Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52008AE1196

Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα Προς σιδηροδρομικό δίκτυο εμπορευματικής προτεραιότητας COM(2007) 608 τελικό

OJ C 27, 3.2.2009, p. 41–44 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

3.2.2009   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 27/41


Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα «Προς σιδηροδρομικό δίκτυο εμπορευματικής προτεραιότητας»

COM(2007) 608 τελικό

(2009/C 27/10)

Στις 18 Οκτωβρίου 2007, και σύμφωνα με το άρθρο 262 της συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, η Επιτροπή αποφάσισε να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα:

«Προς σιδηροδρομικό δίκτυο εμπορευματικής προτεραιότητας».

Το ειδικευμένο τμήμα «Μεταφορές, ενέργεια, υποδομές, κοινωνία των πληροφοριών», στο οποίο ανατέθηκαν οι σχετικές προπαρασκευαστικές εργασίες της ΕΟΚΕ, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 5 Ιουνίου 2008 με βάση την εισηγητική έκθεση του κ. BUFFETAUT).

Κατά την 446η σύνοδο ολομελείας της, της 9ης και 10ης Ιουλίου 2008 (συνεδρίαση της 10ης Ιουλίου 2008), η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε με 111 ψήφους υπέρ και 1 αποχή την ακόλουθη γνωμοδότηση:

1.   Συμπεράσματα

1.1

Η ΕΟΚΕ συμφωνεί με το συμπέρασμα στο οποίο καταλήγει η Επιτροπή όσον αφορά την κατάσταση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση και θεωρεί ότι οι προτάσεις της Επιτροπής οδεύουν μεν προς τη σωστή κατεύθυνση αλλά παραμένουν άτολμες σε σχέση με την πρόκληση που τίθεται προς αντιμετώπιση.

1.2

Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι για τη βελτίωση της κατάστασης απαιτείται:

η παροχή μιας υπηρεσίας εφοδιαστικής αντί μιας απλής υπηρεσίας μεταφορών

η μείωση του κόστους με στόχο τον καθορισμό ανταγωνιστικότερων τιμών

η βελτίωση της αξιοπιστίας της παρεχόμενης υπηρεσίας

η εύλογη μείωση της διάρκειας της διαδρομής «απ' άκρη σ' άκρη»

η εισαγωγή ευελιξίας όσον αφορά την προσφορά και η ανάπτυξη ικανότητας άμεσης αντίδρασης σε περίπτωση δυσλειτουργίας.

1.3   Πραγματική υπηρεσία εφοδιαστικής

Η βασική ιδέα συνίσταται στο να απλοποιηθεί για τους πελάτες ό,τι είναι εκ φύσεως πολυσύνθετο στον σιδηροδρομικό τομέα. Αυτό προϋποθέτει πραγματική αξιολόγηση των αναγκών της πελατείας, σαφή και αξιόπιστη ενημέρωση, ανάπτυξη της προσφοράς ιδιωτικών φορταμαξών, παροχή υπηρεσιών «απ' άκρη σ' άκρη» οι οποίες να περιλαμβάνουν τη φόρτωση και την εκφόρτωση.

1.4   Μείωση του κόστους

1.4.1

Για την επίτευξη του στόχου αυτού, κρίνεται σκόπιμο να συνεχιστεί η εφαρμογή της διαλειτουργικότητας και η τεχνική εναρμόνιση στην Ευρώπη. Κατά το παρελθόν, κάθε δίκτυο καθόριζε τους δικούς του κανόνες και τα δικά του συστήματα κανονιστικών διατάξεων και ασφαλείας. Πλέον απαιτείται να δοθεί προτεραιότητα στη σταδιακή σύγκλιση όλων των συστημάτων και στην ταχύτερη δυνατή εφαρμογή του ευρωπαϊκού συστήματος διαχείρισης της κυκλοφορίας (ERTMS — European Rail Traffic Management System).

