EUR-Lex Access to European Union law

Back to EUR-Lex homepage

This document is an excerpt from the EUR-Lex website

Document 32014R1302

Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1302/2014 της Επιτροπής, της 18ης Νοεμβρίου 2014 , σχετικά με τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας για το υποσύστημα «Τροχαίο υλικό — Μηχανές και επιβατικό τροχαίο υλικό» του σιδηροδρομικού συστήματος της Ευρωπαϊκής Ένωσης Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ

OJ L 356, 12.12.2014, p. 228–393 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

In force: This act has been changed. Current consolidated version: 11/03/2020

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2014/1302/oj

12.12.2014   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 356/228


ΚΑΝΟΝΙΣΜΌΣ (ΕΕ) αριθ. 1302/2014 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΉΣ

της 18ης Νοεμβρίου 2014

σχετικά με τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας για το υποσύστημα «Τροχαίο υλικό — Μηχανές και επιβατικό τροχαίο υλικό» του σιδηροδρομικού συστήματος της Ευρωπαϊκής Ένωσης

(Κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ)

Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ,

Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης,

Έχοντας υπόψη την οδηγία 2008/57/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 17ης Ιουνίου 2008, σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του κοινοτικού σιδηροδρομικού συστήματος (1), και ιδίως το άρθρο 6 παράγραφος 1 δεύτερο εδάφιο,

Εκτιμώντας τα ακόλουθα:

(1)

Το άρθρο 12 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 881/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004, σχετικά με τη σύσταση Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (2) προβλέπει ότι ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων (εφεξής «ο Οργανισμός») μεριμνά για την προσαρμογή των τεχνικών προδιαγραφών διαλειτουργικότητας («ΤΠΔ») στην τεχνική πρόοδο, στις τάσεις της αγοράς και στις κοινωνικές απαιτήσεις, και ότι προτείνει στην Επιτροπή τις τροποποιήσεις των ΤΠΔ τις οποίες κρίνει αναγκαίες.

(2)

Με την απόφαση Ε(2010) 2576 της 29ης Απριλίου 2010, η Επιτροπή έδωσε εντολή στον Οργανισμό να εκπονήσει και να επανεξετάσει τις ΤΠΔ, προκειμένου να επεκταθεί το πεδίο εφαρμογής τους σε ολόκληρο το σιδηροδρομικό σύστημα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Με βάση τους όρους εκείνης της εντολής, ζητήθηκε από τον Οργανισμό να επεκταθεί το πεδίο εφαρμογής της ΤΠΔ για το υποσύστημα «Τροχαίο υλικό — Μηχανές και επιβατικό τροχαίο υλικό», σε ολόκληρο το σιδηροδρομικό σύστημα της Ένωσης.

(3)

Στις 12 Δεκεμβρίου 2012 ο Οργανισμός εξέδωσε σύσταση σχετικά με τις αναθεωρημένες ΤΠΔ που αφορά το υποσύστημα «Τροχαίο υλικό — Μηχανές και επιβατικό τροχαίο υλικό».

(4)

Προκειμένου να καταστεί δυνατή η ευθυγράμμιση με τις τεχνολογικές εξελίξεις και η ενθάρρυνση του εκσυγχρονισμού, θα πρέπει να προωθηθούν καινοτομικές λύσεις και να επιτραπεί, υπό ορισμένες προϋποθέσεις, η εφαρμογή τους. Όταν προτείνεται καινοτομική λύση, ο κατασκευαστής ή ο εξουσιοδοτημένος εκπρόσωπός του θα πρέπει να αναφέρει τον τρόπο με τον οποίο αποκλίνει από το σχετικό τμήμα της ΤΠΔ ή το συμπληρώνει και η καινοτομική λύση θα πρέπει να αξιολογηθεί από την Επιτροπή. Αν η αξιολόγηση αυτή είναι θετική, ο Οργανισμός θα πρέπει να καθορίσει τις κατάλληλες προδιαγραφές όσον αφορά τη λειτουργία και τις διεπαφές της καινοτομικής λύσης και να αναπτύξει τις σχετικές μεθόδους αξιολόγησης.

(5)

Η ΤΠΔ για το τροχαίο υλικό που θεσπίζεται με τον παρόντα κανονισμό δεν καλύπτει όλες τις βασικές απαιτήσεις. Σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 5 παράγραφος 6 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ, οι τεχνικές παράμετροι που δεν καλύπτονται πρέπει να προσδιορίζονται ως «ανοικτά σημεία» τα οποία διέπονται από τους εθνικούς κανόνες που ισχύουν σε κάθε κράτος μέλος.

(6)

Σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 17 παράγραφος 3 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ, τα κράτη μέλη κοινοποιούν στην Επιτροπή και στα λοιπά κράτη μέλη τους τεχνικούς κανόνες, τις διαδικασίες αξιολόγησης της συμμόρφωσης και επαλήθευσης που χρησιμοποιούνται για τις ειδικές περιπτώσεις, καθώς και τους φορείς που είναι υπεύθυνοι για την εκτέλεση αυτών των διαδικασιών. Η ίδια υποχρέωση θα πρέπει να προβλέπεται και όσον αφορά τα ανοικτά σημεία.

(7)

Σήμερα, το τροχαίο υλικό χρησιμοποιείται με βάση υφιστάμενες εθνικές, διμερείς, πολυεθνείς ή διεθνείς συμφωνίες. Είναι σημαντικό οι συμφωνίες αυτές να μην παρεμποδίζουν την τρέχουσα ή τη μελλοντική πρόοδο προς τη διαλειτουργικότητα. Επομένως, τα κράτη μέλη θα πρέπει να κοινοποιούν τις συμφωνίες αυτές στην Επιτροπή.

(8)

Σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 11 παράγραφος 5 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ, οι ΤΠΔ που αφορούν το τροχαίο υλικό πρέπει, για περιορισμένο χρονικό διάστημα, να παρέχουν τη δυνατότητα ενσωμάτωσης στοιχείων διαλειτουργικότητας σε υποσυστήματα χωρίς πιστοποίηση, εφόσον πληρούνται ορισμένοι όροι.

(9)

Επομένως, πρέπει να καταργηθούν οι αποφάσεις 2008/232/ΕΚ (3) και 2011/291/ΕΕ (4) της Επιτροπής.

(10)

Προκειμένου να αποφευχθούν περιττές πρόσθετες δαπάνες και διοικητικός φόρτος, οι αποφάσεις 2008/232/ΕΚ και 2011/291/ΕΕ θα πρέπει να εξακολουθήσουν να ισχύουν και μετά την κατάργηση τους για τα υποσυστήματα και τα έργα που αναφέρονται στο άρθρο 9 παράγραφος 1 στοιχείο α) της οδηγίας 2008/57/ΕΚ.

(11)

Τα μέτρα που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό είναι σύμφωνα με τη γνώμη της επιτροπής που έχει συσταθεί δυνάμει του άρθρου 29 παράγραφος 1 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ,

ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:

Άρθρο 1

Με τον παρόντα κανονισμό εγκρίνεται η τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ) για το υποσύστημα «Τροχαίο υλικό — Μηχανές και επιβατικό τροχαίο υλικό» του διευρωπαϊκού συμβατικού σιδηροδρομικού συστήματος σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση, όπως ορίζεται στο παράρτημα.

Άρθρο 2

1.   Η ΤΠΔ ισχύει για το υποσύστημα «τροχαίο υλικό», όπως περιγράφεται στο σημείο 2.7 του παραρτήματος II της οδηγίας 2008/57/ΕΚ, το οποίο λειτουργεί, ή προορίζεται να λειτουργεί, στο σιδηροδρομικό δίκτυο που καθορίζεται στο σημείο 1.2 του παραρτήματος και το οποίο ανήκει σε έναν από τους ακόλουθους τύπους:

α)

αυτοκινούμενες θερμικές ή ηλεκτρικές αμαξοστοιχίες·

β)

θερμικές ή ηλεκτρικές ελκτικές μονάδες·

γ)

επιβατάμαξες·

δ)

κινητό τεχνικό εξοπλισμό για την κατασκευή και συντήρηση σιδηροδρομικής υποδομής.

2.   Η ΤΠΔ ισχύει για το τροχαίο υλικό που αναφέρεται στην παράγραφο 1, το οποίο προορίζεται να λειτουργεί σε ένα ή περισσότερα από τα ακόλουθα ονομαστικά εύρη τροχιάς: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm και 1 668 mm, όπως αναφέρεται στο σημείο 2.3.2 του παραρτήματος.

Άρθρο 3

1.   Με την επιφύλαξη των άρθρων 8 και 9, καθώς και του σημείου 7.1.1 του παραρτήματος, η ΤΠΔ εφαρμόζεται σε κάθε καινούριο τροχαίο υλικό του σιδηροδρομικού συστήματος της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όπως ορίζεται στο άρθρο 2 παράγραφος 1, το οποίο τίθεται σε λειτουργία από την 1η Ιανουαρίου 2015.

2.   Η ΤΠΔ δεν εφαρμόζεται σε υφιστάμενο τροχαίο υλικό του σιδηροδρομικού συστήματος στην Ευρωπαϊκή Ένωση το οποίο έχει ήδη τεθεί σε λειτουργία στο σύνολο ή σε μέρος του δικτύου οποιουδήποτε κράτους μέλους την 1η Ιανουαρίου 2015, εκτός εάν υπόκειται σε ανακαίνιση ή αναβάθμιση, σύμφωνα με το άρθρο 20 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ και το σημείο 7.1.2 του παραρτήματος.

3.   Το τεχνικό και γεωγραφικό πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού καθορίζεται στα τμήματα 1.1 και 1.2 του παραρτήματος.

4.   Η τοποθέτηση του συστήματος μέτρησης ενέργειας επί του οχήματος, που ορίζεται στο σημείο 4.2.8.2.8 του παραρτήματος, είναι υποχρεωτική στα καινούρια, στα αναβαθμισμένα και στα ανακαινισμένα οχήματα που προορίζονται να λειτουργούν σε δίκτυα εξοπλισμένα με επί του εδάφους συστήματα συλλογής ενεργειακών δεδομένων (DCS/ΣΣΔ), που ορίζονται στο σημείο 4.2.17 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1301/2014 της Επιτροπής (5).

Άρθρο 4

1.   Όσον αφορά τα ζητήματα που αναφέρονται ως «ανοικτά σημεία» στο προσάρτημα I του παραρτήματος του παρόντος κανονισμού, οι προϋποθέσεις που πρέπει να πληρούνται για την επαλήθευση της διαλειτουργικότητας δυνάμει του άρθρου 17 παράγραφος 2 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ, συνίστανται στους εθνικούς κανόνες που ισχύουν στο κράτος μέλος το οποίο εγκρίνει τη θέση σε λειτουργία του υποσυστήματος που καλύπτει ο παρών κανονισμός.

2.   Εντός έξι μηνών από την έναρξη ισχύος του παρόντος κανονισμού, κάθε κράτος μέλος αποστέλλει στα λοιπά κράτη μέλη και στην Επιτροπή τις ακόλουθες πληροφορίες, εφόσον δεν τις έχει ήδη αποστείλει βάσει των αποφάσεων 2008/232/ΕΚ ή 2011/291/ΕΕ:

α)

τους εθνικούς κανόνες που αναφέρονται στην παράγραφο 1·

β)

τις διαδικασίες αξιολόγησης της συμμόρφωσης και επαλήθευσης που πρέπει να διενεργούνται κατά την εφαρμογή των αναφερόμενων στην παράγραφο 1 εθνικών κανόνων·

γ)

τους φορείς που έχουν οριστεί σύμφωνα με το άρθρο 17 παράγραφος 3 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ για τη διενέργεια των διαδικασιών αξιολόγησης της συμμόρφωσης και επαλήθευσης σε σχέση με τα ανοικτά σημεία.

Άρθρο 5

1.   Όσον αφορά τις ειδικές περιπτώσεις που καθορίζονται στο τμήμα 7.3 του παραρτήματος του παρόντος κανονισμού, οι όροι που πρέπει να πληρούνται για την επαλήθευση της διαλειτουργικότητας σύμφωνα με το άρθρο 17 παράγραφος 2 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ είναι οι εθνικοί κανόνες που ισχύουν στο κράτος μέλος το οποίο χορηγεί την άδεια για να τεθεί σε λειτουργία το υποσύστημα που καλύπτει ο παρών κανονισμός.

2.   Εντός έξι μηνών από την έναρξη ισχύος του παρόντος κανονισμού, κάθε κράτος μέλος κοινοποιεί στα λοιπά κράτη μέλη και στην Επιτροπή:

α)

τους εθνικούς κανόνες που αναφέρονται στην παράγραφο 1·

β)

τις διαδικασίες αξιολόγησης της συμμόρφωσης και επαλήθευσης που πρέπει να διενεργούνται κατά την εφαρμογή των αναφερόμενων στην παράγραφο 1 εθνικών κανόνων·

γ)

τους φορείς που έχουν οριστεί σύμφωνα με το άρθρο 17 παράγραφος 3 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ για τη διενέργεια των διαδικασιών αξιολόγησης της συμμόρφωσης και επαλήθευσης στις ειδικές περιπτώσεις που καθορίζονται στο τμήμα 7.3 του παραρτήματος.

Άρθρο 6

1.   Με την επιφύλαξη των συμφωνιών που έχουν ήδη κοινοποιηθεί βάσει της απόφασης 2008/232/ΕΚ της Επιτροπής και δεν κοινοποιούνται εκ νέου, τα κράτη μέλη κοινοποιούν στην Επιτροπή, εντός έξι μηνών από την έναρξη ισχύος του παρόντος κανονισμού, τυχόν εθνικές, διμερείς, πολυμερείς ή διεθνείς συμφωνίες με βάση τις οποίες λειτουργεί τροχαίο υλικό το οποίο εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του παρόντος κανονισμού.

2.   Τα κράτη μέλη κοινοποιούν αμέσως στην Επιτροπή τυχόν μελλοντικές συμφωνίες ή τροποποιήσεις υφιστάμενων συμφωνιών.

Άρθρο 7

Σύμφωνα με το άρθρο 9 παράγραφος 3 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ, εντός ενός έτους από την έναρξη ισχύος του παρόντος κανονισμού, κάθε κράτος μέλος κοινοποιεί στην Επιτροπή κατάλογο έργων στην επικράτειά του τα οποία ευρίσκονται σε προχωρημένο στάδιο εκτέλεσης.

Άρθρο 8

1.   Η έκδοση πιστοποιητικού επαλήθευσης «ΕΚ» για υποσύστημα που περιλαμβάνει στοιχεία διαλειτουργικότητας για τα οποία δεν υπάρχει δήλωση συμμόρφωσης ή καταλληλότητας προς χρήση «ΕΚ» επιτρέπεται κατά τη μεταβατική περίοδο η οποία λήγει την 31η Μαΐου 2017, με την προϋπόθεση ότι πληρούνται οι διατάξεις του τμήματος 6.3 του παραρτήματος.

2.   Η κατασκευή ή η αναβάθμιση/ανακαίνιση του υποσυστήματος με χρήση μη πιστοποιημένων στοιχείων διαλειτουργικότητας ολοκληρώνεται εντός της μεταβατικής περιόδου που καθορίζεται στην παράγραφο 1, συμπεριλαμβανόμενης και της θέσης σε λειτουργία.

3.   Κατά τη διάρκεια της μεταβατικής περιόδου που καθορίζεται στην παράγραφο 1:

α)

προσδιορίζονται δεόντως οι λόγοι μη πιστοποίησης των στοιχείων διαλειτουργικότητας από τον κοινοποιημένο οργανισμό πριν από τη χορήγηση πιστοποιητικού «ΕΚ» σύμφωνα με το άρθρο 18 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ·

β)

οι εθνικές αρχές ασφάλειας, σύμφωνα με το άρθρο 16 παράγραφος 2 στοιχείο γ) της οδηγίας 2004/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (6), κάνουν αναφορά για τη χρήση μη πιστοποιημένων στοιχείων διαλειτουργικότητας, στο πλαίσιο των διαδικασιών έγκρισης στην ετήσια έκθεσή τους που προβλέπεται στο άρθρο 18 της οδηγίας 2004/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου.

4.   Ένα έτος μετά την έναρξη ισχύος του παρόντος κανονισμού, τα στοιχεία διαλειτουργικότητας που πρόκειται να παραχθούν θα πρέπει να καλύπτονται από δήλωση «ΕΚ» συμμόρφωσης ή καταλληλότητας προς χρήση.

Άρθρο 9

Η δήλωση επαλήθευσης υποσυστήματος που αναφέρεται στα άρθρα 16 έως 18 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ και/ή η δήλωση συμμόρφωσης τύπου για καινούριο όχημα, που αναφέρεται στο άρθρο 26 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ, οι οποίες εκδίδονται σύμφωνα με την απόφαση 2008/232/ΕΚ ή την απόφαση 2011/291/ΕΕ, θεωρούνται έγκυρες έως ότου τα κράτη μέλη αποφασίσουν ότι το πιστοποιητικό τύπου ή σχεδιασμού πρέπει να ανανεωθεί, όπως αναφέρεται στις εν λόγω αποφάσεις.

Άρθρο 10

1.   Για λόγους ευθυγράμμισης με την τεχνολογική πρόοδο, ενδέχεται να χρειαστούν καινοτομικές λύσεις οι οποίες να μην πληρούν τις προδιαγραφές που καθορίζονται στο παράρτημα και/ή για τις οποίες δεν είναι δυνατόν να εφαρμοστούν οι μέθοδοι αξιολόγησης που καθορίζονται στο παράρτημα. Στην περίπτωση αυτή, αναπτύσσονται νέες προδιαγραφές και/ή νέες μέθοδοι αξιολόγησης σε σχέση με τις εν λόγω καινοτομικές λύσεις.

2.   Οι καινοτομικές λύσεις ενδέχεται να αφορούν το υποσύστημα «τροχαίο υλικό», τα μέρη του και τα στοιχεία διαλειτουργικότητάς του.

3.   Όταν προτείνεται καινοτομική λύση, ο κατασκευαστής ή ο εξουσιοδοτημένος αντιπρόσωπός του που είναι εγκατεστημένος εντός της Ένωσης αναφέρει τον τρόπο με τον οποίο συμπληρώνει τις σχετικές διατάξεις της ΤΠΔ ή αποκλίνει από αυτές και υποβάλει τις αποκλίσεις στην Επιτροπή για ανάλυση. Η Επιτροπή μπορεί να ζητήσει τη γνώμη του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων («ο Οργανισμός») σχετικά με την προτεινόμενη καινοτομική λύση.

4.   Η Επιτροπή γνωμοδοτεί για την προτεινόμενη καινοτομική λύση. Αν η γνωμοδότηση αυτή είναι θετική, οι ενδεδειγμένες λειτουργικές προδιαγραφές, οι προδιαγραφές των διεπαφών καθώς και η μέθοδος αξιολόγησης, που θα πρέπει να περιληφθούν στην ΤΠΔ ώστε να επιτραπεί η χρήση της καινοτομικής λύσης, εκπονούνται και στη συνέχεια ενσωματώνονται στην ΤΠΔ κατά τη διαδικασία αναθεώρησης σύμφωνα με το άρθρο 6 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ. Αν η γνωμοδότηση είναι αρνητική, η προτεινόμενη καινοτομική λύση δεν επιτρέπεται να εφαρμοστεί.

5.   Εν αναμονή της αναθεώρησης της ΤΠΔ, η θετική γνωμοδότηση από την Επιτροπή θεωρείται ως αποδεκτό μέσο συμμόρφωσης με τις βασικές απαιτήσεις της οδηγίας 2008/57/ΕΚ και, συνεπώς, μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την αξιολόγηση του υποσυστήματος.

Άρθρο 11

1.   Οι αποφάσεις 2008/232/ΕΚ και 2011/291/ΕΕ καταργούνται από την 1η Ιανουαρίου 2015.

Ωστόσο, εξακολουθούν να ισχύουν για:

α)

τα υποσυστήματα που έχουν εγκριθεί σύμφωνα με τις αποφάσεις αυτές·

β)

τις περιπτώσεις που αναφέρονται στο άρθρο 9 του παρόντος κανονισμού·

γ)

τα σχέδια για καινούρια, ανανεωμένα ή αναβαθμισμένα υποσυστήματα τα οποία, κατά την ημερομηνία δημοσίευσης του παρόντος κανονισμού, βρίσκονται σε προχωρημένο στάδιο ανάπτυξης, αποτελούν αντικείμενο υφιστάμενου σχεδιασμού ή υπό εκτέλεση σύμβασης, όπως αναφέρεται στο σημείο 7.1.1.2 του παραρτήματος του παρόντος κανονισμού.

2.   Η απόφαση 2008/232/ΕΚ της Επιτροπής εξακολουθεί να ισχύει για τις απαιτήσεις ως προς τον θόρυβο και τον πλευρικό άνεμο, υπό τους όρους που καθορίζονται στα σημεία 7.1.1.6 και 7.1.1.7 του παραρτήματος του παρόντος κανονισμού.

Άρθρο 12

Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την εικοστή ημέρα από τη δημοσίευσή του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Εφαρμόζεται από την 1η Ιανουαρίου 2015. Ωστόσο, πριν από την 1η Ιανουαρίου 2015 επιτρέπεται η έγκριση για τη θέση σε λειτουργία κατ' εφαρμογή της ΤΠΔ που καθορίζεται στο παράρτημα του παρόντος κανονισμού.

Ο παρών κανονισμός είναι δεσμευτικός ως προς όλα τα μέρη του και ισχύει άμεσα σε κάθε κράτος μέλος.

Βρυξέλλες, 18 Νοεμβρίου 2014.

Για την Επιτροπή

Ο Πρόεδρος

Jean-Claude JUNCKER


(1)  ΕΕ L 191 της 18.7.2008, σ. 1.

(2)  Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 881/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004, σχετικά με τη σύσταση Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (κανονισμός για τον Οργανισμό) (ΕΕ L 164 της 30.4.2004, σ. 1).

(3)  Απόφαση 2008/232/ΕΚ της Επιτροπής, της 21ης Φεβρουαρίου 2008, σχετικά με τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας για το υποσύστημα Τροχαίο υλικό του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος υψηλών ταχυτήτων (ΕΕ L 84 της 26.3.2008, σ. 132).

(4)  Απόφαση 2011/291/ΕΕ της Επιτροπής, της 26ης Απριλίου 2011, σχετικά με τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας για το υποσύστημα τροχαίο υλικό — «Μηχανές και επιβατικό τροχαίο υλικό» του διευρωπαϊκού συμβατικού σιδηροδρομικού συστήματος (ΕΕ L 139 της 26.5.2011, σ. 1).

(5)  Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1301/2014 της Επιτροπής, της 18ης Νοεμβρίου 2014, σχετικά με την τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας που αφορά το υποσύστημα «ενέργεια» του σιδηροδρομικού συστήματος της Ένωσης (βλέπε σελίδα 179 της παρούσας Επίσημης Εφημερίδας).

(6)  Οδηγία 2004/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004 για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων, η οποία τροποποιεί την οδηγία 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και την οδηγία 2001/14/ΕΚ σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφάλειας (ΕΕ L 164 της 30.4.2004, σ. 44).


ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ

1.

Εισαγωγή 236

1.1.

Τεχνικό πεδίο εφαρμογής 236

1.2.

Γεωγραφικό πεδίο εφαρμογής 236

1.3.

Περιεχόμενο της παρούσας ΤΠΔ 236

2.

Υποσύστημα «τροχαίο υλικό» και λειτουργίες του 237

2.1.

Το υποσύστημα «τροχαίο υλικό» ως μέρος του σιδηροδρομικού συστήματος της Ένωσης 237

2.2.

Ορισμοί σχετικοί με το τροχαίο υλικό 238

2.2.1.

Αμαξοστοιχιακός σχηματισμός 238

2.2.2.

Τροχαίο υλικό 238

2.3.

Τροχαίο υλικό στο πεδίο εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ 239

2.3.1.

Τύποι τροχαίου υλικού 239

2.3.2.

Εύρος τροχιάς 240

2.3.3.

Μέγιστη ταχύτητα 240

3.

Βασικές απαιτήσεις 240

3.1.

Στοιχεία του υποσυστήματος «τροχαίο υλικό» τα οποία ανταποκρίνονται στις βασικές απαιτήσεις 240

3.2.

Βασικές απαιτήσεις μη καλυπτόμενες από την παρούσα ΤΠΔ 246

3.2.1.

Γενικές απαιτήσεις, απαιτήσεις σχετιζόμενες με τη συντήρηση και την επιχειρησιακή λειτουργία 246

3.2.2.

Ειδικές απαιτήσεις για άλλα υποσυστήματα 247

4.

Χαρακτηριστικά του υποσυστήματος «Τροχαίο υλικό» 247

4.1.

Εισαγωγή 247

4.1.1.

Γενικά 247

4.1.2.

Περιγραφή του τροχαίου υλικού που υπόκειται στην εφαρμογή της παρούσας ΤΠΔ 248

4.1.3.

Βασική κατηγοριοποίηση του τροχαίου υλικού για την εφαρμογή των απαιτήσεων της ΤΠΔ 248

4.1.4.

Κατηγοριοποίηση του τροχαίου υλικού για την πυρασφάλεια 249

4.2.

Λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές του υποσυστήματος 249

4.2.1.

Γενικά 249

4.2.2.

Φέρουσα κατασκευή και μηχανικά μέρη 250

4.2.3.

Διάδραση με την τροχιά και περιτύπωση 257

4.2.4.

Σύστημα πέδησης 267

4.2.5.

Θέματα σχετιζόμενα με τους επιβάτες 279

4.2.6.

Συνθήκες περιβάλλοντος και αεροδυναμικές επιδράσεις 287

4.2.7.

Εξωτερικά φώτα και συσκευές οπτικής και ακουστικής προειδοποίησης 291

4.2.8.

Ελκτικός και ηλεκτρικός τεχνικός εξοπλισμός 294

4.2.9.

Θάλαμος μηχανοδηγού και διεπαφή μηχανοδηγού και μηχανημάτων 301

4.2.10.

Πυρασφάλεια και εκκένωση 307

4.2.11.

Τρέχουσα συντήρηση 311

4.2.12.

Τεκμηρίωση για τη λειτουργία και τη συντήρηση 312

4.3.

Λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές των διεπαφών 316

4.3.1.

Διεπαφή με το υποσύστημα «Ενέργεια» 316

4.3.2.

Διεπαφή με το υποσύστημα «Υποδομή» 317

4.3.3.

Διεπαφή με το υποσύστημα «Επιχειρησιακή λειτουργία» 318

4.3.4.

Διεπαφή με το υποσύστημα «Έλεγχος, χειρισμός και σηματοδότηση» 319

4.3.5.

Διεπαφή με το υποσύστημα «Τηλεματικές εφαρμογές για επιβάτες» 319

4.4.

Κανόνες επιχειρησιακής λειτουργίας 320

4.5.

Κανόνες συντήρησης 320

4.6.

Επαγγελματικές ικανότητες 321

4.7.

Όροι υγιεινής και ασφάλειας 321

4.8.

Ευρωπαϊκό μητρώο εγκεκριμένων τύπων οχημάτων 321

5.

Στοιχεία διαλειτουργικότητας (ΣΔ) 321

5.1.

Ορισμός 321

5.2.

Καινοτομική λύση 322

5.3.

Προδιαγραφές στοιχείων διαλειτουργικότητας 322

5.3.1.

Αυτόματο κεντρικό σύστημα έλξης-κρούσης 322

5.3.2.

Χειροκίνητη τερματική ζεύξη 322

5.3.3.

Ζευκτήρες διάσωσης 323

5.3.4.

Τροχοί 323

5.3.5.

ΠΟΤ (σύστημα προστασίας από ολίσθηση τροχού) 323

5.3.6.

Προβολείς 323

5.3.7.

Φανοί αναγνώρισης 323

5.3.8.

Ουραίοι φανοί 323

5.3.9.

Σειρήνες προειδοποίησης 324

5.3.10.

Παντογράφος 324

5.3.11.

Ταινίες επαφής 324

5.3.12.

Γενικός αποζεύκτης ισχύος 325

5.3.13.

Κάθισμα μηχανοδηγού 325

5.3.14.

Σύνδεσμος για αποκομιδή λυμάτων 325

5.3.15.

Σύνδεσμος εισαγωγής για υδατοδεξαμενές 325

6.

Αξιολόγηση συμμόρφωσης ή καταλληλότητας για χρήση και επαλήθευση «ΕΚ» 325

6.1.

Στοιχεία διαλειτουργικότητας (ΣΔ) 325

6.1.1.

Αξιολόγηση της συμμόρφωσης 325

6.1.2.

Εφαρμογή των ενοτήτων 325

6.1.3.

Ειδικές διαδικασίες αξιολόγησης για στοιχεία διαλειτουργικότητας 327

6.1.4.

Φάσεις έργου κατά τις οποίες απαιτείται αξιολόγηση 330

6.1.5.

Καινοτομικές λύσεις 330

6.1.6.

Αξιολόγηση καταλληλότητας για χρήση 330

6.2.

Υποσύστημα «Τροχαίο υλικό» 330

6.2.1.

Επαλήθευση «ΕΚ» (γενικά) 330

6.2.2.

Εφαρμογή των ενοτήτων 331

6.2.3.

Ειδικές διαδικασίες αξιολόγησης για υποσυστήματα 331

6.2.4.

Φάσεις έργου κατά τις οποίες απαιτείται αξιολόγηση 340

6.2.5.

Καινοτομικές λύσεις 341

6.2.6.

Αξιολόγηση της τεκμηρίωσης που απαιτείται για την επιχειρησιακή λειτουργία και τη συντήρηση 341

6.2.7.

Αξιολόγηση μονάδων προοριζόμενων να χρησιμοποιούνται σε γενική επιχειρησιακή λειτουργία 341

6.2.8.

Αξιολόγηση μονάδων προοριζόμενων να χρησιμοποιούνται σε προκαθορισμένο σχηματισμό (προκαθορισμένους σχηματισμούς) 341

6.2.9.

Ειδική περίπτωση: Αξιολόγηση μονάδων προοριζόμενων να περιληφθούν σε υφιστάμενο σταθερό σχηματισμό 341

6.3.

Υποσύστημα που περιέχει στοιχεία διαλειτουργικότητας για τα οποία δεν έχει χορηγηθεί δήλωση «ΕΚ» 342

6.3.1.

Προϋποθέσεις 342

6.3.2.

Τεκμηρίωση 342

6.3.3.

Συντήρηση των υποσυστημάτων που έχουν πιστοποιηθεί σύμφωνα με το σημείο 6.3.1 342

7.

Εφαρμογή 343

7.1.

Γενικοί κανόνες εφαρμογής 343

7.1.1.

Εφαρμογή σε καινούριο τροχαίο υλικό 343

7.1.2.

Ανακαίνιση και αναβάθμιση υφιστάμενου τροχαίου υλικού 345

7.1.3.

Κανόνες για τα πιστοποιητικά τύπου ή εξέτασης σχεδιασμού 346

7.2.

Συμβατότητα με άλλα υποσυστήματα 347

7.3.

Ειδικές περιπτώσεις 347

7.3.1.

Γενικά 347

7.3.2.

Κατάλογος ειδικών περιπτώσεων 348

7.4.

Ειδικές συνθήκες περιβάλλοντος 360

7.5.

Θέματα που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά τη διαδικασία αναθεώρησης ή σε άλλες δραστηριότητες του Οργανισμού 361

7.5.1.

Θέματα σχετιζόμενα με βασική παράμετρο της παρούσας ΤΠΔ 362

7.5.2.

Θέματα που δεν σχετίζονται με βασική παράμετρο της παρούσας ΤΠΔ, αλλά αποτελούν αντικείμενο ερευνητικών έργων 362

7.5.3.

Θέματα σχετιζόμενα με το σιδηροδρομικό σύστημα της ΕΕ, αλλά εκτός του πεδίου εφαρμογής των ΤΠΔ 363

ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ A —

Προσκρουστήρες και σύστημα ζεύξης με κοχλία 365

ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ Β —

Περιτύπωμα «Τ» για το εύρος τροχιάς 1 520 mm 367

ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ Γ —

Ειδικές διατάξεις για τα επιτρόχια μηχανήματα (ΕΤΜ) 369

ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ Δ —

Εποχούμενο σύστημα μέτρησης της ενέργειας 377

ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ E —

Ανθρωπομετρικά στοιχεία του μηχανοδηγού 374

ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ ΣΤ —

Εμπρόσθια ορατότητα 375

ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ Ζ —

Τρέχουσα συντήρηση 376

ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ H —

Αξιολόγηση του υποσυστήματος «τροχαίο υλικό» 378

ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ Θ —

Παράμετροι για τις οποίες δεν υπάρχουν τεχνικές προδιαγραφές (ανοικτά σημεία) 386

ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ I —

Τεχνικές προδιαγραφές που αναφέρονται στην παρούσα ΤΠΔ 387

1.   ΕΙΣΑΓΩΓΗ

1.1.   Τεχνικό πεδίο εφαρμογής

Η παρούσα τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ) αφορά συγκεκριμένο υποσύστημα, με σκοπό την τήρηση των βασικών απαιτήσεων και την εξασφάλιση της διαλειτουργικότητας του σιδηροδρομικού συστήματος της Ένωσης, όπως το σύστημα αυτό περιγράφεται στο άρθρο 1 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ.

Το συγκεκριμένο υποσύστημα είναι το τροχαίο υλικό του σιδηροδρομικού συστήματος της Ένωσης που αναφέρεται στο παράρτημα II τμήμα 2.7 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ.

Η παρούσα ΤΠΔ ισχύει για τροχαίο υλικό:

το οποίο λειτουργεί (ή προορίζεται να λειτουργήσει) στο σιδηροδρομικό δίκτυο που καθορίζεται στο τμήμα 1.2 «Γεωγραφικό πεδίο εφαρμογής» της παρούσας ΤΠΔ,

και

το οποίο ανήκει σε έναν από τους ακόλουθους τύπους (που ορίζονται στο παράρτημα I τμήμα 1.2 και τμήμα 2.2 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ):

αυτοκινούμενες θερμικές ή ηλεκτρικές αμαξοστοιχίες,

θερμικές ή ηλεκτρικές ελκτικές μονάδες,

επιβατάμαξες,

κινητό τεχνικό εξοπλισμό για την κατασκευή και συντήρηση σιδηροδρομικής υποδομής.

