EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 52007AE1701

Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα Πράσινο Βιβλίο για τη βελτίωση των πρακτικών διάλυσης των πλοίων COM(2007) 269 τελικό

OJ C 120, 16.5.2008, p. 33–37 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

16.5.2008   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 120/33


Γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα «Πράσινο Βιβλίο για τη βελτίωση των πρακτικών διάλυσης των πλοίων»

COM(2007) 269 τελικό

(2008/C 120/08)

Στις 22 Μαΐου 2007, και σύμφωνα με το άρθρο 262 της Συνθήκης περί ιδρύσεως της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποφάσισε να ζητήσει τη γνωμοδότηση της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής με θέμα

«Πράσινο Βιβλίο για τη βελτίωση των πρακτικών διάλυσης των πλοίων».

Το ειδικευμένο τμήμα «Γεωργία, αγροτική ανάπτυξη, περιβάλλον», στο οποίο ανατέθηκε η προετοιμασία των σχετικών εργασιών της ΕΟΚΕ, υιοθέτησε τη γνωμοδότησή του στις 31 Οκτωβρίου 2007 με βάση την εισηγητική έκθεση του κ. Adams.

Κατά την 440η σύνοδο ολομέλειάς της που πραγματοποιήθηκε στις 12 και 13 Δεκεμβρίου 2007 (συνεδρίαση της 13ης Δεκεμβρίου 2007), η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή υιοθέτησε ομόφωνα την ακόλουθη γνωμοδότηση.

1.   Συμπεράσματα και συστάσεις

1.1

Η Ευρωπαϊκή Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή (ΕΟΚΕ) εκφράζει την ικανοποίησή της για την πρόταση της Επιτροπής για ανάληψη δράσης τόσο σε διεθνές όσο και σε περιφερειακό επίπεδο με στόχο τη μεταβολή, το συντομότερο δυνατόν, των σημερινών απαράδεκτων πρακτικών διάλυσης των πλοίων.

1.2

Η διεθνής βιομηχανία διάλυσης πλοίων, όπως είναι διαρθρωμένη επί του παρόντος, καλύπτει από ασφαλείς ελεγχόμενες ναυπηγικές δεξαμενές έως παραλίες όπου τα σκάφη διαλύονται χειρωνακτικά με την εφαρμογή ελάχιστων μέτρων υγείας, ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος. Σήμερα, τα περισσότερα εμπορικά πλοία κλείνουν τον κύκλο ζωής τους σε μία από αυτές τις παραλίες της Νότιας Ασίας. Υπάρχει σε παγκόσμια κλίμακα σοβαρή έλλειψη εγκαταστάσεων διάλυσης συμβατών με τις αρχές της περιβαλλοντικής και κοινωνικής βιωσιμότητας.

1.3

Η ΕΟΚΕ εκφράζει την ανησυχία ότι η επικρατούσα κατάσταση θα επιδεινωθεί λόγω της «διόγκωσης» του αριθμού των πλοίων τα οποία θα τεθούν εκτός λειτουργίας τα επόμενα έτη μετά τη σταδιακή απόσυρση των μονοπύθμενων δεξαμενόπλοιων σε παγκόσμια κλίμακα, λόγω της υπάρχουσας καθυστέρησης της διάλυσης περίπου 15 εκατομμυρίων τόνων εκτοπίσματος άφορτου πλοίου (LDT) (1) και λόγω της πρόσφατης άνθησης της ναυπηγικής βιομηχανίας. Καθώς ένα μέρος των πλεονασματικών σκαφών τα οποία θα πρέπει να αποσυρθούν τα επόμενα έτη έχει προκύψει ως αποτέλεσμα μέτρων που έλαβε ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΔΝO) ύστερα από προτροπή της ΕΕ για την προστασία του περιβάλλοντός της, η ΕΕ έχει σαφή ευθύνη για την ανάληψη δράσης.

1.4

Σημειωτέον ότι οι ορισμένοι πλοιοκτήτες δεν προβλέπουν στα λειτουργικά τους έξοδα την ασφαλή ελεγχόμενη διάθεση των πλοίων στο τέλος του κύκλου ζωής τους. Ωστόσο, πολλοί από αυτούς (2) αντιλαμβάνονται την ανάγκη ανάληψης δράσης και αρχίζουν να εφαρμόζουν εθελοντικά μέτρα.

1.5

Αξίζει να σημειωθεί επίσης ότι, παρόλο που η ΕΕ διαθέτει το νομοθετικό πλαίσιο για την αποτροπή της διάλυσης των πλοίων που πραγματοποιούν το τελικό τους ταξίδι σε τοποθεσίες με ανεπαρκείς εγκαταστάσεις, αυτό παρακάμπτεται εύκολα. Η ΕΟΚΕ έχει επανειλημμένα υποστηρίξει — τελευταία φορά δε τον Μάρτιο του 2007 στη γνωμοδότησή της για την Πράσινη Βίβλο Προς μια μελλοντική θαλάσσια πολιτική για την Ένωση  (3) — ότι τα κράτη μέλη θα πρέπει να κυρώσουν άμεσα τις διεθνείς συμβάσεις σχετικά με την ασφάλεια στη θάλασσα και την προστασία του περιβάλλοντος και να διασφαλίσουν την ορθή εφαρμογή τους.