1.4.2

Με την πραγματοποίηση των ενδεδειγμένων επενδύσεων, όποτε αυτό είναι αντικειμενικά δυνατό, θα πρέπει σταδιακά να τροποποιηθούν τα χαρακτηριστικά της σιδηροδρομικής υποδομής από πλευράς περιτυπώματος, μήκους αμαξοστοιχίας, σιδηροδρομικών ραγών και κλίσεων, καθώς και φορτίου ανά άξονα, προκειμένου να προσαρμοστούν στις ανάγκες των εμπορευματικών μεταφορών, όπως συμβαίνει παραδείγματος χάρη στις Ηνωμένες Πολιτείες.

1.4.3

Η πραγματική ανάπτυξη του ανταγωνισμού και το μεγαλύτερο άνοιγμα της αγοράς θα επέβαλαν τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας και της παραγωγικότητας, η οποία εγείρει με τη σειρά της το ζήτημα της κατάρτισης του προσωπικού των αμαξοστοιχιών. Είναι γεγονός ότι οι νεοεισερχόμενες στην εν λόγω αγορά επιχειρήσεις σιδηροδρόμων ενδέχεται πράγματι να αντιμετωπίσουν πρόβλημα έλλειψης εξειδικευμένου προσωπικού. Θεωρείται επομένως σκόπιμο να διαμορφωθεί ένας ενδεδειγμένος κύκλος κατάρτισης για την κάλυψη της συγκεκριμένης ζήτησης και για τη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας υψηλής εξειδίκευσης.

1.4.4

Ο επιμερισμός του κόστους στον οποίο προβαίνουν οι διαχειριστές υποδομής μεταξύ των διάφορων επιχειρήσεων σιδηροδρόμων χρήζει επανεξέτασης και συγχρόνως θα ήταν σκόπιμο να κατανεμηθούν καλύτερα οι εξωτερικές δαπάνες στους ανταγωνιστικούς τρόπους μεταφοράς για την εξασφάλιση συνθηκών ελεύθερου ανταγωνισμού, χωρίς στρεβλώσεις.

1.4.5

Ενδείκνυται, επίσης, να μελετηθούν και να υποστηριχθούν πρωτοβουλίες, όπως η γραμμή «Betuwe», το έργο New Opera ή το FERRMED, με στόχο την άντληση διδαγμάτων από διάφορες εμπειρίες και ορθές πρακτικές.

1.5   Βελτίωση της αξιοπιστίας της παρεχόμενης υπηρεσίας

1.5.1

Η θέσπιση δεσμευτικών συμβατικών κανόνων για την αποζημίωση των πελατών σε περίπτωση παροχής μιας υπηρεσίας κακής ποιότητας θα αποτελούσε κίνητρο για τη βελτίωση της παρεχόμενης υπηρεσίας.

1.5.2

Θα πρέπει να γίνει μια προσπάθεια προς την κατεύθυνση της ποιότητας και της αξιοπιστίας των διάφορων μεμονωμένων συνιστωσών που καθιστούν δυνατή την παροχή της εκάστοτε υπηρεσίας και αφορούν εξίσου το τροχαίο υλικό και τη σηματοδότηση, τις σιδηροδρομικές γραμμές και τα συστήματα πληροφοριών.

1.5.3

Η βελτίωση της αξιοπιστίας προϋποθέτει, επίσης, απονομή ικανοποιητικών χρονοδιαδρόμων στις εμπορευματικές μεταφορές, αλλά και τον καθορισμό κανόνων για την παροχή προτεραιότητας στις εμπορευματικές μεταφορές σε περίπτωση διαφωνίας ως προς την κυκλοφορία στους εν λόγω χρονοδιαδρόμους προς το καλώς εννοούμενο συμφέρον όλων τω χρηστών. Συγκεκριμένα, θα μπορούσε να υπάρξει ευελιξία όσον αφορά τις περιόδους και τα ωράρια κυκλοφορίας.

