Accept Refuse

EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52008AE1186

Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα την Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με την έγκριση τύπου υδρογονοκίνητων μηχανοκίνητων οχημάτων και την τροποποίηση της οδηγίας 2007/46/ΕΚ COM(2007) 593 τελικό — 2007/0214 (COD)

OJ C 27, 3.2.2009, p. 1–6 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

3.2.2009   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 27/1


Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα την «Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με την έγκριση τύπου υδρογονοκίνητων μηχανοκίνητων οχημάτων και την τροποποίηση της οδηγίας 2007/46/ΕΚ»

COM(2007) 593 τελικό — 2007/0214 (COD)

(2009/C 27/01)

Στις 14 Νοεμβρίου 2007, και σύμφωνα με το άρθρο 95 της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, το Συμβούλιο αποφάσισε να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα την:

«Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με την έγκριση τύπου υδρογονοκίνητων μηχανοκίνητων οχημάτων και την τροποποίηση της οδηγίας 2007/46/ΕΚ».

Το ειδικευμένο τμήμα «Ενιαία αγορά, παραγωγή και κατανάλωση», στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών της ΕΟΚΕ, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 11 Ιουνίου 2008 με βάση την εισηγητική έκθεση του κ. IOZIA.

Κατά την 446η σύνοδο ολομέλειάς της, της 9ης και 10ης Ιουλίου 2008 (συνεδρίαση της 9ης Ιουλίου 2008), η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε με 117 ψήφους υπέρ, και 5 αποχές, την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1.   Συμπεράσματα και συστάσεις

1.1

Η ΕΟΚΕ επιδοκιμάζει το περιεχόμενο του παρόντος κανονισμού και τάσσεται υπέρ της θέσπισης εναρμονισμένων προτύπων σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης για την έγκριση τύπου υδρογονοκίνητων μηχανοκίνητων οχημάτων· επικροτεί δε την επιλογή μίας ενιαίας διαδικασίας σε ευρωπαϊκό επίπεδο με ισχύ σε όλα τα κράτη μέλη, δεδομένου ότι φαίνεται απλούστερη και πολύ λιγότερο δαπανηρή από 27 διαφορετικές εγκρίσεις τύπου οι οποίες θα δημιουργούσαν ευνοϊκές συνθήκες για τη στρέβλωση του ανταγωνισμού και τον κατακερματισμό της εσωτερικής αγοράς.

1.2

Η σημασία της εν λόγω παρέμβασης είναι προφανής: έναντι της προβλεπόμενης σημαντικής αύξησης της εμπορίας υδρογονοκίνητων μηχανοκίνητων οχημάτων δεν υπάρχει καμία σχετική έγκριση τύπου σε εθνικό ή ευρωπαϊκό επίπεδο για τα οχήματα αυτά. Στα επιμέρους κράτη μέλη στα οποία έχουν υιοθετηθεί προσωρινές κανονιστικές διατάξεις, οι διατάξεις αυτές διαφέρουν σε μεγάλο βαθμό μεταξύ τους.

1.3

Η ΕΟΚΕ θεωρεί αναγκαία την ταχεία έγκριση του προτεινόμενου κανονισμού, ο οποίος δείχνει να είναι σε θέση να προσφέρει ένα ασφαλές πλαίσιο αναφοράς στις επιχειρήσεις του κλάδου και άρα να διευκολύνει την πραγματοποίηση των σημαντικών επενδύσεων που απαιτούνται για την ανάπτυξη των τεχνολογιών που σχετίζονται με τη χρήση του υδρογόνου. Όσον αφορά τη στρατηγική επιλογή αυτής της χρήσης, η ΕΟΚΕ έχει εκφραστεί ευνοϊκά σε πρόσφατες γνωμοδοτήσεις της επί του θέματος, και είχε υποστηρίξει ότι «το υδρογόνο παρά τους περιορισμούς που συνεχίζουν να υφίστανται, αποτελεί πρόκληση για το μέλλον».

1.4

Η θέσπιση αυτών των κοινοτικών προτύπων στον τομέα της εναρμόνισης αποτελεί επίσης σημαντική συνιστώσα για την παροχή εγγυήσεων ασφάλειας προς τους χρήστες. Η ενίσχυση της εμπιστοσύνης των χρηστών συνιστά βασική προϋπόθεση ενόψει της προβλεπόμενης ανάπτυξης αυτών των οχημάτων τα οποία, σύμφωνα με τις προβλέψεις της Επιτροπής, αναμένεται ότι έως το 2020 θα επιτύχουν το στόχο του ενός εκατομμυρίου υδρογονοκίνητων οχημάτων.

1.5

Ένα αξιοσημείωτο παράδειγμα που επιβεβαιώνει την αξιοπιστία και τη δυνατότητα απτής υλοποίησης του στόχου αυτού είναι η διαρκής και σταθερή αύξηση του αριθμού των υβριδικών ταξί που κυκλοφορούν στη Νέα Υόρκη, όπου μία ικανοποιητική αστική πολιτική καθιστά δυνατό τον συνδυασμό του σεβασμού και της προστασίας του περιβάλλοντος με τους κανόνες της αγοράς· το παράδειγμα αυτό καταδεικνύει έμπρακτα ότι οι απόπειρες πρόκλησης τεχνητών εμποδίων για την παρακώλυση της ανάπτυξης της εν λόγω τεχνολογίας κρύβουν συχνά μία προσπάθεια προάσπισης ήδη εδραιωμένων συμφερόντων.

1.6

Η υλοποίηση της προαναφερθείσας επιδίωξης θεωρείται αναγκαία διότι μόνο με την ανάληψη αποφασιστικής δράσης για την αντικατάσταση των ορυκτών καυσίμων θα καταστεί δυνατή η επίτευξη ενός στόχου συνεκτικού με τις πολιτικές της ΕΕ για τη βιώσιμη ανάπτυξη και την καταπολέμηση της κλιματικής αλλαγής. Ο στόχος αυτός μπορεί να επιτευχθεί μέσω μίας σταδιακής στροφής προς τη χρήση του υδρογόνου, των καυσίμων γεωργικής προέλευσης δεύτερης γενεάς και άλλων ανανεώσιμων καυσίμων.