Είδη τροχαίου υλικού που αναφέρονται στο άρθρο 1 παράγραφος 3 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ και εξαιρούνται από το πεδίο εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ:

μητροπολιτικοί σιδηρόδρομοι, τροχιοδρομικά οχήματα και λοιπά οχήματα ελαφρού σιδηροδρόμου

οχήματα που προορίζονται για τη λειτουργία τοπικών, αστικών ή προαστιακών υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών σε δίκτυα τα οποία είναι λειτουργικώς χωριστά από το υπόλοιπο σιδηροδρομικό σύστημα

οχήματα χρησιμοποιούμενα αποκλειστικά σε ιδιόκτητη σιδηροδρομική υποδομή που υπάρχει αποκλειστικά για χρήση από τον ιδιοκτήτη για τις δικές του δραστηριότητες μεταφοράς φορτίου

οχήματα που προορίζονται αποκλειστικά και μόνον για τοπική, ιστορική ή τουριστική χρήση.

Ο λεπτομερής ορισμός του τροχαίου υλικού στο πλαίσιο του πεδίου εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ δίδεται στο κεφάλαιο 2.

1.2.   Γεωγραφικό πεδίο εφαρμογής

Το γεωγραφικό πεδίο εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ είναι ολόκληρο το δίκτυο του σιδηροδρομικού συστήματος της Ευρωπαϊκής Ένωσης, το οποίο αποτελείται από:

το διευρωπαϊκό δίκτυο (ΔΕΔ) του συμβατικού σιδηροδρομικού συστήματος, σύμφωνα με το παράρτημα I τμήμα 1.1 «Δίκτυο» της οδηγίας 2008/57/ΕΚ

το διευρωπαϊκό δίκτυο (ΔΕΔ) του σιδηροδρομικού συστήματος υψηλών ταχυτήτων, σύμφωνα με το παράρτημα I τμήμα 2.1 «Δίκτυο» της οδηγίας 2008/57/ΕΚ

άλλα τμήματα ολόκληρου του δικτύου του σιδηροδρομικού συστήματος, μετά την επέκταση του πεδίου εφαρμογής, σύμφωνα με το παράρτημα I τμήμα 4 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ,

και δεν περιλαμβάνει τις περιπτώσεις που αναφέρονται στο άρθρο 1 παράγραφος 3 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ.

1.3.   Περιεχόμενο της παρούσας ΤΠΔ

Σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 5 παράγραφος 3 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ, η παρούσα ΤΠΔ:

α)

καθορίζει το σκοπούμενο πεδίο εφαρμογής (κεφάλαιο 2)·

β)

αναφέρει τις βασικές απαιτήσεις για το υποσύστημα τροχαίου υλικού «μηχανές και επιβατικό τροχαίο υλικό» και για τις διεπαφές του με άλλα υποσυστήματα (κεφάλαιο 3)·

γ)

καθορίζει τις λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές που πρέπει να πληρούνται από το υποσύστημα και τις διεπαφές του με άλλα υποσυστήματα (κεφάλαιο 4)·

δ)

προσδιορίζει τα στοιχεία διαλειτουργικότητας και τις διεπαφές που πρέπει να αποτελέσουν αντικείμενο ευρωπαϊκών προδιαγραφών, συμπεριλαμβανομένων των ευρωπαϊκών προτύπων, τα οποία είναι αναγκαία για να επιτευχθεί η διαλειτουργικότητα εντός του σιδηροδρομικού συστήματος της Ευρωπαϊκής Ένωσης (κεφάλαιο 5)·

ε)

αναφέρει, σε κάθε εξεταζόμενη περίπτωση, τις διαδικασίες που πρέπει να ακολουθούνται για να αξιολογείται η συμμόρφωση ή η καταλληλότητα προς χρήση των στοιχείων διαλειτουργικότητας καθώς και η επαλήθευση «ΕΚ» των υποσυστημάτων (κεφάλαιο 6)·

στ)

περιγράφει τη στρατηγική εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ (κεφάλαιο 7)·

ζ)

περιγράφει, τα επαγγελματικά προσόντα του αρμόδιου προσωπικού και τις συνθήκες υγιεινής και ασφάλειας στην εργασία που απαιτούνται για τη λειτουργία και τη συντήρηση του υποσυστήματος, καθώς και για την εφαρμογή της παρούσας ΤΠΔ (κεφάλαιο 4).

Σύμφωνα με το άρθρο 5 παράγραφος 5 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ, για κάθε ΤΠΔ μπορεί να προβλέπονται ειδικές περιπτώσεις. Αυτές οι ειδικές περιπτώσεις περιγράφονται στο κεφάλαιο 7.

2.   ΥΠΟΣΥΣΤΗΜΑ «ΤΡΟΧΑΙΟ ΥΛΙΚΟ» ΚΑΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΕΣ ΤΟΥ

2.1.   Το υποσύστημα «τροχαίο υλικό» ως μέρος του σιδηροδρομικού συστήματος της Ένωσης

Το σιδηροδρομικό σύστημα της Ένωσης έχει υποδιαιρεθεί στα ακόλουθα υποσυστήματα τα οποία καθορίζονται στο παράρτημα II (τμήμα 1) της οδηγίας 2008/57/ΕΚ.

α)

Δομικοί τομείς:

υποδομές,

ενέργεια,

παρατρόχιος έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση,

εποχούμενος έλεγχος, χειρισμός και σηματοδότηση,

τροχαίο υλικό.

β)

Λειτουργικοί τομείς:

διεξαγωγή και διαχείριση της κυκλοφορίας,

συντήρηση,

τηλεματικές εφαρμογές για επιβατικές και για εμπορευματικές μεταφορές.

Με εξαίρεση τη συντήρηση, κάθε υποσύστημα εξετάζεται σε ειδική (ειδικές) ΤΠΔ.

Το υποσύστημα «τροχαίο υλικό» (όπως ορίζεται στο τμήμα 1.1) που εξετάζεται στην παρούσα ΤΠΔ έχει διεπαφές με όλα τα λοιπά υποσυστήματα του σιδηροδρομικού συστήματος της Ένωσης τα οποία αναφέρονται ανωτέρω. Αυτές οι διεπαφές εξετάζονται στο πλαίσιο ενοποιημένου συστήματος, το οποίο είναι σύμφωνο με όλες τις σχετικές ΤΠΔ.

Επιπλέον, υπάρχουν δύο ΤΠΔ οι οποίες περιγράφουν συγκεκριμένες παραμέτρους του σιδηροδρομικού συστήματος και αφορούν διάφορα υποσυστήματα, ένα από τα οποία είναι το υποσύστημα «τροχαίο υλικό»:

α)

ΤΠΔ ασφάλειας σε σιδηροδρομικές σήραγγες (ΤΠΔ ΑΣΣ)·

β)

ΤΠΔ πρόσβασης ατόμων μειωμένης κινητικότητας (ΤΠΔ AMK)·

και δύο ΤΠΔ που αφορούν συγκεκριμένες πτυχές του υποσυστήματος «τροχαίο υλικό»:

γ)

τον θόρυβο (ΤΠΔ «Θόρυβος»),

δ)

τις εμπορευματικές φορτάμαξες.

Οι απαιτήσεις που αφορούν το υποσύστημα «τροχαίο υλικό» και περιέχονται σε αυτές τις τέσσερις ΤΠΔ δεν επαναλαμβάνονται στην παρούσα ΤΠΔ. Αυτές οι τέσσερις ΤΠΔ ισχύουν και για το υποσύστημα τροχαίου υλικού, σύμφωνα με τα αντίστοιχα πεδία και τους κανόνες εφαρμογής τους.

2.2.   Ορισμοί σχετικοί με το τροχαίο υλικό

Για την εφαρμογή της παρούσας ΤΠΔ, ισχύουν οι ακόλουθοι ορισμοί:

2.2.1.   Αμαξοστοιχιακός σχηματισμός:

α)

Ο όρος «μονάδα» είναι γενικός όρος ονομασίας του τροχαίου υλικού το οποίο υπόκειται στην εφαρμογή της παρούσας ΤΠΔ και, επομένως, υπόκειται σε υποχρέωση έκδοσης πιστοποιητικού επαλήθευσης «ΕΚ».

β)

Η μονάδα μπορεί να συντίθεται από διάφορα «οχήματα», όπως αυτά ορίζονται στο άρθρο 2 στοιχείο γ) της οδηγίας 2008/57/ΕΚ. Λαμβανόμενου υπόψη του πεδίου εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ, η χρήση του όρου «όχημα» στην παρούσα ΤΠΔ περιορίζεται στο υποσύστημα «τροχαίο υλικό», όπως ορίζεται στο κεφάλαιο 1.

γ)

Η «αμαξοστοιχία» είναι επιχειρησιακός σχηματισμός που αποτελείται από μία ή περισσότερες μονάδες.

δ)

Η «επιβατική αμαξοστοιχία» είναι επιχειρησιακός σχηματισμός προσβάσιμος σε επιβάτες (αμαξοστοιχία που συντίθεται από επιβατικά οχήματα αλλά δεν είναι προσβάσιμη σε επιβάτες δεν θεωρείται επιβατική αμαξοστοιχία).

ε)

Ο «σταθερός σχηματισμός» είναι αμαξοστοιχιακός σχηματισμός που είναι δυνατόν να ανασυγκροτείται μόνον σε περιβάλλον συνεργείου.

στ)

Ο «προκαθορισμένος σχηματισμός» είναι αμαξοστοιχιακός σχηματισμός αποτελούμενος από διάφορες μονάδες συζευγμένες, που καθορίζεται κατά τη φάση του σχεδιασμού και είναι δυνατό να ανασυγκροτείται κατά την επιχειρησιακή λειτουργία.

ζ)

«Πολυμερής λειτουργία»: είναι επιχειρησιακός σχηματισμός που αποτελείται από περισσότερες της μίας μονάδες:

Οι συνθέσεις σχεδιάζονται έτσι ώστε κάποιο πλήθος μονάδων (του υπό αξιολόγηση τύπου) να είναι δυνατόν, με σύζευξη μεταξύ τους, να λειτουργούν ως ενιαία αμαξοστοιχία ελεγχόμενη από 1 θάλαμο μηχανοδηγού.

Οι μηχανές σχεδιάζονται έτσι ώστε κάποιο πλήθος από αυτές (του υπό αξιολόγηση τύπου) να είναι δυνατόν να περιλαμβάνονται σε ενιαία αμαξοστοιχία ελεγχόμενη από 1 θάλαμο μηχανοδηγού.

η)

«Γενική επιχειρησιακή λειτουργία»: Μονάδα που έχει μελετηθεί για γενική επιχειρησιακή λειτουργία όταν προορίζεται για σύζευξη με άλλη μονάδα (άλλες μονάδες) σε αμαξοστοιχιακό σχηματισμό ο οποίος δεν ορίζεται κατά τη φάση του σχεδιασμού.

2.2.2.   Τροχαίο υλικό:

Οι κατωτέρω ορισμοί κατατάσσονται σε τέσσερις ομάδες, που ορίζονται στο τμήμα 1.2 του παραρτήματος I της οδηγίας 2008/57/ΕΚ.

A)

Αυτοκινούμενες θερμικές και/ή ηλεκτρικές αμαξοστοιχίες:

α)

Η «σύνθεση» είναι σταθερός σχηματισμός ο οποίος μπορεί να λειτουργεί ως αμαξοστοιχία. Εξ ορισμού δεν προορίζεται να ανασυγκροτείται, παρά μόνο σε περιβάλλον συνεργείου. Αποτελείται είτε μόνο από κινητήρια οχήματα είτε από κινητήρια και μη κινητήρια οχήματα.

β)

«Πολυμερής σύνθεση ηλεκτρική και/ή ντίζελ» είναι σύνθεση στην οποία όλα τα οχήματα είναι ικανά να μεταφέρουν επιβάτες ή αποσκευές/ταχυδρομείο.

γ)

Η «αυτοκινητάμαξα» είναι όχημα που μπορεί να λειτουργεί αυτόνομα και είναι ικανό να μεταφέρει επιβάτες ή αποσκευές/ταχυδρομείο.

B)

Θερμικές και/ή ηλεκτρικές ελκτικές μονάδες:

Η «μηχανή» είναι ελκτικό όχημα (ή συνδυασμός διάφορων οχημάτων) που δεν προορίζεται να μεταφέρει ωφέλιμο φορτίο και έχει την ικανότητα απόζευξης κατά την κανονική λειτουργία από αμαξοστοιχία και να λειτουργεί ανεξάρτητα.

Η «μηχανή ελιγμών» είναι ελκτική μονάδα προοριζόμενη για χρήση μόνο σε χώρους ελιγμών, σταθμούς και αμαξοστάσια.

Επίσης, η έλξη αμαξοστοιχίας είναι δυνατό να παρέχεται από κινητήριο όχημα με ή χωρίς θάλαμο οδήγησης, το οποίο δεν προορίζεται να αποζευχθεί κατά την κανονική λειτουργία. Τα οχήματα αυτού του είδους ονομάζονται «κινητήριες μονάδες» (ή «κινητήριες άμαξες») γενικώς, ή «κινητήριες κεφαλές» όταν τοποθετούνται στο ένα άκρο της σύνθεσης και διαθέτουν θάλαμο οδήγησης.

Γ)

Επιβατάμαξες και άλλα συναφή οχήματα:

Η «επιβατάμαξα» είναι μη ελκτικό όχημα σε σταθερό ή μεταβλητό σχηματισμό, ικανό να μεταφέρει επιβάτες (κατ' επέκταση, οι απαιτήσεις που προδιαγράφονται στην παρούσα ΤΠΔ προς εφαρμογή σε επιβατάμαξες θεωρείται ότι ισχύουν και για άμαξες —εστιατόρια, κλινάμαξες, κλινοθέσια οχήματα κ.λπ.).

Η «σκευάμαξα» είναι μη ελκτικό όχημα, ικανό να μεταφέρει ωφέλιμο φορτίο εκτός από επιβάτες, π.χ. αποσκευές ή ταχυδρομείο, προοριζόμενο να ενσωματώνεται σε σταθερό ή μεταβλητό σχηματισμό προοριζόμενο για τη μεταφορά επιβατών.

Το «ιθυντήριο ελκόμενο» είναι μη ελκτικό όχημα, που διαθέτει θάλαμο οδήγησης.

Η επιβατάμαξα ενδέχεται να διαθέτει θάλαμο μηχανοδηγού· στην περίπτωση αυτή ονομάζεται «ιθυντήρια επιβατάμαξα».

Η σκευάμαξα ενδέχεται να διαθέτει θάλαμο μηχανοδηγού, οπότε είναι γνωστή ως «ιθυντήρια σκευάμαξα».

Το «αυτοκινητοφόρο όχημα» είναι όχημα μη ελκτικό, ικανό να μεταφέρει επιβατικά οχήματα με κινητήρα χωρίς τους επιβάτες τους, προοριζόμενο να ενσωματώνεται σε επιβατική αμαξοστοιχία.

Το «σταθερό ελισσόμενο τμήμα με επιβατάμαξες» είναι μη ελκτικός σχηματισμός, αποτελούμενος από κάποιο πλήθος επιβαταμαξών «συζευγμένων μεταξύ τους ημιμόνιμα», ή ο οποίος μπορεί να ανασυγκροτείται μόνο σε κατάσταση εκτός υπηρεσίας.

Δ)

Κινητός τεχνικός εξοπλισμός για την κατασκευή και συντήρηση σιδηροδρομικής υποδομής

Τα «επιτρόχια μηχανήματα (ΕΤΜ-On track Machines — ΟΤΜ)» είναι μηχανήματα που έχουν ειδικά σχεδιαστεί για την κατασκευή και τη συντήρηση της τροχιάς και της υποδομής. Τα ΕΤΜ χρησιμοποιούνται σε διάφορες καταστάσεις: κατάσταση εργασίας, κατάσταση μεταφοράς ως αυτοκινούμενα οχήματα, κατάσταση μεταφοράς ως ρυμουλκούμενα οχήματα.

Τα «οχήματα επιθεώρησης της υποδομής» τα οποία χρησιμοποιούνται για την παρακολούθηση της κατάστασης της υποδομής. Λειτουργούν με τον ίδιο τρόπο όπως οι εμπορευματικές ή επιβατικές αμαξοστοιχίες, χωρίς διάκριση μεταξύ τρόπου μεταφοράς και τρόπου λειτουργίας τους.

2.3.   Τροχαίο υλικό στο πεδίο εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ

2.3.1.   Τύποι τροχαίου υλικού

Το πεδίο εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ που αφορά το τροχαίο υλικό, ταξινομούμενο στους τέσσερις τύπους που καθορίζονται στο παράρτημα I τμήμα 1.2 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ, εξειδικεύεται ως ακολούθως:

A)

Αυτοκινούμενες θερμικές και/ή ηλεκτρικές αμαξοστοιχίες:

Αυτός ο τύπος περιλαμβάνει όλες τις αμαξοστοιχίες σε σταθερούς ή προκαθορισμένους σχηματισμούς, οι οποίες αποτελούνται από οχήματα που μεταφέρουν επιβάτες και/ή οχήματα που δεν μεταφέρουν επιβάτες

Ο εξοπλισμός για τη θερμική ή ηλεκτρική έλξη είναι εγκαταστημένος σε ορισμένα οχήματα της αμαξοστοιχίας, και η αμαξοστοιχία διαθέτει θάλαμο μηχανοδηγού.

Εξαίρεση από το πεδίο εφαρμογής:

Αυτοκινητάμαξες ή πολυμερείς συνθέσεις ηλεκτρικές και/ή ντίζελ προοριζόμενες να λειτουργούν σε ρητώς προσδιοριζόμενα τοπικά, αστικά ή περιφερειακά δίκτυα τα οποία είναι λειτουργικώς χωριστά από το λοιπό σιδηροδρομικό σύστημα δεν υπάγονται στο πεδίο εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ.

Τροχαίο υλικό προοριζόμενο να λειτουργεί κυρίως σε αστικά δίκτυα μητροπολιτικών σιδηροδρόμων, τροχιοδρομικά δίκτυα ή άλλα δίκτυα ελαφρού σιδηροδρόμου δεν υπάγεται στο πεδίο εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ.

Αυτοί οι τύποι τροχαίου υλικού επιτρέπεται να εγκρίνονται για επιχειρησιακή λειτουργία σε συγκεκριμένα τμήματα του σιδηροδρομικού δικτύου της Ένωσης που έχουν επιλεγεί για τον σκοπό αυτό (λόγω της τοπικής συγκρότησης του σιδηροδρομικού δικτύου) με βάση το μητρώο υποδομής.

Στην περίπτωση αυτή, και με την προϋπόθεση ότι δεν εξαιρούνται ρητά από το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 2008/57/ΕΚ, εφαρμόζονται οι διατάξεις των άρθρων 24 και 25 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ (αναφερόμενες σε εθνικούς κανόνες).

B)

Θερμικές και/ή ηλεκτρικές ελκτικές μονάδες:

Αυτός ο τύπος περιλαμβάνει ελκτικά οχήματα που δεν είναι ικανά να μεταφέρουν ωφέλιμο φορτίο, όπως θερμικές ή ηλεκτρικές μηχανές ή μονάδες ισχύος.

Τα εν λόγω ελκτικά οχήματα προορίζονται για εμπορευματικές και/ή επιβατικές μεταφορές.

Εξαίρεση από το πεδίο εφαρμογής:

Μηχανές ελιγμών (όπως ορίζονται στο τμήμα 2.2) δεν υπάγονται στο πεδίο εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ. Όταν προορίζονται να λειτουργούν στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Ένωσης (κίνηση μεταξύ σταθμών ελιγμών, σιδηροδρομικών σταθμών και αμαξοστασίων), εφαρμόζονται τα άρθρα 24 και 25 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ (παραπομπές σε εθνικούς κανόνες).

Γ)

Επιβατάμαξες και άλλα συναφή οχήματα:

Επιβατάμαξες:

Αυτός ο τύπος περιλαμβάνει μη ελκτικά οχήματα τα οποία μεταφέρουν επιβάτες, (επιβατάμαξες, όπως ορίζονται στο τμήμα 2.2) και λειτουργούν σε μεταβλητό σχηματισμό μαζί με οχήματα της κατηγορίας «θερμικές ή ηλεκτρικές ελκτικές μονάδες», όπως ορίζονται ανωτέρω, για την παροχή της λειτουργίας έλξης.

Οχήματα που δεν μεταφέρουν επιβάτες περιλαμβανόμενα σε επιβατική αμαξοστοιχία:

Αυτός ο τύπος περιλαμβάνει μη ελκτικά οχήματα περιλαμβανόμενα σε επιβατικές αμαξοστοιχίες (π.χ. σκευάμαξες αποσκευών ή ταχυδρομείου, αυτοκινητοφόρα οχήματα, οχήματα για την υπηρεσία κ.λπ.)· υπάγονται στο πεδίο εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ, ως οχήματα σχετικά με τη μεταφορά επιβατών.

Εξαίρεση από το πεδίο εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ:

Οι εμπορευματικές φορτάμαξες δεν υπάγονται στο πεδίο εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ. Καλύπτονται από την ΤΠΔ «εμπορευματικές φορτάμαξες», ακόμη και στις περιπτώσεις που περιλαμβάνονται σε επιβατική αμαξοστοιχία (στην περίπτωση αυτή η σύνθεση της αμαξοστοιχίας είναι επιχειρησιακό θέμα).

Οχήματα προοριζόμενα να μεταφέρουν οδικά μηχανοκίνητα οχήματα (με πρόσωπα εντός των εν λόγω οδικών μηχανοκίνητων οχημάτων) δεν υπάγονται στο πεδίο εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ· όταν προορίζονται να λειτουργούν στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Ένωσης, εφαρμόζονται τα άρθρα 24 και 25 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ (αναφερόμενα σε εθνικούς κανόνες).

Δ)

Κινητός τεχνικός εξοπλισμός για την κατασκευή και συντήρηση σιδηροδρομικής υποδομής

Αυτός ο τύπος τροχαίου υλικού υπάγεται στο πεδίο εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ μόνο όταν:

κινείται σε δικούς του σιδηροδρομικούς τροχούς και

είναι σχεδιασμένος και προορίζεται να ανιχνεύεται από βασιζόμενο στην τροχιά σύστημα ανίχνευσης αμαξοστοιχίας για τη διαχείριση της κυκλοφορίας και

στην περίπτωση ΕΤΜ, είναι διαμορφωμένο για την εκτέλεση διαδρομής μεταφοράς (πορεία), αυτοκινούμενο ή ρυμουλκούμενο.

Εξαίρεση από το πεδίο εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ:

Σε περίπτωση ΕΤΜ, κατά τη διάρκεια εργασιών αυτό δεν υπάγεται στο πεδίο εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ.

2.3.2.   Εύρος τροχιάς

Η ΤΠΔ ισχύει για το τροχαίο υλικό το οποίο προορίζεται να λειτουργεί σε δίκτυα με εύρος τροχιάς 1 435 mm ή με ένα ή περισσότερα από τα ακόλουθα ονομαστικά εύρη τροχιάς: 1 520 mm, σύστημα 1 524 mm, σύστημα 1 600 mm και σύστημα 1 668 mm.

2.3.3.   Μέγιστη ταχύτητα

Λαμβανομένου υπόψη ότι το ενοποιημένο σιδηροδρομικό σύστημα αποτελείται από πολλά υποσυστήματα (ιδίως, μόνιμες εγκαταστάσεις· βλέπε τμήμα 2.1), η μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού του τροχαίου υλικού θεωρείται ότι είναι μικρότερη ή ίση των 350 km/h.

Σε περίπτωση μέγιστης ταχύτητας σχεδιασμού μεγαλύτερης των 350 km/h, ισχύει η παρούσα τεχνική προδιαγραφή, αλλά πρέπει να συμπληρωθεί για τις τιμές ταχυτήτων άνω των 350 km/h (ή για τη μέγιστη ταχύτητα που αντιστοιχεί σε συγκεκριμένη παράμετρο, όπως καθορίζεται στο σχετικό σημείο του τμήματος 4.2) έως τη μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού, με την εφαρμογή της διαδικασίας για τις καινοτομικές λύσεις που περιγράφεται στο άρθρο 10.

3.   ΒΑΣΙΚΕΣ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ

3.1.   Στοιχεία του υποσυστήματος «τροχαίο υλικό» τα οποία ανταποκρίνονται στις βασικές απαιτήσεις

Στον ακόλουθο πίνακα αναφέρονται οι βασικές απαιτήσεις, όπως καθορίζονται και αριθμούνται στο παράρτημα III της οδηγίας 2008/57/ΕΚ, οι οποίες λαμβάνονται υπόψη στις προδιαγραφές του κεφαλαίου 4 της παρούσας ΤΠΔ.

Στοιχεία του τροχαίου υλικού με αντίστοιχες βασικές απαιτήσεις

Σημείωση: Παρατίθενται μόνο τα σημεία του τμήματος 4.2 τα οποία περιέχουν απαιτήσεις.

Σημείο αναφοράς

Στοιχείο του υποσυστήματος «τροχαίο υλικό»

Ασφάλεια

Αξιοπιστία-Διαθεσιμότητα

Υγεία

Προστασία του περιβάλλοντος

Τεχνική συμβατότητα

4.2.2.2.2

Εσωτερική ζεύξη

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.2.3

Τερματική ζεύξη

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.2.4

Ζεύξη διάσωσης

 

2.4.2

 

 

2.5.3

4.2.2.2.5

Πρόσβαση προσωπικού για ζεύξη και απόζευξη

1.1.5

 

2.5.1

 

2.5.3

4.2.2.3

Διάδρομοι ενδοεπικοινωνίας

1.1.5

 

 

 

 

4.2.2.4

Αντοχή της φέρουσας κατασκευής οχήματος

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.5

Παθητική ασφάλεια

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.6

Ανέλκυση και ανώθηση

 

 

 

 

2.5.3

4.2.2.7

Στερέωση συσκευών στη φέρουσα κατασκευή αμαξώματος οχήματος

1.1.3

 

 

 

 

4.2.2.8

Θύρες πρόσβασης για προσωπικό και εμπορεύματα

1.1.5

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.9

Μηχανικά χαρακτηριστικά υαλοπινάκων

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.10

Καταστάσεις φόρτωσης και ζυγισμένη μάζα

1.1.3

 

 

 

 

4.2.3.1

Περιτύπωμα

 

 

 

 

2.4.3

4.2.3.2.1

Παράμετρος φορτίο άξονα

 

 

 

 

2.4.3

4.2.3.2.2

Φορτίο τροχού

1.1.3

 

 

 

 

4.2.3.3.1

Χαρακτηριστικά του τροχαίου υλικού για τη συμβατότητα με συστήματα ανίχνευσης αμαξοστοιχίας

1.1.1

 

 

 

2.4.3

2.3.2

4.2.3.3.2

Παρακολούθηση της κατάστασης εδράνου άξονα

1.1.1

1.2

 

 

 

4.2.3.4.1

Ασφάλεια από εκτροχιασμό κατά την κίνηση σε στρεβλή τροχιά

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.2

Δυναμική συμπεριφορά κατά την κίνηση

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.2.1

Οριακές τιμές για ασφαλή κίνηση

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.2.2

Οριακές τιμές φόρτισης τροχιάς

 

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.3

Ισοδύναμη κωνικότητα

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.3.1

Τιμές σχεδιασμού νέων κατατομών τροχών

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.3.2

Τιμές ισοδύναμης κωνικότητας τροχοφόρου άξονα, σε λειτουργία

1.1.2

1.2

 

 

2.4.3

4.2.3.5.1

Σχεδιασμός της φέρουσας κατασκευής πλαισίου φορείου

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

4.2.3.5.2.1

Μηχανικά και γεωμετρικά χαρακτηριστικά τροχοφόρων αξόνων

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.5.2.2

Μηχανικά και γεωμετρικά χαρακτηριστικά τροχών

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

4.2.3.5.2.3

Τροχοφόροι άξονες μεταβλητού εύρους τροχιάς

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

4.2.3.6

Ελάχιστη ακτίνα καμπυλότητας

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.7

Λιθοδιώκτες

1.1.1

 

 

 

 

4.2.4.2.1

Πέδηση — Λειτουργικές απαιτήσεις

1.1.1

2.4.1

2.4.2

 

 

1.5

4.2.4.2.2

Πέδηση — Απαιτήσεις ασφάλειας

1.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.3

Τύπος συστήματος πέδης

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.4.1

Χειρισμός πέδησης ανάγκης

2.4.1

 

 

 

2.4.3

4.2.4.4.2

Χειρισμός πέδησης λειτουργίας

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.4.3

Χειρισμός άμεσης πέδησης

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.4.4

Χειρισμός δυναμικής πέδησης

1.1.3

 

 

 

 

4.2.4.4.5

Χειρισμός πέδησης στάθμευσης

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.5.1

Επιδόσεις πέδησης — Γενικές απαιτήσεις

1.1.1

2.4.1

2.4.2

 

 

1.5

4.2.4.5.2

Πέδηση έκτακτης ανάγκης

1.1.2

2.4.1

 

 

 

2.4.3

4.2.4.5.3

Πέδηση λειτουργίας

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.5.4

Υπολογισμοί σχετιζόμενοι με τη θερμική συμπεριφορά

2.4.1

 

 

 

2.4.3

4.2.4.5.5

Πέδη στάθμευσης

2.4.1

 

 

 

2.4.3

4.2.4.6.1

Όριο χαρακτηριστικών πρόσφυσης τροχού και σιδηροτροχιάς

2.4.1

1,2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.6.2

Σύστημα προστασίας από ολίσθηση τροχού

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.7

Δυναμική πέδη — Συστήματα πέδησης συνδεόμενα με το σύστημα έλξης

2.4.1

1,2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.8.1.

Σύστημα πέδησης ανεξάρτητο από τις συνθήκες πρόσφυσης — Γενικά

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.8.2.

Μαγνητική πέδη τροχιάς

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.8.3

Δινορρευματική πέδη τροχιάς.

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.9

Κατάσταση πέδης και ένδειξη αστοχίας

1.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.10

Απαιτήσεις για την πέδη όσον αφορά τη διάσωση

 

2.4.2

 

 

 

4.2.5.1

Συστήματα υγιεινής

 

 

 

1.4.1

 

4.2.5.2

Μεγαφωνικό σύστημα: Σύστημα ακουστικής επικοινωνίας

2.4.1

 

 

 

 

4.2.5.3

Σήμα κινδύνου επιβατών

2.4.1

 

 

 

 

4.2.5.4

Συσκευές επικοινωνίας για επιβάτες

2.4.1

 

 

 

 

4.2.5.5

Εξωτερικές θύρες: επιβίβαση σε τροχαίο υλικό και αποβίβαση

2.4.1

 

 

 

 

4.2.5.6

Εξωτερικές θύρες: κατασκευή του συστήματος

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

4.2.5.7

Θύρες ενδοεπικοινωνίας μονάδων

1.1.5

 

 

 

 

4.2.5.8

Ποιότητα αέρα στο εσωτερικό

 

 

1.3.2

 

 

4.2.5.9

Πλευρικά παράθυρα αμαξώματος

1.1.5

 

 

 

 

4.2.6.1

Συνθήκες περιβάλλοντος

 

2.4.2

 

 

 

4.2.6.2.1

Επιδράσεις ελικορεύματος σε επιβάτες σε αποβάθρα και σε τεχνίτες γραμμής

1.1.1

 

1.3.1

 

 

4.2.6.2.2

Παλμός πίεσης κεφαλής

 

 

 

 

2.4.3

4.2.6.2.3

Μέγιστες διακυμάνσεις πίεσης εντός σηράγγων

 

 

 

 

2.4.3

4.2.6.2.4

Πλευρικός άνεμος

1.1.1

 

 

 

 

4.2.6.2.5

Αεροδυναμικές επιδράσεις σε τροχιές με έρμα

1.1.1

 

 

 

2.4.3

4.2.7.1.1

Προβολείς

 

 

 

 

2.4.3

4.2.7.1.2

Φώτα αναγνώρισης

1.1.1

 

 

 

2.4.3

4.2.7.1.3

Ουραία φώτα

1.1.1

 

 

 

2.4.3

4.2.7.1.4

Χειρισμοί φανών

 

 

 

 

2.4.3

4.2.7.2.1

Σειρήνα προειδοποίησης — Γενικά

1.1.1

 

 

 

2.4.3

2.6.3

4.2.7.2.2

Στάθμες ηχητικής πίεσης σειρήνας προειδοποίησης

1.1.1

 

1.3.1

 

 

4.2.7.2.3

Προστασία

 

 

 

 

2.4.3

4.2.7.2.4

Χειρισμός σειρήνας

1.1.1

 

 

 

2.4.3

4.2.8.1

Επιδόσεις έλξης

 

 

 

 

2.4.3

2.6.3

4.2.8.2

4.2.8.2.1 έως 4.2.8.2.9

Ηλεκτρική τροφοδότηση

 

 

 

 

1.5

2.4.3

2.2.3

4.2.8.2.10

Ηλεκτρική προστασία της αμαξοστοιχίας

2.4.1

 

 

 

 

4.2.8.3

Ελκτικά συστήματα ντίζελ και άλλα θερμικά ελκτικά συστήματα

2.4.1

 

 

 

1.4.1

4.2.8.4

Προστασία από ηλεκτρικούς κινδύνους

2.4.1

 

 

 

 

4.2.9.1.1

Θάλαμος μηχανοδηγού — Γενικά

4.2.9.1.2

Επιβίβαση και αποβίβαση

1.1.5

 

 

 

2.4.3

4.2.9.1.3

Εξωτερική ορατότητα

1.1.1

 

 

 

2.4.3

4.2.9.1.4

Εσωτερική διαρρύθμιση

1.1.5

 

 

 

 

4.2.9.1.5

Κάθισμα μηχανοδηγού

 

 

1.3.1

 

 

4.2.9.1.6

Αναλόγιο μηχανοδηγού — Εργονομία

1.1.5

 

1.3.1

 

 

4.2.9.1.7

Κλιματισμός και ποιότητα αέρα

 

 

1.3.1

 

 

4.2.9.1.8

Εσωτερικός φωτισμός

 

 

 

 

2.6.3

4.2.9.2.1

Αλεξήνεμο — Μηχανικά χαρακτηριστικά

2.4.1

 

 

 

 

4.2.9.2.2

Αλεξήνεμο — Οπτικά χαρακτηριστικά

 

 

 

 

2.4.3

4.2.9.2.3

Αλεξήνεμο — Τεχνικός εξοπλισμός

 

 

 

 

2.4.3

4.2.9.3.1

Λειτουργία ελέγχου δραστηριότητας μηχανοδηγού

1.1.1

 

 

 

2.6.3

4.2.9.3.2

Ένδειξη ταχύτητας

1.1.5

 

 

 

 

4.2.9.3.3

Μονάδα οπτικών ενδείξεων και οθόνες για το μηχανοδηγό

1.1.5

 

 

 

 

4.2.9.3.4

Έλεγχοι και ενδείκτες

1.1.5

 

 

 

 

4.2.9.3.5

Επισήμανση

 

 

 

 

2.6.3

4.2.9.3.6

Λειτουργία ραδιοτηλεχειρισμού από το προσωπικό για την εκτέλεση των ελιγμών

1.1.1

 

 

 

 

4.2.9.4

Εποχούμενα εργαλεία και φορητός τεχνικός εξοπλισμός

2.4.1

 

 

 

2.4.3

2.6.3

4.2.9.5

Αποθηκευτικός χώρος για προσωπικά είδη μελών του προσωπικού

4.2.9.6

Καταγραφική συσκευή

 

 

 

 

2.4.4

4.2.10.2

Πυρασφάλεια — Μέτρα για την πρόληψη πυρκαγιάς

1.1.4

 

1.3.2

1.4.2

 

4.2.10.3

Μέτρα ανίχνευσης/κατάσβεσης πυρκαγιάς

1.1.4

 

 

 

 

4.2.10.4

Απαιτήσεις για τις καταστάσεις έκτακτης ανάγκης

2.4.1

 

 

 

 

4.2.10.5

Απαιτήσεις για την εκκένωση

2.4.1

 

 

 

 

4.2.11.2

Καθαρισμός του εξωτερικού αμαξοστοιχίας

 

 

 

 

1.5

4.2.11.3

Σύνδεσμος με το σύστημα αποκομιδής λυμάτων

 

 

 

 

1.5

4.2.11.4

Τεχνικός εξοπλισμός ανεφοδιασμού με νερό

 

 

1.3.1

 

 

4.2.11.5

Διεπαφή για τον ανεφοδιασμό με νερό

 

 

 

 

1.5

4.2.11.6

Ειδικές απαιτήσεις για την απόθεση αμαξοστοιχιών

 

 

 

 

1.5

4.2.11.7

Τεχνικός εξοπλισμός για ανεφοδιασμό με καύσιμα

 

 

 

 

1.5

4.2.11.8

Καθαρισμός εσωτερικού αμαξοστοιχίας — ηλεκτρική τροφοδότηση

 

 

 

 

2.5.3

4.2.12.2

Γενική τεκμηρίωση

 

 

 

 

1.5

4.2.12.3

Τεκμηρίωση σχετιζόμενη με τη συντήρηση

1.1.1

 

 

 

2.5.1

2.5.2

2.6.1

2.6.2

4.2.12.4

Τεκμηρίωση για την επιχειρησιακή λειτουργία

1.1.1

 

 

 

2.4.2

2.6.1

2.6.2

4.2.12.5

Διάγραμμα και οδηγίες ανέλκυσης

 

 

 

 

2.5.3

4.2.12.6

Περιγραφές σχετικές με τη διάσωση

 

2.4.2

 

 

2.5.3

3.2.   Βασικές απαιτήσεις μη καλυπτόμενες από την παρούσα ΤΠΔ

Μερικές από τις βασικές απαιτήσεις που κατατάσσονται στις «γενικές απαιτήσεις» ή στις «ειδικές απαιτήσεις για άλλα υποσυστήματα» στο παράρτημα III της οδηγίας 2008/57/ΕΚ έχουν επίπτωση στο υποσύστημα «τροχαίο υλικό». Από αυτές, προσδιορίζονται κατωτέρω εκείνες που δεν καλύπτονται, ή καλύπτονται με περιορισμούς στο πλαίσιο του πεδίου εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ.