1.6   Εύλογη μείωση της διάρκειας της διαδρομής «απ' άκρη σ' άκρη»

1.6.1

Ένα από τα παράπονα που κατά κανόνα διατυπώνονται σχετικά με τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές αφορά το μήκος και τη βραδύτητα των διαδρομών. Για τη διευθέτηση του ζητήματος αυτού θα ήταν σκόπιμη η διαμόρφωση χρονοδιαδρόμων με περιορισμένο αριθμό στάσεων (ή ακόμη και χωρίς καμία στάση) και ο σχεδιασμός τους κατά τρόπο ο οποίος να περιορίζει στο ελάχιστο το ενδεχόμενο διαφωνίας με άλλες αμαξοστοιχίες ως προς την κυκλοφορία, καθώς και η μεγαλύτερη δυνατή παροχή προτεραιότητας, στο πλαίσιο της λειτουργικής διαχείρισης, στις εμπορευματικές μεταφορές σε περίπτωση διαφωνίας ως προς την κυκλοφορία. Θεωρείται επίσης ενδεδειγμένη η ανάπτυξη των νυχτερινών εμπορευματικών αμαξοστοιχιών μεγάλης ταχύτητας.

1.6.2

Θα ήταν συγχρόνως αναγκαία η πραγματοποίηση επενδύσεων για την προσαρμογή της υποδομής κατά τρόπο ώστε να καταστεί κατάλληλη για την ανάπτυξη υψηλότερων ταχυτήτων, έχοντας ωστόσο κατά νου ότι η αύξηση της ταχύτητας σε μια δεδομένη σιδηροδρομική γραμμή έχει ως αποτέλεσμα τη μείωση του επιτρεπόμενου φορτίου ανά άξονα. Παρότι η σημερινή χαμηλή ταχύτητα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών χρήζει διόρθωσης, πρέπει ωστόσο να επισημανθεί ότι η σημαντικότερη συνιστώσα είναι η σταθερή ταχύτητα των αμαξοστοιχιών. Μια μέτρια αλλά σταθερή ταχύτητα είναι προτιμότερη από το φαινόμενο των συνεχών στάσεων και επανεκκινήσεων που οδηγούν τελικά σε συσσώρευση των καθυστερήσεων.

1.7   Εισαγωγή ευελιξίας

1.7.1

Οι παραδοσιακές αρχές και μέθοδοι διαχείρισης της κυκλοφορίας που παραχωρούν συστηματικά προτεραιότητα στις επιβατικές αμαξοστοιχίες σε θεωρητικά προκαθορισμένους χρονοδιαδρόμους έχουν το εξής ακούσιο αλλά πραγματικό αποτέλεσμα: όταν μια εμπορευματική αμαξοστοιχία έχει μια μικρή καθυστέρηση κατά την αναχώρηση (παραδείγματος χάρη, περίπου δέκα λεπτά), αυτό προκαλεί σχεδόν πάντα μια μεγάλη καθυστέρηση κατά την άφιξη (από μερικές ώρες έως ακόμη και μια ολόκληρη ημέρα).

1.7.2

Χάρη στη ανάπτυξη της τεχνολογίας στο μεσοπρόθεσμο/μακροπρόθεσμο διάστημα, θα καταστεί δυνατή η απρόσκοπτη κίνηση των εμπορευματικών αμαξοστοιχιών σε πραγματικό χρόνο, χωρίς να τίθεται ως μοναδικό σημείο αναφοράς ένας θεωρητικά προκαθορισμένος χρονοδιάδρομος. Με την εφαρμογή του «συστήματος επακολούθησης αμαξοστοιχιών» που περιλαμβάνεται στο τελευταίο στάδιο του συστήματος ERTMS θα ήταν δυνατή η κυκλοφορία περισσότερων αμαξοστοιχιών στην ίδια σιδηροδρομική υποδομή, αφενός, και η καλύτερη αντιμετώπιση των περιπτώσεων διαταραχής της κυκλοφορίας, αφετέρου. Για αυτό το λόγο, όλα τα κράτη μέλη απαιτείται να επενδύσουν στο σύστημα ERTMS προκειμένου να επιτύχουν το συντομότερο δυνατό την ανάπτυξη της διαλειτουργικότητας και τη συνέχιση της εκμετάλλευσης των διαφόρων εθνικών δικτύων.

