(1)

Με μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου της 6ης Απριλίου 2011, η Επιτροπή έλαβε καταγγελία από την METRANS/Danubia/, a.s. (εφεξής «Metrans») σχετικά με εικαζόμενη κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε για την κατασκευή δημόσιων τερματικών σταθμών διατροπικών μεταφορών (εφεξής «η καταγγελία»). Η Επιτροπή έλαβε περαιτέρω πληροφορίες από την Metrans με ηλεκτρονικό μήνυμα της 9ης Ιουνίου 2011. Η καταγγελία καταχωρίστηκε ως υπόθεση SA.32828.

(2)

Με επιστολή της 6ης Οκτωβρίου 2011, η Επιτροπή διαβίβασε την καταγγελία στην Σλοβακία μαζί με αίτηση παροχής πληροφοριών, στην οποία η Σλοβακία απάντησε με επιστολή της 6ης Δεκεμβρίου 2011, δηλώνοντας ότι το εν λόγω μέτρο βρισκόταν ακόμη σε προκαταρκτικό στάδιο και ότι δεν είχε ακόμη χορηγηθεί καμία χρηματοδότηση. Η Επιτροπή ενημέρωσε την METRANS για την εν λόγω απάντηση με επιστολή της 12ης Δεκεμβρίου 2011, στην οποία διατύπωνε την προκαταρκτική της διαπίστωση ότι το μέτρο δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ και στη συνέχεια έκλεισε την υπόθεση SA.32828.

(3)

Στις 16 Φεβρουαρίου 2012, η Σλοβακία προανήγγειλε με ηλεκτρονικό μήνυμα ένα μέτρο για τη σχεδιαζόμενη κατασκευή και λειτουργία δημόσιων τερματικών σταθμών διατροπικών μεταφορών. Με μηνύματα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου που διαβιβάστηκαν στις 5 Ιουνίου, στις 12 Ιουνίου, στις 12 Ιουλίου και στις 16 Ιουλίου 2012, η Σλοβακία απέστειλε περαιτέρω πληροφορίες σχετικά με το προαναφερόμενο μέτρο διαβιβάζοντας, μεταξύ άλλων, επιστολές υποστήριξης από τις επιχειρήσεις μεταφορών και επιμελητείας DHL και GEFCO.

(4)

Με μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου της 12ης Ιουλίου 2012 η Metrans διαβίβασε επιστολή υποστήριξης στην Επιτροπή από την Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. (εφεξής «GIL»), η οποία εκμεταλλεύεται τον τερματικό σταθμό μεταφόρτωσης στο Sládkovičove. Η Επιτροπή διαβίβασε την εν λόγω επιστολή στη Σλοβακία με επιστολή της 18ης Ιουλίου 2012, στην οποία η Επιτροπή έλαβε στη συνέχεια απάντηση με μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου στις 14 Αυγούστου 2012, όπου επαναλαμβανόταν ότι δεν είχε ακόμα χορηγηθεί καμία χρηματοδότηση για το έργο.

(5)

Στις 17 Ιουλίου 2012, η Σλοβακία κοινοποίησε ηλεκτρονικά το μέτρο στην Επιτροπή σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ. Ως μέρος της εν λόγω κοινοποίησης, η Σλοβακία υπέβαλε επιστολές υποστήριξης από την DHL Express (Slovakia), s.r.o. (εφεξής «DHL»), την GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., την Bohemiakombi, s.r.o. και την Kombiverkehr. Η Σλοβακία χορήγησε περαιτέρω πληροφορίες με μηνύματα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου στις 3 Σεπτεμβρίου, στις 18, 22, 24, 26 και 29 Οκτωβρίου, στις 6, 9, 13 και 14 Νοεμβρίου και στις 6 Δεκεμβρίου 2012.

(6)

Με επιστολή της 23ης Ιανουαρίου 2013, η Επιτροπή ενημέρωσε τη Σλοβακία για την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ (εφεξής «απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας»). Η Επιτροπή έλαβε από τη Σλοβακία τις παρατηρήσεις της σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας στις 12 Φεβρουαρίου 2013.

(7)

Η απόφαση κίνησης της διαδικασίας δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης (2)στις 16 Φεβρουαρίου 2013. Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με τα εν λόγω μέτρα εντός ενός μηνός από την ημερομηνία της δημοσίευσης.

(8)

Η Επιτροπή κοινοποίησε την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία στις οντότητες που είχαν εκδηλώσει το ενδιαφέρον τους κατά τη διάρκεια της προκαταρκτικής εξέτασης, δηλαδή στις εταιρείες Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Slovakia), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans και τον νομικό της σύμβουλο SCHWARZ advokáti s.r.o, στην επιχείρηση Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. καθώς και σε άλλα δυνητικώς ενδιαφερόμενα μέρη που είχαν εντοπισθεί από την Επιτροπή, δηλαδή στο Πανεπιστήμιο της Žilina — έδρα σιδηροδρομικών μεταφορών και την ZCHFP SR — ChemLog (Zväz chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky) zchfp sr (Ένωση της χημικής και φαρμακευτικής βιομηχανίας της Σλοβακικής Δημοκρατίας) στις 18 Φεβρουαρίου 2013.

(9)

Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας από τα ακόλουθα ενδιαφερόμενα μέρη στις ακόλουθες ημερομηνίες:

(10)

Με επιστολές της 19ης και 20ής Μαρτίου 2013, η Επιτροπή διαβίβασε στη Σλοβακία τις παρατηρήσεις που έλαβε από τα ενδιαφερόμενα μέρη. Η Σλοβακία κοινοποίησε την απάντησή της επί των παρατηρήσεων στις 5 Απριλίου 2013.

(11)

Με μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου της 29ης Απριλίου 2013, η Επιτροπή υπέβαλε περαιτέρω ερωτήσεις στην Metrans. Με μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου της 6ης Μαΐου 2013, η Metrans διαβίβασε τις απαντήσεις της, μεταξύ άλλων και με μη εμπιστευτικό κείμενο.

(12)

Με μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου της 8ης Μαΐου 2013 η Επιτροπή διαβίβασε στη Σλοβακία τις μη εμπιστευτικές πληροφορίες που είχε λάβει από την Metrans. Η Σλοβακία κοινοποίησε τις παρατηρήσεις της στις 16 Μαΐου 2013.

(13)

Με μηνύματα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου της 8ης και 17ης Μαΐου 2013, η Επιτροπή υπέβαλε στη Σλοβακία περαιτέρω ερωτήματα, στα οποία η Σλοβακία απάντησε με μηνύματα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου της 17ης και 29ης Μαΐου 2013.

(14)

Η Επιτροπή έθεσε στην WienCont περαιτέρω ερωτήματα με μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου της 21ης Μαΐου 2013, στα οποία η WienCont απάντησε με μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου της 7ης Ιουνίου 2013.

(15)

Στις 6 Ιουνίου 2013, η Επιτροπή και η Σλοβακία πραγματοποίησαν σύσκεψη στις Βρυξέλλες.

(16)

Η Επιτροπή διαβίβασε στη Σλοβακία τις μη εμπιστευτικές πληροφορίες που έλαβε από την Metrans και την WienCont με ηλεκτρονικά μηνύματα της 10ης Ιουνίου 2013.

(17)

Με επιστολή της 10ης Ιουνίου 2013, η Σλοβακία περιόρισε την κοινοποίηση σε έναν τερματικό σταθμό, στην Žilina.

(18)

Η Σλοβακία διαβίβασε τις παρατηρήσεις της σχετικά με τις πληροφορίες που της περιήλθαν από την Metrans και την WienCont στις 14 Ιουνίου 2013.

(19)

Με μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου της 18ης Ιουνίου 2013, η Επιτροπή ζήτησε περαιτέρω πληροφορίες, οι οποίες της διαβιβάστηκαν με ηλεκτρονικό ταχυδρομείο στις 19 Ιουνίου 2013.

(20)

Στην αρχική κοινοποίηση προβλεπόταν ότι το μέτρο θα οδηγήσει στην κατασκευή και λειτουργία ενός δικτύου δημόσιων διατροπικών τερματικών σταθμών μεταφόρτωσης κατάλληλου για τις ηπειρωτικές συνδυασμένες μεταφορές εμπορευμάτων. Η Σλοβακία είχε αρχικά προγραμματίσει τη χρηματοδότηση της κατασκευής τεσσάρων δημόσια προσβάσιμων διατροπικών τερματικών σταθμών μεταφόρτωσης στην Μπρατισλάβα-Pálenisko, στο Leopoldov — Hlohovec, στην Žilina — Teplička και στο Košice — Bočiar.

(21)

Η Σλοβακία αποφάσισε τον αρχικό αριθμό των τερματικών σταθμών και την έδρα τους με βάση τη μελέτη αγοράς την οποία εκπόνησε το 2007 η εταιρεία Intraco Consulting με έδρα το Βέλγιο, Εταιρεία Συμβούλων για συνδυασμένες μεταφορές και τον συντονισμό θεμάτων επιμελητείας. Ο αριθμός και η έδρα των τερματικών σταθμών προσδιορίστηκαν λαμβάνοντας υπόψη τους ακόλουθους παράγοντες:

(22)

Δεδομένου ότι το μέτρο, με τη μορφή που κοινοποιήθηκε, θα μπορούσε να προκαλέσει στρέβλωση του ανταγωνισμού, όπως αναφέρεται στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Σλοβακία αποφάσισε να περιορίσει τη χρηματοδότηση στην κατασκευή και λειτουργία ενός ενιαίου δημόσιου τερματικού σταθμού συνδυασμένων μεταφορών στην Žilina — Teplička, κατάλληλου για τις ηπειρωτικές συνδυασμένες μεταφορές εμπορευμάτων. Αυτός ο τερματικός σταθμός θα αποτελέσει το πιλοτικό έργο για την πιθανή μελλοντική κατασκευή ενός δικτύου δημόσιων διατροπικών τερματικών σταθμών μεταφόρτωσης σε ολόκληρη τη Σλοβακία.

(23)

Ο τερματικός σταθμός στην Žilina — Teplička θα αποτελεί δημόσια προσβάσιμο τερματικό σταθμό διατροπικής μεταφόρτωσης ο οποίος συμμορφώνεται με τους κανόνες της συμφωνίας AGTC και της Διεθνούς Ένωσης Σιδηροδρόμων (UIC).

(24)

Η θέση του πιλοτικού προγράμματος επελέγη ως η πλέον απομακρυσμένη από τους σημερινούς σύγχρονους και μεγάλους τερματικούς σταθμούς, ενώ εξακολουθεί να συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις της παραγράφου 21.

(25)

Το ωφέλιμο μήκος καθενός από τους τερματικούς σταθμούς θα ανέρχεται σε 750 μέτρα διαδρομής με δύο γερανογέφυρες εξοπλισμένες με αρπάγες φορτίων συνδυασμένης οδικής-σιδηροδρομικής μεταφοράς που είναι σε θέση να διαχειρίζονται τα ανταλλασσόμενα αμαξώματα και ημιρυμουλκούμενα που χρησιμοποιούνται για τις ηπειρωτικές μεταφορές, καθώς και τα διατροπικά (ISO) εμπορευματοκιβώτια θαλάσσιων μεταφορών. Θα υπάρχουν επίσης γωνιακοί χώροι στάθμευσης κάτω από τους γερανούς για τη βέλτιστη διαχείριση των ημιρυμουλκουμένων, καθώς και χώροι βραχυπρόθεσμης αποθήκευσης κάτω από τους γερανούς για τα ανταλλασσόμενα αμαξώματα για τα οποία είναι αδύνατη η σωρευτική φόρτωση. Ο νέος τερματικός σταθμός θα έχει ετήσια δυναμικότητα 450 000 τόνων GT. Η κατασκευή του τερματικού σταθμού προβλέπεται να έχει ολοκληρωθεί κατά τη διάρκεια του 2015.

(26)

Ο τερματικός σταθμός θα παραμείνει ιδιοκτησία του κράτους. Ο εθνικός φορέας διαχείρισης της σιδηροδρομικής υποδομής, Železnice Slovenskej republiky (εφεξής «ŽSR»), θα ασκεί τα δικαιώματα κυριότητας για το κράτος. Ειδικότερα, ο ŽSR θα είναι επιφορτισμένος με την είσπραξη των τελών παραχώρησης από το φορέα εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού.

