουν τις μετακινήσεις κατά τη διάρκεια της νύχτας ή σε κακές καιρικές συνθήκες (στην περίπτωση αυτή, η υπηρεσία αεροναυτιλίας είναι αρμόδια να αποφασίσει αν πρέπει να χρησιμοποιηθεί φωτισμός ή όχι) ή εάν ο χειριστής του αεροσκάφους ζητήσει φωτισμό. Σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, η υπηρεσία αεροναυτιλίας του αερολιμένα La Rochelle παρέχει τις απαιτούμενες πληροφορίες σχετικά με τη χρήση ή μη φωτισμού κατά τη διάρκεια της μετακίνησης του αεροσκάφους, κάτι που καθιστά δυνατή τη χρέωση του ποσού από τον φορέα εκμετάλλευσης στην αεροπορική εταιρεία.

(64)

Η Γαλλία αναφέρει ότι ο αερολιμένας εισπράττει τα ακόλουθα μη αεροναυτικά τέλη: i) τέλη χρήσης κρατικών ακινήτων (σταθερό και μεταβλητό μέρος βάσει του κύκλου εργασιών) για τις ακόλουθες δραστηριότητες: χώροι στάθμευσης αυτοκινήτων, εταιρείες ενοικίασης αυτοκινήτων, υπόστεγα αεροσκαφών, εστιατόρια, καταστήματα, διαφήμιση και ii) διάφορες υπηρεσίες που παρέχονται έναντι αμοιβής.

(65)

Η έρευνα της Επιτροπής αφορά τις συμβάσεις που διέπουν την πληρωμή των υπηρεσιών που παρείχε ο αερολιμένας για τις αεροναυτικές δραστηριότητες των αεροπορικών εταιρειών (στο εξής: συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών) και τις συμβάσεις που διέπουν την πληρωμή για τις υπηρεσίες εμπορικής προώθησης που παρείχαν οι αεροπορικές εταιρείες στον αερολιμένα (στο εξής: συμβάσεις υπηρεσιών εμπορικής προώθησης), τις οποίες συνήψαν το ΕΒΕ και οι αεροπορικές εταιρείες από το 2001 έως την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας στις 8 Φεβρουαρίου 2012.

(66)

Η Επιτροπή εξέτασε τις συμβάσεις αερολιμενικών τελών και/ή τις συμβάσεις υπηρεσιών εμπορικής προώθησης που συνήψε το ΕΒΕ με τις ακόλουθες αεροπορικές εταιρείες: Ryanair/AMS, Jet2, Flybe, Aer Arann, Buzz και easyJet.

(67)

Σύμφωνα με τη Γαλλία, ο ακόλουθος πίνακας περιλαμβάνει όλες τις συμβάσεις που συνήψε το ΕΒΕ με τη Ryanair και την AMS κατά την εξεταζόμενη περίοδο:

Πίνακας 9

Κατάλογος συμβάσεων μεταξύ του ΕΒΕ και της Ryanair/AMS

(68)

Όπως φαίνεται στον πίνακα 9, το ΕΒΕ και η Ryanair συνήψαν διάφορες συμβάσεις που καθόριζαν τα αερολιμενικά τέλη και τα τέλη υπηρεσιών εδάφους κατά την εξεταζόμενη περίοδο.

(69)

Για όλες τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών που καλύπτονται από το παρόν τμήμα, η Γαλλία ανέφερε ότι:

(70)

Ως εκ τούτου, από την εξέταση των εν λόγω συμβάσεων προκύπτει ότι τα αερολιμενικά τέλη που εφαρμόζονταν στη Ryanair στο πλαίσιο κάθε σύμβασης αντιστοιχούν στη γενική κλίμακα τιμών όπως εγκρίθηκε από την Cocoeco.

(71)

Η πρώτη αυτή σύμβαση, που υπογράφηκε στις 10 Δεκεμβρίου 2003 μεταξύ του ΕΒΕ και της Ryanair, η οποία ίσχυε αναδρομικά για περίοδο 3 ετών από την 1η Μαΐου 2003, καθόριζε το ύψος των αερολιμενικών τελών που εφαρμόζονταν στη Ryanair. Βάσει της σύμβασης, η Ryanair ανέλαβε την εκτέλεση καθημερινού δρομολογίου μεταξύ του αερολιμένα La Rochelle και του αερολιμένα Stansted στο Λονδίνο και, ενδεχομένως, την έναρξη λειτουργίας ενός ή περισσότερων δρομολογίων προς τις Βρυξέλλες-Charleroi, τη Φρανκφούρτη-Hahn ή προς οποιονδήποτε άλλο αερολιμένα, υπό την προϋπόθεση ότι τα εν λόγω δρομολόγια επέτρεπαν στη Ryanair να εκτελεί πτήσεις από τον αερολιμένα La Rochelle για τουλάχιστον 340 ημέρες ετησίως για κάθε έτος που καλυπτόταν από τη σύμβαση.

(72)

Σύμφωνα με το άρθρο 2 στοιχείο β) της σύμβασης αριθ. 1 της 10ης Δεκεμβρίου 2003, η Ryanair όφειλε επίσης να καταβάλλει τέλος υπηρεσιών εδάφους ύψους [...] EUR για κάθε αεροσκάφος BAe 146-300, [...] EUR για κάθε Boeing 737-300 και [...] EUR για κάθε Boeing 737-800. Η Γαλλία υποστήριξε αρχικά στην επιστολή της της 30ής Αυγούστου 2011 ότι, εκτός από τον ανεφοδιασμό με καύσιμα, το ΕΒΕ «δεν παρέχει άλλες υπηρεσίες εδάφους» και ότι «οι χρήστες συνάπτουν συμβάσεις απευθείας με ιδιώτη τρίτο για την παροχή υπηρεσιών εδάφους». Στην απάντησή της της 12ης Απριλίου 2012, η Γαλλία εξήγησε περαιτέρω ότι το ΕΒΕ είχε ενεργήσει απλώς ως μεσάζων μεταξύ της Ryanair και της Atlantica, της εταιρείας παροχής υπηρεσιών εδάφους. Σύμφωνα με το ΕΒΕ, η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών της 10ης Δεκεμβρίου 2003 μεταξύ του ΕΒΕ και της Ryanair προσδιόριζε απλώς τις τιμές που είχε καθορίσει η Atlantica. Η Γαλλία και το ΕΒΕ δηλώνουν ότι, από το 2007 και μετά, η Ryanair συναλλασσόταν απευθείας με την Atlantica. Η αρμοδιότητα αυτή μεταβιβάστηκε στην Atlantica βάσει της σύμβασης υπηρεσιών εδάφους της 1ης Φεβρουαρίου 2007, η οποία διατήρησε το τέλος που προβλεπόταν στην προηγούμενη σύμβαση όσον αφορά τις υπηρεσίες εδάφους για τα αεροσκάφη Boeing 737-800 της Ryanair.

(73)

Η σύμβαση αυτή συνήφθη από το ΕΒΕ και τη Ryanair την 1η Μαΐου 2006 για περίοδο 3 ετών. Βάσει της σύμβασης, η Ryanair ανέλαβε την εκτέλεση δρομολογίου μεταξύ του αερολιμένα La Rochelle και του αερολιμένα Stansted στο Λονδίνο, το οποίο παρήγαγε επιβατική κίνηση τουλάχιστον 95 000 επιβατών ετησίως.

(74)

Η σύμβαση αυτή συνήφθη από το ΕΒΕ και τη Ryanair την 1η Μαΐου 2006 για περίοδο 3 ετών. Βάσει της σύμβασης, η Ryanair ανέλαβε την εκτέλεση δρομολογίου μεταξύ του αερολιμένα La Rochelle και του Δουβλίνου, το οποίο παρήγαγε επιβατική κίνηση τουλάχιστον 45 000 επιβατών ετησίως.

(75)

Η σύμβαση αυτή αντικατέστησε σιωπηρά τη σύμβαση 2 και συνήφθη από το ΕΒΕ και τη Ryanair την 1η Φεβρουαρίου 2007, με ημερομηνία λήξης την 30ή Απριλίου 2009. Βάσει της σύμβασης, η Ryanair ανέλαβε την εκτέλεση καθημερινού δρομολογίου μεταξύ του αερολιμένα La Rochelle και του αερολιμένα Stansted στο Λονδίνο, και ενδεχομένως την έναρξη ενός ή περισσότερων δρομολογίων προς τις Βρυξέλλες-Charleroi, Φρανκφούρτη-Hahn ή προς οποιονδήποτε άλλο αερολιμένα. Ανέλαβε επίσης τη δέσμευση να χρησιμοποιεί τον αερολιμένα La Rochelle για τουλάχιστον 340 ημέρες ετησίως για κάθε έτος που καλύπτεται από τη σύμβαση. Από την 1η Φεβρουαρίου 2007 και μετά, η Atlantica παρείχε υπηρεσίες εδάφους στη Ryanair βάσει της σύμβασης παροχής υπηρεσιών εδάφους που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 71.

(76)

Η σύμβαση αυτή συνήφθη από το ΕΒΕ και τη Ryanair στις 13 Ιανουαρίου 2010, με αναδρομική ισχύ από την 1η Μαΐου 2009 και για περίοδο 3 ετών. Βάσει της σύμβασης, η Ryanair ανέλαβε την εκτέλεση καθημερινού δρομολογίου μεταξύ του αερολιμένα La Rochelle και του αερολιμένα Stansted στο Λονδίνο, του Δουβλίνου και των Βρυξελλών–Charleroi, καθώς και, ενδεχομένως, την έναρξη ενός ή περισσότερων δρομολογίων προς οποιονδήποτε άλλο αερολιμένα εξυπηρετούσε η Ryanair.

(77)

Η σύμβαση αυτή τροποποιήθηκε δύο φορές με τις ακόλουθες δύο τροποποιήσεις:

(78)

Αυτή η τροποποίηση της σύμβασης 5 της 13ης Ιανουαρίου 2010, η οποία ίσχυε έως τις 31 Μαρτίου 2013, καθόριζε τα δρομολόγια που θα εκτελούσε η Ryanair από τον αερολιμένα La Rochelle με αφετηρία τη θερινή περίοδο 2010 υπό τους ακόλουθους όρους:

(79)

Η τροποποίηση αυτή συμπλήρωσε τη σύμβαση 5 της 13ης Ιανουαρίου 2010.

(80)

Με τη συγκεκριμένη τροποποίηση της σύμβασης 5 της 13ης Ιανουαρίου 2010, η Ryanair ανέλαβε την εκτέλεση ενός θερινού μόνο δρομολογίου με προορισμό το Πόρτο, το οποίο θα ξεκινούσε τη θερινή περίοδο του 2011, με ελάχιστη επιβατική κίνηση 17 000 επιβατών (εισερχόμενων και εξερχόμενων) για κάθε πλήρες έτος.

(81)

Όπως φαίνεται στον πίνακα 9, το ΕΒΕ συνήψε επίσης ορισμένες συμβάσεις εμπορικής προώθησης. Μεταξύ 2003 και 2006, το ΕΒΕ συνήψε τις εν λόγω συμβάσεις με τη Ryanair· από το 2006 και μετά, οι συμβάσεις συνήφθησαν με την AMS, θυγατρική κατά 100 % της Ryanair.

(82)

Την 1η Δεκεμβρίου 2003 συνήφθη σύμβαση μεταξύ του ΕΒΕ και της Ryanair, η οποία ίσχυε αναδρομικά από την 1η Μαΐου 2003 έως τις 31 Δεκεμβρίου 2003. Η Ryanair ανέλαβε την εκτέλεση καθημερινού δρομολογίου μεταξύ του αερολιμένα La Rochelle και του αερολιμένα Stansted στο Λονδίνο από την 1η Μαΐου 2003, και ενδεχομένως την έναρξη ενός ή περισσότερων πρόσθετων δρομολογίων προς τη Φρανκφούρτη-Hahn, τις Βρυξέλλες-Charleroi ή προς οποιονδήποτε άλλο αερολιμένα, με δρομολόγια τουλάχιστον 340 ημέρες ετησίως.

(83)

Στο πλαίσιο της εν λόγω σύμβασης, η Ryanair δεσμεύτηκε να αναρτήσει στον ιστότοπό της τρεις διαδικτυακούς συνδέσμους προς τουριστικούς δικτυακούς τόπους που αφορούν την περιοχή La Rochelle και να ξεκινήσει εκστρατεία για την προώθηση των δρομολογίων της προς τον αερολιμένα La Rochelle.

(84)

Το ΕΒΕ κατέβαλε στη Ryanair [...] EUR:

(85)

Στις 3 Ιουνίου 2004 συνήφθη σύμβαση μεταξύ του ΕΒΕ και της Ryanair, η οποία κάλυπτε την περίοδο από την 1η Ιανουαρίου 2004 έως τις 30 Απριλίου 2006. Η Ryanair ανέλαβε την εκτέλεση καθημερινού δρομολογίου μεταξύ του αερολιμένα La Rochelle και του αερολιμένα Stansted στο Λονδίνο από την 1η Ιανουαρίου 2004, και ενδεχομένως την έναρξη ενός ή περισσότερων πρόσθετων δρομολογίων προς τη Φρανκφούρτη-Hahn, τις Βρυξέλλες-Charleroi ή προς οποιονδήποτε άλλο αερολιμένα, με δρομολόγια τουλάχιστον 340 ημέρες ετησίως. Η Ryanair δεσμεύτηκε επίσης για συντελεστή πληρότητας τουλάχιστον 60 % για τις πτήσεις της.

(86)

Στο πλαίσιο της εν λόγω σύμβασης, η Ryanair δεσμεύτηκε να αναρτήσει στον ιστότοπό της τρεις διαδικτυακούς συνδέσμους προς τουριστικούς δικτυακούς τόπους που αφορούν την περιοχή La Rochelle.

(87)

Το ΕΒΕ κατέβαλε στη Ryanair [...] EUR ετησίως, ποσό το οποίο θα μειωνόταν εάν η Ryanair δεν επιτύγχανε τους στόχους της όσον αφορά τον συντελεστή πληρότητας. Το ποσό αυτό θα υπολογιζόταν εκ νέου με βάση τον αριθμό των μεταφερθέντων επιβατών. Οι πληρωμές θα πραγματοποιούνταν ανά τρίμηνο και τυχόν αχρεωστήτως καταβληθέντα ποσά θα συμψηφίζονταν το επόμενο έτος.

(88)

Η Επιτροπή δεν έλαβε κανένα έγγραφο που να αναφέρει το ακριβές ποσό που κατέβαλε το ΕΒΕ στη Ryanair για τα επόμενα 2 έτη.

(89)

Την 1η Απριλίου 2006 το ΕΒΕ και η AMS συνήψαν σύμβαση διάρκειας 3 ετών, η οποία άρχισε να ισχύει την 1η Μαΐου 2006. Η εν λόγω σύμβαση συνδέεται με τη δέσμευση της Ryanair να εκτελεί δρομολόγιο μεταξύ του αερολιμένα La Rochelle και του αερολιμένα Stansted στο Λονδίνο με ελάχιστο αριθμό 95 000 επιβατών ετησίως.

(90)

Στο πλαίσιο της εν λόγω σύμβασης, η AMS δεσμεύτηκε να παρέχει διάφορες υπηρεσίες εμπορικής προώθησης στον ιστότοπο www.ryanair.com έναντι ποσού [...] EUR ετησίως, ή [...] EUR μηνιαίως. Οι εν λόγω υπηρεσίες συνίσταντο στα εξής:

(91)

Μπορούσαν να συμφωνηθούν και πρόσθετες υπηρεσίες μεταξύ των μερών. Το ΕΒΕ θα πραγματοποιούσε μηνιαίες πληρωμές για τις υπηρεσίες αυτές βάσει τιμολογίων που θα απέστελλε η AMS.

(92)

Την 1η Απριλίου 2006 συνήφθη από το ΕΒΕ και την AMS η σύμβαση Δ, η οποία κάλυπτε περίοδο 3 ετών και άρχισε να ισχύει την 1η Μαΐου 2006. Η εν λόγω σύμβαση συνδέεται με τη δέσμευση της Ryanair για εκτέλεση δρομολογίου μεταξύ της La Rochelle και του Δουβλίνου με ελάχιστο αριθμό 45 000 επιβατών ετησίως.

(93)

Στο πλαίσιο της εν λόγω σύμβασης, η AMS δεσμεύτηκε να αναρτήσει στον ιστότοπο της Ryanair, www.ryanair.com, σύνδεσμο προς ιστότοπο που σχεδίασε το ΕΒΕ για 212 ημέρες ετησίως, έναντι ποσού [...] EUR ετησίως, ή [...] EUR μηνιαίως. Μπορούσαν να συμφωνηθούν και πρόσθετες υπηρεσίες μεταξύ των μερών. Το ΕΒΕ θα πραγματοποιούσε μηνιαίες πληρωμές για τις υπηρεσίες αυτές βάσει τιμολογίων που θα απέστελλε η AMS.

(94)

Η σύμβαση Δ τροποποιήθηκε την 1η Ιουνίου 2007 με τροποποίηση (σύμβαση Ε) που επέφερε αλλαγές στις υπηρεσίες εμπορικής προώθησης για το 2007: η AMS δεσμεύτηκε να αναρτήσει στον ιστότοπο της Ryanair σύνδεσμο προς ιστότοπο που σχεδίασε το ΕΒΕ για 45 ημέρες μεταξύ Ιουνίου και Σεπτεμβρίου 2007 αντί για 212 ημέρες ετησίως, έναντι ποσού [...] EUR.

(95)

Στις 21 Σεπτεμβρίου 2007, το ΕΒΕ-Αερολιμένας υπέγραψε τη σύμβαση ΣΤ, η οποία αφορούσε υπηρεσίες εμπορικής προώθησης για τον ιστότοπο της Ryanair στο Ηνωμένο Βασίλειο. Η σύμβαση ΣΤ τροποποίησε τη συμφωνία Γ και προέβλεψε υπηρεσίες εμπορικής προώθησης επιπλέον εκείνων που είχαν ήδη προγραμματιστεί, δηλαδή την αποστολή πέντε πρόσθετων διαφημιστικών μηνυμάτων κατά τη διάρκεια του χειμώνα 2007/2008 στους 255 000 αγγλόφωνους συνδρομητές που περιλαμβάνονταν στον κατάλογο διευθύνσεων της Ryanair. Το κόστος αυτών των πρόσθετων υπηρεσιών θα ανερχόταν σε [...] EUR.

(96)

Στις 17 Σεπτεμβρίου 2009 το ΕΒΕ και η AMS συνήψαν σύμβαση διάρκειας 3 ετών, η οποία ίσχυε αναδρομικά από την 1η Ιανουαρίου 2009. Η εν λόγω σύμβαση συνδέεται με τη δέσμευση της Ryanair να εκτελεί δρομολόγιο μεταξύ του αερολιμένα La Rochelle και του αερολιμένα Stansted στο Λονδίνο με ελάχιστο αριθμό 53 000 επιβατών ετησίως.

(97)

Στο πλαίσιο της εν λόγω σύμβασης, η AMS δεσμεύτηκε να παρέχει διάφορες υπηρεσίες εμπορικής προώθησης έναντι ποσού [...] EUR ετησίως. Οι εν λόγω υπηρεσίες συνίσταντο στα εξής:

(98)

Το συνολικό ποσό για τις υπηρεσίες αυτές ήταν [...] EUR, επί του οποίου εφαρμόστηκε έκπτωση. Μπορούσαν να συμφωνηθούν και πρόσθετες υπηρεσίες μεταξύ των μερών.

(99)

Στις 17 Σεπτεμβρίου 2009 το ΕΒΕ και η AMS συνήψαν σύμβαση διάρκειας 3 ετών, με αναδρομική ισχύ από την 1η Ιανουαρίου 2009 (σύμβαση Η). Η εν λόγω σύμβαση συνδέεται με τη δέσμευση της Ryanair για εκτέλεση δρομολογίου μεταξύ La Rochelle και Βρυξελλών-Charleroi με τουλάχιστον 9 000 επιβάτες το πρώτο έτος και 16 000 επιβάτες κατά τα επόμενα 2 έτη.

(100)

Στο πλαίσιο της εν λόγω σύμβασης, η AMS δεσμεύτηκε να αναρτήσει στην αρχική σελίδα Κάτω Χωρών/Βελγίου του ιστότοπου της Ryanair (www.ryanair.com) (21) σύνδεσμο που υπέδειξε το ΕΒΕ για 95 ημέρες το πρώτο έτος και για 160 ημέρες τα επόμενα 2 έτη. Το κόστος αυτών των υπηρεσιών ήταν [...] EUR και [...] EUR αντίστοιχα, ενώ το ΕΒΕ χρεώθηκε [...] EUR το πρώτο έτος και [...] EUR τα επόμενα έτη. Μπορούσαν να συμφωνηθούν και πρόσθετες υπηρεσίες μεταξύ των μερών.