1.6

Είναι σαφές ότι η διάλυση σκαφών στο τέλος του κύκλου ζωής τους αποτελεί ένα σύνθετο τομέα που συνεπάγεται σημαντική συνεισφορά σε θέσεις απασχόλησης και πρώτες ύλες προς όφελος των αναπτυσσόμενων χωρών οι οποίες εφαρμόζουν πρακτικές διάλυσης χαμηλού κόστους. Ταυτόχρονα, η ΕΟΚΕ αναγνωρίζει ότι η διαρθρωτική φτώχεια και άλλα κοινωνικά και νομικά προβλήματα που υφίστανται σε ορισμένες περιοχές της Νότιας Ασίας συνδέονται στενά με την απουσία ή την αδυναμία εφαρμογής ακόμη και στοιχειωδών προτύπων ασφάλειας στο χώρο εργασίας και των ελάχιστων προτύπων εργασίας και προστασίας του περιβάλλοντος.

Ως εκ τούτου η ΕΟΚΕ συνιστά τα ακόλουθα:

1.7

Ένα ισχυρό διεθνές καθεστώς για την αναγνώριση, τον έλεγχο και τη διάθεση των πλοίων στο τέλος του κύκλου ζωής τους θα πρέπει να θεσπισθεί μέσω του ΔΝΟ. Αυτό το καθεστώς πρέπει να διασφαλίζει ισοδύναμο επίπεδο ελέγχου με εκείνο της Σύμβασης της Βασιλείας, δηλ. να ενσωματώνει όλα τα σχετικά πρότυπα της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας (ΔΟΕ), να μην επιτρέπει εξαιρέσεις και να προλαμβάνει τη μετακίνηση πλοίων με επικίνδυνα απόβλητα στο τέλος του κύκλου ζωής τους σε χώρες που δεν είναι συμβαλλόμενα μέρη της σύμβασης και διαθέτουν ανεπαρκείς εγκαταστάσεις.

1.8

Ωστόσο, για την υλοποίηση μιας τέτοιας συμφωνίας στο πλαίσιο του ΔΝΟ απαιτούνται αρκετά έτη. Ως εκ τούτου:

η εφαρμογή αποτελεσματικών εθελοντικών προγραμμάτων από τους πλοιοκτήτες για την ελαχιστοποίηση των προβλημάτων διάθεσης θα πρέπει να ενθαρρύνεται και να υποστηρίζεται,

αδιαμφισβήτητα η ΕΕ θα πρέπει να εφαρμόσει την υφιστάμενη νομοθεσία της και πιο συγκεκριμένα τον κανονισμό για τη μεταφορά αποβλήτων. Θα πρέπει να ληφθούν άμεσα μέτρα ώστε το κράτος του λιμένα να έχει την εξουσία να χαρακτηρίζει ένα πλοίο ως ευρισκόμενο «στο τέλος του κύκλου ζωής του» και να υποστηριχθεί η κατάρτιση ενός οδηγού για την αποσαφήνιση των όρων «πρόθεση διάθεσης» και «κατάσταση εξαγωγής» είναι απαραίτητη. Η ΕΟΚΕ καλεί επίσης την Επιτροπή να θεσπίσει επειγόντως και να εφαρμόσει πρόσθετα μέτρα για την πρόληψη της παράκαμψης, όπως η απαίτηση εγγυήσεων για πλοία άνω των 25 ετών ή χαρακτηρισμένα ως υψηλού κινδύνου και η εξάρτηση της συνέχισης των επιδοτήσεων για το ναυτιλιακό κλάδο από τη χρήση «πράσινων» εγκαταστάσεων διάλυσης ή/και προκαταρκτικού καθαρισμού των πλοίων, και

η ΕΕ θα πρέπει να αναπτύξει ένα σύστημα πιστοποίησης και ελέγχου από τρίτους για ασφαλείς και περιβαλλοντικά ενδεδειγμένες εγκαταστάσεις διάλυσης. Αυτό έχει αποτελέσει αίτημα του κλάδου των πλοιοκτητών και θα συμβάλει στην εξασφάλιση διαφάνειας και ισότιμων όρων ανταγωνισμού.

1.9

Η ΕΟΚΕ υποστηρίζει σθεναρά την προώθηση βέλτιστων πρακτικών ανακύκλωσης των πλοίων και τον προκαταρκτικό καθαρισμό των πλοίων από αέρια και τοξικά απόβλητα εντός της ΕΕ. Η δέσμευση των κρατών μελών ως προς το χειρισμό όλων των κρατικών πλοίων κατά αυτόν τον τρόπο και η επιβολή δεσμευτικών ρητρών σχετικά με το τέλος του κύκλου ζωής των πλοίων όταν τα εν λόγω πλοία πωλούνται σε τρίτους, αποτελούν αρχικά βήματα ζωτικής σημασίας τα οποία ενισχύουν αυτήν την προσέγγιση. Ο προκαταρκτικός καθαρισμός σκαφών πριν από την εξαγωγή θα εξασφαλίσει διαύλους για την παροχή καθαρού δευτερογενούς χάλυβα σε προορισμούς της Νότιας Ασίας όπου η ζήτηση είναι υψηλή. Η κατάρτιση ενός οδηγού σχετικά με τις πρακτικές προκαταρκτικού καθαρισμού είναι απαραίτητη για τον σκοπό αυτό.