3.2.1.   Γενικές απαιτήσεις, απαιτήσεις σχετιζόμενες με τη συντήρηση και την επιχειρησιακή λειτουργία

Στη συνέχεια, η αρίθμηση των παραγράφων και των βασικών απαιτήσεων είναι η αρίθμηση του παραρτήματος III της οδηγίας 2008/57/ΕΚ.

Οι βασικές απαιτήσεις που δεν καλύπτονται στο πλαίσιο του πεδίου εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ είναι οι ακόλουθες:

1.4.   Προστασία του περιβάλλοντος

1.4.1.

«Κατά τον σχεδιασμό του συστήματος πρέπει να εκτιμώνται και να λαμβάνονται υπόψη σύμφωνα με τις ισχύουσες κοινοτικές διατάξεις οι επιπτώσεις της εγκατάστασης και της επιχειρησιακής λειτουργίας του σιδηροδρομικού συστήματος επί του περιβάλλοντος».

Αυτή η βασική απαίτηση καλύπτεται από τις ισχύουσες σχετικές ευρωπαϊκές διατάξεις.

1.4.3

«Το τροχαίο υλικό και τα συστήματα ενεργειακής τροφοδότησης πρέπει να είναι μελετημένα και σχεδιασμένα κατά τρόπον ώστε να είναι ηλεκτρομαγνητικώς συμβατά με τις εγκαταστάσεις, τον τεχνικό εξοπλισμό και τα δημόσια ή ιδιωτικά δίκτυα στα οποία ενδέχεται να υπάρξει παρεμβολή».

Αυτή η βασική απαίτηση καλύπτεται από τις ισχύουσες σχετικές ευρωπαϊκές διατάξεις.

1.4.4

«Κατά την επιχειρησιακή λειτουργία του σιδηροδρομικού συστήματος πρέπει να τηρούνται τα επίπεδα των κανονιστικών ρυθμίσεων σχετικά με την ηχορύπανση».

Αυτή η βασική απαίτηση καλύπτεται από τις ισχύουσες σχετικές ευρωπαϊκές διατάξεις (ιδίως, την ΤΠΔ για τον θόρυβο και την ΤΠΔ ΤΡΥ ΥΤ 2008 έως ότου όλα τα είδη τροχαίου υλικού καλυφθούν από την ΤΠΔ για τον θόρυβο).

1.4.5

«Η επιχειρησιακή λειτουργία του σιδηροδρομικού συστήματος δεν πρέπει να προκαλεί, στο έδαφος, επίπεδο δονήσεων απαράδεκτο για τις δραστηριότητες και τον χώρο διέλευσης πλησίον της υποδομής και υπό κανονική κατάσταση συντήρησης».

Αυτή η βασική απαίτηση υπάγεται στο πεδίο εφαρμογής της υποδομής.

2.5.   Συντήρηση

Στο πλαίσιο του πεδίου εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ σύμφωνα με το τμήμα 3.1 της παρούσας ΤΠΔ, αυτές οι βασικές απαιτήσεις ενδιαφέρουν μόνο για την τεχνική τεκμηρίωση συντήρησης που αφορά το υποσύστημα «Τροχαίο υλικό». Στο πλαίσιο του πεδίου εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ δεν αφορούν εγκαταστάσεις συντήρησης.

2.6.   Επιχειρησιακή λειτουργία

Στο πλαίσιο του πεδίου εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ σύμφωνα με το τμήμα 3.1 της παρούσας ΤΠΔ, αυτές οι βασικές απαιτήσεις ενδιαφέρουν μόνο για την τεκμηρίωση επιχειρησιακής λειτουργίας που αφορά το υποσύστημα «Τροχαίο υλικό» (βασικές απαιτήσεις 2.6.1 και 2.6.2), και για την τεχνική συμβατότητα του τροχαίου υλικού προς τους κανόνες επιχειρησιακής λειτουργίας (βασικές απαιτήσεις 2.6.3).

3.2.2.   Ειδικές απαιτήσεις για άλλα υποσυστήματα

Οι απαιτήσεις που αφορούν τα λοιπά σχετικά υποσυστήματα είναι αναγκαίες για την τήρηση αυτών των βασικών απαιτήσεων στο σύνολο του σιδηροδρομικού συστήματος.

Οι απαιτήσεις για το υποσύστημα «Τροχαίο υλικό» οι οποίες συμβάλλουν στην τήρηση αυτών των βασικών απαιτήσεων αναφέρονται στο τμήμα 3.1 της παρούσας ΤΠΔ. Αντίστοιχες βασικές απαιτήσεις παρατίθενται στα τμήματα 2.2.3 και 2.3.2 του παραρτήματος III της οδηγίας 2008/57/ΕΚ.

Στο πλαίσιο του πεδίου εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ δεν καλύπτονται άλλες βασικές απαιτήσεις.

4.   ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΟΥ ΥΠΟΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ «ΤΡΟΧΑΙΟ ΥΛΙΚΟ»

4.1.   Εισαγωγή

4.1.1.   Γενικά

1)

Το σιδηροδρομικό σύστημα της Ένωσης, το οποίο διέπεται από την οδηγία 2008/57/ΕΚ και του οποίου μέρος αποτελεί το υποσύστημα «Τροχαίο υλικό», είναι ενοποιημένο σύστημα του οποίου πρέπει να ελέγχεται η συνεκτικότητα. Ειδικότερα, αυτή η συνεκτικότητα πρέπει να ελέγχεται με βάση τις προδιαγραφές του υποσυστήματος Τροχαίο υλικό, τις διεπαφές του με τα υπόλοιπα υποσυστήματα του σιδηροδρόμου συστήματος της Ένωσης στο οποίο ενσωματώνεται, καθώς και τους κανόνες επιχειρησιακής λειτουργίας και συντήρησης.

2)

Οι βασικές παράμετροι του υποσυστήματος «Τροχαίο υλικό» καθορίζονται στο παρόν κεφάλαιο 4 της παρούσας ΤΠΔ.

3)

Με εξαίρεση τις περιπτώσεις στις οποίες είναι απόλυτα αναγκαίο για τη διαλειτουργικότητα του σιδηροδρομικού συστήματος της Ένωσης, οι λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές του υποσυστήματος και των διεπαφών του που περιγράφονται στα τμήματα 4.2 και 4.3 δεν επιβάλλουν τη χρήση συγκεκριμένων τεχνολογιών ή τεχνικών λύσεων.

4)

Ορισμένα από τα χαρακτηριστικά του τροχαίου υλικού, τα οποία είναι υποχρεωτικό να καταχωρίζονται στο «Ευρωπαϊκό μητρώο εγκεκριμένων τύπων οχημάτων» (σύμφωνα με τη σχετική απόφαση της Επιτροπής), περιγράφονται στα τμήματα 4.2 και 6.2 της παρούσας ΤΠΔ. Επιπλέον, τα χαρακτηριστικά αυτά πρέπει να παρέχονται στην τεχνική τεκμηρίωση του τροχαίου υλικού που περιγράφεται στο σημείο 4.2.12 της παρούσας ΤΠΔ.

4.1.2.   Περιγραφή του τροχαίου υλικού που υπόκειται στην εφαρμογή της παρούσας ΤΠΔ

1)

Το τροχαίο υλικό που υπόκειται στην εφαρμογή της παρούσας ΤΠΔ (αναφέρεται ως μονάδα στο πλαίσιο της παρούσας ΤΠΔ) περιγράφεται στο πιστοποιητικό επαλήθευσης «ΕΚ» με χρήση ενός από τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

Σύνθεση σε σταθερό σχηματισμό και, εφόσον απαιτείται, σε προκαθορισμένο σχηματισμό (προκαθορισμένους σχηματισμούς) διάφορων συνθέσεων του υπό αξιολόγηση τύπου για πολυμερή λειτουργία.

Ένα μόνο όχημα ή σταθερά ελισσόμενα τμήματα με οχήματα προοριζόμενα για προκαθορισμένο σχηματισμό (προκαθορισμένους σχηματισμούς).

Ένα μόνο όχημα ή σταθερά ελισσόμενα τμήματα με οχήματα προοριζόμενα για γενική επιχειρησιακή λειτουργία και, εφόσον απαιτείται, προκαθορισμένο σχηματισμό (προκαθορισμένους σχηματισμούς) από διάφορα οχήματα (μηχανές) του υπό αξιολόγηση τύπου για πολυμερή λειτουργία.

Σημείωση: Η πολυμερής λειτουργία της υπό αξιολόγηση μονάδας με άλλους τύπους τροχαίου υλικού δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ.

2)

Ορισμοί σχετικοί με αμαξοστοιχιακούς σχηματισμούς και με μονάδες δίδονται στο τμήμα 2.2 της παρούσας ΤΠΔ.

3)

Όταν αξιολογείται μονάδα προοριζόμενη για χρήση σε σταθερό (σταθερούς) ή προκαθορισμένο σχηματισμό (προκαθορισμένους σχηματισμούς), οι σχηματισμοί για τους οποίους ισχύει η αξιολόγηση ορίζονται από το μέρος που ζητεί την αξιολόγηση και αναφέρονται στο πιστοποιητικό ΕΚ επαλήθευσης. Ο ορισμός κάθε σχηματισμού περιλαμβάνει τον καθορισμό του τύπου κάθε οχήματος (ή των αμαξωμάτων οχημάτων και των τροχοφόρων αξόνων του οχήματος στην περίπτωση αρθρωτών πάγιων σχηματισμών), και τη διάταξή τους στο σχηματισμό. Συμπληρωματικές λεπτομέρειες παρέχονται στα σημεία 6.2.8 και 6.2.9.

4)

Για ορισμένα χαρακτηριστικά ή ορισμένες αξιολογήσεις μονάδας προοριζόμενης να χρησιμοποιείται σε γενική επιχειρησιακή λειτουργία θα απαιτηθούν καθορισμένα όρια όσον αφορά τους αμαξοστοιχιακούς σχηματισμούς. Τα όρια αυτά αναφέρονται στο τμήμα 4.2 και στο σημείο 6.2.7.

4.1.3.   Βασική κατηγοριοποίηση του τροχαίου υλικού για την εφαρμογή των απαιτήσεων της ΤΠΔ

1)

Στα επόμενα σημεία της παρούσας ΤΠΔ ακολουθείται σύστημα τεχνικής κατηγοριοποίησης του τροχαίου υλικού, με σκοπό τον καθορισμό αντίστοιχων απαιτήσεων που ισχύουν για κάθε μονάδα.

2)

Η τεχνική κατηγορία (Οι τεχνικές κατηγορίες) που αντιστοιχεί (αντιστοιχούν) σε μονάδα υποκείμενη στην εφαρμογή της παρούσας ΤΠΔ προσδιορίζεται (προσδιορίζονται) από το μέρος που ζητεί την αξιολόγηση. Η κατηγοριοποίηση αυτή χρησιμοποιείται από τον κοινοποιημένο οργανισμό που είναι επιφορτισμένος με την αξιολόγηση, προκειμένου να αξιολογήσει τις ισχύουσες απαιτήσεις από την παρούσα ΤΠΔ, και αναφέρεται στο πιστοποιητικό ΕΚ επαλήθευσης.

3)

Οι τεχνικές κατηγορίες τροχαίου υλικού είναι:

Μονάδα προοριζόμενη να μεταφέρει επιβάτες

Μονάδα προοριζόμενη να μεταφέρει φορτίο σχετιζόμενο με επιβάτες (αποσκευές, αυτοκίνητα κ.λπ.)

Μονάδα προοριζόμενη να μεταφέρει άλλα ωφέλιμο φορτίο (ταχυδρομείο, εμπορευματική κ.λπ.) σε αυτοκινούμενες αμαξοστοιχίες

Μονάδα που διαθέτει θάλαμο μηχανοδηγού

Μονάδα που διαθέτει ελκτικό εξοπλισμό

Ηλεκτρική μονάδα, οριζόμενη ως μονάδα που τροφοδοτείται με ηλεκτρική ενέργεια από σύστημα(-τα) ηλεκτρικής τροφοδότησης προδιαγραφόμενο(-α) στην ΤΠΔ «Ενέργεια»

Θερμική ελκτική μονάδα

Εμπορευματική μηχανή: Μονάδα προοριζόμενη να έλκει εμπορευματικές φορτάμαξες

Επιβατική μηχανή: Μονάδα προοριζόμενη να έλκει επιβατάμαξες

ΕΤΜ

Οχήματα επιθεώρησης της υποδομής.

Οι μονάδες υπάγονται σε μία ή περισσότερες από τις ανωτέρω κατηγορίες.

4)

Εκτός αν αναφέρεται διαφορετικά στα οριζόμενα στο τμήμα 4.2, οι απαιτήσεις που καθορίζονται στην παρούσα ΤΠΔ ισχύουν για όλες τις τεχνικές κατηγορίες τροχαίου υλικού που ορίζονται ανωτέρω.

5)

Κατά την αξιολόγηση μονάδας, εξετάζεται επίσης η επιχειρησιακή της συγκρότηση. Γίνεται διάκριση μεταξύ:

Μονάδας που μπορεί να λειτουργεί ως αμαξοστοιχία.

Μονάδας που δεν μπορεί να λειτουργεί μόνη, και πρέπει να είναι ζευγμένη με άλλη μονάδα (άλλες μονάδες) ώστε να λειτουργεί ως αμαξοστοιχία (βλέπε επίσης τα σημεία 4.1.2, 6.2.7 και 6.2.8).

6)

Η μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού της μονάδας που υπόκειται στην εφαρμογή της παρούσας ΤΠΔ δηλώνεται από το μέρος που αιτείται την αξιολόγηση· πρέπει να είναι πολλαπλάσιο των 5 km/h (βλέπε επίσης το σημείο 4.2.8.1.2) όταν η τιμή της είναι μεγαλύτερη των 60 km/h. Η ταχύτητα αυτή χρησιμοποιείται από τον κοινοποιημένο οργανισμό που είναι επιφορτισμένος με την αξιολόγηση, προκειμένου να αξιολογήσει τις ισχύουσες απαιτήσεις από την παρούσα ΤΠΔ και αναφέρεται στο πιστοποιητικό ΕΚ επαλήθευσης.

4.1.4.   Κατηγοριοποίηση του τροχαίου υλικού για την πυρασφάλεια

1)

Όσον αφορά τις απαιτήσεις πυρασφάλειας, ορίζονται τέσσερις κατηγορίες τροχαίου υλικού, οι οποίες εξειδικεύονται στην ΤΠΔ ΑΣΣ.

τροχαίο υλικό επιβατών κατηγορίας Α (συμπεριλαμβανομένης επιβατικής μηχανής),

τροχαίο υλικό επιβατών κατηγορίας Β (συμπεριλαμβανομένης επιβατικής μηχανής),

εμπορευματική μηχανή και αυτοκινούμενη μονάδα προοριζόμενη να μεταφέρει άλλο ωφέλιμο φορτίο εκτός των επιβατών (ταχυδρομείο, εμπορεύματα, όχημα επιθεώρησης της υποδομής κ.λπ.),

ΕΤΜ.

2)

Η συμβατότητα μεταξύ της κατηγορίας της μονάδας και των εργασιών σε σήραγγες εξετάζεται στην ΤΠΔ ΑΣΣ.

3)

Για τις μονάδες που προορίζονται να μεταφέρουν επιβάτες ή να έλκουν επιβατάμαξες, και με την επιφύλαξη της εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ, κατηγορία Α είναι η κατώτατη κατηγορία που πρέπει να επιλέγεται από το μέρος που αιτείται την αξιολόγηση· τα κριτήρια για την επιλογή της κατηγορίας Β δίδονται στην ΤΠΔ ΑΣΣ.

4)

Η κατηγοριοποίηση αυτή χρησιμοποιείται από τον κοινοποιημένο οργανισμό που έχει αναλάβει την αξιολόγηση, προκειμένου να εκτιμήσει τις ισχύουσες απαιτήσεις του σημείου 4.2.10 της παρούσας ΤΠΔ, και αναφέρεται στο πιστοποιητικό επαλήθευσης «ΕΚ».

4.2.   Λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές του υποσυστήματος

4.2.1.   Γενικά

4.2.1.1.   Κατάταξη σε κατηγορίες

1)

Οι λειτουργικές και οι τεχνικές προδιαγραφές του υποσυστήματος «Τροχαίο υλικό» ομαδοποιούνται και διαχωρίζονται στις ακόλουθες ενότητες του παρόντος τμήματος:

Φέρουσα κατασκευή και μηχανικά μέρη

Διάδραση με την τροχιά και περιτύπωση

Σύστημα πέδησης

Θέματα σχετιζόμενα με τους επιβάτες

Συνθήκες περιβάλλοντος

Εξωτερικά φώτα & συσκευές ακουστικής και οπτικής προειδοποίησης

Ελκτικός και ηλεκτρικός τεχνικός εξοπλισμός

Θάλαμος μηχανοδηγού και διεπαφή μηχανοδηγού και μηχανημάτων

Πυρασφάλεια και εκκένωση

Τρέχουσα συντήρηση

Τεκμηρίωση για τη λειτουργία και τη συντήρηση

2)

Για συγκεκριμένες τεχνικές παραμέτρους που αναφέρονται στα κεφάλαια 4, 5 και 6, οι λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές παραπέμπουν ρητά σε σημείο ευρωπαϊκού προτύπου ή άλλου τεχνικού εγγράφου, σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 5 παράγραφος 8 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ. Οι παραπομπές αυτές παρατίθενται στο προσάρτημα I της παρούσας ΤΠΔ.

(3)

Οι πληροφορίες οι απαιτούμενες επί της αμαξοστοιχίας ώστε το προσωπικό της να είναι ενήμερο σχετικά με την επιχειρησιακή της κατάσταση (κανονική κατάσταση, τεχνικός εξοπλισμός εκτός λειτουργίας, υποβαθμισμένη κατάσταση κ.λπ.) περιέχονται στο σημείο που εξετάζει την αντίστοιχη λειτουργία και στο σημείο 4.2.12 «Τεκμηρίωση για την επιχειρησιακή λειτουργία και τη συντήρηση».

4.2.1.2.   Ανοικτά σημεία

1)

Σε περίπτωση που, για συγκεκριμένη τεχνική παράμετρο, δεν έχει ακόμη εκπονηθεί η λειτουργική και τεχνική προδιαγραφή που είναι αναγκαία για την τήρηση των βασικών απαιτήσεων, και για τον λόγο αυτόν δεν περιλαμβάνεται στην παρούσα ΤΠΔ, η παράμετρος αυτή προσδιορίζεται ως «ανοικτό σημείο» στο σχετικό σημείο της παρούσας ΤΠΔ. Στο προσάρτημα Θ της παρούσας ΤΠΔ απαριθμούνται όλα τα ανοικτά σημεία, όπως απαιτείται σύμφωνα με το άρθρο 5 παράγραφος 6 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ.

Επίσης στο προσάρτημα Θ αναφέρεται κατά πόσον τα ανοικτά σημεία σχετίζονται με την τεχνική συμβατότητα προς το δίκτυο. Για τον σκοπό αυτό, το προσάρτημα Θ υποδιαιρείται σε 2 μέρη:

Ανοικτά σημεία που σχετίζονται με την τεχνική συμβατότητα μεταξύ του οχήματος και του δικτύου.

Ανοικτά σημεία που δεν σχετίζονται με την τεχνική συμβατότητα μεταξύ του οχήματος και του δικτύου.

2)

Σύμφωνα με τις απαιτήσεις του άρθρου 5 παράγραφος 6 και του άρθρου 17 παράγραφος 3 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ, τα ανοικτά σημεία καλύπτονται με την εφαρμογή των εθνικών τεχνικών κανόνων.

4.2.1.3.   Πτυχές ασφάλειας

1)

Οι λειτουργίες που είναι απαραίτητες για την ασφάλεια προσδιορίζονται στο τμήμα 3.2 της παρούσας ΤΠΔ μέσω της σύνδεσής τους με τις βασικές απαιτήσεις «ασφάλειας».

2)

Οι απαιτήσεις ασφάλειας για τις εν λόγω λειτουργίες καλύπτονται από τις τεχνικές προδιαγραφές που διατυπώνονται στο αντίστοιχο σημείο του τμήματος 4.2 (π.χ. «παθητική ασφάλεια», «τροχοί» κ.λπ.).

3)

Όταν αυτές οι τεχνικές προδιαγραφές χρειάζεται να συμπληρωθούν με απαιτήσεις που διατυπώνονται ως απαιτήσεις ασφάλειας (επίπεδο σοβαρότητας), καθορίζονται επίσης στο αντίστοιχο σημείο του τμήματος 4.2.

4)

Οι ηλεκτρονικές συσκευές και το λογισμικό, τα οποία χρησιμοποιούνται για την εκπλήρωση σημαντικών με την ασφάλεια λειτουργιών εκπονούνται και αξιολογούνται με μεθοδολογία κατάλληλη για ηλεκτρονικές συσκευές και λογισμικό σχετιζόμενο με την ασφάλεια.

4.2.2.   Φέρουσα κατασκευή και μηχανικά μέρη

4.2.2.1.   Γενικά

1)

Αυτό το μέρος αφορά απαιτήσεις σχετιζόμενες με τον σχεδιασμό του φέροντος σκελετού του οχήματος (αντοχή των φερόντων στοιχείων του οχήματος) και των μηχανικών συνδέσεων (μηχανικές διεπαφές) μεταξύ οχημάτων ή μεταξύ μονάδων.

2)

Οι περισσότερες από αυτές τις απαιτήσεις στοχεύουν στη διασφάλιση της μηχανικής ακεραιότητας της αμαξοστοιχίας κατά την επιχειρησιακή λειτουργία και κατά τη διάσωση, καθώς και στην προστασία των διαμερισμάτων των επιβατών και του προσωπικού σε περίπτωση σύγκρουσης ή εκτροχιασμού.

4.2.2.2.   Μηχανικές διεπαφές

4.2.2.2.1.   Γενικά και ορισμοί

Για να σχηματιστεί αμαξοστοιχία (όπως ορίζεται στο τμήμα 2.2) τα οχήματα συνδέονται με τέτοιο τρόπο ώστε να είναι δυνατόν να λειτουργούν μαζί. Η ζεύξη είναι η μηχανική διεπαφή που καθιστά δυνατή αυτή την κοινή λειτουργία. Υπάρχουν διάφοροι τύποι ζεύξεων:

1)

«Εσωτερική» ζεύξη (αποκαλούμενη επίσης «ενδιάμεση» ζεύξη) είναι η συσκευή ζεύξης μεταξύ οχημάτων για το σχηματισμό μονάδας αποτελούμενης από διάφορα οχήματα (π.χ. σταθερό ελισσόμενο τμήμα με επιβατάμαξες ή σύνθεση).

2)

Τερματική ζεύξη («εξωτερική» ζεύξη) μονάδων είναι η συσκευή ζεύξης που χρησιμοποιείται κατά τη σύζευξη δύο (ή περισσότερων) μονάδων για το σχηματισμό αμαξοστοιχίας. Η τερματική ζεύξη μπορεί να είναι «αυτόματη», «ημιαυτόματη», ή «χειροκίνητη». Η τερματική ζεύξη μπορεί να χρησιμοποιηθεί για σκοπούς διάσωσης (βλέπε σημείο 4.2.2.2.4). Στο πλαίσιο της παρούσας ΤΠΔ, η «χειροκίνητη» ζεύξη είναι σύστημα τερματικής ζεύξης στην οποία απαιτείται ένα ή περισσότερα άτομα να στέκονται μεταξύ των προς σύζευξη ή αποσύζευξη μονάδων για τη μηχανική ζεύξη των εν λόγω μονάδων.

3)

Ζεύξη για διάσωση είναι η συσκευή ζεύξης που καθιστά δυνατή τη διάσωση μονάδας από κινητήρια μονάδα διάσωσης εφοδιασμένη με «τυποποιημένη» χειροκίνητη ζεύξη σύμφωνα με το σημείο 4.2.2.2.3, στις περιπτώσεις που η μονάδα προς διάσωση είναι εφοδιασμένη με διαφορετικό σύστημα ζεύξης ή δεν είναι εφοδιασμένη με κανένα σύστημα ζεύξης.

4.2.2.2.2.   Εσωτερική ζεύξη

1)

Οι εσωτερικές ζεύξεις μεταξύ των διαφόρων οχημάτων (πλήρως υποστηριζόμενων από τους δικούς τους τροχούς) μιας μονάδας ενσωματώνουν σύστημα με ικανότητα αντοχής στις δυνάμεις που αναπτύσσονται υπό τις σκοπούμενες επιχειρησιακές συνθήκες.

2)

Σε περίπτωση που το σύστημα εσωτερικής ζεύξης μεταξύ οχημάτων έχει μικρότερη διαμήκη αντοχή από την τερματική ζεύξη (τις τερματικές ζεύξεις) της μονάδας, λαμβάνονται μέτρα για τη διάσωση της μονάδας σε περίπτωση διακοπής οποιασδήποτε από αυτές τις εσωτερικές ζεύξεις.. Τα μέτρα αυτά περιγράφονται στην τεκμηρίωση που απαιτείται στο σημείο 4.2.12.6.

3)

Στην περίπτωση αρθρωτών μονάδων, η σύνδεση μεταξύ δύο οχημάτων που χρησιμοποιούν το ίδιο όργανο κύλισης πληροί τις απαιτήσεις της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 1.

4.2.2.2.3.   Τερματική ζεύξη

α)

Γενικές απαιτήσεις

α-1)

Απαιτήσεις για τα χαρακτηριστικά τερματικής ζεύξης

1)

Σε περίπτωση που σε κάθε άκρο μονάδας προβλέπεται τερματική ζεύξη, για όλους τους τύπους τερματικής ζεύξης (αυτόματης, ημιαυτόματης ή χειροκίνητης) ισχύουν οι ακόλουθες απαιτήσεις:

Οι τερματικές ζεύξεις περιλαμβάνουν ανθεκτικό σύστημα ζεύξης, με ικανότητα αντοχής στις δυνάμεις που αναπτύσσονται υπό τις σκοπούμενες επιχειρησιακές συνθήκες και συνθήκες διάσωσης.

Ο τύπος μηχανικής ζεύξης, καθώς και οι μέγιστες ονομαστικές τιμές εφελκυστικών και θλιπτικών δυνάμεων της μηχανικής ζεύξης που προβλέφθηκαν κατά τον σχεδιασμό και το ύψος του γεωμετρικού άξονά της υπεράνω του επιπέδου σιδηροτροχιάς (με τη μονάδα σε κατάσταση λειτουργίας και με καινούριους τροχούς) καταχωρίζονται στην τεχνική τεκμηρίωση που περιγράφεται στο σημείο 4.2.12.

2)

Όταν δεν υπάρχει ζεύξη σε κανένα άκρο της μονάδας, προβλέπεται συσκευή που καθιστά δυνατή τη ζεύξη για διάσωση.

α-2)

Απαιτήσεις σχετικά με τον τύπο της τερματικής ζεύξης

1)

Οι μονάδες που έχουν αξιολογηθεί σε σταθερό ή προκαθορισμένο σχηματισμό και με μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού μεγαλύτερη ή ίση των 250 km/h, εξοπλίζονται σε κάθε άκρο του σχηματισμού με αυτόματο κεντρικό σύστημα έλξης-κρούσης γεωμετρικώς και λειτουργικώς συμβατό προς «αυτόματο κεντρικό σύστημα έλξης-κρούσης με μάνδαλο, τύπου 10» (όπως ορίζεται στο σημείο 5.3.1)· το ύψος του γεωμετρικού άξονα της ζεύξης υπεράνω του επιπέδου σιδηροτροχιάς είναι 1 025 mm + 15 mm/– 5 mm (μετρημένο με καινούριους τροχούς στην κατάσταση φόρτωσης «μάζα σχεδιασμού για τάξη λειτουργίας»).

2)

Οι μονάδες που έχουν σχεδιαστεί και αξιολογηθεί για γενική επιχειρησιακή λειτουργία και έχουν προβλεφθεί για λειτουργία μόνο στο σύστημα 1 520 mm εξοπλίζονται με κεντρικό σύστημα έλξης-κρούσης γεωμετρικώς και λειτουργικώς συμβατό προς «ζεύξη τύπου SA3»· το ύψος υπεράνω της σιδηροτροχιάς του γεωμετρικού άξονα της ζεύξης είναι από 980 έως 1 080 mm (για όλους τους τροχούς και τις συνθήκες φόρτωσης).

β)

Απαιτήσεις σχετικά με «χειροκίνητο» σύστημα ζεύξης

β-1)

Διατάξεις για τις μονάδες

1)

Ειδικά για μονάδες εφοδιασμένες με «χειροκίνητο» σύστημα ζεύξης ισχύουν οι ακόλουθες διατάξεις:

Το σύστημα ζεύξης σχεδιάζεται έτσι ώστε να μην απαιτείται ανθρώπινη παρουσία μεταξύ των προς σύζευξη/απόζευξη μονάδων ενόσω μία από αυτές τις δύο μονάδες κινείται.

Για τις μονάδες που έχουν σχεδιαστεί και αξιολογηθεί για «γενική επιχειρησιακή λειτουργία» ή σε «προκαθορισμένο σχηματισμό» και είναι εξοπλισμένες με χειροκίνητο σύστημα ζεύξης, το σύστημα ζεύξης είναι τύπου UIC (όπως ορίζεται στο σημείο 5.3.2).

2)

Οι μονάδες αυτές πληρούν τις πρόσθετες απαιτήσεις του κατωτέρω σημείου β-2).

β-2)

Συμβατότητα μεταξύ μονάδων

Για τις μονάδες που διαθέτουν χειροκίνητο σύστημα ζεύξης τύπου UIC (όπως περιγράφεται στο σημείο 5.3.2) και πνευματικό σύστημα πέδησης συμβατό με τον τύπο UIC (όπως περιγράφεται στο σημείο 4.2.4.3), ισχύουν οι ακόλουθες απαιτήσεις:

1)

Οι προσκρουστήρες και οι ζεύξεις με κοχλία τοποθετούνται σύμφωνα με τις ενότητες A.1 έως A.3 του προσαρτήματος A.

2)

Οι διαστάσεις και η διάταξη των σωλήνων και των εύκαμπτων σωλήνων πέδης, των ζεύξεων και των δικλίδων πληρούν τις ακόλουθες απαιτήσεις:

Η διεπαφή του σωλήνα της πέδης και του σωλήνα του κύριου αεροφυλακίου πρέπει να πληροί την προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 2..

Το άνοιγμα της αυτόματης κεφαλής ζεύξης πνευματικής πέδης πρέπει να βλέπει προς τα αριστερά κατά τη φορά του τέλους του οχήματος.

Το άνοιγμα της κεφαλής ζεύξης κύριας τροφοδοσίας πρέπει να βλέπει προς τα δεξιά κατά τη φορά του τέλους της μονάδας.

Οι τερματικές δικλείδες πρέπει να πληρούν την προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 3.

Η πλευρική θέση των σωλήνων και των δικλείδων πέδης πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 4.

4.2.2.2.4.   Ζεύξη διάσωσης

1)

Λαμβάνονται μέτρα ώστε να καθίσταται δυνατή η διάσωση από τη γραμμή σε περίπτωση βλάβης, με έλξη ή προώθηση της μονάδας προς διάσωση.

