EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52012IE1588

Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα «Αναθεώρηση των κατευθυντήριων γραμμών του 1994 και 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές και τους αερολιμένες της ΕΕ» (πρόσθετη γνωμοδότηση)

OJ C 299, 4.10.2012, p. 49–53 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

4.10.2012   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 299/49


Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα «Αναθεώρηση των κατευθυντήριων γραμμών του 1994 και 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές και τους αερολιμένες της ΕΕ» (πρόσθετη γνωμοδότηση)

2012/C 299/10

Εισηγητής: o κ. KRAWCZYK

Συνεισηγητής: o κ. WENNMACHER

Στις 14 Ιουλίου 2011, και σύμφωνα με το άρθρο 29 παράγραφος 2 του Εσωτερικού Κανονισμού της, η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή αποφάσισε να καταρτίσει πρόσθετη γνωμοδότηση με θέμα:

"Αναθεώρηση των κατευθυντήριων γραμμών του 1994 και 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές και τους αερολιμένες της ΕΕ."

Η Συμβουλευτική Επιτροπή Βιομηχανικών Μεταλλαγών (CCMI), στην οποία ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών της ΕΟΚΕ, επεξεργάστηκε τη γνωμοδότησή της στις 11 Ιουνίου 2012.

Κατά την 482η σύνοδο ολομέλειάς της, της 11ης και 12ης Ιουλίου 2012 (συνεδρίαση της 11ης Ιουλίου), η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε με 143 ψήφους υπέρ, 2 κατά και 1 αποχή, την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1.   Συμπεράσματα

1.1   Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει την πρόθεση να επανεξετάσει αφενός τις κατευθυντήριες γραμμές του 1994 σχετικά με την εφαρμογή των άρθρων 92 και 93 της Συνθήκης της ΕΕ στις κρατικές ενισχύσεις του τομέα των αεροπορικών μεταφορών, και αφετέρου τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 σχετικά με τη χρηματοδότηση αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την δρομολόγηση νέων γραμμών από περιφερειακούς αερολιμένες (εφεξής κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές).

1.2   Από το 2005 τα κράτη μέλη αποφεύγουν να κοινοποιούν στην Επιτροπή πολλές περιπτώσεις κατά τις οποίες αερολιμένες ή τοπικές κοινότητες χορήγησαν επιδοτήσεις.

1.3   Η ΕΟΚΕ συμμερίζεται την άποψη των κυριότερων ενδιαφερομένων ότι είναι απολύτως απαραίτητη η επανεξέταση των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές και θα πρέπει να πραγματοποιηθεί χωρίς καθυστέρηση προκειμένου να διασφαλιστούν πράγματι ισότιμοι όροι ανταγωνισμού. Η ανάπτυξη περιφερειακών αεροδρομίων είναι σημαντική για την οικονομική μεγέθυνση και την εδαφική συνοχή και απαιτεί σαφείς κανόνες για τη χορήγηση κρατικών ενισχύσεων.

1.4   Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει ότι απαιτείται να εκπονηθεί μελέτη, η οποία θα παρουσιάζει την τρέχουσα κατάσταση των κρατικών ενισχύσεων και παρόμοιων πρακτικών όσον αφορά την εφαρμογή των κατευθυντηρίων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές. Η μελέτη (εκτός από την ανάλυση των σημερινών πρακτικών στον τομέα αυτό), πρέπει επίσης να παρέχει πληροφορίες σχετικά με το ποσό και το είδος των ενισχύσεων που χορηγούνται, τις επιπτώσεις τους στην πραγματική οικονομική ανάπτυξη και τις ποσοτικές και ποιοτικές επιπτώσεις τους στην απασχόληση.

1.5   Στις συστάσεις της σχετικά με την επανεξέταση των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές που εκτίθενται στο σημείο 5 της γνωμοδότησης, η ΕΟΚΕ:

υποστηρίζει ότι πρέπει να υπάρχει ένα τυποποιημένο ευρωπαϊκό νομικό πλαίσιο για ολόκληρο τον αεροπορικό τομέα, το οποίο να αποτρέπει τις ανεξέλεγκτες πρακτικές χορήγησης επιδοτήσεων και να διασφαλίζει ίσους όρους ανταγωνισμού για όλους τους συμμετέχοντες στην αγορά και σε τοπικό επίπεδο,

συμφωνεί, ότι κατά γενική αρχή, οι ιδιωτικές επενδύσεις δεν μπορούν να θεωρούνται ως κρατικές ενισχύσεις. Ταυτόχρονα, ένας δημόσιος φορέας μπορεί να ενεργήσει ως ιδιώτης επενδυτής αν η επένδυση είναι εμπορικά βιώσιμη,