(101)

Η σύμβαση αυτή τροποποιήθηκε την ίδια ημέρα με τη σύμβαση Ι, δυνάμει της οποίας η AMS δεσμεύτηκε να αναρτήσει σύνδεσμο προς τον ιστότοπο που υπέδειξε το ΕΒΕ στην αρχική σελίδα του ιστοτόπου της Ryanair, www.ryanair.com, για τις Κάτω Χώρες/το Βέλγιο για 10 επιπλέον ημέρες το 2009. Το κόστος αυτής της πρόσθετης υπηρεσίας θα ανερχόταν σε [...] EUR.

(102)

Στις 17 Σεπτεμβρίου 2009 το ΕΒΕ και η AMS συνήψαν νέα 3ετή σύμβαση, με αναδρομική ισχύ από την 1η Ιανουαρίου 2009 (σύμβαση Θ). Η εν λόγω σύμβαση συνδέεται με τη δέσμευση της Ryanair για εκτέλεση δρομολογίου μεταξύ της La Rochelle και του Δουβλίνου με ελάχιστο αριθμό 17 000 επιβατών ετησίως.

(103)

Στο πλαίσιο της εν λόγω σύμβασης, η AMS δεσμεύτηκε να αναρτήσει για 200 ημέρες έναν σύνδεσμο προς ιστότοπο που υπέδειξε το ΕΒΕ στην αρχική σελίδα της ιρλανδικής έκδοσης του ιστοτόπου της Ryanair, www.ryanair.com. Το τέλος για την εν λόγω υπηρεσία ήταν [...] EUR, το οποίο έπρεπε να τιμολογηθεί στο ΕΒΕ με ετήσιο κόστος [...] EUR. Μπορούσαν να συμφωνηθούν και πρόσθετες υπηρεσίες μεταξύ των μερών.

(104)

Στις 25 Φεβρουαρίου 2010 το ΕΒΕ και η AMS συνήψαν σύμβαση διάρκειας 3 ετών, η οποία άρχισε να ισχύει την 31η Μαρτίου 2010 (σύμβαση ΙΑ). Η σύμβαση αυτή αντικατέστησε και ακύρωσε τις προηγούμενες συμβάσεις μεταξύ των μερών.

(105)

Το 2009 συνήφθησαν τρεις συμβάσεις υπηρεσιών εμπορικής προώθησης, οι οποίες κάλυπταν καθεμία από τις αγορές στις οποίες προβλέπονταν μέτρα προώθησης, ήτοι το Ηνωμένο Βασίλειο, την Ιρλανδία και το Βέλγιο. Ωστόσο, το 2010 τα μέρη συνήψαν ενιαία σύμβαση και για τις τρεις αυτές αγορές.

(106)

Η εν λόγω σύμβαση συνδέεται με την εκτέλεση από τη Ryanair δρομολογίων που συνδέουν τον αερολιμένα La Rochelle με το Ηνωμένο Βασίλειο, την Ιρλανδία, το Βέλγιο και τη Νορβηγία (η τελευταία αποτελεί νέο δρομολόγιο). Μολονότι η σύμβαση δεν περιέχει απαιτήσεις όσον αφορά τον αριθμό των επιβατών ή τη συχνότητα των πτήσεων, προβλέπει ότι, σε περίπτωση μείωσης της συχνότητας ή ματαίωσης ενός από τα επίμαχα δρομολόγια, το πακέτο υπηρεσιών εμπορικής προώθησης θα τροποποιηθεί αναλόγως.

(107)

Στο πλαίσιο της εν λόγω σύμβασης, η AMS δεσμεύτηκε να παρέχει διάφορες υπηρεσίες εμπορικής προώθησης έναντι ποσού [...] EUR ετησίως. Οι εν λόγω υπηρεσίες συνίσταντο στα εξής:

(108)

Μπορούσαν να συμφωνηθούν και πρόσθετες υπηρεσίες μεταξύ των μερών.

(109)

Η σύμβαση αυτή τροποποιήθηκε με τις ακόλουθες τρεις τροποποιήσεις:

(110)

Η πρώτη τροποποίηση της σύμβασης ΙΑ της 25ης Φεβρουαρίου 2010 υπογράφηκε στις 23 Ιουνίου 2010. Η εν λόγω τροποποίηση συνδέεται με τη δέσμευση της Ryanair για εκτέλεση δρομολογίου μεταξύ La Rochelle και Κορκ. Στο πλαίσιο της εν λόγω σύμβασης, η AMS δεσμεύτηκε να παρατείνει σε 70 ημέρες την περίοδο κατά την οποία θα εμφανιζόταν στον ιστότοπο της Ryanair, www.ryanair.com, σύνδεσμος προς ιστότοπο επιλεγμένο από το ΕΒΕ, έναντι ποσού [...] EUR.

(111)

Στο πλαίσιο της εν λόγω σύμβασης, η οποία υπογράφηκε στις 11 Φεβρουαρίου 2011, η AMS δεσμεύτηκε να παρέχει διάφορες υπηρεσίες εμπορικής προώθησης έναντι ποσού [...] EUR, με ετήσιο κόστος [...] EUR. Οι εν λόγω υπηρεσίες συνίσταντο στα εξής:

(112)

Μια τρίτη τροποποίηση της σύμβασης ΙΑ της 25 Φεβρουαρίου 2010 υπογράφηκε το 2011. Στο πλαίσιο της εν λόγω σύμβασης, η AMS δεσμεύτηκε να παρέχει διάφορες υπηρεσίες εμπορικής προώθησης έναντι ποσού [...] EUR, που θα τιμολογούνταν με κόστος [...] EUR το πρώτο έτος και [...] EUR το δεύτερο έτος.

(113)

Κατά το πρώτο έτος (από τις 31 Μαρτίου 2011 έως τις 31 Οκτωβρίου 2011), οι υπηρεσίες είχαν ως εξής:

(114)

Κατά το δεύτερο έτος (από τις 31 Μαρτίου 2012 έως τις 31 Οκτωβρίου 2012), οι υπηρεσίες είχαν ως εξής:

(115)

Η απόφαση της 27ης Μαρτίου 2008 σχετικά με την επιβολή τελών, η οποία υποβλήθηκε στην Cocoeco, προβλέπει κίνητρα για την έναρξη εκτέλεσης νέων τακτικών δρομολογίων. Η εν λόγω απόφαση τιμολόγησης προβλέπει ένα σύστημα προοδευτικά μειούμενων εκπτώσεων στα αεροναυτικά τέλη, το οποίο περιορίζεται σε 3 έτη για την έναρξη εκτέλεσης νέων δρομολογίων ή τη συνέχιση της εκτέλεσης υφιστάμενων δρομολογίων κατά τη χειμερινή περίοδο προγραμματισμού. Η απόφαση τιμολόγησης καθορίζει τους όρους για τη χορήγηση των εν λόγω εκπτώσεων:

(116)

Οι εκπτώσεις που παρέχονται στο πλαίσιο των εν λόγω μέτρων παροχής κινήτρων παρατίθενται στον πίνακα 10 κατωτέρω.

Πίνακας 10

Εκπτώσεις επί των αερολιμενικών τελών που προβλέπονται στην απόφαση τιμολόγησης της 27ης Μαρτίου 2008

(117)

Στις 4 Ιουλίου 2008 το ΕΒΕ συνήψε με την αεροπορική εταιρεία Jet2 σύμβαση αερολιμενικών τελών διάρκειας 3 ετών, η οποία εφαρμόστηκε αναδρομικά από τις 12 Μαΐου 2008, για δρομολόγια προς το Εδιμβούργο και το Λιντς (23).

(118)

Η εν λόγω σύμβαση προβλέπει επίσης τη χορήγηση σημαντικών εκπτώσεων επί των αερολιμενικών τελών, οι οποίες αντιστοιχούν σε εκείνες που παρατίθενται στον πίνακα 10. Η Jet2 δεσμεύτηκε να προσφέρει τουλάχιστον 2 000 θέσεις ανά περίοδο, ειδάλλως οι εκπτώσεις θα μειώνονταν κατά 5 % το επόμενο έτος.

(119)

Σύμφωνα με την εν λόγω σύμβαση, το ΕΒΕ θα προέβαινε σε «συνεισφορά για τη στήριξη της εμπορικής προώθησης» ύψους [...] EUR κατά το έτος 1 (2008) και, κατά τα έτη 2 και 3 (θεωρητικά, 2009 και 2010), θα κατέβαλλε συνεισφορά μάρκετινγκ, το ποσό της οποίας «θα αναπροσαρμοζόταν βάσει του προγράμματος πτήσεων». Σύμφωνα με τη σύμβαση, το ποσό της συνεισφοράς για εμπορική προώθηση μπορούσε να αναπροσαρμοστεί μέσω τροποποίησης με βάση τον συντελεστή πληρότητας που επιτεύχθηκε και των εξελίξεων όσον αφορά το πρόγραμμα πτήσεων. Για την καταβολή της συνεισφοράς, η σύμβαση ορίζει ότι η Jet2 έπρεπε να υποβάλει τιμολόγιο συνοδευόμενο από δικαιολογητικά έγγραφα (σχέδιο εμπορικής προώθησης, τιμολόγια για τις δραστηριότητες προώθησης που πραγματοποιήθηκαν). Επιπλέον, για να είναι επιλέξιμη για την ενίσχυση, η Jet2 δεσμεύτηκε να προσφέρει τουλάχιστον 2 000 θέσεις ανά δρομολόγιο για κάθε εαρινή-θερινή περίοδο της IATA. Σύμφωνα με τη σύμβαση, εάν ο προαναφερθείς αριθμός θέσεων δεν είχε επιτευχθεί κατά την επίμαχη περίοδο, η Jet2 δεν θα ήταν επιλέξιμη να λάβει τη συνεισφορά για εμπορική προώθηση για το αντίστοιχο έτος.

(120)

Με επιστολή της 30ής Αυγούστου 2011 η Γαλλία ενημέρωσε την Επιτροπή ότι το ΕΒΕ κατέβαλε ποσό ύψους [...] EUR το 2008 και το 2009, αλλά δεν προέβη σε πληρωμές προς την Jet2 το 2010.

(121)

Η έρευνα της Επιτροπής καλύπτει τις συμβάσεις αερολιμενικών τελών μεταξύ του ΕΒΕ και της Flybe και της Aer Arann:

(122)

Οι δύο αυτές συμβάσεις προβλέπουν τη χορήγηση σημαντικών εκπτώσεων επί των αερολιμενικών τελών, οι οποίες αντιστοιχούν σε εκείνες που παρατίθενται στον πίνακα 10. Βάσει των δύο συμβάσεων, οι αεροπορικές εταιρείες δεσμεύτηκαν να προσφέρουν τουλάχιστον 2 000 θέσεις ανά περίοδο, ειδάλλως οι εκπτώσεις θα μειώνονταν κατά 5 % το επόμενο έτος.

(123)

Σύμφωνα με τη Γαλλία, οι εκπτώσεις αυτές χορηγήθηκαν σύμφωνα με τους όρους που καθορίζονται στην απόφαση τιμολόγησης για τα τέλη της 27ης Μαρτίου 2008.

(124)

Σύμφωνα με την έκθεση του ΕΣ, η αεροπορική εταιρεία Buzz, θυγατρική της KLM, ξεκίνησε το πρώτο δρομολόγιο χαμηλού κόστους μεταξύ La Rochelle και Λονδίνου Stansted την άνοιξη του 2001 (24). Στην έκθεση του ΕΣ αναφέρεται ότι η Buzz υπόκειτο σε αερολιμενικά τέλη σύμφωνα με τις κλίμακες τιμών που ίσχυαν την περίοδο εκείνη. Στην έκθεση του ΕΣ επισημαίνεται επίσης ότι η Buzz επωφελήθηκε από μέτρα προώθησης και δαπάνες επικοινωνίας συνολικού ύψους 59 068,51 EUR το 2001 και το 2002. Τέλος, το ΕΣ επισημαίνει ότι η Ryanair ανέλαβε πράγματι το δρομολόγιο το 2003 και το ΕΒΕ τιμολογούσε τη Ryanair για τις υπηρεσίες της υπό τους ίδιους όρους με εκείνους που ίσχυαν για την Buzz έως το τέλος του έτους.

(125)

Η Γαλλία υπενθυμίζει ότι με την Buzz συνήφθη μία μόνο σύμβαση, η σύμβαση της 8ης Νοεμβρίου 2002. Η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών της 8ης Νοεμβρίου 2002 μεταξύ του ΕΒΕ και του Buzz αφορά τα τακτικά δρομολόγια που εκτελούσε η Buzz προς τον αερολιμένα La Rochelle και τους όρους χρήσης της υποδομής, για περίοδο 3 ετών.

(126)

Η Γαλλία επισημαίνει επίσης ότι τα μέτρα προώθησης και οι δαπάνες επικοινωνίας σχετικά με την Buzz που αναφέρονται στην έκθεση του ΕΣ αφορούν στην πραγματικότητα δραστηριότητες επικοινωνίας που πραγματοποιήθηκαν στο πλαίσιο σύμβασης που συνήφθη με τη Maison de la France και όχι με την Buzz. Επομένως, κατά το ΕΒΕ, δεν πραγματοποιήθηκαν πληρωμές για υπηρεσίες εμπορικής προώθησης στην Buzz.

(127)

Η έκθεση του ΕΣ αναφέρει ότι η easyJet «ζήτησε στήριξη για εμπορική προώθηση ύψους [...] EUR» για το δρομολόγιο του Μπρίστολ το 2006, στήριξη η οποία, κατά τον χρόνο ολοκλήρωσης της έκθεσης, αποτελούσε κατά τους ισχυρισμούς αντικείμενο προφορικής συμφωνίας.

(128)

Η Γαλλία επισημαίνει ότι, σε αντίθεση με τις πληροφορίες που περιέχονται στην έκθεση του ΕΣ, η easyJet δεν έλαβε καμία χρηματοδότηση για υπηρεσίες εμπορικής προώθησης ή διαφήμισης. Σύμφωνα με τη Γαλλία, παρά το γεγονός ότι η δυνατότητα μιας τέτοιας συνεισφοράς συζητήθηκε ανεπίσημα κατά τις διαπραγματεύσεις μεταξύ του αερολιμένα και της easyJet, αυτό δεν τελεσφόρησε και, ως εκ τούτου, δεν συνήφθη ποτέ σύμβαση στήριξης για εμπορική προώθηση με την easyJet.

(129)

Η Επιτροπή έκρινε αναγκαίο να κινήσει την επίσημη διαδικασία έρευνας προκειμένου, αφενός, να εξετάσει όλες τις χρηματοδοτικές συνεισφορές των διαφόρων δημόσιων αρχών και οργανισμών προς το ΕΒΕ, φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα La Rochelle, μεταξύ του 2001 και της ημερομηνίας έκδοσης της απόφασης κίνησης της διαδικασίας, όπως περιγράφεται στο σημείο 3.1, και, αφετέρου, να αξιολογήσει ενδεχόμενη ενίσχυση που χορηγήθηκε στις αεροπορικές εταιρείες στο πλαίσιο του συνόλου των συμβάσεων μεταξύ του ΕΒΕ και των αεροπορικών εταιρειών, οι οποίες περιγράφονται στο σημείο 3.2.2, μεταξύ του 2001 και της ημερομηνίας έκδοσης της απόφασης κίνησης της διαδικασίας (8 Φεβρουαρίου 2012).

(130)

Κατά την ανάλυση των χρηματοδοτικών συνεισφορών προς το ΕΒΕ, φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα La Rochelle, η Επιτροπή εξέφρασε την άποψή της σχετικά με την πιθανή ύπαρξη ενίσχυσης κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ και τις αμφιβολίες της σχετικά με τη συμβατότητα οποιασδήποτε ενίσχυσης με την εσωτερική αγορά, κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ.

(131)

Οι γαλλικές αρχές ανέφεραν ότι μέρος της χρηματοδότησης που χορηγήθηκε από το Δημόσιο προοριζόταν για την κάλυψη των δαπανών των καθηκόντων δημόσιας αρχής που δεν συνιστούσαν οικονομική δραστηριότητα κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Ωστόσο, η χρηματοδότηση αυτή πρέπει να χρησιμοποιείται μόνο για την κάλυψη των δαπανών που προκύπτουν από τα εν λόγω καθήκοντα και δεν μπορεί να διατεθεί σε άλλες οικονομικές δραστηριότητες (25). Η Επιτροπή έκρινε ότι δεν διέθετε επαρκείς πληροφορίες σχετικά με την ακριβή φύση των δαπανών των καθηκόντων δημόσιας αρχής και ότι δεν μπορούσε επίσης να αποκλείσει ότι ο αερολιμένας αποκόμισε όφελος από την κάλυψη των εν λόγω δαπανών.

(132)

Η Γαλλία ανέφερε επίσης ότι η εν λόγω χρηματοδότηση δεν συνιστούσε πλεονέκτημα κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ. Η Γαλλία θεωρεί επίσης ότι η διαχείριση του αερολιμένα La Rochelle στο σύνολό του αποτελεί υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή εξέτασε τα μέτρα χρηματοδοτικής στήριξης για το ΕΒΕ υπό το πρίσμα της νομολογίας Altmark (26). Η Επιτροπή έκρινε ότι η Γαλλία δεν είχε αποδείξει ότι πληρούσε οποιαδήποτε από τις τέσσερις προϋποθέσεις που προβλέπονται στην απόφαση Altmark· τα κριτήρια αυτά πρέπει να πληρούνται προκειμένου να αποκλειστεί η ύπαρξη πλεονεκτήματος κατά την αντιστάθμιση του κόστους που προκύπτει από υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος.

(133)

Όσον αφορά το συμβιβάσιμο των χρηματοδοτικών συνεισφορών προς το ΕΒΕ υπό το πρίσμα της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, η Επιτροπή δεν μπορούσε να αποκλείσει ότι οι εν λόγω χρηματοδοτικές συνεισφορές είχαν παράσχει στο ΕΒΕ επιλεκτικό πλεονέκτημα καθ’ όλη τη διάρκεια της περιόδου που καλύπτει η απόφαση. Κατά συνέπεια, δεν μπορούσε να αποκλείσει ότι τα μέτρα αυτά συνιστούσαν κρατική ενίσχυση.

(134)

Η Επιτροπή επισήμανε ότι δεν διέθετε κανένα στοιχείο που να της επιτρέπει να θεωρήσει ότι οι επιδοτήσεις υποδομών από δημόσιους οργανισμούς ήταν επικερδείς ή ότι υπήρχε οποιαδήποτε προσδοκία οικονομικής απόδοσης.

(135)

Όσον αφορά την επιδότηση για τη χρηματοδότηση καθηκόντων δημόσιας αρχής, η Επιτροπή είχε αμφιβολίες, όπως εξηγήθηκε προηγουμένως, ως προς την ακριβή φύση των δαπανών που βαρύνουν το Δημόσιο και οι οποίες, σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, σχετίζονται με την άσκηση δημόσιας εξουσίας.

(136)

Η Επιτροπή, βασίζοντας την αξιολόγησή της στην έκθεση του ΕΣ, έκρινε ότι ορισμένες μεταφορές χρημάτων μεταξύ των λογαριασμών της Γενικής Υπηρεσίας του ΕΒΕ και των λογαριασμών της Αερολιμενικής Υπηρεσίας δεν φαίνεται να έχουν πραγματοποιηθεί ως καθαρά εμπορικές συναλλαγές.

(137)

Πρώτον, φαίνεται ότι η Γενική Υπηρεσία του ΕΒΕ υποτιμολογούσε ορισμένες από τις υπηρεσίες που παρείχε στον αερολιμένα, δεδομένου ότι οι λογαριασμοί του αερολιμένα δεν αντικατοπτρίζουν το πραγματικό κόστος των εν λόγω υπηρεσιών. Η Επιτροπή δεν απέκλεισε το ενδεχόμενο σκοπός της εικαζόμενης υποτιμολόγησης να ήταν ο μετριασμός της ζημίας που υπέστη ο αερολιμένας μεταξύ 2001 και 2006.

(138)

Εν συνεχεία, φαίνεται ότι η λειτουργία του αερολιμένα χρηματοδοτήθηκε μέσω επιστρεπτέων προκαταβολών, οι οποίες καταβάλλονταν από τον γενικό προϋπολογισμό του ΕΒΕ στους λογαριασμούς του αερολιμένα και συνιστούν κατά τα φαινόμενα χρηματοδοτικούς πόρους που χορηγήθηκαν με μηδενικό κόστος.

(139)

Η Επιτροπή έκρινε επίσης ότι τα ποσά που καταβλήθηκαν στο ΕΒΕ για τη διαχείριση και τη λειτουργία του αερολιμένα του Rochefort φαίνεται να υπερβαίνουν τα αναμενόμενα υπό κανονικές συνθήκες της αγοράς, δεδομένης της έλλειψης κίνησης στον αερολιμένα.