2)

Όταν η μονάδα προς διάσωση είναι εφοδιασμένη με τερματική ζεύξη, η διάσωση πρέπει να είναι εφικτή με χρήση ελκτικής μονάδας εφοδιασμένης με ίδιου τύπου σύστημα τερματικής ζεύξης (συμπεριλαμβανομένου συμβατού ύψους του γεωμετρικού άξονα της ζεύξης υπεράνω του επιπέδου σιδηροτροχιάς).

3)

Για όλες τις μονάδες, η διάσωση πρέπει να είναι εφικτή με χρήση μονάδας διάσωσης, δηλαδή μονάδας έλξης στην οποία σε καθένα από τα δύο άκρα της που προορίζονται να χρησιμοποιούνται για τη διάσωση υπάρχουν:

α)

Σε συστήματα 1 435 mm, 1 524 mm ή 1 600 mm:

χειροκίνητο σύστημα ζεύξης τύπου UIC (όπως περιγράφεται στα σημεία 4.2.2.2.3 και 5.3.2) και πνευματικό σύστημα πέδησης τύπου UIC (όπως περιγράφεται στο σημείο 4.2.4.3),

σωλήνες και δικλείδες πέδης τοποθετημένα εγκαρσίως σύμφωνα με τις προδιαγραφές που αναφέρονται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 5,

ελεύθερος χώρος 395 mm επάνω από το γεωμετρικό άξονα του αγκίστρου, ώστε να είναι δυνατή η τοποθέτηση του προσαρμογέα διάσωσης που περιγράφεται στη συνέχεια.

β)

Σε σύστημα 1 520 mm:

κεντρικό σύστημα έλξης-κρούσης γεωμετρικώς και λειτουργικώς συμβατό με «ζεύξη τύπου SA3»· το ύψος υπεράνω της σιδηροτροχιάς του γεωμετρικού άξονα της ζεύξης είναι από 980 έως 1 080 mm (για όλους τους τροχούς και συνθήκες φόρτωσης).

Αυτό επιτυγχάνεται είτε μέσω μονίμως εγκατεστημένου συμβατού συστήματος ζεύξης είτε μέσω ζευκτήρα για διάσωση (που ονομάζεται επίσης προσαρμογέας για διάσωση). Στην τελευταία περίπτωση, η αξιολογούμενη μονάδα με βάση την παρούσα ΤΠΔ σχεδιάζεται έτσι ώστε να είναι δυνατόν να μεταφέρεται σε αυτήν ο ζευκτήρας διάσωσης.

4)

Ο ζευκτήρας διάσωσης (όπως ορίζεται στο σημείο 5.3.3) πρέπει να πληροί τις ακόλουθες απαιτήσεις:

σχεδιάζεται έτσι ώστε να καθίσταται δυνατή η διάσωση υπό ταχύτητα τουλάχιστον 30 km/h,

μετά την τοποθέτηση στη μονάδα διάσωσης ασφαλίζεται κατά τρόπο ώστε να μην είναι δυνατή η λύση του κατά τη διάρκεια της επιχείρησης διάσωσης,

αντέχει τις δυνάμεις που αναπτύσσονται υπό τις σκοπούμενες συνθήκες διάσωσης,

σχεδιάζεται έτσι ώστε να μην απαιτείται ανθρώπινη παρουσία μεταξύ της μονάδας διάσωσης και της μονάδας προς διάσωση ενόσω μία από αυτές τις δύο μονάδες κινείται,

δεν περιορίζει ούτε ο ζευκτήρας διάσωσης ούτε κανένας εύκαμπτος σωλήνας πέδησης την εγκάρσια κίνηση του αγκίστρου όταν το άγκιστρο είναι τοποθετημένο στη μονάδα διάσωσης.

5)

Η απαίτηση για την πέδη κατά τη διάσωση καλύπτεται από τις απαιτήσεις του σημείου 4.2.4.10 της παρούσας ΤΠΔ.

4.2.2.2.5.   Πρόσβαση προσωπικού για ζεύξη και απόζευξη

1)

Οι μονάδες και τα συστήματα τερματικής ζεύξης σχεδιάζονται έτσι ώστε το προσωπικό να μην εκτίθεται σε περιττό κίνδυνο κατά τη ζεύξη και την απόζευξη ή κατά τη διάρκεια επιχειρήσεων διάσωσης.

2)

Για να συμμορφώνονται με αυτή την απαίτηση, οι μονάδες που είναι εφοδιασμένες με χειροκίνητα συστήματα ζεύξης τύπου UIC κατά το σημείο 4.2.2.2.3 β) πληρούν τις ακόλουθες απαιτήσεις («ορθογώνιο της Βέρνης»):

Σε μονάδες εφοδιασμένες με ζευκτήρες με κοχλίες και πλευρικούς προσκρουστήρες, το διάκενο για την εκτέλεση των ελιγμών από το προσωπικό πρέπει να πληροί την προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 6.

Όταν υπάρχει συνδυασμός ζευκτήρα αυτόματου και με κοχλία, επιτρέπεται να παραβιάζεται το ορθογώνιο της Βέρνης για την κεφαλή του αυτόματου ζευκτήρα στην αριστερή πλευρά, όταν αυτός είναι ανασυρμένος και ο ζευκτήρας με κοχλία σε χρήση.

Κάτω από κάθε προσκρουστήρα υπάρχει μια χειρολαβή (βαρδαμάνα). Οι χειρολαβές αυτές πρέπει να αντέχουν δύναμη 1,5 kN.

3)

Στην τεκμηρίωση λειτουργίας και διάσωσης που προσδιορίζεται στα σημεία 4.2.12.4 και 4.2.12.6 περιγράφονται τα μέτρα που είναι αναγκαία για την εκπλήρωση αυτής της απαίτησης. Εξάλλου, τα κράτη μέλη δύνανται να απαιτούν την εφαρμογή των απαιτήσεων αυτών.

4.2.2.3.   Διάδρομοι ενδοεπικοινωνίας

1)

Σε περίπτωση που προβλέπεται διάδρομος ενδοεπικοινωνίας ως μέσο κυκλοφορίας επιβατών από μία επιβατάμαξα ή σύνθεση σε άλλη, αυτός διαθέτει τον απαραίτητο χώρο για την εκτέλεση των σχετικών κινήσεων από τα οχήματα υπό κανονικές συνθήκες λειτουργίας, χωρίς οι επιβάτες να εκτίθενται σε περιττό κίνδυνο.

2)

Όταν προβλέπεται λειτουργία χωρίς να έχει συνδεθεί ο διάδρομος ενδοεπικοινωνίας, είναι δυνατόν να εμποδίζεται η πρόσβαση των επιβατών στον διάδρομο ενδοεπικοινωνίας.

3)

Οι απαιτήσεις σχετικά με τη θύρα του διαδρόμου ενδοεπικοινωνίας όταν ο διάδρομος αυτός δεν είναι σε χρήση ορίζονται στο σημείο 4.2.5.7 «Θέματα σχετιζόμενα με τους επιβάτες — Θύρες ενδοεπικοινωνίας μονάδων».

4)

Επιπρόσθετες απαιτήσεις ορίζονται στην ΤΠΔ ΑΜΚ.

5)

Οι απαιτήσεις του παρόντος σημείου δεν ισχύουν στο άκρο των οχημάτων, όταν ο χώρος αυτός δεν προορίζεται για κανονική χρήση από επιβάτες.

4.2.2.4.   Αντοχή φέρουσας κατασκευής οχήματος

1)

Το παρόν σημείο ισχύει για παντός είδους μονάδες πλην των ΕΤΜ.

2)

Για τα ΕΤΜ, στο προσάρτημα Γ σημείο Γ.1 ορίζονται απαιτήσεις εναλλακτικές προς εκείνες που διατυπώνονται στο παρόν σημείο για το στατικό φορτίο, την κατηγορία και την επιτάχυνση.

3)

Η στατική και η δυναμική αντοχή (κόπωση) των αμαξωμάτων των οχημάτων είναι σημαντικές όσον αφορά την απαιτούμενη για τους επιβάτες ασφάλεια και τη δομική ακεραιότητα των οχημάτων κατά τη λειτουργία των αμαξοστοιχιών και κατά την εκτέλεση ελιγμών. Συνεπώς, η φέρουσα κατασκευή κάθε οχήματος πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 7. Οι κατηγορίες τροχαίου υλικού που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη αντιστοιχούν στην κατηγορία L για μηχανές και για κινητήριες κεφαλές, και στις κατηγορίες PI ή PII για όλους τους άλλους τύπους οχημάτων εντός του πεδίου εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ, όπως αυτές ορίζονται στο σημείο 5.2 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 7.

4)

Η αντοχή του αμαξώματος οχήματος επιτρέπεται να αποδεικνύεται με υπολογισμούς και/ή με δοκιμές, σύμφωνα με συνθήκες που καθορίζονται στο σημείο 9.2 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 7.

5)

Σε περίπτωση που πρόκειται για μονάδα σχεδιασμένη για μεγαλύτερη θλιπτική δύναμη από εκείνες των κατηγοριών (που απαιτείται ανωτέρω ως ελάχιστη) της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 7, η παρούσα προδιαγραφή δεν καλύπτει την προτεινόμενη τεχνική λύση· στην περίπτωση αυτή επιτρέπεται να χρησιμοποιηθούν για τη θλιπτική δύναμη άλλα δημοσιευμένα κανονιστικά έγγραφα.

Εν προκειμένω πρέπει να επαληθεύεται από τον κοινοποιημένο οργανισμό ότι τα εναλλακτικά κανονιστικά έγγραφα αποτελούν μέρος τεχνικά συνεκτικού συνόλου κανόνων που ισχύουν για τον σχεδιασμό, την κατασκευή, την επιθεώρηση και τις δοκιμές της φέρουσας κατασκευής οχήματος.

Η τιμή της θλιπτικής δύναμης καταχωρίζεται στην τεχνική τεκμηρίωση που ορίζεται στο σημείο 4.2.12.

6)

Οι καταστάσεις φόρτωσης που λαμβάνονται υπόψη πρέπει να συμφωνούν με τις οριζόμενες στο σημείο 4.2.2.10 της παρούσας ΤΠΔ.

7)

Οι παραδοχές για την αεροδυναμική φόρτιση περιγράφονται στο σημείο 4.2.6.2.2 της παρούσας ΤΠΔ (διέλευση 2 αμαξοστοιχιών).

8)

Οι τεχνικές συνδέσεων καλύπτονται από τις ανωτέρω απαιτήσεις. Πρέπει να προβλέπεται διαδικασία επαλήθευσης κατά τη φάση παραγωγής ώστε να διασφαλίζεται ότι δεν υπάρχει ενδεχόμενο μείωσης των μηχανικών χαρακτηριστικών της φέρουσας κατασκευής λόγω ελαττώματος.

4.2.2.5.   Παθητική ασφάλεια

1)

Οι απαιτήσεις που αναφέρονται στο παρόν σημείο ισχύουν για όλες τις μονάδες, με εξαίρεση τις μονάδες που κατά την επιχειρησιακή λειτουργία δεν προορίζονται να μεταφέρουν επιβάτες ή προσωπικό και με εξαίρεση τα ΕΤΜ.

2)

Στην περίπτωση μονάδων σχεδιασμένων να λειτουργούν στο σύστημα των 1 520 mm, οι απαιτήσεις σχετικά με την παθητική ασφάλεια που περιγράφονται στο παρόν σημείο εφαρμόζονται προαιρετικά. Αν ο αιτών επιλέξει να εφαρμόσει τις απαιτήσεις σχετικά με την παθητική ασφάλεια που περιγράφονται στο παρόν σημείο, αυτό αναγνωρίζεται από τα κράτη μέλη. Εξάλλου, τα κράτη μέλη δύνανται να απαιτούν την εφαρμογή των απαιτήσεων αυτών.

3)

Στην περίπτωση μηχανών σχεδιασμένων να λειτουργούν στο σύστημα των 1 524 mm, οι απαιτήσεις σχετικά με την παθητική ασφάλεια που περιγράφονται στο παρόν σημείο εφαρμόζονται προαιρετικά. Αν ο αιτών επιλέξει να εφαρμόσει τις απαιτήσεις σχετικά με την παθητική ασφάλεια που περιγράφονται στο παρόν σημείο, αυτό αναγνωρίζεται από τα κράτη μέλη.

4)

Μονάδες οι οποίες δεν είναι δυνατόν να λειτουργήσουν φθάνοντας τις ταχύτητες σύγκρουσης που καθορίζονται κατωτέρω για κάθε εκδοχή σύγκρουσης εξαιρούνται από τις διατάξεις που αφορούν την εκδοχή σύγκρουσης με ταχύτητα που δεν φθάνουν.

5)

Στόχος της παθητικής ασφάλειας είναι να συμπληρώνει την ενεργητική ασφάλεια όταν έχουν αστοχήσει όλα τα λοιπά μέτρα. Προς τον σκοπό αυτό, η φέρουσα κατασκευή των οχημάτων πρέπει να παρέχει προστασία των επιβαινόντων σε περίπτωση σύγκρουσης, με τα ακόλουθα μέσα:

περιορισμό της επιβράδυνσης

προφύλαξη του χώρου επιβίωσης και της δομικής ακεραιότητας των κατειλημμένων από επιβαίνοντες περιοχών

μείωση του κινδύνου εφίππευσης

μείωση του κινδύνου εκτροχιασμού

περιορισμό των συνεπειών πρόσκρουσης σε εμπόδιο επί της τροχιάς.

Για την εκπλήρωση αυτών των λειτουργικών απαιτήσεων, οι μονάδες πρέπει να πληρούν τις αναλυτικές απαιτήσεις της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 8 σχετικά με την κατηγορία σχεδιασμού C-I για αντοχή σε σύγκρουση (σύμφωνα με τον πίνακα 1 του τμήματος 4 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 8), εκτός αν κατωτέρω καθορίζεται διαφορετικά.

Εξετάζονται οι ακόλουθες τέσσερις εκδοχές αναφοράς για τη σύγκρουση:

—   εκδοχή 1: μετωπική σύγκρουση δύο πανομοιότυπων μονάδων

—   εκδοχή 2: μετωπική σύγκρουση με εμπορευματική φορτάμαξα

—   εκδοχή 3: σύγκρουση της μονάδας με μεγάλο οδικό όχημα σε ισόπεδη διάβαση

—   εκδοχή 4: πρόσκρουση της μονάδας σε χαμηλό εμπόδιο (π.χ. επιβατικό αυτοκίνητο σε ισόπεδη διάβαση, ζώο, βράχο κ.λπ.)

Οι εκδοχές αυτές περιγράφονται στον πίνακα 2 του τμήματος 5 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1αριθ. 8.

6)

Στο πλαίσιο του πεδίου εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ, οι «κανόνες εφαρμογής του πίνακα 2» της προδιαγραφής που αναφέρεται στο ανωτέρω σημείο 5) συμπληρώνονται ως ακολούθως: η εφαρμογή των απαιτήσεων που αφορούν τις εκδοχές 1 και 2 για τις μηχανές:

που είναι εφοδιασμένες με αυτόματο κεντρικό σύστημα έλξης-κρούσης,

και είναι ικανές να αναπτύσσουν δύναμη έλξης άνω των 300 kN

αποτελεί ανοικτό σημείο.

Σημείωση: η μεγάλη αυτή δύναμη έλξης απαιτείται για τις βαριές εμπορευματικές μηχανές έλξης.

7)

Λόγω της ιδιαίτερης αρχιτεκτονικής των μηχανών με ένα μόνο «κεντρικό θάλαμο οδήγησης» επιτρέπεται, ως εναλλακτική μέθοδος για την απόδειξη της συμμόρφωσής τους με την απαίτηση της εκδοχής 3, να αποδεικνύεται η συμμόρφωσή τους με τα ακόλουθα κριτήρια:

Το πλαίσιο της μηχανής είναι σχεδιασμένο σύμφωνα με την προδιαγραφή για την κατηγορία L που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 8 (όπως προβλέπεται ήδη στο σημείο 4.2.2.4 της παρούσας ΤΠΔ).

Η απόσταση μεταξύ των προσκρουστήρων και του αλεξήνεμου του θαλάμου οδήγησης είναι τουλάχιστον 2,5 m.

8)

Η παρούσα ΤΠΔ προδιαγράφει απαιτήσεις αντοχής σε σύγκρουση που ισχύουν στο πλαίσιο του πεδίου εφαρμογής της. Συνεπώς, δεν εφαρμόζεται το παράρτημα A της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 8. Για τις ανωτέρω περιγραφόμενες εκδοχές αναφοράς για τη σύγκρουση ισχύουν οι απαιτήσεις του σημείου 6 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 8.

9)

Για τον περιορισμό των συνεπειών πρόσκρουσης σε εμπόδιο επί της τροχιάς, τα επικεφαλής άκρα μηχανών, κινητήριων κεφαλών, ιθυντηρίων επιβαταμαξών και συνθέσεων διαθέτουν εκτροπέα εμποδίων. Οι απαιτήσεις που πρέπει να πληρούν οι εκτροπείς εμποδίων ορίζονται στον πίνακα 3 του τμήματος 5 και στο τμήμα 6.5 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 8.

4.2.2.6.   Ανέλκυση και ανώθηση

1)

Το παρόν σημείο ισχύει για παντός είδους μονάδες.

2)

Οι διατάξεις που αφορούν την ανέλκυση και την ανώθηση ΕΤΜ καθορίζονται στο προσάρτημα Γ, σημείο Γ.2.

3)

Για λόγους διάσωσης (μετά από εκτροχιασμό ή άλλο ατύχημα ή συμβάν) και για λόγους συντήρησης πρέπει να είναι δυνατή η ασφαλής ανέλκυση ή ανώθηση κάθε οχήματος που περιλαμβάνεται στη μονάδα. Προς τον σκοπό αυτό, στο αμάξωμα του οχήματος προβλέπονται κατάλληλες διεπαφές (σημεία ανώθησης/ανέλκυσης), οι οποίες καθιστούν δυνατή την εφαρμογή κατακόρυφων ή οιονεί κατακόρυφων δυνάμεων. Το όχημα σχεδιάζεται έτσι ώστε να είναι δυνατή η πλήρης ανέλκυση ή ανώθησή του, περιλαμβανόμενων των οργάνων κύλισης (π.χ. με ασφάλιση/στερέωση των φορείων στο αμάξωμα του οχήματος). Επιπλέον, πρέπει να είναι δυνατή η ανέλκυση ή η ανώθηση κάθε άκρου του οχήματος (περιλαμβανόμενων των οργάνων κύλισής του), ενώ το άλλο άκρο στηρίζεται στο εναπομένον όργανο (στα εναπομένοντα όργανα) κύλισης.

4)

Συνιστάται να σχεδιάζονται τα σημεία ανώθησης έτσι ώστε να είναι δυνατόν να χρησιμοποιούνται ως σημεία ανέλκυσης με όλα τα όργανα κύλισης του οχήματος συνδεδεμένα στο πλαίσιο του οχήματος.

5)

Τα σημεία ανώθησης/ανέλκυσης είναι διατεταγμένα έτσι ώστε να καθιστούν δυνατή την ασφαλή και σταθερή ανέλκυση του οχήματος. Κάτω και γύρω από κάθε σημείο ανώθησης πρέπει να προβλέπεται επαρκής χώρος ώστε να είναι δυνατή η εύκολη εγκατάσταση συσκευών διάσωσης. Τα σημεία ανώθησης/ανέλκυσης πρέπει να σχεδιάζονται έτσι ώστε το προσωπικό να μην εκτίθεται σε περιττό κίνδυνο κατά τη συνήθη λειτουργία ή κατά τη χρήση των μέσων διάσωσης.

6)

Όταν τα κάτω φέροντα στοιχεία του αμαξώματος δεν επιτρέπουν μόνιμα ενσωματωμένα σημεία ανώθησης/ανέλκυσης, τα εν λόγω φέροντα στοιχεία πρέπει να εφοδιάζονται με εξαρτήματα τα οποία κατά την εργασία επανεντροχίασης καθιστούν δυνατή τη στερέωση αφαιρούμενων σημείων ανώθησης/ανέλκυσης.

7)

Η γεωμετρία των μόνιμων ενσωματωμένων σημείων ανώθησης/ανέλκυσης είναι συμβατή με το σημείο 5.3 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 9. Η γεωμετρία των αφαιρούμενων σημείων ανώθησης/ανέλκυσης είναι συμβατή με το σημείο 5.4 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 9.

8)

Η σήμανση των σημείων ανέλκυσης πραγματοποιείται με σήματα που πληρούν την προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 10.

9)

Η φέρουσα κατασκευή σχεδιάζεται με βάση τα φορτία που καθορίζονται στα σημεία 6.3.2 και 6.3.3 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 11. Η αντοχή του αμαξώματος οχήματος επιτρέπεται να αποδεικνύεται με υπολογισμούς ή με δοκιμές, σύμφωνα με τις συνθήκες που καθορίζονται στο σημείο 9.2 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 11.

Επιτρέπεται να χρησιμοποιούνται εναλλακτικά κανονιστικά έγγραφα υπό τους ίδιους όρους που ορίζονται στο ανωτέρω σημείο 4.2.2.4.

10)

Για κάθε όχημα της μονάδας παρέχονται διάγραμμα ανώθησης και ανέλκυσης και οι αντίστοιχες οδηγίες στην τεκμηρίωση που περιγράφεται στα σημεία 4.2.12.5 και 4.2.12.6 της παρούσας ΤΠΔ. Στον βαθμό που είναι εφικτό, οι οδηγίες δίδονται με εικονογράμματα.

4.2.2.7.   Στερέωση συσκευών στη φέρουσα κατασκευή αμαξώματος οχήματος

1)

Το παρόν σημείο ισχύει για παντός είδους μονάδες πλην των ΕΤΜ.

2)

Οι διατάξεις που αφορούν την αντοχή της φέρουσας κατασκευής ΕΤΜ καθορίζονται στο παράρτημα Γ, σημείο Γ.1.

3)

Οι μόνιμες συσκευές, συμπεριλαμβανομένων των μονίμων συσκευών που βρίσκονται εντός των χώρων επιβατών, στερεώνονται στη φέρουσα κατασκευή του αμαξώματος έτσι ώστε να αποτρέπεται το ενδεχόμενο χαλάρωσης της στερέωσης αυτών των σταθερών συσκευών, με αποτέλεσμα τον κίνδυνο τραυματισμού επιβατών ή εκτροχιασμού. Για τον σκοπό αυτό, οι στερεώσεις αυτών των συσκευών πρέπει να σχεδιάζονται σύμφωνα με την προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 12, με βάση την κατηγορία L για τις μηχανές και την κατηγορία PI ή P-II για το επιβατικό τροχαίο υλικό.

Επιτρέπεται να χρησιμοποιούνται εναλλακτικά κανονιστικά έγγραφα υπό τους ίδιους όρους που ορίζονται στο ανωτέρω σημείο 4.2.2.4.

4.2.2.8.   Θύρες πρόσβασης για προσωπικό και εμπορεύματα

1)

Οι θύρες προς χρήση από επιβάτες καλύπτονται από το σημείο 4.2.5 της παρούσας ΤΠΔ: «Θέματα σχετιζόμενα με τους επιβάτες». Οι θύρες του θαλάμου οδήγησης εξετάζονται στο σημείο 4.2.9 της παρούσας ΤΠΔ. Το παρόν σημείο αφορά θύρες χρησιμοποιούμενες για εμπορεύματα και προς χρήση από το πλήρωμα αμαξοστοιχίας, πλην των θυρών του θαλάμου οδήγησης.

2)

Τα οχήματα στα οποία υπάρχει διαμέρισμα αποκλειστικά για το πλήρωμα της αμαξοστοιχίας ή για εμπορεύματα πρέπει να διαθέτουν συσκευή για κλείσιμο και ασφάλιση των θυρών. Οι θύρες πρέπει να παραμένουν κλειστές και ασφαλισμένες μέχρις ότου απασφαλιστούν σκοπίμως.

4.2.2.9.   Μηχανικά χαρακτηριστικά υαλοπινάκων (εκτός από αλεξήνεμα)

1)

Σε περίπτωση που χρησιμοποιείται γυαλί για υαλόφραξη (περιλαμβάνονται τα κάτοπτρα), το γυαλί είναι είτε πολυστρωματικό είτε σκληρυμένο, κατάλληλο για εφαρμογές σε σιδηροδρόμους σύμφωνα με συναφές δημοσιευμένο πρότυπο όσον αφορά την ποιότητα και τον τομέα χρήσης, ώστε να ελαχιστοποιείται ο κίνδυνος τραυματισμού επιβατών και προσωπικού από θραύση γυαλιού.

4.2.2.10.   Καταστάσεις φόρτωσης και ζυγισμένη μάζα

1)

Προσδιορίζονται οι ακόλουθες καταστάσεις φόρτωσης, σύμφωνα με τον ορισμό στο σημείο 2.1 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 13:

Μάζα σχεδιασμού (μάζα εκ κατασκευής) για ωφέλιμο φορτίο πέραν του κανονικού

Μάζα σχεδιασμού (μάζα εκ κατασκευής) για κανονικό ωφέλιμο φορτίο

Μάζα σχεδιασμού (μάζα εκ κατασκευής) για κατάσταση λειτουργίας

2)

Οι παραδοχές που τίθενται για τον καθορισμό των ανωτέρω καταστάσεων φόρτωσης αιτιολογούνται και τεκμηριώνονται στη γενική τεκμηρίωση που περιγράφεται στο σημείο 4.2.12.2 της παρούσας ΤΠΔ

Οι παραδοχές αυτές βασίζονται στην κατηγοριοποίηση του τροχαίου υλικού (αμαξοστοιχία υψηλής ταχύτητας και μακρών αποστάσεων, άλλες αμαξοστοιχίες) και στην περιγραφή του ωφέλιμου φορτίου (επιβάτες, ωφέλιμο φορτίο ανά m2 σε χώρους όρθιων και σε χώρους υπηρεσίας) σύμφωνα με την προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 13. Οι τιμές των διαφόρων παραμέτρων επιτρέπεται να αποκλίνουν από το πρότυπο αυτό, εφόσον αιτιολογούνται

3)

Για ΕΤΜ επιτρέπεται να χρησιμοποιούνται διαφορετικές καταστάσεις φόρτωσης (ελάχιστη μάζα, μέγιστη μάζα), ώστε να λαμβάνεται υπόψη το ενδεχόμενο να μεταφέρεται με αυτά τεχνικός εξοπλισμός.

4)

Η διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης περιγράφεται στο σημείο 6.2.3.1 της παρούσας ΤΠΔ.

5)

Για κάθε κατάσταση φόρτωσης που αναφέρεται ανωτέρω, στην τεχνική τεκμηρίωση που περιγράφεται στο σημείο 4.2.12 παρέχονται οι ακόλουθες πληροφορίες:

Συνολική μάζα οχήματος (για κάθε όχημα της μονάδας)

Μάζα ανά άξονα (για κάθε άξονα)

Μάζα ανά τροχό (για κάθε τροχό)

Σημείωση: για μονάδες εφοδιασμένες με τροχούς μη αλληλεξαρτώμενης περιστροφής, ο «άξονας» νοείται ως γεωμετρική έννοια, και όχι ως φυσικό στοιχείο· αυτό ισχύει για το σύνολο της ΤΠΔ, εκτός αν αναφέρεται διαφορετικά.

4.2.3.   Διάδραση με την τροχιά και περιτύπωση

4.2.3.1.   Περιτύπωση

1)

Το παρόν σημείο αφορά τους κανόνες υπολογισμού και επαλήθευσης για τη διαστασιολόγηση του τροχαίου υλικού που προορίζεται να κινείται σε ένα ή περισσότερα δίκτυα χωρίς κίνδυνο παρεμβολών.

Στην περίπτωση μονάδων σχεδιασμένων να λειτουργούν σε άλλα εύρη τροχιάς εκτός του συστήματος των 1 520 mm:

2)

Ο αιτών επιλέγει το επιδιωκόμενο προφίλ αναφοράς, καθώς και το προφίλ αναφοράς για τα κατώτερα μέρη. Το προφίλ αναφοράς καταχωρίζεται στην τεχνική τεκμηρίωση που ορίζεται στο σημείο 4.2.12 της παρούσας ΤΠΔ.

3)

Η συμμόρφωση μονάδας με το εν λόγω επιδιωκόμενο προφίλ αναφοράς προσδιορίζεται με μία από τις μεθόδους που καθορίζονται στην προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 14.

Κατά τη διάρκεια μεταβατικής περιόδου που λήγει τρία έτη μετά την ημερομηνία έναρξης ισχύος της παρούσας ΤΠΔ, για την τεχνική συμβατότητα με το υπάρχον εθνικό δίκτυο επιτρέπεται εναλλακτικώς να καθορίζεται το προφίλ αναφοράς της μονάδας σύμφωνα με τους εθνικούς τεχνικούς κανόνες που έχουν κοινοποιηθεί προς τον σκοπό αυτό.

Αυτό δεν εμποδίζει την πρόσβαση στο εθνικό δίκτυο τροχαίου υλικού σύμφωνου με την ΤΠΔ.

4)

Σε περίπτωση που η μονάδα έχει δηλωθεί ως σύμφωνη με ένα ή περισσότερα από τα περιγράμματα αναφοράς G1, GA, GB, GC ή DE3, συμπεριλαμβανομένων εκείνων σχετικά με το κατώτερο μέρος GI1, GI2 ή GI3, όπως καθορίζεται στην προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 14, η συμμόρφωση προσδιορίζεται με την κινηματική μέθοδο, όπως καθορίζεται στην προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 14.

Η συμμόρφωση με το περίγραμμα (τα περιγράμματα) αναφοράς καταχωρίζεται στην τεχνική τεκμηρίωση που ορίζεται στο σημείο 4.2.12 της παρούσας ΤΠΔ.

5)

Για ηλεκτρικές μονάδες, το περιτύπωμα του παντογράφου επαληθεύεται με υπολογισμό σύμφωνα με το σημείο A.3.12 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 14, ώστε να εξασφαλίζεται ότι η περιβάλλουσα του παντογράφου αντιστοιχεί στο μηχανικό κινηματικό περιτύπωμα του παντογράφου, το οποίο προσδιορίζεται σύμφωνα με το προσάρτημα Δ της ΤΠΔ ΕΝΕ, και εξαρτάται από την επιλογή που έχει γίνει για τη γεωμετρία της κεφαλής του παντογράφου: οι δύο επιτρεπόμενες δυνατότητες ορίζονται στο σημείο 4.2.8.2.9.2 της παρούσας ΤΠΔ.

Η τάση της ηλεκτρικής τροφοδότησης εξετάζεται στο περιτύπωμα της υποδομής, ώστε να εξασφαλίζονται οι ενδεδειγμένες αποστάσεις για λόγους μόνωσης μεταξύ του παντογράφου και των μόνιμων εγκαταστάσεων.

6)

Η εγκάρσια ταλάντωση του παντογράφου που προσδιορίζεται στο σημείο 4.2.10 της ΤΠΔ ΕΝΕ και χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό του μηχανικού κινητικού περιτυπώματος αιτιολογείται με υπολογισμούς ή με μετρήσεις σύμφωνα με την προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 14.

Στην περίπτωση μονάδων σχεδιασμένων να λειτουργούν στο σύστημα με εύρος τροχιάς 1 520 mm:

7)

Το στατικό περίγραμμα του οχήματος είναι εντός του ενιαίου περιτυπώματος «Τ» του οχήματος· το περίγραμμα αναφοράς για τις υποδομές είναι το περιτύπωμα «S». Το περίγραμμα αυτό καθορίζεται στο προσάρτημα Β.

8)

Για ηλεκτρικές μονάδες, το περιτύπωμα του παντογράφου επαληθεύεται με υπολογισμό, ώστε να εξασφαλίζεται ότι η περιβάλλουσα του παντογράφου αντιστοιχεί στο μηχανικό στατικό περιτύπωμα του παντογράφου που ορίζεται στο προσάρτημα Δ της ΤΠΔ ENE. Λαμβάνεται υπόψη η επιλεγμένη γεωμετρία της κεφαλής του παντογράφου· οι επιτρεπόμενες δυνατότητες καθορίζονται στο σημείο 4.2.8.2.9.2 της παρούσας ΤΠΔ.

4.2.3.2.   Φορτίο άξονα και φορτίο τροχού

4.2.3.2.1.   Παράμετρος φορτίο άξονα

1)

Το φορτίο άξονα αποτελεί παράμετρο της διεπαφής μεταξύ της μονάδας και της υποδομής. Το φορτίο άξονα είναι παράμετρος επιδόσεων της υποδομής, καθοριζόμενη στο σημείο 4.2.1 της ΤΠΔ ΥΠΔ ΣΣ και εξαρτάται από την κατηγορία γραμμής. Πρέπει να εξετάζεται σε συνδυασμό με τη διαπόσταση αξόνων, με το μήκος της αμαξοστοιχίας και με τη μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα για τη μονάδα στην υπό εξέταση γραμμή.

2)

Τα ακόλουθα χαρακτηριστικά, που προορίζονται να χρησιμοποιούνται ως διεπαφή με την υποδομή, περιλαμβάνονται στη γενική τεκμηρίωση που προσκομίζεται κατά την αξιολόγηση της μονάδας, και περιγράφονται στο σημείο 4.2.12.2 της παρούσας ΤΠΔ:

μάζα ανά άξονα (για κάθε άξονα) για τις τρεις καταστάσεις φόρτωσης (όπως ορίζονται και απαιτείται να περιλαμβάνονται στην τεκμηρίωση κατά το σημείο 4.2.2.10 της παρούσας ΤΠΔ)·

θέση των αξόνων κατά μήκος της μονάδας (διαπόσταση αξόνων)·

μήκος της μονάδας·

μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού (που απαιτείται να περιλαμβάνεται στην τεκμηρίωση κατά το σημείο 4.2.8.1.2 της παρούσας ΤΠΔ).

