52000DC0125

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΣΤΗΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΕΣ ΣΤΗΝ ΟΔΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΣΤΗΝ ΕΕ ΕΚΘΕΣΗ ΠΡΟΟΔΟΥ ΚΑΙ ΙΕΡΑΡΧΗΣΗ ΔΡΑΣΕΩΝ

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ, ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ, ΣΤΗΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΙ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΤΩΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΩΝ

ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΕΣ ΣΤΗΝ ΟΔΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΣΤΗΝ ΕΕ ΕΚΘΕΣΗ ΠΡΟΟΔΟΥ ΚΑΙ ΙΕΡΑΡΧΗΣΗ ΔΡΑΣΕΩΝ

Περίληψη

Στο θέμα της οδικής ασφάλειας δεν υπάρχουν περιθώρια για εφησύχαση. Μολονότι τα μοιραία ατυχήματα παρουσιάζουν κάποια μείωση, τείνουν να σταθεροποιηθούν και 40.000 πολίτες της ΕΕ [1]εξακολουθούν να βρίσκουν πρόωρα το θάνατο σε οδικά ατυχήματα.

[1] COM(97)131 τελικό - 9.4.1997

Η παρούσα ανακοίνωση υπερβαίνει τα όρια του προγράμματος δράσης για την περίοδο 1997-2001. Στο πρόγραμμα αυτό είχε εισαχθεί η οικονομικο-κοινωνική διάσταση στην οδική ασφάλεια με την 'αρχή του 1 εκατ. EUR' με σκοπό να εκτιμηθεί για πρώτη φορά το οικονομικό κόστος ενός θανατηφόρου ατυχήματος, των τραυματισμών και των ζημιών.

Με την παρούσα ανακοίνωση υλοποιούνται οι προτάσεις του Συμβουλίου και του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου να εκδοθεί έκθεση προόδου για το πρόγραμμα δράσης. Η ανακοίνωση περιέχει επίσης, όπως είχε ζητήσει το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, ιεράρχηση των μελλοντικών μέτρων σε κοινοτική κλίμακα και συστήνει στους αρμοδίους λήψης αποφάσεων παντός επιπέδου να δώσουν περισσότερη βαρύτητα στο γεγονός ότι η πρόληψη των ατυχημάτων είναι εν γένει λιγότερο δαπανηρή σε σύγκριση με το οικονομικό κόστος των θανάτων και των ζημιών που προκαλούν τα ατυχήματα.

Tο πρόγραμμα δράσης 1997-2001 μπορεί να θεωρηθεί ότι σημειώνει επιτυχία. Το Παράρτημα 3 περιέχει λεπτομερή και συστηματικό κατάλογο των μέτρων που έχουν ληφθεί ή είναι υπό εξέταση. Πολλά έχουν επιτευχθεί σε στρατηγικά πεδία όπως είναι η καλλίτερη επιβολή κανόνων και κανονισμών στην κυκλοφορία, η περαιτέρω ενημέρωση του κοινού σε θέματα οδικής ασφάλειας και η συγκέντρωση και διάδοση των σχετικών πληροφοριών.

Μια ανάλυση με βάση μια σειρά από κριτήρια και μια εκτίμηση της οικονομικής απόδοσης των δράσεων του προγράμματος 1997-2001 οδήγησαν στον καθορισμό των εξής βραχυπρόθεσμων και μεσοπρόθεσμων προτεραιοτήτων στην οδική ασφάλεια στην ΕΕ:

- Συνέχιση της εφαρμογής και της ανάπτυξης του Ευρωπαϊκού Προγράμματος Αξιολόγησης των Νέων Αυτοκινήτων, (EuroNCAP)·

- Εκστρατείες και νομοθεσία για τις ζώνες ασφαλείας και τα συστήματα συγκράτησης των παιδιών·

- Σύσταση προς τα κράτη μέλη για τα μέγιστα επίπεδα αλκοολαιμίας κατά την οδήγηση·

- Νομοθεσία για τα συστήματα περιορισμού της ταχύτητας στα ελαφρά εμπορικά οχήματα·

- Ανάπτυξη κατευθύνσεων για τη διαχείριση των "μαύρων σημείων" (σημεία όπου παρατηρούνται συχνά ατυχήματα) και το σχεδιασμό "συγχωρητέων" οδικών υποδομών (π.χ. που παρουσιάζουν λιγότερες πιθανότητες να προκαλέσουν τραυματισμό σε περίπτωση ατυχήματος)·

- Νομοθεσία για ασφαλέστερα μέτωπα των αυτοκινήτων για πεζούς και οδηγούς δικύκλων.

Εκτός από αυτές τις πρωταρχικές προτεραιότητες, η παρούσα ανακοίνωση περιέχει άλλα 5 μέτρα για τα οποία χρειάζεται μεγαλύτερη διερεύνηση της οικονομικής τους απόδοσης: ιατρικά πρότυπα για τη χορήγηση άδειας οδήγησης, πρότυπα εξετάσεων για τη χορήγηση άδειας οδήγησης, φώτα πορείας την ημέρα, η επίδραση των φαρμάκων στη συμπεριφορά του οδηγού, μέριμνα μετά από ατύχημα.

Tρία μέτρα υποστήριξης έτυχαν επίσης υψηλής προτεραιότητας: η βάση στατιστικών οδικών ατυχημάτων CARE, ένα ολοκληρωμένο σύστημα πληροφοριών και η έρευνα στα πρότυπα των οχημάτων και την τηλεματική.

Τέλος, η παρούσα ανακοίνωση περιέχει σύσταση της Επιτροπής με την οποία ενθαρρύνει τις κυβερνήσεις, τις τοπικές και περιφερειακές αρχές των κρατών μελών να καθιερώσουν μια πρακτική υπολογισμού του κόστους και των αποτελεσμάτων των μέτρων οδικής ασφάλειας, να αυξήσουν τις επενδύσεις στα μέτρα αυτά και να καταρτίσουν μηχανισμούς που θα επιτρέψουν να καταστούν πιο άμεσα εκτιμητέα τα οφέλη των μέτρων οδικής ασφάλειας από τους αρμοδίους λήψης αποφάσεων και από εκείνους που επιβαρύνονται με το κόστος εφαρμογής τους.

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

1.1. Η κατάσταση της οδικής ασφάλειας στην ΕΕ

1.2. Tο πρόγραμμα οδικής ασφάλειας στην ΕΕ 1997-2001

1.3. Σκοπός της παρούσας ανακοίνωσης

2. ΕΠΙΤΕΥΓΜΑΤΑ ΤΟΥ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΟΣ ΔΡΑΣΗΣ ΑΠΟ ΤΟΝ ΑΠΡΙΛΙΟ ΤΟΥ 1997

2.1. Πεδίο εφαρμογής

2.2. Βελτίωση στην επιβολή των μέτρων

2.3. Καλλίτερη ενημέρωση του κοινού

2.4. Συγκέντρωση και διάδοση των πληροφοριών

3. ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΕΣ ΤΟΥ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΟΣ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΤΗΣ ΕΕ12

3.1. Mεθοδολογία

3.2. Ανάλυση βάσει σειράς κριτηρίων

3.3. Εκτίμηση οικονομικής απόδοσης

3.4. Περίληψη αποτελεσμάτων

4. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

4.1. Βραχυπρόθεσμες/μεσοπρόθεσμες προτεραιότητες της ΕΕ

4.2. Σύσταση της Επιτροπής

Παράρτημα 1 : Βάση Δεδομένων Οδικών Ατυχημάτων

Παράρτημα 2 : Tο κόστος των ατυχημάτων

Παράρτημα 3 : Επιτεύγματα του προγράμματος οδικής ασφάλειας 1997-2001

Παράρτημα 4 : Διάρκεια των αποτελεσμάτων των μέτρων οδικής ασφάλειας

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

1.1. Η κατάσταση της οδικής ασφάλειας στην ΕΕ

Τον Απρίλιο του 1997 η Επιτροπή εξέδωσε ανακοίνωση για την οδική ασφάλεια στην ΕΕ που περιλάμβανε πρόγραμμα μέτρων.

Στην ανακοίνωση αυτή η κατάσταση της οδικής ασφάλειας στην ΕΕ αναλυόταν με βάση την αναμενόμενη εξέλιξη του συνολικού αριθμού μοιραίων ατυχημάτων και με δεδομένο ότι θα συνεχισθεί η τάση των τελευταίων ετών.

Έτσι, στα 15 κράτη μέλη αναμένεται μείωση του συνολικού αριθμού θανατηφόρων ατυχημάτων από 45.000 το 1995, σε 38.000 το 2000, 32.000 το 2005 και 27.000 το 2010.

Το Παράρτημα 1 παρέχει ορισμένα στατιστικά στοιχεία μέχρι το 97/98 τα οποία αναπόφευκτα οδηγούν στα εξής συμπεράσματα.

- Την τελευταία δεκαετία τα θανατηφόρα ατυχήματα παρουσίασαν μεγάλη μείωση. Οι περισσότεροι εμπειρογνώμονες πιστεύουν ότι αυτό οφείλεται: - στα ασφαλέστερα αυτοκίνητα - την αυξημένη χρήση της ζώνης ασφαλείας - τη μικρότερη κατανάλωση οινοπνευματωδών ποτών κατά την οδήγηση - τα μέτρα αποσυμφόρησης της κυκλοφορίας και μείωσης της ταχύητας. Ωστόσο, τα θανατηφόρα ατυχήματα έπαυσαν να φθίνουν και τείνουν να σταθεροποιηθούν, οπότε το 2000 είναι πιθανόν να συμβούν περισσότερα από 38.000 θανατηφόρα ατυχήματα. (Πίνακες 1 και 2). Επίσης, οι υπόλοιπες εκτιμήσεις του 1997 για τις μεταγενέστερες περιόδους ήταν κατά τα φαινόμενα υπεραισιόδοξες.

- Εξακολουθούν να υφίστανται τεράστιες διαφορές στα κράτη μέλη (Πίνακας 3), πράγμα που οδηγεί ακόμη μια φορά στο συμπέρασμα ότι πρέπει να υπάρχει μεγάλο περιθώριο βελτίωσης εάν απλώς εφαρμοσθεί ορθή πρακτική σε όλη την Ένωση.