συνιστά να είναι δυνατή η χορήγηση κρατικών ενισχύσεων για επενδύσεις σε υποδομές αερολιμένων και ενισχύσεων εκκίνησης σε αεροπορικές εταιρείες μόνο σε αυστηρά καθορισμένες περιπτώσεις, και να περιορίζονται ανάλογα με την χρονική περίοδο και την ένταση,

υποστηρίζει ότι πρέπει να είναι απολύτως γνωστές οι ενισχύσεις που διατίθενται στα αεροδρόμια και τους μεταφορείς και οι προϋποθέσεις υπό τις οποίες μπορούν να καταβληθούν,

ζητά την περαιτέρω τόνωση του κοινωνικού διαλόγου και την αποφυγή του κοινωνικού ντάμπινγκ στον τομέα,

υπογραμμίζει την σημασία της ορθής εφαρμογής των κατευθυντήριων γραμμών των οποίων η τήρηση έχει ύψιστη σημασία,

ζητά τη χάραξη μακροπρόθεσμης πολιτικής όσον αφορά την ανάπτυξη των περιφερειακών αεροδρομίων. Η επιτυχής εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές μπορεί να εξασφαλιστεί μόνον εφόσον υπάρξει συμφωνία για σαφείς πολιτικές προτεραιότητας όσον αφορά την ανάπτυξη των περιφερειακών αεροδρομίων.

2.   Εισαγωγή

2.1   Τις δύο τελευταίες δεκαετίες, σημειώθηκε μια σειρά μετασχηματισμών στoν ευρωπαϊκό τομέα των αεροπορικών μεταφορών, που οφείλονταν κυρίως στην ελευθέρωση της αγοράς και την επακόλουθη δημιουργία αερομεταφορέων χαμηλού κόστους. Ενώ η ενιαία αγορά αεροπορικών μεταφορών κατέστησε δυνατή την πρόσβαση μεγαλύτερου αριθμού ευρωπαίων πολιτών στις αεροπορικές μεταφορές, χάρη στην εμφάνιση νέων αεροπορικών εταιρειών, νέων περιφερειακών αεροδρομίων και στους χαμηλότερους ναύλους, οι επιπτώσεις της στην απασχόληση και τις εργασιακές σχέσεις του κλάδου δεν ήταν αμελητέες.

2.2   Το 1994, στο πλαίσιο της ελευθέρωσης της αγοράς υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών, η Επιτροπή θέσπισε τις πρώτες ενωσιακές κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές, οι οποίες περιείχαν διατάξεις για την αξιολόγηση των ενισχύσεων κοινωνικού χαρακτήρα και αναδιάρθρωσης των αεροπορικών εταιρειών, προκειμένου να εξασφαλιστούν ισότιμοι όροι ανταγωνισμού για τους αερομεταφορείς. Σε αυτές προστέθηκαν το 2005 κατευθυντήριες γραμμές για την κρατική χρηματοδότηση των αερολιμένων και τη δρομολόγηση νέων υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών από περιφερειακούς αερολιμένες.

2.3   Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εξετάζει το ενδεχόμενο αναθεώρησης, αφενός, των κατευθυντήριων γραμμών του 1994 για την εφαρμογή των άρθρων 92 και 93 της Συνθήκης ΕΚ στις κρατικές ενισχύσεις του τομέα των αεροπορικών μεταφορών και, αφετέρου, των ενωσιακών κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τη χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για τη δρομολόγηση νέων γραμμών από περιφερειακούς αερολιμένες.

2.4   Σύμφωνα με πολλούς ευρωπαϊκούς αερομεταφορείς που είναι οργανωμένοι σε δίκτυο (οι περισσότεροι από τους οποίους είναι μέλη της Ένωσης Ευρωπαϊκών Αεροπορικών Εταιριών - ΑΕΑ) τα τελευταία χρόνια αντιμετωπίζουν ένα νέο είδος ανταγωνισμού που προέρχεται από αερομεταφορείς οι οποίοι μπορούν να αποκομίσουν σημαντικά έσοδα από τις τοπικές κοινότητες και αερολιμένες. Οι αερομεταφορείς της ΑΕΑ θεώρησαν ότι αυτές οι επιδοτήσεις ήταν παράνομες και αποτελούσαν καταφανείς περιπτώσεις όπου η κρατική ενίσχυση έχει ως συνέπεια τη σοβαρή στρέβλωση του ανταγωνισμού στην αγορά αερομεταφορών στην Ευρώπη.