3)

Χρησιμοποίηση αυτών των πληροφοριών σε επιχειρησιακό επίπεδο για τον έλεγχο της συμβατότητας τροχαίου υλικού και υποδομής (εκτός του πεδίου εφαρμογής της παρούσας ΤΠΔ):

Το φορτίο άξονα κάθε επιμέρους άξονα της μονάδας, που προορίζεται να χρησιμοποιείται ως παράμετρος διεπαφής με την υποδομή, πρέπει να καθορίζεται από τη σιδηροδρομική επιχείρηση όπως απαιτείται στο σημείο 4.2.2.5 της ΤΠΔ ΔΔΚ, με εξέταση του αναμενόμενου φορτίου για τη σκοπούμενη υπηρεσία (δεν καθορίζεται κατά την αξιολόγηση της μονάδας). Το φορτίο άξονα στην κατάσταση φόρτωσης «μάζα σχεδιασμού για ωφέλιμο φορτίο πέραν του κανονικού» αντιπροσωπεύει τη μέγιστη δυνατή τιμή του φορτίου άξονα που αναφέρεται ανωτέρω. Πρέπει επίσης να λαμβάνεται υπόψη το μέγιστο φορτίο στο οποίο βασίστηκε ο σχεδιασμός του συστήματος πέδησης και όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.4.5.2.

4.2.3.2.2.   Φορτίο τροχού

1)

Ο λόγος της διαφοράς φορτίου τροχού ανά άξονα Δqj = (Ql – Qr)/(Ql + Qr) εκτιμάται με μέτρηση του φορτίου τροχού, για την κατάσταση φόρτωσης «μάζα σχεδιασμού για τάξη λειτουργίας». Διαφορά φορτίου τροχού μεγαλύτερη από 5 % του φορτίου άξονα για τον συγκεκριμένο τροχοφόρο άξονα επιτρέπεται μόνο εφόσον αποδειχθεί ότι είναι αποδεκτή με τη δοκιμή που εφαρμόζεται για την απόδειξη της ασφάλειας από εκτροχιασμό σε στρεβλή τροχιά, όπως καθορίζεται στο σημείο 4.2.3.4.1 της παρούσας ΤΠΔ.

2)

Η διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης περιγράφεται στο σημείο 6.2.3.2 της παρούσας ΤΠΔ.

3)

Στην περίπτωση των μονάδων με φορτίο άξονα στη μάζα σχεδιασμού για κανονικό ωφέλιμο φορτίο μικρότερο ή ίσο των 22,5 τόνων και διάμετρο φθαρμένου τροχού μεγαλύτερη ή ίση των 470 mm, το φορτίο τροχού πάνω από τη διάμετρο του τροχού (Q/D) είναι μικρότερο ή ίσο των 0,15 kN/mm, όπως μετριέται για ελάχιστη διάμετρο φθαρμένου τροχού και μάζα σχεδιασμού για κανονικό ωφέλιμο φορτίο

4.2.3.3.   Παράμετροι του τροχαίου υλικού οι οποίες επηρεάζουν συστήματα επί του εδάφους

4.2.3.3.1.   Χαρακτηριστικά του τροχαίου υλικού για τη συμβατότητα με συστήματα ανίχνευσης αμαξοστοιχίας

1)

Στην περίπτωση μονάδων που είναι σχεδιασμένες να λειτουργούν σε άλλα εύρη τροχιάς εκτός του συστήματος των 1 520 mm, το σύνολο των χαρακτηριστικών του τροχαίου υλικού για τη συμβατότητα με συστήματα στόχων ανίχνευσης αμαξοστοιχιών δίδεται στα σημεία 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 και 4.2.3.3.1.3.

Γίνεται παραπομπή στα σημεία της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-2 αριθ. 1 της παρούσας ΤΠΔ (επίσης αναφέρεται στο παράρτημα Α αριθ. 77 της ΤΠΔ ΕΧΣ).

2)

Το σύνολο των χαρακτηριστικών με τα οποία είναι συμβατό το τροχαίο υλικό καταχωρίζεται στην τεχνική τεκμηρίωση που περιγράφεται στο σημείο 4.2.12 της παρούσας ΤΠΔ.

4.2.3.3.1.1.   Χαρακτηριστικά του τροχαίου υλικού για συμβατότητα με σύστημα ανίχνευσης αμαξοστοιχίας επί κυκλωμάτων τροχιάς

Γεωμετρία οχήματος

1)

Η μέγιστη απόσταση μεταξύ δύο διαδοχικών αξόνων καθορίζεται στο σημείο 3.1.2.1 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-2 αριθ. 1 (απόσταση a1 στο σχήμα 1)

2)

Η μέγιστη απόσταση μεταξύ του άκρου του προσκρουστήρα και του πρώτου άξονα καθορίζεται στα σημεία 3.1.2.5. και 3.1.2.6 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-2 αριθ. 1. (απόσταση b1 στο σχήμα 1).

3)

Η ελάχιστη απόσταση μεταξύ των τελικών αξόνων μιας μονάδας καθορίζεται στο σημείο 3.1.2.4 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-2 αριθ. 1.

Σχεδιασμός (Μελέτη) οχήματος

4)

Το ελάχιστο φορτίο άξονα σε όλες τις συνθήκες φόρτωσης καθορίζεται στο σημείο 3.1.7 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-2 αριθ. 1.

5)

Η ηλεκτρική αντίσταση μεταξύ των κυλιόμενων επιφανειών των αντικείμενων τροχών τροχοφόρου άξονα καθορίζεται στο σημείο 3.1.9 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-2 αριθ. 1, και η μέθοδος μέτρησης καθορίζεται στο ίδιο σημείο.

6)

Για ηλεκτρικές μονάδες εφοδιασμένες με παντογράφο, η ελάχιστη εμπέδηση μεταξύ παντογράφου και κάθε τροχού της αμαξοστοιχίας καθορίζεται στο σημείο 3.2.2.1 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-2 αριθ. 1.

Απομονωτικές εκπομπές

7)

Οι περιορισμοί στη χρήση του εξοπλισμού αμμοδιασποράς αναφέρονται στο σημείο 3.1.4 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-2 αριθ. 1. τα «χαρακτηριστικά άμμου» αποτελούν μέρος αυτής της προδιαγραφής.

Σε περίπτωση που παρέχεται αυτόματη λειτουργία αμμοδιασποράς, πρέπει ο οδηγός να είναι δυνατόν να αναστείλει τη χρήση της σε συγκεκριμένα σημεία της τροχιάς που προσδιορίζονται στους κανόνες λειτουργίας ως μη συμβατά με αμμοδιασπορά.

8)

Οι περιορισμοί στη χρήση τροχοπέδιλων από σύνθετο υλικό περιέχονται στο σημείο 3.1.6 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-2 αριθ. 1.

ΗΜΣ

9)

Οι απαιτήσεις για την ηλεκτρομαγνητική συμβατότητα καθορίζονται στα σημεία 3.2.1 και 3.2.2 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-2 αριθ. 1.

10)

Τα οριακά επίπεδα για ηλεκτρομαγνητικές παρεμβολές οφειλόμενες σε ελκτικά ρεύματα καθορίζονται στο σημείο 3.2.2 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-2 αριθ. 1.

4.2.3.3.1.2.   Χαρακτηριστικά τροχαίου υλικού για συμβατότητα με σύστημα ανίχνευσης αμαξοστοιχίας με βάση μετρητές αξόνων

Γεωμετρία οχήματος

1)

Η μέγιστη απόσταση μεταξύ δύο διαδοχικών αξόνων καθορίζεται στο σημείο 3.1.2.1 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-2 αριθ. 1.

2)

Η ελάχιστη απόσταση μεταξύ δύο διαδοχικών αξόνων της αμαξοστοιχίας καθορίζεται στο σημείο 3.1.2.2 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-2 αριθ. 1.

3)

Στο άκρο μονάδας προοριζόμενης για ζεύξη, η ελάχιστη απόσταση μεταξύ τερματικού και πρώτου άξονα της μονάδας είναι το μισό της τιμής που καθορίζεται στο σημείο 3.1.2.2 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-2 αριθ. 1.

4)

Η μέγιστη απόσταση μεταξύ του τερματικού και του πρώτου άξονα καθορίζεται στα σημεία 3.1.2.5 και 3.1.2.6 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-2 αριθ. 1 (απόσταση b1 στο σχήμα 1).

Γεωμετρία τροχού

5)

Η γεωμετρία του τροχού καθορίζεται στο σημείο 4.2.3.5.2.2 της παρούσας ΤΠΔ.

6)

Η ελάχιστη διάμετρος τροχού (εξαρτώμενη από την ταχύτητα) καθορίζεται στο σημείο 3.1.3 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-2 αριθ. 1.

Σχεδιασμός (Μελέτη) οχήματος

7)

Ο χωρίς μέταλλα χώρος γύρω από τους τροχούς καθορίζεται στο σημείο 3.1.3.5 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-2 αριθ. 1.

8)

Τα χαρακτηριστικά του υλικού του τροχού όσον αφορά το μαγνητικό πεδίο καθορίζονται στο σημείο 3.1.3.6 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-2 αριθ. 1.

ΗΜΣ

9)

Οι απαιτήσεις για την ηλεκτρομαγνητική συμβατότητα καθορίζονται στα σημεία 3.2.1 και 3.2.2 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-2 αριθ. 1.

10)

Τα οριακά επίπεδα για ηλεκτρομαγνητικές παρεμβολές οφειλόμενες στη χρήση δινορρευματικών ή μαγνητικών πεδών τροχιάς καθορίζονται στο σημείο 3.2.3 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-2 αριθ. 1.

4.2.3.3.1.3.   Χαρακτηριστικά τροχαίου υλικού όσον αφορά τη συμβατότητα με τεχνικό εξοπλισμό βρόχου

Σχεδιασμός (Μελέτη) οχήματος

1)

Η μεταλλική φέρουσα κατασκευή του οχήματος καθορίζεται στο σημείο 3.1.7.2 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-2 αριθ. 1.

4.2.3.3.2.   Παρακολούθηση της κατάστασης εδράνου άξονα

1)

Στόχος της παρακολούθησης της κατάστασης εδράνου άξονα είναι ο εντοπισμός ελαττωματικών εδράνων λιποκιβωτίου άξονα.

2)

Στην περίπτωση των μονάδων με μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού μεγαλύτερη ή ίση των 250 km/h παρέχεται εποχούμενος τεχνικός εξοπλισμός ανίχνευσης.

3)

Στην περίπτωση των μονάδων με μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού μικρότερη των 250 km/h και σχεδιασμένων να λειτουργούν σε συστήματα εύρους τροχιάς εκτός του συστήματος των 1 520 mm, παρέχεται παρακολούθηση της κατάστασης του εδράνου άξονα, η οποία επιτυγχάνεται μέσω εποχούμενου τεχνικού εξοπλισμού (σύμφωνα με την προδιαγραφή στο σημείο 4.2.3.3.2.1) ή μέσω παρατρόχιου τεχνικού εξοπλισμού (σύμφωνα με την προδιαγραφή στο σημείο 4.2.3.3.2.2).

4)

Ο εξοπλισμός με εποχούμενο σύστημα και/ή η συμβατότητα με τον παρατρόχιο τεχνικό εξοπλισμό καταχωρίζονται στην τεχνική τεκμηρίωση που περιγράφεται στο σημείο 4.2.12 της παρούσας ΤΠΔ.

4.2.3.3.2.1.   Απαιτήσεις που ισχύουν για τον εποχούμενο τεχνικό εξοπλισμό ανίχνευσης

1)

Ο τεχνικός εξοπλισμός είναι ικανός να ανιχνεύει φθορά οποιουδήποτε εδράνου του λιποκιβωτίου άξονα της μονάδας

2)

Η κατάσταση των εδράνων αξιολογείται είτε με παρακολούθηση της θερμοκρασίας τους είτε των δυναμικών τους συχνοτήτων ή κάποιου άλλου κατάλληλου χαρακτηριστικού της κατάστασης των εδράνων.

3)

Ολόκληρο το σύστημα ανίχνευσης είναι τοποθετημένο επί της μονάδας και τα διαγνωστικά μηνύματα είναι διαθέσιμα επί του οχήματος.

4)

Τα παρεχόμενα διαγνωστικά μηνύματα περιγράφονται και λαμβάνονται υπόψη στην τεκμηρίωση επιχειρησιακής λειτουργίας που περιγράφεται στο σημείο 4.2.12.4 της παρούσας ΤΠΔ και στην τεκμηρίωση συντήρησης που περιγράφεται στο σημείο 4.2.12.3 της παρούσας ΤΠΔ.

4.2.3.3.2.2.   Απαιτήσεις για τροχαίο υλικό για τη συμβατότητα με παρατρόχιο τεχνικό εξοπλισμό

1)

Στην περίπτωση μονάδων σχεδιασμένων να λειτουργούν στο σύστημα των 1 435 mm, η ζώνη που είναι ορατή στον παρατρόχιο τεχνικό εξοπλισμό επί του τροχαίου υλικού είναι η περιοχή που ορίζεται στην προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα J-1 αριθ. 15.

2)

Στην περίπτωση μονάδων σχεδιασμένων να λειτουργούν σε άλλα εύρη τροχιάς δηλώνεται ειδική περίπτωση, εφόσον είναι αναγκαίο (εναρμονισμένος κανόνας για το σχετικό δίκτυο).

4.2.3.4.   Δυναμική συμπεριφορά του τροχαίου υλικού

4.2.3.4.1.   Ασφάλεια από εκτροχιασμό κατά την πορεία σε στρεβλή τροχιά

1)

Η μονάδα σχεδιάζεται κατά τρόπο ώστε να εξασφαλίζεται ασφαλής κίνηση σε στρεβλή τροχιά, λαμβανομένων ειδικά υπόψη της μεταβατικής φάσης μεταξύ τροχιάς με υπερύψωση και οριζόντιας τροχιάς, καθώς και των αποκλίσεων εγκαρσίων υψομετρικών διαφορών.

2)

Η διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης περιγράφεται στο σημείο 6.2.3.3 της παρούσας ΤΠΔ.

Η διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης ισχύει για φορτία άξονα εντός του εύρους τιμών που αναφέρονται στο σημείο 4.2.1 της ΤΠΔ ΥΠΔ και στην προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 16.

Δεν ισχύει για οχήματα σχεδιασμένα για μεγαλύτερο φορτίο άξονας· τέτοιες περιπτώσεις επιτρέπεται να καλύπτονται από τους εθνικούς κανόνες ή από τη διαδικασία για καινοτομικές λύσεις που περιγράφεται στο άρθρο 10 και στο κεφάλαιο 6 της παρούσας ΤΠΔ.

4.2.3.4.2.   Δυναμική συμπεριφορά κατά την κίνηση

1)

Το παρόν σημείο ισχύει για μονάδες σχεδιασμένες να λειτουργούν σε ταχύτητες μεγαλύτερες των 60 km/h, με εξαίρεση τα ΕΤΜ, για τα οποία οι απαιτήσεις ορίζονται στο προσάρτημα Γ σημείο Γ.3, και με εξαίρεση μονάδες σχεδιασμένες να λειτουργούν στο εύρος τροχιάς των 1 520 mm, εξαιρέσεις για τις οποίες οι αντίστοιχες απαιτήσεις θεωρούνται «ανοικτό σημείο».

2)

Η δυναμική συμπεριφορά οχήματος έχει έντονη επίδραση στην ασφάλεια πορείας και στη φόρτιση της τροχιάς. Αποτελεί λειτουργία απαραίτητη για την ασφάλεια, η οποία καλύπτεται από τις απαιτήσεις του παρόντος σημείου.

α)   Τεχνικές απαιτήσεις

3)

Η μονάδα λειτουργεί με ασφάλεια και έχει ως αποτέλεσμα αποδεκτό επίπεδο φόρτισης της τροχιάς όταν λειτουργεί εντός των ορίων που καθορίζονται από τον συνδυασμό (τους συνδυασμούς) της ταχύτητας και της ανεπάρκειας υπερύψωσης υπό τις συνθήκες αναφοράς που ορίζονται στο τεχνικό έγγραφο το οποίο αναφέρεται στο προσάρτημα I-2 αριθ. 2.

Αυτό αξιολογείται επαληθεύοντας ότι οι τηρούνται οι οριακές τιμές που αναφέρονται κατωτέρω στα σημεία 4.2.3.4.2.1 και 4.2.3.4.2.2 της παρούσας ΤΠΔ. Η διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης περιγράφεται στο σημείο 6.2.3.4 της παρούσας ΤΠΔ.

4)

Οι οριακές τιμές και η διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης που προβλέπονται στο σημείο 3 ισχύουν για φορτία άξονα εντός του εύρους εκείνων που προβλέπονται στο σημείο 4.2.1 της ΤΠΔ ΥΠΔ και στην προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 16.

Δεν ισχύουν για οχήματα που έχουν σχεδιαστεί για μεγαλύτερο φορτίο άξονα, καθώς δεν έχουν οριστεί εναρμονισμένες οριακές τιμές φόρτισης τροχιάς. Τέτοιες περιπτώσεις επιτρέπεται να καλύπτονται από τους εθνικούς κανόνες ή από τη διαδικασία για καινοτομικές λύσεις που περιγράφεται στο άρθρο 10 και στο κεφάλαιο 6 της παρούσας ΤΠΔ.

5)

Η δυναμική συμπεριφορά κατά την πορεία (συμπεριλαμβανομένων των ορίων χρήσης και των παραμέτρων φόρτισης της τροχιάς) δηλώνεται στην τεχνική τεκμηρίωση που περιγράφεται στο σημείο 4.2.12 της παρούσας ΤΠΔ.

Οι παράμετροι φόρτισης τροχιάς (συμπεριλαμβανομένων των επιπρόσθετων παραμέτρων Ymax, Bmax και Bqst, κατά περίπτωση), οι οποίες πρέπει να καταχωρίζονται, ορίζονται στην προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 16, με τις τροποποιήσεις που ορίζονται στο τεχνικό έγγραφο το οποίο αναφέρεται στο προσάρτημα I-2 αριθ. 2.

β)   Πρόσθετες απαιτήσεις όταν χρησιμοποιείται ενεργό σύστημα

6)

Όταν χρησιμοποιούνται ενεργά συστήματα (βάσει ενεργοποιητών ελέγχου μέσω λογισμικού ή προγραμματιζόμενου ελεγκτή), λειτουργική αστοχία τους έχει την τυπική αξιόπιστη πιθανότητα να προκαλέσει άμεσα «θανατηφόρα ατυχήματα» και στις δύο ακόλουθες εκδοχές:

1.

αστοχία στο ενεργό σύστημα που έχει αποτέλεσμα μη συμμόρφωση με τις οριακές τιμές για την ασφάλεια κίνησης (όπως ορίζεται στα σημεία 4.2.3.4.2.1 και 4.2.3.4.2.2).

2.

αστοχία στο ενεργό σύστημα που έχει αποτέλεσμα να κινείται όχημα εκτός του κινηματικού περιγράμματος αναφοράς του αμαξώματος και του παντογράφου, επειδή η γωνία κλίσης (εγκάρσια ταλάντωση) προκαλεί μη συμμόρφωση με τις οριακές τιμές που λαμβάνονται κατά παραδοχή όπως καθορίζεται στο σημείο 4.2.3.1.

Λαμβανομένης υπόψη αυτής της σοβαρότητας των συνεπειών της αστοχίας, πρέπει να αποδεικνύεται ότι ο κίνδυνος ελέγχεται σε αποδεκτό επίπεδο.

Η απόδειξη της συμμόρφωσης (διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης) περιγράφεται στο σημείο 6.2.3.5 της παρούσας ΤΠΔ.

γ)   Πρόσθετες απαιτήσεις όταν είναι εγκατεστημένο σύστημα ανίχνευσης της αστάθειας (προαιρετικά)

7)

Το σύστημα ανίχνευσης της αστάθειας παρέχει πληροφορίες σχετικά με την ανάγκη να ληφθούν μέτρα επιχειρησιακής λειτουργίας (όπως μείωση της ταχύτητας κ.λπ.) και περιγράφεται στην τεχνική τεκμηρίωση. Τα μέτρα λειτουργίας περιγράφονται στην τεκμηρίωση επιχειρησιακής λειτουργίας που καθορίζεται στο σημείο 4.2.12.4 της παρούσας ΤΠΔ.

4.2.3.4.2.1.   Οριακές τιμές για ασφαλή κίνηση

1)

Οι οριακές τιμές για την ασφαλή κίνηση τις οποίες πρέπει να πληροί η μονάδα καθορίζονται στην προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 17, και επιπλέον, στην περίπτωση των αμαξοστοιχιών που προορίζονται να λειτουργούν με ανεπάρκεια υπερύψωσης > 165 mm, στην προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 18, με τις τροποποιήσεις που καθορίζονται στο τεχνικό έγγραφο που αναφέρεται στο προσάρτημα I-2 αριθ. 2.

4.2.3.4.2.2.   Οριακές τιμές φόρτισης τροχιάς

1)

Οι οριακές τιμές για τη φόρτιση τροχιάς τις οποίες πρέπει να πληροί η μονάδα (κατά την αξιολόγηση με τη συνήθη μέθοδο) ορίζονται στην προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 19, με τις τροποποιήσεις που καθορίζονται στο τεχνικό έγγραφο που αναφέρεται στο προσάρτημα I-2 αριθ. 2.

2)

Σε περίπτωση που οι εκτιμώμενες τιμές υπερβαίνουν τις οριακές τιμές που αναφέρονται ανωτέρω επιτρέπεται να προσαρμόζονται οι επιχειρησιακές συνθήκες για το τροχαίο υλικό (π.χ. μέγιστη ταχύτητα, ανεπάρκεια υπερύψωσης), λαμβανόμενων υπόψη των χαρακτηριστικών της τροχιάς (π.χ. ακτίνα καμπυλότητας, διατομή της σιδηροτροχιάς, διαπόσταση κλιναμαξών, χρονικά διαστήματα συντήρησης τροχιάς).

4.2.3.4.3.   Ισοδύναμη κωνικότητα

4.2.3.4.3.1.   Τιμές σχεδιασμού για νέες κατατομές τροχών

1)

Το σημείο 4.2.3.4.3 ισχύει για παντός είδους μονάδες, με εξαίρεση όσες είναι σχεδιασμένες να λειτουργούν στο εύρος τροχιάς 1 520 mm ή 1 600 mm, για τις οποίες οι αντίστοιχες απαιτήσεις αποτελούν ανοικτό σημείο.

2)

Η κατατομή καινούριου τροχού και η απόσταση μεταξύ των ενεργών επιφανειών των τροχών ελέγχονται όσον αφορά τις στοχευόμενες ισοδύναμες κωνικότητες, χρησιμοποιώντας τις εκδοχές υπολογισμού που αναφέρονται στο σημείο 6.2.3.6 της παρούσας ΤΠΔ, προκειμένου να διαπιστωθεί η καταλληλότητα της νέας προτεινόμενης κατατομής τροχού για τις υποδομές, σύμφωνα με την ΤΠΔ ΥΠΔ.

3)

Από τις απαιτήσεις αυτές εξαιρούνται μονάδες εφοδιασμένες με τροχούς μη αλληλεξαρτώμενης περιστροφής.

4.2.3.4.3.2.   Τιμές ισοδύναμης κωνικότητας τροχοφόρου άξονα, σε λειτουργία

1)

Η συνδυασμένη ισοδύναμη κωνικότητα για την οποία είναι σχεδιασμένο το όχημα, επαληθευόμενη με απόδειξη της συμμόρφωσης της δυναμικής συμπεριφοράς κατά την πορεία σύμφωνα με το σημείο 6.2.3.4 της παρούσας ΤΠΔ, προσδιορίζεται για τις συνθήκες σε λειτουργία στην τεκμηρίωση συντήρησης, όπως καθορίζεται στο σημείο 4.2.12.3.2, λαμβανομένης υπόψη της συμβολής των κατατομών των τροχών και των σιδηροτροχιών.

2)

Σε περίπτωση που αναφερθεί αστάθεια κύλισης, η σιδηροδρομική επιχείρηση και ο διαχειριστής υποδομής διερευνούν από κοινού για να εντοπίσουν το τμήμα της γραμμής.

3)

Η σιδηροδρομική επιχείρηση μετρά τις κατατομές των τροχών και την απόσταση μεταξύ μετώπων ονύχων (απόσταση μεταξύ ενεργών επιφανειών) των συγκεκριμένων τροχοφόρων αξόνων. Η ισοδύναμη κωνικότητα υπολογίζεται με τη χρήση των εκδοχών υπολογισμού που προβλέπονται στο σημείο 6.2.3.6, προκειμένου να ελεγχθεί κατά πόσον τηρείται η μέγιστη ισοδύναμη κωνικότητα για την οποία έχει σχεδιαστεί και δοκιμαστεί το όχημα. Αν δεν τηρείται η μέγιστη ισοδύναμη κωνικότητα πρέπει να διορθωθούν οι κατατομές των τροχών.

4)

Αν η κωνικότητα των τροχών τηρεί τη μέγιστη ισοδύναμη κωνικότητα για την οποία έχει σχεδιαστεί και δοκιμαστεί το όχημα, η σιδηροδρομική επιχείρηση και ο διαχειριστής υποδομής διερευνούν από κοινού για να προσδιορίσουν τους κυριότερους λόγους στους οποίους οφείλεται η αστάθεια.

5)

Από τις απαιτήσεις αυτές εξαιρούνται μονάδες εφοδιασμένες με τροχούς μη αλληλεξαρτώμενης περιστροφής.

4.2.3.5.   Όργανα κύλισης

4.2.3.5.1.   Σχεδιασμός της φέρουσας κατασκευής πλαισίου φορείου

1)

Στην περίπτωση των μονάδων οι οποίες περιλαμβάνουν πλαίσιο φορείου, η ακεραιότητα της φέρουσας κατασκευής του πλαισίου του φορείου, του περιβλήματος του λιποκιβωτίου και όλου του φερόμενου τεχνικού εξοπλισμού αποδεικνύεται με μεθόδους που καθορίζονται στην προδιαγραφή του προσαρτήματος I-1 αριθ. 20.

2)

Η σύνδεση αμαξώματος με φορείο πρέπει να πληροί τις απαιτήσεις της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 21.

3)

Οι παραδοχές για την εκτίμηση των φορτίων λόγω της κύλισης του φορείου (μαθηματικοί τύποι και συντελεστές) σύμφωνα με την προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 20 αιτιολογούνται και τεκμηριώνονται στην τεχνική τεκμηρίωση που περιγράφεται στο σημείο 4.2.12 της παρούσας ΤΠΔ.

4.2.3.5.2.   Τροχοφόροι άξονες

1)

Για την εφαρμογή της παρούσας ΤΠΔ ορίζεται ότι οι τροχοφόροι άξονες περιλαμβάνουν κύρια μέρη που εξασφαλίζουν τη μηχανική διεπαφή με τη σιδηροτροχιά (τροχοί και συνδετικά στοιχεία: για παράδειγμα, εγκάρσιος άξονας, ανεξάρτητος άξονας τροχών) και παρελκόμενα μέρη (έδρανα άξονα, λιποκιβώτια άξονα, κιβώτια οδοντωτής μετάδοσης και δίσκοι πέδης).

2)

Ο σχεδιασμός και η κατασκευή του τροχοφόρου άξονα πρέπει να πραγματοποιούνται με ενιαία μεθοδολογία κατά την οποία χρησιμοποιείται σύνολο περιπτώσεων φόρτωσης ανάλογα με τις συνθήκες φόρτωσης που ορίζονται στο σημείο 4.2.2.10 της παρούσας ΤΠΔ.

4.2.3.5.2.1.   Μηχανικά και γεωμετρικά χαρακτηριστικά τροχοφόρων αξόνων

Μηχανική συμπεριφορά τροχοφόρων αξόνων:

1)

Με τα μηχανικά χαρακτηριστικά των τροχοφόρων αξόνων επιτυγχάνεται η ασφαλής κίνηση του τροχαίου υλικού.

Τα μηχανικά χαρακτηριστικά καλύπτουν:

το συγκρότημα

τη μηχανική αντοχή και τα χαρακτηριστικά κόπωσης

Η διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης περιγράφεται στο σημείο 6.2.3.7 της παρούσας ΤΠΔ.

Μηχανική συμπεριφορά αξόνων:

2)

Τα χαρακτηριστικά των αξόνων εξασφαλίζουν τη μετάδοση των δυνάμεων και των ροπών.

Η διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης περιγράφεται στο σημείο 6.2.3.7 της παρούσας ΤΠΔ.

Περίπτωση μονάδων εφοδιασμένων με τροχούς μη αλληλεξαρτώμενης περιστροφής

3)

Τα χαρακτηριστικά του άκρου του άξονα (διεπαφή μεταξύ τροχού και οργάνου κύλισης) εξασφαλίζουν τη μετάδοση των δυνάμεων και των ροπών.

Η διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης πρέπει να είναι η οριζόμενη στο σημείο 6.2.3.7 υπό 7) της παρούσας ΤΠΔ.

Μηχανική συμπεριφορά λιποκιβωτίου άξονα:

4)

Το λιποκιβώτιο άξονα σχεδιάζεται λαμβανομένων υπόψη της μηχανικής αντοχής και των χαρακτηριστικών κόπωσης.

Η διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης περιγράφεται στο σημείο 6.2.3.7 της παρούσας ΤΠΔ.

5)

Τα όρια θερμοκρασίας καθορίζονται με δοκιμές και καταχωρίζονται στην τεχνική τεκμηρίωση που περιγράφεται στο σημείο 4.2.12 της παρούσας ΤΠΔ.

Η παρακολούθηση της κατάστασης εδράνου άξονα περιγράφεται στο σημείο 4.2.3.3.2 της παρούσας ΤΠΔ.

Γεωμετρικές διαστάσεις τροχοφόρων αξόνων:

6)

Οι γεωμετρικές διαστάσεις των τροχοφόρων αξόνων (που ορίζονται στο σχήμα 1) πρέπει να πληρούν τις οριακές τιμές του πίνακα 1 συναρτήσει του εύρους τροχιάς.

Αυτές οι οριακές τιμές λαμβάνονται ως τιμές σχεδιασμού (για καινούριο τροχοφόρο άξονα) και ως οριακές τιμές κατά τη λειτουργία (προς χρήση για λόγους συντήρησης· βλέπε επίσης σημείο 4.5 της παρούσας ΤΠΔ).

Πίνακας 1

Όρια των γεωμετρικών διαστάσεων τροχοφόρων αξόνων, σε λειτουργία

Ονομασία

Διάμετρος τροχού D [mm]

Ελάχιστη τιμή [mm]

Μέγιστη τιμή [mm]

1 435 mm

Απόσταση μεταξύ μετώπων ονύχων (SR)

SR = AR + Sd,αριστερά + Sd, δεξιά

330 ≤ D ≤ 760

1 415

1 426

760 ≤ D ≤ 840

1 412

D > 840

1 410

Απόσταση ράχεων (AR)

330 ≤ D ≤ 760

1 359

1 363

760 ≤ D ≤ 840

1 358

D > 840

1 357

1 524 mm

Απόσταση μεταξύ μετώπων ονύχων (SR)

SR = AR + Sd,αριστερά + Sd, δεξιά

400 ≤ D < 725

1 506

1 509

D ≥ 725

1 487

1 514

Απόσταση ράχεων (AR)

400 ≤ D < 725

1 444

1 446

D ≥ 725

1 442

1 448

1 520 mm

Απόσταση μεταξύ μετώπων ονύχων (SR)

SR = AR + Sd,αριστερά + Sd, δεξιά

400 ≤ D ≤ 1 220

1 487

1 509

 

 

 

Απόσταση ράχεων (AR)

400 ≤ D ≤ 1 220

1 437

1 443

1 600 mm

Απόσταση μεταξύ μετώπων ονύχων (SR)

SR = AR + Sd,αριστερά + Sd, δεξιά

690 ≤ D ≤ 1 016

1 573

1 592

Απόσταση ράχεων (AR)

690 ≤ D ≤ 1 016

1 521

1 526

1 668 mm

Απόσταση μεταξύ μετώπων ονύχων (SR)

SR = AR + Sd,αριστερά + Sd, δεξιά

330 ≤ D < 840

1 648

1 659

840 ≤ D ≤ 1 250

1 643

1 659

Απόσταση ράχεων (AR)

330 ≤ D < 840

1 592

1 596

840 ≤ D ≤ 1 250

1 590

1 596

Η διάσταση AR μετριέται στο ύψος της άνω επιφάνειας της σιδηροτροχιάς. Οι διαστάσεις AR και SR ανταποκρίνονται στις συνθήκες έμφορτου και κενού οχήματος. Στην τεκμηρίωση της συντήρησης, για τις τιμές σε χρήση είναι δυνατόν ο κατασκευαστής να ορίζει μικρότερες ανοχές εντός των ανωτέρω ορίων. Οι διαστάσεις SR μετριούνται 10 mm πάνω από το σημείο αναφοράς της επιφάνειας κύλισης (όπως φαίνεται στο σχήμα 2).

Σχήμα 1

Σύμβολα για τροχοφόρους άξονες

Image

4.2.3.5.2.2.   Μηχανικά και γεωμετρικά χαρακτηριστικά τροχών

Μηχανική συμπεριφορά τροχών

1)

Με τα χαρακτηριστικά των τροχών επιτυγχάνεται η ασφαλής κίνηση του τροχαίου υλικού, με ταυτόχρονη συμβολή τους στην οδήγηση του τροχαίου υλικού.

Η διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης περιγράφεται στο σημείο 6.1.3.1 της παρούσας ΤΠΔ.

Γεωμετρικές διαστάσεις τροχών

2)

Οι γεωμετρικές διαστάσεις των τροχών, που ορίζονται στο σχήμα 2, πρέπει να πληρούν τις οριακές τιμές του πίνακα 2. Αυτές οι οριακές τιμές λαμβάνονται ως τιμές σχεδιασμού (για νέο άξονα) και ως οριακές τιμές κατά τη λειτουργία (προς χρήση για λόγους συντήρησης· βλέπε επίσης σημείο 4.5).

Πίνακας 2

Όρια των γεωμετρικών διαστάσεων τροχών, σε λειτουργία

Ονομασία

Διάμετρος τροχού D (mm)

Ελάχιστη τιμή (mm)

Μέγιστη τιμή (mm)

Πλάτος της στεφάνης (BR+Burr)

D ≥ 330

133

145

Πάχος του όνυχα (Sd)

D > 840

22

33

760 ≤ D ≤ 840

25

330 ≤ D ≤ 760

27,5

Ύψος του όνυχα (Sh)

D > 760

27,5

36

630 ≤ D ≤ 760

29,5

330 ≤ D ≤ 630

31,5

Επιφάνεια επαφής όνυχα (qR)

≥ 330

6,5

 

Σχήμα 2

Σύμβολα για τροχούς

Image

3)

Μονάδες εφοδιασμένες με τροχούς μη αλληλεξαρτώμενης περιστροφής πρέπει να πληρούν, επιπροσθέτως προς τις απαιτήσεις του παρόντος σημείου που αφορούν τους τροχούς, και τις απαιτήσεις της παρούσας ΤΠΔ για τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά τροχοφόρων αξόνων που ορίζονται στο σημείο 4.2.3.5.2.1.