1.7.3

Γεγονός παραμένει ότι απαιτούνται επενδύσεις τόσο για την ανάπτυξη μεταφορικής ικανότητας στα σημεία όπου παρατηρείται κυκλοφοριακή συμφόρηση όσο και για τις αποβάθρες φόρτωσης/εκφόρτωσης που επιτρέπουν τη διαλειτουργικότητα των συστημάτων μεταφορών.

1.7.4

Το ζήτημα των σταθμών διαλογής και φόρτωσης και εκφόρτωσης είναι μεν σημαντικό, αλλά παραμένει συγχρόνως αναπόσπαστο κομμάτι του ζητήματος των δευτερευόντων δικτύων που τροφοδοτούν τις περιφέρειες· για να καταστούν πραγματικά ανταγωνιστικές, οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές πρέπει να παρέχουν τη δυνατότητα παράδοσης του φορτίου όσο το δυνατόν πλησιέστερα στους πελάτες.

1.8   Ένα δίκτυο αφιερωμένο στις εμπορευματικές μεταφορές

1.8.1

Παρότι δεν είναι ιδιαίτερα ρεαλιστικό να προταθεί επί του παρόντος η δημιουργία ενός διευρωπαϊκού δικτύου αφιερωμένου στις εμπορευματικές μεταφορές, δεν χωρεί η παραμικρή αμφιβολία ότι ένα ξεχωριστό δίκτυο θα αποτελούσε τον καλύτερο τρόπο για την προώθηση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, καθιστώντας τες πιο αξιόπιστες και χρονικά ακριβείς, καθώς και οικονομικά προσιτότερες και ταχύτερες. Η επιλογή των διαδρόμων εμπορευματικού προσανατολισμού είναι υπό τις παρούσες συνθήκες η πιο ρεαλιστική, αλλά ελλείψει μεγάλων διηπειρωτικών δικτύων εμπορευματικού προσανατολισμού, μπορεί να εξεταστεί το ενδεχόμενο να συμπεριληφθούν στους διαδρόμους εμπορευματικού προσανατολισμού ορισμένα τμήματα γραμμών ειδικά αφιερωμένα στις εμπορευματικές μεταφορές, με στόχο τη σύνδεση εξαιρετικά δραστήριων οικονομικών κέντρων, όπως καταδεικνύει η επιτυχία της γραμμής «Betuwe» που συνδέει τον λιμένα του Ρότερνταμ με τη Γερμανία. Όλα τα κράτη μέλη επιβάλλεται να αναλάβουν πραγματικά ενεργό δράση για την εφαρμογή των πολιτικών και των κανονιστικών διατάξεων που απαιτούνται για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των σιδηροδρόμων.

2.   Η παρούσα κατάσταση

2.1   Μια ανησυχητική διαπίστωση

2.1.1

Οι εμπορευματικές μεταφορές σημείωσαν μεν αύξηση των επιδόσεών τους κατά 2,8 % ετησίως μεταξύ των ετών 1995 και 2005, αλλά το μερίδιο αγοράς των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών δεν έπαυσε να μειώνεται μέχρι να σταθεροποιηθεί από το 2005 και μετά γύρω στο 10 %, το χαμηλότερο επίπεδό του από το 1945.

2.1.2

Η Επιτροπή αποδίδει αυτές τις άσχημες επιδόσεις στην έλλειψη αξιοπιστίας, στην ανεπάρκεια μεταφορικής ικανότητας, στην αναποτελεσματικότητα της διαχείρισης των πληροφοριών, στη βραδύτητα και στην απουσία ευελιξίας. Εντούτοις, παρά τις εν λόγω δυσκολίες, υπάρχει δυνατότητα να προκύψουν νέες ευκαιρίες κατά την παρούσα οικονομική συγκυρία, η οποία χαρακτηρίζεται από την αύξηση των εμπορικών συναλλαγών, την οδική συμφόρηση, την άνοδο των τιμών των καυσίμων, και από τη διαρκώς μεγαλύτερη μέριμνα για την προστασία του περιβάλλοντος.