- Δεν υπάρχουν περιθώρια για εφησύχαση, ούτε καν στα κράτη μέλη που εμφανίζουν εν γένει καλύτερες στατιστικές. Οι Πίνακες 4, 5 και 6 παρουσιάζουν τους πλέον ευάλωτους οδικούς χρήστες και δείχνουν ποιες είναι οι δυνατότητες βελτίωσης εάν εφαρμοσθούν πιο στοχοθετημένες πολιτικές γι'αυτές τις κατηγορίες χρηστών. Δυστυχώς, όπως διαπίστωσαν πολλές εθνικές αρχές, χρειάζεται ακόμη να αιτιολογούνται τα μέτρα με τα οποία θα μπορούσε να μετριασθεί η τεράστια ανθρώπινη δυστυχία που κρύβεται πίσω από τους αριθμούς αυτούς, όπως είναι η αυστηρότερη επιβολή του ορίου αλκοολαιμίας, η καλλίτερη διαχείριση της ταχύτητας και η πιο υπεύθυνη διαφήμιση, από τις ανάρμοστες κατηγορίες ότι "περιορίζουν την ατομική ελευθερία".

Η βελτίωση της τάσης προς ισχυρότερη μείωση των θανατηφόρων ατυχημάτων αποτελεί ευθύνη όλων των αρμοδίων αρχών σε κάθε επίπεδο, καθώς και στην ΕΕ όπου πρέπει να τεθούν τα σωστά πλαίσια.

1.2. Tο πρόγραμμα οδικής ασφάλειας στην ΕΕ 1997-2001

Όπως αναφέρθηκε, το δεύτερο πρόγραμμα οδικής ασφάλειας με τίτλο "Προωθώντας την οδική ασφάλεια στην ΕΕ" καθόριζε ένα πρόγραμμα για την περίοδο 1997-2001 και προσδιόριζε περισσότερα από 60 πεδία δράσης ταξινομημένα σε τρεις μεγάλες κατηγορίες:

1) Συγκέντρωση και διάδοση πληροφοριών σχετικά με:

- την ανάπτυξη εκστρατειών για την οδική ασφάλεια στην ΕΕ,

- τα στοχοθετημένα πεδία,

- τις στοχοθετημένες ομάδες,

- τα αποτελεσματικά μέτρα (όπου συμπεριλαμβάνονται και τα πιθανά οφέλη από μέτρα που θα μπορούσαν να ληφθούν και εκτίμηση της αποτελεσματικότητας των μέτρων που έχουν ήδη ληφθεί),

- την εφαρμογή και την επιβολή νομοθετικών μέτρων,

- την ταχεία μετάδοση πληροφοριών και της βέλτιστης πρακτικής σε όλη την Κοινότητα.

2) Έναρξη και υποστήριξη μέτρων για να αποφεύγονται τα ατυχήματα με ιδιαίτερη έμφαση στους ανθρώπινους παράγοντες και την αλληλεπίδρασή τους με το κυκλοφοριακό περιβάλλον. Στα μέτρα αυτά περιλαμβάνεται η νομοθεσία, τα έργα και οι εκστρατείες πειραματικής εφαρμογής που αποσκοπούν στη μεγαλύτερη συνειδητοποίηση, στην αύξηση της επιδεξιότητας ή στη βελτίωση της φυσικής κατάστασης του οδικού χρήστη, και οι εκτεταμένες διαδικασίες ελέγχου και τα τεχνικά μέτρα που αποσκοπούν στη δημιουργία ενός πλήρως ασφαλούς περιβάλλοντος.

3) Έναρξη και υποστήριξη μέτρων για να μειωθούν οι συνέπειες σε περίπτωση ατυχήματος. Στο πεδίο αυτό, εξετάζεται η προστασία του οδικού χρήστη με τις ζώνες ασφαλείας, τα κράνη και οχήματα με μεγαλύτερη αντοχή στη σύγκρουση, καθώς και η κατάρτιση προτύπων και κατευθύνσεων στην ΕΕ για περισσότερο "συγχωρητέα" υποδομή σε περίπτωση ατυχήματος.

Η εισαγωγή της οικονομικο-κοινωνικής διάστασης της οδικής ασφάλειας στο πρόγραμμα θεωρείται καίριο στοιχείο της στρατηγικής που αποβλέπει σε επίσπευση της βελτίωσης με την όσο το δυνατόν αποδοτικότερη χρήση των όλο και λιγότερων δημοσίων πόρων. Η στρατηγική αυτή βασίζεται στην αρχή ότι το υψηλό κόστος των ατυχημάτων (το οποίο είχε υπολογισθεί χονδρικά σε 1 εκατ. EUR ανά καταγραφέν μοιραίο ατύχημα) πρέπει να λαμβάνεται πλήρως υπόψη στην πολιτική οδικής ασφάλειας των κρατών μελών (Παράρτημα 2). Tο μέτρο αυτό αντανακλά μόνον το άμεσο οικονομικό κόστος και την αξία απωλεσθείσας απόδοσης των καταγραφέντων οδικών ατυχημάτων και των συνεπακόλουθων θυμάτων. Δεν συμπεριλαμβάνει εκτίμηση για τα ατυχήματα που δεν έχουν καταγραφεί ούτε την αξία της ανθρώπινης ζωής, που μπορεί να είναι πολύ υψηλή. Όντως, ορισμένα κράτη μέλη περιλαμβάνουν αποτίμηση της ανθρώπινης ζωής στις εκτιμήσεις τους σε εθνική κλίμακα, άλλα όμως όχι διότι δεν είναι δυνατόν να αποτιμηθεί η ανθρώπινη ζωή. Επομένως, αν και ο κανόνας του 1 εκατ. EUR υποτιμά το πραγματικό κόστος των οδικών ατυχημάτων, παρέχει μια γενικώς αποδεκτή ελάχιστη αποτίμηση.

Όταν τα άλλα θεσμικά όργανα συζήτησαν την ανακοίνωση της Επιτροπής, έθεσαν το θέμα εάν είναι αναγκαίο να επιλεγούν ή/και να ιεραρχηθούν τα προτεινόμενα μέτρα με βάση διάφορα κριτήρια, μεταξύ των οποίων ήταν η οικονομική απόδοση ή/και η μείωση της αξίας των περιστατικών. Tο Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κονοβούλιο κάλεσαν επίσης την Επιτροπή να υποβάλλει τακτικά έκθεση σχετικά με την πρόοδο του προγράμματος.

1.3. Σκοπός της παρούσας ανακοίνωσης

Πρώτον, με την παρούσα ανακοίνωση υλοποιείται η πρόταση του Συμβουλίου και του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου τόσο κατά τη διάρκεια της σχετικής συζήτησης όσο και σε άλλες ευκαιρίες να εκδίδεται έκθεση προόδου για το πρόγραμμα δράσης που είχε υποβληθεί το 1997.

Δεύτερον, όπως είχε ζητήσει επίσης το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο σε ψήφισμά του, το παρόν έγγραφο παρουσιάζει ιεράρχηση των προτεινόμενων μέτρων. Η ιεράρχηση στηρίζεται στις δυνατότητες μείωσης των μοιραίων ατυχημάτων και στην οικονομική απόδοση των δράσεων και ταυτόχρονα σε ορισμένα κριτήρια που είναι πιο δύσκολο να εκφραστούν ποσοτικά όπως η ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία, η πολιτική σκοπιμότητα και η κοινωνική αποδοχή.

Tρίτον, όπως είχε αναγγελθεί στο πρόγραμμα δράσης του 1997, η παρούσα ανακοίνωση περιέχει σύσταση της Επιτροπής για τη λήψη αποφάσεων σε κάθε επίπεδο στο θέμα της οδικής ασφάλειας όπου θα δίδεται έμφαση στο υψηλό οικονομικό κόστος των οδικών ατυχημάτων σε σύγκριση με κόστος των επανορθωτικών μέτρων. Επίσης ότι πρέπει να δημιουργηθούν μηχανισμοί οι οποίοι να καθιστούν τα οφέλη των μέτρων οδικής ασφάλειας πιο απτά στους αρμοδίους λήψης αποφάσεων.

2. επιτευγματα του προγραμματοσ δρασησ απο τον απριλιο του 1997

2.1. Πεδίο εφαρμογής

Την εποχή που δημοσιεύθηκε το πρόγραμμα δράσης είχαν αρχίσει ή επρόκειτο να αρχίσουν πολλές δράσεις. Σημειώνεται ότι το πρόγραμμα επέδρασε καταλυτικά σε ορισμένα συγκεκριμένα μέτρα διότι προσέφερε το οικονομικό επιχείρημα. Δεν πρέπει επίσης να υποτιμάται η επιρροή του προγράμματος σε άλλες "μη κοινοτικές" δράσεις.

Το Παράρτημα 3 περιέχει λεπτομερή και μεθοδικό κατάλογο των μέτρων του προγράμματος δράσης που έχουν ληφθεί ή είναι υπό εξέταση, καθώς και ορισμένα άλλα πρόσθετα μέτρα, τα οποία αν και δεν εμφανίζονται στο πρόγραμμα, έχουν σημαντική επίδραση στην οδική ασφάλεια.

Στις παραγράφους που ακολουθούν περιγράφονται εν συντομία μόνον οι πλέον σημαντικές δραστηριότητες σε κλίμακα ΕΕ από τον Απρίλιο του 1997 στα στρατηγικά πεδία της επιβολής των μέτρων, της μεγαλύτερης ενημέρωσης του κοινού και της συγκέντρωσης και διάδοσης των πληροφοριών.

2.2. Βελτίωση στην επιβολή των μέτρων

Από τον Απρίλιο του 1997 έχουν αναληφθεί οι κάτωθι δράσεις του προγράμματος στο πεδίο της νομοθεσίας και της επιβολής της.

Νομοθετικές δράσεις

Κανονισμός για τη δεύτερη γεννεά ταχογράφων. Επίσημη έκδοση από το Συμβούλιο στις 24.09.1998 (Καν. 2135/98/EΚ).