1.7

Η θεμελιώδης υποστήριξη αυτής της μακρόπνοης στρατηγικής προϋποθέτει την ανάληψη συγκεκριμένων δεσμεύσεων στον τομέα της τεχνολογικής έρευνας. Η ΕΟΚΕ ζητά επομένως να τεθούν σε εφαρμογή στοχοθετημένα ερευνητικά προγράμματα, αρχίζοντας από την ταχεία έγκριση του κανονισμού που προτείνεται στο έγγραφο COM(2007) 571 τελικό, ο οποίος προβλέπει τη θέσπιση μίας Κοινής Τεχνολογικής Πρωτοβουλίας (ΚΤΠ) μέσω της σύστασης μίας κοινής επιχείρησης «Κυψέλες καυσίμου και υδρογόνο» (1). Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει και ενθαρρύνει ερευνητικά προγράμματα που προσανατολίζονται στη διάνοιξη νέων οδών για την παραγωγή και τη χρήση του υδρογόνου και συμφωνεί με τα αιτήματα τα οποία διατυπώνονται προς το Συμβούλιο και το Κοινοβούλιο από τις επιχειρήσεις και τα ερευνητικά κέντρα που ασχολούνται με τη χρήση του υδρογόνου με στόχο να επιταχυνθεί η έγκριση των απαιτούμενων προτάσεων.

1.8

Η ΕΟΚΕ προτρέπει την Επιτροπή να εξετάσει πάραυτα το θέμα της ανάπτυξης του δικτύου διανομής, δεδομένου ότι η διαθεσιμότητα ασφαλών και αποτελεσματικών τεχνολογιών αποθήκευσης και η επάρκεια της διανομής αποτελούν απαραίτητες προϋποθέσεις για τη διάδοση οχημάτων τροφοδοτούμενων με μείγματα αερίων καυσίμων.

1.9

Σε ένα πρώτο στάδιο, οι παρεμβάσεις αυτές θα πρέπει να διευκολύνουν τη διάδοση σε ολόκληρη την κοινοτική επικράτεια του υγροποιημένου αερίου πετρελαίου (LPG) και του μεθανίου που αποτελούν μεν τον πιο άμεσο και ρεαλιστικό στόχο για την έστω και μερική μείωση της περιεκτικότητας των καυσίμων σε άνθρακα, αλλά είναι επί του παρόντος ελάχιστα διαδεδομένα ή ακόμη και ανύπαρκτα σε πολλές χώρες της ΕΕ. Το πρώτο αυτό στάδιο της έρευνας για νέες διαρκώς ασφαλέστερες και αποτελεσματικότερες τεχνολογίες στον τομέα της αποθήκευσης και της διανομής θα συμβάλει, στο εγγύς μέλλον, στη μετάβαση σε ένα ενδιάμεσο στάδιο διανομής μειγμάτων αερίου και υδρογόνου πριν από το τελικό στάδιο που συνίσταται στη διανομή του υδρογόνου.

1.10

Η ΕΟΚΕ θεωρεί κεφαλαιώδους σημασίας την απτή αντιμετώπιση του ζητήματος της αποκατάστασης της εμπιστοσύνης των μελλοντικών χρηστών με στόχο την εξάλειψη των αμφιβολιών που εξακολουθούν να υφίστανται σχετικά με τη χρήση του υδρογόνου. Κρίνεται επομένως σκόπιμη η διαμόρφωση εκτεταμένων προγραμμάτων ενημέρωσης για τη μετάδοση ενός ξεκάθαρου και τεκμηριωμένου μηνύματος το οποίο να επιβεβαιώνει ότι η τεχνολογία αυτή έχει ήδη επιτύχει τα υφιστάμενα επίπεδα ασφάλειας των συμβατικών οχημάτων.

1.11

Η ΕΟΚΕ συμφωνεί με την επιλογή του κανονισμού ως νομικού πλαισίου της πρότασης διότι κατ' αυτόν τον τρόπο εξασφαλίζονται ισότιμες συνθήκες για τους παραγωγούς του κλάδου μέσω της ταυτόχρονης εφαρμογής των προτύπων που περιλαμβάνονται στον εν λόγω κανονισμό σε όλα τα κράτη μέλη.

1.12

Η ΕΟΚΕ επικροτεί εξάλλου την πρόταση που αφορά τη θέσπιση και την εφαρμογή των θεμελιωδών διατάξεων σύμφωνα με μία διαδικασία επιτροπολογίας και συμφωνεί με την καθιέρωση μεταβατικής περιόδου για την πλήρη εφαρμογή του συνόλου των προτύπων, στο μέτρο που η εν λόγω εφαρμογή πιστεύεται ότι θα είναι σχετικά πολύπλοκη για τις επιχειρήσεις του κλάδου.

1.13

Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει και θεωρεί σημαντική την παρουσία της Ευρώπης στην GCG (Global Coordination Group — Παγκόσμια Ομάδα Συντονισμού) για την αναζήτηση προτύπων έγκρισης σε παγκόσμιο επίπεδο —GTR (Global Technological regulation — Παγκόσμιες Τεχνολογικές Ρυθμίσεις)— αλλά συγχρόνως επισημαίνει ότι η προσπάθεια επίτευξης της εν λόγω συμφωνίας δεν πρέπει να τροχοπεδήσει την πρόοδο αυτής της νομοθετικής διαδικασίας. Η ύπαρξη ιδίου νομοθετικού μέσου και πρακτικής εμπειρίας στον τομέα των κοινοτικών προτύπων αποσκοπεί να ενισχύσει την παρουσία της Ευρώπης σε όλους τους παγκόσμιους οργανισμούς και να αποτρέψει τη θέσπιση διεθνών ρυθμίσεων για τα υδρογονοκίνητα μηχανοκίνητα οχήματα όπου θα λαμβάνεται υπόψη η μοναδική εμπειρία που υπάρχει σήμερα (της Ιαπωνίας).

1.14

Η απόκτηση εμπειρίας βάσει νομοθετικών ρυθμίσεων σε κοινοτικό επίπεδο και η δυνατότητα επίτευξης σημαντικών αποτελεσμάτων με την ανάληψη ουσιαστικής και σταθερής δέσμευσης στον τομέα της τεχνολογικής έρευνας θα μπορούσε να αποτελέσει καθοριστική συνιστώσα για την υποστήριξη της ανταγωνιστικότητας των επιχειρήσεων που αναπτύσσουν ήδη δραστηριότητες στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, λαμβανομένου υπόψη ότι οι νέες τεχνολογίες και τα καύσιμα αντιπροσωπεύουν σημαντικά μερίδια της μελλοντικής αγοράς.

1.15

Κατά την άποψη της ΕΟΚΕ, όλα αυτά απαιτούν την πραγματοποίηση τολμηρών και έγκαιρων επιλογών, σε συνδυασμό με ένα προορατικό στρατηγικό όραμα εστιασμένο σε ένα μελλοντικό σενάριο, σύμφωνα με το οποίο το υδρογόνο προορίζεται να διαδραματίσει σημαντικό και αποφασιστικό ρόλο.