1.10

Η παροχή οικονομικής και τεχνικής υποστήριξης σε χώρες της Νότιας Ασίας για τη βελτίωση των εγκαταστάσεών τους — τουλάχιστον για την αντικατάσταση των εργασιών που πραγματοποιούνται σε παραλίες με ελεγχόμενες εργασίες χειρισμού σε προβλήτες και ναυπηγικές δεξαμενές και για την εξασφάλιση καλύτερων εγκαταστάσεων ασφάλειας και μεταγενέστερης διαχείρισης αποβλήτων — θα μετριάσει ορισμένα από τα σημαντικότερα προβλήματα.

1.11

Η ΕΟΚΕ αναγνωρίζει ότι η ανάληψη αποτελεσματικής δράσης σχετικά με το θέμα αυτό συνεπάγεται επιπλέον κόστος. Υποστηρίζει τις βασικές προτάσεις της Επιτροπής για την ανάπτυξη μηχανισμών με σκοπό την ενσωμάτωση του εν λόγω κόστους στο τακτικό λειτουργικό κόστος του πλοίου. Ειδικότερα, απαιτείται να ληφθούν περαιτέρω μέτρα από τον ΔΝΟ και τον κλάδο των πλοιοκτητών για τη διάθεση, για κάθε πλοίο, ενός κεφαλαίου ανακύκλωσης, το οποίο είτε θα συγκεντρώνεται σταδιακά κατά τη διάρκεια του κύκλου ζωής του είτε θα καταβάλλεται ως εγγύηση κατά την έναρξη λειτουργίας του. Διάφορα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα μπορούν να αναλάβουν τη διάρθρωση και το χειρισμό των μέτρων αυτών. Εάν η εν λόγω διεθνής χρηματοδότηση δεν είναι εφικτή, η ΕΕ θα πρέπει να εξετάσει το ενδεχόμενο περιφερειακών μηχανισμών όπως, π.χ., φόρων του κράτους του λιμένα ή παρόμοιων μέτρων.

1.12

Ο σχεδιασμός με βάση τις ανάγκες ανακύκλωσης, η αναγνώριση των υφιστάμενων κινδύνων και η υποκατάσταση όσο το δυνατόν περισσότερου τοξικού υλικού κατά την κατασκευή των πλοίων θα έχουν, μακροπρόθεσμα, θετικό αντίκτυπο και η ΕΟΚΕ στηρίζει τις προσπάθειες τόσο της ΕΕ και του ΔΝΟ όσο και των πλοιοκτητών και κατασκευαστών.

2.   Εισαγωγή

2.1

Το πλαίσιο της γνωμοδότησης είναι η διεθνής ναυτιλία και η διεθνής μεταφορά αποβλήτων. Κάθε χρόνο διαλύονται 200-600 μεγάλα πλοία για να ανακυκλωθεί ο χάλυβας και άλλες πρώτες ύλες. Πολλές από αυτές τις διαλύσεις γίνονται σε παραλίες με παλίρροια σε χώρες της Νότιας Ασίας, με ελάχιστη προσοχή στην ασφάλεια των εργαζομένων ή στην προστασία του περιβάλλοντος. Υπολογίζεται ότι κατά τα οκτώ επόμενα χρόνια θα καταλήξουν σε αυτές τις εγκαταστάσεις διάλυσης πλοίων που βρίσκονται στο τέλος του κύκλου ζωής τους περίπου 5,5 εκατομμύρια τόνοι επικίνδυνων υλικών (ιδίως λασπώδη κατάλοιπα υδρογονανθράκων, έλαια, χρώματα, πολυβινυλοχλωρίδιο/PVC και αμίαντος).

2.2

Καμία από τις εγκαταστάσεις που χρησιμοποιούνται για τη διάλυση πλοίων στην ινδική χερσόνησο δεν διαθέτει μέσα περιορισμού της ρύπανσης του εδάφους και των υδάτων και η επεξεργασία των αποβλήτων σπανίως είναι σύμφωνη ακόμη και με τα στοιχειώδη περιβαλλοντικά πρότυπα. Λόγω του χαμηλού επιπέδου των μέτρων ασφαλείας, σημειώνονται υψηλά ποσοστά ατυχημάτων, ενώ υπάρχουν και μακροπρόθεσμοι κίνδυνοι για την υγεία των εργαζομένων που χειρίζονται τοξικά υλικά χωρίς επαρκή προστασία. (4)

2.3

Η μεταφορά πλοίων που βρίσκονται στο τέλος του κύκλου ζωής τους από βιομηχανικές σε αναπτυσσόμενες χώρες καλύπτεται από τη διεθνή νομοθεσία για τη μεταφορά αποβλήτων, ενώ η εξαγωγή από την ΕΕ σκαφών που περιέχουν επικίνδυνα υλικά απαγορεύεται από τον κανονισμό της ΕΕ για τη μεταφορά αποβλήτων. Ωστόσο, η μεταβίβαση σε ναυλομεσίτες και η εγγραφή σε άλλα νηολόγια συσκοτίζουν τα θέματα ιδιοκτησίας και ευθύνης καθιστώντας δύσκολη την εφαρμογή της υπάρχουσας νομοθεσίας και αφήνοντας περιθώρια στους ανεύθυνους ιδιοκτήτες να υπεκφεύγουν τις υποχρεώσεις τους.

2.4

Μέρος της λύσης είναι να ενθαρρυνθεί η ανάπτυξη μεγαλύτερου δυναμικού διάλυσης πλοίων στην ΕΕ. Ωστόσο, παρότι αυτό θα ήταν ένα θετικό βήμα και θα μπορούσε να εφαρμοσθεί για πολεμικά και κρατικά πλοία, θα ήταν απίθανο να μπορέσει να καλυφθεί με αυτόν τον τρόπο πάνω από ένα μικρό ποσοστό των 105 εκατομμυρίων τόνων LDT που υπολογίζεται ότι θα προορίζονται για διάλυση έως το 2020 (5).