Όταν ολοκληρωθούν οι τεχνικές διατάξεις, με τον κανονισμό αυτό θα καθιερωθεί, από το 2002, ο εξοπλισμός ψηφιακής εγγραφής για την καταχώριση του χρόνου οδήγησης και ανάπαυσης των οδηγών. Ο εξοπλισμός αυτός θα διευκολύνει τους ελέγχους καθ'οδόν και τους συστηματικούς ελέγχους στις εγκαταστάσεις των μεταφορέων.

Πρόταση οδηγίας σχετικά με τον οδικό τεχνικό έλεγχο των οχημάτων επαγγελματικής χρήσεως που κυκλοφορούν στο οδικό δίκτυο της Ευρωπαϊκής Ένωσης (Πρόταση της Επιτροπής COM(98)117 τελικό της 11.03.1998).

Η πρόταση, όταν εκδοθεί, θα καθιερώνει ένα καθεστώς οδικών ελέγχων των οχημάτων επαγγελματικής χρήσεως, είτε αυτά είναι ταξινομημένα στην ΕΕ είτε όχι, όσον αφορά την ασφάλεια και τις περιβαλλοντικές επιδόσεις τους.

Πρόταση οδηγίας για την εναρμόνιση των όρων εξέτασης των συμβούλων ασφαλείας για τις οδικές, σιδηροδρομικές και εσωτερικές πλωτές μεταφορές επικίνδυνων εμπορευμάτων (Πρόταση της Επιτροπής COM(98) 174 τελικό της 19.03.1998)

Η πρόταση θα συμπληρώσει την ισχύουσα νομοθεσία για τους συμβούλους οδικής ασφάλειας (οδηγία 96/35/EΚ) με την εναρμόνιση των απαιτήσεων εξέτασης.

Πρόταση οδηγίας σχετικά με την εμπρόσθια προαστατευτική διάταξη κατά της ενσφήνωσης των βαρέων μηχανοκίνητων οχημάτων (COM(99) 32 τελικό της 10.02.1999).

Η πρόταση καθορίζει τεχνικά πρότυπα για την έγκριση τύπου του εξοπλισμού αυτού με σκοπό να μειωθεί ο αριθμός θανάτων και σοβαρών τραυματισμών από τις συγκρούσεις μεταξύ φορτηγών και ελαφρύτερων οχημάτων.

Αφαίρεση της αδείας οδήγησης

Στις 18 Ιουνίου 1998, τα 15 κράτη μέλη υπέγραψαν σύμβαση με την οποία θα επιτρέπεται σε όλη την Ένωση η αφαίρεση της άδειας οδήγησης για συγκεκριμένα παραπτώματα όπως είναι η εγκατάλειψη τραυματία, η οδήγηση υπό την επίδραση οινοπνεύματος ή η οδήγηση με μεγαλύτερη ταχύτητα από την επιτρεπόμενη. Στηρίζεται στην αρχή ότι το κράτος όπου διαπράχθηκε το παράπτωμα θα κοινοποιεί αμέσως την αφαίρεση της άδειας οδήγησης στις κεντρικές αρχές του κράτους του οποίου είναι κάτοικος ο οδηγός και ότι στη συνέχεια το εν λόγω το κράτος διαμονής του οδηγού θα ενεργεί βάσει της κοινοποίησης αυτής.

Αλκοολαιμία

Νομοθεσία σχετικά με το μέγιστο ποστοστό αλκοολαιμίας των οδηγών

Από τον Απρίλιο του 1997 άλλα 4 κράτη μέλη (Δανία, Ισπανία, Αυστρία και Γερμανία) εξέδωσαν νομοθεσία με σκοπό να μειωθεί η μέγιστη επιτρεπόμενη συγκέντρωση οινοπνεύματος στο αίμα (BAC) από 0,8 mg/ml σε 0,5 mg/ml. Αυτό σημαίνει ότι προς το παρόν μόνον 4 κράτη μέλη (Iρλανδία, Iταλία Λουξεμβούργο και ΗΒ) εξακολουθούν να διατηρούν το νόμιμο όριο σε επίπεδα άνω των 0,5 mg/ml. Η Επιτροπή κρίνει ότι οι διαφορές στα όρια αλκοολαιμίας στην ΕΕ υπονομεύουν την αξιοπιστία των χαμηλότερων ορίων, τα οποία άλλωστε στηρίζονται σε πρόσφατες έρευνες. Το οινόπνευμα παραμένει μια από τις κύριες αιτίες ατυχημάτων, γεγονός που τονίσθηκε ακόμη μια φορά από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο κατά τη διάρκεια της συζήτησης για το πρόγραμμα οδικής ασφάλειας 1997-2001. Η επιτροπή μεταφορών του νέου Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου δεν έχει επικυρώσει την παλαιά πρόταση της Επιτροπής (COM (88)707 και 640 τελικό) να καθιερωθεί μέγιστο όριο 0.5 mg/ml για την BAC και ζήτησε από την Επιτροπή να προβεί σε νέα πρόταση η οποία να αντανακλά καλύτερα τις εξελίξεις στο πεδίο αυτό κατά την περασμένη δεκαετία. Ωστόσο, η Επιτροπή αναγνωρίζει την αρχή της επικουρικότητας στο πεδίο αυτό και το γεγονός ότι τα κράτη μέλη έχουν ήδη προσανατολισθεί προς τα 0,5 mg/ml ή και λιγότερο. Επομένως, η Επιτροπή, αντί να υποβάλει νέα νομοθετική πρόταση, προτίθεται να υποβάλει σύσταση προς τα κράτη μέλη όπου θα τονίζει την ανάγκη να επιτευχθεί αυστηρότερη επιβολή των ορίων και διεθνής συνεργασία στη δίωξη όσων παραβιάζουν τα όρια, καθώς και για την υιοθέτηση των 0,5 mg/ml ή ακόμη πιο χαμηλών ορίων για ορισμένες κατηγορίες.

Ναρκωτικά και φάρμακα

Εξαιτίας της αυξανόμενης ανησυχίας για τα ατυχήματα που οφείλονται στη χρήση φαρμάκων και παράνομων ναρκωτικών και για να επανεξετασθεί η κατάσταση σε αυτό το σύνθετο θέμα, η Ομάδα Υψηλών Αξιωματούχων για την οδική ασφάλεια αποφάσισε, στα τέλη του 1997, να δραστηριοποιηθεί και πάλι η ομάδα εργασίας για το Οινόπνευμα, τα Ναρκωτικά και τα Φάρμακα στην Οδήγηση. Ζητήθηκε από την ομάδα να προσδιορίσει ποιες είναι οι βέλτιστες πρακτικές και να διατυπώσει συστάσεις για μέτρα που θα μπορούσαν να εξετασθούν σε επίπεδο ΕΕ. Tα αποτελέσματα αυτής της ομάδας εργασίας αναμένονται κατά τα μέσα του 2000.

Με το 4ο πρόγραμμα-πλαίσιο άρχισε ένα ερευνητικό έργο (ROSITA) για τη διενέργεια ελέγχων χρήσης ναρκωτικών καθ'οδόν. Tα αποτελέσματα της μελέτης των πληροφοριών από τους χρήστες φαρμάκων σε αρκετά κράτη μέλη δείχνουν ότι υπάρχει ακόμη έλλειψη πληροφοριών για τις επιπτώσεις τους στην οδήγηση.

2.3. Καλύτερη ενημέρωση του κοινού

EuroNCAP

Στην ανακοίνωση του 1997 η Επιτροπή είχε εξαγγείλει την πρόθεσή της να υποστηρίξει την κατάρτιση ενός Προγράμματος Αξιολόγησης των Νέων Αυτοκινήτων (EuroNCAP) με σκοπό να δημιουργηθεί μια αγορά ασφάλειας με ορθή ενημέρωση των καταναλωτών για την παθητική (δευτερογενή) ασφάλεια των αυτοκινήτων.

Στην κοινοπραξία EuroNCAP συμμετέχει πλέον η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, το ΗΒ, το γερμανικό, το γαλλικό, το σουηδικό και το ολλανδικό υπουργείο μεταφορών, η FIA/AIT και οι αντίστοιχες λέσχες αυτοκινήτου, και οργανώσεις των καταναλωτών. Άλλα κράτη μέλη ετοιμάζονται να συμμετάσχουν σύντομα.

Το πρόγραμμα EuroNCAP περιλαμβάνει τη δοκιμή των αυτοκινήτων στη μετωπική και πλευρική σύγκρουση και την αξιολόγηση των νέων εμπρόσθιων μετώπων των αυτοκινήτων σε ό,τι αφορά τους κινδύνους για πεζούς και οδηγούς δικύκλων. Μέχρι στιγμής έχουν δημοσιευθεί τα αποτελέσματα των προγραμμάτων δοκιμών επτά διαφορετικών κλάσεων αυτοκινήτων.

Η χρηματοδότηση του EuroNCAP από την Επιτροπή επέτρεψε να καταρτισθεί ένα πιο αναλυτικό πρόγραμμα δοκιμών σε μεγαλύτερο φάσμα αυτοκινήτων κάθε κλάσης που ειδάλλως δεν θα ήταν εφικτό. Tο πρόγραμμα EuroNCAP επέδρασε σημαντικά τόσο στο σχεδιασμό των νέων αυτοκινήτων όσο και στην τοποθέτηση εξοπλισμού ασφαλείας στα σημερινά μοντέλα προς όφελος των χρηστών τους. Οι περισσότερες αυτοκινητοβιομηχανίες είναι σε άμεση επικοινωνία με τους συντινιστές του προγράμματος για να ρυθμίζουν την παραγωγή τους ούτως ώστε να υποβάλλεται σε δοκιμή το πιο πρόσφατο (και ασφαλέστερο) μοντέλο αυτοκινήτου.

Tο πρόγραμμα βοήθησε σε μεγάλο βαθμό στην καλλίτερη ενημέρωση του κοινού σχετικά με την ασφάλεια και αυτό αντανακλάται στις πωλήσεις ορισμένων αυτοκινήτων με εξαιρετικές επιδόσεις στις δοκιμές.