2.1.3

Στο παρελθόν, η Κοινότητα είχε επιδιώξει να προωθήσει τις σιδηροδρομικές μεταφορές βάσει των εξής τριών αξόνων πολιτικής:

άνοιγμα της αγοράς σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, το οποίο συνοδεύτηκε από την αναδιάρθρωση των παλαιών επιχειρήσεων·

ανάπτυξη της τεχνικής διαλειτουργικότητας και κοινών κανόνων ασφαλείας·

προσδιορισμός του σιδηροδρομικού δικτύου στο γενικό πλαίσιο του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών.

2.1.4

Δεν χωρεί η παραμικρή αμφιβολία ότι τα επιτευχθέντα αποτελέσματα είναι ανεπαρκή, κυρίως όσον αφορά τη διεθνή κυκλοφορία.

2.2   Μια εξελισσόμενη κοινή πολιτική μεταφορών

2.2.1

Η Λευκή Βίβλος για την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το 2010 είχε ως φιλοδοξία τη μετατόπιση των μεταφορών από το οδικό προς το σιδηροδρομικό δίκτυο και προέβλεπε τη δημιουργία «πολυτροπικών διαδρόμων κυκλοφορίας με εμπορικό κατά προτεραιότητα χαρακτήρα». Όπως είναι ήδη γνωστό, και επιδεικνύοντας ρεαλισμό, η αναθεώρηση της Λευκής Βίβλου το 2006 περιόρισε ελαφρώς τις φιλοδοξίες σχετικά με τη μετατόπιση από το οδικό προς το σιδηροδρομικό δίκτυο και προώθησε την ιδέα της συντροπικότητας, τονίζοντας συγχρόνως την ανάγκη να ενθαρρυνθεί η σύσταση σιδηροδρομικού δικτύου εμπορευματικής προτεραιότητας.

2.2.2

Αυτή, ακριβώς, είναι η ιδέα που αναπτύσσεται στην ανακοίνωση της Επιτροπής, η οποία θέτει ως τριπλό στόχο τη βελτίωση της ταχύτητας, της αξιοπιστίας και της μεταφορικής ικανότητας για την κυκλοφορία σε ένα δίκτυο βασισμένο στα υφιστάμενα διευρωπαϊκά δίκτυα.

3.   Οι προτάσεις της Επιτροπής

3.1

Η Επιτροπή υπενθυμίζει τις πρωτοβουλίες που έχουν ήδη αναληφθεί για την ενθάρρυνση, τη βελτίωση, ή την προώθηση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών: ανάπτυξη της διαλειτουργικότητας και της ενημέρωσης (Europtirails), κατασκευή έργων υποδομής (όπως η γραμμή «Betuwe»), δημιουργία συστημάτων διαδρόμων. Εντούτοις, οι εν λόγω πρωτοβουλίες αποδείχθηκαν ανεπαρκείς.

3.2

Όσον αφορά τη μορφή, εξετάζονται τρεις εναλλακτικές λύσεις: διατήρηση της υφιστάμενης κατάστασης, λήψη νέων μέτρων για τη δημιουργία δικτύου με εμπορευματικό προσανατολισμό και δρομολόγηση ειδικού προγράμματος που θα καταλήγει σε ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο αποκλειστικά εμπορευματικό.

3.3

Πιστή στις επιταγές της αρχαίας φιλοσοφίας, η Επιτροπή θεωρεί ότι «in medio stat virtus» και απορρίπτει την πρώτη και την τρίτη εναλλακτική λύση, τη μια ως ελάχιστα φιλόδοξη και την άλλη ως ελάχιστα ρεαλιστική.