2.5

Με την Πράσινη Βίβλο, συνεπώς, αναζητούνται επειγόντως λύσεις που θα βελτιώσουν γενικά και κατά οικονομικά αποδοτικό τρόπο τα πρότυπα σύμφωνα με την υφιστάμενη ευρωπαϊκή και διεθνή νομοθεσία, όπως προαναφέρεται.

3.   Σύνοψη της Πράσινης Βίβλου

3.1

Στα συμπεράσματα της συνεδρίασης του Νοεμβρίου 2006, το Συμβούλιο αναγνώρισε ότι η σύμμορφη με περιβαλλοντικά κριτήρια διάλυση των πλοίων αποτελεί προτεραιότητα για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Η Επιτροπή είχε ήδη προσδιορίσει τη θέση της στην Πράσινη Βίβλο για τη θαλάσσια πολιτική που δημοσιεύθηκε τον Ιούνιο του 2006 (6), σύμφωνα με την οποία η μελλοντική θαλάσσια πολιτική της ΕΕ θα πρέπει να στηρίξει διεθνείς πρωτοβουλίες για τη θέσπιση δεσμευτικών ελάχιστων προτύπων όσον αφορά την ανακύκλωση των πλοίων και για την προώθηση της κατασκευής καθαρών εγκαταστάσεων ανακύκλωσης.

3.2

Το παρόν Πράσινο Βιβλίο παρουσιάζει νέες ιδέες προκειμένου να συνεχιστεί και να εντατικοποιηθεί ο διάλογος με τα κράτη μέλη και τα ενδιαφερόμενα μέρη, καθώς και να προλειανθεί το έδαφος για τη μελλοντική λήψη μέτρων, και ζητεί απαντήσεις σε μια σειρά σημαντικών ερωτήσεων, οι οποίες καθιστούν εμφανή τα κυριότερα προβλήματα.

3.3

Κύριος στόχος του εγχειρήματος είναι η προστασία του περιβάλλοντος και της υγείας του ανθρώπου. Το ζητούμενο δεν είναι η τεχνητή επαναφορά όγκου δραστηριοτήτων ανακύκλωσης πλοίων στην ΕΕ, πράγμα που θα στερούσε τις χώρες της Νότιας Ασίας από μια σημαντική πηγή εσόδων και απαραίτητων πρώτων υλών. Τελικός στόχος είναι η εξεύρεση βιώσιμων λύσεων σε παγκόσμια κλίμακα.

3.4

Σήμερα υπάρχει ένα δυναμικό ανακύκλωσης πλοίων το οποίο πληροί τα περιβαλλοντικά πρότυπα και τα πρότυπα ασφαλείας και είναι ικανό να διαχειριστεί το πολύ δύο εκατομμύρια τόνους ετησίως σε παγκόσμια κλίμακα, δηλαδή περίπου το 30 % της προβλεπόμενης συνολικής ζήτησης για διάλυση σε έτη κανονικής ζήτησης. Οι περισσότερες από αυτές τις εγκαταστάσεις — ιδίως στην Κίνα, αλλά και σε ορισμένα κράτη μέλη της ΕΕ — δεν είναι σε θέση να προσφέρουν τις ίδιες τιμές διάλυσης και έχουν πολύ υψηλότερο κόστος απ' ό,τι οι ανταγωνιστές τους στη Νότια Ασία. Αυτές (και όλες οι άλλες) εγκαταστάσεις θα βρεθούν σύντομα υπό μεγάλη πίεση καθώς 1 300 μονοπύθμενα δεξαμενόπλοια θα πρέπει να αποσυρθούν έως το 2015 κατόπιν των μέτρων που ελήφθησαν μετά από τις καταστροφές του Erika και του Prestige. (7) Η σημαντικότερη ανησυχία είναι μήπως η πρόσληψη λιγότερο ειδικευμένων εργαζομένων για την αντιμετώπιση της μεγάλης αύξησης του όγκου υποβαθμίσει ακόμη περισσότερο τα περιβαλλοντικά πρότυπα και τα πρότυπα ασφαλείας. Καθώς η ζήτηση θα κορυφωθεί το 2010, οπότε και εκτιμάται ότι θα πρέπει να παροπλιστούν περίπου 800 μονοπύθμενα σκάφη, είναι αναγκαίο να ληφθούν μέτρα επειγόντως.

3.5   Το νομικό καθεστώς

Η Σύμβαση της Βασιλείας του 1989 παρέχει ένα πλαίσιο για τον έλεγχο των εξαγωγών επικίνδυνων αποβλήτων διαμέσου διεθνών συνόρων. Η απόλυτη απαγόρευση της εξαγωγής επικίνδυνων αποβλήτων από χώρες του ΟΟΣΑ σε χώρες εκτός ΟΟΣΑ (8) («Απαγόρευση της Βασιλείας») ενσωματώθηκε στη νομοθεσία της ΕΕ το 1997 και είναι δεσμευτική για όλα τα κράτη μέλη. Ωστόσο, από τη στιγμή που ένα πλοίο έχει βγει από τα ευρωπαϊκά ύδατα, είναι πολύ δύσκολο να εφαρμοστεί η απαγόρευση των εξαγωγών. Στο σχέδιο σύμβασης που συζητείται σήμερα στο πλαίσιο του ΔΝΟ προτείνονται περαιτέρω δεσμευτικοί κανόνες για τη διάλυση των πλοίων, αλλά αναγνωρίζεται γενικά ότι η περίοδος αιχμής των διαλύσεων θα έχει παρέλθει προ πολλού όταν θα τεθεί σε ισχύ αυτή η σύμβαση.