Η εκστρατεία των δέκα δευτερολέπτων

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υπήρξε ένας από τους μεγαλύτερους χρηματοδότες πολλών διαφημιστικών εκστρατειών, μια από τις οποίες ήταν εκείνη που πραγματοποιήθηκε από τον Απρίλιο έως τον Οκτώβριο του 1998 με σύνθημα "Τα δέκα δευτερόλεπτα που μπορούν να σώσουν τη ζωή σας". Αυτή η πανευρωπαϊκή εκστρατεία είχε ως επίκεντρο 4 απλές ενέργειες - που χρειάζονται λιγότερο από 10 δευτερόλεπτα - οι οποίες μπορούν να σώσουν τη ζωή ενός ανθρώπου σε περίπτωση ατυχήματος. Οι ενέργειες ήταν: η χρήση ζώνης ασφαλείας, η ορθή προσαρμογή του καθίσματος και του υποστηρίγματος κεφαλής, η στοιβασία αποσκευών στον ειδικό χώρο αποσκευών και η συγκράτηση των παιδιών σε κάθισμα ασφαλείας ή με ιμάντα ασφαλείας.

Μαγνητοσκοπημένες ταινίες κατά της κατανάλωσης οινοπνεύματος

Η Επιτροπή χρηματοδότησε την παραγωγή ορισμένων μαγνητοσκοπημένων ταινιών, βασισμένων σε μια ιδέα προερχόμενη από τη Δανία, όπου παρουσιάζονται στους νέους οι αρνητικές επιπτώσεις του οινοπνεύματος στις ικανότητες οδήγησης. Οι μαγνητοσκοπημένες ταινίες προβλήθηκαν πολύ σε λέσχες νέων, κ.λ.π.

Μαγνητοσκοπημένες ταινίες στο MTV

Η Επιτροπή συνεργάσθηκε με τον τηλεοπτικό σταθμό μουσικής ποπ-ροκ MTV για την παραγωγή τριών σύντομων μαγνητοσκοπημένων ταινιών που απευθύνονταν στους νέους με θέμα τις ζώνες ασφαλείας και την επιρροή της κατανάλωσης οινοπνεύματος ή φαρμάκων στην οδήγηση. Οι μαγνητοσκοπημένες ταινίες προβλήθηκαν στα 4 ευρωπαϊκά δίκτυα MTV κατά τη διάρκεια της άνοιξης και του θέρους του 1999.

2.4. Συγκέντρωση και διάδοση των πληροφοριών

Βάση δεδομένων CARE

Με βάση την απόφαση 93/704/EΚ του Συμβουλίου δημιουργήθηκε μια βάση δεδομένων με όλες τις στατιστικές των ατυχημάτων στα οποία προκλήθηκε τουλάχιστον τραυματισμός, όπως αυτά έχουν καταγραφεί από τις δυνάμεις της αστυνομίας. Η βάση αποδείχθηκε αξιόπιστο εργαλείο για την ανάλυση των μοιραίων ατυχημάτων αλλά είναι ακόμη προβληματική όσον αφορά τους τραυματισμούς διότι δεν αναφέρονται όλα τα στοιχεία, καθόσον ανάλογα με το κράτος υπάρχει διαφορετική πρακτική αναφοράς των περιστατικών, διαφορετικός ορισμός του τραυματισμού και διαφορετικές νομικές απαιτήσεις για την αναφορά των ατυχημάτων στα οποία προκλήθηκαν τραυματισμοί. Τον Ιούνιο του 1997 υποβλήθηκε στο Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο σχετική έκθεση προόδου. Tο Συμβούλιο στο ψήφισμα της 18ης Ιουνίου 1997 περιέλαβε παράγραφο στην οποία καλεί την Επιτροπή να συνεχίσει την ανάπτυξη αυτής της ευρωπαϊκής βάσης δεδομένων για τα ατυχήματα.

Tο πρώτο στάδιο των κανόνων μετατροπής για να δημιουργηθούν περισσότερες μεταβλητές από τα διαφορετικά εθνικά δεδομένα άρχισε πρόσφατα στο σύστημα Care, το οποίο θα αυξήσει κατά πολύ τις δυνατότητες κατάρτισης συγκρίσιμων στατιστικών για τα τροχαία ατυχήματα. Στην Επιτροπή, τα υπάρχοντα δεδομένα CARE έχουν ήδη χρησιμοποιηθεί για την κατάστρωση πολιτικής. Παραδείγματος χάριν:

- Η ηλικία των μοιραίων θυμάτων και των τραυματιών οδικών ατυχημάτων μιας συγκεκριμένης κατηγορίας χρηστών για να θεμελιωθεί η συζήτηση για τα όρια αλκοολαιμίας.

- Η κατανομή των θανάτων, εντός και εκτός αστικών περιοχών, ανάλογα με τις συνθήκες φωτισμού και τον ημερολογιακό μήνα, για να εκτιμηθούν οι επιπτώσεις της αλλαγής της θερινής ώρας στα οδικά ατυχήματα.

- Η εμπλοκή των βαρέων φορτηγών οχημάτων και άλλων οχημάτων σε ατυχήματα μέσα σε σήραγγες (για τα τρία κράτη μέλη που καταγράφουν τις πληροφορίες αυτές) για την εκτίμηση της ασφάλειας των σηράγγων.

- Η εμπλοκή των βαρέων φορτηγών οχημάτων και των λεωφορείων σε μοιραία ατυχήματα για να εκτιμηθεί κατά πόσον τα ατυχήματα οφείλονται στα μεγάλα οχήματα σε συνδυασμό με τα μέγιστα όρια αλκοολαιμίας.

- Ο παράγοντας κόπωση στα μοιραία ατυχήματα με βάση τα δεδομένα 7 κρατών μελών που καταγράφουν τις πληροφορίες αυτές.

- Η συμβολή των βαρέων φορτηγών οχημάτων στα μοιραία ατυχήματα, ανά ημέρα της εβδομάδας, για να εκτιμηθούν τα πιθανά αποτελέσματα της απαγόρευσης κυκλοφορίας τους τα Σαββατοκύριακα.

- Η συμβολή των 'ελαττωματικών ελαστικών' στα μοιραία και μη ατυχήματα για τις έρευνες που διενεργεί η βιομηχανία ελαστικών σχετικά με την αστοχία των ελαστικών στα τροχαία ατυχήματα.

Φανοί πορείας την ημέρα (DRL)

Υπάρχουν πολλές και διαφορετικές απόψεις επί του θέματος και για το λόγο αυτό το Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας SWOV των Κάτω Χωρών ανέθεσε τη διενέργεια σχετικής έρυενας. Στην έκθεσή του αναφέρονται βάσιμα επιχειρήματα υπέρ των DRL που στηρίζονται σε θετικό λόγο κόστους/οφέλους.

Επειδή το θέμα είναι σύνθετο, τα κράτη μέλη συμφώνησαν να συγκροτηθεί μια ομάδα εμπειρογνωμόνων που θα εξετάσει το θέμα DRL λεπτομερέστερα. Η ομάδα αυτή συνεδρίασε στο πλαίσιο της Ομάδας Υψηλών Αξιωματούχων Οδικής Ασφάλειας. Παρά το γεγονός ότι υπήρξαν κάποιες διαφωνίες σε επιμέρους σημεία, η Ομάδα Υψηλών Αξιωματούχων κατέληξε ότι έφθασε πλέον η στιγμή να προωθηθούν δραστήρια ή λειτουργία των φανών την ημέρα.

3. ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΕΣ ΤΟΥ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΟΣ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΣΤΗΝ ΕΕ

3.1. Mεθοδολογία

Στο πρόγραμμα οδικής ασφάλειας 1997-2001 η Επιτροπή προσδιόριζε ορισμένες δράσεις που πρέπει να αναληφθούν για να βελτιωθεί η οδική ασφάλεια. Το πρόγραμμα δράσης συζητήθηκε στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή και σχολιάστηκε από κυβερνητικούς και μη εμπειρογνώμονες. Κατά τη διάρκεια της διαδικασίας αυτής οι δράσεις υποστηρίχθηκαν εν γένει μολονότι εκφράστηκε γενικώς η επιθυμία να καθορισθούν πιο συγκεκριμένα και να ιεραρχηθούν.

Διακεκριμένοι εμπειρογνώμονες θεωρούν ότι η ανάλυση κόστους/οφέλους είναι ένα από τα καίρια στοιχεία της ιεράρχησης που συντελεί σε "ώριμη" αντιμετώπιση του θέματος οδική ασφάλεια ως μέθοδος ορθολογικής λήψης αποφάσεων στηριζόμενης στα βέλτιστα αποδεικτικά στοιχεία που διατίθενται. Η ανάλυση κόστους/οφέλους είναι μια ανάλυση, σκοπός της οποίας είναι η ανεύρεση του φθηνότερου τρόπου υλοποίησης ενός πολιτικού στόχου. Οι υπολογισμοί της οικονομικής απόδοσης μπορούν να ενταχθούν σε ένα ευρύτερο κοινωνικό πλαίσιο σύμφωνα με το οποίο το κόστος του μέτρου ανά αποφευχθέντα θάνατο θα συγκρίνεται με τα οφέλη που αντιπροσωπεύει ο αποφευχθείς θάνατος (η "δοκιμή του 1 εκατ. EUR "). Η σύγκριση αυτή μετατρέπει την ανάλυση οικονομικής απόδοσης σε ένα εργαλείο που προσεγγίζει περισσότερο την ανάλυση κόστους/οφέλους, το οποίο μπορεί να βοηθήσει τους πολιτικούς στην ιεράρχηση των προτεραιοτήτων για να μεγιστοποιηθεί η οικονομική απόδοση των δημοσίων πόρων.

Εκτός από την οικονομική απόδοση ενός μέτρου, σημαντικός παράγων στην επιλογή των δράσεων πρέπει να είναι ο πιθανός αριθμός των θανάτων που θα αποφευχθούν, διότι είναι προτιμότερες οι δράσεις που θα οδηγήσουν σε μεγάλη μείωση των θανάτων παρά τα μέτρα που είναι μεν πιο αποδοτικά από οικονομική άποψη ανά αποφευχθέν ατύχημα αλλά μειώνουν ελάχιστα τον αριθμό θανάτων.