1.16

Η ΕΟΚΕ καλεί την Επιτροπή να επανεξετάσει την πρόταση που αφορά την επισήμανση των υδρογονοκίνητων οχημάτων, η οποία θα μπορούσε να εκληφθεί ως ένα είδος διακριτικής μεταχείρισης ευνοώντας το χαρακτηρισμό των εν λόγω οχημάτων ως «επικίνδυνα», παρότι οι δοκιμές ασφάλειας κατέληξαν σε ανάλογα αποτελέσματα με εκείνα των οχημάτων που τροφοδοτούνται με άλλα καύσιμα. Αντί της προτεινόμενης επισήμανσης, η ΕΟΚΕ θεωρεί προτιμότερο τον προσδιορισμό των καυσίμων που χρησιμοποιούνται σε όλα τα οχήματα, γεγονός το οποίο θα καθιστούσε δυνατή τη σαφή διάκρισή τους.

1.17

Προκειμένου να διευκολυνθεί η διάδοση των υδρογονοκίνητων οχημάτων, ελλείψει δικτύου διανομής, η ΕΟΚΕ συνιστά στην Επιτροπή να χορηγήσει επίσης έγκριση σε ορισμένα μικρά συνεργεία «μετατροπής» για την αυτόματη παραγωγή υδρογόνου από αέριο μεθάνιο (παραδείγματος χάρη σε πρατήρια καυσίμων τύπου Home Energy Station ή σε άλλα αντίστοιχα). Αυτό θα μπορούσε να αποτελέσει ένα πρώτο συγκεκριμένο βήμα για την αρχική κάλυψη της καινούριας ζήτησης υδρογόνου, υπό τον όρο ότι ο απώτερος στόχος θα εξακολουθήσει να είναι η παραγωγή υδρογόνου από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, όπως το βιοαέριο, η φωτόλυση ή η ηλεκτρόλυση, με τη χρήση ηλεκτρικής ενέργειας που παράγεται από ανανεώσιμες πηγές.

2.   Εισαγωγή

2.1

Ο υπό εξέταση κανονισμός (έγγρ. COM(2007) 593 τελικό) ξεκινά από τη διαπίστωση ότι δεν υπάρχει στην Ευρώπη κανένα πρότυπο το οποίο να διέπει ένα σύστημα έγκρισης τύπου των οχημάτων που λειτουργούν με προώθηση υδρογόνου, παρότι προβλέπεται να προαχθεί η διάθεση στην αγορά των οχημάτων που διαθέτουν αυτή την τεχνολογία.

2.2

Ακόμη και στα επιμέρους κράτη μέλη της ΕΕ δεν υφίστανται επί του παρόντος διατάξεις οι οποίες να διέπουν τον εν λόγω τομέα.

Πράγματι, οι νομοθεσίες που ισχύουν για το σύνολο των εγκρίσεων τύπου των μηχανοκίνητων οχημάτων δεν προβλέπουν γενικά πρότυπα για τα υδρογονοκίνητα οχήματα, μεταξύ άλλων και λόγω των διαφορετικών χαρακτηριστικών τους έναντι των μηχανοκίνητων οχημάτων που κινούνται με συμβατικά καύσιμα.

2.3

Σε ορισμένα κράτη μέλη έχουν υιοθετηθεί προσωρινές κανονιστικές διατάξεις οι οποίες διαφέρουν σημαντικά μεταξύ τους. Εάν τυχόν συνεχιστεί η κατάσταση αυτή θα οδηγήσει στην ανάπτυξη διαφορετικών διαδικασιών έγκρισης τύπου στα επιμέρους κράτη μέλη και θα έχει ως αναπόφευκτες συνέπειες τον κατακερματισμό της εσωτερικής αγοράς, τη στρέβλωση των κανόνων ανταγωνισμού και την απομάκρυνση της απτής δυνατότητας που παρέχει η εν λόγω τεχνολογία για την αποφασιστική βελτίωση του περιβάλλοντος.

2.4

Με την παρούσα πρόταση κανονισμού επιδιώκεται επομένως να εξασφαλιστεί η ικανοποιητική λειτουργία της εσωτερικής αγοράς και να αποτραπεί η κυκλοφορία οχημάτων στα οποία έχει χορηγηθεί έγκριση τύπου βάσει διαφορετικών προτύπων στα επιμέρους κράτη μέλη, γεγονός το οποίο θα μπορούσε να προκαλέσει ανισότητες μεταξύ των μεμονωμένων παραγωγών και να ευνοήσει τη δημιουργία τεχνητών εμποδίων στο εμπόριο ανά την Ευρώπη.

2.5

Μία τέτοια προοπτική θα παρακώλυε την ανάπτυξη των τεχνολογιών που σχετίζονται με τη χρήση του υδρογόνου στην Ευρώπη, αντί να ευνοήσει την επιζητούμενη επιτάχυνση συγκεκριμένων παρεμβάσεων και εξελίξεων προς όφελος αυτής της τεχνολογίας η οποία αποτελεί μία από τις σημαντικότερες εναλλακτικές λύσεις στη χρήση των ορυκτών καυσίμων· τα καύσιμα αυτά καλύπτουν ακόμη και σήμερα το 98 % των δημόσιων και ιδιωτικών μεταφορών και αντιπροσωπεύουν το 50 % των πρωτογενών πηγών ενέργειας, ποσοστό το οποίο αναμένεται να φθάσει μέχρι το 73 % εάν δεν πραγματοποιηθούν αποφασιστικές επιλογές προς την κατεύθυνση της διαφοροποίησης.

2.6

Ο παρών κανονισμός, μαζί με τα σημαντικά ερευνητικά προγράμματα του κλάδου που περιλαμβάνονται στο 7ο ΠΠ, αποτελεί ένα σημαντικό βήμα προκειμένου η χρήση του υδρογόνου να προσεγγίσει το επίπεδο ασφάλειας που έχει επιτευχθεί από τις παραδοσιακές τεχνολογίες και μπορεί συγχρόνως να συμβάλει στην εξασφάλιση της συναίνεσης των δυνητικών χρηστών.

2.7

Η θέσπιση εναρμονισμένων προτύπων σε κοινοτικό επίπεδο για την έγκριση των υδρογονοκίνητων μηχανοκίνητων οχημάτων συνιστά αναμφίβολα ένα αποφασιστικό βήμα προς την εξασφάλιση της απαραίτητης συναίνεσης των χρηστών. Η ανάπτυξη μίας ικανοποιητικής σχέσης εμπιστοσύνης εκ μέρους των χρηστών όσον αφορά τη χρήση του υδρογόνου αποτελεί καθοριστική συνιστώσα για την επιτάχυνση της διάθεσης στην αγορά οχημάτων που χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα με ελάχιστες εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου, καθώς και αναντικατάστατη διαδικασία για την έμπρακτη και ουσιαστική προστασία του περιβάλλοντος.