2.5   Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Ένωση Αεροπορικών Εταιρειών Χαμηλού Κόστους (ELFAA), η αύξηση της ενοποίησης μεταξύ των μεταφορέων που είναι οργανωμένοι σε δίκτυο με έμφαση στην τροφοδότηση των κεντρικών τους αερολιμένων (hub) έχει ως αποτέλεσμα λιγότερες εναλλακτικές λύσεις για τις περιφέρειες και τους αερολιμένες τους, που επιζητούν την ανάπτυξη ενός αυξημένου εύρους απευθείας διασυνδέσεων «από σημείο σε σημείο». Σε πολλές περιπτώσεις, οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους (LCC) αποτελούν τη μοναδική προοπτική ανάπτυξης για τους περιφερειακούς αερολιμένες στην ευρωπαϊκή αγορά. Η πρόσφατη διεύρυνση της ΕΕ δημιούργησε νέες ευκαιρίες στην αγορά και πολλές από αυτές τις αγορές βασίζονται σε μεγάλο βαθμό στο επιχειρηματικό μοντέλο χαμηλών ναύλων για την ανάπτυξη και τη διατήρηση των ροών κυκλοφορίας. Σύμφωνα με την ELFAA, οι γραμμές αυτές είναι κοινωνικά και οικονομικά πολύτιμες στο πλαίσιο της ευρωπαϊκής συνοχής και της περιφερειακής ανάπτυξης.

2.6   Από το 2005 τα κράτη μέλη αποφεύγουν να κοινοποιούν στην Επιτροπή πολλές περιπτώσεις κατά τις οποίες αερολιμένες ή τοπικές κοινότητες χορήγησαν επιδοτήσεις. Οι κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005 δεν οδήγησαν στη δημιουργία εθνικών σχεδίων που να καθορίζουν με ακρίβεια τις συνθήκες υπό τις οποίες πρέπει να χορηγούνται οι ενισχύσεις και, ίσως ακόμα χειρότερα, στις λίγες περιπτώσεις όπου κοινοποιήθηκαν και κινήθηκε επίσημη διαδικασία από την Επιτροπή, οι αποφάσεις ήταν στην καλύτερη περίπτωση χρονοβόρες, αφήνοντας πολλές ανεπίλυτες υποθέσεις. Αυτό συντέλεσε στην καθιέρωση σχετικής ασυδοσίας και laissez-faire.

2.7   Η αντίληψη του αερολιμένα ως μέσου προώθησης της οικονομικής δραστηριότητας για την οικονομική ανάπτυξη της περιφέρειας έχει καλλιεργηθεί με την αυξανόμενη άμεση (οικονομική) απεμπλοκή του κράτους, μεταφέροντας στις περιφέρειες και τις άλλες τοπικές αρχές το καθήκον της επιτήρησης, διαχείρισης και χρηματοδότησης αυτών των βασικών υποδομών. Οι περιφερειακές αρχές ολοένα και περισσότερο θεωρούν τον αερολιμένα ως ένα από τα βασικά εργαλεία για την ανάπτυξη της τοπικής οικονομίας.

2.8   Η Επιτροπή, επί του παρόντος, έχει λάβει σημαντικό αριθμό αναφορών στον τομέα, αφενός από τους πρώην εθνικούς αερομεταφορείς εναντίον των αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους, και αφετέρου από τις δεύτερες εναντίον των πρώτων. Από το 2005 ο αριθμός των κοινοποιήσεων στην Επιτροπή ήταν αρκετά χαμηλός σε σύγκριση με τη μεγάλη ανάπτυξη των περιφερειακών αερολιμένων στην ΕΕ.

2.9   Τα κύρια αποτελέσματα της δημόσιας διαβούλευσης στην οποία προέβη η Επιτροπή είναι ότι απαιτείται:

απλούστευση και μεγαλύτερη διαφάνεια των κατευθυντήριων γραμμών,

υποστήριξη για την καλύτερη εφαρμογή των κανόνων που διέπουν τη χορήγηση κρατικών ενισχύσεων στις αεροπορικές εταιρείες και στα αεροδρόμια,

νέα κατηγορία κανόνων για να αποφευχθεί η στρέβλωση του ανταγωνισμού μεταξύ των αερολιμένων που βρίσκονται στην ίδια ζώνη προσέλκυσης.

μεγαλύτερη σαφήνεια και προβλεψιμότητα σχετικά με τους κανόνες για τις επενδυτικές ενισχύσεις (σαφείς ορισμοί των χρηματοπιστωτικών παραμέτρων).