Ωστόσο, στο πρόγραμμα δράσης του 1997 υπάρχουν αρκετά μέτρα που αφορούν τη συλλογή και τη διάδοση των πληροφοριών ή την έρευνα. Δεν πρόκειται για συγκεκριμένα μέτρα οδικής ασφάλειας αλλά για δραστηριότητες που παράγουν πληροφορίες ωφέλιμες και για την παρακολούθηση και για την κατεύθυνση της σχετικής πολιτικής. Tα μέτρα αυτά μπορούν να ιεραρχηθούν, μάλλον υποκειμενικά, μόνον βάσει του αντιληπτού οφέλους τους από τους αρμοδίους οδικής ασφάλειας πολιτικούς, είναι όμως δύσκολο να εκτιμηθούν με κριτήριο την οικονομική απόδοσή τους ή/και τις δυνατότητες μείωσης των θανάτων που προσφέρουν.

Επιπλέον, υπάρχουν και ορισμένα ποιοτικά κριτήρια όπως είναι η κοινωνική αποδοχή, το πολιτικό πλαίσιο και οι επιπτώσεις σε άλλες πολιτικές που δεν είναι δυνατόν να ενσωματωθούν σε μια οικονομική ανάλυση, τα οποία όμως διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο στην ιεράρχηση των δράσεων. Tα κριτήρια αυτά μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε πιο υποκειμενικές εκτιμήσεις.

Μια πλήρης εκτίμηση της οικονομικής απόδοσης αποτελεί σύνθετη διαδικασία διότι σε πολλές περιπτώσεις δεν υπάρχουν αρκετά στοιχεία και απαιτείται εκτενέστερη μελέτη. Επομένως, λαμβανομένων υπόψη των υποκειμενικών κριτηρίων που προαναφέρθηκαν, αποφασίσθηκε να ακολουθηθεί πιο ρεαλιστική αντιμετώπιση και η πρώτη ιεράρχηση των δράσεων του προγράμματος οδικής ασφάλειας στην ΕΕ να έχει δύο στάδια:

- Ποιοτική ιεράρχηση των μέτρων. Για να μετριασθεί το στοιχείο της υποκειμενικότητας, αυτή η στρατηγική αντιμετώπιση εφαρμόσθηκε με συστηματική ανάλυση βάσει πολλαπλών κριτηρίων μεταξύ των οποίων είναι η άποψη των αρμοδίων οδικής ασφάλειας των κρατών μελών.

- Μετά την ποιοτική ιεράρχηση ακολουθεί η εκτίμηση των ποσοτικών πτυχών των δράσεων που ιεραρχήθηκαν κατά προτεραιότητα στο πρώτο στάδιο. Σε ορισμένες ειδικές περιπτώσεις δράσεων χρειάζεται υπολογισμός των δυνατότητων μείωσης των θανάτων που προσφέρουν και υπολογισμός της οικονομικής τους απόδοσης.

3.2. Ανάλυση βάσει πολλαπλών κριτηρίων

Για να επιτευχθεί στρατηγική ιεράρχηση του προγράμματος δράσης, ζητήθηκε από τους αντιπροσώπους των κρατών μελών στην Ομάδα Υψηλών Αξιωματούχων Οδικής Ασφάλειας και από ορισμένους διακεκριμένους στην Ευρώπη εμπειρογνώμονες να βαθμολογήσουν με βαθμό από 1 έως 5 κάθε προτεινόμενη δράση του προγράμματος ως προς οκτώ διαφορετικά κριτήρια.

Tα κριτήρια που ακολουθούν επελέγησαν με βάση παρεμφερείς ενέργειες σε άλλα πολιτικά πεδία (π.χ. περιβάλλον), όπου υπήρξε στρατηγική ιεράρχηση πριν διεξαχθεί οικονομική ανάλυση:

1. Eυρωπαϊκή προστιθέμενη αξία: μέχρι ποίου βαθμού η εφαρμογή του μέτρου σε κλίμακα ΕΕ συμβαδίζει με την ιδέα ότι η ΕΕ πρέπει να θεσπίζει πολιτικές μόνον εφόσον αυτό είναι πιο αποτελεσματικό από ό,τι σε εθνική ή εν μέρει εθνική κλίμακα;

2. Θεσμική δέσμευση: μέχρι ποίου βαθμού στηρίζεται το μέτρο σε προηγούμενες και παρούσες δεσμεύσεις ανάληψης υποχρεώσεων από σχετικούς οργανισμούς σε ευρωπαϊκή κλίμακα (π.χ. κυβερνήσεις των κρατών μελών, βιομηχανικές ενώσεις, αναπτυξιακούς φορείς πειραματικών προγραμμάτων);

3. Κοινωνική αποδοχή: η πλειοψηφία των πολιτών των κρατών μελών μέχρι ποίου βαθμού θεωρεί νόμιμο το μέτρο;

4. Δυνατότητα λήψης πολιτικής απόφασης: μέχρι ποίου βαθμού μπορεί να ληφθεί εύκολα πολιτική απόφαση (σε επίπεδο ΕΕ, εθνικό, περιφερειακό και τοπικό), δεδομένων των πιθανών πιέσεων από διάφορες οργανωμένες ομάδες ;

5. Eυκολία θεσμικής εφαρμογής: μέχρι ποίου βαθμού μπορούν να εφαρμόσουν αποτελεσματικά το μέτρο οι αρμόδιοι δημόσιοι φορείς δεδομένων των στρατηγικών και των πόρων που διαθέτουν σήμερα (π.χ. των πόρων παρακολούθησης και επιβολής του μέτρου);

6. Eυκολία εφαρμογής από τις ομάδες στόχου: μέχρι ποίου βαθμού μπορούν οι ομάδες στόχου (π.χ. οδηγοί αυτοκινήτων, αυτικινητοβιομηχανία, σχολεία, φορείς αρμόδιοι για τη χορήγηση άδειας οδήγησης, κλπ.) να εφαρμόσουν αποτελεσματικά τα μέτρα, δεδομένων των στρατηγικών και των οικονομικών περιορισμών σήμερα;

7. Απουσία αρνητικών εξωτερικών επιπτώσεων σε τρίτα μέρη (π.χ. θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι ορισμένα είδη παρακολούθησης έχουν αντίκτυπο στην ιδιωτική ζωή)

8. Ανεξαρτησία του αντίκτυπου ενός μέτρου από την εφαρμογή άλλων συμπληρωματικών μέτρων (εξαιρουμένης της περίπτωσης κατά την οποία το μέτρο αποτελεί προϋπόθεση για την επιτυχή εφαρμογή άλλων μέτρων, οπότε το συγκεκριμένο μέτρο πρέπει να εφαρμοσθεί πριν από αυτά ούτως ώστε να καταστούν αποτελεσματικά).

Οι απαντήσεις και τα σχόλια κατέστησαν σαφές ότι πρόκειται για σύνθετη διαδικασία και οδήγησαν σε πιο διεξοδικό προσδιορισμό ορισμένων από τις δράσεις που αναφέρονται στο πρόγραμμα όσον αφορά:

- Tο επίπεδο από το οποίο πρέπει να αρχίσει η δράση (EΕ, εθνικό, τοπικό)

- Tο είδος της δράσης (νομική, μελέτη, ανταλλαγή πληροφοριών, εκστρατείες).

Στον υπολογισμό για την ιεράρχηση των δράσεων με βάση τις απαντήσεις που παρελήφθησαν συνυπολογίσθηκαν διάφοροι παράγοντες στάθμισης των ανωτέρω κριτηρίων έτσι ώστε να δοκιμασθεί η ευαισθησία του μοντέλου. Φάνηκε τελικά ότι το αποτέλεσμα δεν επηρεάζεται σε μεγάλο βαθμό από τις διακυμάνσεις αυτές.

Για να διαχωρισθούν οι προτεραιότητες δράσης σε κοινοτικό επίπεδο από τις δράσεις που θεωρούνται πιο σκόπιμες σε εθνικό ή τοπικό επίπεδο, αποφασίσθηκε να γίνουν δύο ανεξάρτητοι υπολογισμοί. Στον πρώτο υπολογισμό, το κριτήριο "ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία" έχει 50% βαρύτητα συνολικά ενώ τα υπόλοιπα κριτήρια σταθμίζονται ίσα στο εναπομένον 50%. Στο δεύτερο υπολογισμό, το κριτήριο της ευρωπαϊκής προστιθέμενης αξίας δεν λαμβάνεται υπόψη.

Tα αποτελέσματα των υπολογισμών εκτίθενται ανά ομάδες σχετικών δράσεων στον πίνακα που ακολουθεί.

// Κύρια προτεραιότητα σε κοινοτικό επίπεδο (50% βαρύτητα για "Eυρωπαϊκή προστιθέμενη αξία" στην αξιολόγηση)

// - Αντοχή οχημάτων στη σύγκρουση [2] (π.χ. EuroNCAP; "φιλικός" σχεδιασμός των μηχανοκίνητων οχημάτων· ασφαλέστερα μέτωπα των αυτοκινήτων για πεζούς και οδηγούς δικύκλων και μετωπική προστασία από την ενσφήνωση)

[2] Οι δράσεις που έχουν τεθεί σε απόλυτη προτεραιότητα μεταξύ των ομάδων δράσης και έχουν αποτελέσει το αντικείμενο λεπτομερέστερης ανάλυσης οικονομικής απόδοσης αναγράφονται με παχείς χαρακτήρες.