4.2.3.5.2.3.   Τροχοφόροι άξονες μεταβλητού εύρους τροχιάς

1)

Η παρούσα απαίτηση ισχύει για μονάδες εφοδιασμένες με τροχοφόρους άξονες μεταβλητού εύρους, με εναλλαγή μεταξύ του εύρους τροχιάς των 1 435 mm και άλλου εύρους τροχιάς στο πλαίσιο της παρούσας ΤΠΔ.

2)

Ο μηχανισμός εναλλαγής του τροχοφόρου άξονα εξασφαλίζει την ασφαλή ακινητοποίηση του τροχού στην ορθή προβλεπόμενη θέση του άξονα.

3)

Είναι δυνατή η εξωτερική οπτική επαλήθευση της κατάστασης του συστήματος ακινητοποίησης (σε θέση ακινητοποίησης ή όχι).

4)

Αν ο τροχοφόρος άξονας είναι εφοδιασμένος με τεχνικό εξοπλισμό πέδης, εξασφαλίζονται η τοποθέτηση και η ακινητοποίηση του εν λόγω τεχνικού εξοπλισμού στην ορθή θέση.

5)

Η διαδικασία αξιολόγησης συμμόρφωσης για τις απαιτήσεις που ορίζονται στο παρόν σημείο αποτελεί «ανοικτό σημείο».

4.2.3.6.   Ελάχιστη ακτίνα καμπυλότητας

1)

Η ελάχιστη ακτίνα καμπυλότητας είναι 150 m για όλες τις μονάδες.

4.2.3.7.   Λιθοδιώκτες

1)

Η παρούσα απαίτηση εφαρμόζεται για μονάδες που διαθέτουν θάλαμο οδήγησης.

2)

Οι τροχοί προστατεύονται από ζημίες προκαλούμενες από αντικείμενα μικρών διαστάσεων που βρίσκονται στις σιδηροτροχιές. Η παρούσα απαίτηση μπορεί να ικανοποιείται με λιθοδιώκτες τοποθετημένους μπροστά από τους τροχούς του πρώτου εμπρόσθιου άξονα.

3)

Το ύψος του χαμηλότερου άκρου του λιθοδιώκτη επάνω από την αμιγή τροχιά είναι:

30 mm τουλάχιστον υπό όλες τις συνθήκες

130 mm κατ' ανώτατο όριο υπό όλες τις συνθήκες,

λαμβανομένων ιδιαιτέρως υπόψη της φθοράς του τροχού και της σύμπτυξης λόγω ανάρτησης.

4)

Αν το κατώτατο άκρο εκτροπέα εμποδίων που περιγράφεται στο σημείο 4.2.2.5 βρίσκεται σε ύψος μικρότερο από 130 mm επάνω από την αμιγή τροχιά υπό όλες τις συνθήκες, πρέπει να πληροί τις λειτουργικές απαιτήσεις των λιθοδιωκτών, οπότε επιτρέπεται να μην υπάρχουν λιθοδιώκτες.

5)

Οι λιθοδιώκτες κατασκευάζονται έτσι ώστε να ανθίστανται σε ελάχιστη διαμήκη δύναμη 20 kN χωρίς μόνιμη παραμόρφωση. Η απαίτηση αυτή επαληθεύεται με υπολογισμό.

6)

Οι λιθοδιώκτες κατασκευάζονται έτσι ώστε σε περίπτωση πλαστικής παραμόρφωσης να μην προσκρούσουν στην τροχιά ή σε όργανα κύλισης και η επαφή με την επιφάνεια κύλισης τροχού, αν συμβεί, να μην προκαλέσει κίνδυνο εκτροχιασμού.

4.2.4.   Σύστημα πέδησης

4.2.4.1.   Γενικά

1)

Σκοπός του συστήματος πέδησης αμαξοστοιχίας είναι να διασφαλίζει τη δυνατότητα μείωσης της ταχύτητας της αμαξοστοιχίας ή τη διατήρηση της ταχύτητας σε κατωφέρεια, ή τη δυνατότητα ακινητοποίησης της αμαξοστοιχίας εντός της μέγιστης επιτρεπόμενης απόστασης πέδησης. Επιπλέον, με την πέδηση επιτυγχάνεται η ακινητοποίηση αμαξοστοιχίας.

2)

Οι κύριοι παράγοντες που επηρεάζουν τις επιδόσεις πέδησης είναι η ισχύς πέδησης (παραγωγή της δύναμης πέδησης), η μάζα της αμαξοστοιχίας, η αντίσταση κύλισης της αμαξοστοιχίας, η ταχύτητα, η διαθέσιμη πρόσφυση.

3)

Οι μεμονωμένες επιδόσεις μονάδας για μονάδες που λειτουργούν σε διάφορους αμαξοστοιχιακούς σχηματισμούς καθορίζονται έτσι ώστε να είναι επιτεύξιμες οι συνολικές επιδόσεις πέδησης της αμαξοστοιχίας.

4)

Οι επιδόσεις πέδησης καθορίζονται από τα χαρακτηριστικά της επιβράδυνσης (επιβράδυνση = συνάρτηση της ταχύτητας και του ισοδύναμου χρόνου απόκρισης).

Επίσης επιτρέπεται να χρησιμοποιούνται η απόσταση ακινητοποίησης, το ποσοστό πεδούμενου βάρους (καλούμενο επίσης «λάμδα» ή «ποσοστό πεδούμενης μάζας»), η πεδούμενη μάζα, που είναι δυνατόν να συναχθούν με υπολογισμό (αμέσως ή μέσω της απόστασης ακινητοποίησης) από τα χαρακτηριστικά επιβράδυνσης.

Οι επιδόσεις πέδησης είναι δυνατόν να αυξομειώνονται ανάλογα με το φορτίο της αμαξοστοιχίας ή του οχήματος.

5)

Οι ελάχιστες επιδόσεις πέδησης αμαξοστοιχίας που απαιτούνται για τη λειτουργία αμαξοστοιχίας σε γραμμή με την προβλεπόμενη ταχύτητα εξαρτώνται από τα χαρακτηριστικά της γραμμής (σύστημα σηματοδότησης, μέγιστη ταχύτητα, κλίσεις, περιθώρια ασφάλειας γραμμής) και αποτελούν χαρακτηριστικό της υποδομής.

Τα βασικά δεδομένα αμαξοστοιχίας ή οχήματος που χαρακτηρίζουν τις επιδόσεις πέδησης καθορίζονται στο σημείο 4.2.4.5 της παρούσας ΤΠΔ.

4.2.4.2.   Βασικές λειτουργικές απαιτήσεις και απαιτήσεις ασφάλειας

4.2.4.2.1.   Λειτουργικές απαιτήσεις

Οι ακόλουθες απαιτήσεις ισχύουν για παντός είδους μονάδες.

Οι μονάδες διαθέτουν:

1)

Λειτουργία κύριας πέδης, η οποία χρησιμοποιείται κατά την επιχειρησιακή λειτουργία για πέδηση λειτουργίας και για πέδηση ανάγκης.

2)

Λειτουργία πέδης στάθμευσης, η οποία χρησιμοποιείται όταν η αμαξοστοιχία είναι σταθμευμένη, καθιστώντας δυνατή την εφαρμογή δύναμης πέδης χωρίς διαθέσιμη ενέργεια επί της αμαξοστοιχίας κατά τη διάρκεια απεριόριστου χρονικού διαστήματος.

Το σύστημα κύριας πέδης αμαξοστοιχίας είναι:

3)

Συνεχές: το σήμα εφαρμογής της πέδης μεταδίδεται από κεντρική εντολή σε ολόκληρη την αμαξοστοιχία με γραμμή ελέγχου.

4)

Αυτόματο: μη σκόπιμη διακοπή (απώλεια ακεραιότητας) της γραμμής ελέγχου έχει ως αποτέλεσμα ενεργοποίηση της πέδης όλων των οχημάτων της αμαξοστοιχίας.

5)

Η λειτουργία κύριας πέδης επιτρέπεται να συμπληρώνεται με τα πρόσθετα συστήματα πέδης που περιγράφονται στο σημείο 4.2.4.7 (δυναμική πέδη — σύστημα πέδησης συνδεόμενο με σύστημα έλξης) και/ή στο σημείο 4.2.4.8 (σύστημα πέδησης ανεξάρτητο από τις συνθήκες πρόσφυσης).

6)

Η διάχυση της ενέργειας πέδησης εξετάζεται κατά τον σχεδιασμό του συστήματος πέδησης και πρέπει να μην προκαλεί βλάβη στα συστατικά στοιχεία του συστήματος πέδησης υπό συνθήκες κανονικής λειτουργίας. Αυτό ελέγχεται με υπολογισμό όπως καθορίζεται στο σημείο 4.2.4.5.4 της παρούσας ΤΠΔ.

Η θερμοκρασία που αναπτύσσεται γύρω από τα συστατικά στοιχεία της πέδης εξετάζεται επίσης κατά τον σχεδιασμό του τροχαίου υλικού.

7)

Ο σχεδιασμός του συστήματος πέδησης περιλαμβάνει μέσα παρακολούθησης και δοκιμές που εξειδικεύονται στο σημείο 4.2.4.9 της παρούσας ΤΠΔ.

Οι κατωτέρω απαιτήσεις στο παρόν σημείο 4.2.4.2.1 ισχύουν σε επίπεδο αμαξοστοιχίας για μονάδες για τις οποίες ο σχηματισμός (οι σχηματισμοί) επιχειρησιακής λειτουργίας ορίζεται (ορίζονται) κατά τη φάση σχεδιασμού (π.χ. η μονάδα αξιολογείται σε σταθερό σχηματισμό, η μονάδα αξιολογείται σε προκαθορισμένο σχηματισμό (προκαθορισμένους σχηματισμούς), αξιολογείται μηχανή μόνη).

8)

Οι επιδόσεις πέδησης εξασφαλίζονται κατά τρόπο συνεκτικό με τις απαιτήσεις ασφάλειας που διατυπώνονται στο σημείο 4.2.4.2.2 για την περίπτωση μη σκόπιμης διακοπής της γραμμής ελέγχου πέδης, και για τις περιπτώσεις διακοπής της παροχής ενέργειας πέδησης, αστοχίας του συστήματος ηλεκτρικής τροφοδότησης, ή αστοχίας άλλης ενεργειακής πηγής.

9)

Ειδικότερα, επί της αμαξοστοιχίας πρέπει να υπάρχει επαρκής ενέργεια πέδησης (αποταμιευμένη ενέργεια), κατανεμημένη σε ολόκληρη την αμαξοστοιχία σύμφωνα με τον σχεδιασμό του συστήματος πέδησης, ώστε να εξασφαλίζεται η εφαρμογή των απαιτούμενων δυνάμεων πέδησης.

10)

Διαδοχικές εφαρμογές και χαλαρώσεις της πέδης εξετάζονται κατά τον σχεδιασμό του συστήματος πέδησης (ανεξάντλητο).

11)

Σε περίπτωση μη σκόπιμης λύσης αμαξοστοιχίας πρέπει να ακινητοποιούνται τα δύο μέρη της αμαξοστοιχίας. οι επιδόσεις πέδησης των δύο μερών της αμαξοστοιχίας εν απαιτείται να είναι πανομοιότυπες με τις επιδόσεις πέδησης σε κανονική κατάσταση.

12)

Σε περίπτωση διακοπής της ενεργειακής τροφοδότησης της πέδησης ή αστοχία ς της ηλεκτρικής τροφοδότησης πρέπει να είναι δυνατή η διατήρηση μονάδας σε θέση στάσης με το μέγιστο φορτίο (όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.4.5.2) σε κλίση 40 ‰, μόνο με χρήση της πέδης τριβής του συστήματος κυρίας πέδης, τουλάχιστον επί δύο ώρες.

13)

Στο σύστημα ελέγχου πέδησης της μονάδας υπάρχουν τρεις καταστάσεις ελέγχου:

—   Πέδηση έκτακτης ανάγκης: εφαρμογή προκαθορισμένης δύναμης πέδησης εντός προκαθορισμένου μέγιστου χρόνου απόκρισης, ώστε η αμαξοστοιχία να ακινητοποιηθεί με καθορισμένο επίπεδο επιδόσεων πέδησης.

—   Πέδηση λειτουργίας: εφαρμογή ρυθμιζόμενης δύναμης πέδησης, ώστε να ελέγχεται η ταχύτητα της αμαξοστοιχίας, περιλαμβανομένων της στάσης και της προσωρινής ακινητοποίησης.

—   Πέδηση στάθμευσης: εφαρμογή δύναμης πέδησης για τη διατήρηση της αμαξοστοιχίας (του οχήματος) σε μόνιμη ακινητοποίηση σε θέση στάσης, χωρίς διαθέσιμη ενέργεια επί της αμαξοστοιχίας (του οχήματος).

14)

Ανεξαρτήτως από τον τρόπο ελέγχου της πέδης, τον έλεγχο του συστήματος πέδης αναλαμβάνει η εντολή εφαρμογής πέδης, ακόμη και σε περίπτωση ενεργής εντολής για ελευθέρωση της πέδης. Η απαίτηση αυτή επιτρέπεται να μην εφαρμόζεται σε περίπτωση που από το μηχανοδηγό έχει σκοπίμως ανασταλεί η εντολή εφαρμογής πέδης (π.χ. σήμα κινδύνου επιβατών, εφίππευση, απόζευξη κ.λπ.).

15)

Για ταχύτητες μεγαλύτερες των 5 km/h, ο μέγιστος τιναγμός λόγω της χρήσης πεδών δεν υπερβαίνει τα 4 m/s3. Η συμπεριφορά σε τιναγμό είναι δυνατόν να προκύψει με υπολογισμό και με εκτίμηση της συμπεριφοράς σε επιβράδυνση, η οποία μετριέται κατά τις δοκιμές πέδης (όπως περιγράφεται στις ενότητες 6.2.3.8 και 6.2.3.9).

4.2.4.2.2.   Απαιτήσεις ασφάλειας

1)

Το σύστημα πέδησης είναι το μέσον ακινητοποίησης αμαξοστοιχίας και, συνεπώς, συμβάλλει στο επίπεδο ασφάλειας του σιδηροδρομικού συστήματος.

Οι λειτουργικές απαιτήσεις που διατυπώνονται στο σημείο 4.2.4.2.1 συμβάλλουν στην επίτευξη ασφαλούς λειτουργίας του συστήματος πέδησης. Ωστόσο, για την αξιολόγηση των επιδόσεων πέδησης είναι αναγκαία η ανάλυση επικινδυνότητας, επειδή εμπλέκονται πολλά συστατικά στοιχεία.

2)

Οι εξεταζόμενοι κίνδυνοι, και οι αντίστοιχες απαιτήσεις ασφάλειας που πρέπει να πληρούνται περιέχονται κατωτέρω στον πίνακα 3.

Όταν καθορίζεται σοβαρότητα στον πίνακα αυτό πρέπει να αποδεικνύεται ότι ο αντίστοιχος κίνδυνος ελέγχεται σε αποδεκτό επίπεδο, λαμβανομένου υπόψη ότι λειτουργική αστοχία έχει συνήθως αξιόπιστη πιθανότητα να προκαλέσει άμεσα την καθοριζόμενη στον πίνακα σοβαρότητα.

Πίνακας 3

Σύστημα πέδησης — Απαιτήσεις ασφάλειας

 

 

Απαίτηση ασφάλειας που πρέπει να τηρείται

 

Λειτουργική αστοχία με την αντίστοιχη εκδοχή κινδύνου

Συναφής σοβαρότητα/Συνέπεια που πρέπει να προλαμβάνεται

Ελάχιστο επιτρεπόμενο πλήθος συνδυασμών βλαβών

Αριθ. 1

 

Ισχύει για μονάδες που διαθέτουν θάλαμο οδήγησης (χειρισμός πέδης)

Μετά την ενεργοποίηση χειρισμού της πέδης ανάγκης η αμαξοστοιχία δεν επιβραδύνεται, λόγω αστοχίας του συστήματος πέδης (πλήρης και μόνιμη απώλεια της δύναμης πέδησης).

Σημείωση: Πρέπει να εξεταστεί η ενεργοποίηση από το μηχανοδηγό ή από το σύστημα ΕΧΣ. Δεν εξετάζεται στην παρούσα εκδοχή η ενεργοποίηση από επιβάτες (σήμα κινδύνου).

Θανατηφόρα ατυχήματα

2 (δεν είναι αποδεκτή έστω και μια αστοχία)

Αριθ. 2

 

Ισχύει για μονάδες που διαθέτουν ελκτικό τεχνικό εξοπλισμό

Μετά από ενεργοποίηση χειρισμού της πέδης ανάγκης η αμαξοστοιχία δεν επιβραδύνεται λόγω αστοχίας στο ελκτικό σύστημα (Ελκτική δύναμη ≥ Δύναμης πέδησης).

Θανατηφόρα ατυχήματα

2 (δεν είναι αποδεκτή έστω και μια αστοχία)

Αριθ. 3

 

Ισχύει για όλες τις μονάδες

Μετά από ενεργοποίηση χειρισμού της πέδης ανάγκης η απόσταση ακινητοποίησης είναι μεγαλύτερη από την αντίστοιχη σε κανονική κατάσταση λόγω αστοχίας (αστοχιών) του συστήματος πέδης.

Σημείωση: Οι επιδόσεις στην κανονική κατάσταση ορίζονται στο σημείο 4.2.4.5.2.

άνευ αντικειμένου

Εντοπίζονται μεμονωμένες βλάβες που καταλήγουν στη μεγαλύτερη υπολογιζόμενη απόσταση ακινητοποίησης και προσδιορίζεται η αύξηση της απόστασης ακινητοποίησης σε σύγκριση με την κανονική κατάσταση (χωρίς αστοχία).

Αριθ. 4

 

Ισχύει για όλες τις μονάδες

Μετά από ενεργοποίηση χειρισμού της πέδης στάθμευσης δεν εφαρμόζεται δύναμη πέδης στάθμευσης (πλήρης και μόνιμη απώλεια της δύναμης πέδησης στάθμευσης)

άνευ αντικειμένου

2 (δεν είναι αποδεκτή έστω και μια αστοχία)

Τα πρόσθετα συστήματα πέδης εξετάζονται κατά τον σχεδιασμό ασφάλειας υπό τις συνθήκες που καθορίζονται στις ενότητες 4.2.4.7 και 4.2.4.8.

Η απόδειξη της συμμόρφωσης (διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης) περιγράφεται στο σημείο 6.2.3.5 της παρούσας ΤΠΔ.

4.2.4.3.   Τύπος συστήματος πέδης

1)

Μονάδες που έχουν σχεδιαστεί και αξιολογηθεί για γενική επιχειρησιακή λειτουργία (διάφοροι σχηματισμοί οχημάτων διαφορετικής προέλευσης· αμαξοστοιχιακοί σχηματισμοί που δεν καθορίζονται κατά τη φάση σχεδιασμού) σε συστήματα εύρους τροχιάς εκτός του συστήματος των 1 520 mm είναι εφοδιασμένες με σύστημα πέδης με σωλήνα πέδης συμβατό με το σύστημα πέδης UIC. Προς τον σκοπό αυτό, η προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 22 «Απαιτήσεις για το σύστημα πέδης αμαξοστοιχιών ελκόμενων από μηχανή» καθορίζει τις αρχές που πρέπει να εφαρμόζονται.

Η απαίτηση αυτή τίθεται προκειμένου σε κάθε αμαξοστοιχία να διασφαλίζεται η τεχνική συμβατότητα της λειτουργίας πέδης μεταξύ οχημάτων διαφορετικής προέλευσης.

2)

Δεν υπάρχει απαίτηση σχετικά με τον τύπο συστήματος πέδης όσον αφορά μονάδες (συνθέσεις ή οχήματα) που αξιολογούνται σε σταθερούς ή προκαθορισμένους σχηματισμούς.

4.2.4.4.   Χειρισμός πέδης

4.2.4.4.1.   Χειρισμός πέδησης ανάγκης

1)

Το παρόν σημείο ισχύει για μονάδες που διαθέτουν θάλαμο μηχανοδηγού.

2)

Υπάρχουν τουλάχιστον δύο ανεξάρτητες συσκευές χειρισμού της πέδης ανάγκης, που παρέχουν τη δυνατότητα ενεργοποίησης της πέδης ανάγκης με μία και μόνο απλή ενέργεια του μηχανοδηγού στην κανονική του θέση οδήγησης, με χρήση ενός χεριού.

Η διαδοχική ενεργοποίηση αυτών των δύο συσκευών επιτρέπεται να εξετάζεται κατά την απόδειξη της συμμόρφωσης με την απαίτηση ασφάλειας αριθ. 1 του πίνακα 3 του σημείου 4.2.4.2.2.

Μία από αυτές τις συσκευές συνίσταται σε ερυθρό κρουστικό κομβίο (κρουστικό κομβίο-μανιτάρι).

Όταν ενεργοποιηθούν, αυτές οι δύο συσκευές ασφαλίζονται αυτόματα από μηχανικό σύστημα στη σχετική θέση πέδης ανάγκης. Η ελευθέρωση από αυτή τη θέση είναι δυνατή μόνο με σκόπιμη ενέργεια.

3)

Η ενεργοποίηση της πέδης ανάγκης είναι επίσης δυνατή από το εποχούμενο σύστημα ελέγχου — χειρισμού και σηματοδότησης, που ορίζεται στην ΤΠΔ ΕΧΣ.

4)

Αν η εντολή δεν ακυρωθεί, η ενεργοποίηση της πέδης ανάγκης έχει ως αποτέλεσμα μόνιμο, αυτομάτως:

τη μετάδοση χειρισμού πέδης ανάγκης σε ολόκληρη την αμαξοστοιχία μέσω της γραμμής ελέγχου πέδης·

τη διακοπή κάθε ελκτικής δράσης εντός χρόνου μικρότερου των 2 δευτερολέπτων. Αυτή η διακοπή δεν είναι δυνατόν να αναταχθεί παρά μόνο με ακύρωση από το μηχανοδηγό της εντολής για έλξη·

αναστολή όλων των εντολών ή ενεργειών «ελευθέρωσης πέδης».

4.2.4.4.2.   Χειρισμός πέδησης λειτουργίας

1)

Το παρόν σημείο ισχύει για μονάδες που διαθέτουν θάλαμο μηχανοδηγού.

2)

Η πέδη λειτουργίας παρέχει στον μηχανοδηγό τη δυνατότητα να προσαρμόζει (με εφαρμογή ή ελευθέρωση) τη δύναμη πέδησης μεταξύ ελάχιστης και μέγιστης τιμής σε περιοχή τουλάχιστον 7 βημάτων (περιλαμβάνονται η ελευθέρωση της πέδης και η μέγιστη δύναμη πέδης), ώστε να ελέγχεται η ταχύτητα της αμαξοστοιχίας.

3)

Ο χειρισμός πέδησης λειτουργίας είναι ενεργός σε μία μόνο θέση της αμαξοστοιχίας. Για την εκπλήρωση αυτής της απαίτησης, πρέπει να είναι δυνατή η απομόνωση της πέδησης λειτουργίας από άλλο χειρισμό (άλλους χειρισμούς) πέδησης λειτουργίας μονάδας (μονάδων) αμαξοστοιχιακού σχηματισμού, σύμφωνα με τον ορισμό για σταθερούς και προκαθορισμένους σχηματισμούς.

4)

Όταν η ταχύτητα της αμαξοστοιχίας υπερβαίνει τα 15 km/h, η ενεργοποίηση της πέδης λειτουργίας έχει αυτομάτως ως αποτέλεσμα τη διακοπή κάθε ελκτικής δύναμης. Αυτή η διακοπή δεν ανατάσσεται μέχρις ότου η εντολή για έλξη ακυρωθεί από το μηχανοδηγό.

Σημειώσεις:

Σε περίπτωση που η πέδη λειτουργίας και η έλξη ελέγχονται με αυτόματη ρύθμιση ταχύτητας, δεν απαιτείται να ακυρωθεί η διακοπή της έλξης από τον οδηγό.

Σε ταχύτητα μεγαλύτερη των 15 km/h με έλξη για ειδικό σκοπό (αποπάγωση, καθαρισμός συστατικών στοιχείων πέδης κ.λπ.) επιτρέπεται η σκόπιμη χρήση πέδης τριβής. Η χρήση αυτών των ιδιαίτερων λειτουργιών πρέπει να μην είναι δυνατή σε περίπτωση ενεργοποίησης της πέδης έκτακτης ανάγκης ή της πέδης λειτουργίας.

4.2.4.4.3.   Χειρισμός άμεσης πέδησης

1)

Μηχανές (μονάδες προοριζόμενες να έλκουν εμπορευματικές φορτάμαξες ή επιβατάμαξες) οι οποίες έχουν αξιολογηθεί για γενική επιχειρησιακή λειτουργία διαθέτουν σύστημα άμεσης πέδης.

2)

Το σύστημα άμεσης πέδης παρέχει τη δυνατότητα εφαρμογής δύναμης πέδησης μόνο στην οικεία μονάδα (στις οικείες μονάδες), ενώ σε άλλη μονάδα (άλλες μονάδες) της αμαξοστοιχίας δεν εφαρμόζεται πέδηση.

4.2.4.4.4.   Χειρισμός δυναμικής πέδησης

Αν μονάδα διαθέτει σύστημα δυναμικής πέδης:

1)

Είναι δυνατή η αποτροπή της χρήσης ανατροφοδοτικής πέδησης σε ηλεκτρικές μονάδες, ώστε να μην επιστρέφει ενέργεια στην εναέρια γραμμή επαφής κατά την οδήγηση σε γραμμή που δεν παρέχει αυτή τη δυνατότητα.

Βλέπε επίσης σημείο 4.2.8.2.3 για την ανατροφοδοτική πέδη.

2)

Η χρήση δυναμικής πέδης επιτρέπεται ανεξαρτήτως από άλλα συστήματα πέδης, ή σε συνδυασμό με άλλα συστήματα πέδης (σύμμειξη).

3)

Όταν η δυναμική πέδη σε αμαξοστοιχία χρησιμοποιείται ανεξάρτητα από τα άλλα συστήματα πέδησης, πρέπει να είναι δυνατόν να περιορίζονται σε προκαθορισμένες τιμές η μέγιστη τιμή και η αυξομείωση της δύναμης πέδησης από τη δυναμική πέδη.

Σημείωση: ο περιορισμός αυτός αφορά τις δυνάμεις που μεταδίδονται σε τροχιά, όταν η μηχανή (οι μηχανές) είναι ενσωματωμένη (ενσωματωμένες) σε αμαξοστοιχία. Αυτό επιτρέπεται να εφαρμόζεται σε επιχειρησιακό επίπεδο με τον καθορισμό των τιμών που είναι αναγκαίες για τη συμβατότητα με συγκεκριμένη γραμμή (π.χ. γραμμή με μεγάλη κλίση και μικρή ακτίνα καμπυλότητας).

4.2.4.4.5.   Χειρισμός πέδησης στάθμευσης

1)

Το παρόν σημείο ισχύει για παντός είδους μονάδες.

2)

Ο χειρισμός της πέδησης στάθμευσης έχει ως αποτέλεσμα την εφαρμογή καθορισμένης δύναμης πέδησης επί απεριόριστο χρονικό διάστημα, κατά τη διάρκεια του οποίου είναι δυνατή η απουσία κάθε είδους εποχούμενης ενέργειας.

3)

Πρέπει να είναι δυνατή η ελευθέρωση της πέδης στάθμευσης σε ακινησία, καθώς και για σκοπούς διάσωσης.

4)

Στην περίπτωση των μονάδων που αξιολογούνται σε σταθερό σχηματισμό (σταθερούς σχηματισμούς) ή σε προκαθορισμένο σχηματισμό (προκαθορισμένους σχηματισμούς) και για μηχανές που έχουν αξιολογηθεί για γενική επιχειρησιακή λειτουργία, ο χειρισμός της πέδης στάθμευσης ενεργοποιείται αυτομάτως όταν η μονάδα τίθεται εκτός λειτουργίας. Για άλλες μονάδες, ο χειρισμός της πέδης στάθμευσης είτε ενεργοποιείται με το χέρι, είτε ενεργοποιείται αυτομάτως όταν η μονάδα τίθεται εκτός λειτουργίας.

Σημείωση: Η εφαρμογή της δύναμης πέδησης στάθμευσης μπορεί να εξαρτάται από την κατάσταση της λειτουργίας κύριας πέδησης· ενεργοποιείται όταν η εποχούμενη ενέργεια για την εφαρμογή της λειτουργίας κύριας πέδησης απολεσθεί ή πρόκειται να μειωθεί ή να αυξηθεί (έπειτα από ενεργοποίηση ή απενεργοποίηση της μονάδας).

4.2.4.5.   Επιδόσεις πέδησης

4.2.4.5.1.   Γενικές απαιτήσεις

1)

Οι επιδόσεις πέδησης (επιβράδυνση = συνάρτηση της ταχύτητας και του ισοδύναμου χρόνου απόκρισης) της μονάδας (σύνθεση ή όχημα) καθορίζονται με υπολογισμό σύμφωνα με την προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 23, για περίπτωση οριζόντιας τροχιάς.

Κάθε υπολογισμός εκτελείται για διαμέτρους τροχών που αντιστοιχούν σε καινούριους, ημιφθαρμένους και φθαρμένους όλους τους τροχούς της μονάδας και περιλαμβάνει τον υπολογισμό του απαιτούμενου επιπέδου πρόσφυσης τροχού και σιδηροτροχιάς (βλέπε σημείο 4.2.4.6.1).

2)

Οι συντελεστές τριβής που χρησιμοποιούνται για τεχνικό εξοπλισμό πέδης τριβής και λαμβάνονται υπόψη στον υπολογισμό αιτιολογούνται (βλέπε προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 25).

3)

Ο υπολογισμός των επιδόσεων πέδησης εκτελείται για δύο καταστάσεις ελέγχου: πέδη ανάγκης και μέγιστη επενέργεια πέδης λειτουργίας.

4)

Ο υπολογισμός των επιδόσεων πέδησης εκτελείται κατά τη φάση σχεδιασμού και αναθεωρείται (διόρθωση παραμέτρων) μετά τις φυσικές δοκιμές που απαιτούνται κατά τα σημεία 6.2.3.8 και 6.2.3.9, ώστε να είναι συνεπής με τα αποτελέσματα των δοκιμών.

Ο τελικός υπολογισμός των επιδόσεων πέδησης (συνεπής με τα αποτελέσματα δοκιμών) πρέπει να περιέχεται στην τεχνική τεκμηρίωση που ορίζεται στο σημείο 4.2.12.

5)

Η μέγιστη μέση επιβράδυνση που αναπτύσσεται με όλες τις πέδες σε χρήση, συμπεριλαμβανομένης πέδης ανεξάρτητης από την πρόσφυση τροχού/σιδηροτροχιάς, είναι μικρότερη των 2,5 m/s2. Η απαίτηση αυτή συνδέεται με τη διαμήκη αντίσταση της τροχιάς (διεπαφή με την υποδομή).

4.2.4.5.2.   Πέδηση έκτακτης ανάγκης

Χρόνος απόκρισης:

1)

Στην περίπτωση των μονάδων που αξιολογούνται σε σταθερό σχηματισμό (σταθερούς σχηματισμούς) ή σε προκαθορισμένο σχηματισμό (προκαθορισμένους σχηματισμούς), ο ισοδύναμος χρόνος απόκρισης (1) και ο χρόνος καθυστέρησης (1) που εκτιμώνται για τη συνολική δύναμη πέδησης έκτακτης ανάγκης η οποία αναπτύσσεται σε περίπτωση χειρισμού της πέδης έκτακτης ανάγκης πρέπει να είναι μικρότεροι από τις ακόλουθες τιμές:

Ισοδύναμος χρόνος απόκρισης:

3 δευτερόλεπτα για μονάδες με μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού μεγαλύτερη ή ίση των 250 km/h

5 δευτερόλεπτα για άλλες μονάδες

Χρόνος καθυστέρησης: 2 δευτερόλεπτα

2)

Στην περίπτωση των μονάδων που έχουν σχεδιαστεί και αξιολογηθεί για γενική επιχειρησιακή λειτουργία, ο χρόνος απόκρισης είναι ο οριζόμενος για το σύστημα πέδησης UIC (βλέπε επίσης σημείο 4.2.4.3: το σύστημα πέδησης πρέπει να είναι συμβατό με το σύστημα πέδησης UIC).

Υπολογισμός της επιβράδυνσης:

3)

Για όλες τις μονάδες, ο υπολογισμός των επιδόσεων της πέδησης ανάγκης εκτελείται σύμφωνα με την προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 26 προσδιορίζονται τα χαρακτηριστικά της επιβράδυνσης και οι αποστάσεις ακινητοποίησης για αρχικές ταχύτητες (εφόσον είναι χαμηλότερες από τη μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού της μονάδας): 30 km/h· 100 km/h· 120 km/h· 140 km/h· 160 km/h· 200 km/h· 230 km/h· 300 km/h· μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού της μονάδας.

4)

Στην περίπτωση των μονάδων που έχουν σχεδιαστεί και αξιολογηθεί για γενική επιχειρησιακή λειτουργία, προσδιορίζεται επίσης το ποσοστό πεδούμενου βάρους (λάμδα).

Στο σημείο 5.12 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 25 καθορίζεται ο τρόπος με τον οποίο από τον υπολογισμό της επιβράδυνσης ή από την απόσταση ακινητοποίησης της μονάδας είναι δυνατόν να συναχθούν άλλες παράμετροι (ποσοστό πεδούμενου βάρους (λάμδα), πεδούμενη μάζα).

5)

Ο υπολογισμός επιδόσεων της πέδησης ανάγκης εκτελείται με σύστημα πέδης σε δύο διαφορετικές καταστάσεις και λαμβανομένων υπόψη συνθηκών υποβάθμισης:

Κανονική κατάσταση: Σύστημα πέδης χωρίς αστοχία· ονομαστική τιμή των συντελεστών τριβής (που αντιστοιχούν σε συνθήκες χωρίς υγρασία) του τεχνικού εξοπλισμού πέδης τριβής. Με αυτόν τον υπολογισμό προκύπτουν οι επιδόσεις πέδησης στην κανονική κατάσταση.