(140)

Επιπλέον, από το ποσό που εισέπραξε ο αερολιμένας της La Rochelle για την παροχή των εν λόγω υπηρεσιών, τα 40 000 EUR δεν κάλυπταν τις δαπάνες του ΕΒΕ για την παροχή των υπηρεσιών, αλλά αποτελούσαν στην πραγματικότητα «αμοιβή του παρόχου υπηρεσιών», η οποία αντιστοιχούσε σε μέσο συντελεστή 16 % επί του συνολικού ποσού που χρεώθηκε για τις υπηρεσίες αυτές.

(141)

Όσον αφορά τις χρηματοδοτικές συνεισφορές για την εκτέλεση ορισμένων δρομολογίων που καταβλήθηκαν στο ΕΒΕ από διάφορες δημόσιες αρχές, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το κατά πόσον τα μέτρα αυτά συνιστούσαν πράγματι πληρωμές στον αερολιμένα, δεδομένου ότι οι πληρωμές πραγματοποιήθηκαν μέσω των λογαριασμών του αερολιμένα, ή εάν συνιστούσαν ενίσχυση προς τις επίμαχες αεροπορικές εταιρείες.

(142)

Η Επιτροπή εφάρμοσε τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 προκειμένου να αξιολογήσει τη συμβατότητα των επενδυτικών μέτρων με την εσωτερική αγορά (27). Η Επιτροπή έκρινε ότι δεν διέθετε όλες τις αναγκαίες πληροφορίες για να μπορέσει να εκτιμήσει τη συμβατότητα των επίμαχων μέτρων βάσει των κριτηρίων των κατευθυντήριων γραμμών του 2005.

(143)

Η Επιτροπή εξέφρασε επίσης αμφιβολίες σχετικά με το αν συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά η ενδεχόμενη υπεραντιστάθμιση των καθηκόντων δημόσιας αρχής, καθώς και η δυνητική χορήγηση ενίσχυσης λειτουργίας στο ΕΒΕ.

(144)

Όσον αφορά την αξιολόγηση των μέτρων υπέρ των αεροπορικών εταιρειών, η Επιτροπή εξέφρασε επίσης την άποψή της σχετικά με την πιθανή ύπαρξη ενίσχυσης κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ και τις αμφιβολίες της σχετικά με τη συμβατότητα της εν λόγω ενίσχυσης με την εσωτερική αγορά, κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ.

(145)

Η Επιτροπή αξιολόγησε την ύπαρξη επιλεκτικού πλεονεκτήματος στις συμβάσεις που συνήφθησαν με τις αεροπορικές εταιρείες εξετάζοντας κατά πόσον, υπό παρόμοιες συνθήκες, ένας ιδιωτικός φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα που λειτουργεί υπό κανονικές συνθήκες οικονομίας της αγοράς θα είχε συνάψει εμπορικές συμβάσεις παρόμοιες με εκείνες που συνήψε το ΕΒΕ.

(146)

Πρώτον, η Επιτροπή επισήμανε ότι, κατά τη διάρκεια της εξεταζόμενης περιόδου, ο αερολιμένας λειτουργούσε με ζημία σε κάθε οικονομικό έτος και, σύμφωνα με την έκθεση του ΕΣ (28), τα τέλη που εφάρμοζε ο αερολιμένας συνιστούσαν διάκριση μεταξύ των διαφόρων αεροπορικών εταιρειών (29). Για όλους αυτούς τους λόγους, η Επιτροπή αμφιβάλλει ότι ο αερολιμένας ενήργησε ως συνετός επενδυτής στις εμπορικές συναλλαγές του με τις αεροπορικές εταιρείες που εξυπηρετούν τον αερολιμένα La Rochelle.

(147)

Για να διαπιστώσει αν ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα ενήργησε ως συνετός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς με κίνητρο την προοπτική κέρδους (30), η Επιτροπή έκρινε ότι οι συναφθείσες συμβάσεις έπρεπε να αξιολογηθούν για κάθε επίμαχη περίοδο, με βάση τη χρονική στιγμή της υπογραφής τους.

(148)

Η Επιτροπή έκρινε ότι οι συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών και οι συμβάσεις υπηρεσιών εμπορικής προώθησης έπρεπε να αξιολογηθούν από κοινού, δεδομένου ότι η Ryanair και η AMS αποτελούσαν ενιαίο δικαιούχο των εν λόγω μέτρων. Επιπλέον, η Επιτροπή έκρινε ότι η υπογραφή των συμβάσεων υπηρεσιών εμπορικής προώθησης προϋπέθετε τη σύναψη συμβάσεων αερολιμενικών υπηρεσιών, καθώς το μόνο αναμενόμενο όφελος από τις συμβάσεις υπηρεσιών εμπορικής προώθησης ήταν η αύξηση του αριθμού των επιβατών της Ryanair που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα.

(149)

Η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες για το κατά πόσον ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα, συνάπτοντας τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών και τις συμβάσεις υπηρεσιών εμπορικής προώθησης, είχε συμπεριφερθεί ως συνετός ιδιώτης επενδυτής σε οικονομία της αγοράς που εφαρμόζει διαρθρωτική πολιτική, σφαιρική ή κλαδική, με γνώμονα τις προοπτικές κερδοφορίας σε μεσοπρόθεσμο με μακροπρόθεσμο ορίζοντα. Η Επιτροπή παρατήρησε ότι δεν υπήρχε καμία μελέτη αγοράς ούτε επιχειρηματικό σχέδιο που να σχετίζεται με τις διάφορες συμβάσεις που συνήφθησαν με τη Ryanair/AMS και να τεκμηριώνει οικονομικά την απόφαση του αερολιμένα να αναλάβει τέτοιου είδους δεσμεύσεις έναντι της Ryanair/AMS.

(150)

Σύμφωνα με τη Γαλλία, το οικονομικό σκεπτικό για τη σύναψη των εν λόγω συμβάσεων ήταν τα οφέλη που θα απέφεραν για τις επιχειρήσεις και τον τουρισμό στην περιοχή. Ωστόσο, η Επιτροπή επισήμανε ότι οι παράμετροι της περιφερειακής ανάπτυξης δεν μπορούσαν να ληφθούν υπόψη για τους σκοπούς του κριτηρίου του συνετού επενδυτή (31).

(151)

Η Επιτροπή είχε αμφιβολίες σχετικά με τα αερολιμενικά τέλη που ίσχυαν για τη Ryanair, ιδίως όσον αφορά τη σύμβαση που συνήφθη στις 10 Δεκεμβρίου 2003, η οποία χορήγησε στη Ryanair απαλλαγή από το τέλος φωτισμού διαδρόμου.

(152)

Η Επιτροπή επισήμανε ότι διάφοροι δημόσιοι φορείς συμμετείχαν στη χρηματοδότηση του κόστους των συμβάσεων υπηρεσιών εμπορικής προώθησης. Ως εκ τούτου, εξέτασε κατά πόσον ήταν σκόπιμο να αξιολογηθεί η συμπεριφορά του αερολιμένα από κοινού με τη συμπεριφορά του Δημοσίου ή των άλλων δημόσιων αρχών που εποπτεύουν τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα ή συμμετέχουν στη χρηματοδότησή του.

(153)

Η Επιτροπή αμφισβήτησε επίσης την ύπαρξη των υπηρεσιών εδάφους που καλύπτονταν από τις διαδοχικές συμβάσεις με τη Ryanair, ιδίως της σύμβασης παροχής υπηρεσιών εδάφους μεταξύ της Ryanair και του ΕΒΕ της 10ης Δεκεμβρίου 2003. Στην απάντησή της της 30ής Αυγούστου 2011, η Γαλλία ανέφερε ότι το ΕΒΕ δεν παρείχε καμία υπηρεσία εδάφους.

(154)

Για όλους αυτούς τους λόγους, η Επιτροπή θεώρησε ότι είχε αμφιβολίες ως προς το κατά πόσον ο αερολιμένας και οι δημόσιοι φορείς που είχαν συνεισφέρει ή συνεισέφεραν στις λειτουργικές δαπάνες της Ryanair ενήργησαν ως συνετός επενδυτής σε οικονομία της αγοράς συνάπτοντας τις εξεταζόμενες συμβάσεις.

(155)

Η Επιτροπή επισήμανε ότι οι συμβάσεις που συνήφθησαν με τις αεροπορικές εταιρείες Jet2, Flybe και Aer Arann είχαν ως αποτέλεσμα σημαντικές εκπτώσεις επί των τελών (32) και ότι, σύμφωνα με τη Γαλλία, οι εκπτώσεις αυτές εφαρμόζονταν χωρίς διακρίσεις σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες που πληρούσαν τα κριτήρια που καθορίζονταν στην απόφαση για τις τιμές της 27ης Μαρτίου 2008 (βλ. σημείο 3.3.2.2).

(156)

Ωστόσο, η Επιτροπή παρατήρησε ότι, όπως ανέφερε η Γαλλία, ο αερολιμένας παρουσίαζε ζημία κατά την εξεταζόμενη περίοδο. Η αποδοτικότητα των κινήτρων αυτών υπολογίστηκε με βάση τις εκτιμώμενες λειτουργικές δαπάνες, απαλλάσσοντας έτσι τις αεροπορικές εταιρείες από την υποχρέωση συνεισφοράς στη χρηματοδότηση της χρησιμοποιούμενης υποδομής. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή έκρινε ότι τα κίνητρα αυτά μπορούσαν να στερήσουν από τον αερολιμένα λειτουργικά έσοδα που ήταν ζωτικής σημασίας για τη διασφάλιση της οικονομικής βιωσιμότητάς του.

(157)

Απαντώντας σε αίτημα παροχής συμπληρωματικών πληροφοριών, η Γαλλία αναφέρθηκε σε ποσά που καταβλήθηκαν στην Jet2 το 2009, συνολικού ύψους [...] EUR για υπηρεσίες εμπορικής προώθησης τις οποίες παρείχε. Επιπλέον, η έκθεση του ΕΣ αναφέρει ότι η easyJet «ζήτησε ποσό [...] EUR ως στήριξη για εμπορική προώθηση» για τη γραμμή Μπρίστολ το 2006 (33) και ότι η Buzz επωφελήθηκε από μέτρα προώθησης και δαπάνες επικοινωνίας συνολικού ύψους 59 068,51 EUR το 2001 και το 2002.

(158)

Η Επιτροπή έκρινε ότι δεν διέθετε επαρκή στοιχεία από τα οποία να προκύπτει ότι τα καταβληθέντα ποσά δεν συνιστούσαν ενίσχυση ή ότι οι πληρωμές πραγματοποιήθηκαν σύμφωνα με την αρχή του συνετού επενδυτή και ότι οι υπηρεσίες εμπορικής προώθησης που παρασχέθηκαν ως αντάλλαγμα για τις πληρωμές αυτές αντιστοιχούσαν στα καταβληθέντα ποσά.

(159)

Η Επιτροπή έκρινε ότι η συμβατότητα των μέτρων που χορηγήθηκαν μετά τη δημοσίευση των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 έπρεπε να αξιολογηθεί υπό το πρίσμα των εν λόγω κατευθυντήριων γραμμών και ότι η συμβατότητα των μέτρων που χορηγήθηκαν πριν από τη δημοσίευση των κατευθυντήριων γραμμών έπρεπε να αξιολογηθεί σύμφωνα με την πρακτική λήψης αποφάσεων της Επιτροπής κατά τον χρόνο λήψης των μέτρων. Ωστόσο, η Επιτροπή επισήμανε επίσης ότι, με την έκδοση των κατευθυντήριων γραμμών του 2005, είχε παγιώσει την πρακτική της λήψης αποφάσεων όσον αφορά την αξιολόγηση της συμβατότητας των ενισχύσεων που χορηγούνταν σε φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων και ότι τα κριτήρια που καθορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές εφαρμόζονταν επίσης στα μέτρα που χορηγήθηκαν πριν από τη δημοσίευση των κατευθυντήριων γραμμών.

(160)

Η Επιτροπή έκρινε ότι, με βάση τις πληροφορίες που είχε στη διάθεσή της, διατηρούσε αμφιβολίες ως προς τη συμβατότητα των μέτρων υπέρ των αεροπορικών εταιρειών με την εσωτερική αγορά.

(161)

Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από τα ακόλουθα ενδιαφερόμενα μέρη:

(162)

Οι παρατηρήσεις του ΕΒΕ αποτελούν συνέχεια των παρατηρήσεων που διαβίβασε η Γαλλία στις 12 Απριλίου 2012. Στις παρατηρήσεις του το ΕΒΕ παρείχε συμπληρωματικές πληροφορίες σχετικά με τις παρατηρήσεις της Γαλλίας.

(163)

Πρώτον, το ΕΒΕ θεωρεί ότι τα μέτρα που εξέτασε η Επιτροπή δεν ήταν ικανά να επηρεάσουν τον ανταγωνισμό, δεδομένου ότι κανένας από τους δύο αερολιμένες που βρίσκονται στη ζώνη επιρροής του αερολιμένα La Rochelle (Rochefort/Saint-Aignan και Niort) δεν προσφέρει εμπορικές πτήσεις. Αμφισβητεί επίσης τον ισχυρισμό ότι ο αερολιμένας Angoulême βρίσκεται στην ίδια ζώνη επιρροής με τον αερολιμένα La Rochelle, δεδομένου ότι βρίσκεται σε απόσταση δύο ωρών με αυτοκίνητο.

(164)

Όσον αφορά τις επενδυτικές ενισχύσεις, το ΕΒΕ θεωρεί ότι ένα μέρος των εξεταζόμενων επενδυτικών ενισχύσεων προοριζόταν για καθήκοντα δημόσιας αρχής που σχετίζονται με την ασφάλεια και την προστασία και, ως εκ τούτου, δεν συνιστά κρατική ενίσχυση. Αυτό ισχύει για τα καθήκοντα και τις υποδομές που χρηματοδοτούνται από το τέλος ασφάλειας και για τις υποδομές που χρησιμοποιούνται για τις ακόλουθες μη οικονομικές δραστηριότητες: σημείο ελέγχου ασφάλειας, τελωνειακοί έλεγχοι και το υπόστεγο που παρέχει χώρο στάθμευσης για τρία πυροσβεστικά οχήματα.

(165)

Το ΕΒΕ θεωρεί επίσης ότι του έχει ανατεθεί υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος (στο εξής: ΥΓΟΣ). Σύμφωνα με το άρθρο L.170-1 του εμπορικού κώδικα, το ΕΒΕ είναι επιφορτισμένο με τη διασφάλιση της οικονομικής ανάπτυξης, της ελκυστικότητας και του χωροταξικού σχεδιασμού της περιοχής, η δε διαχείριση του αερολιμένα στο έδαφός του συμβάλλει στην επίτευξη αυτών των στόχων. Το ΕΒΕ υπογραμμίζει το γεγονός ότι η La Rochelle είναι αποκομμένη. Είναι η μόνη αστική περιοχή της Γαλλίας με περισσότερους από 150 000 κατοίκους που δεν εξυπηρετείται από αυτοκινητόδρομο. Επιπλέον, δεν διαθέτει σιδηροδρομική σύνδεση υψηλής ταχύτητας, ούτε σχεδιάζεται να κατασκευαστεί τέτοια σύνδεση, και επί του παρόντος η διάρκεια του ταξιδιού με τρένο προς το Παρίσι υπερβαίνει τις τρεις ώρες.

(166)

Επικουρικώς, το ΕΒΕ θεωρεί ότι η χρηματοδότηση των υποδομών πρέπει να θεωρηθεί συμβιβάσιμη ενίσχυση υπό το πρίσμα των πρακτικών της Επιτροπής μεταξύ 2000 και 2005 και υπό το πρίσμα των κατευθυντήριων γραμμών του 2005.

(167)

Όσον αφορά την υποτιμολόγηση των υπηρεσιών που παρέχει η Γενική Υπηρεσία του ΕΒΕ στο ΕΒΕ-Αερολιμένας, το ΕΒΕ υπογραμμίζει ότι η παροχή των εν λόγω υπηρεσιών ομαδοποιείται για τις διάφορες Υπηρεσίες του ΕΒΕ και ότι οι υπηρεσίες έχουν διαρθρωτικό χαρακτήρα (λογιστική, πληροφορική, ανθρώπινοι πόροι), το δε κόστος τους κατανέμεται μεταξύ όλων των υπηρεσιών του ΕΒΕ. Ως εκ τούτου, είναι αναμενόμενο ότι η τιμολόγηση των υπηρεσιών δεν στηρίζεται σε εμπορική λογική και ότι τα ποσά που τιμολογούνται είναι χαμηλότερα από εκείνα που χρεώνονται σε εξωτερικό οργανισμό. Σύμφωνα με το ΕΒΕ, αυτό συνάδει με τη νομολογία του Δικαστηρίου, το οποίο δέχεται ότι η παροχή υπηρεσιών σε οντότητες εντός του ίδιου δικτύου δεν ακολουθεί πάντοτε μια αμιγώς εμπορική προσέγγιση (34).

(168)

Όσον αφορά την υπερτιμολόγηση των υπηρεσιών που παρασχέθηκαν στον αερολιμένα Rochefort/Saint-Agnant, το ΕΒΕ εκτιμά ότι τα επίμαχα ποσά δεν συνιστούν πρόσθετη τιμολόγηση, ακόμη και αν η κίνηση υπερέβαινε τον αριθμό των πτήσεων που προβλεπόταν στη συγγραφή υποχρεώσεων για τις υπηρεσίες.

(169)

Όσον αφορά τις επιστρεπτέες προκαταβολές, το ΕΒΕ υποστηρίζει ότι δεν μπορούν να θεωρηθούν επιδοτήσεις, δεδομένου ότι πρόκειται για δάνεια τα οποία o αερολιμένας υποχρεούται να αποπληρώσει. Πράγματι, οι προκαταβολές αποτελούσαν χρηματοδότηση που μεταφέρθηκε από ένα εσωτερικό κονδύλιο του προϋπολογισμού του ΕΒΕ σε άλλο, γεγονός που εξηγεί τον λόγο για τον οποίο δεν χρεώθηκαν τόκοι. Επιπλέον, το ΕΒΕ θεωρεί ότι ενήργησε όπως ένας ιδιώτης επενδυτής, αντιμετωπίζοντας τις ανάγκες ρευστότητας του αερολιμένα του.

(170)

Ως εκ τούτου, το ΕΒΕ θεωρεί ότι, ακόμη και αν η Επιτροπή θεωρούσε ότι η χρηματοδότηση των πράξεων συνιστά κρατική ενίσχυση, θα έπρεπε να θεωρηθεί συμβιβάσιμη ενίσχυση βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 2014.

(171)

Όσον αφορά τις συμβάσεις μεταξύ του αερολιμένα και των αεροπορικών εταιρειών, πρώτον, το ΕΒΕ θεωρεί ότι οι συμβάσεις δεν μπορούν να καταλογιστούν στο κράτος βάσει των κριτηρίων που καθορίζονται στην απόφαση Stardust (35).

(172)

Το ΕΒΕ θεωρεί επίσης ότι η τιμή που κατέβαλλε ο αερολιμένας βάσει των οικείων συμβάσεων υπηρεσιών εμπορικής προώθησης δεν υπερέβαινε την τιμή της αγοράς. Επισημαίνει, ειδικότερα, ότι η τιμή που κατέβαλλε ο αερολιμένας της La Rochelle για τις υπηρεσίες εμπορικής προώθησης ήταν ίση με ή και χαμηλότερη από την τιμή της αγοράς και βασιζόταν στην κλίμακα τιμών που ήταν διαθέσιμη στον ιστότοπο της AMS.

(173)

Το ΕΒΕ θεωρεί ότι οι συμβάσεις με την AMS συνήφθησαν στο πλαίσιο της επιδίωξης κερδοφορίας, καθώς θα βελτίωναν την ελκυστικότητα του αερολιμένα και τη συνολική σχέση του με τη Ryanair. Το ΕΒΕ θεωρεί ότι το επιχειρηματικό σχέδιο της περιόδου 2003-2018, το οποίο λάμβανε υπόψη το κόστος εμπορικής προώθησης για την αξιολόγηση της σχέσης του αερολιμένα με τη Ryanair, δείχνει ότι υπήρχε μακροπρόθεσμη προοπτική κερδοφορίας.

(174)

Όσον αφορά τα αερολιμενικά τέλη που κατέβαλλαν οι διάφορες αεροπορικές εταιρείες, το ΕΒΕ επισημαίνει ότι η απαλλαγή της Ryanair από το τέλος φωτισμού εξηγείται από το γεγονός ότι η αεροπορική εταιρεία εκτελεί πτήσεις κατά τη διάρκεια της ημέρας, πράγμα που σημαίνει ότι δεν απαιτείται φωτισμός.