(27)

Η λειτουργία του τερματικού σταθμού θα ανατεθεί για περίοδο τριάντα ετών σε φορέα εκμετάλλευσης ο οποίος θα επιλεγεί με αμερόληπτη και διαφανή διαδικασία υποβολής προσφορών. Προκειμένου να διασφαλίζεται η χωρίς διακρίσεις πρόσβαση στον τερματικό σταθμό και να αποτρέπεται η σύγκρουση συμφερόντων που ανακύπτει μεταξύ του επιλεγμένου φορέα εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού και των επιχειρήσεων μεταφορών, ο φορέας εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού δεν επιτρέπεται να είναι επιχείρηση μεταφορών η οποία κάνει χρήση του τερματικού σταθμού, ώστε να μην ανταγωνίζεται τις επιχειρήσεις μεταφορών και τις επιχειρήσεις εκμετάλλευσης συνδυασμένων μεταφορών που θα κάνουν χρήση του τερματικού σταθμού. Εάν ο επιλεγόμενος φορέας δεν πληροί τους όρους που συνομολογήθηκαν στο πλαίσιο της σύμβασης παραχώρησης, το κράτος μπορεί να ανακαλέσει τη σύμβαση παραχώρησης και να προκηρύξει νέο μειοδοτικό διαγωνισμό.

(28)

Η πρόσβαση του κοινού στον τερματικό σταθμό θα εξασφαλίζεται με την ένταξη ρήτρας στη συμφωνία παραχώρησης που συνάπτεται με τον επιλεγέντα φορέα εκμετάλλευσης των τερματικών σταθμών, στην οποία θα προβλέπεται ότι οι υπηρεσίες παρέχονται κατά τρόπο που δεν θεσπίζει διακρίσεις και με τιμές που διέπονται από τους ανοικτούς όρους της αγοράς. Στην ίδια την απόφαση επιχορήγησης θα περιλαμβάνεται επίσης ρήτρα με την οποία θα εξασφαλίζεται η χωρίς διακρίσεις πρόσβαση του κοινού στις υποδομές.

(29)

Η χρηματοδότηση του μέτρου θα χορηγείται βάσει του τμήματος 4 παράγραφος 2 στοιχείο ιγ) του νόμου αριθ. 231/1999 περί κρατικών ενισχύσεων, όπως έχει τροποποιηθεί, και του νόμου αριθ. 523/2004 σχετικά με τους δημοσιονομικούς κανόνες της δημόσιας διοίκησης, για την τροποποίηση ορισμένων πράξεων.

(30)

Η Σλοβακία προγραμματίζει αρχική επένδυση ύψους 25 040 000 ευρώ για την κατασκευή του τερματικού σταθμού, ο οποίος θα ανεγερθεί και θα είναι ιδιοκτησία του κράτους. Το ποσό αυτό, το οποίο θα χρηματοδοτηθεί από το Ταμείο Συνοχής (85 %) και από ιδίους πόρους του κράτους (15 %), θα καλύπτει το 100 % του αρχικού κόστους επένδυσης. Ωστόσο, ο φορέας εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού θα είναι υποχρεωμένος να καταβάλει τέλη παραχώρησης ανερχόμενα σε τουλάχιστον 15 % του κόστους της επένδυσης για περίοδο δεκαπέντε ετών.

(31)

Δικαιούχος του μέτρου είναι ο φορέας εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού, δεδομένου ότι επωφελείται από υποδομή για την οποία θα καταβάλει τέλη παραχώρησης που καλύπτουν μόνο μικρό μέρος του συνολικού κόστους κατασκευής του τερματικού σταθμού.

(32)

Η ŽSR δεν θεωρείται δικαιούχος του μέτρου, δεδομένου ότι απλώς θα διαχειρίζεται τα δικαιώματα κυριότητας για λογαριασμό του κράτους. Τα τέλη παραχώρησης που προβλέπεται να εισπράττει η ŽSR για λογαριασμό του κράτους, θα μειώσουν με τη σειρά τους την αποζημίωση που λαμβάνει από το κράτος για την εκτέλεση της δημόσιας αποστολής της υπό την ιδιότητα του εθνικού διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής.

(33)

Για το μέτρο δεν επιτρέπεται η χορήγηση ενίσχυσης από άλλες πηγές για τις ίδιες επιλέξιμες δαπάνες.

(34)

Η ενίσχυση θα χορηγηθεί μόνο μετά από τη χορήγηση της έγκρισης από την πλευρά της Επιτροπής.

(35)

Κατά την κίνηση της διαδικασίας που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ όσον αφορά την αρχική κοινοποίηση, η Επιτροπή διερεύνησε:

(36)

Όσον αφορά την αναγκαιότητα της ενίσχυσης, η Σλοβακία επανέλαβε τη γνώμη της, με βάση τις μελέτες και αναλύσεις που διαβιβάσθηκαν στην Επιτροπή και τις απόψεις των μελλοντικών χρηστών των τερματικών σταθμών, ότι, χωρίς την κατασκευή των δημόσιων ουδέτερων τερματικών σταθμών, δεν θα σημειωνόταν σημαντική μεταστροφή στο μέλλον από τις οδικές μεταφορές προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές. Η Σλοβακία παραπέμπει στην Kombiverkehr η οποία διαπίστωσε αισθητή αύξηση της ζήτησης για συνδυασμένες μεταφορές στη Σλοβακία, ιδίως στον ανατολικό και νότιο ευρωπαϊκό άξονα. Ωστόσο, η ζήτηση αυτή θα μπορούσε να ικανοποιηθεί μόνο στην περίπτωση που υπάρχει πρόσβαση σε κατάλληλα εγκατεστημένους και λειτουργικούς τερματικούς σταθμούς με επαρκές δυναμικό οι οποίο προσφέρουν απολύτως ουδέτερες υπηρεσίες, όπως περιγράφεται στο γερμανικό πρόγραμμα για την κατασκευή των τερματικών σταθμών.

(37)

Όσον αφορά τις αμφιβολίες της Επιτροπής σχετικά με τη στρέβλωση του ανταγωνισμού κατά τρόπο που αντίκειται στο κοινό συμφέρον, η Σλοβακία ισχυρίζεται, πρώτον, ότι σκοπός του έργου είναι να αναπτυχθούν οι ηπειρωτικές διατροπικές μεταφορές, οι οποίες, αποτελώντας εντελώς νέα κατηγορία στις συνδυασμένες μεταφορές, δεν χρησιμοποιούνται επί του παρόντος στο σύνολό τους ή χρησιμοποιούνται μόνο σε πολύ περιορισμένο βαθμό. Δεύτερον, η αναμενόμενη εξοικονόμηση πόρων στο σκέλος του εξωτερικού κόστους είναι 13 φορές υψηλότερη από το κόστος των επενδύσεων και οι περισσότερες από αυτές τις οικονομίες θα πραγματοποιηθούν στην ΕΕ εκτός Σλοβακίας. Τέλος, η στρέβλωση του ανταγωνισμού ελαχιστοποιείται από τον όρο ότι ο φορέας εκμετάλλευσης των νέων τερματικών σταθμών θα κληθεί να καταβάλει το 15 % του συνολικού επενδυτικού κόστους με τη μορφή των τελών παραχώρησης, ενώ οι τιμές για τις υπηρεσίες του θα ρυθμίζονται και θα ελέγχονται.

(38)

Σε απάντηση στις ανησυχίες που εκφράστηκαν στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας έρευνας, η Σλοβακία διαπιστώνει ότι οι νέοι τερματικοί σταθμοί θα αντιπροσωπεύουν περίπου το 16 % του συνολικού θεωρητικού δυναμικού των διατροπικών τερματικών σταθμών στη Σλοβακία, εκφραζόμενο ως δυναμικό μεταφόρτωσης σε μονάδες διατροπικών μεταφορών (ITU), όπως ορίζεται στον κατωτέρω πίνακα.

(39)

Η Σλοβακία χορήγησε εξάλλου τα ακόλουθα αριθμητικά στοιχεία σχετικά με την ανάπτυξη των διεθνών οδικών μεταφορών εμπορευμάτων στη Σλοβακία.

(40)

Τέλος, η Σλοβακία αναφέρει ότι για τους δημόσιους διατροπικούς τερματικούς σταθμούς της θα εφαρμόζει το άρθρο 31 και το άρθρο 56 παράγραφος 9 της οδηγίας 2012/34/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (3), η οποία θα πρέπει να έχει μεταφερθεί στο εθνικό δίκαιο έως τις 16 Ιουνίου 2015. Σύμφωνα με τις σλοβακικές αρχές, οι κανόνες αυτοί συγκροτούν το κατάλληλο ρυθμιστικό πλαίσιο που θα μειώσει τον αντίκτυπο από την απορρόφηση των προϋφιστάμενων πελατών από τους ήδη υφισταμένους τερματικούς σταθμούς.

(41)

Το συμφέρον της Ένωσης Χημικών και Φαρμακευτικών Βιομηχανιών της Σλοβακικής Δημοκρατίας (εφεξής «ZCHFP SR») επιτάσσει να υπάρχουν ασφαλείς και οικολογικές μεταφορές για τη χημική βιομηχανία. Η Ένωση πήρε ως εκ τούτου μέρος στο πρόγραμμα «ChemLog», στόχος του οποίου ήταν η χαρτογράφηση, ανάλυση και στήριξη των συνδυασμένων μεταφορών και των δημόσιων τερματικών σταθμών διατροπικών μεταφορών στη Σλοβακία.

(42)

Η ZCHFP SR έχει επισυνάψει στις παρατηρήσεις της δύο μελέτες της ChemLog, ενός ευρωπαϊκού προγράμματος συνεργασίας μεταξύ των περιφερειακών αρχών, των ενώσεων της χημικής βιομηχανίας και επιστημονικών ιδρυμάτων από τη Γερμανία, την Πολωνία, την Τσεχική Δημοκρατία, τη Σλοβακία, την Ουγγαρία και την Ιταλία, στο οποίο συμμετέχει η ZCHFP SR, με τους εξής τίτλους: «The Strategy of Combined Transport Development of Chemicals in Central Europe» («Η Στρατηγική της ανάπτυξης των συνδυασμένων μεταφορών χημικών προϊόντων στην Κεντρική Ευρώπη») και «Feasibility Study — Development of railway transport of chemicals in Slovakia in relation to adjacent countries and prepared combined transport terminals» («Μελέτη Σκοπιμότητας — Ανάπτυξη της σιδηροδρομικής μεταφοράς των χημικών προϊόντων στη Σλοβακία σε σχέση με τις όμορες χώρες και τους προετοιμαζόμενους τερματικούς σταθμούς συνδυασμένων μεταφορών»).

(43)

Η ZCHFP SR καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η συμβολή των δημόσιων τερματικών σταθμών στη Σλοβακία θα είναι θετική, κυρίως για τις συνδυασμένες μεταφορές σε ηπειρωτική κλίμακα, καθώς στους σημερινούς τερματικούς σταθμούς μεταφορτώνονται μόνο εμπορευματοκιβώτια ISO. Κατά την άποψη της ZCHFP SR, μόλις ελάχιστα ανταλλασσόμενα αμαξώματα και ημιρυμουλκούμενα μεταφέρθηκαν από τη Σλοβακία σιδηροδρομικώς, δεδομένου ότι οι σημερινοί φορείς εκμετάλλευσης δεν ενδιαφέρονται για αυτά και ότι δεν υπάρχουν επί του παρόντος τακτικά δρομολόγια από τη Σλοβακία προς κόμβους διατροπικών μεταφορών στη Δυτική Ευρώπη.

(44)

Η Bohemiakombi αποτελεί φορέα συνδυασμένων μεταφορών ο οποίος δραστηριοποιείται στη Σλοβακία, όπου ασκεί κατά κύριο λόγο τις δραστηριότητές του μέσα από τις δευτερεύουσες γραμμές σιδηροδρομικής σύνδεσης των επιχειρήσεων. Σύμφωνα με την Bohemiakombi, κυριότεροι χρήστες των ηπειρωτικών γραμμών στην Ευρώπη είναι οι μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις οδικών μεταφορών και οι διαμετακομιστές φορτίου. Προσφέρουν μεταφορές από πόρτα σε πόρτα και για να χρησιμοποιούν τις συνδυασμένες μεταφορές έχουν ανάγκη τις υπηρεσίες των ουδέτερων τερματικών σταθμών και των επιχειρήσεων εκμετάλλευσης συνδυασμένων μεταφορών. Αυτές οι ΜΜΕ δεν μπορούν να επενδύσουν σε ιδιόκτητους τερματικούς σταθμούς και χρειάζονται επομένως τις δημόσιες υποδομές μεταφόρτωσης. Σε περίπτωση που δεν υπάρχουν οι ανάλογες υποδομές, οι εν λόγω επιχειρήσεις χρησιμοποιούν μόνο τις οδικές μεταφορές.

(45)

Η Bohemiakombi ισχυρίζεται ότι οι ιδιωτικοί τερματικοί σταθμοί μπορεί να χρησιμοποιηθούν για τις ηπειρωτικές μεταφορές μόνο σε πολύ περιορισμένο βαθμό, δεδομένου ότι οι φορείς εκμετάλλευσης των τερματικών σταθμών προσφέρουν επίσης μεταφορές από πόρτα σε πόρτα και βρίσκονται συνεπώς σε άμεσο ανταγωνισμό με τους οδικούς μεταφορείς. Η χρήση των ιδιωτικών τερματικών συνδέεται έτσι με τον κίνδυνο ότι οι μεταφορές που μετατοπίζονται από τις οδικές προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές μπορεί να αναληφθούν από τον ιδιωτικό φορέα εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού, ο οποίος έχει πρόσβαση σε όλες τις πληροφορίες σχετικά με τα φορτία και προσφέρει ανταγωνιστικές υπηρεσίες.