Κατάσταση υποβάθμισης: Με τις αστοχίες που αναφέρονται στο σημείο 4.2.4.2.2, κίνδυνος αριθ. 3, και με ονομαστική τιμή των συντελεστών τριβής του τεχνικού εξοπλισμού πέδης τριβής. Με την κατάσταση υποβάθμισης λαμβάνονται υπόψη ενδεχόμενες μεμονωμένες αστοχίες. Προς τον σκοπό αυτό προσδιορίζονται οι επιδόσεις της πέδησης ανάγκης στην περίπτωση μεμονωμένης(-ων) αστοχίας(-ιών) ενός σημείου που προκαλεί(-ούν) τη μακρύτερη απόσταση ακινητοποίησης, και προσδιορίζεται σαφώς η σχετική μεμονωμένη αστοχία (εμπλεκόμενο συστατικό στοιχείο και είδος αστοχίας, συχνότητα αστοχίας αν είναι γνωστή).

Συνθήκες υποβάθμισης: Επιπλέον, εκτελείται ο υπολογισμός επιδόσεων της πέδησης ανάγκης με μειωμένες τιμές του συντελεστή τριβής, λαμβανομένων υπόψη των οριακών τιμών για τη θερμοκρασία και την υγρασία (βλέπε σημείο 5.3.1.4 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 27).

Σημείωση: Αυτές οι διαφορετικές καταστάσεις και συνθήκες πρέπει να εξετάζονται ιδίως όταν εφαρμόζονται προηγμένα συστήματα ελέγχου, χειρισμού και σηματοδότησης (όπως το ETCS), που στοχεύουν στη βελτιστοποίηση του σιδηροδρομικού συστήματος.

6)

Ο υπολογισμός των επιδόσεων πέδησης έκτακτης ανάγκης εκτελείται για τις εξής τρεις καταστάσεις φόρτωσης:

ελάχιστο φορτίο: «μάζα σχεδιασμού για τάξη λειτουργίας»(όπως περιγράφεται στο σημείο 4.2.2.10)

κανονικό φορτίο: «μάζα σχεδιασμού για κανονικό ωφέλιμο φορτίο» (όπως περιγράφεται στο σημείο 4.2.2.10)

μέγιστο φορτίο πέδησης: κατάσταση φόρτωσης χαμηλότερη ή ίση με την «μάζα σχεδιασμού για ωφέλιμο φορτίο πέραν του κανονικού» (όπως περιγράφεται στο σημείο 4.2.2.10).

Σε περίπτωση που αυτή η κατάσταση φόρτωσης είναι χαμηλότερη από την «μάζα σχεδιασμού για ωφέλιμο φορτίο πέραν του κανονικού», πρέπει να αιτιολογείται και να τεκμηριώνεται στη γενική τεκμηρίωση που περιγράφεται στο σημείο 4.2.12.2.

7)

Εκτελούνται δοκιμές για την επικύρωση του υπολογισμού της πέδησης έκτακτης ανάγκης, σύμφωνα με τη διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης που καθορίζεται στο σημείο 6.2.3.8.

8)

Για κάθε κατάσταση φόρτωσης, στην τεχνική τεκμηρίωση που καθορίζεται στο σημείο 4.2.12.2 της παρούσας ΤΠΔ καταχωρίζεται το δυσμενέστερο αποτέλεσμα (δηλαδή το αποτέλεσμα που καταλήγει στη μακρύτερη απόσταση ακινητοποίησης) των υπολογισμών των «επιδόσεων πέδησης ανάγκης σε κανονική κατάσταση» υπό τη μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού (αναθεωρημένη με βάση τα αποτελέσματα των δοκιμών που απαιτούνται ανωτέρω).

9)

Επιπλέον, για μονάδες που αξιολογούνται σε σταθερό ή προκαθορισμένο σχηματισμό με μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού μεγαλύτερη ή ίση των 250 km/h, η απόσταση ακινητοποίησης στην περίπτωση των «επιδόσεων πέδησης ανάγκης σε κανονική κατάσταση» δεν υπερβαίνει τις ακόλουθες τιμές για την κατάσταση φόρτωσης «κανονικό φορτίο»:

5 360 m από την ταχύτητα των 350 km/h (αν ≤ της μέγιστης ταχύτητας σχεδιασμού).

3 650 m από την ταχύτητα των 300 km/h (αν ≤ της μέγιστης ταχύτητας σχεδιασμού).

2 430 m από την ταχύτητα των 250 km/h.

1 500 m από την ταχύτητα των 200 km/h.

4.2.4.5.3.   Πέδηση λειτουργίας

Υπολογισμός της επιβράδυνσης:

1)

Για παντός είδους μονάδες, ο υπολογισμός επιδόσεων της πέδησης λειτουργίας εκτελείται σύμφωνα με την προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 28, με το σύστημα πέδης σε κανονική κατάσταση, με ονομαστική τιμή των συντελεστών τριβής που χρησιμοποιούνται από τον τεχνικό εξοπλισμό πέδης τριβής για την κατάσταση φόρτωσης «μάζα σχεδιασμού για κανονικό ωφέλιμο φορτίο» υπό τη μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού.

2)

Εκτελούνται δοκιμές για την επικύρωση του υπολογισμού της μέγιστης πέδησης λειτουργίας, σύμφωνα με τη διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης που καθορίζεται στο σημείο 6.2.3.9.

Μέγιστες επιδόσεις της πέδησης λειτουργίας:

3)

Όταν η πέδηση λειτουργίας έχει σχεδιαστεί για υψηλότερες επιδόσεις από την πέδηση ανάγκης πρέπει να είναι δυνατός ο περιορισμός των μέγιστων επιδόσεων της πέδησης λειτουργίας (με τον σχεδιασμό του συστήματος ελέγχου πέδησης, ή ως μέτρο συντήρησης) σε επίπεδο χαμηλότερο από εκείνο των επιδόσεων της πέδησης ανάγκης.

Σημείωση: Κάθε κράτος μέλος έχει τη δυνατότητα να ζητήσει για λόγους ασφάλειας να είναι υψηλότερου επιπέδου οι επιδόσεις της πέδησης ανάγκης σε σχέση με το επίπεδο των μέγιστων επιδόσεων της πέδησης λειτουργίας, αλλά σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να εμποδίσει την πρόσβαση σιδηροδρομικής επιχείρησης που χρησιμοποιεί υψηλότερες μέγιστες επιδόσεις πέδησης λειτουργίας, εκτός αν το εν λόγω κράτος μέλος είναι σε θέση να αποδείξει ότι διακυβεύεται το επίπεδο ασφάλειας στην επικράτειά του.

4.2.4.5.4.   Υπολογισμοί σχετιζόμενοι με τη θερμική συμπεριφορά

1)

Το παρόν σημείο ισχύει για παντός είδους μονάδες.

2)

Στην περίπτωση ΕΤΜ επιτρέπεται η επαλήθευση της παρούσας απαίτησης με μετρήσεις θερμοκρασίας στους τροχούς και στον τεχνικό εξοπλισμό πέδης.

3)

Η ενεργειακή συμπεριφορά πέδης επαληθεύεται με υπολογισμό που δείχνει ότι το σύστημα πέδησης σε κανονική κατάσταση έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε να ανταποκρίνεται στη διάχυση της ενέργειας πέδησης. Οι τιμές αναφοράς που χρησιμοποιούνται σε αυτό τον υπολογισμό για τα συστατικά στοιχεία του συστήματος πέδησης τα οποία διαχέουν την ενέργεια επικυρώνονται είτε με θερμική δοκιμή είτε με βάση προηγούμενη πείρα.

Ο εν λόγω υπολογισμός περιλαμβάνει την εκδοχή που συνίσταται σε δύο διαδοχικές εφαρμογές της πέδης ανάγκης υπό τη μέγιστη ταχύτητα (χρονικό διάστημα που αντιστοιχεί στο χρόνο που απαιτείται για την επιτάχυνση της αμαξοστοιχίας μέχρι τη μέγιστη ταχύτητα) σε οριζόντια τροχιά για την κατάσταση φόρτωσης «μέγιστο φορτίο πέδησης».

Σε περίπτωση μονάδας που δεν μπορεί να λειτουργήσει μόνη ως αμαξοστοιχία, αναφέρεται το χρονικό διάστημα μεταξύ δύο διαδοχικών εφαρμογών της πέδης ανάγκης που χρησιμοποιήθηκε για τον υπολογισμό.

4)

Η μέγιστη κλίση γραμμής, το αντίστοιχο μήκος και η επιχειρησιακή ταχύτητα για την οποία έχει σχεδιαστεί το σύστημα πέδης, λαμβανόμενης υπόψη της θερμοενεργειακής συμπεριφοράς της πέδης, καθορίζονται επίσης με υπολογισμό για την κατάσταση φόρτωσης «μέγιστο φορτίο πέδησης», για τον οποίο θεωρείται ότι η πέδη λειτουργίας χρησιμοποιείται για να διατηρηθεί σταθερή η επιχειρησιακή ταχύτητα της αμαξοστοιχίας.

Το αποτέλεσμα (μέγιστη κλίση γραμμής, αντίστοιχο μήκος και επιχειρησιακή ταχύτητα) καταχωρίζεται στην τεκμηρίωση τροχαίου υλικού που ορίζεται στο σημείο 4.2.12 της παρούσας ΤΠΔ.

Για την εξέταση της περίπτωσης κατωφέρειας, προτείνεται η ακόλουθη «περίπτωση αναφοράς»: Διατήρηση της ταχύτητας 80 km/h σε κατωφέρεια σταθερής κλίσης 21 ‰, επί απόσταση 46 km. Εφόσον χρησιμοποιηθεί αυτή η περίπτωση αναφοράς, στην τεκμηρίωση γίνεται απλώς μνεία της συμμόρφωσης με την περίπτωση αυτή.

5)

Οι μονάδες που αξιολογούνται σε σταθερό ή προκαθορισμένο σχηματισμό, με μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού μεγαλύτερη ή ίση των 250 km/h πρέπει, επιπλέον, να έχουν σχεδιαστεί για να λειτουργούν με σύστημα πέδησης σε κανονική κατάσταση και σε κατάσταση φόρτωσης «μέγιστο φορτίο πέδησης» με ταχύτητα ίση του 90 % της μέγιστης ταχύτητας λειτουργίας σε μέγιστη κλίση κατωφέρειας 25 ‰ επί απόσταση 10 km και σε μέγιστη κλίση κατωφέρειας 35 ‰ επί απόσταση 6 km.

4.2.4.5.5.   Πέδη στάθμευσης

Επιδόσεις:

1)

Πρέπει να διατηρείται ακινητοποιημένη μονάδα (αμαξοστοιχία ή όχημα) μονίμως ακίνητη υπό κλίση 40 ‰, σε κατάσταση φόρτωσης «μάζα σχεδιασμού για τάξη λειτουργίας», χωρίς ηλεκτρική τροφοδότηση.

2)

Η ακινητοποίηση πρέπει να επιτυγχάνεται με την πέδη στάθμευσης και, σε περίπτωση κατά την οποία η πέδη στάθμευσης δεν επαρκεί ώστε να επιτευχθεί η ακινητοποίηση, με επιπρόσθετα μέσα (π.χ. σφήνες). Τα απαιτούμενα επιπρόσθετα μέσα πρέπει να βρίσκονται επί της αμαξοστοιχίας.

Υπολογισμός:

3)

Οι επιδόσεις της πέδης στάθμευσης της μονάδας (αμαξοστοιχία ή όχημα) υπολογίζονται όπως ορίζεται στην προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 29. Το αποτέλεσμα (κλίση υπό την οποία η μονάδα διατηρείται ακινητοποιημένη μόνο με την πέδη στάθμευσης) καταχωρίζεται στην τεχνική τεκμηρίωση που ορίζεται στο σημείο 4.2.12 της παρούσας ΤΠΔ.

4.2.4.6.   Χαρακτηριστικά πρόσφυσης τροχού και σιδηροτροχιάς — Σύστημα προστασίας από ολίσθηση τροχού

4.2.4.6.1.   Όρια χαρακτηριστικών πρόσφυσης τροχού και σιδηροτροχιάς

1)

Το σύστημα πέδησης της μονάδας σχεδιάζεται έτσι ώστε οι επιδόσεις της πέδησης ανάγκης (συμπεριλαμβανομένης της δυναμικής πέδησης αν συμβάλει στην απόδοση) και της πέδησης λειτουργίας (χωρίς δυναμική πέδηση) να μην προϋποθέτουν μεγαλύτερη από 0,15 υπολογιζόμενη πρόσφυση τροχού/σιδηροτροχιάς για κάθε τροχοφόρο άξονα σε τιμές ταχύτητας άνω των 30 km/h και κάτω των 250 km/h, με τις ακόλουθες εξαιρέσεις:

Για μονάδες που αξιολογούνται σε σταθερό (σταθερούς) ή προκαθορισμένο (προκαθορισμένους) σχηματισμό (σχηματισμούς) με έως και 7 άξονες, η υπολογιζόμενη πρόσφυση τροχού/σιδηροτροχιάς πρέπει να μην είναι μεγαλύτερη από 0,13.

Για μονάδες που αξιολογούνται σε σταθερό (σταθερούς) ή προκαθορισμένο (προκαθορισμένους) σχηματισμό (σχηματισμούς) με άνω των 20 αξόνων, η υπολογιζόμενη πρόσφυση τροχού/σιδηροτροχιάς για την περίπτωση φόρτωσης «ελάχιστο φορτίο» επιτρέπεται να είναι μεγαλύτερη από 0,15, αλλά όχι μεγαλύτερη από 0,17.

Σημείωση: Για την περίπτωση φόρτωσης «κανονικό φορτίο» καμία εξαίρεση· ισχύει η οριακή τιμή 0,15.

Αυτό το ελάχιστο πλήθος αξόνων είναι δυνατόν να μειωθεί μέχρι 16 άξονες αν είναι θετικό το αποτέλεσμα της απαιτούμενης κατά το σημείο 4.2.4.6.2 δοκιμής αποτελεσματικότητας του συστήματος προστασίας από ολίσθηση τροχού (ΠΟΤ — WSP).

Για ταχύτητες > 250 km/h και ≤ 350 km/h, οι ανωτέρω τρεις οριακές τιμές μειώνονται γραμμικά, ώστε να μειωθούν κατά 0,05 στα 350 km/h.

2)

Η ανωτέρω απαίτηση ισχύει επίσης για το χειρισμό άμεσης πέδης που περιγράφεται στο σημείο 4.2.4.4.3.

3)

Κατά τον σχεδιασμό μονάδας, η παραδοχή πρόσφυσης τροχού/σιδηροτροχιάς για τον υπολογισμό των επιδόσεων της πέδης στάθμευσης δεν υπερβαίνει 0,12.

4)

Αυτές οι τιμές πρόσφυσης τροχού/σιδηροτροχιάς επαληθεύονται με υπολογισμό με τη μικρότερη διάμετρο τροχού, και για τις τρεις καταστάσεις φόρτωσης που αναφέρονται στο σημείο 4.2.4.5.2.

Όλες οι τιμές πρόσφυσης στρογγυλοποιούνται στο δεύτερο δεκαδικό ψηφίο.

4.2.4.6.2.   Σύστημα προστασίας από ολίσθηση τροχού

1)

Το σύστημα προστασίας από ολίσθηση τροχού (ΠΟΤ — WSP) είναι σύστημα που σχεδιάζεται έτσι ώστε να γίνεται η βέλτιστη δυνατή αξιοποίηση της διαθέσιμης πρόσφυσης με ελεγχόμενη μείωση και αποκατάσταση της δύναμης πέδης ώστε να αποτρέπεται η σφήνωση τροχοφόρων αξόνων και η ανεξέλεγκτη ολίσθηση, και με τον τρόπο αυτό να ελαχιστοποιούνται η επιμήκυνση των αποστάσεων ακινητοποίησης και ενδεχόμενες βλάβες στον τροχό.

Απαιτήσεις σχετικά με την παρουσία και τη χρήση συστήματος ΠΟΤ στη μονάδα:

2)

Μονάδες που έχουν σχεδιαστεί για μέγιστη υπηρεσιακή ταχύτητα μεγαλύτερη των 150 km/h είναι εφοδιασμένες με σύστημα προστασίας από ολίσθηση τροχού.

3)

Μονάδες εφοδιασμένες με πέδιλα πέδης στην επιφάνεια κύλισης των τροχών, με επιδόσεις πέδης οι οποίες προϋποθέτουν για ταχύτητες > 30 km/h υπολογιζόμενη πρόσφυση τροχού/σιδηροτροχιάς μεγαλύτερη από 0,12, πρέπει να διαθέτουν σύστημα προστασίας από ολίσθηση τροχού.

Μονάδες μη εφοδιασμένες με πέδιλα πέδης στην επιφάνεια κύλισης των τροχών, με επιδόσεις πέδης οι οποίες προϋποθέτουν για ταχύτητες > 30 km/h υπολογιζόμενη πρόσφυση τροχού/σιδηροτροχιάς μεγαλύτερη από 0,11, πρέπει να διαθέτουν σύστημα προστασίας από ολίσθηση τροχού.

4)

Η απαίτηση σχετικά με το προαναφερόμενο σύστημα προστασίας από ολίσθηση τροχού ισχύει για τις δύο καταστάσεις πέδης: πέδη ανάγκης και πέδη λειτουργίας.

Επίσης ισχύει για το σύστημα δυναμικής πέδης, που αποτελεί μέρος της πέδης λειτουργίας, και ενδέχεται να αποτελεί μέρος της πέδης ανάγκης (βλέπε σημείο 4.2.4.7).

Απαιτήσεις για τις επιδόσεις συστήματος ΠΟΤ:

5)

Στην περίπτωση μονάδων εφοδιασμένων με σύστημα δυναμικής πέδησης ελέγχεται η δύναμη της δυναμικής πέδης με σύστημα ΠΟΤ (αν υπάρχει το σύστημα αυτό σύμφωνα με την προηγούμενη παράγραφο). Αν δεν υπάρχει αυτό το σύστημα ΠΟΤ, η δύναμη της δυναμικής πέδης ανακόπτεται ή περιορίζεται ώστε να μην χρειάζεται πρόσφυση τροχού/σιδηροτροχιάς μεγαλύτερη από 0,15.

6)

Το σύστημα παρακολούθησης της περιστροφής των τροχών είναι σχεδιασμένο σύμφωνα με το σημείο 4 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 30. Η διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης περιγράφεται στο σημείο 6.1.3.2.

7)

Απαιτήσεις για τις επιδόσεις σε επίπεδο μονάδας:

Αν η μονάδα είναι εφοδιασμένη με ΠΟΤ, κατά την ενσωμάτωση του συστήματος ΠΟΤ στη μονάδα εκτελείται δοκιμή για την επαλήθευση της αποτελεσματικότητάς του (μέγιστη επιμήκυνση της απόστασης ακινητοποίησης σε σύγκριση με την απόσταση ακινητοποίησης σε στεγνή σιδηροτροχιά). Η διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης περιγράφεται στο σημείο 6.2.3.10.

Τα σχετικά συστατικά στοιχεία του συστήματος προστασίας από ολίσθηση τροχού εξετάζονται στην ανάλυση ασφάλειας για τη λειτουργία της πέδης έκτακτης ανάγκης, που περιγράφεται στο σημείο 4.2.4.2.2.

8)

Σύστημα παρακολούθησης της περιστροφής των τροχών (ΠΠΤ — WRM):

Οι μονάδες με μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού μεγαλύτερη ή ίση των 250 km/h είναι εφοδιασμένες με σύστημα παρακολούθησης της περιστροφής των τροχών ώστε να ενημερώνεται ο μηχανοδηγός ότι κάποιος άξονας έχει υποστεί εμπλοκή. Το σύστημα παρακολούθησης της περιστροφής των τροχών είναι σχεδιασμένο σύμφωνα με το σημείο 4.2.4.3 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 30.

4.2.4.7.   Δυναμική πέδη — Σύστημα πέδησης συνδεόμενο με το σύστημα έλξης

Όταν οι επιδόσεις δυναμικής πέδης ή συνδεδεμένου με το σύστημα έλξης συστήματος πέδησης περιλαμβάνουν τις επιδόσεις της πέδησης έκτακτης ανάγκης σε κανονική κατάσταση, που ορίζονται στο σημείο 4.2.4.5.2, η δυναμική πέδη ή το συνδεδεμένο με το σύστημα έλξης σύστημα πέδησης υπόκειται σε:

1)

χειρισμό από την κύρια γραμμή ελέγχου του συστήματος πέδης (βλέπε σημείο 4.2.4.2.1).

2)

ανάλυση ασφάλειας που καλύπτει τον κίνδυνο «πλήρης απώλεια της δύναμης από τη δυναμική πέδη μετά από ενεργοποίηση χειρισμού ανάγκης».

Αυτή η ανάλυση κινδύνου διενεργείται στο πλαίσιο της ανάλυσης ασφάλειας που απαιτείται σύμφωνα με την αριθ. 3 απαίτηση για την ασφάλεια που καθορίζεται στο σημείο 4.2.4.2.2 για τη λειτουργία της πέδης ανάγκης.

Στην περίπτωση των ηλεκτρικών μονάδων, αν η παρουσία εντός της μονάδας της τάσης που παρέχεται από το εξωτερικό σύστημα ηλεκτρικής τροφοδότησης αποτελεί προϋπόθεση για την εφαρμογή της δυναμικής πέδης, η ανάλυση ασφάλειας πρέπει να καλύπτει αστοχίες που έχουν ως αποτέλεσμα την απώλεια αυτής της τάσης εντός της μονάδας.

Σε περίπτωση που ο ανωτέρω κίνδυνος δεν ελέγχεται στο επίπεδο του τροχαίου υλικού (αστοχία του εξωτερικού συστήματος ηλεκτρικής τροφοδότησης), οι επιδόσεις δυναμικής πέδης ή συνδεδεμένου με το σύστημα έλξης συστήματος πέδησης δεν περιλαμβάνουν τις επιδόσεις της πέδησης ανάγκης σε κανονική κατάσταση, που ορίζονται στο σημείο 4.2.4.5.2.

4.2.4.8.   Σύστημα πέδησης ανεξάρτητο από τις συνθήκες πρόσφυσης

4.2.4.8.1.   Γενικά

1)

Συστήματα πέδης ικανά να αναπτύσσουν δύναμη πέδης εφαρμοζόμενη στη σιδηροτροχιά, ανεξαρτήτως από τις συνθήκες πρόσφυσης τροχού/σιδηροτροχιάς, αποτελούν μέσα εξασφάλισης επιπρόσθετων επιδόσεων πέδησης όταν οι αναγκαίες επιδόσεις είναι υψηλότερες από τις επιδόσεις που αντιστοιχούν στο όριο της διαθέσιμης πρόσφυσης τροχού/σιδηροτροχιάς (βλέπε σημείο 4.2.4.6).

2)

Επιτρέπεται να περιλαμβάνεται η συμβολή πέδης ανεξάρτητης από την πρόσφυση τροχού/σιδηροτροχιάς στις επιδόσεις της πέδησης ανάγκης σε κανονική κατάσταση, που ορίζονται στο σημείο 4.2.4.5. Στην περίπτωση αυτή, το σύστημα πέδης που είναι ανεξάρτητο από τις συνθήκες πρόσφυσης υπόκειται σε:

3)

χειρισμό από την κύρια γραμμή ελέγχου του συστήματος πέδης (βλέπε σημείο 4.2.4.2.1)·

4)

ανάλυση ασφάλειας που καλύπτει τον κίνδυνο «πλήρης απώλεια της δύναμης πέδης ανεξάρτητης από την πρόσφυση τροχού/σιδηροτροχιάς μετά από ενεργοποίηση χειρισμού ανάγκης».

Αυτή η ανάλυση κινδύνου διενεργείται στο πλαίσιο της ανάλυσης ασφάλειας που απαιτείται σύμφωνα με την αριθ. 3 απαίτηση για την ασφάλεια που καθορίζεται στο σημείο 4.2.4.2.2 για τη λειτουργία της πέδης ανάγκης.

4.2.4.8.2.   Μαγνητική πέδη τροχιάς

1)

Στο σημείο 4.2.3.3.1 της παρούσας ΤΠΔ γίνεται παραπομπή στις απαιτήσεις για τις μαγνητικές πέδες που εξειδικεύονται στο υποσύστημα ΕΧΣ.

2)

Μαγνητική πέδη τροχιάς επιτρέπεται να χρησιμοποιείται ως πέδη έκτακτης ανάγκης, όπως αναφέρεται στην ΤΠΔ ΥΠΔ, σημείο 4.2.6.2.2.

3)

Τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά των τελικών στοιχείων του μαγνήτη τα οποία έρχονται σε επαφή με τη σιδηροτροχιά καθορίζονται σύμφωνα με έναν από τους τύπους που περιγράφονται στην προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 31.

4)

Δεν χρησιμοποιείται μαγνητική πέδη τροχιάς σε ταχύτητα μεγαλύτερη των 280 km/h.

4.2.4.8.3.   Δινορρευματική πέδη τροχιάς.

1)

Το παρόν σημείο καλύπτει μόνο δινορρευματική πέδη τροχιάς που αναπτύσσει δύναμη πέδησης μεταξύ του τροχαίου υλικού και της σιδηροτροχιάς.

2)

Στο σημείο 4.2.3.3.1 της παρούσας ΤΠΔ γίνεται παραπομπή στις απαιτήσεις σχετικά με τις δινορρευματικές πέδες τροχιάς που εξειδικεύονται στο υποσύστημα ΕΧΣ.

3)

Δεν έχουν εναρμονιστεί οι προϋποθέσεις για τη χρήση των δινορρευματικών πεδών τροχιάς (όσον αφορά τον αντίκτυπό τους στη θέρμανση της σιδηροτροχιάς και την κατακόρυφη δύναμη).

Κατά συνέπεια, οι απαιτήσεις που πρέπει να πληρούνται από τη δινορρευματική πέδη τροχιάς αποτελούν ανοικτό σημείο.

4)

Μέχρις ότου αποσαφηνιστεί το «ανοιχτό σημείο» θεωρούνται συμβατές με τις γραμμές μεγάλης ταχύτητας οι τιμές της μέγιστης διαμήκους δύναμης πέδησης που ασκείται στην τροχιά από την πέδη δινορρευμάτων οι οποίες καθορίζονται στο σημείο 4.2.4.5 της ΤΠΔ ΥΤ ΤΥ 2008 και χρησιμοποιούνται σε ταχύτητα ≥ 50 km/h.

4.2.4.9.   Κατάσταση πέδης και ένδειξη αστοχίας

1)

Οι διαθέσιμες στο προσωπικό αμαξοστοιχίας πληροφορίες πρέπει να καθιστούν δυνατή τη διαπίστωση υποβαθμισμένων καταστάσεων όσον αφορά το τροχαίο υλικό (επιδόσεις πέδης χαμηλότερες από τις απαιτούμενες επιδόσεις), για τις οποίες ισχύουν ειδικοί επιχειρησιακοί κανόνες. Προς τον σκοπό αυτό πρέπει να είναι δυνατόν σε ορισμένες φάσεις επιχειρησιακής λειτουργίας να διαπιστώνεται από το προσωπικό της αμαξοστοιχίας η κατάσταση (εφαρμογή, ελευθέρωση ή απομόνωση) των συστημάτων της κύριας πέδης (ανάγκης και λειτουργίας) και της πέδης στάθμευσης, και η κατάσταση κάθε μέρους (περιλαμβανόμενων ενός ή περισσότερων εκκινητήρων) των εν λόγω συστημάτων με αυτοτελή χειρισμό και/ή απομόνωση.

2)

Αν η πέδη στάθμευσης εξαρτάται πάντοτε απευθείας από την κατάσταση του συστήματος κύριας πέδης, δεν απαιτείται επιπρόσθετη και ειδική ένδειξη για το σύστημα πέδης στάθμευσης.

3)

Οι φάσεις που εξετάζονται κατά τη λειτουργία είναι η ακινησία και η πορεία.

4)

Σε ακινησία, το προσωπικό της αμαξοστοιχίας πρέπει να έχει τη δυνατότητα να ελέγχει από το εσωτερικό και/ή το εξωτερικό της αμαξοστοιχίας:

τη συνέχεια της γραμμής χειρισμού της πέδης της αμαξοστοιχίας,

τη διαθεσιμότητα της ενεργειακής τροφοδότησης πέδησης σε ολόκληρη την αμαξοστοιχία,

την κατάσταση των συστημάτων κύριας πέδης και πέδης στάθμευσης καθώς και την κατάσταση κάθε μέρους (περιλαμβανομένων ενός ή περισσότερων εκκινητήρων) των εν λόγω συστημάτων με αυτοτελή χειρισμό και/ή απομόνωση (όπως περιγράφεται ανωτέρω στην πρώτη παράγραφο του παρόντος σημείου), εξαιρουμένων της δυναμικής πέδης ή συνδεδεμένου με το σύστημα έλξης συστήματος πέδησης.

5)

Κατά την πορεία, ο μηχανοδηγός πρέπει να έχει τη δυνατότητα να ελέγχει από τη θέση οδήγησης στο θάλαμο:

την κατάσταση της γραμμής χειρισμού της πέδης της αμαξοστοιχίας,

την κατάσταση της ενεργειακής τροφοδότησης της πέδης της αμαξοστοιχίας,

την κατάσταση της δυναμικής πέδης και συνδεδεμένου με το σύστημα έλξης συστήματος πέδησης, όταν περιλαμβάνονται στις επιδόσεις της πέδησης ανάγκης σε κανονική κατάσταση,

την κατάσταση εφαρμογής ή ελευθέρωσης τουλάχιστον ενός μέρους (εκκινητήρας) του συστήματος κύριας πέδης με αυτοτελή χειρισμό (π.χ. μέρος εγκατεστημένο στο όχημα που είναι εφοδιασμένο με ενεργό θάλαμο οδήγησης).

6)

Η λειτουργία που παρέχει τις προαναφερόμενες πληροφορίες στο προσωπικό της αμαξοστοιχίας είναι σημαντική λειτουργία για την ασφάλεια, καθώς χρησιμοποιείται με σκοπό να εκτιμά το προσωπικό της αμαξοστοιχίας τις επιδόσεις πέδησης της αμαξοστοιχίας.

Σε περίπτωση που τοπικές πληροφορίες παρέχονται με ενδείκτες, το απαιτούμενο επίπεδο ασφάλειας διασφαλίζεται με τη χρήση εναρμονισμένων ενδεικτών.

Όταν υπάρχει κεντρικό σύστημα ελέγχου το οποίο παρέχει στο προσωπικό της αμαξοστοιχίας τη δυνατότητα να εκτελεί όλους τους ελέγχους από μια θέση (π.χ. από το εσωτερικό του θαλάμου μηχανοδηγού), το σύστημα αυτό πρέπει να αποτελεί αντικείμενο μελέτης αξιοπιστίας, με την οποία να εξετάζονται η κατάσταση αστοχίας συστατικών στοιχείων, οι εφεδρείες, οι περιοδικοί έλεγχοι και άλλες διατάξεις. Με βάση τη μελέτη αυτή, οι συνθήκες λειτουργίας του κεντρικού συστήματος ελέγχου ορίζονται και προβλέπονται στην τεκμηρίωση λειτουργίας που περιγράφεται στο σημείο 4.2.12.4.

7)

Εφαρμοσιμότητα σε μονάδες προοριζόμενες για γενική επιχειρησιακή λειτουργία:

Εξετάζονται μόνο λειτουργίες που είναι σημαντικές για τα χαρακτηριστικά σχεδιασμού της μονάδας (π.χ. ύπαρξη θαλάμου οδήγησης κ.λπ.).

Τα απαιτούμενα (ενδεχομένως) σήματα μετάδοσης μεταξύ της μονάδας και της (των) άλλης(-ων) ζευγμένης(-ων) μονάδας(-ων) σε αμαξοστοιχία ώστε να είναι παρέχονται σε επίπεδο αμαξοστοιχίας οι πληροφορίες που αφορούν το σύστημα πέδης τεκμηριώνονται, λαμβανομένων υπόψη λειτουργικών παραμέτρων.

Η παρούσα ΤΠΔ δεν επιβάλλει τεχνική λύση όσον αφορά τις φυσικές διεπαφές μεταξύ μονάδων.

4.2.4.10.   Απαιτήσεις για την πέδη όσον αφορά τη διάσωση

1)

Όλα τα είδη πέδης (ανάγκης, λειτουργίας, στάθμευσης) πρέπει να είναι εφοδιασμένα με συσκευές που παρέχουν δυνατότητα ελευθέρωσής τους και απομόνωσής τους. Οι συσκευές αυτές είναι προσπελάσιμες και λειτουργούν όταν η αμαξοστοιχία ή το όχημα είναι: κινητήριο, μη κινητήριο, ή ακινητοποιημένο χωρίς εποχούμενη διαθέσιμη ενέργεια.

2)

Στην περίπτωση μονάδων προοριζόμενων να λειτουργούν σε συστήματα εύρους τροχιάς εκτός του συστήματος των 1 520 mm, πρέπει να είναι δυνατόν, κατόπιν αστοχίας κατά τη λειτουργία, να διασωθεί αμαξοστοιχία χωρίς πηγή ενέργειας από κινητήρια μονάδα διάσωσης εφοδιασμένη με πνευματικό σύστημα πέδης συμβατό με το σύστημα πέδης UIC (σωλήνας πέδης ως γραμμή χειρισμού της πέδης).

Σημείωση: Για τις μηχανικές και πνευματικές διεπαφές της μονάδας διάσωσης, βλέπε σημείο 4.2.2.2.4 της παρούσας ΤΠΔ.

3)

Κατά τη διάσωση πρέπει να είναι δυνατός ο χειρισμός, μέσω συσκευής διεπαφής, μέρους του συστήματος πέδης της αμαξοστοιχίας που διασώζεται. Προκειμένου να τηρείται αυτή η απαίτηση επιτρέπεται να χρησιμοποιείται χαμηλή τάση παρεχόμενη από συσσωρευτή που τροφοδοτεί τα κυκλώματα ελέγχου της αμαξοστοιχίας που διασώζεται.

4)

Οι αναπτυσσόμενες επιδόσεις πέδησης από την αμαξοστοιχία που διασώζεται κατά την ειδική αυτή κατάσταση λειτουργίας εκτιμούνται με υπολογισμό, αλλά δεν απαιτείται να είναι ίδιες με τις επιδόσεις πέδησης που περιγράφονται στο σημείο 4.2.4.5.2. Οι υπολογιζόμενες επιδόσεις πέδησης και οι συνθήκες διάσωσης περιλαμβάνονται στην τεχνική τεκμηρίωση που περιγράφεται στο σημείο 4.2.12.