2.10   Συνεπώς, η ΕΟΚΕ συμμερίζεται την άποψη των κύριων ενδιαφερόμενων φορέων, ότι είναι απολύτως απαραίτητη η αναθεώρηση των τρεχουσών κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές και, προκειμένου να δημιουργηθούν πράγματι ισότιμοι όροι ανταγωνισμού, αυτό θα πρέπει να γίνει χωρίς καμία καθυστέρηση. Η ανάπτυξη των περιφερειακών αερολιμένων είναι σημαντική για την οικονομική ανάπτυξη και την εδαφική συνοχή, απαιτεί δε σαφείς κανόνες σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις.

2.11   Η ΕΟΚΕ πιστεύει ότι είναι απαραίτητη η εκπόνηση μελέτης, η οποία θα παρουσιάζει την τρέχουσα κατάσταση των κρατικών ενισχύσεων και παρόμοιων πρακτικών όσον αφορά την εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές. Πιο συγκεκριμένα, για να αξιολογηθεί ο βαθμός στον οποίο η τρέχουσα πρακτική στρεβλώνει τους ισότιμους όρους ανταγωνισμού μεταξύ των αερολιμένων, καθώς και μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών, η μελέτη θα πρέπει να παράσχει λεπτομέρειες για το μέγεθος και το είδος των ενισχύσεων που χορηγήθηκαν, τις επιπτώσεις τους στην πραγματική οικονομική ανάπτυξη και αποτελεσματικότητα και την ποσοτική και ποιοτική τους επίδραση στην απασχόληση.

2.12   Η σημερινή κρίση στον κόσμο και πιο συγκεκριμένα οι αυξανόμενες πιέσεις στους προϋπολογισμούς της ΕΕ και των κρατών μελών μπορεί να θέσουν υπό αμφισβήτηση την υφιστάμενη πολιτική κρατικών ενισχύσεων για την ανάπτυξη των περιφερειακών αερολιμένων. Είναι απαραίτητο να κατανοηθεί καλύτερα ο βαθμός στον οποίο είναι μακροπρόθεσμα βιώσιμο το τρέχον οικονομικό μοντέλο λειτουργίας των περιφερειακών αερολιμένων. Όπως φαίνεται από την τρέχουσα συζήτηση για το ΠΔΠ 2014–2020, αποτελεί μεγάλη πρόκληση να γίνουν περισσότερα στην ΕΕ με λιγότερους διαθέσιμους πόρους. Αυτό ισχύει σαφώς και για το θέμα που συζητείται στην παρούσα γνωμοδότηση.

3.   Η αγορά

3.1   Υπάρχουν 460 περίπου αερολιμένες που χρησιμοποιούνται για εμπορικές αεροπορικές μεταφορές σε κράτη μέλη της ΕΕ. Το 2010 το 60 % περίπου των αεροδρομίων στην ΕΕ εξυπηρέτησε λιγότερο από 1 εκατομμύριο επιβάτες.

3.2   Η αγορά αερομεταφορών έχει εξελιχθεί δραματικά τα τελευταία χρόνια: οι LCC έχουν αναπτύξει νέα και ολοκληρωμένα επιχειρηματικά μοντέλα που συνδέονται με τους περιφερειακούς αερολιμένες και έχουν κερδίσει σημαντικό μερίδιο της αγοράς. Ταυτόχρονα, οι πρώην εθνικοί αερομεταφορείς έχουν σχεδόν όλοι υποβληθεί σε μια διαδικασία αναδιάρθρωσης, εδραιώνοντας περαιτέρω την παρουσία τους στην Ευρώπη.

3.3   Το 2005, οι LCC είχαν το 25 % του ενδοευρωπαϊκού μεριδίου της αγοράς, ενώ το 2010 αυτό αυξήθηκε στο 39 %. Όταν συμπεριλαμβάνεται μόνο η κυκλοφορία από σημείο σε σημείο, το μερίδιο αυτό αυξάνεται στο 43 %. Από το 2008 έως το 2010 οι παραδοσιακές αεροπορικές εταιρείες που είναι οργανωμένες σε δίκτυο - μέλη της ΑΕΑ - έχουν υποστεί σημαντικές απώλειες στις ενδοευρωπαϊκές επιχειρήσεις τους και, παρά τα θετικά αποτελέσματα στα δρομολόγια μεγάλων αποστάσεων (1 δισεκατομμύριο ευρώ το 2008, 100 εκατομμύρια ευρώ το 2009 και 1,1 δισεκατομμύρια ευρώ το 2010), τα συνολικά κέρδη άνευ τόκων και φόρων (EBIT) ήταν αρνητικά λόγω των δυσμενών αποτελεσμάτων των ενδοευρωπαϊκών δρομολογίων μικρών αποστάσεων.