(46)

Η Bohemiakombi αναφέρει ότι στις διατροπικές μεταφορτώσεις στη Σλοβακία, η συνήθης επιβάρυνση ανέρχεται σε 45-50 ευρώ ανά μονάδα μεταφόρτωσης, ποσό διπλάσιο από το κόστος των δημόσιων τερματικών σταθμών σε άλλες χώρες της ΕΕ. Κατά την Bohemiakombi, αυτό συνιστά εμπόδιο στη μεταστροφή προς άλλους τρόπους μεταφορών από τις οδικές στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Η Bohemiakombi πιστεύει ότι οι δημόσιοι τερματικοί σταθμοί διατροπικών μεταφορών που κατασκευάζονται με κεφάλαια του δημόσιου τομέα θα προσφέρουν φτηνότερες υπηρεσίες και θα μειώσουν κατά συνέπεια τους φραγμούς για τη μεταστροφή προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές.

(47)

Η Bohemiakombi καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η κρατική ενίσχυση θα ενισχύσει τον ανταγωνισμό στον τομέα των υπηρεσιών διατροπικών τερματικών σταθμών.

(48)

Η Kombiverkehr παρατηρεί ότι μεταφέρει πολύ λίγες ηπειρωτικές μονάδες στη Σλοβακία —κάτω από 1 000 ετησίως. Η Kombiverkehr υποστηρίζει ότι αυτό οφείλεται κυρίως στο υψηλό κόστος της μεταφόρτωσης, που υπερβαίνει τα 45 ευρώ ανά μονάδα που μεταφορτώνεται από φορτηγό σε τρένο ή αντιστρόφως ή είναι περίπου διπλάσιο από το κόστος στους τερματικούς σταθμούς που συγχρηματοδοτούνται με δημόσιους πόρους στη Γερμανία. Οι μονάδες που μεταφέρονται επί του παρόντος προέρχονται κυρίως από τη χημική βιομηχανία, για την οποία οι οδικές μεταφορές είναι πιο δαπανηρές και συνδέονται με υψηλότερους περιβαλλοντικούς κινδύνους. Εξάλλου, οι μεταφερόμενες μονάδες της χημικής βιομηχανίας μπορεί συχνά να μεταφορτώνονται από την κορυφή με τις ίδιες αρπάγες διανομής που χρησιμοποιούνται και στις θαλάσσιες συνδυασμένες μεταφορές.

(49)

Σύμφωνα με την Kombiverkehr, το μεγαλύτερο μέρος των διεθνών μεταφορών στη Σλοβακία αφορά γενικά φορτία, όπως συσκευασμένα προϊόντα, προϊόντα της βιομηχανίας αυτοκινήτων, μηχανήματα και καταναλωτικά αγαθά, τα οποία μεταφέρονται με ημιρυμουλκούμενα και εν μέρει με ανταλλασσόμενα αμαξώματα. Οι σλοβακικοί τερματικοί σταθμοί δεν διαθέτουν όμως τον απαραίτητο εξοπλισμό για τη μεταφόρτωση τέτοιων μονάδων.

(50)

Σύμφωνα με την Kombiverkehr, για την ανάπτυξη βιώσιμων ηπειρωτικών συνδυασμένων μεταφορών απαιτούνται:

(51)

Για την Kombiverkehr, η ανάπτυξη νέων σημείων πρόσβασης στις συνδυασμένες μεταφορές για τους πελάτες της συνεπάγεται μεγάλες αρχικές απώλειες που μπορεί να καλυφθούν μόνο μετά την παρέλευση ενός έως δύο ετών κανονικής λειτουργίας. Συνεπώς, δεν αντέχει να προσφέρει νέα προϊόντα στους τερματικούς σταθμούς χωρίς μακροπρόθεσμη ασφάλεια.

(52)

Η Kombiverkehr συμπαρατάσσεται ως εκ τούτου με το σχέδιο της Σλοβακίας να ανατεθεί η λειτουργία του νέου τερματικού σταθμού σε ανεξάρτητες επιχειρήσεις. Την ίδια στιγμή, ωστόσο, πιστεύει ότι οι φορείς εκμετάλλευσης των συνδυασμένων μεταφορών θα ενδιαφέρονταν περισσότερο για την ανάπτυξη του τερματικού σταθμού, αν είχαν μερίδιο στη λειτουργία του. Για να είναι η λειτουργία του τερματικού σταθμού ουδέτερη και χωρίς διακρίσεις, η Kombiverkehr υποστηρίζει τους ακόλουθους όρους:

(53)

Σύμφωνα με την Kombiverkehr, το δυναμικό για τη μεταστροφή των εμπορευματικών μεταφορών από το οδικό στο σιδηροδρομικό δίκτυο είναι τεράστιο, ιδίως σε διαδρομές προς τη Γερμανία (Rhein-Ruhr-Gebiet και Αμβούργο/Ανόβερο), καθώς και με προορισμό τις Κάτω Χώρες και το Βέλγιο. Η κίνηση στις γραμμές αυτές ανέρχεται σήμερα σε περίπου 1 000 φορτηγά την εβδομάδα.

(54)

Η Kombiverkehr διατείνεται ότι ενδιαφέρεται μόνο για την ηπειρωτική μεταφορά εμπορευμάτων, η οποία γίνεται επί του παρόντος μέσω οδικού δικτύου. Κατά συνέπεια, με τη χρήση του νέου τερματικού σταθμού δεν θα μειώσει τον όγκο της μεταφόρτωσης και των φορτίων στους υφισταμένους τερματικούς σταθμούς στη Σλοβακία, όπου οι συνδυασμένες μεταφορές είναι ήδη σε χρήση.

(55)

Η DHL ισχυρίζεται ότι οι υφιστάμενοι τερματικοί σταθμοί διατροπικών μεταφορών στη Σλοβακία δεν είναι ανοικτοί για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας και δεν παρέχουν ελεύθερη πρόσβαση στις μεταφορτώσεις μεταξύ των δημόσιων οδικών και σιδηροδρομικών υποδομών. Η DHL υποστηρίζει τις αρχές της Σλοβακίας στην προσπάθειά τους για την απελευθέρωση των συνδυασμένων μεταφορών μέσω της κατασκευής των τεσσάρων νέων σιδηροδρομικών-οδικών τερματικών σταθμών διατροπικών μεταφορών.

(56)

Η Metrans υποστηρίζει ότι τα επιχειρήματα που χρησιμοποιεί η Σλοβακία για να δικαιολογήσει την κρατική ενίσχυση για την κατασκευή των τερματικών σταθμών είναι αβάσιμα, εσφαλμένα ή άλλως άνευ σημασίας. Στο μέτρο που κοινοποιήθηκαν αρχικά, τα επιχειρήματα της εταιρείας έχουν συνοπτικά ως εξής:

(57)

Κατά την άποψη της Metrans, ο ισχυρισμός της Σλοβακίας ότι οι υφιστάμενοι φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών δεν παρέχουν τις απαιτούμενες ουδέτερες υπηρεσίες δεν ευσταθεί, ενώ η Σλοβακία δεν έχει μέχρι στιγμής υποβάλει κανένα αποδεικτικό στοιχείο ικανό να στηρίξει τον ισχυρισμό αυτό. Η Metrans εκμεταλλεύεται τους τερματικούς της σταθμούς σε ουδέτερη βάση και παρέχει επίσης τις υπηρεσίες της και σε ανεξάρτητους μεταφορείς. Η Metrans παρέχει τη δυνατότητα λειτουργίας χρησιμοποιώντας άλλες αμαξοστοιχίες. Για παράδειγμα, στον τερματικό σταθμό Košice του Interport που εκμεταλλεύεται η Metrans, παρέχει αποκλειστικά υπηρεσίες σχετικές με τους τερματικούς σταθμούς, ενώ την ευθύνη για κάθε μεταφορά την αναλαμβάνουν άλλα μέρη. Στον βαθμό που γνωρίζει η Metrans, το ίδιο ισχύει και για τους άλλους δημόσια προσπελάσιμους τερματικούς σταθμούς. Η Σλοβακία δεν έχει υποβάλει καμία επίσημη ή ανεπίσημη καταγγελία στρεφόμενη κατά της Metrans σε σχέση με οποιαδήποτε υποτιθέμενη έλλειψη ουδετερότητας, ούτε έχουν οι αρχές του ανταγωνισμού κινήσει έρευνες ή άλλως απευθυνθεί στην Metrans για το θέμα αυτό. Επιπλέον, σύμφωνα με την Metrans, η Σλοβακία δεν μπορεί να αποτρέψει τους φορείς εκμετάλλευσης δημόσιων τερματικών σταθμών από το να διεισδύσουν επίσης στον επιχειρηματικό χώρο των μεταφορών, γεγονός που θα είχε ως συνέπεια την απώλεια της υποτιθέμενης ουδετερότητάς τους. Τέλος, η Metrans υποστηρίζει ότι η παροχή ενοποιημένης δέσμης υπηρεσιών θα οδηγήσει σε μεγαλύτερη τεχνική αποτελεσματικότητα και σε μείωση των τιμών (με το σύνολο της διαδικασίας μεταφοράς και χειρισμού να ελέγχεται από ηλεκτρονικούς υπολογιστές και με καλύτερη ποιότητα των υπηρεσιών), εξέλιξη η οποία, σε συνδυασμό με την ποιότητα των υπηρεσιών, διανοίγει τη δυνατότητα για τους τερματικούς σταθμούς να ανταγωνιστούν καλύτερα τις οδικές μεταφορές. Όσον αφορά το ζήτημα του κατά πόσον οι υφιστάμενες επιχειρήσεις εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών στη Σλοβακία προσφέρουν υπηρεσίες τερματικών σταθμών συνδυασμένων μεταφορών σε ανεξάρτητους φορείς συνδυασμένων μεταφορών και πώς αυτές οι υπηρεσίες διαφημίζονται δημόσια, η Metrans παρέπεμψε στο τμήμα της ιστοσελίδας της που προσφέρει υπηρεσίες αποθήκευσης και χορήγησε κατάλογο των ανεξάρτητων επιχειρήσεων μεταφοράς, των μεταφορέων, των ναυτιλιακών εταιρειών και των εταιρειών χρηματοδοτικής μίσθωσης που είχαν χρησιμοποιήσει τις υπηρεσίες της. Η Metrans αναφέρεται επίσης σε τέσσερις εταιρείες που είχαν χρησιμοποιήσει τον τερματικό της σταθμό οι οποίες προσφέρουν υπηρεσίες διατροπικών μεταφορών.

(58)

Σύμφωνα με την Metrans, είναι λάθος να λέγεται ότι οι υφιστάμενοι τερματικοί σταθμοί δεν χειρίζονται ηπειρωτικές μεταφορές. Η Metrans ισχυρίζεται ότι από το σύνολο των 127 αμαξοστοιχιών που διαχειρίζεται την εβδομάδα, δώδεκα αποστέλλονται στο Duisburg και δώδεκα στο Ρότερνταμ, ενώ οι αμαξοστοιχίες αυτές εξυπηρετούν αποκλειστικά τις ηπειρωτικές μεταφορές. Εξάλλου, το 10 % από όλες τις διαχειριζόμενες αμαξοστοιχίες εμπίπτουν στην κατηγορία των ηπειρωτικών μεταφορών. Περίπου το 50 % του όγκου που διακινήθηκε στον τερματικό της σταθμό του Košice Haniska προορίζεται για τις ηπειρωτικές μεταφορές. Στους τερματικούς της σταθμούς, η Metrans διαθέτει εξοπλισμό για να χειρίζεται πάσης φύσεως ηπειρωτικές μονάδες, όπως γερανοφόρους εμπρόσθιας στοιβασίας (reach stackers) ή αποσπώμενες αρτάνες φορτίων piggy-back για τον χειρισμό ηπειρωτικών μονάδων, όπως ανταλλασσόμενα αμαξώματα και ημιρυμουλκούμενα, και μπορεί, εφόσον είναι αναγκαίο, να κατασκευάσει εξέδρες RO-LA. Ωστόσο, η Metrans σημειώνει ότι δεν υπάρχει ζήτηση για υπηρεσίες αυτού του είδους. Η Metrans υποστηρίζει ότι η χρήση των ανταλλασσόμενων αμαξωμάτων, ημιρυμουλκουμένων και φορτηγών είναι μη αποδοτική σε σύγκριση με τις παλέτες ISO πλάτους 45 ποδιών (13,7 μέτρων) που είναι ειδικά σχεδιασμένες για τις συνδυασμένες μεταφορές, δεδομένου ότι τα έξοδα μεταφοράς για τα εμπορευματοκιβώτια αυτά είναι κατά 30 % χαμηλότερα από ό,τι για τη μεταφορά ρυμουλκούμενων από φορτηγό. Επιπλέον, περίπου το 25 % του κύκλου εργασιών της επιχείρησης προέρχεται από υπηρεσίες που συνδέονται με τις ηπειρωτικές μεταφορές. Η σχετική αγορά εκτείνεται πέραν της σλοβακικής μεθορίου, με τερματικούς σταθμούς σε γειτονικές χώρες που συνιστούν ενεργό ανταγωνισμό και επιτελούν εργασίες συνδεόμενες με τις ηπειρωτικές μεταφορές. Η Metrans ισχυρίζεται ότι οι δημόσιοι τερματικοί σταθμοί δεν είναι κατάλληλα προσαρμοσμένοι για ηπειρωτικές μεταφορές.