- Χρήση ζωνών ασφαλείας και συστημάτων συγκράτησης των παιδιών· χρήση του κράνους από μοτοσικλετιστές/ποδηλάτες

- Σύστημα παρακολούθησης της οδικής ασφάλειας στην ΕΕ· βάση δεδομένων CARE· βάση δεδομένων CARE plus· σύστημα πληροφοριών για την εφαρμογή των μέτρων σε κρατικό επίπεδο· σύστημα πληροφοριών για την έρευνα: Ολοκληρωμένο σύστημα πληροφοριών

// Υψηλή προτεραιότητα σε κοινοτικό επίπεδο (βαρύτητα της "Eυρωπαϊκής προστιθέμενης αξίας" 50% στην εκτίμηση)

// - Διατάξεις περιορισμού της ταχύτητας των βαρέων φορτηγών οχημάτων (αξιολόγηση), μηνύματα μεταβολής της ταχύτητας, διατάξεις περιορισμού της ταχύτητας των ελαφρύτερων οχημάτων

- Ενημέρωση καθ'οδόν RDS-δίαυλος διαχείρισης της κυκλοφορίας, συστήματα κλήσης έκτακτης ανάγκης, αυτόματη ανίχνευση περιστατικών και διαχείριση έκτακτων καταστάσεων

- Οινόπνευμα, ναρκωτικά/φάρμακα

- Απαιτήσεις ιατρικής φύσεως για τηχορήγηση αδείας οδήγησης, εξετάσεις για τη χορήγηση αδείας οδήγησης, αφαίρεση της αδείας οδήγησης

- Φανοί πορείας την ημέρα

// Άλλες υψηλές προτεραιότητες για ανάληψη δράσης σε εθνικό/τοπικό επίπεδο (χωρίς βαρύτητα η "Eυρωπαϊκή προστιθέμενη αξία" στην εκτίμηση)

// - Βελτιωμένη διαφήμιση

- Μέριμνα μετά το ατύχημα

- Σχεδιασμός "συγχωρητέας" οδικής υποδομής, διαχείριση μαύρων σημείων (και έλεγχος της ασφαλείας της υποδομής, διαχείριση της ταχύτητας που επιτρέπει η υποδομή)

3.3. Εκτίμηση της οικονομικής απόδοσης

Πεδίο εφαρμογής

Για τον υπολογισμό της οικονομικής απόδοσης των δράσεων στο πεδίο της οδικής ασφάλειας πρέπει να πραγματοποιηθεί χρηματική αποτίμηση μετρούμενη σε αποφευχθέντες θανάτους.

Πρώτα πρέπει να προσδιορισθεί το πεδίο εφαρμογής του ενδεχόμενου μέτρου. Οι δράσεις σε κοινοτική κλίμακα μπορούν να εφαρμοσθούν σε όλη την Ευρώπη, όπως είναι τα μέτρα έγκρισης τύπου ενός οχήματος. Ωστόσο, είναι επίσης δυνατόν μια δράση να ισχύσει μόνον σε ορισμένα κράτη μέλη, όπως είναι οι στοχοθετημένες εκστρατείες. Σε τοπικό επίπεδο, η εκτίμηση συγκεκριμένων βελτιώσεων των υποδομών μπορεί να υπολογισθεί ανά χωριστό μέτρο (π.χ. ανά km οδού ή ανά κόμβο).

Δυναμικό μείωσης των θανάτων

Αφού καθορισθεί το πεδίο εφαρμογής ενός μέτρου, τότε μπορεί να υπολογισθεί η αποτελεσματικότητά του με βάση το δυναμικό μείωσης των θανάτων που προσφέρει. Το δυναμικό μείωσης των θανάτων των περισσότερων δράσεων στην οδική ασφάλεια σε ευρωπαϊκή κλίμακα πρέπει να βασίζεται σε στατιστικές αναλύσεις με την προϋπόθεση ότι ορισμένοι θάνατοι θα είχαν αποφευχθεί εάν δεν υπήρχε κάποιος παράγοντας που συνέβαλε στο ατύχημα (π.χ. οινόπνευμα, μη χρήση της ζώνης ασφαλείας, κακή υποδομή). Συνήθως μια ανάλυση αρχίζει με την εξέταση των τάσεων που παρουσιάζουν τα δεδομένα οδικών ατυχημάτων.

Όπως συμφωνήθηκε στο σημείο 3.1., το δυναμικό μείωσης των θανάτων ενός μέτρου αποτελεί αυτό καθαυτό κριτήριο ιεράρχησης και χρησιμεύει ταυτόχρονα ως βάση για τον υπολογισμό της απόδοσης τού μέτρου. Επειδή όμως οι τραυματισμοί δεν αναφέρονται πάντοτε στις στατιστικές, το δυναμικό μείωσης των θανάτων των μέτρων που ακολουθούν θα εκφρασθεί σε αριθμό θανάτων που μπορούν να αποφευχθούν. Γι'αυτήν τη σφαιρική εκτίμηση, λαμβάνεται ως προϋπόθεση ότι υπάρχει σχετικά στενή σύνδεση μεταξύ θανάτων, σοβαρών τραυματισμών, ελαφρών τραυματισμών και ζημιών.

Απόδοση

Η εκτίμηση της απόδοσης όσον αφορά τους αποφευχθέντες θανάτους είναι σε ορισμένες περιπτώσεις εξαιρετικά δύσκολη, ειδικά όταν οι δράσεις·αποσκοπούν στη μεταβολή της στάσης των χρηστών, η οποία μπορεί να οδηγήσει ή να μην οδηγήσει σε αλλαγή της συμπεριφοράς.

Για να υπολογισθεί η απόδοση ενός μέτρου, πρέπει να εφαρμοσθεί ένας ποσοτικός και ποιοτικός διορθωτικός συντελεστής στο δυναμικό μείωσης των θανάτων του μέτρου. Tο δυναμικό μείωσης των θανάτων ενός μέτρου θα είναι η απόδοση τού μέτρου με την υπόθεση ότι υπάρχει 100% κάλυψη της στοχοθετημένης ομάδας (ποσοτικός συντελεστής) και 100% συμμόρφωση όσων καλύπτει το μέτρο (ποιοτικός συντελεστής). Αυτό σημαίνει ότι η απόδοση ενός μέτρου μπορεί να υπολογισθεί ως το γινόμενο τού δυναμικού μείωσης των θανάτων με τους δύο συντελεστές που δείχνουν το βαθμό κάλυψης του μέτρου και συμμόρφωσης σε αυτό. Για τα διάφορα είδη μέτρων, αυτοί οι δύο συντελεστές πρέπει να υπολογισθούν όσο το δυνατόν με μεγαλύτερη ακρίβεια, είναι δε σαφές ότι θα διαφέρουν αισθητά. Επί παραδείγματι, μια σειρά ενδεχόμενων βελτιώσεων της υποδομής σε ευρωπαϊκή κλίμακα θα έχει μεν, για λόγους προϋπολογισμού, χαμηλό ποσοστό κάλυψης/εφαρμογής αλλά η συμμόρφωση θα φθάνει το 100% διότι οι χρήστες φυσιολογικά δεν θα μπορούν να επιλέξουν εάν θα χρησιμοποιήσουν την υποδομή ή όχι. Ο βαθμός κάλυψης των βελτιώσεων των οχημάτων εξαρτάται από τον αριθμό των οχημάτων που αφορά το μέτρο (η νομοθεσία έγκρισης τύπου μπορεί να καταστήσει ένα μέτρο υποχρεωτικό μόνον για ορισμένα νέα οχήματα) και η συμμόρφωση θα είναι πολύ υψηλή. Αντίθετα, τα νομικά μέτρα που αφορούν τη συμπεριφορά μπορούν να έχουν 100% εφαρμογή εάν το μέτρο αφορά όλους τους χρήστες αλλά σχετικά χαμηλή συμμόρφωση εάν το μέτρο δεν γίνει αποδεκτό από το κοινό ή δεν επιβληθεί αποτελεσματικά. Τότε, για τον υπολογισμό της οικονομικής απόδοσης που θα έχει η πραγματοποίηση εκστρατειών, ο ποσοτικός συντελεστής κάλυψης πρέπει να ειδωθεί ως το ποσοστό επηρεασθέντων ατόμων, ενώ η συμμόρφωση ως το ποσοστό ατόμων που όντως άλλαξαν τη συμπεριφορά τους εξαιτίας της δράσης.

Κόστος

Ο υπολογισμός του κόστους είναι σε πολλές περιπτώσεις σύνθετος διότι ένα μέρος δεν μπορεί να υπολογισθεί εύκολα, ειδικά όταν μια δράση δημιουργεί ή μειώνει το εξωτερικό περιβαλλοτνικό κόστος ή το κόστος συμφόρησης, και επίσης διότι είναι δυνατόν να υπάρχει επίδραση άλλων πολιτικών που δημιουργούν κόστος ή όφελος. Μια άλλη δυσκολία στον υπολογισμό της ανάλυσης τής οικονομικής απόδοσης σε κλίμακα ΕΕ είναι η διακύμανση του κόστους των συμπληρωματικών μέτρων από χώρα σε χώρα λόγω της διαφοράς στην αγοραστική δύναμη. Μπορούν να γίνουν μόνον γενικές εκτιμήσεις με βάση μέσους όρους και ισχύοντες συντελεστές μετατροπής. Τέλος, το κόστος που αποδίδεται σε δράσεις πρέπει να περιλαμβάνει όλο το κόστος για τους δημόσιους και ιδιωτικούς φορείς, καθόσον το όφελος υπολογίζεται και αυτό με βάση όλα τα κοινωνικά αποτελέσματα των θανάτων και των υλικών ζημιών που αποφεύγονται.

Χρονική αναφορά

Για να είναι συγκρίσιμα τα ποσοστά οικονομικής απόδοσης των διαφόρων μέτρων οδικής ασφάλειας, είναι αναγκαίο να συνδέεται ο αριθμός των ατυχημάτων, των ζημιών και των θανάτων με το κόστος εφαρμογής του μέτρου μέσα σε κάποιο χρονικό πλαίσιο. Αυτό χρειάζεται διότι η σχέση κόστους και διάρκειας των αποτελεσμάτων ποικίλλει σημαντικά στα μέτρα οδικής ασφάλειας. Η διάρκεια των αποτελεσμάτων των διαφόρων μέτρων, όπως αυτή υπολογίζεται στο έργο PROMISING, δίδεται στο παράρτημα 4.

Για να συγκριθεί το κόστος των μέτρων οδικής ασφάλειας, η ευκολότερη μέθοδος είναι να μετατραπεί σε ετήσιο κόστος αφού και το όφελος (π.χ. διασωθέντες) υπολογίζεται φυσιολογικά σε ετήσια βάση. Η απλή διαίρεση του επενδυτικού κόστους δια του αριθμού ετών κατά τα οποία ένα μέτρο οδικής ασφάλειας παράγει αποτελέσματα είναι η ευκολότερη μέθοδος. Για να συνυπολογισθούν όμως τα κανονικά επιτόκια στις επενδύσεις, είναι ορθότερο, ιδίως όταν τα μέτρα παράγουν αποτελέσματα επί πολλά έτη, να μετατραπεί το επενδυτικό κόστος σε σταθερό ετήσιο κόστος, το οποίο, εάν καταβληθεί κατά την περίοδο που αφορά, περιλαμβάνει το αρχικό επενδυτικό κόστος στη σημερινή του αξία.