3.4   Σύμφωνα με την ELFAA, έως το 2020, με βάση τις τρέχουσες τάσεις και τα σχέδια αντικατάστασης του στόλου των αεροπορικών εταιρειών, το μερίδιο των αεροπορικών εταιρειών χαμηλών ναύλων αναμένεται να αυξηθεί στο 45 % έως 53 % των ενδοευρωπαϊκών αεροπορικών δρομολογίων. Για τα δρομολόγια από σημείο σε σημείο, το μερίδιο αγοράς των εταιρειών χαμηλών ναύλων αναμένεται να αυξηθεί στο 50 % έως 60 %. Οι LCC στην τελευταία κρίση δεν έχασαν χρήματα στον βαθμό που έχασαν οι αερομεταφορείς που είναι οργανωμένοι σε δίκτυο.

3.5   Οι LCC είναι, ασυγκρίτως, οι κυρίαρχοι παράγοντες στις περιφερειακές, από σημείο σε σημείο, δραστηριότητες. Στην κατηγορία των LCC, τρεις αερομεταφορείς έχουν πάνω από το 52 % της αγοράς, ενώ οι τρεις μεγαλύτεροι αερομεταφορείς που είναι οργανωμένοι σε δίκτυο αντιπροσωπεύουν μόνο το 22 % της εσωτερικής αγοράς δικτύου. Συνδυάζοντας α) το αυξανόμενο μερίδιο των LCC στα ενδοευρωπαϊκά δρομολόγια, και β) το αυξανόμενο μερίδιο των περιφερειακών, από σημείο σε σημείο, δρομολογίων σε σύγκριση με τις παραδοσιακές επιχειρήσεις από κεντρικό αερολιμένα σε κεντρικό αερολιμένα, μπορεί κανείς να συμπεράνει ότι σήμερα υπάρχει μεγαλύτερη προσφορά από ό,τι παλαιότερα, αλλά μέρος αυτής της μεγαλύτερης προσφοράς (δηλαδή στα δρομολόγια από σημείο σε σημείο) εξασφαλίζεται από περιορισμένο αριθμό ανταγωνιστών.

3.6   Εκτός των κύριων ευρωπαϊκών κεντρικών αερολιμένων και των μεγαλύτερων περιφερειακών αεροδρομίων, μεγάλος αριθμός ευρωπαϊκών περιφερειακών αερολιμένων δεν μπορεί να θεωρηθεί οικονομικά βιώσιμος, εάν ληφθεί υπόψη το πραγματικό κόστος των υποδομών. Πολλοί μικροί περιφερειακοί αερολιμένες δεν μπορούν να αναλάβουν το κόστος των υποδομών, που χρηματοδοτείται από άλλα διαθέσιμα κονδύλια συχνά σε περιφερειακό επίπεδο. Μεγάλος αριθμός αερολιμένων θα έπρεπε να κλείσει, αν έπρεπε να καταβάλει το πραγματικό κόστος των υποδομών.

3.7   Είναι σημαντικό να λαμβάνεται υπόψη ότι η Ευρώπη θα αντιμετωπίσει έλλειψη χωρητικότητας των αερολιμένων της τα επόμενα έτη. Η μελέτη του EUROCONTROL «Challenges of growth» (Προκλήσεις της ανάπτυξης) (2008) και μια πρόσφατη μακροπρόθεσμη πρόβλεψη (2010) τονίζουν την έλλειψη χωρητικότητας στους ευρωπαϊκούς αερολιμένες με βάση την προβλεπόμενη αύξηση της κίνησης έως το 2030 (16,9 εκατομμύρια πτήσεις, 1,8 φορές ο αριθμός των πτήσεων το 2009). Σύμφωνα με αυτές τις επίσημες εκθέσεις, παρά την προγραμματισμένη αύξηση της χωρητικότητας της τάξεως του 41 % στο ευρωπαϊκό δίκτυο αερολιμένων έως το 2030, ένα ανησυχητικό 10 % του συνόλου των πτήσεων δεν θα εξυπηρετείται λόγω ανεπαρκούς χωρητικότητας των αερολιμένων.

3.8   Αν και η εξωτερική χρηματοδότηση των υποδομών γενικά δεν αποτελεί βασικό ζήτημα για τους κύριους αερολιμένες, είναι ζωτικής σημασίας για πολλούς περιφερειακούς αερολιμένες που δεν έχουν τις οικονομίες κλίμακας και τα εμπορικά έσοδα που θα μπορούσαν να δημιουργήσουν τα απαραίτητα περιθώρια για τη χρηματοδότηση των υποδομών τους.