(59)

Σύμφωνα με τη Metrans, οι επενδύσεις σε τερματικούς σταθμούς με παραμέτρους συμβατές με τη συμφωνία AGTC (τερματικός σταθμός με γραμμές μήκους 750 μ.) δεν αποδίδουν εμπορικά και συνιστούν μη ανακτήσιμες δαπάνες. Η σιδηροδρομική υποδομή στη Σλοβακία και στις γειτονικές χώρες (όπως στην Τσεχική Δημοκρατία και την Ουγγαρία) δεν επιτρέπει τη λειτουργία συρμών με μήκος μεγαλύτερο από 550 μέτρα περίπου. Η κατάσταση αυτή δεν είναι πιθανό να μεταβληθεί τα επόμενα 5-7 χρόνια, αλλά πολλοί τερματικοί σταθμοί, στους οποίους ανήκουν και οι δύο τερματικοί σταθμοί της METRANS, είναι σε θέση να επεκτείνουν τα ίχνη των τερματικών σταθμών τους στα 750 μέτρα μέσα σε χρονικό ορίζοντα 1-2 ετών και είναι, συνεπώς, σε θέση να αντιδράσουν το συντομότερο με το ρυθμό που το επιτρέπει το δυναμικό της σιδηροδρομικής υποδομής, στη χρήση αμαξοστοιχιών αυτής της μορφής.

(60)

Η Metrans ισχυρίζεται ότι η ίδια αποτελεί την καλύτερη απόδειξη ότι η αγορά διατροπικών τερματικών σταθμών είναι ελκυστική για τους ιδιώτες επενδυτές και ότι οι εν λόγω τερματικοί σταθμοί μπορεί να είναι εμπορικά εφικτοί. Εκτός από τις «πράσινες» επενδύσεις της στον μεγαλύτερο τερματικό σταθμό στη Σλοβακία στην Dunajská Streda, η Metrans εγκαινίασε το 2012 τον νέο τερματικό σταθμό στο Košice. Κάθε τέτοια επένδυση είναι πολύ ευαίσθητη στις μεταβολές της νομοθεσίας μετά την πραγματοποίηση της επένδυσης και στις κρατικές ενισχύσεις για τις συνδυασμένες μεταφορές. Τα σχέδια της Σλοβακίας να επενδύσει κρατικούς πόρους σε τερματικούς σταθμούς (μαζί με την αναποτελεσματική κρατική πολιτική μεταφορών) αποθαρρύνουν ήδη τους ιδιώτες επενδυτές από το να προβούν σε περαιτέρω επενδύσεις για την αναβάθμιση των υφισταμένων τερματικών σταθμών ή από την πραγματοποίηση περαιτέρω επενδύσεων οικολογικού χαρακτήρα.

(61)

Σύμφωνα με τη Metrans, οι φορείς εκμετάλλευσης των δημόσιων τερματικών σταθμών θα αποκτήσουν σημαντικό ανταγωνιστικό πλεονέκτημα, διότι θα λάβουν επιδότηση 85 % επί του συνόλου των κεφαλαιουχικών δαπανών. Η Σλοβακία δεν μπορεί να αποτρέψει αποτελεσματικά τους επιχειρηματικούς φορείς εκμετάλλευσης από το να προσφέρουν τιμές ντάμπινγκ (οποιοσδήποτε καθορισμός τιμών στη σύμβαση παραχώρησης θα μπορούσε σε κάποιο σημείο να προσβληθεί ως παράνομος περιορισμός ιδιαίτερης σοβαρότητας). Η Metrans διαφωνεί με το επιχείρημα της Σλοβακίας ότι οι δημόσιοι τερματικοί σταθμοί θα χρεώνουν τιμές συγκρίσιμες με τους υφιστάμενους τερματικούς σταθμούς. Η εσωτερική αγορά (που εκτείνεται πέρα από τα σύνορα της Σλοβακίας) θα επηρεαστεί σημαντικά· σχετικό παράδειγμα αποτελεί η ευρύτερη περιοχή της Μπρατισλάβας, η οποία εξυπηρετείται επίσης από δύο τερματικούς σταθμούς στη Βιέννη. Η Metrans χορήγησε στην Επιτροπή τις τιμές που προσφέρει, κατόπιν αιτήματος, σε κάθε ενδιαφερόμενο πελάτη. Σύμφωνα με αυτό το διάγραμμα τιμολογίων, η εταιρεία χρεώνει πολύ λιγότερο από ό,τι προβλέπεται ανά πράξη στο πλαίσιο του μέτρου, για κάθε τύπο μονάδας. Τέλος, ο σχεδιαζόμενος τερματικός σταθμός του Košice θα βρισκόταν σε απόσταση μόλις ενός χιλιομέτρου από το νέο τερματικό σταθμό της Metrans. Στη γειτονική περιοχή της Μπρατισλάβας, όπου προβλέπεται να κατασκευαστεί ένας άλλος νέος τερματικός σταθμός, υπάρχουν ήδη δύο τερματικοί σταθμοί στη Βιέννη, δύο στη Βουδαπέστη και ένας στην Dunajská Streda.

(62)

Όπως επισημαίνει η Metrans, οι υπηρεσίες τερματικού σταθμού (χειρισμός, επαναφόρτωση κ.λπ.) συνιστούν μόλις το 2 % περίπου του συνολικού κόστους των συνδυασμένων μεταφορών. Οι χρεώσεις για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής αντιπροσωπεύουν περίπου το 40 % έως 50 % του συνολικού μεταφορικού κόστους. Οι νέοι τερματικοί σταθμοί προσελκύουν ως εκ τούτου μόνο πελάτες που χρησιμοποιούν ήδη τις συνδυασμένες μεταφορές. Μόνο η αποτελεσματική κρατική στήριξη των συνδυασμένων μεταφορών μπορεί να συμβάλει στην αύξηση του όγκου.

(63)

Σύμφωνα με τους ισχυρισμούς της Σλοβακίας, οικονομία στις εξωτερικές δαπάνες θα προκύψει μόνο εάν οι πρόσθετες μεταφορές προσελκυσθούν από τις οδικές στις σιδηροδρομικές μεταφορές και, έστω και τότε, όχι απλώς με την κατασκευή δημόσιων τερματικών σταθμών. Η Metrans επικαλείται το επιχείρημα ότι η κατασκευή των τερματικών σταθμών δεν θα οδηγήσει σε σημαντική αύξηση του όγκου των συνδυασμένων μεταφορών, με αποτέλεσμα να μην επιτευχθεί η εξοικονόμηση εξωτερικού κόστους.

(64)

Σύμφωνα με την Metrans, οι υφιστάμενοι τερματικοί σταθμοί χρησιμοποιούν επί του παρόντος μόνο το 50 % περίπου του πραγματικού δυναμικού τους. Εξάλλου, ο συνολικός όγκος των εμπορευμάτων που μεταφέρονται στη Σλοβακία έχει μειωθεί σταθερά τα τελευταία χρόνια. Η Metrans στηρίζει τον ισχυρισμό αυτό με τις στατιστικές για τη μεταφορά εμπορευμάτων στη Σλοβακία, οι οποίες δείχνουν ότι ο όγκος ανήλθε σε 203 εκατ. τόνους, το 2009, σε 191 εκατ. τόνους, το 2010 και σε 179 εκατ. τόνους, το 2011. Συνεπώς, οι οικονομικές προβλέψεις τις οποίες επικαλείται η Σλοβακία προς στήριξη των ισχυρισμών της είναι ανακριβείς και παρωχημένες. Ακόμη και εάν η αυξημένη ζήτηση για συνδυασμένες μεταφορές δεν θα μπορούσε να καλυφθεί από το υφιστάμενο πλεονάζον παραγωγικό δυναμικό, θα μπορούσε να καλυφθεί με σχετικά χαμηλό κόστος, βραχυπρόθεσμα ή μεσοπρόθεσμα, είτε με την αναβάθμιση και επέκταση του υφιστάμενου δυναμικού ή από ιδιώτες επενδυτές, με την κατασκευή νέου δυναμικού. Όπως αναφέρει η Metrans, το 2010 ο συνολικός όγκος όλων των υφισταμένων τερματικών σταθμών συνδυασμένων μεταφορών στη Σλοβακία ανερχόταν σε 1,9 εκατ. τόνους. Η προγραμματισμένη χωρητικότητα του νέου δημόσιου τερματικού σταθμού ανέρχεται σε 1,8 εκατ. τόνους ετησίως, η οποία αντιπροσωπεύει σχεδόν το 100 % της αγοράς.

(65)

Η Metrans καταλήγει στο συμπέρασμα ότι, με τις τρέχουσες οικονομικές συνθήκες και την κατάσταση που επικρατεί στις αγορές (υφιστάμενο πλεονάζον παραγωγικό δυναμικό, συνεχής υποχώρηση του όγκου των μεταφερόμενων εμπορευμάτων, ασταθής πολιτική μεταφορών), οι τέσσερις δημόσιοι τερματικοί σταθμοί δεν αποτελούν βιώσιμα έργα. Εάν κατασκευασθούν, αυτό θα έχει ως αποτέλεσμα να προκύψει περαιτέρω πλεονάζον παραγωγικό δυναμικό, το οποίο απλώς θα νοθεύσει τον ανταγωνισμό και θα εκδιώξει τους ιδιωτικούς φορείς, οι οποίοι χρειάζεται να λειτουργούν σε επίπεδο που καλύπτει όχι μόνο το μεταβλητό, αλλά και το πάγιο κόστος τους.

(66)

Η WienCont είναι ιδιοκτήτης και φορέας εκμετάλλευσης τριφυούς τερματικού σταθμού διατροπικών μεταφορών μεγάλης κλίμακας στη Βιέννη. Το επιχείρημα που προβάλλει είναι ότι η κρατική ενίσχυση για την κατασκευή των τεσσάρων δημόσιων διατροπικών τερματικών σταθμών στη Σλοβακία δεν είναι αναγκαία για την ανάπτυξη των διατροπικών μεταφορών στη Σλοβακία και ότι θα νοθεύσει τον ανταγωνισμό κατά μη αμελητέο τρόπο. Η WienCont υποστηρίζει ότι οι ενισχύσεις ύψους 135,5 εκατ. ευρώ και η ένταση ενίσχυσης σε ποσοστό 85 % είναι εντελώς περιττές, δεδομένου ότι η WienCont έχει εκμεταλλευθεί και επεκτείνει τον τερματικό της σταθμό από το 2006 με λειτουργικές και επενδυτικές επιχορηγήσεις από την πόλη της Βιέννης, ύψους 11,6 εκατ. ευρώ και με ένταση ενίσχυσης 31 %.

(67)

Η WienCont διατυπώνει περαιτέρω αμφιβολίες σχετικά με τις προβλέψεις για την ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών που παρέχονται από τη Σλοβακία και παραπέμπει στα στατιστικά στοιχεία από τα οποία προκύπτει ότι η βιομηχανική ανάπτυξη στη Σλοβακία μεταξύ 2010 και 2012 ήταν μόνο 13 %. Επικαλείται επίσης την πρόσφατη πρόβλεψη των Snizek & Partner (2011), με την οποία γίνεται αποδεκτό ότι η ανάπτυξη στις ασυνόδευτες μεταφορές εμπορευμάτων θα σημειώσει αύξηση από 300 000 ITU, το 2008, σε 440 000 ITU, το 2030. Σύμφωνα με την πρόβλεψη αυτή, το σύνολο της αγοράς θα μπορούσε να καλυφθεί από το δυναμικό των τερματικών σταθμών της WienCont. Οι αυστριακές αρχές υποστηρίζουν, εντούτοις, την κατασκευή ενός άλλου μεγάλου τερματικού σταθμού διατροπικών μεταφορών στη Wien Inzersdorf, που μόλις τώρα άρχισε.

(68)

Η WienCont ισχυρίζεται ότι η κατασκευή δεύτερου τερματικού σταθμού στην περιοχή, στην Μπρατισλάβα, θα αποδυναμώσει τη θέση της Βιέννης ως κομβικού σημείου. Υποστηρίζει περαιτέρω ότι η κατασκευή νέων τερματικών σταθμών θα οδηγήσει σε μεταστροφή από τις οδικές προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές.