(175)

Όσον αφορά τις εκπτώσεις επί των αερολιμενικών τελών που χορηγήθηκαν σε ορισμένες αεροπορικές εταιρείες, το ΕΒΕ θεωρεί ότι μοναδικός σκοπός των εκπτώσεων ήταν η έναρξη νέων δρομολογίων και ότι οι εκπτώσεις ήταν χρονικά περιορισμένες και δεν εισήγαγαν διακρίσεις. Επιπλέον, επισημαίνει ότι τα αερολιμενικά τέλη είχαν θετικό αντίκτυπο στην κερδοφορία του αερολιμένα.

(176)

Όσον αφορά τα ποσά που καταβάλλονταν στην Jet2 για υπηρεσίες εμπορικής προώθησης, το ΕΒΕ εφαρμόζει το ίδιο σκεπτικό με αυτό που εκτέθηκε ανωτέρω όσον αφορά τη Ryanair και την AMS. Το ΕΒΕ επισημαίνει ότι, σε αντίθεση με τους ισχυρισμούς που διατύπωσε το ΕΣ στην έκθεσή του, η easyJet δεν λάμβανε καμία αμοιβή για υπηρεσίες εμπορικής προώθησης.

(177)

Όσον αφορά τις χρηματοδοτικές συνεισφορές δημόσιων φορέων για την εκμετάλλευση αεροπορικών δρομολογίων, το ΕΒΕ αμφισβητεί την άποψη ότι η χρηματοδότηση των συμβάσεων εμπορικής προώθησης από τους οργανισμούς τοπικής αυτοδιοίκησης ελήφθη υπόψη στο επιχειρηματικό σχέδιο του αερολιμένα. Κατά την άποψή του, οι εν λόγω οργανισμοί τοπικής αυτοδιοίκησης υπέγραψαν αυτές τις συμβάσεις υπηρεσιών εμπορικής προώθησης στο πλαίσιο της αποστολής τους γενικού συμφέροντος που συνίσταται στην προώθηση της περιοχής τους.

(178)

Η Ryanair αμφισβητεί την ανάλυση της Επιτροπής στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας. Η Ryanair θεωρεί ότι η Επιτροπή έπρεπε να χρησιμοποιήσει τη συγκριτική μέθοδο κατά την εφαρμογή του κριτηρίου του συνετού επενδυτή. Η Ryanair υπέβαλε επίσης διάφορες οικονομικές μελέτες βάσει της συγκριτικής μεθόδου, προκειμένου να αποδείξει ότι οι συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών που συνήφθησαν μεταξύ της Ryanair και του αερολιμένα La Rochelle ήταν σύμφωνες με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.

(179)

Η Ryanair επικρίνει επίσης την απόφαση της Επιτροπής να αξιολογήσει από κοινού τις συμβάσεις με τη Ryanair και την AMS. Η Ryanair αντικρούει επίσης την άποψη ότι τα μέτρα που έθεσε σε εφαρμογή το ΕΒΕ μπορούσαν να καταλογιστούν στο κράτος ή περιλάμβαναν τη χρήση κρατικών πόρων.

(180)

Επιπλέον, η Ryanair υπέβαλε οικονομική μελέτη με σκοπό να αποδείξει ότι οι συμβάσεις που συνήψε η Ryanair με τον αερολιμένα La Rochelle ήταν σύμφωνες με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς κατά τη χρήση της μεθόδου της εκ των προτέρων ανάλυσης της πρόσθετης αποδοτικότητας. Σύμφωνα με την εν λόγω μελέτη, η ανάλυση δεν θα έπρεπε να περιοριστεί στην πραγματική διάρκεια των συμβάσεων, αλλά θα έπρεπε επίσης να εξετάσει τη θεωρητική διάρκειά τους, λαμβάνοντας υπόψη τυχόν επιλογές παράτασης των συμβάσεων, όπως προβλέπονται στις ίδιες τις συμβάσεις. Η μελέτη βασίζεται στις μέσες μεταβολές των στοιχείων κίνησης της Ryanair σε ορισμένους άλλους αερολιμένες από τους οποίους δραστηριοποιείται.

(181)

Η Ryanair θεωρεί επίσης ότι οι τιμές της AMS είναι σύμφωνες με τις τιμές της αγοράς και ότι η απόφαση ενός δημόσιου αερολιμένα να αγοράσει τις υπηρεσίες της AMS είναι σύμφωνη με το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.

(182)

Η Ryanair υπέβαλε επίσης οικονομική έκθεση με σκοπό να αποδείξει ότι οι συμβάσεις που συνήφθησαν με τη Ryanair και την AMS ήταν σύμφωνες με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς κατά την από κοινού ανάλυσή τους (προσέγγιση που αμφισβητήθηκε από τη Ryanair).

(183)

Τέλος, η Ryanair επικρίνει την εκτίμηση της Επιτροπής σχετικά με τις συμβάσεις υπηρεσιών εμπορικής προώθησης με την AMS, σύμφωνα με την οποία η μόνη αξία τους είναι η πιθανή αύξηση του αριθμού των επιβατών που ταξιδεύουν με τη Ryanair κατά τη διάρκεια ισχύος των συμβάσεων, χωρίς να τους προσδίδει τελική αξία μετά τη λήξη τους. Σύμφωνα με τη Ryanair, οι συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών και οι συμβάσεις υπηρεσιών εμπορικής προώθησης αποφέρουν πρόσθετα έσοδα κατά τη διάρκεια ισχύος τους και τελική αξία μετά τη λήξη τους. Η τελική αξία των συμβάσεων υπηρεσιών εμπορικής προώθησης έγκειται στην αύξηση της κίνησης προς τον αερολιμένα μετά τη λήξη της, λόγω της ενίσχυσης της φήμης του.

(184)

Η AMS ομοίως αμφισβητεί την ανάλυση της Επιτροπής. Πρώτον, η AMS θεωρεί ότι τα αναμενόμενα οφέλη από τις οικείες συμβάσεις υπηρεσιών εμπορικής προώθησης για τους αερολιμένες δεν περιορίζονται απλώς στην αύξηση του αριθμού των επιβατών που ταξιδεύουν με τη Ryanair. Σύμφωνα με την AMS, οι επισκέπτες του ιστοτόπου της Ryanair που ενδέχεται να επηρεαστούν από τις διαφημίσεις της δεν είναι αποκλειστικά πελάτες της Ryanair και είναι πιθανό να ταξιδεύουν με άλλες αεροπορικές εταιρείες. Η AMS επισημαίνει επίσης ότι η ύπαρξη σύμβασης υπηρεσιών εμπορικής προώθησης μεταξύ ενός συγκεκριμένου αερολιμένα και της Ryanair δεν επηρεάζει τον συντελεστή πληρότητας των αεροσκαφών της που εκτελούν πτήσεις από τον εν λόγω αερολιμένα.

(185)

Η AMS επικρίνει επίσης την απόφαση της Επιτροπής να αξιολογήσει από κοινού τις συμβάσεις με τη Ryanair και την AMS. Τέλος, η AMS εξηγεί ότι η διαφήμιση στον ιστότοπο της Ryanair επιτρέπει σε έναν αερολιμένα να προσελκύσει περισσότερους εισερχόμενους επιβάτες, οι οποίοι είναι πιθανότερο να δαπανήσουν χρήματα απ’ ό,τι οι εξερχόμενοι επιβάτες, και να αυξήσει έτσι τα έσοδά του από μη αεροπορικές δραστηριότητες.

(186)

Ορισμένοι ιδιώτες και η ένωση Envol Vert ενημέρωσαν την Επιτροπή ότι υποστήριζαν τη διαδικασία που είχε κινηθεί και κατήγγειλαν τις επιδοτήσεις που έλαβε η Ryanair. Ορισμένοι ιδιώτες αμφισβητούν επίσης την πραγματική έκταση των οικονομικών οφελών που αποφέρει ο αερολιμένας La Rochelle.

(187)

Όλα τα άλλα ενδιαφερόμενα μέρη τονίζουν τη συμβολή του αερολιμένα La Rochelle στην ανάπτυξη του τουρισμού και της οικονομίας της περιοχής. Τονίζουν επίσης ότι το κλείσιμο του αερολιμένα θα είχε αρνητικές επιπτώσεις, ιδίως για ορισμένα ενδιαφερόμενα μέρη, όσον αφορά τη δική τους οικονομική δραστηριότητα.

(188)

Το ΕΒΕ της Angoulême επισημαίνει την απουσία ανταγωνισμού μεταξύ των αερολιμένων Angoulême και La Rochelle.

(189)

Το ΕΒΕ του Poitou-Charentes τάχθηκε υπέρ του ψηφίσματος (36) του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σχετικά με το μέλλον των περιφερειακών αεροδρομίων και τις αεροπορικές υπηρεσίες στην Ευρωπαϊκή Ένωση, το οποίο επιδιώκει να αναγνωρίσει τον ρόλο που διαδραματίζουν οι περιφερειακοί αερολιμένες στην ανάπτυξη των τοπικών οικονομιών.

(190)

Η περιφέρεια Poitou-Charentes τονίζει ότι δεν κατέβαλε άμεσες επιδοτήσεις στον αερολιμένα, μόνο στο ΕΒΕ, ώστε να μπορεί να εκπληρώσει επιτυχώς τα καθήκοντά του.

(191)

Η UDOTSI θεωρεί ότι είναι ζωτικής σημασίας να διατηρηθεί η χρηματοδότηση που επιτρέπει στις αεροπορικές εταιρείες που τη λαμβάνουν να ασκούν και να επεκτείνουν τις δραστηριότητές τους στον αερολιμένα La Rochelle. Η UDOTSI επισημαίνει ότι η μείωση της χρηματοδότησης θα οδηγούσε σε μείωση του τουρισμού στο Charente-Maritime, γεγονός που θα είχε αρνητικό αντίκτυπο στην τοπική οικονομία.

(192)

Η Communauté d’Agglomération de La Rochelle και το διοικητικό διαμέρισμα Charente-Maritime επισημαίνουν ότι η συμβολή τους στις εκστρατείες εμπορικής προώθησης που πραγματοποιήθηκαν στο πλαίσιο των συμβάσεων εμπορικής προώθησης που συνήφθησαν με το ΕΒΕ ενέπιπτε στην αρμοδιότητά τους και ήταν σύμφωνη με την αποστολή τους για την προώθηση της περιοχής τους. Η Communauté d’Agglomération επισημαίνει ότι συνένωσε τις δυνάμεις της με το ΕΒΕ στο πλαίσιο μιας γενικής σύμβασης εμπορικής προώθησης, η οποία του παρείχε τη δυνατότητα να επωφεληθεί από μείωση των τιμών που χρέωνε η AMS. Τέλος, η Communauté d’Agglomération επισημαίνει επίσης ότι δεν έχει άμεσο συμφέρον στη διαχείριση του αερολιμένα της La Rochelle και, ως εκ τούτου, θεωρεί ότι η χρηματοδοτική συμμετοχή της δεν θα πρέπει να συμπεριληφθεί στο επιχειρηματικό σχέδιο του αερολιμένα.

(193)

Η Γαλλία υποστηρίζει ότι όλες οι δραστηριότητες του αερολιμένα (συμπεριλαμβανομένων των δραστηριοτήτων των εμπορικών αερομεταφορών) συνιστούν υπηρεσίες γενικού συμφέροντος, και ιδίως η οικονομική και τουριστική ανάπτυξη της περιοχής και, ως εκ τούτου, κανένα ποσό που χορηγείται στους φορείς εκμετάλλευσης του αερολιμένα δεν μπορεί να θεωρηθεί κρατική ενίσχυση.

(194)

Η Γαλλία δεν συμμερίζεται την άποψη της Επιτροπής (37) σχετικά με τη δυνατότητα εφαρμογής της νομολογίας Aéroports de Paris (38) στα μέτρα στήριξης των υποδομών που χορηγήθηκαν πριν από τη δημοσίευση των κατευθυντήριων γραμμών του 2005. Θεωρεί ότι θα πρέπει να εφαρμοστούν οι κατευθυντήριες γραμμές του 1994 (39), ιδίως το σημείο 12, βάσει του οποίου οι ενισχύσεις για τις υποδομές δεν υπόκεινται στον έλεγχο των κρατικών ενισχύσεων από την Επιτροπή. Σύμφωνα με τη Γαλλία, η παρέκκλιση από την προηγούμενη νομολογία στην απόφαση Aéroports de Paris, σύμφωνα με την οποία οι δραστηριότητες διαχείρισης και εκμετάλλευσης ενός αερολιμένα προσδιορίστηκαν ως οικονομικές δραστηριότητες, σχετιζόταν με μεγάλο ευρωπαϊκό κόμβο και αφορούσε νομικό ζήτημα άσχετο με τη χρηματοδότηση των αερολιμένων, και, ως εκ τούτου, δεν μπορούσε να θεωρηθεί άμεσα δεσμευτική για τα κράτη μέλη όσον αφορά τη χρηματοδότηση των αερολιμενικών υποδομών, ενώ το μόνο κείμενο που ίσχυε τότε, οι κατευθυντήριες γραμμές του 1994, ανέφερε σαφώς ότι τα έργα αερολιμενικών υποδομών συνιστούσαν μέτρα γενικής οικονομικής πολιτικής που δεν ενέπιπταν στο πεδίο εφαρμογής του ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων. Επιπλέον, η Γαλλία θεωρεί ότι η πρακτική της Επιτροπής ήταν σύμφωνη με τις κατευθυντήριες γραμμές του 1994 (40). Δεδομένου αυτού του κλίματος νομικής αβεβαιότητας, η Γαλλία θεωρεί ότι ενήργησε σύμφωνα με το μόνο έγγραφο που είχε τότε νομική ισχύ, δηλαδή τις κατευθυντήριες γραμμές του 1994.

(195)

Επιπλέον, η Γαλλία θεωρεί ότι κανένα από τα επίμαχα μέτρα ενίσχυσης για επενδύσεις δεν μπορεί να επηρεάσει τον ανταγωνισμό και ότι, ως εκ τούτου, τα εν λόγω μέτρα θα πρέπει να εξαιρεθούν από το πεδίο της έρευνας της Επιτροπής.

(196)

Σύμφωνα με τη Γαλλία, οι επενδύσεις συνάδουν με την αρχή του συνετού ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς. Η Γαλλία αναφέρει ότι τα διάφορα επενδυτικά μέτρα δικαιολογούνται από τα χρόνια προβλήματα που αντιμετωπίζει ο αερολιμένας λόγω ανεπαρκούς ικανότητας εξυπηρέτησης. Σύμφωνα με τη Γαλλία, το ΕΒΕ αποφάσισε να αντιμετωπίσει αυτούς τους περιορισμούς επενδύοντας στην αύξηση της ικανότητας εξυπηρέτησης του αερολιμένα. Η Γαλλία υποστηρίζει ότι οι διάφορες επενδυτικές αποφάσεις καθορίζονταν συστηματικά από τα αποτελέσματα των μελετών προβλέψεων και των επιχειρηματικών σχεδίων που καταρτίστηκαν εκ των προτέρων το 2000, το 2002 και το 2008. Βάσει των μελετών αυτών, η Γαλλία θεωρεί ότι το ΕΒΕ ενήργησε βάσει εύλογων παραδοχών όταν επέλεξε, με απόφαση της 21ης Φεβρουαρίου 2003, να αναζητήσει χρηματοδότηση από τις διάφορες δημόσιες αρχές που αναφέρονται ανωτέρω.

(197)

Η Γαλλία θεωρεί ότι οι επενδύσεις της ήταν περιορισμένες και ότι, από δημοσιονομική άποψη, η προσέγγιση του αερολιμένα ήταν πάντοτε πολύ μετρημένη κατά την πραγματοποίηση επενδύσεων, καθώς ανέμενε ώσπου να βρεθεί σε σημείο κορεσμού για να αποφασίσει την εκτέλεση εργασιών που είχαν καταστεί ζωτικής σημασίας.

(198)

Επικουρικώς, η Γαλλία θεωρεί ότι, εάν η Επιτροπή θεωρούσε ότι τα εξεταζόμενα μέτρα συνιστούσαν κρατική ενίσχυση, θα έπρεπε να τα θεωρήσει συμβιβάσιμα με την εσωτερική αγορά, δεδομένου ότι τα μέτρα χορηγήθηκαν για την εκπλήρωση καθηκόντων γενικού οικονομικού συμφέροντος που πληρούν τις προϋποθέσεις του άρθρου 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ. Οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι ο αερολιμένας της La Rochelle στο σύνολό του θα μπορούσε να θεωρηθεί ΥΓΟΣ, δεδομένου ότι τα βασικά καθήκοντά του είναι να διασφαλίζει την προσβασιμότητα της περιοχής που εξυπηρετεί, να διευκολύνει την οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη και να ενθαρρύνει τον τουρισμό.

(199)

Επίσης επικουρικώς, η Γαλλία υποστηρίζει ότι η ενίσχυση για υποδομές είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά βάσει των κατευθυντήριων γραμμών του 2005.

(200)

Πρώτον, η Γαλλία θεωρεί ότι οι υπηρεσίες πυρόσβεσης και πρόληψης των κινδύνων από άγρια ζώα αποτελούν καθήκοντα που εμπίπτουν στην αρμοδιότητα δημόσιας αρχής και είναι απαραίτητα για την ασφάλεια των αερολιμένων, και ότι, ως εκ τούτου, θα πρέπει να εξαιρεθούν από το πεδίο της έρευνας της Επιτροπής σχετικά με τον αερολιμένα La Rochelle.

(201)

Η Γαλλία αναφέρει επίσης ότι η χρηματοδότηση που χορηγήθηκε στον αερολιμένα La Rochelle δεν είναι ικανή να επηρεάσει τον ανταγωνισμό κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ και, ως εκ τούτου, τα εξεταζόμενα μέτρα δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση.

(202)

Επικουρικώς, η Γαλλία θεωρεί ότι, εάν η Επιτροπή θεωρούσε ότι τα εξεταζόμενα μέτρα συνιστούσαν κρατική ενίσχυση, θα έπρεπε να τα θεωρήσει συμβιβάσιμα με την εσωτερική αγορά υπό το πρίσμα των κατευθυντήριων γραμμών του 2014.

(203)

Η Γαλλία επισημαίνει ότι οι εκπτώσεις που εφαρμόστηκαν στις Jet2, Flybe και Aer Arann ήταν προοδευτικά μειούμενες, χρονικά περιορισμένες και εφαρμόζονταν σε κάθε αεροπορική εταιρεία που πληρούσε τους όρους που καθορίζονται στην απόφαση του ΕΒΕ της 27ης Μαρτίου 2008 σχετικά με τα τέλη, με την οποία θεσπίστηκε το καθεστώς των εκπτώσεων.

(204)

Σύμφωνα με τη Γαλλία, αυτό το είδος έκπτωσης, η οποία είναι προσιτή σε όλους και χορηγείται για περιορισμένο χρονικό διάστημα, δεν συνιστά ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, δεδομένου ότι το μέτρο δεν είναι επιλεκτικό και δεν επηρεάζει τον ανταγωνισμό.

(205)

Η Γαλλία επισημαίνει ότι για τους αναπτυσσόμενους περιφερειακούς αερολιμένες είναι αναγκαίο να προωθήσουν τις υπηρεσίες τους και την περιοχή τους μέσω εκστρατειών εμπορικής προώθησης, προκειμένου να αυξηθεί ο αριθμός των επιβατών τους.

(206)

Επιπλέον, η Γαλλία επισημαίνει ότι, σύμφωνα με την πρακτική της Επιτροπής, εάν μια υπηρεσία πληρώνεται στην τιμή της αγοράς, δεν μπορεί να διαπιστωθεί η ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης.

(207)

Η Γαλλία υπογραμμίζει τον πολύπλοκο χαρακτήρα της αξιολόγησης της τιμής των υπηρεσιών εμπορικής προώθησης στην αγορά, η οποία πρέπει να λαμβάνει υπόψη την ακριβή φύση της παρεχόμενης υπηρεσίας, τις ρυθμίσεις εποπτείας, την επιρροή της στην κίνηση και τα οφέλη που προκύπτουν. Οι γαλλικές αρχές επιθυμούν οι πρακτικές αυτές να υπόκεινται σε συνολική αξιολόγηση, ώστε να μην τίθενται σε μειονεκτική θέση ορισμένοι αερολιμένες σε σχέση με άλλους.

(208)

Οι γαλλικές αρχές συμμερίζονται την άποψη της Επιτροπής, η οποία εκτίθεται στις αιτιολογικές σκέψεις 205 και 214 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας, σχετικά με την ανάγκη από κοινού αξιολόγησης των συμβάσεων αερολιμενικών υπηρεσιών και των συμβάσεων υπηρεσιών εμπορικής προώθησης, καθώς και κοινής προσέγγισης των διαφόρων δημόσιων αρχών και του ΕΒΕ όσον αφορά τη χρηματοδότηση των συμβάσεων υπηρεσιών εμπορικής προώθησης.