3.9   Μια νέα αγορά από σημείο σε σημείο αποτελεί ταυτόχρονα ευκαιρία και αιτία αβεβαιότητας για ορισμένους περιφερειακούς αερολιμένες λόγω της πολύ ασταθούς αγοράς. Οι LCC, ειδικότερα, μπορούν να ανακατανείμουν τα αεροσκάφη και το πλήρωμά τους σε όλη την Ευρώπη σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα, ανάλογα με το οικονομικό δυναμικό ενός νέου δρομολογίου σε έναν εναλλακτικό αερολιμένα. Η σταθερότητα και το προβλέψιμο των εσόδων αυτών των αερολιμένων τίθεται σε αμφισβήτηση.

3.10   Οι ενισχύσεις για τη δρομολόγηση νέων γραμμών στα πλαίσια των τρεχουσών κατευθυντήριων γραμμών έχουν προκαλέσει έναν «αγώνα επενδύσεων» μεταξύ των διάφορων περιφερειών για την ανάπτυξη των περιφερειακών αερολιμένων τους, πολύ συχνά και μέσω της χρήσης κονδυλίων της ΕΕ. Αν ένας περιφερειακός αερολιμένας αντιμετωπίζει οικονομικές δυσκολίες, οι περιφέρειες ζητούν περισσότερες ενισχύσεις, προβάλλοντας το επιχείρημα ότι αυτοί οι περιφερειακοί αερολιμένες δεν χρησιμοποιούνται επαρκώς και αποτελούν μια αναγκαία δαπάνη για τις τοπικές κοινότητες.

4.   Ειδικές παρατηρήσεις

4.1   Η αεροπορική βιομηχανία, εκτός του ότι αποφέρει μακροπρόθεσμα πολύ χαμηλά κέρδη, είναι ήδη πολύ ανταγωνιστική. Υπό αυτές τις συνθήκες, ακόμη και οι μικρές επιχορηγήσεις μπορούν να επηρεάσουν τον ανταγωνισμό. Συνεπώς το πρόβλημα αυτό να πρέπει να αντιμετωπιστεί με μεγάλη προσοχή.

4.2   Το βασικό ζήτημα είναι να προσδιοριστεί τι είδους προσέγγιση - και υπάρχουν πράγματι αρκετές – θα υιοθετηθεί κατά την προετοιμασία των νέων κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές.

4.2.1   Σύμφωνα με την ELFAA η ελευθέρωση του δυναμικού των περιφερειακών αερολιμένων είναι κρίσιμη για τη συνέχιση της διαδικασίας της εδαφικής συνοχής και της περιφερειακής ανάπτυξης στην ΕΕ, καθώς και τη μείωση της συμφόρησης των κεντρικών αερολιμένων των αεροπορικών εταιρειών που είναι οργανωμένες σε δίκτυο. Η ανάπτυξη περιφερειακών αερολιμένων σημαίνει περισσότερη απασχόληση, περισσότερες ευκαιρίες για επιχειρήσεις στις περιφερειακές περιοχές της ΕΕ, τη μείωση των εκπομπών μέσω των απευθείας συνδέσεων από περιφέρεια σε περιφέρεια αντί για τις έμμεσες πτήσεις μέσω κεντρικών αερολιμένων, και λιγότερες εκπομπές από τα επίγεια μέσα μεταφοράς μέσω της χρήσης, από τους επιβάτες, των τοπικών τους αερολιμένων. Η ανάπτυξη των περιφερειακών αερολιμένων, κατά την ELFAA, πρέπει να ενθαρρύνεται από ευέλικτες κατευθυντήριες γραμμές κρατικών ενισχύσεων που επικεντρώνονται στην αρχή του επενδυτή σε οικονομία αγοράς αντί σε αυστηρούς κανόνες που εμποδίζουν την ανάπτυξη, όταν υπάρχει ζήτηση για ανάπτυξη.

4.2.2   Σύμφωνα με την AEA οι νέες κατευθυντήριες γραμμές πρέπει να στοχεύουν στην προστασία όλων των μεταφορέων που δραστηριοποιούνται στον κλάδο από μεροληπτικές και ασαφείς χρηματοδοτικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες από περιφερειακούς αερολιμένες ή τοπικές κοινότητες. Η ενίσχυση αυτή θα πρέπει να είναι εφικτή μόνο σε αυστηρά καθορισμένες περιπτώσεις και να περιορίζεται σύμφωνα με τη χρονική περίοδο και την ένταση. Επίσης, η ενίσχυση αυτή θα μπορεί να χορηγείται μόνο σε ατομική βάση, λαμβάνοντας υπόψη τις αρχές της διαφάνειας, της ίσης μεταχείρισης και της καταπολέμησης των διακρίσεων μεταξύ των φορέων.