(69)

Το 2011 και το 2012, η παραγωγική ικανότητα της WienCont ανερχόταν σε 250 000 ITU. Η WienCont διαχειρίστηκε 72 541 ITU, το 2012, και 71 369 ITU, το 2011, με τις μεταφορές από τη Σλοβακία να αντιπροσωπεύουν 2 968 ITU, το 2012, και 2 148 ITU, το 2011, ενώ οι μεταφορές προς τη Σλοβακία ήταν μηδενικές, το 2012, και ανήλθαν σε 59 ITU, το 2011. Τα τέλη διεκπεραίωσης της WienCont ανά εμπορευματοκιβώτιο στον τερματικό σταθμό είναι συγκρίσιμα με τα τέλη χρέωσης που αναφέρονται στο μέτρο, αλλά είναι υψηλότερα για τη χρήση των χώρων αποθήκευσης και για τον χειρισμό ρυμουλκούμενων.

(70)

Η Σλοβακία επισήμανε ότι τέσσερα από τα έξι μέρη τα οποία είχαν καταδείξει το ενδιαφέρον τους υποστήριξαν την ενίσχυση για την κατασκευή των δημόσιων τερματικών. Οι παρατηρήσεις της Σλοβακίας όσον αφορά τις παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν από τις Metrans και WienCont παρατίθενται στη συνέχεια.

(71)

Η Σλοβακία επιβεβαιώνει ότι η Metrans δεν αποτελεί ουδέτερο φορέα εκμετάλλευσης τερματικού σταθμού, δεδομένου ότι η ίδια είναι μεταφορέας. Η Επιτροπή υπενθυμίζει τις παρατηρήσεις από την Bohemiakombi και την Kombiverkehr, οι οποίες μνημονεύουν τον πιθανό κίνδυνο σύγκρουσης συμφερόντων της Metrans που ενεργεί τόσο ως φορέας εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού, όσο και ως φορέας εκμετάλλευσης συνδυασμένων μεταφορών και πραγματοποίησης μεταφορών από πόρτα σε πόρτα. Η Σλοβακία παραπέμπει επίσης στην απαίτηση βάσει της νομοθεσίας της ΕΕ, ότι ο φορέας εκμετάλλευσης της σιδηροδρομικής υποδομής δεν επιτρέπεται να υποδύεται σε ανταγωνισμό με τις επιχειρήσεις μεταφορών που χρησιμοποιούν την εν λόγω σιδηροδρομική υποδομή. Η Σλοβακία επιβεβαιώνει ότι μπορεί να επιβάλει την ουδετερότητα του φορέα εκμετάλλευσης που θα επιλέξει για τη λειτουργία των δημόσιων τερματικών σταθμών της. Όσον αφορά τους μεταφορείς που χρησιμοποιούν τους τερματικούς σταθμούς της Metrans, η Σλοβακία σημειώνει ότι δεν έχει υπόψη της κανέναν μεταξύ τους ο οποίος εκτελεί τακτικές διαδρομής συνδυασμένων μεταφορών.

(72)

Όσον αφορά τον βαθμό απόδοσης των μεταφορικών εργασιών ενιαίας εξυπηρέτησης (all-in-one services), η Σλοβακία παρατηρεί ότι η ιδιοκτησία των υποδομών από την επιχείρηση μεταφορών οδηγεί σε μονοπωλιακές καταστάσεις και, κατά συνέπεια, ο ιδιοκτήτης της υποδομής δεν θα πρέπει επίσης να χρησιμοποιεί την υποδομή ως μεταφορέας. Στο πλαίσιο αυτό, η Σλοβακία επισημαίνει το γεγονός ότι η Metrans ελέγχει μερίδιο αγοράς 55-60 %.

(73)

Η Σλοβακία σημειώνει ότι η ιστοσελίδα της Metrans, στην οποία η Metrans διατείνεται ότι διαφημίζει τις υπηρεσίες της μεταφόρτωσης, δεν προσφέρει υπηρεσίες διατροπικού τερματικού σταθμού σε φορείς εκμετάλλευσης συνδυασμένων μεταφορών, αλλά σε εταιρείες αποστολής φορτίων και σε εταιρείες χρηματοδοτικής μίσθωσης.

(74)

Η Σλοβακία ισχυρίζεται ότι δεν υπάρχουν στατιστικά στοιχεία που να αποδεικνύουν τις ηπειρωτικές μεταφορές που ζήτησε η Metrans. Η Σλοβακία δεν έχει λάβει ποτέ καμία πληροφορία από την οποία να προκύπτει ότι η Metrans διαθέτει ιδιόκτητο αναγκαίο εξοπλισμό για τον χειρισμό των ηπειρωτικών ITU. Υποθέτει ότι η Metrans θεωρεί ότι στις ηπειρωτικές μεταφορές συμπεριλαμβάνονται τα εμπορευματοκιβώτια θαλάσσης που φορτώθηκαν εκτός Ευρώπης, αλλά μεταφορτώθηκαν σε κάποιον από τους χερσαίους τερματικούς σταθμούς.

(75)

Η Σλοβακία υποστηρίζει ότι τα στατιστικά στοιχεία της UIRR (4) αντικρούουν τον ισχυρισμό της Metrans ότι δεν υπάρχει αγορά για ημιρυμουλκούμενα και ανταλλασσόμενα αμαξώματα.

(76)

Η Σλοβακία εξηγεί επίσης ότι ο σχεδιασμός των προγραμματιζόμενων τερματικών σταθμών είναι ιδιαίτερα κατάλληλος για τις ηπειρωτικές μεταφορές. Ο εξοπλισμός μεταφόρτωσης θα είναι σε θέση να χειρίζεται ημιρυμουλκούμενα και ανταλλασσόμενα αμαξώματα. Ο χώρος κάτω από τον γερανό θα σχεδιαστεί ειδικά για την εξυπηρέτηση των ηπειρωτικών ITU: θα υπάρχουν κενά μεταξύ των ITU που είναι αναγκαία για τη διαχείριση των πλαισίων διεκπεραίωσης των συνδυασμένων οδικών-σιδηροδρομικών μεταφορών· θα υπάρχουν επίσης διαγώνιοι χώροι στάθμευσης για ημιρυμουλκούμενα, οι οποίες θα επιτρέπουν τον άμεσο χειρισμό από τα φορτηγά. Ως εκ τούτου, σε αντίθεση με άλλους τερματικούς σταθμούς που ειδικεύονται στα εμπορευματοκιβώτια, θα είναι δυνατόν να αντιμετωπίζονται αυτά τα είδη ITU σε ένα ενιαίο στάδιο. Αυτό θα μειώσει την τιμή μεταφόρτωσης για ηπειρωτικές ITU στους δημόσιους τερματικούς σταθμούς.

(77)

Σύμφωνα με τις προτεραιότητες της ΕΕ για την πολιτική των σιδηροδρομικών μεταφορών, η Σλοβακία επενδύει σε υποδομές που θα επιτρέπουν τη μεταφορά αμαξοστοιχιών μήκους 750 m. Η Σλοβακία είναι επίσης της άποψης ότι ο τερματικός σταθμός της Metrans στην Dunajská Streda δεν μπορεί να επεκταθεί, εφόσον περιορίζεται, από τη μία πλευρά, από την οδική αρτηρία E575 και, από την άλλη πλευρά, από την καμπυλωτή γραμμή που συνδέει τον τερματικό σταθμό με το κυρίως σιδηροδρομικό δίκτυο.

(78)

Σύμφωνα με τη Σλοβακία, οι οικονομικές μελέτες που εκπονήθηκαν για τα δημόσια τερματικά δείχνουν ότι η κατασκευή και η λειτουργία των τερματικών σταθμών δεν μπορούν να χρηματοδοτηθούν αποκλειστικά από τα έσοδα που προέρχονται από τις δραστηριότητες των τερματικών σταθμών. Σλοβακία υποθέτει ότι η Metrans καλύπτει με σταυροειδείς χρηματοδοτήσεις την κατασκευή των τερματικών σταθμών από τα έσοδά της που προέρχονται από τις δραστηριότητες των μεταφορών.

(79)

Η Σλοβακία προσφέρθηκε επίσης να συνεργασθεί με την Metrans κατά την κατασκευή των δημόσιων τερματικών, αλλά η Metrans δεν ήταν διατεθειμένη να εκπληρώσει τους όρους της Σλοβακίας όσον αφορά την πρόσβαση χωρίς διακρίσεις.

(80)

Η Σλοβακία τονίζει ότι η οδηγία 2012/34/ΕΕ καθορίζει τις αρχές όσον αφορά τον καθορισμό των τελών για τη χρήση των υπηρεσιών των τερματικών σταθμών, καθώς και την ευθύνη της ανεξάρτητης ρυθμιστικής αρχής σιδηροδρόμων για την εκτίμηση των εν λόγω τελών και τη διευθέτησή τους σε περίπτωση καταγγελιών.

(81)

Η Σλοβακία δηλώνει ότι στηρίζει επίσης την ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών από ιδιωτικές εταιρείες· για παράδειγμα, έχει κάνει επενδύσεις για την αύξηση του δυναμικού στη σιδηροδρομική γραμμή Bratislava — Dunajská Streda, η οποία έπρεπε να γίνει εξαιτίας των αυξημένων αναγκών της Metrans.

(82)

Η Σλοβακία επισημαίνει ότι η Metrans έχει κατατάξει τον κατάλογο τιμών της για τις υπηρεσίες τερματικού σταθμού στα εμπιστευτικά έγγραφα, πράγμα που φανερώνει ότι οι τιμές της δεν δημοσιεύονται.

(83)

Στην απάντησή της σε αυτόν τον αβάσιμο ισχυρισμό, η Σλοβακία μνημονεύει τα στοιχεία που διαβίβασε η Kombiverkehr, η οποία αναφέρει ότι οι ηπειρωτικές συνδυασμένες μεταφορές θα αναπτυχθούν εάν οι ανεξάρτητοι φορείς των τερματικών σταθμών διασφαλίσουν πρόσβαση χωρίς διακρίσεις στις υπηρεσίες τους και εάν η τιμή ανά πράξη διακίνησης δεν υπερβαίνει τα 20 έως 25 ευρώ ανά μονάδα μεταφόρτωσης.

(84)

Η Σλοβακία υποστηρίζει περαιτέρω ότι, σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία της UIC (5), οι ηπειρωτικές συνδυασμένες μεταφορές αντιπροσωπεύουν ποσοστό 47,14 % επί του συνόλου των συνδυασμένων μεταφορών. Ωστόσο, δεδομένου ότι στη Σλοβακία η μεταστροφή από τις οδικές προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές δεν έχει φθάσει ακόμα σε αυτό το επίπεδο, εξακολουθούν να υπάρχουν μεγάλες δυνατότητες για τις υπόλοιπες ηπειρωτικές διατροπικές μεταφορές, και όχι μόνο αποκλειστικά για τα εμπορευματοκιβώτια θαλάσσης.

Ασυνόδευτες συνδυασμένες μεταφορές: TEU 2011

(85)

Η Σλοβακία υποστηρίζει ότι μια και, σύμφωνα με την Metrans, το κόστος μεταφόρτωσης αντιπροσωπεύει περίπου το 2 % του συνολικού κόστους μεταφοράς και, σύμφωνα με την Kombiverkehr, το αρχικό κόστος της νέας ηπειρωτικής διαδρομής μπορεί να ανακτηθεί μόλις μετά από ένα ή δύο έτη, είναι εξαιρετικά απίθανο ότι οι φορείς εκμετάλλευσης των νέων γραμμών θα μπορούσαν να δρομολογήσουν νέες διαδρομές προς προορισμούς όπου ήδη υπάρχει γραμμή. Η Σλοβακία ισχυρίζεται ότι, ενώ πελάτες της Metrans είναι κατά κύριο λόγο οι ναυτιλιακές εταιρείες και η Metrans μεταφέρει κυρίως εμπορευματοκιβώτια θαλάσσης, ο νέος τερματικός σταθμός θα εστιάζεται στη μεταφορά φορτίων από τις οδικές προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Θα προορίζεται για διαφορετική ομάδα πελατών και θα προσφέρει τις υπηρεσίες του σε διαφορετικά τμήματα της αγοράς.

(86)

Η Σλοβακία υποστηρίζει ότι η μείωση του όγκου των μεταφερόμενων φορτίων στη Σλοβακία είναι άνευ σημασίας για την εκτίμηση του δυναμικού ανάπτυξης των ηπειρωτικών μεταφορών, δεδομένου ότι η μείωση αυτή οφείλεται κυρίως στην πτώση του εθνικού όγκου μεταφορών. Συνεπώς, η Σλοβακία δίνει μεγαλύτερη βαρύτητα στις στατιστικές (που χορηγήθηκαν με τα στοιχεία που διαβίβασε προηγουμένως) από τις οποίες προκύπτει η αύξηση του όγκου των οδικών μεταφορών, καθώς αυτές είναι οι σχετικές ποσότητες που θα αποτελέσουν στόχο της μετατόπισης από τις οδικές προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές.