(209)

Η Γαλλία θεωρεί ότι δεν είναι σε θέση να αποδείξει ότι οι συμβάσεις εμπορικής προώθησης που συνήφθησαν με τη Ryanair/AMS συνάδουν με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, δεδομένου ότι η αρχή αυτή αποκλείει οποιουσδήποτε λόγους περιφερειακής ανάπτυξης, ενώ η απόφαση των διαφόρων τοπικών και περιφερειακών αρχών να συμμετάσχουν στη χρηματοδότηση των εν λόγω συμβάσεων βασίστηκε σε λόγους περιφερειακής ανάπτυξης. Επιπλέον, η Γαλλία θεωρεί ότι το κριτήριο του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς δεν είναι κατάλληλο για αερολιμένες με λιγότερους από 1 εκατομμύριο επιβάτες ετησίως, οι οποίοι πρέπει να εξετάζουν πτυχές που δεν αφορούν τη δική τους κερδοφορία.

(210)

Η Γαλλία τονίζει τον θετικό αντίκτυπο των δραστηριοτήτων του αερολιμένα στην περιφερειακή ανάπτυξη και, ως εκ τούτου, θεωρεί φυσικό οι τοπικές και περιφερειακές αρχές, οι οποίες προσπαθούν να αναπτύξουν την οικονομία και τον τουρισμό στην περιοχή τους, να χρησιμοποιούν υπηρεσίες που τους επιτρέπουν να την προωθήσουν και να προσελκύσουν επισκέπτες.

(211)

Η Γαλλία επισημαίνει τα οικονομικά οφέλη που αποφέρει ο αερολιμένας. Για παράδειγμα, το 2010 επιβάτες που χρησιμοποίησαν αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους για να ταξιδέψουν στον αερολιμένα La Rochelle δαπάνησαν περίπου 30 εκατ. EUR.

(212)

Όσον αφορά το ΕΒΕ, οι γαλλικές αρχές αιτιολογούν τη χρήση των υπηρεσιών εμπορικής προώθησης ως εξής: «όσον αφορά τους λόγους που οδήγησαν το ΕΒΕ στη σύναψη των εξεταζόμενων συμβάσεων, η δυνατότητα ανάρτησης διαφημίσεων για τον αερολιμένα La Rochelle και την περιοχή του, καθώς και για όλους τους προορισμούς που εξυπηρετούνται από τον αερολιμένα, σε ιστότοπο με μεγάλο αριθμό επισκεπτών όπως αυτός της Ryanair αποτελούσε ευκαιρία προσέλκυσης πρόσθετων πελατών την οποία, όπως ήταν φυσικό, το ΕΒΕ άρπαξε, καθώς επιθυμία του ήταν να αυξήσει την κίνηση του αερολιμένα και, ως εκ τούτου, τα έσοδα». Η Γαλλία προσθέτει ότι «από τη σκοπιά του αερολιμένα La Rochelle, η στρατηγική του για τη στήριξη της εμπορικής προώθησης απέφερε καρπούς, δεδομένου ότι οδήγησε σε απότομη αύξηση του αριθμού των επιβατών κατά τη διάρκεια της περιόδου, με αποτέλεσμα τη σταθερή αύξηση των αερολιμενικών τελών και των εσόδων από μη αεροπορικές δραστηριότητες [...]».

(213)

Όσον αφορά τα ποσά που καταβάλλονταν στην Jet2 για υπηρεσίες εμπορικής προώθησης, οι γαλλικές αρχές εφαρμόζουν το ίδιο σκεπτικό με αυτό που εκτέθηκε ανωτέρω όσον αφορά τη Ryanair/AMS.

(214)

Η Γαλλία επισημαίνει επίσης ότι, σε αντίθεση με τις πληροφορίες που περιέχονται στην έκθεση του ΕΣ του 2008 και περιλαμβάνονται στην αιτιολογική σκέψη 39 της απόφασης της Επιτροπής για την κίνηση της διαδικασίας, η easyJet δεν έλαβε καμία χρηματοδότηση για υπηρεσίες εμπορικής προώθησης ή διαφήμισης.

(215)

Η Επιτροπή θα αναλύσει στο παρόν μέρος τα διάφορα μέτρα χρηματοδοτικής στήριξης που χορηγήθηκαν στον αερολιμένα, όπως περιγράφονται στο σημείο 3.1.

(216)

Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν η απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με τη Συνθήκη, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.

(217)

Ως εκ τούτου, ο χαρακτηρισμός ενός μέτρου ως κρατικής ενίσχυσης προϋποθέτει τη σωρευτική εκπλήρωση των ακόλουθων όρων:

(218)

Όπως επανέλαβε η Επιτροπή στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 (41), από την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης στην υπόθεση Aéroports de Paris (12 Δεκεμβρίου 2000) (42), η εκμετάλλευση και η κατασκευή αερολιμενικών υποδομών πρέπει να θεωρείται ότι εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων. Αντιθέτως, λόγω της αβεβαιότητας που επικρατούσε πριν από την εν λόγω ημερομηνία, οι δημόσιες αρχές μπορούσαν νομίμως να θεωρούν την περίοδο εκείνη ότι η χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση και, ως εκ τούτου, τα εν λόγω μέτρα δεν ήταν αναγκαίο να κοινοποιούνται στην Επιτροπή. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν μπορεί σήμερα να θέτει υπό αμφισβήτηση, βάσει των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις, τα μέτρα χρηματοδότησης που χορηγήθηκαν πριν από τις 12 Δεκεμβρίου 2000.

(219)

Εν προκειμένω, οι επιχορηγήσεις για επενδύσεις χορηγήθηκαν μετά τις 12 Δεκεμβρίου 2000, όπως και η ενδεχόμενη ενίσχυση λειτουργίας, η εξέταση της οποίας καλύπτει την περίοδο από την 1η Ιανουαρίου 2001. Ως εκ τούτου, οι γαλλικές αρχές δεν μπορούν να επικαλεστούν τη νομική αβεβαιότητα για να χαρακτηρίσουν τη δραστηριότητα του αερολιμένα La Rochelle ως μη οικονομική, δεδομένου ότι τα επίμαχα μέτρα ελήφθησαν μετά τις 12 Δεκεμβρίου 2000.

(220)

Εξάλλου, όπως επίσης επισημαίνεται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014, δεν είναι όλες οι δραστηριότητες ενός αερολιμένα αναγκαστικά οικονομικής φύσεως (43). Οι δραστηριότητες που καταρχήν εμπίπτουν στην ευθύνη του κράτους κατά την άσκηση των επίσημων αρμοδιοτήτων του ως δημόσιας αρχής δεν έχουν οικονομικό χαρακτήρα και δεν εμπίπτουν, γενικά, στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις.

(221)

Οι επιχορηγήσεις για επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν το 2001 και το 2005 (βλ. πίνακα 8) χρησιμοποιήθηκαν ιδίως για τη χρηματοδότηση επενδύσεων που αφορούσαν τον χώρο αναχωρήσεων και αφίξεων, τον διάδρομο προσγείωσης/απογείωσης, τον τροχόδρομο και τις θέσεις στάθμευσης αεροσκαφών. Οι εν λόγω υποδομές και εγκαταστάσεις αποτελούν αντικείμενο εμπορικής εκμετάλλευσης από το ΕΒΕ, που είναι ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα και ο οποίος χρεώνει τους χρήστες για το κόστος των εν λόγω περιουσιακών στοιχείων. Ως εκ τούτου, οι επενδύσεις αυτές είναι εγγενείς στην εμπορική δραστηριότητα του αερολιμένα. Επομένως, οι επιχορηγήσεις για επενδύσεις που χορηγήθηκαν μεταξύ του 2001 και του 2005 ήταν προς όφελος των οικονομικών δραστηριοτήτων.

(222)

Ως εκ τούτου, όσον αφορά τις έννοιες της επιχείρησης και της οικονομικής δραστηριότητας, η χρηματοδότηση των εν λόγω αερολιμενικών υποδομών και η ενδεχόμενη ενίσχυση λειτουργίας χρησίμευσαν πρωτίστως για τη χρηματοδότηση της οικονομικής δραστηριότητας της εμπορικής εκμετάλλευσης του αερολιμένα που ασκεί το ΕΒΕ και, ως εκ τούτου, εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις.

(223)

Όπως φαίνεται στον πίνακα 4, η επίσημη διαδικασία έρευνας καλύπτει επιδοτήσεις (ιδίως από το FIATA) οι οποίες χρηματοδοτούν διάφορες επενδύσεις που σχετίζονται με την ασφάλεια, και συγκεκριμένα εγκαταστάσεις και συσκευές για τον έλεγχο ασφαλείας παραδιδόμενων αποσκευών, τον έλεγχο πρόσβασης στην απαγορευμένη ζώνη και τον έλεγχο ασφαλείας προσώπων και χειραποσκευών. Οι επενδύσεις αποσκοπούσαν επίσης στην αύξηση της ασφάλειας, καθώς αγοράστηκαν οχήματα για την υπηρεσία πυρασφάλειας των αεροσκαφών. Οι διάφορες αυτές επιδοτήσεις χορηγήθηκαν στο πλαίσιο του γενικού συστήματος χρηματοδότησης των καθηκόντων δημόσιας αρχής στους γαλλικούς αερολιμένες, το οποίο περιγράφεται στις αιτιολογικές σκέψεις 32 και επόμενες.

(224)

Όπως επισήμανε η Επιτροπή στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014, το Δικαστήριο έχει αποφανθεί ότι δραστηριότητες που εμπίπτουν καταρχήν στην ευθύνη του κράτους κατά την άσκηση των εξουσιών του ως δημόσιας αρχής δεν έχουν οικονομικό χαρακτήρα και δεν εμπίπτουν κατά κανόνα στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων (44). Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2014, δραστηριότητες όπως ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας, η αστυνόμευση, οι τελωνειακές υπηρεσίες, η πυρόσβεση, τα μέτρα για την προστασία της πολιτικής αεροπορίας από έκνομες ενέργειες και οι επενδύσεις στις αναγκαίες υποδομές και τον εξοπλισμό για την άσκηση αυτών των δραστηριοτήτων θεωρείται, κατά κανόνα, ότι δεν έχουν οικονομικό χαρακτήρα (45).

(225)

Στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014 αναφέρεται επίσης ότι, για να μην χαρακτηριστεί κρατική ενίσχυση, η δημόσια χρηματοδότηση δραστηριοτήτων μη οικονομικού χαρακτήρα θα πρέπει να περιορίζεται αυστηρά στην αντιστάθμιση του κόστους που συνεπάγονται οι εν λόγω δραστηριότητες και δεν πρέπει να οδηγεί σε αδικαιολόγητες διακρίσεις μεταξύ αερολιμένων. Οι κατευθυντήριες γραμμές διευκρινίζουν, όσον αφορά αυτή τη δεύτερη προϋπόθεση ότι, ενώ αποτελεί συνήθη πρακτική βάσει δεδομένης έννομης τάξης να επιβαρύνονται πολιτικοί αερολιμένες με ορισμένες δαπάνες που συνδέονται άρρηκτα με τη λειτουργία τους, ενώ άλλοι πολιτικοί αερολιμένες να μην επιβαρύνονται, ενδέχεται να παρέχεται πλεονέκτημα σε αυτούς τους τελευταίους, ανεξάρτητα από το αν οι εν λόγω δαπάνες αφορούν δραστηριότητα η οποία εν γένει θεωρείται μη οικονομικού χαρακτήρα (46).

(226)

Οι δραστηριότητες που χρηματοδοτούνται από το γενικό σύστημα χρηματοδότησης των καθηκόντων δημόσιας αρχής στους γαλλικούς αερολιμένες, που περιγράφεται στις αιτιολογικές σκέψεις 32 και επόμενες, αφορούν την προστασία της πολιτικής αεροπορίας από έκνομες ενέργειες (47), τα καθήκοντα αστυνόμευσης (48), τη διάσωση και πυρόσβεση αεροσκαφών (49), την ασφάλεια της εναέριας κυκλοφορίας (50), καθώς και την προστασία του ανθρώπινου και φυσικού περιβάλλοντος (51). Οι δραστηριότητες αυτές μπορούν εύλογα να θεωρηθούν ότι εμπίπτουν στην ευθύνη του κράτους κατά την άσκηση των εξουσιών του ως δημόσιας αρχής. Ως εκ τούτου, είναι θεμιτό η Γαλλία να θεωρεί αυτές τις αποστολές ως «εμπίπτουσες στην αρμοδιότητα δημόσιας αρχής», δηλαδή μη οικονομικού χαρακτήρα, σε σχέση με τους κανόνες κρατικών ενισχύσεων. Επομένως, μπορεί επίσης να προβλέπει μια δημόσια χρηματοδότηση για την αντιστάθμιση των δαπανών που βαρύνουν τους φορείς διαχείρισης αερολιμένων για την εκτέλεση των εν λόγω καθηκόντων, εφόσον αυτά ανατίθενται σε αυτούς από την εθνική νομοθεσία, και εφόσον η χρηματοδότηση αυτή δεν συνεπάγεται υπεραντιστάθμιση ούτε διακρίσεις μεταξύ αερολιμένων.

(227)

Πάντως, από την περιγραφή στις αιτιολογικές σκέψεις 32 και επ. συνάγεται ότι το προβλεπόμενο από τη γαλλική νομοθεσία σύστημα βασίζεται σε αυστηρούς μηχανισμούς ελέγχου του κόστους, τόσο εκ των προτέρων όσο και εκ των υστέρων, που διασφαλίζουν ότι οι φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων λαμβάνουν μέσω του φόρου αεροδρομίου και του συμπληρωματικού μηχανισμού χρηματοδότησης μόνο τα ποσά που είναι απολύτως αναγκαία για την κάλυψη των δαπανών.

(228)

Επιπλέον, δεδομένου ότι το σύστημα αυτό εφαρμόζεται σε όλους τους αερολιμένες πολιτικής αεροπορίας της Γαλλίας, όσον αφορά τόσο τα είδη των καθηκόντων που δικαιούνται αντιστάθμιση όσο και τις ρυθμίσεις χρηματοδότησης, πληρούται ο όρος της μη διάκρισης. Αν και η γαλλική νομοθεσία αναθέτει στους φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων την εκτέλεση καθηκόντων δημόσιας αρχής, δεν χρεώνει σε αυτούς τη χρηματοδότηση των εν λόγω δραστηριοτήτων τους, αλλά στο Δημόσιο. Συνεπώς, η αντιστάθμιση των δαπανών που συνδέονται με αυτά τα καθήκοντα από δημόσιους πόρους δεν οδηγεί σε μείωση του κόστους, το οποίο θα έπρεπε κανονικά να επωμίζονται οι φορείς εκμετάλλευσης του αερολιμένα, σύμφωνα με τη γαλλική έννομη τάξη.

(229)

Το εν λόγω εθνικό σύστημα εφαρμοζόταν στον αερολιμένα La Rochelle από την αρχή της εξεταζόμενης περιόδου. Ως εκ τούτου, η χρηματοδότηση που λήφθηκε στο πλαίσιο του εν λόγω συστήματος δεν συνιστά κρατική ενίσχυση υπέρ του αερολιμένα.

(230)

Οι ακόλουθοι οργανισμοί τοπικής αυτοδιοίκησης και δημόσιες αρχές χορήγησαν επιδοτήσεις στον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα La Rochelle: το γαλλικό Δημόσιο, η περιφέρεια Poitou-Charentes, το διοικητικό διαμέρισμα Charente-Maritime, η Communauté d’agglomération de La Rochelle και η Γενική Υπηρεσία του ΕΒΕ της La Rochelle.

(231)

Για να διαπιστώσει αν οι πόροι των εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων συνιστούν κρατικούς πόρους και αν η χρήση τους μπορεί να καταλογιστεί στο κράτος, η Επιτροπή επισημαίνει καταρχάς ότι το άρθρο L 710-1 του εμπορικού κώδικα χαρακτηρίζει τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια ως «ενδιάμεσο φορέα του κράτους». Ειδικότερα, τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια είναι δημόσια ιδρύματα κατά την έννοια του γαλλικού δικαίου. Το άρθρο L 710-1 του ισχύοντος εμπορικού κώδικα ορίζει ότι «το ΕΒΕ της Γαλλίας, τα περιφερειακά εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια, τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια της περιοχής και οι ενώσεις διαφόρων επιμελητηρίων είναι δημόσια ιδρύματα υπό την εποπτεία του κράτους που διοικούνται από τα εκλεγμένα διοικητικά στελέχη επιχειρήσεων».

(232)

Το άρθρο L 710-1 του εμπορικού κώδικα διευκρινίζει επίσης τα καθήκοντα των εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων: «Το δίκτυο [των εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων] και κάθε ίδρυμα ή νομαρχιακό επιμελητήριο εντός αυτού συμβάλλουν στην οικονομική ανάπτυξη, στην ελκυστικότητα και στον χωροταξικό σχεδιασμό των περιοχών, καθώς και στη στήριξη των επιχειρήσεων και των ενώσεών τους, εκπληρώνοντας, σύμφωνα με όρους που καθορίζονται με διάταγμα, κάθε αποστολή δημόσιας υπηρεσίας και κάθε αποστολή γενικού συμφέροντος που είναι αναγκαία για την εκπλήρωση των εν λόγω καθηκόντων.

Για τον σκοπό αυτό, κάθε ίδρυμα ή νομαρχιακό επιμελητήριο του δικτύου μπορεί να ασκεί, σύμφωνα με τα τομεακά σχέδια που εφαρμόζονται σε αυτό:

(233)

Η απαρίθμηση των καθηκόντων των εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων στο άρθρο L.710-1 του εμπορικού κώδικα, η οποία παρατίθεται ανωτέρω, καταδεικνύει ως εκ τούτου ότι ο λόγος ύπαρξης και ο βασικός στόχος των εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων συνίστανται στις αποστολές γενικού συμφέροντος που τους αναθέτει ο νόμος, δηλαδή κατ’ ουσίαν στην εκπροσώπηση των συμφερόντων της βιομηχανίας, του εμπορίου και των υπηρεσιών ενώπιον των δημόσιων αρχών, στη στήριξη των τοπικών επιχειρήσεων και στην ανάπτυξη της ελκυστικότητας και τη χωροταξική διευθέτηση των οικείων περιφερειών. Οι βιομηχανικές και εμπορικές δραστηριότητες των εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων είναι επικουρικές των καθηκόντων τους γενικού συμφέροντος και αποσκοπούν στο να συμβάλλουν στην επίτευξη τους.

(234)

Η νομοθεσία αυτή έχει εξελιχθεί από την κατάρτισή της, το 2005, στην τρέχουσα έκδοσή της, αλλά οι θεμελιώδεις αρχές της έχουν παραμείνει αμετάβλητες. Ομοίως, οι κανόνες που ίσχυαν πριν από την κατάρτιση του άρθρου L 710-1 του εμπορικού κώδικα βασίζονταν στις ίδιες αρχές. Καθ’ όλη τη διάρκεια της εξεταζόμενης περιόδου, τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια όπως το ΕΒΕ παρέμειναν, συνεπώς, δημόσιοι οργανισμοί συσταθέντες με νόμο, διοικούμενοι από εκλεγμένα διοικητικά στελέχη επιχειρήσεων και λειτουργούντες υπό την εποπτεία του κράτους. Επιπλέον, ως ενδιάμεσοι φορείς του κράτους, συνέχισαν να τους ανατίθενται καθήκοντα γενικού συμφέροντος τα οποία συνίστανται στην εκπροσώπηση των συμφερόντων της βιομηχανίας, του εμπορίου και των υπηρεσιών ενώπιον εθνικών και αλλοδαπών δημόσιων αρχών, στη συμβολή στην ελκυστικότητα και τον χωροταξικό σχεδιασμό των περιοχών, καθώς και στη στήριξη των επιχειρήσεων.

(235)

Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι τα άρθρα R 712-2 κ. επ. του εμπορικού κώδικα θέτουν τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια υπό την εποπτεία των εκπροσώπων του κράτους. Για τον σκοπό αυτό, η εποπτική αρχή έχει πρόσβαση σε όλες τις συνεδριάσεις των γενικών συνελεύσεων των ΕΒΕ και μπορεί να προσθέτει θέματα στην ημερήσια διάταξη αυτών των οργάνων. Η εποπτεύουσα αρχή πρέπει να ενημερώνεται επίσης για ορισμένες κατηγορίες σημαντικών αποφάσεων που καθορίζονται από τη νομοθεσία (π.χ. όσον αφορά τον προϋπολογισμό, τη σύναψη δανείων, την παροχή εγγυήσεων σε τρίτους, τις εκχωρήσεις, τις αποκτήσεις ή επεκτάσεις συμμετοχών σε εταιρείες αστικού ή εμπορικού δικαίου κ.λπ.). Ειδικότερα, οι αποφάσεις σχετικά με τους αρχικούς, τους διορθωτικούς και τους εκτελεσθέντες προϋπολογισμούς είναι εκτελεστές μόνον εάν έχουν εγκριθεί, έστω και σιωπηρώς, από την εποπτική αρχή.