3.   Η πρόταση της Επιτροπής

3.1

Με την υπό συζήτηση πρόταση κανονισμού σχετικά με τα υδρογονοκίνητα μηχανοκίνητα οχήματα επιδιώκεται η θέσπιση προτύπων με ισχύ σε ολόκληρη την επικράτεια της ΕΕ για την έγκριση των υδρογονοκίνητων μηχανοκίνητων αυτοκινήτων.

3.2

Η πρόταση αυτή προβλέπει την τροποποίηση της οδηγίας 2007/46/ΕΚ με σκοπό την ενσωμάτωση των υδρογονοκίνητων οχημάτων των κατηγοριών M1, M2, M3 και N1, N2, N3 (2) στη διαδικασία έγκρισης τύπου ΕΚ των οχημάτων, καθώς και τη συμπερίληψη των υδρογονοκίνητων οχημάτων στο σύνολο των οδηγιών και των κανονισμών που διέπουν την έγκριση τύπου.

3.3

Η νομική βάση της πρότασης είναι το άρθρο 95 της Συνθήκης.

Η πρόταση τηρεί πλήρως την αρχή της επικουρικότητας από τη στιγμή που οι στόχοι πολιτικής που τίθενται σε κοινοτικό επίπεδο δεν μπορούν να υλοποιηθούν με ενέργειες των επιμέρους κρατών μελών· συγχρόνως με την εν λόγω διαδικασία μπορεί να αποφευχθεί η δημιουργία φραγμών στην ενιαία αγορά.

Η πρόταση διασφαλίζει επίσης την τήρηση της αρχής της αναλογικότητας στο βαθμό που θέτει ως αποκλειστικό στόχο την εξασφάλιση της ορθής λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς, σε συνδυασμό με υψηλό επίπεδο δημόσιας ασφάλειας και περιβαλλοντικής προστασίας.

3.4

Η Επιτροπή επιλέγει την έκδοση κανονισμού ο οποίος θεωρείται αναγκαίος για την εξασφάλιση της ταυτόχρονης εφαρμογής των διατάξεών του σε όλα τα κράτη μέλη, χωρίς να απαιτείται αναμονή για τη μεταφορά των εν λόγω διατάξεων στη νομοθεσία των μεμονωμένων κρατών μελών· κατ' αυτόν τον τρόπο αποφεύγεται επίσης ο κίνδυνος προσαρμογής των προτύπων που διέπουν την έγκριση τύπου σε διαφορετικά χρονικά διαστήματα, ενίοτε δε και με σημαντικές τροποποιήσεις κατά τη μεταφορά στο εκάστοτε εθνικό δίκαιο.

3.5

Η παρούσα πρόταση υπήρξε αντικείμενο ευρείας διαβούλευσης με την συμμετοχή όλων των ενδιαφερόμενων μερών. Σε αυτό το πλαίσιο, και αρχίζοντας από την ομάδα εργασίας για το υδρογόνο, ζητήθηκε η γνώμη των εθνικών αρχών, των κατασκευαστών αυτοκινήτων, των προμηθευτών κατασκευαστικών στοιχείων και των ενώσεων του κλάδου.

3.6

Εξετάστηκαν οι ακόλουθες τέσσερις επιλογές πολιτικής:

καμία αλλαγή πολιτικής, δηλαδή διατήρηση της υπάρχουσας κατάστασης·

νομοθεσία σε επίπεδο κράτους μέλους·

νομοθεσία σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης·

μη ρυθμιστική προσέγγιση: αυτορρύθμιση.

3.7

Στη συνέχεια, ανατέθηκε σε έναν σύμβουλο η συστηματοποίηση των απαντήσεων σχετικά με την ασφάλεια, την τεχνολογία και το συνεπαγόμενο κόστος στο πλαίσιο των διαφόρων επιλογών. Τα αποτελέσματα των εργασιών του συμβούλου υποβλήθηκαν στην κρίση των κυριότερων επιχειρήσεων του κλάδου της αυτοκινητοβιομηχανίας που εφαρμόζουν τεχνολογία υδρογόνου.

3.8

Από αυτή την ευρεία διαδικασία διαβούλευσης προέκυψε σαφώς ότι η προτιμότερη ακολουθητέα οδός είναι η θέσπιση νομοθεσίας σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης, με στόχο την καθιέρωση μίας διαδικασίας έγκρισης τύπου για όλα τα υδρογονοκίνητα οχήματα.

3.9

Προκειμένου να υποστηρίξει την επιλογή αυτή, η Επιτροπή παρουσίασε μία μελέτη (3) η οποία καταδεικνύει ότι η εισαγωγή μίας —έστω και αυστηρής— ευρωπαϊκής διαδικασίας έγκρισης τύπου αποτελεί την απλούστερη και τη λιγότερο δαπανηρή επιλογή, λαμβανομένου υπόψη του θεωρητικού κόστους 27 διαφορετικών εγκρίσεων σε επίπεδο των επιμέρους κρατών μελών.

3.10

Οι εκτιμήσεις του συμβούλου υποβλήθηκαν κατόπιν στην Επιτροπή η οποία, βάσει των αποτελεσμάτων των εκ των προτέρων διαβουλεύσεων, προέβη στην εκπόνηση της πρότασης υπό συζήτηση με την οποία ξεκίνησε η θεσμική διαδικασία.

3.11

Κατά την άποψη της Επιτροπής, τα πρότυπα που καθορίζονται στον παρόντα κανονισμό είναι σε θέση να προσφέρουν στους χρήστες υδρογονοκίνητων οχημάτων τις απαραίτητες εγγυήσεις από πλευράς ασφάλειας και να συμβάλουν αποφασιστικά στην προστασία του περιβάλλοντος.

3.12

Ο τελικός στόχος προβλέπει ότι, 36 μήνες μετά από την έναρξη ισχύος του κανονισμού, όλα τα κατασκευαστικά στοιχεία και συστήματα υδρογόνου, καθώς και τα σχετικά χρησιμοποιούμενα υλικά, πρέπει να συμμορφώνονται πλήρως με τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού.