(87)

Η Σλοβακία υποστηρίζει ότι οι νέοι τερματικοί σταθμοί θα αντιπροσωπεύουν μόλις το 16 % του μελλοντικού δυναμικού της Σλοβακίας στον χώρο των τερματικών σταθμών διατροπικών μεταφορών.

(88)

Αντιδρώντας στις παρατηρήσεις της Metrans όσον αφορά τη στρέβλωση του ανταγωνισμού, την αδυναμία προσφοράς νέων κινήτρων προς μετατόπιση του όγκου από τις οδικές μεταφορές και την κάλυψη της νέας ζήτησης με χρήση του υφιστάμενου δυναμικού, η Σλοβακία παραπέμπει στα στοιχεία που διαβίβασε η Kombiverkehr, η οποία εκτιμά ότι το δυναμικό για τις ηπειρωτικές συνδυασμένες μεταφορές προς και από τη Σλοβακία είναι σημαντικό. Η Kombiverkehr διαπιστώνει ότι ο εβδομαδιαίος όγκος των οδικών μεταφορών από τη Βόρεια Γερμανία, το Βέλγιο και τις Κάτω Χώρες προς τη Σλοβακία και αντιστρόφως ανέρχεται σε περίπου 1 000 φορτηγά. Η Kombiverkehr προβλέπει τη μετατόπιση μόνο μέρους των εμπορευμάτων που μεταφέρονται επί του παρόντος οδικώς, με αποτέλεσμα να μην βρίσκεται στο επίκεντρο καμία από τις τρέχουσες πηγές του κύκλου εργασιών των υφισταμένων τερματικών σταθμών.

(89)

Πρώτον, απαντώντας στο σημείο της WienCont ότι είχε ένταση ενίσχυσης μόλις 31 % για την επέκταση του τερματικού της σταθμού, τη στιγμή που η Σλοβακία προσέφερε ενίσχυση ύψους 100 % για την αρχική επένδυση, η Σλοβακία παρατηρεί ότι η WienCont ελέγχεται κατά πλειοψηφία από τις δημόσιες αρχές. Επιπλέον, οι σιδηροδρομικές υποδομές που χρησιμοποιεί ανήκουν στον φορέα διαχείρισης της σιδηροδρομικής υποδομής, ενώ οι εκτάσεις γης που χρησιμοποιεί ανήκουν στον δήμο της Βιέννης. Το κόστος κατασκευής των νέων τερματικών σταθμών της Σλοβακίας περιλαμβάνει τόσο την αγορά του οικοπέδου, όσο και την κατασκευή της σιδηροδρομικής υποδομής, καθώς και την κατασκευή ενός εντελώς νέου τερματικού σταθμού. Η Σλοβακία διαπιστώνει ότι η συνολική επένδυση για την κατασκευή του τερματικού σταθμού WienCont, συμπεριλαμβανομένων των γραμμών και των εκτάσεων γης, χρηματοδοτήθηκε σε ποσοστό μεγαλύτερο από 90 % από δημόσιους πόρους. Επιπλέον, η ένσταση αυτή είναι αντίθετη με τους στόχους του Ταμείου Συνοχής, οι οποίοι αποσκοπούν σε μείωση των διαφορών που υπάρχουν μεταξύ των κρατών μελών μέσα από τη χρηματοδότηση των υποδομών και την προστασία του περιβάλλοντος.

(90)

Δεύτερον, σε απάντηση των ισχυρισμών ότι η WienCont καλύπτει το σύνολο της ζήτησης στην περιοχή της Βιέννης και ότι ο τερματικός σταθμός της Μπρατισλάβας θα απειλούσε τις εμπορικές της δραστηριότητες, η Σλοβακία επισημαίνει ότι μόνο το 4,6 % του συνολικού όγκου που διαχειρίζεται η WienCont προέρχεται από τη Σλοβακία. Έστω και εάν η WienCont χάσει όλον αυτό τον όγκο, πράγμα για το οποίο αμφιβάλλει η Σλοβακία, η εταιρεία δεν θα ζημιωθεί σε τέτοιο βαθμό που αυτό να δικαιολογεί την εγκατάλειψη της κατασκευής του σύγχρονου τριφυούς τερματικού σταθμού στην Μπρατισλάβα κατά μήκος του Δούναβη.

(91)

Κατά την επακόλουθη ανταλλαγή πληροφοριών της Επιτροπής με τη Σλοβακία, την Metrans και την WienCont αποσαφηνίστηκαν ορισμένα ζητήματα όσον αφορά τις πληροφορίες που είχαν χορηγηθεί από τα εν λόγω μέρη.

(92)

Μολονότι η Metrans δεν μπόρεσε να αποδείξει τον βαθμό στον οποίο διενεργεί ηπειρωτικές συνδυασμένες μεταφορές, ήταν σε θέση να αποδείξει ότι όντως διενεργεί τέτοιες μεταφορές και ότι ο τρέχων όγκος ηπειρωτικών μεταφορών της δεν είναι αμελητέος. Για τις ηπειρωτικές μεταφορές, η Metrans χρησιμοποιεί εμπορευματοκιβώτια, και ιδίως εμπορευματοκιβώτια πλάτους 45 ποδιών (13,7 m) και εμπορευματοκιβώτια-δεξαμενές. Η Metrans κατέδειξε επίσης ότι έχει στην κατοχή της κάποια είδη εξοπλισμού, κατάλληλου για τη μεταφόρτωση άλλων μονάδων διατροπικών μεταφορών εκτός από τις δεξαμενές. Η Σλοβακία χορήγησε στην Επιτροπή τα στατιστικά δελτία στοιχείων που είχε λάβει από την Metrans, από τα οποία προκύπτει ότι η Metrans δεν είχε προβεί ουδόλως σε μεταφορά φορτηγών, ανταλλασσόμενων αμαξωμάτων και ημιρυμουλκουμένων.

(93)

Για να καταρριφθούν τα επιχειρήματα που είχε προβάλει η Metrans, ότι δεν υπάρχει ζήτηση για συνδυασμένες μεταφορές σε άλλες μονάδες διατροπικών μεταφορών (ITU), εκτός από τα εμπορευματοκιβώτια, η Σλοβακία επικαλέστηκε τα παραδείγματα του τερματικού σταθμού ουδέτερης πρόσβασης στο Lovosice της Τσεχικής Δημοκρατίας, ο οποίος άρχισε να λειτουργεί το 2006, με τακτικές γραμμές κυρίως για τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων, όπου η ποσότητα των μεταφερόμενων ITU αυξήθηκε κατά 81 % μεταξύ 2007 και 2012, τη στιγμή που, έως το 2012, τα ανταλλασσόμενα αμαξώματα και τα ημιρυμουλκούμενα αντιπροσώπευαν το 75 % των μεταφορτώσεων. Ένα άλλο παράδειγμα στο οποίο παρέπεμψε η Σλοβακία, είναι η ουδέτερη πρόσβαση στον τερματικό σταθμό του Wuppertal-Langerfled, στον οποίο μεταφέρονται επί του παρόντος σχεδόν αποκλειστικά ανταλλασσόμενα αμαξώματα και ημιρυμουλκούμενα. Ακόμη και στον τερματικό σταθμό WienCont, ο οποίος αποτελεί κομβικό σημείο μεταφόρτωσης για τα εμπορευματοκιβώτια θαλάσσης, τα ανταλλασσόμενα αμαξώματα αντιπροσωπεύουν το 21 % των μεταφορτώσεων.

(94)

Η WienCont προσκόμισε την παρουσίαση που είχε εκπονηθεί από την εταιρεία Snizek & Partner, στην οποία προβάλλεται ο ισχυρισμός ότι σε ένα τερματικό σταθμό ο οποίος λειτουργεί στο 88 % του δυναμικού του, η ποιότητα των υπηρεσιών του ζημιώνεται σοβαρά.

(95)

Τέλος, προκειμένου να αμβλύνει τις πιθανές ανησυχίες ως προς την έκταση των πιθανών στρεβλώσεων του ανταγωνισμού και να ελεγχθούν οι παραδοχές που αφορούν τη μεταφορά των φορτίων από τις οδικές στις σιδηροδρομικές μεταφορές, η Σλοβακία συμφώνησε να κατασκευάσει αρχικά μόνο έναν τερματικό σταθμό ως πιλοτικό σχέδιο. Η Σλοβακία περιόρισε κατά συνέπεια την αρχική κοινοποίηση μόνο στον τερματικό σταθμό ση Žilina — Teplička. Ο εν λόγω τερματικός σταθμός βρίσκεται σε απόσταση μεγαλύτερη των 200 km μακριά από τους τερματικούς σταθμούς της Metrans στη Dunajská Streda και το Košice και από τον τερματικό σταθμό της WienCont. Η Σλοβακία ενημέρωσε εξάλλου την Επιτροπή ότι ο υφιστάμενος τερματικός σταθμός της Intrans στην Žilina θα κλείσει στο άμεσο μέλλον. Η εκτίμηση της Επιτροπής όσον αφορά το μέτρο παρατίθεται στη συνέχεια.

(96)

Το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ ορίζει ότι «ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές».

(97)

Τα κριτήρια που καθορίζονται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ είναι σωρευτικά. Συνεπώς, για να προσδιοριστεί κατά πόσο το μέτρο συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, πρέπει να πληρούνται όλες οι ακόλουθες προϋποθέσεις. Συγκεκριμένα, η χρηματοδοτική στήριξη θα πρέπει:

(98)

Σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η κατασκευή και λειτουργία των υποδομών ενδέχεται να συνιστά οικονομική δραστηριότητα (6). Δεδομένου ότι το κοινοποιηθέν μέτρο αφορά επενδυτική ενίσχυση για υποδομή που προορίζεται να χρησιμοποιηθεί για εμπορική εκμετάλλευση, η κατασκευή και η λειτουργία της υποδομής αυτής πρέπει να θεωρηθεί ότι συνιστούν οικονομική δραστηριότητα και ότι το μέτρο εμπίπτει, ως εκ τούτου, στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(99)

Όσον αφορά το κοινοποιηθέν μέτρο, οι σλοβακικές αρχές θα κατασκευάσουν τον τερματικό σταθμό και θα προβούν στην επιλογή του αναδόχου, ο οποίος θα είναι υπεύθυνος για την εκμετάλλευσή του. Η εν λόγω αρχική επένδυση θα χρηματοδοτηθεί από το Ταμείο Συνοχής (σε ποσοστό 85 %) και από ιδίους πόρους του κράτους (σε ποσοστό 15 %). Δεδομένου ότι οι πόροι του Ταμείου Συνοχής μεταφέρονται στην αρμόδια εθνική αρχή, θεωρείται ότι είναι στη διάθεση των σλοβακικών αρχών και ότι συνιστούν κρατικούς πόρους.

(100)

Πλεονέκτημα: με βάση την προκαταρκτική έρευνα αγοράς που πραγματοποιήθηκε από τις σλοβακικές αρχές, δεν μπορεί να αποκλειστεί το ενδεχόμενο ότι η συμμετοχή στη μελλοντική διαδικασία επιλογής θα είναι ιδιαίτερα περιορισμένη και ότι η διαδικασία επιλογής δεν θα πληροί τα κριτήρια της ανταγωνιστικής διαδικασίας διαγωνισμού. Κατά συνέπεια, και με δεδομένο τον υψηλό βαθμό πιθανότητας ότι η προκήρυξη του διαγωνισμού θα είναι ανεπαρκώς ανταγωνιστική, δεν μπορεί να αποκλειστεί ότι θα παραχωρήσει οικονομικό πλεονέκτημα στον φορέα εκμετάλλευσης.

(101)

Επιλεκτικότητα: δεδομένου ότι μέτρο ευνοεί αποκλειστικά τον επιλεγέντα φορέα εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού, πρέπει να θεωρηθεί ότι έχει επιλεκτικό χαρακτήρα.

(102)

Στρέβλωση του ανταγωνισμού και επιπτώσεις στις συναλλαγές στο εσωτερικό της ΕΕ: όταν η ενίσχυση που χορηγείται από ένα κράτος μέλος ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης σε σχέση με εκείνη των άλλων επιχειρήσεων που την ανταγωνίζονται στις ενδοενωσιακές συναλλαγές, η τελευταίες θα πρέπει να θεωρείται ότι θίγονται από την εν λόγω ενίσχυση (7). Αρκεί το γεγονός ότι ο αποδέκτης της ενίσχυσης ανταγωνίζεται με άλλες επιχειρήσεις σε αγορές που είναι ανοικτές στον ανταγωνισμό (8). Στην προκειμένη περίπτωση, το κοινοποιηθέν μέτρο θα ενισχύσει τη θέση των νέων τερματικών σταθμών μεταφοράς σε σχέση με τους υφιστάμενους τερματικούς σταθμούς και επομένως ενδέχεται να οδηγήσει σε νόθευση του ανταγωνισμού στο μέτρο που η αγορά αυτή είναι ανοικτή στον ανταγωνισμό. Η ενίσχυση μπορεί ως εκ τούτου να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές στο εσωτερικό της Ένωσης.