(236)

Επιπλέον, ο γενικός προϋπολογισμός των εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων περιλαμβάνει φορολογικά έσοδα που εισπράττονται από εταιρείες εγγεγραμμένες στο εμπορικό μητρώο και στο μητρώο εταιρειών. Έτσι, οι πόροι των εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων αποτελούνται ιδίως από φορολογικά έσοδα (τον φόρο για δαπάνες εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων που θεσπίστηκε με το άρθρο 1600 του γενικού φορολογικού κώδικα), επιδοτήσεις ή εμπορικούς πόρους από δραστηριότητες κατάρτισης και διαχείρισης των υποδομών μεταφορών. Συνεπώς, τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια δεν είναι υποχρεωμένα να βασίζονται αποκλειστικά στα εμπορικά τους έσοδα για την κάλυψη των δαπανών τους. Αυτό τείνει να επιβεβαιώσει το συμπέρασμα ότι οι βιομηχανικές και εμπορικές δραστηριότητες των εμπορικών και βιομηχανικών επιμελητηρίων είναι επικουρικές των καθηκόντων τους γενικού συμφέροντος και αποσκοπούν στο να συμβάλλουν στην επίτευξη τους.

(237)

Υπό το φως των ανωτέρω, τα εμπορικά και βιομηχανικά επιμελητήρια όπως το ΕΒΕ πρέπει να θεωρούνται δημόσιες αρχές όλες οι αποφάσεις των οποίων, όπως και οι αποφάσεις της κεντρικής διοίκησης ή των τοπικών και περιφερειακών αρχών, πρέπει να θεωρείται ότι «καταλογίζονται στο κράτος», κατά την έννοια της νομολογίας περί κρατικών ενισχύσεων (52), και οι πόροι τους συνιστούν κρατικούς πόρους. Το Γενικό Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχει επίσης υιοθετήσει την προσέγγιση αυτή σε διάφορες αποφάσεις του σχετικά με τις ενισχύσεις που χορηγούνται σε αεροπορικές εταιρείες από τα ΕΒΕ της Nîmes, της Angoulême και του Pau (53).

(238)

Οι πόροι των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης που χορήγησαν επιδοτήσεις στον αερολιμένα, δηλαδή της περιφέρειας Poitou-Charentes, του διοικητικού διαμερίσματος Charente-Maritime και της Communauté d’agglomération de La Rochelle, είναι κρατικοί πόροι κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ (54). Επιπλέον, η συμπεριφορά των οργανισμών αυτών εμπίπτει, όπως ακριβώς τα μέτρα της κεντρικής κυβέρνησης, στο πεδίο εφαρμογής του εν λόγω άρθρου, εφόσον πληρούνται οι προϋποθέσεις της διάταξης αυτής (55). Κατά συνέπεια, οι αποφάσεις των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης που ερευνώνται στην παρούσα υπόθεση πρέπει να θεωρηθεί ότι μπορούν να καταλογιστούν στο κράτος (με την ευρεία έννοια του όρου) κατά την έννοια της νομολογίας περί κρατικών ενισχύσεων.

(239)

Οι πληρωμές για τη διαχείριση και τη λειτουργία του αερολιμένα του Rochefort πραγματοποιούνταν από την κοινή αρχή του αερολιμένα (Syndicat Mixte de l’Aéroport), η οποία απαρτιζόταν από διάφορους οργανισμούς τοπικής αυτοδιοίκησης (56) και, ως εκ τούτου, συνιστούν επίσης κρατικούς πόρους, η χορήγηση των οποίων μπορεί να καταλογιστεί στο κράτος.

(240)

Οι επιδοτήσεις για την κάλυψη των καθηκόντων «δημόσιας αρχής» χρηματοδοτήθηκαν από το FIATA, ταμείο το οποίο τελεί υπό τη διαχείριση του κράτους, ή απευθείας από τον κρατικό προϋπολογισμό, και, ως εκ τούτου, συνιστούν κρατικούς πόρους, η χρήση των οποίων μπορεί να καταλογιστεί στο κράτος.

(241)

Η ανάπτυξη υποδομών χρηματοδοτείται εν μέρει από το ΕΤΠΑ. Η χρηματοδότηση αυτή θεωρείται ότι συνιστά κρατικούς πόρους, δεδομένου ότι χορηγείται υπό τον έλεγχο του οικείου κράτους μέλους (57). Μπορεί επίσης να καταλογιστεί στο κράτος στο μέτρο που η απόφαση για τη χρησιμοποίησή της λαμβάνεται από τις γαλλικές αρχές.

(242)

Συνεπώς, όλα τα μέτρα υπέρ του αερολιμένα La Rochelle που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας έρευνας μπορούν να καταλογιστούν στο κράτος και χρηματοδοτούνται με κρατικούς πόρους.

(243)

Για να εκτιμηθεί κατά πόσον ένα κρατικό μέτρο χορηγεί πλεονέκτημα σε μια επιχείρηση βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, πρέπει να διαπιστωθεί εάν η εν λόγω επιχείρηση αποκομίζει οικονομικό πλεονέκτημα που της επιτρέπει να αποφύγει δαπάνες τις οποίες θα έπρεπε κανονικά να καλύψει με δικούς της πόρους ή εάν επωφελείται από πλεονέκτημα το οποίο δεν θα είχε αποκομίσει υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς (58). Είναι επίσης αναγκαίο να καθοριστεί αν το εν λόγω μέτρο μπορεί να θεωρηθεί αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που πληροί τις προϋποθέσεις της απόφασης Altmark (59).

(244)

Τίθεται πρώτα το ερώτημα αν τα διάφορα μέτρα που πρέπει να εξεταστούν μπορούν να θεωρηθούν ως αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας, που χορηγείται για την παροχή αυθεντικής υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος (στο εξής: ΥΓΟΣ).

(245)

Πρέπει ως προς αυτό να υπενθυμιστεί ότι, στην απόφαση στην υπόθεση Altmark, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι οι αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας δεν συνιστούσαν κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, εφόσον πληρούνται σωρευτικώς τέσσερις προϋποθέσεις. Πρώτον, η δικαιούχος επιχείρηση πρέπει να είναι πράγματι επιφορτισμένη με την εκπλήρωση υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας, ενώ η υποχρέωση αυτή πρέπει να είναι σαφώς καθορισμένη. Δεύτερον, οι βασικές παράμετροι βάσει των οποίων υπολογίζεται η αντιστάθμιση πρέπει να έχουν προσδιοριστεί εκ των προτέρων αντικειμενικά και με διαφάνεια. Τρίτον, η αντιστάθμιση δεν πρέπει να υπερβαίνει το μέτρο του αναγκαίου για την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των δαπανών που πραγματοποιούνται για την εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων και ενός εύλογου κέρδους. Τέλος, όταν η επιλογή της επιχειρήσεως στην οποία πρόκειται να ανατεθεί η εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε συγκεκριμένη περίπτωση δεν πραγματοποιείται στο πλαίσιο διαδικασίας συνάψεως δημόσιας συμβάσεως, παρέχουσας τη δυνατότητα επιλογής του υποψηφίου που είναι σε θέση να παράσχει τις σχετικές υπηρεσίες με το μικρότερο για το κοινωνικό σύνολο κόστος, το επίπεδο της απαραίτητης αντιστάθμισης πρέπει να καθορίζεται βάσει αναλύσεως των δαπανών για μια μέση επιχείρηση, με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένη με μεταφορικά μέσα.

(246)

Για τους σκοπούς της εφαρμογής των όρων αυτών, το πρώτο ζήτημα που πρέπει να εξεταστεί είναι η ύπαρξη αυθεντικής ΥΓΟΣ.

(247)

Στην παρούσα υπόθεση, η Γαλλία θεωρεί ότι η διαχείριση του αερολιμένα στο σύνολό του πρέπει να θεωρηθεί ΥΓΟΣ. Η Γαλλία στήριξε κυρίως το επιχείρημά της σχετικά με την ύπαρξη αυθεντικής ΥΓΟΣ για το σύνολο του αερολιμένα La Rochelle στη συμβολή του αερολιμένα στην τοπική οικονομική ανάπτυξη. Η Γαλλία θεωρεί ότι η αποστολή ανάπτυξης της εναέριας κυκλοφορίας που έχει ανατεθεί στο ΕΒΕ-Αερολιμένας από το ΕΒΕ, «μπορεί να θεωρηθεί ως υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας κατά την έννοια της νομολογίας Altmark». Σύμφωνα με τη Γαλλία, η αποστολή αυτή αφορά την «οικονομική και τουριστική ανάπτυξη της περιοχής», στοιχείο που θα απαιτούσε, σύμφωνα με τη Γαλλία, «i) την αύξηση των ροών των επιβατών, που παράγει έσοδα και θέσεις απασχόλησης προς όφελος της περιφερειακής οικονομίας […] και ii) την ανάπτυξη της ζώνης δραστηριοτήτων που εκτείνεται στα ανατολικά του αερολιμένα». Όσον αφορά την εν λόγω ζώνη επιχειρήσεων, η Γαλλία αναφέρεται σε διάφορες επιχειρήσεις που είναι εγκατεστημένες εκεί και διευκρινίζει ότι, σύμφωνα με το άρθρο L 170-1 του εμπορικού κώδικα, το ΕΒΕ έχει «καθήκον να δημιουργεί και να εκμεταλλεύεται εγκαταστάσεις, ιδίως λιμενικές και αερολιμενικές εγκαταστάσεις» (60).

(248)

Η Επιτροπή δεν συμμερίζεται αυτή την άποψη. Για να αξιολογηθεί ο βαθμός κατά τον οποίο η διαχείριση ενός αερολιμένα συνιστά ΥΓΟΣ, είναι σημαντικό να αναλυθεί η ανάγκη γενικού συμφέροντος στην οποία ανταποκρίνεται αυτή η δραστηριότητα.

(249)

Το σημείο 69 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 ορίζει ότι «μια δραστηριότητα, για να θεωρηθεί ΥΓΟΣ, θα πρέπει να εμφανίζει ειδικά χαρακτηριστικά σε σύγκριση με τις συνήθεις οικονομικές δραστηριότητες». Σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου, μια ΥΓΟΣ είναι μια υπηρεσία που παρουσιάζει ειδικά χαρακτηριστικά σε σχέση με τα χαρακτηριστικά άλλων οικονομικών δραστηριοτήτων (61) και οι επιχειρήσεις στις οποίες έχουν ανατεθεί καθήκοντα ΥΓΟΣ είναι επιχειρήσεις στις οποίες έχει ανατεθεί «ιδιαίτερη αποστολή» (62). Σε γενικές γραμμές, η ανάθεση «ιδιαίτερης αποστολής δημόσιας υπηρεσίας» υποδηλώνει την παροχή υπηρεσιών τις οποίες δεν θα αναλάμβανε ένας φορέας που μεριμνά περί των ιδίων εμπορικών συμφερόντων ή τουλάχιστον δεν θα τις αναλάμβανε στην ίδια έκταση ή υπό τις αυτές προϋποθέσεις (63).

(250)

Το σημείο 69 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 αναφέρει επίσης ότι «ο στόχος γενικού συμφέροντος που επιδιώκουν οι δημόσιες αρχές δεν μπορεί να συνίσταται απλώς στην ανάπτυξη ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών όπως προβλέπεται στο άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης» (64). Δεν αμφισβητείται ότι, με τη βελτίωση της προσβασιμότητας μιας περιοχής, ιδίως όταν αυτό αίρει την απομόνωσή της, ένας αερολιμένας μπορεί να έχει θετικές επιπτώσεις στην τοπική οικονομική ανάπτυξη. Ωστόσο, το γεγονός και μόνο ότι η ύπαρξη και η δραστηριότητα ενός αερολιμένα συμβάλλουν στη δημιουργία άμεσων και έμμεσων θέσεων απασχόλησης και ενθαρρύνουν τη δραστηριότητα τοπικών επιχειρήσεων, ιδίως στον τομέα του τουρισμού, δεν θα μπορούσε να θεωρηθεί ως κατάλληλο κριτήριο για να αποδειχθεί η ύπαρξη μιας αυθεντικής ΥΓΟΣ.

(251)

Έτσι, η συνεισφορά του αερολιμένα της La Rochelle στον δυναμισμό της τοπικής οικονομίας, στην οποία έδωσε κυρίως έμφαση η Γαλλία για να στηρίξει την άποψή της σχετικά με την ύπαρξη αυθεντικής ΥΓΟΣ, δεν συνιστά καθεαυτή καθοριστικό παράγοντα, στον βαθμό που εξετάζεται ανεξάρτητα από τη συμβολή του εν λόγω αερολιμένα στην προσβασιμότητα της περιοχής.

(252)

Επιπλέον, το σημείο 72 των κατευθυντήριων γραμμών ορίζει ότι «[ό]σον αφορά τους αερολιμένες, η Επιτροπή θεωρεί ότι η συνολική διαχείριση ενός αερολιμένα μπορεί, σε επαρκώς δικαιολογημένες περιπτώσεις, να θεωρηθεί ΥΓΟΣ. [...] η Επιτροπή θεωρεί ότι αυτό μπορεί να συμβεί μόνο εάν τμήμα της περιοχής που δυνητικά εξυπηρετείται από τον αερολιμένα θα ήταν, χωρίς τον αερολιμένα, απομονωμένο από την υπόλοιπη Ένωση σε βαθμό που θα έβλαπτε την κοινωνική και οικονομική ανάπτυξή του. Μια τέτοια εκτίμηση θα πρέπει να λαμβάνει δεόντως υπόψη άλλους τρόπους μεταφοράς, και ιδίως σιδηροδρομικά δρομολόγια υψηλής ταχύτητας ή θαλάσσιες συνδέσεις που εξυπηρετούνται από οχηματαγωγά πλοία» (65).

(253)

Όσον αφορά τη συμβολή του αερολιμένα La Rochelle στην προσβασιμότητα της περιοχής, πρέπει να σημειωθεί ότι η La Rochelle συνδέεται, για παράδειγμα, με το Παρίσι και το Μπορντό μέσω συχνών σιδηροδρομικών δρομολογίων, με χρόνο ταξιδιού περίπου 3 ώρες και 2 ώρες και 30 λεπτά αντίστοιχα. Όσον αφορά το οδικό δίκτυο, η La Rochelle βρίσκεται κοντά στους αυτοκινητοδρόμους A837, A10 και A83, οι οποίοι τη συνδέουν απευθείας με διάφορες μεγάλες γαλλικές πόλεις, ιδίως με το Μπορντό και τη Ναντ. Υπό το φως των στοιχείων αυτών, δεν μπορεί να υποστηριχθεί ότι ένα τμήμα της περιοχής που δυνητικά εξυπηρετείται από τον αερολιμένα της La Rochelle θα ήταν χωρίς τον αερολιμένα απομονωμένο από την υπόλοιπη Ένωση, σε βαθμό επιζήμιο για την κοινωνική και οικονομική της ανάπτυξη.

(254)

Τέλος, οι παρατηρήσεις της Γαλλίας δεν εξετάζουν την παρατήρηση στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η οποία θέτει υπό αμφισβήτηση το επιχείρημα της Γαλλίας ότι υφίσταται αυθεντική ΥΓΟΣ για το σύνολο του αερολιμένα της La Rochelle. Η Επιτροπή είχε αναφέρει ότι η διαχείριση του αερολιμένα La Rochelle «περιλαμβάνει επίσης δραστηριότητες που δεν συνδέονται άμεσα με τις βασικές δραστηριότητες του αερολιμένα, όπως η κατασκευή, η χρηματοδότηση, η εκμετάλλευση και η μίσθωση χώρων και ακινήτων —όχι μόνο για γραφεία και αποθήκευση αλλά και για ξενοδοχεία και βιομηχανικές επιχειρήσεις μέσα στον χώρο του αερολιμένα— καθώς και καταστημάτων, εστιατορίων και χώρων στάθμευσης. Τέλος, παρότι οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι όλες οι εν λόγω δραστηριότητες συνιστούν υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, δεν υπάρχει πρόβλεψη για χωριστούς λογαριασμούς για τα έσοδα από εμπορικές δραστηριότητες». Θεωρώντας ότι οι δραστηριότητες αυτές, οι οποίες δεν συνδέονται άμεσα με τις βασικές δραστηριότητες του αερολιμένα, αποτελούν μέρος των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, η Γαλλία αγνόησε το γεγονός ότι οι δραστηριότητες δεν εμφανίζουν ειδικά χαρακτηριστικά σε σύγκριση με άλλες οικονομικές δραστηριότητες, και ότι οι οικονομικοί φορείς αναλαμβάνουν τις ίδιες υπηρεσίες στον ίδιο βαθμό ή υπό τις ίδιες συνθήκες εκτός του αερολιμένα όπως εντός αυτού. Κατά συνέπεια, θεωρώντας ότι όλες οι δραστηριότητες του αερολιμένα συνιστούν υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, η Γαλλία υπέπεσε σε πρόδηλο σφάλμα εκτίμησης κατά τον καθορισμό της ΥΓΟΣ.

(255)

Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι τα λογιστικά βιβλία που υποβλήθηκαν για τον αερολιμένα, ιδίως το οικονομικό σχέδιο 2001-2014, δεν κάνουν διάκριση μεταξύ των βασικών δραστηριοτήτων του αερολιμένα και άλλων δραστηριοτήτων. Αντιθέτως, φαίνεται ότι τα ελλείμματα εκμετάλλευσης που καταγράφηκαν για την εξεταζόμενη περίοδο αντισταθμίστηκαν στη συνέχεια από τις ταμειακές προκαταβολές που χορηγήθηκαν από τη Γενική Υπηρεσία του ΕΒΕ και καλύπτονται επίσης από την παρούσα απόφαση. Αυτό αποσκοπούσε στην ισοσκέλιση των λογαριασμών χωρίς διάκριση μεταξύ των βασικών δραστηριοτήτων του αερολιμένα.

(256)

Ως εκ τούτου, λαμβανομένων υπόψη όλων των ανωτέρω και των επιχειρημάτων που υπέβαλε η Γαλλία, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Γαλλία υπέπεσε σε πρόδηλο σφάλμα εκτίμησης ισχυριζόμενη ότι η διαχείριση του αερολιμένα της La Rochelle στο σύνολό του αποτελούσε ΥΓΟΣ. Ειδικότερα, η δραστηριότητα του διαχειριστή του αερολιμένα της La Rochelle που συνίσταται στην υποδοχή εμπορικών πτήσεων μεταφοράς επιβατών στον αερολιμένα δεν μπορεί να θεωρηθεί ως αυθεντική ΥΓΟΣ. Επομένως, στον βαθμό που τα διάφορα μέτρα χρηματοδοτικής στήριξης, τα οποία αποτελούν αντικείμενο της παρούσας εξέτασης, αποσκοπούσαν στη χρηματοδότηση της εκμετάλλευσης της δραστηριότητας του αερολιμένα στο σύνολό του, δεν μπορούν να θεωρηθούν ως χρηματικές αντισταθμίσεις που χορηγούνται για τη διαχείριση μιας αυθεντικής ΥΓΟΣ.

(257)

Εξάλλου, ακόμη και αν υποτεθεί ότι η διαχείριση του αερολιμένα της La Rochelle θα μπορούσε έγκυρα να χαρακτηριστεί, στο σύνολό της ή εν μέρει, ως ΥΓΟΣ, παρ’ όλα αυτά, τα επίμαχα μέτρα δεν θα πληρούσαν τις σωρευτικού χαρακτήρα προϋποθέσεις της απόφασης Altmark. Δεν πληρούν την πρώτη, τη δεύτερη και την τέταρτη προϋπόθεση της εν λόγω απόφασης, όπως θα αποδειχθεί κατωτέρω υπό το πρίσμα της ανακοίνωσης σχετικά με την εφαρμογή των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις στις χορηγούμενες αντισταθμίσεις για την παροχή υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος (66) (στο εξής: ανακοίνωση ΥΓΟΣ).

(258)

Βάσει της απόφασης Altmark, η δικαιούχος επιχείρηση πρέπει να είναι πράγματι επιφορτισμένη με την εκπλήρωση υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, οι δε υποχρεώσεις αυτές πρέπει να είναι σαφώς καθορισμένες.

(259)

Στο μέτρο που η Γαλλία έχει υποπέσει σε πρόδηλο σφάλμα εκτίμησης με το να χαρακτηρίζει τη διαχείριση του αερολιμένα στο σύνολό του ως ΥΓΟΣ, και δεδομένου ότι τα μέτρα που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας έρευνας χρησιμοποιήθηκαν για τη χρηματοδότηση της λειτουργίας του αερολιμένα στο σύνολό του, η πρώτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark δεν πληρούται.