Παραδείγματος χάριν, εάν ένα μέτρο παράγει αποτελέσματα επί μια περίοδο 15 ετών και το επιτόκιο είναι 5%, τότε το ετήσιο κόστος είναι το επενδυτικό κόστος διαιρούμενο δια 10,4 (και όχι δια 15).

Στο Παράρτημα 4 δίδεται πλήρης πίνακας με τους συντελεστές μετατροπής.

Παρουσίαση αποτελεσμάτων

Ο τρόπος μέτρησης της οικονομικής απόδοσης ενός μέτρου οδικής ασφάλειας μπορεί να ποικίλλει αναλόγως σε ποιον απευθύνεται η εκτίμηση αυτή.

Ένας καταναλωτής που αγοράζει μια διάταξη ασφαλείας ή δαπανά περισσότερα χρήματα για να αγοράσει ασφαλέστερο αυτοκίνητο ενδεχομένως να ενδιαφέρεται πολύ για το ποσοστό μείωσης του κινδύνου για το οποίο πληρώνει. Αντίθετα, οι τοπικές αρχές που επενδύουν σε σχέδια βελτίωσης των οδικών αξόνων ή σε στοχοθετημένες εκστρατείες επιθυμούν να γνωρίζουν πόσοι θάνατοι, τραυματισμοί και ζημίες αποφεύγονται λόγω της επένδυσης αυτής.

Για τη λήψη πολιτικών αποφάσεων σε εθνική κλίμακα ή σε κλίμακα ΕΕ όπως είναι η ιεράρχηση, η οικονομική απόδοση ενός μέτρου μπορεί να εκφρασθεί είτε ως το κόστος ανά αποφευχθέντα θάνατο είτε ως "ανεστραμμένος" λόγος οικονομικής απόδοσης, πράγμα που καθιστά πιο εύκολη τη σύγκριση με το όριο του 1 εκατ. EUR.

Αυτό οδηγεί στον εξής βασικό τύπο:

// Κόστος του μέτρου

Οικον. απόδοση = -------------------------------------------------------------------------- Δυναμικό μείωσης των θυμάτων x Κάλυψη x Συμμόρφωση

Με αυτή τη μεθοδολογία πραγματοποιήθηκε η εκτίμηση της οικονομικής απόδοσης ειδικών δράσεων υψηλής προτεραιότητας στην ανάλυση βάσει πολλαπλών κριτηρίων που αναφέρεται στην παράγραφο 3.2. Μολονότι η παρούσα ανακοίνωση πραγματεύεται κυρίως την ιεράρχηση των δράσεων σε επίπεδο ΕΕ, εκτιμήθηκε και η συνολική οικονομική απόδοση των μέτρων που κρίθηκαν υψηλής προτεραιότητας σε εθνικό ή τοπικό επίπεδο. Tα μέτρα αυτά, όταν είναι αποδοτικά, πρέπει να αποτελούν το αντικείμενο κοινοτικής δραστηριότητας για την ανταλλαγή της βέλτιστης πρακτικής και την εκπόνηση κατευθύνσεων.

3.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

4. Περίληψη αποτελεσμάτων

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Η οικονομική απόδοση ορισμένων μέτρων όπως ερευνητικά προγράμματα ή βοηθητικών δράσεων όπως το CARE δεν εκτιμήθηκε εξαιτίας του έμμεσου οφέλους τους στην οδική ασφάλεια, η δε οικονομική απόδοση άλλων (π.χ. προγράμματα εκπαίδευσης οδηγών, μέριμνα μετά το ατύχημα) δεν ήταν δυνατόν να εκτιμηθεί στο στάδιο αυτό εξαιτίας της έλλειψης συγκρίσιμων και αξιόπιστων δεδομένων.

4. συμπερασμα

4.1. Βραχυπρόθεσμες/μεσοπρόθεσμες προτεραιότητες στην ΕΕ

Η περίληψη των αποτελεσμάτων που εκτέθηκε στο σημείο 3.4 προηγουμένως περιλαμβάνει, για καθεμια από τις οκτώ κατηγορίες μέτρων προτεραιότητας οδικής ασφάλειας που προσδιορίστηκαν από τους·εμπειρογνώμονες οδικής ασφάλειας στην ανάλυση πολλαπλών κριτηρίων, εκτίμηση των κύριων στοιχείων της οικονομικής τους απόδοσης. Αποφασίσθηκε να περιορισθεί ο κατάλογος αυτός σε έξι βραχυπρόθεσμες και μεοσπρόθεσμες προτεραιότητες λαμβανομένων υπόψη των εξής κριτηρίων:

- τα αποτελέσματα των εμπειρογνωμόνων από την ανάλυση πολλαπλών κριτηρίων,

- την εκτιμώμενη μείωση των θανάτων που θα επιφέρει κάθε μέτρο,

- και την εκτιμώμενη οικονομική απόδοση κάθε μέτρου.

Ο πίνακας που ακολουθεί παρουσιάζει σχετική ιεράρχηση αυτών των κριτηρίων για καθένα από τα μέτρα προτεραιότητας οδικής ασφάλειας που επελέγη. Στην ανάλυση πολλαπλών κριτηρίων, τα έξι μέτρα ιεραρχήθηκαν ανάλογα με την προτεραιότητα που έλαβαν: πρώτη προτεραιότητα (1) ή μέση προτεραιότητα (2). Ως προς τη μείωση των θανάτων όμως και την οικονομική απόδοση, κάθε μέτρο ιεραρχήθηκε κατά σειρά από (1) έως (6).

Στη βάση αυτή είναι σαφές ότι το πρόγραμμα EURONCAP, με το οποίο επιτεύχθηκαν τόσα πολλά στη μείωση της σοβαρότητας των τραυματισμών στα ατυχήματα κατά τα πρόσφατα έτη, εξακολουθεί να θεωρείται ως η πλέον σημαντική δράση για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας στην ΕΕ βραχυπρόθεσμα και μεσοπρόθεσμα.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

* ΑΠΚ : Ανάλυση Πολλαπλών Κριτηρίων * ΔΜΘ : Δυναμικό Μείωσης των Θανάτων * ΟΑ : Οικονομική Απόδοση

Tα επόμενα 5 μέτρα αποτελούν επίσης προτεραιότητες αλλά για την εκτίμηση της οικονομικής τους απόδοσης χρειάζεται περαιτέρω έρευνα (σχετικές προτεραιότητες με βάση μόνον την ανάλυση πολλαπλών κριτηρίων):

// 1) Ιατρικά πρότυαπα για τη χορήγηση άδειας οδήγησης

2) Εξετάσεις για τη χορήγηση άδειας οδήγησης

3) Φανοί πορείας την ημέρα

4) Επιπτώσεις φαρμάκων στη συμπεριφορά των οδηγών

5) Μέριμνα μετά το ατύχημα

Οι επόμενες 3 προτεραιότητες είναι βοηθητικά μέτρα που θεωρήθηκαν υψηλής προτεραιότητας στην ανάλυση πολλαπλών κριτηρίων αλλά παρουσιάζουν δυσκολία ως προς τον προσδιορισμό του δυναμικού μείωσης των θανάτων:

// 1) Βάση δεδομένων CARE

2) Ολοκληρωμένο σύστημα πληροφόρησης

3) Έρευνα στα πρότυπα οχημάτων και την τηλεματική

4.2. Σύσταση της Επιτροπής

Η χρήση τού υπολογισμού οικονομικής απόδοσης, ή σε μεταγενέστερο στάδιο τής ανάλυσης κόστους/αποτελέσματος, για την ενίσχυση τής οδικής ασφάλειας πρέπει να ενθαρρυνθεί σε όλα τα επίπεδα. Η απόπειρα υπολογισμών που έγινε στην παρούσα έκθεση δείχνει σε πολλές περιπτώσεις ότι η επένδυση στην οδική ασφάλεια είναι πρώτης τάξεως επένδυση στην πρόνοια και την ευημερία. Tο παράδοξο είναι ότι ο υπολογισμός σε υψηλό επίπεδο (EΕ, κράτος μέλος) είναι από τη μια ευκολότερος διότι το κόστος και τα οφέλη μπορούν να αποδοθούν στον ίδιο μέτοχο (EΕ/κοινωνία) αλλά από την άλλη είναι εξαιρετικά πολύπλοκος διότι είναι γενικές οι εκτιμήσεις των επιπτώσεων. Χρειάζεται έρευνα για να εφαρμοσθεί η οικονομική απόδοση σε όλα τα επίπεδα.

Τέλος, πρέπει να τονισθεί ότι η απόσταση που χωρίζει τον αρμόδιο λήψης αποφάσεων, ο οποίος πληρώνει τα έξοδα, από εκείνον που ωφελείται από την αυξημένη ασφάλεια είναι πιθανόν ένας από τους κύριους λόγους για την αργή εξέλιξη στην οδική ασφάλεια.

Στις περιπτώσεις που ωφελείται ο ίδιος ο καταναλωτής (π.χ. αερόσακος), δεν χρειάζεται τόσο νομοθεσία αλλά μόνον πληροφόρησή του για τα οφέλη του μέτρου, ενώ για πιο αλτρουιστικά μέτρα (μη αιχμηροί προφυλακτήρες) η θέσπιση νομοθεσίας φαίνεται αναπόφευκτη.

Υπό τις περιστάσεις αυτές φαίνεται σκόπιμο να εξετασθεί το ενδεχόμενο εναλλακτικών κινήτρων, όπως η φορολογική ελάφρυνση ή τα χαμηλότερα ασφάλιστρα, με τα οποία θα μπορούσαν να επισπευσθούν οι επενδύσεις στον τομέα της ασφάλειας σε όλα τα επίπεδα.