4.2.3   Σύμφωνα με το Διεθνές Συμβούλιο Αερολιμένων Ευρώπης (ACI EUROPE), η κατευθυντήρια αρχή για την αξιολόγηση των μέτρων κρατικής ενίσχυσης θα πρέπει να είναι η ενδεχόμενη στρέβλωση του ανταγωνισμού από έναν αερολιμένα όσον αφορά τον όγκο των μετακινήσεων.

4.2.3.1   Εξαίρεση αερολιμένων στην κατηγορία Δ (έως 1 εκατομμύριο επιβάτες): είναι ευρέως αναγνωρισμένο ότι οι αερολιμένες κάτω από ένα συγκεκριμένο κατώτατο όριο συνήθως δεν είναι εμπορικά βιώσιμοι και ενδεχομένως να απαιτούν δημόσια χρηματοδότηση. Επιπλέον, αυτοί οι μικροί αερολιμένες συχνά εξασφαλίζουν την εδαφική σύνδεση των περιφερειών και αστικών περιοχών και συνήθως δεν επηρεάζουν αρνητικά τους όρους συναλλαγής στην ΕΕ δεδομένου του περιορισμένου όγκου μετακινήσεων. Επομένως, κατά το ACI, η χρήση των δημόσιων κεφαλαίων για την ανάπτυξη νέων υποδομών και νέων γραμμών θα πρέπει να επιτρέπεται χωρίς προηγούμενη ειδοποίηση. Ωστόσο, κάθε δημόσια χρηματοδότηση θα πρέπει να διακόπτεται μόλις επιτευχθεί το κατώτατο όριο του ενός εκατομμυρίου επιβατών.

4.2.3.2   Η δημόσια χρηματοδότηση των υποδομών και η χρηματοδότηση των ενισχύσεων για τη δρομολόγηση νέων γραμμών από αερολιμένες με άνω του ενός εκατομμυρίου επιβάτες θα πρέπει να συμμορφώνεται σε ένα Κριτήριο του Ιδιώτη Επενδυτή που έχει προσαρμοστεί στις συγκεκριμένες απαιτήσεις του τομέα των αερολιμένων.

4.3   Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει την άποψη της Επιτροπής ότι, όσον αφορά την αναθεώρηση της γενικής προσέγγισης για τις κρατικές ενισχύσεις που καλύπτονται από τις κατευθυντήριες γραμμές, θα πρέπει να υιοθετηθούν οι ακόλουθες αρχές:

δεν πρέπει να υπάρχει στρέβλωση του ανταγωνισμού,

θα πρέπει να βελτιωθεί η ανάπτυξη και η προσβασιμότητα των περιφερειών μέσω της ενίσχυσης των περιφερειακών αεροπορικών μεταφορών,

πρέπει να αποφεύγεται ο διπλασιασμός των μη κερδοφόρων αεροδρομίων,

πρέπει να αποφεύγεται η δημιουργία και διατήρηση πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας.

4.4   Θα πρέπει να προωθηθεί η ανάπτυξη αεροδρομίων που να είναι σε θέση να καλύπτουν τα έξοδά τους καθώς και η μεγαλύτερη συμμετοχή των ιδιωτών επενδυτών. Η ΕΟΚΕ - από την άλλη πλευρά - κατανοεί και υποστηρίζει την ανάγκη για την υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας για αεροπορικές υπηρεσίες οικονομικού ενδιαφέροντος, ιδίως όσον αφορά τη σύνδεση απομακρυσμένων περιοχών και νησιών.

5.   Συστάσεις

5.1   Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει την ανάγκη ενός τυποποιημένου νομικού πλαισίου της ΕΕ για ολόκληρο τον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, που να εμποδίζει τις μη ελεγχόμενες πρακτικές επιδοτήσεων και να εξασφαλίζει πιο ισότιμους όρους ανταγωνισμού για όλους τους συμμετέχοντες της αγοράς και στο τοπικό επίπεδο.

5.2   Ως γενική αρχή, η ιδιωτική επένδυση δεν μπορεί να θεωρηθεί ως κρατική ενίσχυση. Ταυτόχρονα, ένας δημόσιος φορέας μπορεί να ενεργήσει ως ιδιώτης επενδυτής αν η επένδυση δικαιολογείται από εμπορική άποψη.

5.3   Οι νέες κατευθυντήριες γραμμές που θα προταθούν από την Επιτροπή πρέπει να στοχεύουν στην προστασία όλων των αερομεταφορέων και αερολιμένων από μεροληπτικές, ασαφείς και στρεβλωτικές χρηματοδοτικές ενισχύσεις από περιφερειακές κυβερνήσεις ή αερολιμένες. Η δημόσια χρηματοδότηση δεν πρέπει να στρεβλώνει τον ανταγωνισμό ούτε μεταξύ των αεροδρομίων, ούτε μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών. Οι απαλλαγές κατά κατηγορία για ορισμένες κατηγορίες αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών δεν θεωρούνται από την ΕΟΚΕ απαραίτητες για την ενίσχυση της περιφερειακής ανάπτυξης.