(260)

Επιπλέον, σύμφωνα με την ανακοίνωση ΥΓΟΣ (67), για να τηρείται η πρώτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark, η αποστολή δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να ανατίθεται με μία ή περισσότερες πράξεις που, σύμφωνα με τη νομοθεσία των κρατών μελών, μπορεί να λαμβάνουν τη μορφή νομοθετικού ή κανονιστικού μέσου ή σύμβασης. Επιπλέον, η πράξη ή το σύνολο πράξεων πρέπει να προσδιορίζουν τουλάχιστον το περιεχόμενο και τη διάρκεια των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, την επιχείρηση και, κατά περίπτωση, τη σχετική γεωγραφική περιοχή, τη φύση κάθε αποκλειστικού ή ειδικού δικαιώματος που παρέχεται στην επιχείρηση από την εν λόγω αρχή, τις παραμέτρους για τον υπολογισμό, τον έλεγχο και την επανεξέταση της αποζημίωσης και τις ρυθμίσεις για την ανάκτηση ενδεχομένης υπεραντιστάθμισης και τους τρόπους αποφυγής της. Οι μόνες πράξεις που προσκόμισε η Γαλλία και οι οποίες θα μπορούσαν ενδεχομένως να εκπληρώσουν τη λειτουργία αυτή είναι το άρθρο L 170-1 του εμπορικού κώδικα, οι αποφάσεις του ΕΒΕ της 21ης Φεβρουαρίου 2003 και της 25ης Ιουνίου 2004, καθώς και η διαδικασία έγκρισης του προϋπολογισμού του αερολιμένα που προβλέπεται στην εγκύκλιο αριθ. 111 της 30ής Μαρτίου 1992 (68) (στο εξής: εγκύκλιος αριθ. 111), οι οποίες υποτίθεται ότι παρέχουν εγγυήσεις για την αποφυγή υπεραντιστάθμισης.

(261)

Ωστόσο, φαίνεται ότι καμία από αυτές τις πράξεις δεν ορίζει με σαφήνεια τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Ειδικότερα, οι πράξεις δεν διευκρινίζουν το περιεχόμενο και τη διάρκεια των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας ούτε τις μεθόδους υπολογισμού και επανεξέτασης κανενός μηχανισμού οικονομικής αντιστάθμισης. Συνεπώς, οι πράξεις δεν ικανοποιούν τις απαιτήσεις της πρώτης προϋπόθεσης της απόφασης Altmark, ακόμη και ανεξάρτητα από το γεγονός ότι οι υποχρεώσεις που επιβάλλονται στο ΕΒΕ-Αερολιμένας δεν συνιστούν αυθεντική ΥΓΟΣ.

(262)

Οι έκτακτες επιχορηγήσεις και οι επιστρεπτέες προκαταβολές που εισέπραξε το ΕΒΕ-Αερολιμένας συνιστούν όλα έκτακτα μέτρα, που χορηγήθηκαν κατά την εξεταζόμενη περίοδο, με σκοπό να καλυφθούν οι αναγκαίες επενδυτικές δαπάνες και να χρηματοδοτηθεί το έλλειμμα εκμετάλλευσης του αερολιμένα. Επομένως, δεν έχουν προκύψει από προκαθορισμένες παραμέτρους υπολογισμού.

(263)

Πρέπει να σημειωθεί ότι τα καθήκοντα του ΕΒΕ-Αερολιμένα για την περίοδο 2000-2012 καθορίζονται στις βασικές πράξεις του. Οι πράξεις αυτές δεν προβλέπουν, ωστόσο, μηχανισμό οικονομικής αντιστάθμισης υπέρ του ΕΒΕ βάσει παραμέτρων που προκαθορίστηκαν με αντικειμενικό και διαφανή τρόπο.

(264)

Ούτε η διαδικασία καθορισμού της αντιστάθμισης, η οποία περιλαμβάνεται —κατά τη Γαλλία— στη διαδικασία έγκρισης του προϋπολογισμού του αερολιμένα που προβλέπεται στην εγκύκλιο αριθ. 111, προβλέπει μηχανισμό οικονομικής αντιστάθμισης για τον φορέα εκμετάλλευσης.

(265)

Έτσι, τα μέτρα χρηματοδοτικής στήριξης που χορηγήθηκαν στο ΕΒΕ-Αερολιμένας δεν πληρούν τη δεύτερη προϋπόθεση της απόφασης Altmark.

(266)

Η αντιστάθμιση δεν μπορεί να υπερβαίνει το μέτρο του αναγκαίου για την κάλυψη του συνόλου ή μέρους των δαπανών που προκύπτουν από την εκπλήρωση υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών εσόδων και ενός εύλογου κέρδους για την εκπλήρωση των υποχρεώσεων αυτών.

(267)

Δεν προβλέπεται καταβολή από το ΕΒΕ πρόσθετης αντιστάθμισης για την εμπορική χρήση τυχόν πρόσθετων υποδομών που χρηματοδοτούνται από την περιοχή.

(268)

Η Γαλλία αναφέρει ότι αυτές οι πρόσθετες υποδομές είναι αναγκαίες για την εκπλήρωση της αποστολής παροχής δημόσιας υπηρεσίας και ότι η κατασκευή τους συμβάλλει στην ισοσκέλιση των οικονομικών του αερολιμένα. Ωστόσο, φαίνεται ότι οι εν λόγω εγκαταστάσεις είναι εγγενείς στην οικονομική δραστηριότητα της εκμετάλλευσης του αερολιμένα και αποσκοπούν ιδίως στην ανάπτυξη του αερολιμένα. Ως εκ τούτου, οι εγκαταστάσεις δεν πληρούν το κριτήριο του γενικού συμφέροντος που περιγράφεται ανωτέρω.

(269)

Ως εκ τούτου, η αντιστάθμιση δεν πληροί την τρίτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark. Παρά το γεγονός ότι οι προϋποθέσεις της απόφασης Altmark είναι σωρευτικές και αρκεί να μην πληρούται μία από αυτές ώστε η Επιτροπή να μην είναι σε θέση να αποκλείσει την ύπαρξη πλεονεκτήματος για τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα, η Επιτροπή θα αναλύσει την τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark.

(270)

Η τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark προβλέπει ότι η παρεχόμενη αντιστάθμιση πρέπει είτε να προκύπτει από διαδικασία σύναψης δημόσιας σύμβασης η οποία να επιτρέπει την επιλογή του υποψηφίου που μπορεί να παρέχει τις εν λόγω υπηρεσίες με το μικρότερο κόστος για το κοινωνικό σύνολο (πρώτο επιμέρους κριτήριο), είτε να καθορίζεται λαμβάνοντας ως σημείο αναφοράς μια μέση επιχείρηση με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένη με τα απαραίτητα μέσα (δεύτερο επιμέρους κριτήριο).

(271)

Το ΕΒΕ δεν επελέγη για να διαχειριστεί τον αερολιμένα μετά από διαδικασία διαγωνισμού και η Επιτροπή δεν διαθέτει κανένα στοιχείο που να υποδεικνύει ότι τα ποσά των μέτρων χρηματοδοτικής στήριξης που έλαβε είχαν καθοριστεί βάσει ανάλυσης των δαπανών στις οποίες θα προέβαινε μια μέση επιχείρηση, με χρηστή διαχείριση και κατάλληλα εξοπλισμένη με τα απαραίτητα μέσα.

(272)

Συνεπώς, τα μέτρα χρηματοδοτικής στήριξης που χορηγήθηκαν στο ΕΒΕ-Αερολιμένας δεν πληρούν την τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark.

(273)

Δεδομένου ότι δεν πληρούνται οι τέσσερις προϋποθέσεις της απόφασης Altmark, τα διάφορα μέτρα υπέρ του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα δεν μπορούν να θεωρηθούν αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγείται για την παροχή ΥΓΟΣ. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν μπορεί, στο παρόν στάδιο, να αποκλείσει την ύπαρξη πλεονεκτήματος για τον φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα.

(274)

Όσον αφορά τις επενδυτικές επιχορηγήσεις συνολικού ύψους περίπου 3 εκατ. EUR για έναν νέο χώρο αναχωρήσεων και αφίξεων, την ενίσχυση, την επιμήκυνση και τη διεύρυνση του διαδρόμου προσγείωσης/απογείωσης, την ενίσχυση και τη διεύρυνση του τροχοδρόμου, την ενίσχυση και επέκταση των θέσεων στάθμευσης αεροσκαφών και τη δημιουργία λεκάνης καθίζησης για την ευθυγράμμιση του αερολιμένα με τον νόμο περί υδάτων, η Γαλλία δεν προέβαλε κανένα επιχείρημα που να στηρίζει την άποψη ότι οι διάφορες δημόσιες αρχές που χορήγησαν τις εν λόγω επιχορηγήσεις θα μπορούσαν να αναμένουν απόδοση της επένδυσής τους η οποία θα ικανοποιούσε ενδεχομένως έναν φορέα της οικονομίας της αγοράς που θα ενεργούσε στη θέση τους. Αντιθέτως, φαίνεται ότι οι επενδυτικές επιχορηγήσεις χορηγήθηκαν από τις διάφορες δημόσιες αρχές για να συμβάλουν στην περιφερειακή ανάπτυξη. Ως εκ τούτου, οι δημόσιες αρχές ενήργησαν στο πλαίσιο της εκτέλεσης της αποστολής τους δημόσιας υπηρεσίας.

(275)

Με βάση τα ανωτέρω, οι επενδυτικές επιχορηγήσεις δεν πληρούν το κριτήριο του φορέα της οικονομίας της αγοράς. Ως εκ τούτου, οι επενδυτικές επιχορηγήσεις παρείχαν οικονομικό πλεονέκτημα στο ΕΒΕ-Αερολιμένας. Πράγματι, οι επιχορηγήσεις αυτές μείωσαν το επενδυτικό κόστος με το οποίο έπρεπε να επιβαρυνθεί το ΕΒΕ-Αερολιμένας, χωρίς καμία προοπτική επαρκούς απόδοσης της επένδυσης για τις αρχές που χορήγησαν τις επιχορηγήσεις. Επιπλέον, στο μέτρο που τα πλεονεκτήματα αυτά χορηγήθηκαν σε μία μόνο επιχείρηση, είναι επιλεκτικά.

(276)

Όσον αφορά τις επιστρεπτέες προκαταβολές συνολικού ύψους 8,77 εκατ. EUR, πρέπει καταρχάς να επισημανθεί ότι είναι ισοδύναμες με άτοκα δάνεια που χορηγούσε η Γενική Υπηρεσία του ΕΒΕ στο ΕΒΕ-Αερολιμένα. Σύμφωνα με τη Γαλλία, μια προκαταβολή θα πρέπει να θεωρηθεί ως συνεισφορά σε τρεχούμενο λογαριασμό την οποία θα πραγματοποιούσε ένας μέτοχος στη θυγατρική. Η Γαλλία προσθέτει ότι ένας ιδιώτης μέτοχος δεν προβαίνει σε ανάλυση της αποδοτικότητας των εν λόγω προκαταβολών, δεδομένου ότι πρόκειται στην πραγματικότητα για δάνεια με σκοπό να επιτρέψουν στη θυγατρική να αναπτύξει τις δραστηριότητές της προς όφελος του μετόχου. Κατά την άποψη της Γαλλίας, αυτό ισχύει ακόμη περισσότερο στην προκειμένη περίπτωση, δεδομένου ότι πρόκειται για χρηματοοικονομική μεταβίβαση μεταξύ μερών του ίδιου νομικού προσώπου, δηλαδή του ΕΒΕ. Σύμφωνα με τη Γαλλία, οι προκαταβολές αυτές δεν συνεπάγονται οικονομικό κίνδυνο για το ΕΒΕ, δεδομένου ότι το ΕΒΕ έχει στην κυριότητά του τις γαίες και τις υποδομές, η αξία των οποίων υπερβαίνει κατά πολύ το ποσό των προκαταβολών (69). Ένα τέτοιο επιχείρημα θα είχε σημασία μόνο σε περίπτωση που, με τη χορήγηση αυτών των προκαταβολών για τη συνέχιση της λειτουργίας του αερολιμένα της La Rochelle, το ΕΒΕ μπορούσε να αναμένει ότι αυτό θα δημιουργούσε σε μεσοπρόθεσμο και μακροπρόθεσμο ορίζοντα μια κερδοφορία που θα επέτρεπε στο ΕΒΕ όχι μόνο να ανακτήσει αυτές τις προκαταβολές, αλλά επιπλέον να εισπράξει μια «απόδοση της επένδυσης» για την αμοιβή των κεφαλαίων που δεσμεύθηκαν, μέσω των ενδεχόμενων κερδών του αερολιμένα.

(277)

Η Επιτροπή έθεσε λοιπόν στη Γαλλία ερώτηση σχετικά με το τι κέρδη μπορούσε να αναμένει το ΕΒΕ από τη χορήγηση αυτών των επιστρεπτέων προκαταβολών. Στην απάντησή της (70), η Γαλλία δεν προσκόμισε καμία μελέτη ή ανάλυση που να αποδεικνύει ότι θα μπορούσε να αναμένεται υποθετικό κέρδος από τη χορήγηση των εν λόγω επιδοτήσεων. Η Γαλλία παρέπεμψε απλώς στα έγγραφα που καθορίζουν τον ρόλο του ιδιοκτήτη, χρησιμοποιώντας όλα τα μέσα για τη διασφάλιση της μακροπρόθεσμης ανάπτυξης του αερολιμένα της.

(278)

Όταν χορήγησε τις διάφορες επιστρεπτέες προκαταβολές, το ΕΒΕ δεν διέθετε επαρκείς εγγυήσεις ότι η εκμετάλλευση του αερολιμένα θα ήταν κερδοφόρα και ότι θα επέτρεπε στο ΕΒΕ-Αερολιμένα να επιστρέψει τις προκαταβολές που χορηγήθηκαν, αφήνοντας ένα περιθώριο κέρδους αρκετά μεγάλο για την αμοιβή των επενδυμένων κεφαλαίων από τη Γενική Υπηρεσία του ΕΒΕ. Οι επιστρεπτέες προκαταβολές χορηγήθηκαν από το 2001. Την εποχή εκείνη, το λογιστικό αποτέλεσμα του αερολιμένα ήταν ήδη αρνητικό. Τέλος, ελλείψει επιστρεπτέων προκαταβολών, τα αποτελέσματα του ΕΒΕ-Αερολιμένα ήταν ακόμη χειρότερα, αποκλείοντας κάθε προοπτική απόδοσης των επενδυμένων κεφαλαίων.

(279)

Λαμβανομένων υπόψη όλων αυτών των παραγόντων, το ΕΒΕ δεν μπορούσε να θεωρήσει ότι υπήρχε πιθανότητα οποιασδήποτε απόδοσης, μεσοπρόθεσμα έως μακροπρόθεσμα, επί των κεφαλαίων που είχε δεσμεύσει και χορηγήθηκαν ως προκαταβολές στο ΕΒΕ-Αερολιμένας. Το ΕΒΕ θα μπορούσε μάλιστα να έχει εύλογα σοβαρές αμφιβολίες ως προς τη δυνατότητα να είναι κάποτε σε θέση το ΕΒΕ-Αερολιμένας να επιστρέψει τα σχετικά ποσά.

(280)

Επιπλέον, ενώ η αποπληρωμή των προκαταβολών επρόκειτο να αρχίσει το 2014, δεν προβλεπόταν ότι η Αερολιμενική Υπηρεσία θα κατέβαλε τόκους που να ανταμείβουν δεόντως για το δάνειο που της χορήγησε το ΕΒΕ.

(281)

Με βάση όλα τα ανωτέρω, το ΕΒΕ δεν ενήργησε έναντι της Αερολιμενικής Υπηρεσίας του ως φορέας της οικονομίας της αγοράς με βάση αξιόπιστες και τεκμηριωμένες προοπτικές κερδοφορίας.

(282)

Εν κατακλείδι, τόσο οι έκτακτες επιχορηγήσεις όσο και οι επιστρεπτέες προκαταβολές παρείχαν οικονομικό πλεονέκτημα στο ΕΒΕ-αερολιμένα. Επιπλέον, στο μέτρο που τα πλεονεκτήματα αυτά χορηγήθηκαν σε μία μόνο επιχείρηση, είναι επιλεκτικά.

(283)

Όσον αφορά την εικαζόμενη υπερτιμολόγηση των υπηρεσιών που παρείχε το ΕΒΕ στον αερολιμένα Rochefort Saint-Agnant, η Γαλλία ισχυρίζεται ότι αυτό έγινε στο πλαίσιο σύμβασης παροχής υπηρεσιών που συνήφθη σε συνεργασία με το ΕΒΕ Rochefort. Σύμφωνα με τη Γαλλία, το ΕΒΕ επελέγη για τη διαχείριση του αερολιμένα του Rochefort στις 11 Ιουλίου 2001, κατόπιν διαδικασίας διαγωνισμού.

(284)

Όταν η πώληση υπηρεσιών πραγματοποιείται μέσω ανταγωνιστικού, διαφανούς, αμερόληπτου και άνευ όρων διαγωνισμού σύμφωνα με τις αρχές της ΣΛΕΕ που διέπουν τις δημόσιες συμβάσεις, μπορεί να υποτεθεί ότι η πώληση είναι σύμφωνη με τις συνθήκες λειτουργίας της αγοράς (71).

(285)

Στην παρούσα υπόθεση, η Γαλλία προσκόμισε στοιχεία που αποδεικνύουν ότι η πρόσκληση υποβολής προσφορών ήταν: i) ανταγωνιστική, δεδομένου ότι όλοι οι προσφέροντες μπορούσαν να συμμετάσχουν στην πρόσκληση υποβολής προσφορών· ii) διαφανής, δεδομένου ότι δημοσιεύθηκε στον Τύπο και όλοι οι προσφέροντες ενημερώθηκαν δεόντως· iii) αμερόληπτη, δεδομένου ότι τα κριτήρια επιλογής ήταν αντικειμενικά και προσδιορίστηκαν εκ των προτέρων· και iv) άνευ όρων, δεδομένου ότι δεν υπήρχαν ειδικές προϋποθέσεις. Επιπλέον, το κριτήριο επιλογής συνδεόταν με την τιμή.

(286)

Με βάση τα ανωτέρω, οι πληροφορίες που τέθηκαν στη διάθεση της Επιτροπής αποδεικνύουν ότι η διαδικασία υποβολής προσφορών ήταν ανοικτή, διαφανής και άνευ όρων. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η τιμή των υπηρεσιών που παρέχει το ΕΒΕ συνιστά πράγματι αγοραία τιμή η οποία δεν παρέχει πλεονέκτημα στο ΕΒΕ.

(287)

Οι πληροφορίες που τέθηκαν στη διάθεση της Επιτροπής δείχνουν ότι μεταξύ 2001 και 2005 οι πληρωμές ήταν κατ’ αποκοπή ποσά και ότι δεν υπήρχε αναλυτική κλείδα κατανομής βάσει αντικειμενικών κριτηρίων. Μολονότι από τις εξηγήσεις της Γαλλίας προκύπτει ότι τα κατ’ αποκοπή ποσά χορηγήθηκαν σύμφωνα με τους όρους της αγοράς, διάφορα στοιχεία θέτουν υπό αμφισβήτηση την απουσία κρατικής ενίσχυσης, ιδίως η έλλειψη αναλυτικής κλείδας κατανομής.

(288)

Ειδικότερα, μεταξύ του 2001 και του 2005, οι πληρωμές που πραγματοποιήθηκαν από το ΕΒΕ-Αερολιμένας για τις υπηρεσίες που παρείχε η Γενική Υπηρεσία του ΕΒΕ ήταν κατά περίπου 50 % χαμηλότερες από τις πληρωμές που πραγματοποιήθηκαν για τις ίδιες υπηρεσίες κατά την περίοδο 2006-2012 (βλ. πίνακα 5), με απότομη αύξηση κατά την εισαγωγή της κλείδας κατανομής. Επομένως, η εισαγωγή αναλυτικής κλείδας κατανομής από το 2006 και μετά έδειξε ότι οι υπηρεσίες που παρείχε η Γενική Υπηρεσία του ΕΒΕ ήταν προδήλως υποτιμολογημένες. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η εικαζόμενη υποτιμολόγηση των υπηρεσιών που παρείχε η Γενική Υπηρεσία του ΕΒΕ στον αερολιμένα μεταξύ 2001 και 2005 χορηγούσε στο ΕΒΕ-Αερολιμένας επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα.