3.6   Οι οικονομικές πτυχές της διάλυσης των πλοίων

Η συντριπτική πλειονότητα των διαλύσεων πλοίων πραγματοποιείται στη Νότια Ασία λόγω των πλεονεκτημάτων που προκύπτουν από διάφορους οικονομικούς παράγοντες. Οι σημαντικότεροι από αυτούς είναι:

Οι χαμηλότερες ή μη εφαρμοζόμενες νομοθετικές απαιτήσεις σε θέματα αποβλήτων, υγείας και ασφάλειας.

Το σημαντικά χαμηλότερο κόστος εργασίας. Η διάλυση πλοίων σε παραλίες δεν επιτρέπει τη χρήση βαρέων μηχανημάτων, οπότε η χειρωνακτική εργασία παραμένει σημαντικό στοιχείο του κόστους.

Η προσφορά πλοίων προς διάλυση είναι ακανόνιστη και παρουσιάζει διακυμάνσεις. Τα πλοία συνήθως αποσύρονται όταν τα ναυλολόγια είναι χαμηλά, ενώ παρουσιάζουν και μεγάλη ποικιλία ως προς τον σχεδιασμό και τη σύνθεσή τους.

H αγορά ανακυκλωμένου χάλυβα και μεταχειρισμένου εξοπλισμού πλοίων είναι σχεδόν ανύπαρκτη στις χώρες του ΟΟΣΑ λόγω των σχετικών νομοθετικών απαιτήσεων.

Ουσιαστικά, η Επιτροπή καθιστά σαφές το γεγονός ότι η αγορά στη Νότια Ασία λειτουργεί λόγω της υπερβολικής εξωτερίκευσης του κόστους, η οποία δημιουργεί πολύ προβληματικές κοινωνικές και περιβαλλοντικές συνθήκες.

3.7   Περιβαλλοντικές και κοινωνικές επιπτώσεις

Οι περισσότερες διαλύσεις πλοίων γίνονται σε ανοικτές παραλίες, όπου δεν υπάρχουν μέσα περιορισμού, επανεπεξεργασίας και διάθεσης. Μεγάλο φάσμα βλαβερών για το περιβάλλον ουσιών διαχέεται στο έδαφος, την άμμο και τη θάλασσα, ενώ η καύση των χρωμάτων και πλαστικών επιχρισμάτων προξενεί ρύπανση της ατμόσφαιρας. Οι θανατηφόρες εκρήξεις είναι σύνηθες φαινόμενο, τα ποσοστά των ατυχημάτων είναι υψηλά και τα μέτρα ασφαλείας θεωρούνται παντελώς ανεπαρκή. Οι εργαζόμενοι κινδυνεύουν να προσβληθούν από ανίατες χρόνιες ασθένειες — το 16 % περίπου των εργαζομένων που χειρίζονταν αμίαντο στην εγκατάσταση διάλυσης της Alang στην Ινδία διαπιστώθηκε ότι έπασχε από αμιάντωση. Την τελευταία εικοσαετία στο Μπαγκλαντές έχασαν τη ζωή τους σε ατυχήματα πάνω από 400 εργαζόμενοι και τραυματίστηκαν σοβαρά πάνω από 6 000 άτομα (9).

3.8   Διεθνής κατάσταση

Από το 2005, ο ΔΝΟ, σε συνεργασία με τη ΔΟΕ και το Πρόγραμμα των Ηνωμένων Εθνών για το Περιβάλλον (UNEP), άρχισε να επεξεργάζεται ένα δεσμευτικό διεθνές καθεστώς για την καθαρή διάλυση των πλοίων. Σήμερα διεξάγονται διαπραγματεύσεις για ένα σχέδιο σύμβασης, το οποίο προβλέπεται να υιοθετηθεί έως το 2009, αλλά δεν θα τεθεί σε ισχύ παρά μερικά έτη αργότερα. Υπό την παρούσα μορφή του, το σχέδιο δεν εφαρμόζεται στα πολεμικά πλοία και άλλα σκάφη κρατικής κυριότητας. Εξακολουθούν να εκκρεμούν ζητήματα όπως τα εξωτερικά (εκτός ΔΝΟ) πρότυπα, τα βασικά πρότυπα για τις εγκαταστάσεις ανακύκλωσης πλοίων, οι απαιτήσεις υποβολής εκθέσεων (συμπεριλαμβανομένης της γνωστοποίησης από κράτος σε κράτος) και οι μηχανισμοί συμμόρφωσης. Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η προτεινόμενη σύμβαση είναι απίθανο να εξασφαλίσει όρους ισοτιμίας όσον αφορά τον έλεγχο, την αποτελεσματική εφαρμογή και την προστασία, όπως συμβαίνει στο πλαίσιο της Σύμβασης της Βασιλείας.