5.3.1   Η κρατική ενίσχυση για επενδύσεις σε υποδομές των αερολιμένων και η ενίσχυση για τη δρομολόγηση νέων γραμμών των αεροπορικών εταιρειών θα πρέπει να είναι εφικτή μόνο σε αυστηρά καθορισμένες περιπτώσεις και να περιορίζεται ανάλογα με τη χρονική περίοδο και την ένταση. Επίσης, θα πρέπει να χορηγείται μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις και λαμβάνοντας υπόψη τις αρχές της διαφάνειας, της ίσης μεταχείρισης και της καταπολέμησης των διακρίσεων.

5.3.2   Όσον αφορά τη διαφάνεια, οι συνθήκες υπό τις οποίες διατίθεται η κρατική ενίσχυση πρέπει να δημοσιεύονται. Θα πρέπει να υπάρχει πλήρης δημοσιοποίηση της ενίσχυσης που είναι διαθέσιμη για τους αερολιμένες και τους αερομεταφορείς, και των συνθηκών υπό τις οποίες είναι εφικτή η παροχή της ενίσχυσης.

5.3.3   Οι νέες κατευθυντήριες γραμμές πρέπει να θεσπιστούν μέσω ενός σαφούς και απλού συνόλου κανόνων για την επίτευξη ασφάλειας δικαίου στον ευρωπαϊκό τομέα των αεροπορικών μεταφορών. ΕΟΚΕ επιθυμεί να υπογραμμίσει τη σημασία της ορθής εφαρμογής των κατευθυντήριων γραμμών. Η εφαρμογή των κανόνων είναι υψίστης αξίας.

5.4   Οι νέες κατευθυντήριες γραμμές πρέπει να λαμβάνουν υπόψη τα συμφέροντα των εργαζομένων και των ταξιδιωτών. Δεδομένου ότι το ανθρώπινο δυναμικό αποτελεί βασική συνιστώσα της ποιότητας του τομέα των αεροπορικών μεταφορών, ένας βιώσιμος κλάδος πολιτικής αεροπορίας πρέπει να προσφέρει ποιοτική απασχόληση και καλές συνθήκες εργασίας. Έχοντας τούτο κατά νου, είναι σημαντικό να ενισχυθεί ο κοινωνικός διάλογος και να αποφευχθεί το κοινωνικό ντάμπινγκ στον τομέα.

5.5   Η ΕΟΚΕ ζητά να υιοθετηθεί μια μακροπρόθεσμη πολιτική όσον αφορά την ανάπτυξη ή τους περιφερειακούς αερολιμένες. Οι κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές μπορούν να εφαρμοστούν επιτυχώς μόνο εφόσον συμφωνηθούν σαφείς προτεραιότητες της πολιτικής για την ανάπτυξη των περιφερειακών αερολιμένων. Θα είναι καθήκον της Επιτροπής να προετοιμάσει μια τέτοια πολιτική ατζέντα χωρίς άλλη καθυστέρηση.

5.6   Η ΕΟΚΕ καλεί τα κράτη μέλη να παράσχουν ισχυρή στήριξη και να αναλάβουν δέσμευση για την προετοιμασία και την εφαρμογή των νέων κατευθυντήριων γραμμών. Οι κρατικές ενισχύσεις πρέπει πάντοτε να κοινοποιούνται.

5.7   Πρέπει να μελετηθεί περαιτέρω πώς θα επιτευχθεί μια αποτελεσματική συντροπικότητα μεταξύ σιδηροδρομικών και αεροπορικών μεταφορών και να τεθεί σε εφαρμογή ώστε να εξασφαλισθεί η σύνδεση ορισμένων περιοχών και να ικανοποιηθούν οι περιβαλλοντικές απαιτήσεις.

5.8   Αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό λόγω της κατανομής των κονδυλίων της ΕΕ στο νέο ΠΔΠ. Ένας προϋπολογισμός με τον οποίο πρέπει να γίνουν περισσότερα με λιγότερους πόρους απαιτεί σαφείς προτεραιότητες. Η περιφερειακή ανάπτυξη είναι πολύ σημαντική, αλλά δεν πρέπει να δικαιολογεί την περαιτέρω ανάπτυξη αεροδρομίων, όπου δεν υπάρχει δυνατότητα να δημιουργηθεί επαρκής ζήτηση.

Βρυξέλλες, 11 Ιουλίου 2012.

Ο Πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Staffan NILSSON


Top