4.   Η ακρόαση

4.1

Κατά τη διάρκεια της ακρόασης, στην οποία συμμετείχαν εκπρόσωποι της Επιτροπής, της ακαδημαϊκής κοινότητας, των κατασκευαστών αυτοκινήτων που ασχολούνται με την ανάπτυξη υδρογονοκίνητων οχημάτων, των ευρωπαϊκών ενώσεων, των καταναλωτών και των παραγωγών κυψελών καυσίμου, παρασχέθηκαν σημαντικά στοιχεία για την ανάπτυξη προβληματισμού και την ενημέρωση σχετικά με τις τελευταίες τεχνολογικές εξελίξεις.

4.2

Τονίστηκε η σημασία της ενημέρωσης του ευρέος κοινού και της ανάληψης πρωτοβουλιών, όπως αυτή που εφαρμόζεται εδώ και μερικά χρόνια στη Ρώμη (H2 Roma), με στόχο να προαχθούν οι επαφές μεταξύ παραγωγών και πολιτών προβάλλοντας την τεχνολογική ανάπτυξη και προωθώντας την εξοικείωση με μία τεχνολογία η οποία θεωρείται ακόμη συνήθως επικίνδυνη. Οι συμμετέχοντες στην ακρόαση έδειξαν μεγάλο ενδιαφέρον για τον ρόλο της ΕΟΚΕ, η οποία θα μπορούσε να λειτουργήσει ως «πολιτιστικός διαμεσολαβητής».

4.3

Οι κατασκευαστές και οι καταναλωτές υπογράμμισαν ότι πρέπει να μπορεί κανείς να βασιστεί στην ασφάλεια τόσο των οχημάτων όσο και των υποδομών αποθήκευσης και διανομής, αλλά και στη διαθεσιμότητα του υδρογόνου. Η έρευνα απαιτείται να συνεχιστεί και να τύχει περαιτέρω υποστήριξης. Επίσης εκτιμήθηκαν ιδιαίτερα οι πρόσφατες ευρωπαϊκές πρωτοβουλίες για την προώθηση των κυψελών καυσίμου με την απόφαση για τη χρηματοδότηση μίας Κοινής Τεχνολογικής Πρωτοβουλίας (ΚΤΠ).

4.4

Οι έλεγχοι αυτονομίας κατέδειξαν ότι σήμερα ένα υδρογονοκίνητο όχημα μπορεί ήδη να διανύσει απόσταση έως 600 χλμ. Πρόσθετες δοκιμές βρίσκονται στο στάδιο της προετοιμασίας.

4.5

Κατά την ακρόαση αυτή κατέστη σαφές ότι τα υδρογονοκίνητα οχήματα αποτελούν πλέον τεχνολογική πραγματικότητα, αλλά δεν πληρούνται ακόμη οι οικονομικές και κοινωνικές συνθήκες που απαιτούνται για τη διάθεση των εν λόγω οχημάτων στην αγορά. Με τον κανονισμό σχετικά με την έγκριση τύπου θα ξεπεραστεί ήδη ένα πρώτο εμπόδιο.

5.   Γενικές παρατηρήσεις

5.1

Η ΕΟΚΕ επιδοκιμάζει το περιεχόμενο του παρόντος κανονισμού και τάσσεται υπέρ της θέσπισης εναρμονισμένων προτύπων για την έγκριση των υδρογονοκίνητων οχημάτων διότι η εν λόγω διαδικασία αποτελεί ένα βήμα προόδου σε σχέση με την παρούσα κατάσταση η οποία —ελλείψει νομοθετικού πλαισίου αναφοράς— θα δημιουργήσει αναπόφευκτα προφανείς συνθήκες στρέβλωσης του ανταγωνισμού και θα προκαλέσει τον κατακερματισμό της εσωτερικής αγοράς. Η ταχεία έγκριση του κανονισμού είναι σημαντικό να επιτευχθεί και για προφανείς λόγους ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος.

5.2

Κατά την άποψη της ΕΟΚΕ, η απουσία ενός ασφαλούς πλαισίου αναφοράς τείνει αναπόφευκτα να αποθαρρύνει τις αναγκαίες και σημαντικές επενδύσεις που επιβάλλονται για την ανάπτυξη των τεχνολογιών που σχετίζονται με τη χρήση του υδρογόνου ως φορέα ενέργειας για τα αυτοκίνητα του μέλλοντος.

5.3

Ο υπό εξέταση κανονισμός θεωρείται σύμφωνος με τις πολιτικές της ΕΕ για τη βιώσιμη ανάπτυξη και την καταπολέμηση της κλιματικής αλλαγής, οι οποίες αποτελούν τη βάση των κοινοτικών πρωτοβουλιών και έχουν καθοριστική συμβολή στους γενικούς στόχους της στρατηγικής της Λισσαβώνας.

5.4

Η ΕΟΚΕ είναι απολύτως πεπεισμένη ότι —ελλείψει σταθερής και ταχείας ανάπτυξης υδρογονοκίνητων οχημάτων, αφενός, και σταδιακής αντικατάστασης των ορυκτών καυσίμων, αφετέρου— τα περιβαλλοντικά οφέλη θα είναι αρκετά περιορισμένα και συνεπώς αμελητέα με ποσοτικούς όρους. Η ΕΟΚΕ αναγνωρίζει αντίθετα την ανάγκη προαγωγής της περιβαλλοντικής βιωσιμότητας και δραστικής καταπολέμησης της κλιματικής αλλαγής οι οποίες είναι δυνατόν να επιτευχθούν με τη χρήση του υδρογόνου, των καυσίμων γεωργικής προέλευσης δεύτερης γενεάς και άλλων ανανεώσιμων καυσίμων.

5.5

Η ΕΟΚΕ είναι της γνώμης ότι η ακολουθητέα πορεία προκειμένου να αντιστραφεί η σύγχρονη τάση σύμφωνα με την οποία η ενεργειακή ζήτηση ικανοποιείται πρωτίστως από ορυκτά καύσιμα, τα οποία αντιστοιχούν επί του παρόντος σε ποσοστό 85-90 % της παγκόσμιας ενεργειακής προσφοράς, προϋποθέτει τόσο τη χρήση του υδρογόνου όσο και την ανάληψη δέσμευσης έναντι των κυψελών καυσίμου και υδρογόνου. Στο πλαίσιο οποιασδήποτε μελέτης προοπτικών πρέπει να λαμβάνεται υπόψη το γεγονός ότι τα μελλοντικά σενάρια για τα ορυκτά καύσιμα προβλέπουν ανεπάρκεια και συνεχή αύξηση των τιμών.