3.9   Διεθνείς λύσεις

Σύμφωνα με το Πράσινο Βιβλίο, η καλύτερη μεσοπρόθεσμη και μακροπρόθεσμη προσέγγιση είναι η υποστήριξη της εν εξελίξει σύμβασης του ΔΝΟ. Μια ιδιαίτερη ανησυχία είναι ότι η εν λόγω σύμβαση δεν έχει αρκετή εμβέλεια και θα τεθεί σε ισχύ πολύ αργά για την επίλυση του προβλήματος της σταδιακής απόσυρσης των μονοπύθμενων δεξαμενόπλοιων, οπότε θα πρέπει να βρεθεί κάποια λύση για την ενδιάμεση περίοδο. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή παρουσιάζει ορισμένες δυνατότητες επιλογής για τη βελτίωση της ευρωπαϊκής διαχείρισης της διάλυσης των πλοίων οι οποίες αποσκοπούν στην αμοιβαία υποστήριξη των προσπαθειών σε διεθνές επίπεδο. Το ζήτημα είναι επείγον, διότι πολύ μεγάλος αριθμός πλοίων που βρίσκονται στο τέλος του κύκλου ζωής τους θα αποσυρθούν τα επόμενα χρόνια.

3.10   Καλύτερη εφαρμογή της νομοθεσίας της ΕΕ για τη μεταφορά αποβλήτων

Εκτός από την καλύτερη συνεργασία των κρατών μελών και την πρόσθετη καθοδήγηση σχετικά με τον ορισμό των αποβλήτων και των αποδεκτών εγκαταστάσεων ανακύκλωσης, θα πρέπει να διενεργούνται και περισσότεροι έλεγχοι από τις αρχές ελέγχου της μεταφοράς αποβλήτων και τις λιμενικές αρχές των ευρωπαϊκών λιμένων, και ιδίως στα πλοία που υπερβαίνουν μια ορισμένη ηλικία (π.χ. τα 25 έτη) ή υπάρχουν ενδείξεις ότι προορίζονται για διάλυση. Θα πρέπει επίσης να βελτιωθεί ο εντοπισμός των πλοίων που βρίσκονται στο τέλος του κύκλου ζωής τους και να ενισχυθεί η συνεργασία με τις κυριότερες τρίτες χώρες (όπως η Αίγυπτος λόγω της Διώρυγας του Σουέζ). Η Επιτροπή συνιστά επίσης να εστιαστεί η πολιτική, μεταξύ άλλων, στη διάλυση των πολεμικών πλοίων και άλλων κρατικών σκαφών.

3.11   Η ενίσχυση του δυναμικού διάλυσης πλοίων της ΕΕ

Καθώς το δυναμικό διάλυσης πλοίων στην ΕΕ και σε άλλες χώρες του ΟΟΣΑ (ιδίως στην Τουρκία) μόλις και μετά βίας αρκεί για τα πολεμικά πλοία και τα άλλα σκάφη κρατικής ιδιοκτησίας που θα παροπλιστούν κατά την επόμενη δεκαετία, θα υπάρχει σημαντικό έλλειμμα αποδεκτού δυναμικού διάλυσης στο προβλέψιμο μέλλον. Ωστόσο, τα υφιστάμενα «πράσινα» διαλυτήρια δεν μπορούν να ανταγωνιστούν τις επιχειρήσεις διάλυσης της Νότιας Ασίας. Μέχρις ότου εφαρμοστούν αποτελεσματικά διεθνή μέτρα τα οποία να εξασφαλίζουν ισότιμους όρους ανταγωνισμού, η Επιτροπή συνιστά να επικεντρωθούν οι ενέργειες στα σκάφη κρατικής ιδιοκτησίας. Τα κράτη μέλη, εάν ενεργήσουν υποδειγματικά, όπως οφείλουν, όσον αφορά τη διάλυση των πολεμικών πλοίων, θα μπορούσαν να εξασφαλίσουν την αξιοποίηση του δυναμικού των «πράσινων» διαλυτηρίων. Εάν δε σε κάθε συμβόλαιο πώλησης πολεμικών πλοίων σε τρίτες χώρες συμπεριλαμβάνεται ρήτρα σχετικά με τη διάθεση των πλοίων στο τέλος του κύκλου ζωής τους, η ευθύνη αυτή μπορεί να επεκταθεί κατά τον ενδεδειγμένο τρόπο.

3.11.1

Για τον σημαντικά μεγαλύτερο εμπορικό στόλο χρειάζεται να αναληφθούν πρωτοβουλίες για να επέλθουν αλλαγές στις τρέχουσες πρακτικές της ναυτιλιακής βιομηχανίας — για παράδειγμα, όπως αναφέρεται παρακάτω, ένα σύστημα χρηματοδότησης στο πλαίσιο του οποίου οι πλοιοκτήτες και άλλοι φορείς θα συμβάλλουν στην ασφαλή και περιβαλλοντικά συμβατή διάλυση των πλοίων σε παγκόσμια κλίμακα.

3.12   Τεχνική υποστήριξη και μεταφορά τεχνολογίας και βέλτιστων πρακτικών στα κράτη που εκτελούν ανακυκλώσεις

Παρά τα σοβαρά κοινωνικά και περιβαλλοντικά προβλήματα, η διάλυση πλοίων είναι δραστηριότητα που συμβάλλει ζωτικά στην οικονομική ανάπτυξη ορισμένων χωρών της Νότιας Ασίας. Για αυτό θα πρέπει να εξεταστεί πώς θα ενθαρρυνθεί η αναβάθμιση των εγκαταστάσεων σε αυτές τις χώρες μέσω της παροχής τεχνικής υποστήριξης και της βελτίωσης της νομοθεσίας. Αναγνωρίζεται, ωστόσο, ότι η ανυπαρξία ή η μη εφαρμογή στοιχειωδών κανόνων για την εργασιακή ασφάλεια και την περιβαλλοντική προστασία συνδέεται στενά με τη διαρθρωτική φτώχεια και άλλα κοινωνικά και νομικά προβλήματα. Για να επιτευχθεί βιώσιμη αλλαγή, κάθε υποστήριξη πρέπει να εντάσσεται σε ένα ευρύτερο πλαίσιο.