3.4   Οι προτεινόμενες δράσεις

3.4.1

Η Επιτροπή τάσσεται υπέρ της ανάπτυξης διεθνών διαδρόμων για την υλοποίηση ευρωπαϊκού δικτύου εμπορευματικού προσανατολισμού. Προτείνεται εν προκειμένω να δημιουργηθούν διάδρομοι εφοδιασμένοι με την κατάλληλη υποδομή, σε συνδυασμό με ένα αποτελεσματικό σύστημα διαχείρισης και εκμετάλλευσης. Ωστόσο, η επίτευξη του στόχου αυτού προϋποθέτει την ενεργό ανάμειξη τόσο των κρατών μελών όσο και των διαχειριστών υποδομής.

3.4.2

Προς το σκοπό αυτό, η Επιτροπή προβλέπει σειρά νομοθετικών μέτρων, τα οποία εμπίπτουν στο πλαίσιο της αναδιατύπωσης της «πρώτης σιδηροδρομικής δέσμης» που έχει προγραμματιστεί για το 2008, καθώς και ορισμένα μέτρα για την παροχή κινήτρων και την εξασφάλιση πόρων χρηματοδότησης, οι οποίοι προτείνεται να αντληθούν από τα υφιστάμενα χρηματοδοτικά πακέτα.

3.4.3

Η Επιτροπή προτείνει, κατά συνέπεια, να δοθεί ο νομικός ορισμός των διαδρόμων με εμπορευματικό προσανατολισμό, να ενθαρρυνθούν τα κράτη μέλη και οι διαχειριστές υποδομής να δημιουργήσουν διεθνείς διαδρόμους εμπορευματικού προσανατολισμού και να αναζητηθούν οικονομικοί πόροι για τη χρηματοδότηση των διαδρόμων αυτών, αλλά στο πλαίσιο των ήδη υφισταμένων χρηματοδοτήσεων.

3.4.4

Μια από τις επικρίσεις που διατυπώνονται σχετικά με τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές αφορά την ελλιπή ποιότητα της παρεχόμενης υπηρεσίας και την απουσία ενημέρωσης των πελατών. Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή επιθυμεί να εφαρμόσει μια γνήσια πολιτική ποιότητας και διαφάνειας και να προτείνει ένα νομοθετικό μέτρο για τη δημοσίευση δεικτών ποιότητας. Σκοπεύει, επίσης, να δημοσιεύσει έκθεση σχετικά με τα μέτρα που θα έχουν ληφθεί από τις επιχειρήσεις σιδηροδρόμων για τη βελτίωση της σιδηροδρομικής υπηρεσίας.

3.4.5

Ορισμένα τμήματα του δικτύου είναι κορεσμένα, κυρίως στο κεντρικό τμήμα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η κατάσταση αυτή κινδυνεύει επιπλέον να επιδεινωθεί κατά τα επόμενα χρόνια και η αντιμετώπισή της προϋποθέτει, επομένως, συντονισμένες και εύστοχες επενδύσεις για τη βελτίωση της μεταφορικής ικανότητας των υποδομών από πλευράς μεγαλύτερου μήκους αμαξοστοιχίας, περιτυπώματος, φορτίου ανά άξονα και μέγιστης ταχύτητας. Η Επιτροπή συνιστά την κατάρτιση προγραμμάτων επενδύσεων από τους υπεύθυνους για τη διαχείριση των διαδρόμων, γεγονός το οποίο εγείρει το ζήτημα των επενδύσεων, οι οποίες θα ήταν σκόπιμο να εμπίπτουν στο πλαίσιο των υφισταμένων προγραμμάτων.

3.4.6

Το ζήτημα της απρόσκοπτης κίνησης και της αποτελεσματικότητας των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών θέτει με τη σειρά του το ζήτημα της απονομής χρονοδιαδρόμων για τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές. Επί του παρόντος, κάθε διαχειριστής υποδομής αποφασίζει σχετικά με την απονομή των χρονοδιαδρόμων βάσει των κανόνων που ισχύουν στο εκάστοτε κράτος μέλος. Η εναρμόνιση των κανόνων απονομής χρονοδιαδρόμων θεωρείται, επομένως, χρήσιμη για την επίτευξη αξιόπιστων και αποτελεσματικών χρονοδιαδρόμων.