(289)

Όσον αφορά την εικαζόμενη υποτιμολόγηση των υπηρεσιών που παρείχε η Γενική Υπηρεσία του ΕΒΕ στον αερολιμένα μεταξύ 2006 και 2012, η Γαλλία ισχυρίζεται ότι το κόστος των υπηρεσιών που είναι κοινές στις διάφορες Υπηρεσίες του ΕΒΕ, όπως οι διαρθρωτικές υπηρεσίες που συνδέονται με τη λογιστική, την πληροφορική, τους ανθρώπινους πόρους κ.λπ., κατανεμήθηκε μεταξύ των εν λόγω Υπηρεσιών σύμφωνα με αναλυτική κλείδα κατανομής και, ως εκ τούτου, κατανεμήθηκε βάσει αντικειμενικών κριτηρίων. Η Γαλλία ισχυρίζεται επίσης ότι το ΕΒΕ προέβη σε λεπτομερή ανάλυση ανάλογα με τον μεταβαλλόμενο όγκο των δραστηριοτήτων και ότι η κλείδα κατανομής συμβαδίζει πλήρως με τις αλλαγές στην κίνηση του αερολιμένα. Επιπλέον, η Γαλλία ισχυρίζεται ότι η χρήση της κλείδας κατανομής ελεγχόταν κάθε χρόνο, δεδομένου ότι οι λογαριασμοί του ΕΒΕ εγκρίνονται από συνελεγκτή ως αποτέλεσμα της ενοποίησης των λογαριασμών του ομίλου ΕΒΕ.

(290)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι, για την περίοδο 2006-2012, η Γαλλία απέδειξε ότι εισήχθη κλείδα κατανομής, η οποία βασιζόταν σε έξι αντικειμενικά και συναφή κριτήρια σύμφωνα με τις υπηρεσίες που παρείχε η Γενική Υπηρεσία του ΕΒΕ στον αερολιμένα:

(291)

Τα κριτήρια αυτά είναι αντικειμενικά και συναφή, καθώς σχετίζονται με τον χρόνο που δαπανήθηκε και την εργασία που όντως εκτελέστηκε.

(292)

Επιπλέον, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Γαλλία απέδειξε ότι η κλείδα κατανομής εφαρμόστηκε ορθά καθώς κάθε έτος οι κλείδες ελέγχονται ώστε να εξασφαλιστεί το πλέον ρεαλιστικό αποτέλεσμα. Επιπλέον, η σύλληψη και η επιλογή των κριτηρίων, καθώς και η μέθοδος υπολογισμού, ελέγχονται επίσης από ελεγκτές.

(293)

Με βάση τα ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η εικαζόμενη υποτιμολόγηση των υπηρεσιών που παρείχε η Γενική Υπηρεσία του ΕΒΕ στον αερολιμένα μεταξύ 2006 και 2012 δεν παρείχε πλεονέκτημα στον αερολιμένα και, ως εκ τούτου, δεν συνιστά ενίσχυση.

(294)

Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι χρηματοδοτικές συνεισφορές των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης για τα μέτρα προώθησης που εφάρμοσε ο αερολιμένας La Rochelle πρέπει να θεωρηθεί ότι συνιστούν στήριξη για τη χρηματοδότηση της εκμετάλλευσης του αερολιμένα και όχι χρηματοδότηση αεροπορικών εταιρειών.

(295)

Αντιθέτως, οι γαλλικές αρχές και το ΕΒΕ θεωρούν ότι οι συνεισφορές αυτές πρέπει να θεωρηθεί ότι συνιστούν αγορές υπηρεσιών εμπορικής προώθησης από τους οργανισμούς τοπικής αυτοδιοίκησης και, ως εκ τούτου, χρηματοδότηση αεροπορικών εταιρειών. Το ΕΒΕ υποστηρίζει ότι οι αρχές προσχώρησαν στις συμβάσεις εμπορικής προώθησης για την επίτευξη των στόχων που είχαν οι ίδιες θέσει στο πλαίσιο της αποστολής τους γενικού συμφέροντος και, ειδικότερα, για να επωφεληθούν από μείωση της τιμής από την AMS για μια ομαδική αγορά (72). Ομοίως, οι γαλλικές αρχές θεωρούν ότι ο αερολιμένας εκτελούσε χρέη κεντρικής αρχής προμηθειών (73).

(296)

Ωστόσο, η ανάλυση των πραγματικών περιστατικών δεν επιβεβαιώνει την εκδοχή των γαλλικών αρχών και του ΕΒΕ. Διάφορα στοιχεία δείχνουν ότι οι συνεισφορές των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης πρέπει να θεωρηθούν ως χρηματοδότηση για την εκμετάλλευση του αερολιμένα.

(297)

Όπως αναφέρεται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2014, δεν είναι ασύνηθες για τους φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων να προσφέρουν στις αεροπορικές εταιρείες κίνητρα υπό μορφή στήριξης για εμπορική προώθηση. Αυτό ισχύει ιδίως για τους περιφερειακούς αερολιμένες, οι οποίοι ενδέχεται να δυσκολεύονται περισσότερο να προσελκύσουν αεροπορικές εταιρείες απ’ ό,τι οι αερολιμένες που βρίσκονται κοντά σε μεγάλες πόλεις. Ως εκ τούτου, οι δαπάνες που συνδέονται με συμβάσεις εμπορικής προώθησης με αεροπορικές εταιρείες μπορούν να θεωρηθούν ως συνήθεις λειτουργικές δαπάνες ενός φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα (74). Ως εκ τούτου, οι συνεισφορές των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης χρησιμοποιήθηκαν για την κάλυψη μέρους των συνήθων λειτουργικών δαπανών του αερολιμένα της La Rochelle.

(298)

Επιπλέον, οι συνεισφορές των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης χορηγήθηκαν στον αερολιμένα της La Rochelle, ο οποίος τις χρησιμοποίησε για να αναπτύξει την οικονομική του δραστηριότητα μέσω της σύναψης, για λογαριασμό του, συμβάσεων υπηρεσιών εμπορικής προώθησης με αεροπορικές εταιρείες. Επιπλέον, τα ακόλουθα στοιχεία δείχνουν ότι οι συνεισφορές δεν συνιστούν αγορές υπηρεσιών εμπορικής προώθησης από τους οργανισμούς τοπικής αυτοδιοίκησης.

(299)

Καταρχήν, όπως αναφέρεται στο σημείο 3.1.1.5, οι συνεισφορές καταβλήθηκαν βάσει συμβάσεων μεταξύ του ΕΒΕ, αφενός, και του διοικητικού διαμερίσματος Charente-Maritime, της Communauté d’Agglomération de La Rochelle και της περιφέρειας Poitou-Charentes, αφετέρου. Στις συμβάσεις δεν προσδιορίζεται το είδος των μέτρων προώθησης που πρέπει να εφαρμοστούν από το ΕΒΕ ή τους παρόχους υπηρεσιών στους οποίους θα ανατεθούν. Ειδικότερα, οι συμβάσεις δεν αναφέρουν το γεγονός ότι οι πάροχοι υπηρεσιών θα είναι αεροπορικές εταιρείες ή θυγατρικές τους. Στις παρατηρήσεις του της 4ης Ιουνίου 2012, το ΕΒΕ αναφέρει επίσης ότι «ο αερολιμένας τονίζει ότι οι δημόσιες αρχές, όταν αναλαμβάνουν να στηρίξουν τα μέτρα εμπορικής προώθησης στον αερολιμένα της La Rochelle, δεν προτίθενται σε καμία περίπτωση να δεσμευτούν με συγκεκριμένο φορέα παροχής υπηρεσιών εμπορικής προώθησης. Τούτο προκύπτει σαφώς από τις συμβάσεις εμπορικής προώθησης που συνάπτουν, δεδομένου ότι σε αυτές δεν αναφέρεται καν το όνομα του φορέα παροχής των εν λόγω υπηρεσιών» (75). Επομένως, φαίνεται ότι το ΕΒΕ διέθετε σημαντική αυτονομία όσον αφορά την επιλογή των μέτρων προωθήσεως και τους παρέχοντες τις υπηρεσίες αυτές.

(300)

Δεύτερον, οι διάφορες συμβάσεις εμπορικής προώθησης που συνήψε το ΕΒΕ με τις διάφορες αεροπορικές εταιρίες και τις θυγατρικές τους ουδόλως αναφέρουν τη συμμετοχή των οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης στη χρηματοδότηση των μέτρων εμπορικής προώθησης του ΕΒΕ.

(301)

Τέλος, φαίνεται ότι, σε ορισμένες περιπτώσεις, το ΕΒΕ συνήψε συμβάσεις εμπορικής προώθησης με αεροπορικές εταιρείες χωρίς νομική εγγύηση ότι θα λάμβανε τις επιδοτήσεις από τις δημόσιες αρχές. Για παράδειγμα, το ΕΒΕ συνήψε διάφορες συμβάσεις εμπορικής προώθησης με αεροπορικές εταιρείες μεταξύ του 2004 και του 2006 βάσει επιχειρηματικού σχεδίου που προέβλεπε ετήσια χρηματοδοτική συνεισφορά ύψους 144 500 EUR από το διοικητικό διαμέρισμα Charente-Maritime. Ωστόσο, το διοικητικό διαμέρισμα Charente-Maritime δεν κατέβαλε τελικά καμία χρηματοδοτική συνεισφορά.

(302)

Τα διάφορα αυτά στοιχεία δείχνουν ότι οι συνεισφορές των διαφόρων οργανισμών τοπικής αυτοδιοίκησης πρέπει να θεωρηθούν ως χρηματοδότηση για την εκμετάλλευση του αερολιμένα.

(303)

Η Επιτροπή είχε εκφράσει αμφιβολίες στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας σχετικά με τον δυνητικό ανταγωνισμό μεταξύ του αερολιμένα La Rochelle και άλλων γειτονικών αερολιμένων, όπως οι αερολιμένες των Angoulême, Rochefort και Niort.

(304)

Το σημείο 25 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014 ορίζει τη ζώνη επιρροής αερολιμένα ως ένα όριο γεωγραφικής αγοράς που συνήθως ορίζεται ως ακτίνα περίπου 100 χιλιομέτρων ή διάρκεια μετάβασης περίπου 60 λεπτών με αυτοκίνητο, λεωφορείο, τρένο ή τρένο μεγάλης ταχύτητας. Ωστόσο, το σημείο 25 αναφέρει στη συνέχεια ότι η ζώνη επιρροής ενός δεδομένου αερολιμένα μπορεί να είναι διαφορετική και πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι ιδιαιτερότητες κάθε συγκεκριμένου αερολιμένα. Το μέγεθος και το σχήμα της ζώνης επιρροής ποικίλλει από αερολιμένα σε αερολιμένα και εξαρτάται από διάφορα χαρακτηριστικά του αερολιμένα, συμπεριλαμβανομένου i) του επιχειρηματικού του μοντέλου, ii) της τοποθεσίας στην οποία βρίσκεται και iii) των προορισμών που εξυπηρετεί.

(305)

Όσον αφορά τον αερολιμένα Angoulême, η Επιτροπή επισημαίνει καταρχάς ότι ο αερολιμένας απέχει πάνω από δύο ώρες με αυτοκίνητο και 150 χιλιόμετρα από τον αερολιμένα La Rochelle. Επομένως, η απόσταση μεταξύ των δύο αερολιμένων είναι σημαντικά μεγαλύτερη από εκείνη που αναφέρεται στο σημείο 25 των κατευθυντήριων γραμμών του 2014. Καταρχήν, αυτό ενδέχεται να αποκλείει τον αερολιμένα Angoulême από τη ζώνη επιρροής της La Rochelle. Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι οι αερολιμένες La Rochelle και Angoulême έχουν σχετικά διαφορετικά επιχειρηματικά μοντέλα. Κατά την εξεταζόμενη περίοδο (2001-2012), οι δραστηριότητες του αερολιμένα της La Rochelle βασίζονταν κυρίως στη μεταφορά επιβατών με τακτικά δρομολόγια προς ευρωπαϊκούς προορισμούς που εκτελούνταν από αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους, όπως η Ryanair και η easyJet (βλ. αιτιολογική σκέψη 29). Αντιθέτως, οι δραστηριότητες του αερολιμένα της Angoulême διέφεραν σημαντικά κατά την περίοδο αυτή: i) μεταξύ 2004 και 2007 εκτελείτο μόνο ένα τακτικό εσωτερικό δρομολόγιο (υποκείμενο σε υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας) μεταξύ της Angoulême και της Λυών· ii) μεταξύ 2008 και 2009 η Ryanair εκτελούσε ένα μόνο τακτικό δρομολόγιο προς τον αερολιμένα Stansted στο Λονδίνο από τον Απρίλιο έως τον Οκτώβριο· iii) μεταξύ 2010 και 2011 δεν εκτελείτο κανένα τακτικό δρομολόγιο από τον αερολιμένα της Angoulême (76).

(306)

Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι, κατά την εξεταζόμενη περίοδο (2001-2012), οι δύο προορισμοί που εξυπηρετούνταν από τον αερολιμένα της Angoulême (Λυών και Λονδίνο Stansted) εξυπηρετούνταν επίσης από τον αερολιμένα της La Rochelle. Όσον αφορά τον αερολιμένα Stansted στο Λονδίνο, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, μεταξύ 2008 και 2009 η Ryanair εκτελούσε ένα δρομολόγιο προς τον εν λόγω προορισμό και από τους δύο αερολιμένες, γεγονός που θα μπορούσε να υποδηλώνει ότι οι αεροπορικές εταιρείες τους θεωρούν χωριστές αγορές. Επιπλέον, η κατάργηση του δρομολογίου προς την Angoulême δεν οδήγησε τους επιβάτες να στραφούν στο δρομολόγιο La Rochelle-Λονδίνο Stansted.

(307)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι ο αερολιμένας της La Rochelle δεν βρίσκεται στη ζώνη επιρροής του αερολιμένα της Angoulême.

(308)

Όσον αφορά τους αερολιμένες Niort και Rochefort, η Επιτροπή επισημαίνει ότι απέχουν 60 λεπτά με αυτοκίνητο (75 km) και 50 λεπτά με αυτοκίνητο (54 km) αντίστοιχα από τον αερολιμένα της La Rochelle. Ωστόσο, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 304, η ζώνη επιρροής ενός δεδομένου αερολιμένα μπορεί να είναι διαφορετική και πρέπει να λαμβάνονται επίσης υπόψη άλλα χαρακτηριστικά του αερολιμένα, όπως το επιχειρηματικό μοντέλο του και οι προορισμοί που εξυπηρετεί. Όσον αφορά το επιχειρηματικό μοντέλο, οι δραστηριότητες του αερολιμένα της La Rochelle —που βασίζονται κυρίως στη μεταφορά επιβατών με τακτικά δρομολόγια που εκτελούνται από μεγάλες εμπορικές αεροπορικές εταιρείες, όπως η Ryanair και η easyJet— διαφέρουν σημαντικά από εκείνες των αερολιμένων Niort και Rochefort. Όπως επισημαίνει η Γαλλία, οι αερολιμένες Niort και Rochefort ασχολούνται κυρίως με δραστηριότητες αερολεσχών και ελαφρών αεροσκαφών και δεν εξυπηρετούν δημόσιους αερομεταφορείς. Επιπλέον, κανένας αερολιμένας δεν διαθέτει υπηρεσίες εξυπηρέτησης αεροπορικών εταιρειών που εκτελούν τακτικά δρομολόγια (77), σε αντίθεση με τον αερολιμένα της La Rochelle, ο οποίος εξυπηρετεί διάφορες αεροπορικές εταιρείες που προσφέρουν τακτικά δρομολόγια προς διάφορους προορισμούς στη Γαλλία και την Ευρώπη.

(309)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι αερολιμένες Niort και Rochefort δεν υποκαθιστούν τον αερολιμένα της La Rochelle ως επιβατικό αερολιμένα για τακτικά δρομολόγια που εκτελούνται από μεγάλες εμπορικές αεροπορικές εταιρείες.

(310)

Ωστόσο, η Επιτροπή θεωρεί ότι ο αερολιμένας της La Rochelle ανταγωνίζεται άλλους αερολιμένες, ακόμη και εκείνους που βρίσκονται εκτός της ζώνης επιρροής του. Οι φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων της ΕΕ ανταγωνίζονται μεταξύ τους για την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών. Πράγματι, οι αεροπορικές εταιρείες καθορίζουν τα δρομολόγια που εκμεταλλεύονται και τις αντίστοιχες συχνότητες με βάση διάφορα κριτήρια. Τα κριτήρια αυτά περιλαμβάνουν τη δυνητική πελατεία που ενδεχομένως προσδοκούν σε αυτά τα δρομολόγια, αλλά και τα χαρακτηριστικά των αερολιμένων που βρίσκονται στα τελικά σημεία αυτών των δρομολογίων.

(311)

Οι αεροπορικές εταιρείες λαμβάνουν υπόψη κριτήρια όπως το είδος των παρεχόμενων αερολιμενικών υπηρεσιών, ο πληθυσμός ή η οικονομική δραστηριότητα γύρω από τον αερολιμένα, η συμφόρηση, η ύπαρξη χερσαίας πρόσβασης, καθώς και το ύψος των τελών και οι γενικοί εμπορικοί όροι για τη χρήση των αερολιμενικών υποδομών και υπηρεσιών (συμπεριλαμβανομένης της ύπαρξης και του ύψους των κινήτρων και των μέτρων στήριξης της εμπορικής προώθησης που προσφέρονται στις αεροπορικές εταιρείες). Το ύψος των τελών, των κινήτρων και των μέτρων στήριξης αποτελεί βασικό παράγοντα, δεδομένου ότι η δημόσια χρηματοδότηση που χορηγείται σε έναν αερολιμένα θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών και, ως εκ τούτου, μπορεί να στρεβλώσει σημαντικά τον ανταγωνισμό.

(312)

Κατά συνέπεια, οι αεροπορικές εταιρείες κατανέμουν τους πόρους τους, ιδίως τα αεροσκάφη και τα πληρώματα, μεταξύ των διαφόρων δρομολογίων με γνώμονα, μεταξύ άλλων, τις υπηρεσίες που προσφέρουν οι διαχειριστές αερολιμένων και την τιμή που χρεώνουν γι’ αυτές τις υπηρεσίες.

(313)

Από τα ανωτέρω συνάγεται ότι τα διάφορα μέτρα που ελήφθησαν υπέρ του αερολιμένα της La Rochelle και αποτελούν αντικείμενο της παρούσας έρευνας ενδέχεται, εφόσον έχουν αποφέρει οικονομικό πλεονέκτημα στη συγκεκριμένη επιχείρηση, να έχουν ενισχύσει τη θέση της έναντι των άλλων φορέων εκμετάλλευσης ευρωπαϊκών αερολιμένων. Κατά συνέπεια, τα μέτρα αυτά μπορεί να έχουν νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να έχουν επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.

(314)

Οι επιδοτήσεις για καθήκοντα δημόσιας αρχής και η εικαζόμενη υποτιμολόγηση των υπηρεσιών που παρείχε η Γενική Υπηρεσία του ΕΒΕ στον αερολιμένα μεταξύ 2006 και 2012 δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση. Οι επενδυτικές επιχορηγήσεις, η υποτιμολόγηση των υπηρεσιών που παρείχε η Γενική Υπηρεσία του ΕΒΕ στον αερολιμένα της La Rochelle μεταξύ 2001 και 2005, οι επιστρεπτέες προκαταβολές που έλαβε ο αερολιμένας της La Rochelle και οι επιδοτήσεις από οργανισμούς τοπικής αυτοδιοίκησης με σκοπό να συμβάλουν σε μέτρα προώθησης του αερολιμένα της La Rochelle συνιστούν κρατικές ενισχύσεις προς τον αερολιμένα της La Rochelle.

(315)

Οι επενδυτικές επιχορηγήσεις, η υποτιμολόγηση μεταξύ 2001 και 2005, οι επιστρεπτέες προκαταβολές και οι επιδοτήσεις με σκοπό τη συμβολή στα μέτρα προώθησης, τις οποίες έλαβε το ΕΒΕ από το διοικητικό διαμέρισμα Charente-Maritime, την περιφέρεια Poitou-Charentes και την Communauté d’agglomération de La Rochelle τέθηκαν σε εφαρμογή χωρίς κοινοποίηση, κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ.

(316)

Η απόφαση 2005/842/ΕΚ της Επιτροπής της 28ης Νοεμβρίου 2005 σχετικά με την εφαρμογή του άρθρου 86 παράγραφος 2 της Συνθήκης ΕΚ στις κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγούνται σε ορισμένες επιχειρήσεις επιφορτισμένες με τη διαχείριση υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος (στο εξής «η απόφαση ΥΓΟΣ του 2005») ορίζει τις προϋποθέσεις υπό τις οποίες ορισμένες ενισχύσεις που χορηγούνται ως αποζημίωση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας ενδέχεται να απαλλάσσονται από την υποχρέωση κοινοποίησης που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ. Σύμφωνα με τη Γαλλία, τα μέτρα που χορηγήθηκαν υπέρ του ΕΒΕ-Αερολιμένα πληρούν τις εν λόγω προϋποθέσεις. Η Επιτροπή διαφωνεί με αυτό τον ισχυρισμό.

(317)