3.13   Η ενθάρρυνση της ανάληψης εθελοντικής δράσης

Ο πλοιοκτήτης είναι ο πλέον αρμόδιος για να εξασφαλίσει την ασφαλή διάθεση του πλοίου και υπάρχουν παραδείγματα θετικών εθελοντικών συμφωνιών μεταξύ ευρωπαίων πλοιοκτητών και διαλυτηρίων για την παροχή στήριξης προκειμένου να αναβαθμιστούν οι εγκαταστάσεις. Βραχυπρόθεσμα θα προκύψει επίσης όφελος από την προώθηση εθελοντικών κωδίκων και συμφωνιών, με έπαθλα και διαδικασίες πιστοποίησης στο πλαίσιο της εταιρικής κοινωνικής ευθύνης (10). Οι κοινωνικά υπεύθυνες λογιστικές πρακτικές και οι εθελοντικές συμφωνίες μπορούν να είναι αποτελεσματικές όταν είναι κατάλληλα σχεδιασμένες. Στην περίπτωση αυτή, είναι ο συντομότερος τρόπος για να βελτιωθεί η κατάσταση. Εάν ωστόσο διαπιστωθεί ότι η δέσμευση που αναλαμβάνεται δεν εκπληρώνεται στην πράξη, ίσως να χρειαστούν και νομοθετικά μέτρα.

3.14   Χρηματοδότηση της διάλυσης των πλοίων

Υπό συζήτηση είναι το ζήτημα της σκοπιμότητας της άμεσης οικονομικής ενίσχυσης των καθαρών εγκαταστάσεων διάλυσης πλοίων στην ΕΕ ή των πλοιοκτητών που αποστέλλουν τα σκάφη τους σε «πράσινα» διαλυτήρια, είτε για πλήρη διάλυση του πλοίου είτε για απολύμανση. Έμφαση δίνεται στο υψηλό κόστος αυτής της ενίσχυσης και στην πιθανή σύγκρουση με την αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει». Ως εκ τούτου, το Πράσινο Βιβλίο συνιστά να καθιερωθεί ως πάγια πρακτική η αρχή ότι το κόστος της βιώσιμης διάθεσης του πλοίου στο τέλος του κύκλου ζωής του θα πρέπει να ενσωματώνεται στο κόστος λειτουργίας του.

3.14.1

Η θέσπιση ενός βιώσιμου συστήματος χρηματοδότησης ως υποχρεωτικού στοιχείου του νέου διεθνούς καθεστώτος του ΔΝΟ για τη διάλυση των πλοίων θα ήταν επίσης ενδεχομένως ένα θετικό βήμα. Υπάρχει ήδη σχετικό προηγούμενο με τους πόρους που χορηγούνται στις περιπτώσεις ρύπανσης από πετρέλαιο στο πλαίσιο της Σύμβασης MARPOL.

3.15   Άλλες επιλογές

Υπάρχουν διάφορα άλλα μέτρα που θα μπορούσαν να αποδειχθούν χρήσιμα στη διαδικασία αναβάθμισης της βιομηχανίας διάλυσης πλοίων βραχυπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα. Συνοπτικά, τα μέτρα αυτά είναι:

α)

η νομοθεσία της ΕΕ, και ιδίως σε σχέση με τα μονοπύθμενα πετρελαιοφόρα·

β)

η συνάρτηση των ναυτιλιακών ενισχύσεων με την «πράσινη» διάλυση των πλοίων·

γ)

η θέσπιση ευρωπαϊκού συστήματος πιστοποίησης για την «καθαρή» διάλυση των πλοίων κα ιη καθιέρωση επάθλων για τις παραδειγματικές πράσινες ανακυκλώσεις·

δ)

η εντατικοποίηση των διεθνών ερευνών σχετικά με τη διάλυση των πλοίων.

4.   Γενικές παρατηρήσεις

4.1

Πολλές δραστηριότητες ανακύκλωσης πλοίων πραγματοποιούνται κατά τρόπο που αντιβαίνει σε διεθνώς αναγνωρισμένα πρότυπα για την υγεία και ασφάλεια των εργαζομένων και την προστασία του περιβάλλοντος.

4.2

Η ΕΕ θα πρέπει να εξασφαλίσει ότι οι όροι θαλάσσιας προστασίας και ασφάλειας τους οποίους έχει επιβάλει, π.χ. για τα μονοπύθμενα δεξαμενόπλοια, δεν οδηγούν απλώς σε μετακύλιση της ζημίας στις αναπτυσσόμενες χώρες, αλλά στην ουσία διασφαλίζονται με την πλήρη εφαρμογή του κανονισμού για τη μεταφορά αποβλήτων, ο οποίος περιέχει τη Σύμβαση της Βασιλείας, συμπεριλαμβανομένης της τροποποίησης περί της απαγόρευσης της Βασιλείας και των αντίστοιχων αρχών της.