5.6

Σε μία από τις γνωμοδοτήσεις που υιοθέτησε η ΕΟΚΕ (4) υποστηρίζεται πλήρως η πρωτοβουλία της Επιτροπής —η οποία περιλαμβάνεται στο έγγραφο COM(2007) 571 τελικό— για τη χρηματοδότηση με περίπου 470 εκατομμύρια ευρώ μίας Κοινής Τεχνολογικής Πρωτοβουλίας (ΚΤΠ) μέσω της σύστασης μίας κοινής επιχείρησης «Κυψέλες καυσίμου και υδρογόνο», η οποία θα επιτρέψει στην Επιτροπή, στα κράτη μέλη και στη βιομηχανία —στο πλαίσιο μίας εκτεταμένης ερευνητικής πρωτοβουλίας— να θέσουν από κοινού τα μέσα που έχουν στη διάθεσή τους για την προώθηση προγραμμάτων εστιασμένων σε διάφορους στρατηγικούς τομείς για τη μελλοντική διαφοροποίηση και τη διαθεσιμότητα των πηγών ενέργειας.

5.7

Σε μεταγενέστερη γνωμοδότησή της με θέμα «Το ενεργειακό μείγμα στις μεταφορές» (5), η ΕΟΚΕ «φρονεί ότι είναι απαραίτητο να αυξηθεί δραστικά η χρηματοδότηση της έρευνας για την παραγωγή και τη χρήση του υδρογόνου» και «υποστηρίζει το αίτημα των επιχειρηματικών και ερευνητικών κύκλων που ασχολούνται με την ανάπτυξη της χρήσης του υδρογόνου να επιταχύνει το Συμβούλιο και το Κοινοβούλιο τη διαδικασία έγκρισης της σχετικής πρότασης».

5.8

Οι κυψέλες καυσίμου είναι μετατροπείς ενέργειας οι οποίοι καθιστούν δυνατή τη σημαντική μείωση των αερίων του θερμοκηπίου (GHG) και άλλων ρύπων. Όσον αφορά την επεξεργασία των βιοκαυσίμων, στην ίδια γνωμοδότηση, η ΕΟΚΕ παρακολουθεί προσεκτικά την πρόσφατη πρόοδο στον τομέα των νέων καταλυτών που προορίζονται για τις κυψέλες καυσίμου και αποτελούν μία ιδιαίτερα ελπιδοφόρα τεχνολογία για τον εφοδιασμό των αυτοκίνητων με καθαρή ενέργεια.

5.9

Η ΕΟΚΕ τονίζει εκ νέου ότι η χρήση του υδρογόνου για τη σταδιακή αντικατάσταση των ορυκτών καυσίμων αποτελεί αναγκαία και επιθυμητή ενέργεια και επισημαίνει εν προκειμένω ότι ο στόχος της διάθεσης υδρογονοκίνητων μηχανοκίνητων οχημάτων στο εμπόριο προϋποθέτει απαραιτήτως την πραγματοποίηση σημαντικών επενδύσεων σε όλους τους τομείς της έρευνας που σχετίζονται με την εν λόγω διαδικασία. Για αυτόν τον λόγο, η ΕΟΚΕ εύχεται και υποστηρίζει την υλοποίηση ερευνητικών προγραμμάτων που αποσκοπούν στην εδραίωση της στρατηγικής αυτής.

5.10

Η ΕΟΚΕ εκτιμά ότι το σημαντικό πρόβλημα του υψηλού κόστους της προαναφερθείσας διαδικασίας δεν πρέπει να αποτελέσει τροχοπέδη για την ανάπτυξη αυτής της τεχνολογίας και επιδεικνύει μεγάλη προσοχή στα προγράμματα που αναζητούν νέες οικολογικές μεθόδους παραγωγής υδρογόνου, δεδομένου ότι η παρούσα μέθοδος, σύμφωνα με την οποία το υδρογόνο παράγεται από το μεθάνιο σε ποσοστό υψηλότερο του 90 %, βασίζεται σε μία πηγή ενέργειας που είναι μεν σημαντική αλλά θεωρείται ότι «οδεύει προς το τέλος της».

5.11

Η ΕΟΚΕ επισημαίνει ότι κατά την αξιολόγηση του κόστους κάθε τεχνολογικής προόδου, το ύψος των τεράστιων χρηματικών ποσών που απαιτούνται προς τον σκοπό αυτό δεν πρέπει να εξετάζεται αποκλειστικά και μόνο υπό το πρίσμα του κλάδου των ιδιωτικών οχημάτων —παρότι ο κλάδος αυτός είναι σημαντικός από ποσοτική άποψη— αλλά και στο πλαίσιο μίας στρατηγικής και προορατικής προοπτικής, συνεκτιμώντας τα μελλοντικά οφέλη που μπορούν να προκύψουν από την ευρύτερη επέκταση της χρήσης του υδρογόνου σε πιο προηγμένες εφαρμογές, οι οποίες κυμαίνονται από τις δημόσιες και τις ιδιωτικές μεταφορές έως τις εμπορευματικές μεταφορές και από την τροφοδότηση των τραίνων και των κινητήρων των θαλάσσιων σκαφών έως την πιθανή —αλλά πιο μακρινή— χρήση του υδρογόνου στους σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας.

5.12

Η ΕΟΚΕ πιστεύει ακράδαντα ότι εάν αυτά τα σημαντικά ερευνητικά προγράμματα εξελιχθούν κατά τον επιθυμητό τρόπο και επωφεληθούν της απαιτούμενης πολιτικής και οικονομικής ενίσχυσης όλων των ενδιαφερομένων πλευρών, τότε υπάρχει μεγάλη πιθανότητα να δούμε σε σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα να κυκλοφορούν πραγματικά στους δρόμους μερικώς ή πλήρως υδρογονοκίνητα αυτοκίνητα.

5.13

Απτό παράδειγμα αυτής της θετικής τάσης αποτελεί η διαρκής και σταθερή αύξηση του αριθμού των υβριδικών ταξί που κυκλοφορούν στη Νέα Υόρκη, όπου μία ικανοποιητική αστική πολιτική καθιστά δυνατό τον συνδυασμό του σεβασμού του περιβάλλοντος με τους κανόνες της αγοράς· το παράδειγμα αυτό καταδεικνύει έμπρακτα ότι οι απόπειρες πρόκλησης τεχνητών εμποδίων για την παρακώλυση της ανάπτυξης της εν λόγω τεχνολογίας κρύβουν συχνά μία προσπάθεια προάσπισης ήδη εδραιωμένων συμφερόντων.