(103)

Ενόψει των ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το μέτρο συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.

(104)

Οι σλοβακικές αρχές έχουν εκπληρώσει την υποχρέωση τους σύμφωνα με το άρθρο 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ, να κοινοποιήσουν την ενίσχυση πριν αυτή τεθεί σε ισχύ. Η Επιτροπή λαμβάνει υπόψη της το γεγονός ότι η ενίσχυση δεν θα χορηγηθεί έως ότου εγκριθεί από την Επιτροπή.

(105)

Η Επιτροπή έχει στο παρελθόν αξιολογήσει τις ενισχύσεις για τα έργα υποδομής απευθείας βάσει του άρθρου 93 της ΣΛΕΕ (9) και, μετά την απόφαση του Δικαστηρίου της ΕΕ στην υπόθεση Altmark (10) η οποία αποκλείει την άμεση εφαρμογή του άρθρου 93 της ΣΛΕΕ, βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ για τερματικούς σταθμούς διατροπικών μεταφορών (11). Από την έναρξη ισχύος του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (12), το άρθρο 93 ΣΛΕΕ είναι άμεσα εφαρμοστέο ως νομική βάση για τον προσδιορισμό του συμβιβάσιμου χαρακτήρα των ενισχύσεων για τις χερσαίες μεταφορές που δεν καλύπτονται από τον εν λόγω κανονισμό και, ιδίως, των ενισχύσεων για το συντονισμό των μεταφορών.

(106)

Το άρθρο 93 ΣΛΕΕ προβλέπει ότι οι ενισχύσεις που ανταποκρίνονται στις ανάγκες συντονισμού των μεταφορών είναι συμβιβάσιμες με τις Συνθήκες. Η σημασία που έχει ο όρος «Συντονισμός των μεταφορών», ο οποίος χρησιμοποιείται στη διάταξη αυτή, υπερβαίνει την απλή διευκόλυνση της ανάπτυξης μιας οικονομικής δραστηριότητας. Περικλείει την παρέμβαση των δημόσιων αρχών, στόχος της οποίας είναι να προσανατολίσει την πορεία εξέλιξης του τομέα των μεταφορών κατά τρόπο που εξυπηρετεί το κοινό συμφέρον. Το ΔΕΕ αποφάνθηκε ότι το εν λόγω άρθρο «δέχεται ότι οι ενισχύσεις στις μεταφορές συμβιβάζονται μόνο σε περιπτώσεις σαφώς καθορισμένες και μη συνεπαγόμενες βλάβη των γενικών συμφερόντων της Κοινότητας» (13).

(107)

Η πρόοδος της ελευθέρωσης στον τομέα των χερσαίων μεταφορών έχει μειώσει σημαντικά, από ορισμένες απόψεις, τις ανάγκες συντονισμού. Σε έναν αποτελεσματικά ελευθερωμένο κλάδο, ο συντονισμός μπορεί καταρχήν να απορρέει από τη δράση των δυνάμεων της αγοράς. Ακόμη και μετά την ελευθέρωση του τομέα, ενδέχεται, εντούτοις, να υπάρχουν διάφορες ανεπάρκειες της αγοράς. Αυτές δικαιολογούν την παρέμβαση των δημόσιων αρχών στον εν λόγω κλάδο.

(108)

Ο τομέας των μεταφορών μπορεί να αντιμετωπίζει δυσκολίες «συντονισμού» κατά την οικονομική έννοια του όρου, για παράδειγμα, στις συνδέσεις μεταξύ διαφόρων δικτύων μεταφορών. Για τους λόγους αυτούς, η Επιτροπή έχει ήδη επιτρέψει τις κρατικές ενισχύσεις βάσει του άρθρου 93 της ΣΛΕΕ (14).

(109)

Για να μπορεί μια συγκεκριμένη ενίσχυση να θεωρηθεί ότι «ανταποκρίνεται στις ανάγκες» συντονισμού των μεταφορών, πρέπει να είναι αναγκαία και αναλογική προς τον επιδιωκόμενο στόχο. Επιπλέον, η στρέβλωση του ανταγωνισμού που ενυπάρχει στις ενισχύσεις δεν επιτρέπεται να θίγει τα γενικά συμφέροντα της Ένωσης.

(110)

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή έχει επανειλημμένα αποφανθεί ότι μια ενίσχυση είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 93 της ΣΛΕΕ, εφόσον πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις:

(111)

Η Επιτροπή θα αξιολογήσει επομένως κατά πόσον αυτά τα πέντε κριτήρια πληρούνται στην προκειμένη περίπτωση, προκειμένου να θεωρηθεί η ενίσχυση συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 93 της ΣΛΕΕ.

(112)

Η Ένωση έχει εδώ και αρκετό καιρό επιδιώξει να εφαρμόσει πολιτική που θα οδηγήσει στην εμπέδωση ενός ισορροπημένου συστήματος συνδυασμένων μεταφορών, ενώ η προώθηση της ανταγωνιστικότητας των συνδυασμένων μεταφορών έναντι της χρήσης των οδικών αρτηριών αποτελεί μέρος αυτής της πολιτικής. Ο στόχος της πολιτικής συνδυασμένων μεταφορών της Ένωσης είναι να επιτύχει τη διατροπική μετατόπιση από τις οδικές μεταφορές προς άλλους τρόπους μεταφοράς.

(113)

Στόχος διαφόρων μέσων της Ένωσης, όπως της οδηγίας 92/106/ΕΟΚ (15), είναι η προώθηση της ανάπτυξης των συνδυασμένων μεταφορών. Η Λευκή Βίβλος για την πολιτική μεταφορών (16) ενθαρρύνει τη χρήση σιδηροδρομικών και άλλων φιλικών προς το περιβάλλον μέσων μεταφοράς, προκειμένου να αναπτυχθούν ανταγωνιστικές εναλλακτικές λύσεις αντί των οδικών μεταφορών.

(114)

Εξάλλου, η πολιτική των συνδυασμένων μεταφορών είναι σύμφωνη με τα συμπεράσματα του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου του Γκέτεμποργκ του Ιουνίου 2001, στα οποία εξαγγέλθηκε ότι τα μέτρα που βοηθούν τη μεταστροφή από τις οδικές μεταφορές προς περισσότερο φιλικούς για το περιβάλλον τρόπους μεταφοράς βρίσκονται στο επίκεντρο της πολιτικής για τις βιώσιμες μεταφορές.

(115)

Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι αποτελεί πρωταρχικό καθήκον των φορέων της αγοράς να βελτιώσουν τις συνδυασμένες μεταφορές στο πλαίσιο των αγορών με ελεύθερη πρόσβαση και με επικράτηση των κανόνων του ελεύθερου ανταγωνισμού και της προσφοράς και της ζήτησης. Ωστόσο, για να εκμεταλλευθεί στο έπακρο το δυναμικό των συνδυασμένων μεταφορών, ενδέχεται να χρειαστεί η τόνωση της προθυμίας των οικονομικών παραγόντων να επωμισθούν τους κινδύνους που συνεπάγεται η μεταστροφή από τις οδικές μεταφορές προς εναλλακτικές μορφές μεταφοράς.

(116)

Περαιτέρω, η εστίαση στις επιλογές των συνδυασμένων μεταφορών εμφανίζεται επίσης ολοένα και πιο δικαιολογημένος με βάση το ακόλουθο σκεπτικό: η ευρωπαϊκή βιομηχανία διατηρεί ή ενισχύει την ανταγωνιστικότητα της παραγωγής της στην Ευρώπη σε μεγάλο βαθμό χάρη στις προηγμένες υπηρεσίες υλικοτεχνικής υποστήριξης, στη βελτιστοποίηση της παραγωγής και της διανομής και στη δημιουργία προστιθέμενης αξίας κατά τη διάρκεια της διαδικασίας. Αυτές οι προηγμένες αλυσίδες εφοδιασμού γίνονται όλο και πιο ευάλωτες λόγω της μειωμένης αξιοπιστίας και της αύξησης του κόστους των οδικών εμπορευματικών μεταφορών. Οι υπηρεσίες υλικοτεχνικής υποστήριξης στο χώρο των συνδυασμένων μεταφορών πρέπει επομένως να αποτελέσουν πρωταρχικό στόχο για την ευρωπαϊκή μεταποιητική βιομηχανία.

(117)

Τέλος, η Επιτροπή αναφέρεται στην ανάγκη να επιταχυνθούν οι επενδύσεις στις υποδομές, ιδίως σε φιλικά προς το περιβάλλον μεταφορικά μέσα που αποτελούν μέρος των διευρωπαϊκών δικτύων (ΔΕΔ) και σε δίκτυα ΤΠΕ υψηλών ταχυτήτων (17).

(118)

Η κατασκευή των τερματικών σταθμών διατροπικών μεταφορών που εγγυώνται την ίση πρόσβαση σε όλους τους χρήστες έχει υποστηριχθεί από πολυάριθμα μέσα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η απόφαση αριθ. 661/2010/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (18) επιτάσσει τη θέσπιση ενός διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών, το οποίο θα πρέπει να είναι διαλειτουργικό στο εσωτερικό των τρόπων μεταφοράς, στο μέτρο του δυνατού, και να ευνοεί τον συνδυασμό μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς. Σύμφωνα με την απόφαση αυτή, τα έργα κοινού συμφέροντος επιβάλλεται να συμβάλλουν στην αειφόρο ανάπτυξη των μεταφορών, βελτιώνοντας την ασφάλεια και μειώνοντας τις περιβαλλοντικές ζημίες που προκαλούνται από τις μεταφορές, προωθώντας ιδίως τη μεταστροφή προς τους σιδηροδρόμους, τις διατροπικές μεταφορές, τις εσωτερικές πλωτές οδούς και τις θαλάσσιες μεταφορές. Το άρθρο 10 της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου (19) απαιτεί από τα κράτη μέλη να διασφαλίσουν ότι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις από άλλα κράτη μέλη έχουν πρόσβαση στην υποδομή υπό δίκαιους όρους, με σκοπό την εκτέλεση διεθνών υπηρεσιών συνδυασμένων εμπορευματικών μεταφορών. Επιπλέον, στην πρότασή της κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τις κατευθυντήριες γραμμές της Ένωσης για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (20), η Επιτροπή πρότεινε ότι οι φορείς εκμετάλλευσης εμπορευματικών τερματικών σταθμών πρέπει να εξασφαλίζουν ότι οι εμπορευματικοί τερματικοί σταθμοί θα είναι ανοικτοί σε όλους τους φορείς εκμετάλλευσης, θα παρέχουν την εν λόγω πρόσβαση αδιακρίτως και θα εφαρμόζουν διαφανή τέλη.

(119)

Κατευθυντήρια γραμμή της κατασκευής των τερματικών σταθμών διατροπικών μεταφορών που εγγυώνται την ίση πρόσβαση σε όλους τους χρήστες είναι η επίτευξη ενός στόχου κοινού συμφέροντος που θα συμβάλλει στην ενίσχυση των συνδυασμένων μεταφορών και την ενθάρρυνση της μεταστροφής από τις οδικές στις σιδηροδρομικές και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές και θα βοηθήσει, ως εκ τούτου, να μειωθούν η συμφόρηση, τα ποσοστά των ατυχημάτων, οι εκπομπές, ο θόρυβος και οι αρνητικές επιπτώσεις στο κλίμα που απορρέουν από τις οδικές μεταφορές. Δεν αμφισβητείται από καμία από τις παρατηρήσεις που διαβιβάσθηκαν σε απάντηση στην κίνηση της διαδικασίας ότι ο στόχος του μέτρου, δηλαδή η στήριξη της μεταστροφής από τις οδικές μεταφορές προς τις σιδηροδρομικές και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές, συνιστά στόχο κοινού συμφέροντος.

(120)

Όσον αφορά τη σχεδιαζόμενη κατασκευή και λειτουργία του τερματικού σταθμού στην Žilina — Teplička, σύμφωνα με τα στοιχεία που παρασχέθηκαν από τις σλοβακικές αρχές, τα οφέλη από την εξοικονόμηση ενέργειας στο σκέλος του εξωτερικού κόστους είναι παραπάνω από δεκαπενταπλάσια από το κόστος κατασκευής των προβλεπόμενων υποδομών. Επιπλέον, τα περισσότερα από τα συνολικά αναμενόμενα οφέλη ύψους 399 εκατ. ευρώ θα αποκομισθούν στην ΕΕ εκτός Σλοβακίας, δεδομένου ότι, για τις μεταφορές μεταξύ της Σλοβακίας και της υπόλοιπης ΕΕ, το τμήμα της διαδρομής που διανύεται εκτός Σλοβακίας είναι συνήθως μεγαλύτερο από το τμήμα στο εσωτερικό της Σλοβακίας.