4.3

Πέραν της τεχνικής και οικονομικής υποστήριξης για τη βελτίωση των συνθηκών στα διαλυτήρια πλοίων των αναπτυσσόμενων χωρών, απαιτείται χρηματοδότηση για την αποκατάσταση των εδαφών και των υδάτων που έχουν υποστεί ρύπανση καθώς και για την αποκατάσταση των λοιπών ζημιών οι οποίες οφείλονται σε ανεξέλεγκτες δραστηριότητες διάλυσης πλοίων. Ωστόσο, θα πρέπει επίσης να υπογραμμισθεί ότι τα σχετικά προβλήματα ενδημικού χαρακτήρα στις αναπτυσσόμενες χώρες δεν μπορούν να αντιμετωπισθούν απλώς και μόνον με την παροχή τεχνολογικής υποστήριξης.

4.4

Η ΕΟΚΕ συμμερίζεται το ενδιαφέρον της Επιτροπής για αυτό το ζήτημα και συμφωνεί με την προσέγγισή της, η οποία συνίσταται στην εφαρμογή ενός ευρέος φάσματος μέτρων. Λόγω της επείγουσας ανάγκης να βελτιωθούν οι εγκαταστάσεις και οι συνθήκες, ιδίως στο Μπαγκλαντές, θα πρέπει να δοθεί προτεραιότητα στην ταχεία πρόοδο προς τον προσδιορισμό των πλέον αποτελεσματικών μορφών στήριξης, ρύθμισης και κινήτρων, ώστε να μπορέσουν να διατυπωθούν συγκεκριμένες προτάσεις σε μια Λευκή Βίβλο και να γίνουν οι κατάλληλες εκτιμήσεις του αντικτύπου. Η ναυτιλιακή βιομηχανία αναγνωρίζει επίσης την ανάγκη βελτίωσης των προτύπων υγείας και ασφάλειας στις εγκαταστάσεις ανακύκλωσης πλοίων ανά τον κόσμο (11) και είναι αισιόδοξη σχετικά με το ρόλο που μπορεί να διαδραματίσει σχετικά η ΕΕ για να επηρεάσει τον ΔΝΟ.

5.   Ειδικές παρατηρήσεις

5.1

Για λόγους σαφήνειας και συντομίας, οι ειδικές παρατηρήσεις που προκύπτουν από τις εργασίες της ΕΟΚΕ σχετικά με το θέμα αυτό έχουν συμπυκνωθεί σε προτάσεις πρακτικών μέτρων και παρουσιάζονται στο κεφάλαιο «Συμπεράσματα και συστάσεις» στην αρχή της παρούσας γνωμοδότησης.

Βρυξέλλες, 13 Δεκεμβρίου 2007.

Ο Πρόεδρος

της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής

Δημήτρης ΔΗΜΗΤΡΙΆΔΗΣ


(1)  Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Γενική Διεύθυνση Περιβάλλοντος: Ship Dismantling and Pre-cleaning of Ships (Διάλυση και Προκαταρκτικός Καθαρισμός των Πλοίων) — Τελική έκθεση Ιονίου 2007.

(2)  Μέλη των ICS, BIMCO, ESCA, INTERTANKO, INTERCARGO, όλοι μαζί αποτελούν μεγάλο μέρος του παγκόσμιου στόλου.

(3)  ΕΕ C 168 της 20.7.2007, σ. 50.

(4)  Έκθεση της οργάνωσης Young Power in Social Action (YPSA) (Η Δύναμη των Νέων σε Κοινωνική Δράση) του 2005 σχετικά με τους εργαζομένους στις βιομηχανίες διάλυσης πλοίων.

(5)  Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Γενική Διεύθυνση Περιβάλλοντος: Ship Dismantling and Pre-cleaning of Ships (Διάλυση και Προκαταρκτικός Καθαρισμός των Πλοίων) — Τελική έκθεση, Ιουνίου 2007.

(6)  COM(2006) 275 τελικό, Βρυξέλλες, 7.6.2006.

(7)  Κανονισμός (EΚ) αριθ. 417/2002 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 18ης Φεβρουαρίου 2002 για την εσπευσμένη σταδιακή καθιέρωση απαιτήσεων διπλού κύτους ή ισοδύναμου σχεδιασμού για τα πετρελαιοφόρα μονού κύτους και για την κατάργηση του κανονισμού (EΚ) αριθ. 2978/94 του Συμβουλίου.

(8)  Κανονισμός (EΟΚ) αριθ. 259/93 του Συμβουλίου της 1ης Φεβρουαρίου 1993 σχετικά με την παρακολούθηση και τον έλεγχο των μεταφορών αποβλήτων στο εσωτερικό της Κοινότητας καθώς και κατά την είσοδο και έξοδό τους (ΕΕ L 30, 6.2.1993, σ. 1), όπως τροποποιήθηκε.

(9)  Έκθεση της οργάνωσης Young Power in Social Action (YPSA) (Η Δύναμη των Νέων σε Κοινωνική Δράση) του 2005 σχετικά με τους εργαζομένους στις βιομηχανίες διάλυσης πλοίων.

(10)  Π.χ. όπως έχουν αναπτυχθεί από τη Marisec (www.marisec.org/recycling) και την Ένωση Πλοιοκτητών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας.

(11)  Ship Recycling — The Way Forward, BIMCO, ECSA, INTERTANKO, INTERCARGO.


Top