5.14

Σε όλες τις γνωμοδοτήσεις της σχετικά με αυτό το θέμα, η ΕΟΚΕ έχει υποστηρίξει την επιλογή της χρήσης του υδρογόνου το οποίο, παρά τους σημερινούς γνωστούς περιορισμούς, συνιστά πρόκληση για το μέλλον. Η ΕΟΚΕ παρακολουθεί προσεκτικά τα πρόσφατα σχέδια πρωτοβουλιών που προετοιμάζουν το έδαφος για τη μελλοντική χρήση του υδρογόνου στα μηχανοκίνητα οχήματα χρησιμοποιώντας διαφορετικές τεχνολογίες παραγωγής και διανομής.

5.15

Ενόψει αυτής της εξέλιξης, η ΕΟΚΕ προτρέπει για άλλη μία φορά την Επιτροπή να εξετάσει το ζήτημα της διάδοσης των δικτύων διανομής εναλλακτικών καυσίμων σε ολόκληρη την επικράτεια, αρχίζοντας από την προώθηση της διανομής Συμπιεσμένου Φυσικού Αερίου (CNG) η οποία σε ορισμένα κράτη μέλη είναι ελάχιστα διαδεδομένη και σε άλλα εντελώς ανύπαρκτη, εκτός από κάποιες φωτεινές εξαιρέσεις όπως η περίπτωση της Πολωνίας.

5.16

Ο τομέας της αποθήκευσης και της διανομής αποτελεί ένα συγκεκριμένο παράδειγμα στοχοθετημένου προσανατολισμού της έρευνας σε αυτόν τον κλάδο. Η ανάγκη για καινοτόμες τεχνολογίες στον τομέα της διανομής αερίου συνιστά θεμελιώδες και κρίσιμο ζήτημα για τη διάδοση των νέων οχημάτων, τόσο σε ένα ενδιάμεσο στάδιο με ενδεχόμενα μείγματα διαφορετικών αερίων όσο και κατά την επιδίωξη του τελικού στόχου της τροφοδότησης με υδρογόνο.

5.17

Σε αυτόν τον τομέα κρίνεται σκόπιμο να καταστούν γρήγορα διαθέσιμα ολοένα και πιο αποδοτικά και ασφαλή συστήματα διανομής, εκλαμβάνοντας ως βάση την κτηθείσα εμπειρία από τις δύο εγκαταστάσεις που λειτουργούν αυτή τη στιγμή στην Ευρώπη —στη Μάντοβα (Ιταλία) και στο Μόναχο της Βαυαρίας (Γερμανία)— και προσανατολίζοντας την έρευνα προς διαρκώς πιο τεχνολογικά προηγμένα συστήματα, εστιασμένα στην εφαρμογή υψηλών προτύπων ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος.

5.18

Για αυτούς τους λόγους, η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι η εξασφάλιση υψηλών επιπέδων ασφάλειας και αποτελεσματικότητας για τη φύλαξη και τη διανομή των αερίων καυσίμων είναι καθοριστικής σημασίας κατά την παρούσα συγκυρία, η οποία επιβάλλει την ανάπτυξη ενός συνεκτικού προγράμματος για τη διάδοση των εγκαταστάσεων LPG και μεθανίου σε ολόκληρη την ευρωπαϊκή επικράτεια, γεγονός το οποίο αντιστοιχεί στον πιο άμεσο και ρεαλιστικό στόχο για την έστω και μερική μείωση της περιεκτικότητας των καυσίμων σε άνθρακα, ως ενδιάμεση μετάβαση στο τελικό στάδιο που είναι η διανομή του υδρογόνου. Οι απαραίτητες τεχνολογίες για την αποθήκευση και την διανομή του αερίου και του υδρογόνου είναι παρεμφερείς και για το λόγο αυτό η ανάπτυξή τους θα ευνοήσει οπωσδήποτε και την ανάπτυξη του υδρογόνου.

5.19

Η ΕΟΚΕ έχει επίγνωση του γεγονότος ότι η χρήση του υδρογόνου θέτει ακόμη αναμφισβήτητα προβλήματα από την άποψη του κόστους και των παραμέτρων ασφάλειας· τα προβλήματα αυτά, τα οποία σχετίζονται με τις επιφυλάξεις του παρελθόντος, πρέπει πλέον —σύμφωνα με τις εμπεριστατωμένες δοκιμές που έχουν διενεργηθεί σε διάφορες χώρες— να ξεπεραστούν πλήρως, προσεγγίζοντας το επίπεδο ασφάλειας που έχει επιτευχθεί από τις συμβατικές τεχνολογίες. Η επίτευξη αυτού του στόχου, με την υποστήριξη εκτεταμένων και ειδικών προγραμμάτων ενημέρωσης, μπορεί να καταστήσει δυνατή την αποκατάσταση της εμπιστοσύνης των μελλοντικών χρηστών η οποία αποτελεί αναγκαία συνθήκη για την οριστική επανέναρξη της χρήσης της εν λόγω τεχνολογίας.

5.20

Κατά συνέπεια, η ΕΟΚΕ είναι της γνώμης ότι αυτή η στρατηγική που βασίζεται στο υδρογόνο πρέπει να συνδυαστεί οπωσδήποτε με ένα εκτεταμένο πρόγραμμα ενημέρωσης για την αντιμετώπιση και την υπερνίκηση της υφιστάμενης δυσπιστίας των μελλοντικών καταναλωτών που θεωρούν το υδρογόνο ως εξαιρετικά επικίνδυνο προϊόν.

5.21

Αυτό το λεπτομερές πρόγραμμα ενημέρωσης πρέπει να μεταδώσει ένα ξεκάθαρο μήνυμα: η τεχνολογία του υδρογόνου έχει ήδη επιτύχει τα υψηλά επίπεδα ασφάλειας των συμβατικών οχημάτων, ακόμη και σε περίπτωση ενδεχόμενων ατυχημάτων. Τούτο συνιστά βασική προϋπόθεση για να θεωρηθεί αξιόπιστη η πρόβλεψη της Επιτροπής σύμφωνα με την οποία θα έχει επιτευχθεί έως το 2020 ο στόχος της κυκλοφορίας τουλάχιστον ενός εκατομμυρίου υδρογονοκίνητων οχημάτων στους δρόμους της Κοινότητας (σελ. 4, «Εκτίμηση αντικτύπου»).

5.22

Ο παρόν κανονισμός σχετικά με τη θέσπιση εναρμονισμένων προτύπων σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης για την έγκριση τύπου υδρογονοκίνητων μηχανοκίνητων οχημάτων αποτελεί ένα πρώτο βήμα προς την αποκατάσταση και τη διατήρηση αυτής της συναίνεσης και χρήζει υποστήριξης βάσει της θεμελιώδους παρατήρησης σύμφωνα με την οποία η εν λόγω χρήση έχει αποφασιστική συμβολή στην προστασία του περιβάλλοντος δεδομένου ότι, ως γνωστόν, με αυτή τη μορφή τροφοδότησης δεν εκπέμπονται αέρια του θερμοκηπίου και δεν εκλύονται ρύποι που περιέχουν άνθρακα.