Με βάση όσαν προαναφέρθηκαν, η Επιτροπή εκδίδει την εξής σύσταση:

// Σύσταση της Επιτροπής

Η Επιτροπή,

Έχοντας υπόψη:

τον αριθμό θανάτων, τραυματισμών και ζημιών που προκαλούν τα οδικά ατυχήματα,

τη συνεχιζόμενη υποτίμηση των οικονομικών συνεπειών των ατυχημάτων αυτών στην ιεράρχηση των γενικών πολιτικών προτεραιοτήτων,

Eνθαρρύνει τα κράτη μέλη, τις περιφερειακές και τοπικές αρχές να θεσπίσουν μια πρακτική υπολογισμού του κόστους και των αποτελεσμάτων των μέτρων οδικής ασφάλειας και, εφόσον χρειάζεται, μια πρακτική σύγκρισής τους με το κόστος των αποφευχθέντων ατυχημάτων,

Καλεί τα κράτη μέλη, τις περιφερειακές και τοπικές αρχές

- να αυξήσουν τις επενδύσεις σε έργα οδικής ασφάλειας, καθόσον οι επενδύσεις αυτές είναι απόλυτα δικαιολογημένες από οικονομική άποψη,

- να καταρτίσουν μηχανισμούς που θα επιτρέψουν να καταστούν τα οφέλη των μέτρων οδικής ασφάλειας πιο άμεσα αντιληπτά σε όσους συμμετέχουν στη λήψη αποφάσεων και επωμίζονται το κόστος εφαρμογής τους.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 1

Ευρωπαϊκή Επιτροπή

Γενική Διεύθυνση Μεταφορών

Μονάδα ασφάλειας οδικών μεταφορών, τεχνολογίας και περιβάλλοντος

CARE

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Στατιστικές οδικών ατυχημάτων

Πίνακας 1 : Αριθμός θανάτων*

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πηγές : CARE - Εθνικές πηγές

* 1. Οι θάνατοι αφορούν όλα τα άτομα που απεβίωσαν εντός 30 ημερών από την ημέρα του δυστυχήματος. Στα κράτη μέλη όπου δεν χρησιμοποιείται αυτός ο ορισμός, εφαρμόσθηκαν διορθωτικοί συντελεστές - (Gr: 1,18 έως το 1995 - F: 1,09 έως το 1993 και 1,057 μετά το 1994 - I: 1,078 - P: 1,3)

2. Τα στοιχεία με πλάγιους χαρακτήρες βασίζονται σε εκτιμώμενες τάσεις.

Στατιστικές οδικών ατυχημάτων

Πίνακας 2 : Tάσεις του αριθμού θανάτων *

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

* 1. Οι θάνατοι αφορούν όλα τα άτομα που απεβίωσαν εντός 30 ημερών από την ημέρα του δυστυχήματος. Στα κράτη μέλη όπου δεν χρησιμοποιείται αυτός ο ορισμός, εφαρμόσθηκαν διορθωτικοί συντελεστές - (Gr: 1,18 έως το 1995 - F: 1,09 έως το 1993 και 1,057 μετά το 1994 - I: 1,078 - P: 1,3)

2. Τα στοιχεία με πλάγιους χαρακτήρες βασίζονται σε εκτιμώμενες τάσεις.

Διάγραμμα 1

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Στατιστικές οδικών ατυχημάτων

Πίνακας 3 : Αριθμός θανάτων* ανά εκατομμύριο κατοίκων

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πηγές : CARE - Εθνικές πηγές

* 1. Οι θάνατοι αφορούν όλα τα άτομα που απεβίωσαν εντός 30 ημερών από την ημέρα του δυστυχήματος. Στα κράτη μέλη όπου δεν χρησιμοποιείται αυτός ο ορισμός, εφαρμόσθηκαν διορθωτικοί συντελεστές - (Gr: 1,18 έως το 1995 - F: 1,09 έως το 1993 και 1,057 μετά το 1994 - I: 1,078 - P: 1,3)

2. Τα στοιχεία με πλάγιους χαρακτήρες βασίζονται σε εκτιμώμενες τάσεις.

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Στατιστικές οδικών ατυχημάτων

Διάγραμμα 2 : Αριθμός θανάτων* ανά εκατομμύριο κατοίκων

Πηγές : CARE - Εθνικές πηγές

* Οι θάνατοι αφορούν όλα τα άτομα που απεβίωσαν εντός 30 ημερών από την ημέρα του δυστυχήματος. Στα κράτη μέλη όπου δεν χρησιμοποιείται αυτός ο ορισμός, εφαρμόσθηκαν διορθωτικοί συντελεστές - (Gr: 1,18 έως το 1995 - F: 1,09 έως το 1993 και 1,057 μετά το 1994 - I: 1,078 - P: 1,3)

Στατιστικές οδικών ατυχημάτων

Πίνακας 4 : Θάνατοι παιδιών (ηλικίας κάτω των 10 ετών)*

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πίνακας 5 : Θάνατοι πεζών

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πίνακας 6 : Θάνατοι οδηγών δικύκλων

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πηγές : CARE - Εθνικές πηγές

* Οι θάνατοι αφορούν όλα τα άτομα που απεβίωσαν εντός 30 ημερών από την ημέρα του δυστυχήματος. Στα κράτη μέλη όπου δεν χρησιμοποιείται αυτός ο ορισμός, εφαρμόσθηκαν διορθωτικοί συντελεστές - (Gr: 1,18 έως το 1995 - F: 1,09 έως το 1993 και 1,057 μετά το 1994 - I: 1,078 - P: 1,3)

2. GR: Δεδομένα του 1995

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 2

Tο κόστος των ατυχημάτων

Η εισαγωγή της "δοκιμής του 1 ECU" στο πρόγραμμα οδικής ασφάλειας 1997-2001 από την Επιτροπή δημιούργησε πολλές συζητήσεις και για το λόγο αυτό πρέπει να τονισθεί και πάλι ότι το ποσό αυτό προκύπτει από τη διαίρεση τού αναφερθέντος οικονομικού κόστους όλων των ειδών οδικών ατυχημάτων (θάνατοι, τραυματισμοί, ζημίες μόνον) δια του συνολικού αριθμού θανάτων. Την εποχή που δημοσιεύθηκε η έκθεση του 1997, το σύνολο αυτού του βεβαρυμένου κόστους είχε υπολογισθεί χονδρικά σε 45 δισεκατ. ECU, ο δε αριθμός θανάτων στην ΕΕ το 1995 ήταν περίπου 45.000.

Οι πιο πρόσφατες, και ακριβέστερες, εκτιμήσεις του κοινωνικο-οικονομικού κόστους των οδικών ατυχημάτων στην ΕΕ, στις οποίες συνυπολογίσθηκε η αξία της ανθρώπινης ζωής και τα μη καταγραφέντα ατυχήματα με βάση τις στατιστικές του 1995, πραγματοποιήθηκαν από το ΕΣΑΜ (European Transport Security Council - Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφάλειας των Μεταφορών) και δίδονται στον πίνακα 1. Ο υπολογισμός που προαναφέρθηκε οδηγεί στη διαίρεση του συνολικού αναφερθέντος "οικονομικού" κόστους των 52 δισεκατ. EUR (γκρίζα περιοχή) δια του 45.000, οπότε το αποτέλεσμα είναι η αναπροσαμοσθείσα τιμή του 1,15 εκατ. EUR για το 1999.

Πίνακας 1: Κοινωνικο-οικονομικό κόστος των οδικών ατυχημάτων στην ΕΕ (δισεκατ. EUR)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Ωστόσο, τα ποσά αυτά αποτελούν σαφή υποτίμηση του πραγματικού κόστους διότι δεν αναφέρονται πάντοτε τα μη θανατηφόρα ατυχήματα.

Το 1 εκατ. EUR πρέπει να θεωρείται ενδεικτική τιμή που δεν μπορεί να αμφισβητηθεί ως πολύ υψηλή και συνεπώς διατηρείται η "Δοκιμή του 1 εκατ. EUR" για την προώθηση της οδικής ασφάλειας στην ΕΕ.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 3

Επιτεύγματα του προγράμματος οδικής ασφάλειας 1997-2001

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πεδίο I: Συλλογή και διάδοση πληροφοριών

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

ΠEεδίο II: Αποτροπή ατυχημάτων

TTTABL

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Πεδίο III: Μετριασμός των επιπτώσεων των ατυχημάτων

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ 4

Διάρκεια επιπτώσεων των μέτρων οδικής ασφάλειας.

Κατηγορία μέτρου ασφαλείας // Συνήθης διάρκεια επιπτώσεων ασφαλείας (διάρκεια λειτουργίας)

Σχεδιασμός χρήσης γης· νέες περιοχές κατοικιών

Οδικά τέλη· συστήματα φορολόγησης καυσίμου ή οχήματος

Αλλαγή στην κατανομή του μεταφορικού μέσου

Μεγάλα επενδυτικά έργα κατασκευής (νέοι άξονες)

Mικρά επενδυτικά έργα κατασκευής

Έλεγχος της κυκλοφορίας με σηματοδότηση στους αυτοκινητοδρόμους

Έλεγχος της κυκλοφορίας με σημανση των οδών

Βελτίωση της συντήρησης των οδών

Κανονισμοί για την ασφάλεια των οχημάτων (νέα οχήματα)

Εκπαίδευση και εξάσκηση των οδηγών (νέοι οδηγοί)

Εκπαίδευση παιδιών

Εκστρατείες ενημέρωσης του κοινού

Συμβατική επιβολή αστυνομικών μέτρων

Aυτοματοποιημένη επιβολή αστυνομικών μέτρων // 25-40 έτη

1-3 έτη για τη χρήση υπαρχόντων μηχανοκίνητων οχημάτων, 10-15 έτη με αποφάσεις για την αγορά αυτοκινήτου

Μόνον πρόσκαιρη επίπτωση

25-40 έτη

15-25 έτη

10-15 έτη

1-10 έτη

1 έτος

10-15 έτη

1-3 έτη

1-3 έτη

Αποτέλεσμα μόνο κατά τη διάρκεια της εκπαίδευσης ή λίγο διάστημα μετά από αυτήν

Αποτέλεσμα μόνο κατά τη διάρκεια της εκπαίδευσης ή λίγο διάστημα μετά από αυτήν

Αποτέλεσμα μόνο κατά τη διάρκεια της ρατείας ή λίγο διάστημα μετά από αυτήν

Μετατροπή επενδυτικού κόστους σε ετήσιο κόστος (συντελεστές με τους οποίους θα πρέπει να διαιρείται το επενδυτικό κόστος)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>