3.4.7

Προς το σκοπό αυτό, η Επιτροπή προτίθεται να προτείνει συμπληρωματικές νομοθετικές διατάξεις για την απονομή χρονοδιαδρόμων σε διεθνή κλίμακα και για την παροχή προτεραιότητας στις εμπορευματικές μεταφορές, ιδίως σε περίπτωση διαταραχής του δικτύου.

3.4.8

Όμως, οι εμπορευματικές μεταφορές χρειάζονται, επίσης, τερματικές εγκαταστάσεις και σταθμούς διαλογής· εντούτοις, στο παρελθόν και υπό την πίεση της τιμής της γης, υπήρξε τάση μάλλον για μείωση του αριθμού αυτών των σταθμών διαλογής και των τερματικών εγκαταστάσεων στις αστικές περιοχές.

3.4.9

Η εξέταση των προτάσεων της Επιτροπής καταδεικνύει σαφώς ότι για την επιτυχία των προτεινόμενων μέτρων απαιτούνται πρωτοβουλίες και κινητοποίηση εκ μέρους των κρατών μελών και των φορέων του σιδηροδρομικού κλάδου.

3.5   Γενικές παρατηρήσεις

3.5.1

Η περιγραφή στην οποία προβαίνει η Επιτροπή σχετικά με την κατάσταση που επικρατεί στον τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών δεν επιβάλλει τη διατύπωση ιδιαίτερων παρατηρήσεων, δεδομένου ότι απλώς επιβεβαιώνει όλα όσα ήταν ήδη γνωστά σχετικά με τις αδυναμίες του εν λόγω τομέα. Η ανατροπή της κατάστασης αυτής προϋποθέτει να καταβληθεί προσπάθεια για την κινητοποίηση τόσο των διαφόρων δημοσίων φορέων όσο και του κλάδου των επιχειρήσεων, όχι μόνον με την επίδειξη πολιτικής βούλησης και εμπορικού δυναμισμού, αλλά και με την παροχή χρηματοδότησης.

3.5.2

Εκεί βρίσκεται, ασφαλώς, και το αδύναμο σημείο. Η Επιτροπή προτείνει έναν ορισμένο αριθμό νομοθετικών μέτρων χωρίς, όμως, να προβλέπει την παραμικρή χορήγηση νέων πόρων χρηματοδότησης. Η νομική προσέγγιση είναι αναμφίβολα χρήσιμη, αλλά σαφώς ανεπαρκής. Οι πιστώσεις που είναι αναγκαίες για την εφαρμογή του προτεινόμενου σχεδίου θα πρέπει να αναζητηθούν στο πλαίσιο των υφισταμένων προγραμμάτων, γεγονός το οποίο θα απαιτήσει λεπτές διευθετήσεις και θα δημιουργήσει μια κατάσταση αντίστοιχη προς το φαινόμενο των «συγκοινωνούντων δοχείων» που θα είναι δύσκολο να ρυθμιστεί.

3.5.3

Τέλος, η επιτυχία του σχεδίου προϋποθέτει την ευρεία αποδοχή του από τα κράτη μέλη και από τους διαχειριστές υποδομής, αλλά τα κράτη μέλη συχνά δεν διαθέτουν επαρκείς πόρους και ενδέχεται να έχουν άλλες προτεραιότητες στον σιδηροδρομικό τομέα και οι επιχειρήσεις που ασχολούνται με τη διαχείριση της υποδομής, οι οποίες, ωστόσο, έχουν ωφεληθεί από το γεγονός ότι η δαπανηρή συντήρηση των δικτύων έχει διαχωριστεί από τη διαχείρισή τους, δεν βρίσκονται πάντοτε σε ανθηρή οικονομική κατάσταση.