5.23

Η ΕΟΚΕ συμφωνεί με την επιλογή του κανονισμού ως νομικού πλαισίου της πρότασης διότι κατ' αυτόν τον τρόπο διασφαλίζονται ισότιμες συνθήκες για τους παραγωγούς του κλάδου μέσω της ταυτόχρονης εφαρμογής των προτύπων που περιλαμβάνονται στον εν λόγω κανονισμό σε όλα τα κράτη μέλη.

5.24

Η ΕΟΚΕ επικροτεί εξάλλου την πρόταση που αφορά τη θέσπιση και την εφαρμογή των βασικών διατάξεων σύμφωνα με μία διαδικασία επιτροπολογίας και συμφωνεί με την καθιέρωση μεταβατικής περιόδου η οποία κρίνεται αναγκαία για τους παραγωγούς, στο μέτρο που η επιλογή αυτή είναι ανάλογη προς τον πολύπλοκο χαρακτήρα της εν λόγω τεχνολογίας η οποία απαιτεί πολύ χρόνο για την εφαρμογή της.

5.25

Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει και θεωρεί σημαντική την παρουσία της Ευρώπης, από κοινού με την Ιαπωνία και τις Ηνωμένες Πολιτείες, στην Παγκόσμια Ομάδα Συντονισμού (Global Coordination Group — GCG) η οποία επιδιώκει την καθιέρωση μίας παγκόσμιας διαδικασίας για την έγκριση τύπου των υδρογονοκίνητων μηχανοκίνητων οχημάτων.

5.26

Εντούτοις, η επιδίωξη μίας συμφωνίας τέτοιων διαστάσεων δεν πρέπει να τροχοπεδήσει την πρόοδο μίας κοινοτικής νομοθετικής διαδικασίας, δεδομένου ότι ο χρόνος που απαιτείται για την επίτευξη μίας συμφωνίας σε παγκόσμιο επίπεδο θα είναι πολύ μεγαλύτερος από ό,τι για τον παρόντα κανονισμό. Αντίθετα, η παρουσία σε αυτή την Ομάδα μίας Ευρώπης η οποία διαθέτει ένα συγκεκριμένο νομοθετικό μέσο και δική της εμπειρία από πλευράς εφαρμογής, εκτός από την ενίσχυση της παρουσίας της, αποτρέπει συγχρόνως και οποιαδήποτε απόπειρα έγκρισης ενός κανονισμού βασισμένου αποκλειστικά στη μοναδική μέχρι στιγμής διαθέσιμη εμπειρία, δηλαδή σε αυτήν της Ιαπωνίας.

5.27

Μία ισχυρή παρουσία της Ευρώπης στους παγκόσμιους οργανισμούς λήψεως αποφάσεων είναι επίσης ζωτικής σημασίας για την προάσπιση της ανταγωνιστικότητας των μεγάλων κατασκευαστών αυτοκινήτων που αναπτύσσουν δραστηριότητες σε ευρωπαϊκό επίπεδο, οι οποίοι δεν μπορούν να χάσουν την επαφή τους με τις εξελίξεις που σημειώνονται σε μία αγορά όπου μία ισχυρή, έγκαιρη και τεχνολογικά προηγμένη παρουσία αποτελεί καθοριστική συνιστώσα για την απόκτηση σημαντικών μεριδίων της μελλοντικής αγοράς.

5.28

Το ζήτημα της έγκρισης —παρότι αφορά μόνο μία πτυχή της συνολικής διαδικασίας— αποτελεί ένα σημαντικό βήμα προς τη διαθεσιμότητα εναλλακτικών καυσίμων τα οποία μπορούν να βοηθήσουν την Ευρώπη να εξέλθει από τη στενωπό των ορυκτών καυσίμων με σημαντικά περιβαλλοντικά οφέλη, προετοιμάζοντας συγχρόνως το έδαφος για τη στιγμή της βέβαιης —αν και χρονικά ασαφούς— εξάντλησης αυτού του φυσικού πόρου.

5.29

Όλα αυτά απαιτούν τολμηρές επιλογές, καθώς και ένα προορατικό στρατηγικό όραμα, το οποίο να είναι στραμμένο στο παρόν και συγχρόνως να εστιάζεται σε ένα μελλοντικό σενάριο, σύμφωνα με το οποίο η χρήση του υδρογόνου προορίζεται να διαδραματίσει θεμελιώδη ρόλο.

Βρυξέλλες, 9 Ιουλίου 2008.

Ο Πρόεδρος

της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Δημήτρης ΔΗΜΗΤΡΙΆΔΗΣ


(1)  ΕΕ C 204 της 9.8.2008, σ. 19.

(2)  

M1 οχήματα που προορίζονται για τη μεταφορά επιβατών και διαθέτουν κατ' ανώτατο όριο 8 θέσεις, εκτός από τη θέση του οδηγού.

M2 οχήματα που προορίζονται για τη μεταφορά επιβατών, διαθέτουν περισσότερες από 8 θέσεις, εκτός από τη θέση του οδηγού, και έχουν μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα η οποία δεν υπερβαίνει τους 5 τόνους (t).

M3 οχήματα που προορίζονται για τη μεταφορά επιβατών, διαθέτουν περισσότερες από 8 θέσεις, εκτός από τη θέση του οδηγού, και έχουν μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα η οποία δεν υπερβαίνει τους 5 t.

N1 οχήματα που προορίζονται για τη μεταφορά εμπορευμάτων και έχουν μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα η οποία δεν υπερβαίνει τους 3,5 t.

N2 οχήματα που προορίζονται για τη μεταφορά εμπορευμάτων και έχουν μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα άνω των 3,5 t, η οποία όμως δεν υπερβαίνει τους 12 t.

N3 οχήματα που προορίζονται για τη μεταφορά εμπορευμάτων και έχουν μέγιστη επιτρεπόμενη μάζα η οποία υπερβαίνει τους 12 t.

(3)  TRL, Ltd, εταιρεία τεχνικών και επιστημονικών συμβουλών της Επιτροπής.

(4)  ΕΕ C 204 της 9.8.2008, σ. 19.

(5)  CESE 1104/2007 (TEN/297), σημείο 1.4. Δεν έχει ακόμη δημοσιευθεί στην Επίσημη Εφημερίδα.


Top