(121)

Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι η κατασκευή του τερματικού σταθμού διατροπικών μεταφορών στην Žilina — Teplička μπορεί να συμβάλει στην επίτευξη ενός στόχου κοινού συμφέροντος, επειδή θα συμβάλλει στην ενίσχυση των πολυτροπικών μεταφορών και θα ενθαρρύνει τη μεταστροφή από τις οδικές προς τις σιδηροδρομικές και τις εσωτερικές πλωτές μεταφορές, μειώνοντας με τον τρόπο αυτό τη συμφόρηση, τα ατυχήματα, τις εκπομπές, τον θόρυβο και τις αρνητικές επιπτώσεις για το κλίμα που προκαλούνται από τις οδικές μεταφορές.

(122)

Κατά το παρελθόν (21) η Επιτροπή είχε εγκρίνει επενδυτική ενίσχυση για τους τερματικούς σταθμούς διατροπικών μεταφορών με ένταση ενίσχυσης 50 %. Πρόσφατα, στις περιπτώσεις που τα κράτη μέλη έχουν αποδείξει την οικονομική αναγκαιότητα για ενισχύσεις υψηλότερης έντασης, η Επιτροπή ήταν πρόθυμη να δεχθεί αυτές τις υψηλότερες εντάσεις σε δεόντως αιτιολογημένες περιπτώσεις (22).

(123)

Στην προκειμένη περίπτωση, οι σλοβακικές αρχές κοινοποίησαν μέτρο το οποίο προβλέπει ένταση ενίσχυσης τουλάχιστον 85 % υπέρ του μελλοντικού αναδόχου. Το έργο αυτό είναι διαφορετικό από τους ιδιωτικούς τερματικούς σταθμούς της Metrans, τους οποίους κατασκεύασε η εταιρεία χωρίς καμία κρατική ενίσχυση από τη Σλοβακία, και από τον κοντινό τερματικό σταθμό της WienCont (που ανήκει στον δήμο της Βιέννης), ο οποίος έχει λάβει από το 2006 ενίσχυση με μέση ένταση 31 % για την αγορά πρόσθετου εξοπλισμού. Στην περίπτωση της WienCont, η επένδυση δεν αποτελούσε αρχική επένδυση για νέο τερματικό σταθμό ο οποίος χτίστηκε από το μηδέν, όπως είναι η περίπτωση με τον τερματικό σταθμό στην Žilina — Teplička. Η WienCont χρησιμοποιεί εξάλλου τις γραμμές του διαχειριστή της υποδομής και εκτάσεις γης που ανήκουν στην πόλη της Βιέννης, για τα οποία πληρώνει μίσθωμα που δεν είναι αναγκαστικά ταυτόσημο με ό,τι θα της κόστιζε η αγορά των εγκαταστάσεων αυτών.

(124)

Σε κάθε περίπτωση, δεδομένου ότι η ένταση ενίσχυσης στην περίπτωση της Σλοβακίας είναι μεγαλύτερη από 50 %, η Επιτροπή είναι υποχρεωμένη να εξετάσει κατά πόσο η προαναφερόμενη υψηλότερη ένταση ενίσχυσης μπορεί, κατ' εξαίρεση, να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά.

(125)

Όσον αφορά την αναγκαιότητα της ενίσχυσης, η ανάλυση κόστους-οφέλους που υπέβαλαν οι σλοβακικές αρχές προβλέπει ότι ο συντελεστής εσωτερικής απόδοσης για τον σχεδιαζόμενο τερματικό σταθμό στην Žilina — Teplička θα είναι αρνητικός χωρίς δημόσια στήριξη. Εάν η Σλοβακία συνυπολογίσει το σύνολο της αρχικής επένδυσης, συμπεριλαμβανομένου του κόστους για την αγορά του οικοπέδου, το κενό χρηματοδότησης του έργου με προεξοφλητικό επιτόκιο 5 % αντιστοιχεί στην αρχική επένδυση ύψους 25,04 εκατ. ευρώ. Το προεξοφλητικό επιτόκιο 5 % είναι συγκρίσιμο με την απόδοση των μακροπρόθεσμων δημόσιων ομόλογων στη Σλοβακία (23).

(126)

Στον παρακάτω πίνακα συνοψίζονται το κόστος της επένδυσης, το κόστος εκμετάλλευσης, η αναμενόμενη απόδοση της επένδυσης, καθώς και το ποσό της ενίσχυσης που προβλέπεται για την κατασκευή του τερματικού σταθμού στην Žilina, όπως υπολογίζεται στην ανάλυση κόστους-οφέλους που υπέβαλαν οι σλοβακικές αρχές.

(127)

Δεδομένου ότι η αρχική επένδυση περιορίζεται στο κενό χρηματοδότησης του έργου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η ενίσχυση είναι αναγκαία για να εξασφαλιστεί η κατασκευή του διατροπικού τερματικού σταθμού μεταφόρτωσης και η ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών στη Σλοβακία. Είναι επίσης της άποψης ότι η ενίσχυση θα περιορίζεται στο ελάχιστο αναγκαίο, εφόσον είναι μεγαλύτερη από το χρηματοδοτικό κενό και είναι κατά συνέπεια αναλογική προς τον επιδιωκόμενο στόχο κοινού συμφέροντος για να διασφαλιστεί η μεταστροφή από τις οδικές προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές.

(128)

Σκοπός του μέτρου είναι η δημιουργία δημόσιων διατροπικών τερματικών σταθμών μεταφόρτωσης για τις ηπειρωτικές συνδυασμένες μεταφορές, ιδίως για τα ημιρυμουλκούμενα και τα ανταλλασσόμενα αμαξώματα, για να υποστηριχθεί η μεταστροφή από τις οδικές προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Για την επίτευξη αυτού του στόχου, στους τερματικούς σταθμούς:

(129)

Για να διασφαλίζεται η χωρίς διακρίσεις πρόσβαση στους τερματικούς σταθμούς και να αποτρέπεται η σύγκρουση συμφερόντων που ανακύπτει μεταξύ των επιλεγμένων φορέων εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού και των επιχειρήσεων μεταφορών, ο φορέας εκμετάλλευσης των τερματικών σταθμών θα είναι ανεξάρτητος από τις επιχειρήσεις μεταφορών.

(130)

Το σλοβακικό κράτος θα παραμένει εξάλλου ιδιοκτήτης των τερματικών σταθμών και θα περιλαμβάνει, σε κάθε σύμβαση παραχώρησης, την υποχρέωση για τον φορέα εκμετάλλευσης των τερματικών σταθμών να εγγυάται την ελεύθερη πρόσβαση σε όλους τους χρήστες, μεταξύ άλλων και σε όλους τους μεταφορείς και τους φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών διατροπικών μεταφορών, αδιακρίτως. Εάν ο επιλεγμένος φορέας εκμετάλλευσης δεν πληροί αυτό τον όρο της σύμβασης παραχώρησης, το κράτος θα έχει την εξουσία να ανακαλέσει τη σύμβαση παραχώρησης και να προκηρύξει νέο μειοδοτικό διαγωνισμό.

(131)

Κατά συνέπεια, η πρόσβαση στην εν λόγω υποδομή θα είναι ανοικτή σε όλους τους χρήστες αδιακρίτως.

(132)

Το μέτρο, όπως κοινοποιήθηκε αρχικά, θα επηρεάσει τις υπηρεσίες των διατροπικών τερματικών σταθμών στη Σλοβακική Δημοκρατία, οι οποίοι προσελκύουν επίσης διασυνοριακή ζήτηση από την Αυστρία, την Τσεχική Δημοκρατία, την Ουγγαρία και, σε μικρότερο βαθμό, από την Πολωνία. Προκειμένου να αποφευχθεί ο κίνδυνος στρέβλωσης του ανταγωνισμού, όπως ορίζεται στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, και να δοκιμαστεί η παραδοχή τους σχετικά με τον αντίκτυπο του τερματικού σταθμού στη μεταστροφή των εμπορευματικών μεταφορών από το οδικό προς το σιδηροδρομικό δίκτυο, οι σλοβακικές αρχές έχουν δεσμευθεί να περιορίσουν το έργο στην κατασκευή ενός ενιαίου σταθμού υπό μορφή πιλοτικού έργου στην τοποθεσία Žilina — Teplička. Αυτός ο τερματικός σταθμός θα βρίσκεται σε απόσταση μεγαλύτερη των 200 km από τους σημερινούς τερματικούς σταθμούς της Metrans και της WienCont. Η ζώνη κάλυψής του δεν θα συμπίπτει, ως εκ τούτου, με τις περιοχές των Metrans και WienCont. Αυτό θα περιορίσει τον αντίκτυπο του μέτρου στον ανταγωνισμό (24).

(133)

Σύμφωνα με τις σλοβακικές αρχές, υπάρχει ένας προσωρινός τερματικός σταθμός στην Žilina ο οποίος ανήκει στην Intrans. Σε αντίθεση με τον προγραμματιζόμενο τερματικό σταθμό, αυτός ο τερματικός σταθμός είναι μικρός και βρίσκεται στο κέντρο της πόλης. Σε αυτόν τον τερματικό σταθμό, η πρόσβαση στο κεκλιμένο επίπεδο φόρτωσης είναι δυνατή μόνο από μία μοναδική αποβάθρα μήκους 400 m, η οποία δεν είναι δυνατόν να επεκταθεί. Ο τερματικός σταθμός έχει σχεδιαστεί για εμπορευματοκιβώτια θαλάσσης και δεν έχει γερανογέφυρες ή εξοπλισμό για τη μεταφόρτωση των ανταλλασσόμενων αμαξωμάτων και ημιρυμουλκούμενων οχημάτων. Λόγω των πολεοδομικών εξελίξεων, ο υφιστάμενος τερματικός σταθμός στην Žilina θα κλείσει οπωσδήποτε στο εγγύς μέλλον.

(134)

Οι σλοβακικές αρχές έχουν επιβεβαιώσει ότι τα τέλη διεκπεραίωσης στους δημόσιους τερματικούς σταθμούς θα είναι αντίστοιχα με τα τέλη διεκπεραίωσης των διατροπικών τερματικών σταθμών μεταφόρτωσης που ήδη δραστηριοποιούνται στην αγορά. Σύμφωνα με έρευνα που πραγματοποιήθηκε από τις σλοβακικές αρχές, τα τέλη διεκπεραίωσης στους τερματικούς σταθμούς στην ΕΕ κυμαίνονται μεταξύ 16,30 και 56 ευρώ ανά μονάδα, ενώ η μέση επιβάρυνση ανέρχεται σε 30 ευρώ. Η ανάλυσης κόστους-οφέλους που υπέβαλαν οι σλοβακικές αρχές βασίστηκε στην παραδοχή ότι το μελλοντικό κόστος διεκπεραίωσης ανά μονάδα σε όλους τους τέσσερις δημόσιους τερματικούς σταθμούς θα ανέλθει σε 28 με 29 ευρώ. Τα τέλη στον δημόσιο τερματικό σταθμό στην Žilina — Teplička θα καθοριστούν επομένως έτσι ώστε να διατηρηθεί η ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών σε σύγκριση με τον τομέα των οδικών μεταφορών. Τα αυξημένα τέλη θα σήμαιναν ότι ο φορέας εκμετάλλευσης των δημόσιων τερματικών δεν θα είναι σε θέση να προσελκύσει αρκετά φορτία από τον τομέα των οδικών μεταφορών ώστε να καλύψει τα έξοδα λειτουργίας του.

(135)

Η Επιτροπή καταλήγει ως εκ τούτου στο συμπέρασμα ότι το μέτρο δεν στρεβλώνει τον ανταγωνισμό σε βαθμό που αντίκειται στο κοινό συμφέρον.

(136)

Ενόψει των ανωτέρω, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι πληρούνται όλες οι προϋποθέσεις και ότι η επενδυτική ενίσχυση ύψους 25,04 εκατ. ευρώ για τον τερματικό σταθμό Žilina — Teplička είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά.

(137)

Λαμβάνοντας υπόψη το αρχικό σχέδιο της Σλοβακίας για την κατασκευή τεσσάρων δημόσιων τερματικών σταθμών διατροπικών μεταφορών, η Επιτροπή απαιτεί την παρακολούθηση του τερματικού σταθμού που πρόκειται να κατασκευαστεί με βάση το πιλοτικό σχέδιο που κοινοποιείται επί του παρόντος. Η παρακολούθηση αυτή θα επιτρέψει στην Επιτροπή να καταλήξει σε μια πιο εμπεριστατωμένη απόφαση σχετικά με την αναγκαιότητα της ενίσχυσης και τις επιπτώσεις της στον ανταγωνισμό, εάν σε κάποια χρονική στιγμή στο μέλλον η Σλοβακία κοινοποιήσει ενισχύσεις για τους υπόλοιπους τρεις τερματικούς σταθμούς,