3.6   Ειδικές παρατηρήσεις

3.6.1

Η δημιουργία διεθνών διαδρόμων με εμπορευματικό προσανατολισμό θα αποτελούσε, προφανώς, πρωταρχική προϋπόθεση για την ανάπτυξη των εμπορευματικών μεταφορών, αλλά είναι γνωστό τοις πάσοι σε ποιο βαθμό οι εμπορευματικές μεταφορές έχουν έως τώρα θυσιαστεί προς όφελος της μεταφοράς επιβατών. Πρόκειται, συνεπώς, για ένα είδος πολιτιστικής επανάστασης που απαιτεί να γίνουν αποδεκτοί ορισμένοι αδιαφιλονίκητα δεσμευτικοί στόχοι από τα κράτη μέλη και να διατεθούν ίδιοι χρηματοδοτικοί πόροι, έχοντας πάντοτε κατά νου ότι για την κοινή γνώμη η παροχή προτεραιότητας στις επιβατικές αμαξοστοιχίες αποτελεί κεκτημένο που δεν μπορεί γενικώς να τεθεί υπό αμφισβήτηση. Το ζητούμενο συνίσταται επομένως περισσότερο στη βέλτιστη διαχείριση των δικτύων και στη δημιουργία δικτύων με εμπορευματικό προσανατολισμό, χωρίς ωστόσο να μειωθεί η ποιότητα και η χρονική ακρίβεια της μεταφοράς επιβατών. Κατά τη δημιουργία διακρατικών διαδρόμων πρέπει να ληφθούν υπόψη το πλάτος των γραμμών και το υπάρχον τροχαίο υλικό των σιδηροδρομικών εταιρειών των νέων και των παλαιών κρατών μελών της ΕΕ, η κυκλοφορία των αγαθών που προέρχονται από υποψήφιες προς ένταξη και τρίτες χώρες, και ο ρωσικός θύλακας του Καλίνινγκραντ.

3.6.2

Τα ζητήματα της πληροφόρησης και της διαφάνειας είναι βεβαίως σημαντικά, αλλά είναι σαφές ότι οι πελάτες βασίζουν τις επιλογές τους πρωτίστως στα κριτήρια της τιμής, της αξιοπιστίας, της ταχύτητας μεταφοράς, της δυνατότητας εύκολης πρόσβασης στις τερματικές εγκαταστάσεις και της φόρτωσης και εκφόρτωσης. Επομένως, η καθοριστική συνιστώσα έγκειται στην ποιότητα της υπηρεσίας και αυτή εξαρτάται αφενός από τους μηχανισμούς οργάνωσης της σιδηροδρομικής κίνησης και αφετέρου από την πραγματοποίηση σημαντικών επενδύσεων.

3.6.3

Όσον αφορά την ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, φαίνεται να τυγχάνει γενικής αποδοχής το γεγονός ότι αυτός ο τρόπος μεταφοράς προορίζεται ιδιαίτερα για ένα ορισμένο είδος εμπορευμάτων, κυρίως για τα εμπορεύματα βάρους άνω του ενός τόνου ή πολύ μεγάλης χωρητικότητας. Θεωρείται αναγκαίο να επιδιωχθεί η περαιτέρω διαφοροποίηση της πελατείας, ενδεχομένως με τη χρήση εμπορευματοκιβωτίων, η οποία θα καθιστούσε δυνατή τη διεύρυνση της αγοράς και τη μεγιστοποίηση της ανταγωνιστικότητας, σε μια συγκυρία χαρακτηριζόμενη από την άνοδο των τιμών των καυσίμων και την αυξανόμενη μέριμνα για την επίτευξη βιώσιμης ανάπτυξης.

3.6.4

Σχετικά με το ζήτημα των χρηματοδοτήσεων, η ανακοίνωση της Επιτροπής δημιουργεί μια εντύπωση αδυναμίας, στο μέτρο που δεν προβλέπεται καμία συγκεκριμένη χρηματοδότηση και που η προτεινόμενη λύση εδράζεται σε διευθετήσεις εντός των ορίων των υφισταμένων χρηματοδοτήσεων.

Βρυξέλλες, 10 Ιουλίου 2008.

Ο Πρόεδρος

της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Δημήτρης ΔΗΜΗΤΡΙΆΔΗΣ


Top