5)

Η απαίτηση αυτή δεν ισχύει για μονάδες που λειτουργούν σε αμαξοστοιχιακό σχηματισμό βάρους μικρότερου των 200 τόνων (κατάσταση φόρτωσης «μάζα σχεδιασμού για τάξη λειτουργίας»).

4.2.5.   Θέματα σχετιζόμενα με τους επιβάτες

Μόνο για λόγους ενημέρωσης, στο μη εξαντλητικό κατάλογο που ακολουθεί γίνεται επισκόπηση των βασικών παραμέτρων οι οποίες καλύπτονται από την ΤΠΔ ΑΜΚ και ισχύουν για μονάδες προοριζόμενες να μεταφέρουν επιβάτες:

καθίσματα, περιλαμβανόμενων των καθισμάτων προτεραιότητας

χώροι αναπηρικών αμαξιδίων

εξωτερικές θύρες, περιλαμβανομένων διαστάσεων, διεπαφή επιβατών για ελέγχους

εσωτερικές θύρες, περιλαμβανομένων διαστάσεων, διεπαφή επιβατών για χειρισμούς

αποχωρητήρια

ελεύθερες δίοδοι

φωτισμός

ενημέρωση πελατών

μεταβολές στάθμης δαπέδων

χειρολισθήρες

κοιτώνες προσπελάσιμοι σε αναπηρικό αμαξίδιο

θέση βαθμίδας για την επιβίβαση σε όχημα και την αποβίβαση από όχημα, περιλαμβανόμενων βαθμίδων και βοηθητικών μέσων επιβίβασης.

Επιπρόσθετες απαιτήσεις ορίζονται κατωτέρω στο παρόν σημείο.

4.2.5.1.   Συστήματα υγιεινής

1)

Αν σε μονάδα προβλέπεται βρύση νερού και το νερό από τη βρύση δεν πληροί την οδηγία 98/83/ΕΚ του Συμβουλίου (2), καθίσταται σαφές με οπτικό σήμα ότι το νερό από τη βρύση δεν είναι πόσιμο.

2)

Όπου υπάρχουν συστήματα υγιεινής (αποχωρητήρια, χώροι νιπτήρων, εγκαταστάσεις αναψυκτηρίων/εστιατορίων) δεν επιτρέπεται να κυκλοφορούν σε αυτά υλικά που είναι δυνατόν να είναι επιβλαβή για την υγεία των ανθρώπων ή για το περιβάλλον. Τα απορριπτόμενα υλικά (επεξεργασμένα λύματα, εξαιρουμένου του νερού με σαπούνι που προέρχεται απευθείας από τους χώρους νιπτήρων) πρέπει να πληρούν τις ακόλουθες οδηγίες:

Το βακτηριακό φορτίο των λυμάτων από συστήματα υγιεινής δεν υπερβαίνει ποτέ την τιμή του βακτηριακού φορτίου για εντερικό στρεπτόκοκκο και κολοβακτηρίδια η οποία ορίζεται ως «ικανοποιητική» για γλυκά νερά στην οδηγία 2006/7/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (3) σχετικά με τη διαχείριση της ποιότητας των υδάτων κολύμβησης.

Κατά τις διαδικασίες επεξεργασίας δεν χρησιμοποιούνται οι ουσίες που αναφέρονται στο παράρτημα I της οδηγίας 2006/11/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (4) για τη ρύπανση η οποία προκαλείται από ορισμένες επικίνδυνες ουσίες που εκχέονται στο υδάτινο περιβάλλον της Ένωσης.

3)

Για τον περιορισμό της διασποράς απορριπτόμενων υγρών παρατροχίως, η μη ελεγχόμενη απόρριψη από οποιαδήποτε πηγή λαμβάνει χώρα μόνο προς τα κάτω, κάτω από το πλαίσιο του αμαξώματος του οχήματος σε απόσταση όχι μεγαλύτερη από 0,7 μέτρα από το διαμήκη γεωμετρικό άξονα του οχήματος.

4)

Στην τεχνική τεκμηρίωση που περιγράφεται στο σημείο 4.2.12 αναφέρονται:

η ύπαρξη και ο τύπος αποχωρητηρίων σε μονάδα,

τα χαρακτηριστικά του μέσου έκπλυσης αποχωρητηρίου αν δεν είναι καθαρό νερό,

το είδος του συστήματος επεξεργασίας των λυμάτων και τα πρότυπα με βάση τα οποία έχει αξιολογηθεί η συμμόρφωσή του.

4.2.5.2.   Σύστημα ακουστικής επικοινωνίας

1)

Το παρόν σημείο ισχύει για παντός είδους μονάδες προοριζόμενες να μεταφέρουν επιβάτες και για μονάδες προοριζόμενες να έλκουν επιβατικές αμαξοστοιχίες.

2)

Οι αμαξοστοιχίες διαθέτουν τουλάχιστον ένα μέσον ακουστικής επικοινωνίας:

για να απευθύνεται το πλήρωμα της αμαξοστοιχίας στους επιβάτες εντός της αμαξοστοιχίας

για εσωτερική επικοινωνία μεταξύ του προσωπικού της αμαξοστοιχίας, και ειδικότερα μεταξύ του μηχανοδηγού και του προσωπικού στο χώρο επιβατών (εφόσον υπάρχει).

3)

Ο τεχνικός εξοπλισμός πρέπει να είναι ικανός να παραμένει σε αναμονή τουλάχιστον επί τρίωρο, ανεξαρτήτως από την κύρια πηγή ενέργειας. Κατά τον χρόνο αναμονής, ο τεχνικός εξοπλισμός πρέπει να είναι ικανός να λειτουργεί ανά τυχαία χρονικά διαστήματα και επί χρονικές περιόδους τυχαίας διάρκειας για συνολικό χρόνο 30 πρώτων λεπτών.

4)

Το σύστημα επικοινωνίας σχεδιάζεται έτσι ώστε σε περίπτωση αστοχίας ενός στοιχείου μετάδοσης να συνεχίζει να λειτουργεί τουλάχιστον με το μισό πλήθος των μεγαφώνων του (κατανεμημένων σε ολόκληρη την αμαξοστοιχία) ή, εναλλακτικά, να υπάρχουν άλλα μέσα για την ενημέρωση των επιβατών σε περίπτωση αστοχίας.

5)

Οι διατάξεις σχετικά με την επαφή των επιβατών με το προσωπικό της αμαξοστοιχίας προδιαγράφονται στο σημείο 4.2.5.3 (Σήμα κινδύνου επιβατών) και στο σημείο 4.2.5.4 (Συσκευές επικοινωνίας για επιβάτες)

6)

Εφαρμοσιμότητα σε μονάδες προοριζόμενες για γενική επιχειρησιακή λειτουργία:

Εξετάζονται μόνο λειτουργίες που είναι σημαντικές για τα χαρακτηριστικά σχεδιασμού της μονάδας (π.χ. ύπαρξη θαλάμου οδήγησης, συστήματος διεπαφής με πλήρωμα κ.λπ.).

Η απαιτούμενη μετάδοση σημάτων μεταξύ της μονάδας και άλλης(-ων) ζευγμένης(-ων) μονάδας(-ων) σε αμαξοστοιχία ώστε να είναι διαθέσιμο σε επίπεδο αμαξοστοιχίας το σύστημα επικοινωνίας πραγματοποιείται και τεκμηριώνεται, λαμβανομένων υπόψη λειτουργικών παραμέτρων.

Η παρούσα ΤΠΔ δεν επιβάλλει τεχνική λύση όσον αφορά τις φυσικές διεπαφές μεταξύ μονάδων.

4.2.5.3.   Σήμα κινδύνου επιβατών

4.2.5.3.1.   Γενικά

1)

Το παρόν σημείο ισχύει για παντός είδους μονάδες που έχουν σχεδιαστεί να μεταφέρουν επιβάτες και για μονάδες που έχουν σχεδιαστεί να έλκουν επιβατικές αμαξοστοιχίες.

2)

Η λειτουργία του σήματος κινδύνου επιβατών παρέχει σε οποιονδήποτε εντός της αμαξοστοιχίας τη δυνατότητα να ενημερώσει τον οδηγό για δυνητικό κίνδυνο και έχει συνέπειες σε επίπεδο λειτουργίας, όταν ενεργοποιείται (π.χ. έναρξη πέδησης ελλείψει αντίδρασης από το μηχανοδηγό). Το σήμα κινδύνου επιβατών είναι λειτουργία σχετιζόμενη με την ασφάλεια· οι σχετικές απαιτήσεις, περιλαμβανομένων των παραμέτρων ασφάλειας, καθορίζονται στο παρόν σημείο.

4.2.5.3.2.   Απαιτήσεις για διεπαφές πληροφόρησης:

1)

Εξαιρουμένων των αποχωρητηρίων και των διαδρόμων ενδοεπικοινωνίας, σε κάθε διαμέρισμα, σε κάθε προθάλαμο εισόδου και σε κάθε άλλο ιδιαίτερο χώρο προοριζόμενο για επιβάτες υπάρχει τουλάχιστον μία ευδιάκριτη και επισημαινόμενη συσκευή σήματος κινδύνου, για την ενημέρωση του μηχανοδηγού σε περίπτωση κινδύνου.

2)

Η συσκευή σήματος κινδύνου είναι σχεδιασμένη έτσι ώστε, αφού ενεργοποιηθεί, δεν είναι δυνατόν να απενεργοποιηθεί από επιβάτες.

3)

Μετά τη σκανδάλιση του σήματος κινδύνου επιβατών, οπτικά και ακουστικά μηνύματα ενημερώνουν το μηχανοδηγό σχετικά με την ενεργοποίηση ενός ή περισσότερων σημάτων κινδύνου επιβατών.

4)

Συσκευή στο θάλαμο οδήγησης παρέχει τη δυνατότητα στο μηχανοδηγό να επιβεβαιώσει την ενημέρωσή του σχετικά με το σήμα κινδύνου. Η επιβεβαίωση από το μηχανοδηγό είναι αντιληπτή στο σημείο σκανδάλισης του σήματος κινδύνου επιβατών και σταματά το ακουστικό σήμα στο θάλαμο οδήγησης.

5)

Με πρωτοβουλία του μηχανοδηγού, το σύστημα παρέχει τη δυνατότητα ζεύξης επικοινωνίας μεταξύ του θαλάμου του μηχανοδηγού και του σημείου σκανδάλισης του σήματος (των σημάτων) κινδύνου επιβατών για μονάδες σχεδιασμένες για λειτουργία χωρίς εποχούμενο προσωπικό (πλην του μηχανοδηγού). Στην περίπτωση μονάδων σχεδιασμένων για λειτουργία με εποχούμενο προσωπικό (πλην του μηχανοδηγού) επιτρέπεται να ζεύξη επικοινωνίας μεταξύ του θαλάμου του μηχανοδηγού και του εποχούμενου προσωπικού.

Το σύστημα παρέχει στο μηχανοδηγό τη δυνατότητα να διακόψει αυτή τη ζεύξη επικοινωνίας με πρωτοβουλία του.

6)

Άλλη συσκευή παρέχει στο πλήρωμα τη δυνατότητα επανάταξης του σήματος κινδύνου επιβατών.

4.2.5.3.3.   Απαιτήσεις για ενεργοποίηση της πέδης με το σήμα κινδύνου επιβατών

1)

Όταν η αμαξοστοιχία είναι σταματημένη σε αποβάθρα ή αναχωρεί από αποβάθρα, η ενεργοποίηση σήματος κινδύνου επιβατών προκαλεί την άμεση εφαρμογή της πέδης λειτουργίας ή της πέδης ανάγκης, με αποτέλεσμα πλήρη στάση. Στην περίπτωσή αυτή, μόνον αφού ακινητοποιηθεί πλήρως η αμαξοστοιχία, το σύστημα παρέχει στο μηχανοδηγό τη δυνατότητα να ακυρώσει κάθε επενέργεια πέδησης που προκλήθηκε αυτομάτως από το σήμα κινδύνου επιβατών.

2)

Σε άλλες καταστάσεις, 10 +/– 1 δευτερόλεπτα μετά την ενεργοποίηση (του πρώτου) σήματος κινδύνου επιβατών ενεργοποιείται τουλάχιστον μια αυτόματη πέδη λειτουργίας, εκτός αν το σήμα κινδύνου επιβατών επιβεβαιωθεί από το μηχανοδηγό εντός αυτού του διαστήματος. Το σύστημα παρέχει στο μηχανοδηγό τη δυνατότητα να απενεργοποιήσει σε οποιαδήποτε στιγμή την επενέργεια πέδησης που προκλήθηκε αυτομάτως από το σήμα κινδύνου επιβατών.

4.2.5.3.4.   Κριτήρια αναχώρησης αμαξοστοιχίας από αποβάθρα

1)

Αμαξοστοιχία θεωρείται ότι αναχωρεί από αποβάθρα κατά τη διάρκεια του χρονικού διαστήματος από τη στιγμή κατά την οποία η κατάσταση της θύρας αλλάζει από «ελευθερωμένη» σε «κλειστή και ασφαλισμένη» μέχρι τη στιγμή κατά την οποία η αμαξοστοιχία έχει εγκαταλείψει εν μέρει την αποβάθρα.

2)

Η στιγμή αυτή ανιχνεύεται από εποχούμενη συσκευή (λειτουργία που επιτρέπει τη φυσική ανίχνευση της αποβάθρας ή με βάση κριτήρια ταχύτητας ή απόστασης ή οποιαδήποτε εναλλακτικά κριτήρια).

3)

Στην περίπτωση των μονάδων που προορίζονται να λειτουργούν σε γραμμές εξοπλισμένες με το παρατρόχιο σύστημα ETCS ελέγχου, χειρισμού και σηματοδότησης (συμπεριλαμβανομένης ενημέρωσης ΓΙΑ τη «θύρα επιβατών», που περιγράφεται στο παράρτημα Α αριθ. 7 της ΤΠΔ ΕΧΣ), αυτή η εποχούμενη συσκευή είναι ικανή να λαμβάνει από το σύστημα ETCS τις πληροφορίες που σχετίζονται με την αποβάθρα.

4.2.5.3.5.   Απαιτήσεις ασφάλειας

1)

Για την εκδοχή «αστοχία στο σύστημα σήματος κινδύνου επιβατών με αποτέλεσμα να μην είναι δυνατόν να ενεργοποιήσει επιβάτης την πέδη για να σταματήσει την αμαξοστοιχία όταν αναχωρεί από αποβάθρα» πρέπει να αποδεικνύεται ότι ο κίνδυνος ελέγχεται σε αποδεκτό επίπεδο, λαμβανομένου υπόψη ότι λειτουργική αστοχία έχει συνήθως αξιόπιστη πιθανότητα να προκαλέσει άμεσα «μεμονωμένο θανατηφόρο ατύχημα και/ή σοβαρό τραυματισμό».

2)

Για την εκδοχή «αστοχία στο σύστημα σήματος κινδύνου επιβατών με αποτέλεσμα μη ενημέρωση του οδηγού σε περίπτωση ενεργοποίησης του σήματος κινδύνου επιβατών» πρέπει να αποδεικνύεται ότι ο κίνδυνος ελέγχεται σε αποδεκτό επίπεδο, λαμβανομένου υπόψη ότι λειτουργική αστοχία έχει συνήθως αξιόπιστη πιθανότητα να προκαλέσει άμεσα «μεμονωμένο θανατηφόρο ατύχημα και/ή σοβαρό τραυματισμό».

3)

Η απόδειξη της συμμόρφωσης (διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης) περιγράφεται στο σημείο 6.2.3.5 της παρούσας ΤΠΔ.

4.2.5.3.6.   Κατάσταση υποβάθμισης

1)

Μονάδες που διαθέτουν θάλαμο μηχανοδηγού είναι εφοδιασμένες με συσκευή η οποία παρέχει τη δυνατότητα σε εξουσιοδοτημένο προσωπικό να απομονώνει το σύστημα σήματος κινδύνου επιβατών.

2)

Αν σύστημα σήματος κινδύνου επιβατών δεν λειτουργεί, είτε μετά από σκόπιμη απομόνωσή του από το προσωπικό λόγω τεχνικής αστοχίας, είτε λόγω ζεύξης της μονάδας με μη συμβατή μονάδα, υπάρχει μόνιμη σχετική ένδειξη για το μηχανοδηγό στον ενεργό θάλαμο μηχανοδηγού και η χρήση του σήματος κινδύνου επιβατών έχει ως αποτέλεσμα άμεση εφαρμογή των πεδών.

3)

Αμαξοστοιχία με απομονωμένο σύστημα σήματος κινδύνου επιβατών δεν πληροί τις ελάχιστες απαιτήσεις ασφάλειας και διαλειτουργικότητας που ορίζονται στην παρούσα ΤΠΔ, οπότε πρέπει να θεωρηθεί ότι λειτουργεί σε κατάσταση υποβάθμισης.

4.2.5.3.7.   Εφαρμοσιμότητα σε μονάδες προοριζόμενες για γενική επιχειρησιακή λειτουργία:

1)

Εξετάζονται μόνο λειτουργίες που είναι σημαντικές για τα χαρακτηριστικά σχεδιασμού της μονάδας (π.χ. ύπαρξη θαλάμου οδήγησης, συστήματος διεπαφής με πλήρωμα κ.λπ.).

2)

Η απαιτούμενη μετάδοση σημάτων μεταξύ της μονάδας και άλλης(-ων) ζευγμένης(-ων) μονάδας(-ων) σε αμαξοστοιχία ώστε να είναι διαθέσιμο σε επίπεδο αμαξοστοιχίας το σύστημα σήματος κινδύνου επιβατών πραγματοποιείται και τεκμηριώνεται, λαμβανομένων υπόψη λειτουργικών παραμέτρων που περιγράφονται ανωτέρω στο παρόν σημείο.

3)

Η παρούσα ΤΠΔ δεν επιβάλλει τεχνική λύση όσον αφορά τις φυσικές διεπαφές μεταξύ μονάδων.

4.2.5.4.   Συσκευές επικοινωνίας για επιβάτες

1)

Το παρόν σημείο ισχύει για παντός είδους μονάδες προοριζόμενες να μεταφέρουν επιβάτες και για μονάδες προοριζόμενες να έλκουν επιβατικές αμαξοστοιχίες.

2)

Μονάδες προοριζόμενες για λειτουργία χωρίς εποχούμενο προσωπικό (πλην του μηχανοδηγού) διαθέτουν «συσκευή επικοινωνίας» ώστε οι επιβάτες να ενημερώνουν πρόσωπο που μπορεί να λάβει τα κατάλληλα μέτρα.

3)

Οι απαιτήσεις όσον αφορά τη θέση της «συσκευής επικοινωνίας» είναι οι απαιτήσεις που ισχύουν για το σήμα κινδύνου επιβατών κατά το σημείο 4.2.5.3 «Σήμα κινδύνου επιβατών: λειτουργικές απαιτήσεις».

4)

Στην περίπτωση αυτή το σύστημα καθιστά δυνατή τη ζεύξη επικοινωνίας με πρωτοβουλία του επιβάτη. Το σύστημα αφήνει στο πρόσωπο που λαμβάνει την επικοινωνία (π.χ. τον μηχανοδηγό) την πρωτοβουλία να διακόπτει αυτή την επικοινωνία.

5)

Η διεπαφή της «συσκευής επικοινωνίας» με τους επιβάτες δηλώνεται με εναρμονισμένο σήμα, φέρει οπτικά και απτικά σύμβολα και εκπέμπει οπτική και ακουστική ένδειξη ότι έχει τεθεί σε λειτουργία. Τα στοιχεία αυτά πρέπει να πληρούν την ΤΠΔ ΑΜΚ.

6)

Εφαρμοσιμότητα σε μονάδες προοριζόμενες για γενική επιχειρησιακή λειτουργία:

Εξετάζονται μόνο λειτουργίες που είναι σημαντικές για τα χαρακτηριστικά σχεδιασμού της μονάδας (π.χ. ύπαρξη θαλάμου οδήγησης, συστήματος διεπαφής με πλήρωμα κ.λπ.).

Η απαιτούμενη μετάδοση σημάτων μεταξύ της μονάδας και άλλης(-ων) ζευγμένης(-ων) μονάδας(-ων) σε αμαξοστοιχία ώστε να είναι διαθέσιμο σε επίπεδο αμαξοστοιχίας το σύστημα επικοινωνίας πραγματοποιείται και τεκμηριώνεται, λαμβανομένων υπόψη λειτουργικών παραμέτρων.

Η παρούσα ΤΠΔ δεν επιβάλλει τεχνική λύση όσον αφορά τις φυσικές διεπαφές μεταξύ μονάδων.

4.2.5.5.   Εξωτερικές θύρες: επιβίβαση επιβατών σε τροχαίο υλικό και αποβίβαση

4.2.5.5.1.   Γενικά

1)

Το παρόν σημείο ισχύει για παντός είδους μονάδες προοριζόμενες να μεταφέρουν επιβάτες και για μονάδες προοριζόμενες να έλκουν επιβατικές αμαξοστοιχίες.

2)

Θύρες προοριζόμενες για προσωπικό και εμπορεύματα εξετάζονται στα σημεία 4.2.2.8 και 4.2.9.1.2 της παρούσας ΤΠΔ.

3)

Ο έλεγχος των εξωτερικών θυρών επιβίβασης επιβατών είναι σημαντική λειτουργία για την ασφάλεια. Οι απαιτήσεις για τη λειτουργία και την ασφάλεια που διατυπώνονται στο παρόν σημείο είναι αναγκαίες για τη διασφάλιση του απαιτούμενου επιπέδου ασφάλειας.

4.2.5.5.2.   Χρησιμοποιούμενη ορολογία:

1)

Στο πλαίσιο του παρόντος σημείου «θύρα» σημαίνει εξωτερική θύρα επιβίβασης επιβατών (με ένα ή περισσότερα φύλλα), προοριζόμενη κατά κύριο λόγο για την είσοδο επιβατών στη μονάδα και την έξοδο.

2)

«Ασφαλισμένη θύρα» είναι θύρα που διατηρείται κλειστή με φυσική συσκευή ασφάλισης θύρας.

3)

«Ασφαλισμένη θύρα εκτός λειτουργίας» είναι θύρα ακινητοποιημένη σε θέση κλειστή με χειροκίνητη μηχανική συσκευή ασφάλισης.

4)

«Ελευθερωμένη» είναι θύρα η οποία μπορεί να ανοίγει με χειρισμό του τοπικού ή (εφόσον υπάρχει) του κεντρικού συστήματος χειρισμού των θυρών.

5)

Για την εφαρμογή του παρόντος σημείου, αμαξοστοιχία βρίσκεται σε ακινησία όταν η ταχύτητά της έχει μειωθεί σε 3 km/h ή λιγότερο.

6)

Για την εφαρμογή του παρόντος σημείου, «πλήρωμα της αμαξοστοιχίας» σημαίνει μέλος του εποχούμενου προσωπικού επιφορτισμένο με τους ελέγχους που σχετίζονται με το σύστημα των θυρών· μπορεί να είναι ο μηχανοδηγός ή άλλο μέλος του εποχούμενου προσωπικού.

4.2.5.5.3.   Κλείσιμο και ασφάλιση θυρών

1)

Η συσκευή χειρισμού θύρας παρέχει στο πλήρωμα της αμαξοστοιχίας τη δυνατότητα να κλείνει και να ασφαλίζει όλες τις θύρες πριν από την αναχώρηση της αμαξοστοιχίας.

2)

Όταν πρέπει να αναδιπλωθεί κινητή βαθμίδα, η ακολουθία κλεισίματος περιλαμβάνει τη μετακίνηση της βαθμίδας προς τη θέση αναδίπλωσης.

3)

Όταν το κεντρικό σύστημα κλεισίματος και ασφάλισης θυρών ενεργοποιείται από τοπικό σημείο χειρισμού, προσκείμενο σε θύρα, αυτή η θύρα επιτρέπεται να παραμένει ανοικτή όταν οι υπόλοιπες θύρες κλείνουν και ασφαλίζονται. Το σύστημα χειρισμού θυρών παρέχει στο προσωπικό τη δυνατότητα να κλείνει και να ασφαλίζει αυτή τη θύρα στη συνέχεια, πριν την αναχώρηση.

4)

Οι θύρες διατηρούνται κλειστές και ασφαλισμένες μέχρις ότου ελευθερωθούν σύμφωνα με το σημείο 4.2.5.5.6 «Άνοιγμα θύρας». Σε περίπτωση απώλειας ισχύος στα χειριστήρια θυρών, οι θύρες διατηρούνται ασφαλισμένες από το μηχανισμό ασφάλισης.

Σημείωση: Βλέπε σημείο 4.2.2.3.2 της ΤΠΔ ΑΜΚ για το προειδοποιητικό σήμα κατά το κλείσιμο θύρας.

Ανίχνευση εμποδίου στη θύρα:

5)

Οι εξωτερικές θύρες επιβίβασης επιβατών περιλαμβάνουν συσκευές που ανίχνευσης τυχόν εμποδίων (π.χ. επιβάτη) που παρεμποδίζουν το κλείσιμο θύρας. Σε περίπτωση που ανιχνευθεί εμπόδιο, οι θύρες σταματούν αυτομάτως και παραμένουν ανοικτές για περιορισμένο χρονικό διάστημα ή ξανανοίγουν. Η ευαισθησία του συστήματος είναι τέτοια ώστε να ανιχνεύει εμπόδιο σύμφωνα με το σημείο 5.2.1.4.1 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 32, με μέγιστη δύναμη επί του εμποδίου σύμφωνα με το σημείο 5.2.1.4.2.1 της προδιαγραφής που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 32.

4.2.5.5.4.   Ασφάλιση θύρας εκτός λειτουργίας:

1)

Πρέπει να προβλέπεται χειροκίνητη μηχανική συσκευή που καθιστά δυνατή (από το προσωπικό αμαξοστοιχίας ή το προσωπικό συντήρησης) την ασφάλιση θύρας εκτός λειτουργίας.

2)

Η συσκευή ασφάλισης θύρας εκτός λειτουργίας:

απομονώνει τη θύρα από όλα τα χειριστήρια ανοίγματος

ασφαλίζει μηχανικά τη θύρα στην κλειστή θέση

δείχνει την κατάσταση της συσκευής απομόνωσης

καθιστά δυνατή την παράκαμψη της θύρας από το «σύστημα επιβεβαίωσης του κλεισίματος θυρών».

4.2.5.5.5.   Πληροφορίες διαθέσιμες στο πλήρωμα της αμαξοστοιχίας:

1)

Με κατάλληλο «σύστημα επιβεβαίωσης του κλεισίματος θυρών», το πλήρωμα της αμαξοστοιχίας έχει τη δυνατότητα να ελέγχει ανά πάσα στιγμή κατά πόσον όλες οι θύρες είναι κλειστές και ασφαλισμένες.

2)

Στο πλήρωμα της αμαξοστοιχίας παρέχεται συνεχώς ένδειξη κατά πόσον μια ή περισσότερες θύρες δεν είναι ασφαλισμένες.

3)

Στο πλήρωμα της αμαξοστοιχίας παρέχεται ένδειξη για οποιαδήποτε βλάβη κλεισίματος θύρας που κλείνει και/ή χειρισμού ασφάλισης.

4)

Με ακουστικό και οπτικό σήμα κινδύνου παρέχεται στο πλήρωμα της αμαξοστοιχίας ένδειξη ανοίγματος έκτακτης ανάγκης μιας ή περισσότερων θυρών.

5)

«Ασφαλισμένη θύρα εκτός λειτουργίας» είναι δυνατόν να παρακάμπτεται από το «σύστημα επιβεβαίωσης του κλεισίματος θυρών».

4.2.5.5.6.   Άνοιγμα θυρών

1)

Κάθε αμαξοστοιχία διαθέτει χειριστήρια ελευθέρωσης θυρών, τα οποία επιτρέπουν στο πλήρωμα ή σε αυτόματη συσκευή σχετιζόμενη με τη στάση σε αποβάθρα, να ελέγχουν την ελευθέρωση θυρών ξεχωριστά σε κάθε πλευρά, παρέχοντας τη δυνατότητα ανοίγματος των θυρών από επιβάτες ή, εφόσον υπάρχει, από κεντρικό χειριστήριο ανοίγματος, όταν η αμαξοστοιχία ακινητοποιηθεί.

2)

Στην περίπτωση των μονάδων που προορίζονται να λειτουργούν σε γραμμές εξοπλισμένες με το παρατρόχιο σύστημα ελέγχου, χειρισμού και σηματοδότησης ETCS (συμπεριλαμβανομένης ενημέρωσης «στη θύρα των επιβατών», όπως περιγράφεται στο παράρτημα Α αριθ. 7 της ΤΠΔ ΕΧΣ), αυτό το σύστημα χειρισμού ελευθέρωσης θυρών είναι ικανό να λαμβάνει από το σύστημα ETCS τις πληροφορίες που σχετίζονται με την αποβάθρα.

3)

Σε κάθε θύρα είναι προσιτά στους επιβάτες τοπικά χειριστήρια ανοίγματος ή συσκευές ανοίγματος, τόσο στο εξωτερικό όσο και στο εσωτερικό του οχήματος.

4)

Όταν πρέπει να ανασυρθεί κινητή βαθμίδα, η ακολουθία κλεισίματος περιλαμβάνει τη μετακίνηση της βαθμίδας προς τη θέση ανάσυρσης.

Σημείωση: Bλέπε σημείο 4.2.2.4.2 της ΤΠΔ ΑΜΚ για το προειδοποιητικό σήμα κατά το άνοιγμα θύρας.

4.2.5.5.7.   Ενδασφάλιση (interlock, εξάρτηση ασφάλισης) θυρών — έλξης

1)

Η ελκτική δύναμη εφαρμόζεται μόνο όταν όλες οι θύρες είναι κλειστές και ασφαλισμένες. Αυτό επιτυγχάνεται μέσω αυτόματου συστήματος ενδασφάλισης θυρών — έλξης. Το σύστημα ενδασφάλισης θυρών — έλξης αποτρέπει την εφαρμογή της ελκτικής δύναμης όταν δεν είναι κλειστές και ασφαλισμένες όλες οι θύρες.

2)

Για το σύστημα ενδασφάλισης έλξης υπάρχει χειροκίνητη απενεργοποίηση, η οποία ενεργοποιείται μόνον από τον μηχανοδηγό σε εξαιρετικές καταστάσεις, προκειμένου να εφαρμόζεται έλξη ακόμη και όταν δεν είναι κλειστές και ασφαλισμένες όλες οι θύρες.

4.2.5.5.8.   Απαιτήσεις ασφαλείας για τα σημεία 4.2.5.5.2 έως 4.2.5.5.7

1)

Για την εκδοχή «μια θύρα είναι απασφαλισμένη (χωρίς το πλήρωμα της αμαξοστοιχίας να είναι σωστά ενημερωμένο για την κατάσταση της θύρας) ή ελευθερωμένη ή ανοιχτή σε ακατάλληλες περιοχές (π.χ. λάθος πλευρά της αμαξοστοιχίας) ή καταστάσεις (π.χ. ενώ η αμαξοστοιχία βρίσκεται σε κίνηση)» πρέπει να αποδεικνύεται ότι ο κίνδυνος ελέγχεται σε αποδεκτό επίπεδο, λαμβανομένου υπόψη ότι λειτουργική αστοχία έχει συνήθως αξιόπιστη πιθανότητα να προκαλέσει άμεσα:

«μεμονωμένο θανατηφόρο ατύχημα και/ή σοβαρό τραυματισμό» στις μονάδες στις οποίες οι επιβάτες δεν προβλέπεται να είναι όρθιοι στην περιοχή της θύρας (μεγάλες αποστάσεις) ή

«μεμονωμένο θανατηφόρο ατύχημα και/ή σοβαρό τραυματισμό» στις μονάδες στις οποίες μερικοί επιβάτες είναι όρθιοι στην περιοχή της θύρας κατά την κανονική λειτουργία.

2)

Για την εκδοχή «πολλές θύρες είναι απασφαλισμένες (χωρίς το πλήρωμα της αμαξοστοιχίας να είναι σωστά ενημερωμένο για την κατάσταση των θυρών) ή ελευθερωμένες ή ανοιχτές σε ακατάλληλες περιοχές (π.χ. λάθος πλευρά της αμαξοστοιχίας) ή καταστάσεις (π.χ. ενώ η αμαξοστοιχία βρίσκεται σε κίνηση)» πρέπει να αποδεικνύεται ότι ο κίνδυνος ελέγχεται σε αποδεκτό επίπεδο, λαμβανομένης υπόψη της λειτουργικής αστοχίας με τυπική αξιόπιστη πιθανότητα να έχει άμεσο αποτέλεσμα:

«θανατηφόρο ατύχημα και/ή σοβαρό τραυματισμό» στις μονάδες στις οποίες οι επιβάτες δεν προβλέπεται να είναι όρθιοι θέση στην περιοχή της θύρας (μεγάλες αποστάσεις) ή

«θανατηφόρα ατυχήματα και/ή σοβαρούς τραυματισμούς» στις μονάδες στις οποίες μερικοί επιβάτες είναι όρθιοι στην περιοχή της θύρας κατά την κανονική λειτουργία.

3)

Η απόδειξη της συμμόρφωσης (διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης) περιγράφεται στο σημείο 6.2.3.5 της παρούσας ΤΠΔ.

4.2.5.5.9.   Άνοιγμα θυρών σε έκτακτη ανάγκη

Εσωτερικό άνοιγμα σε έκτακτη ανάγκη

1)

Κάθε θύρα είναι εφοδιασμένη με εσωτερικό μηχανισμό ανοίγματος σε περίπτωση ανάγκης, προσβάσιμο στους επιβάτες, ο οποίος καθιστά δυνατό το άνοιγμα της θύρας. Ο μηχανισμός αυτός ενεργοποιείται σε ταχύτητες κάτω των 10 km/h.

2)

Ο μηχανισμός αυτός επιτρέπεται να είναι ενεργός σε οποιαδήποτε ταχύτητα (ανεξαρτήτως οποιουδήποτε σήματος ταχύτητας). Ο μηχανισμός αυτός λειτουργεί μετά από αλληλουχία τουλάχιστον δύο χειρισμών

3)

Το σύστημα αυτό δεν επενεργεί σε «ασφαλισμένες θύρες εκτός λειτουργίας». Στην περίπτωση αυτή η θύρα πρώτα απασφαλίζεται.

Απαίτηση ασφάλειας:

4)

Για την εκδοχή «αστοχία του συστήματος εσωτερικού ανοίγματος σε έκτακτη ανάγκη δύο παρακείμενων θυρών κατά μήκος διαμπερούς όδευσης (όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.10.5 της παρούσας ΤΠΔ) ενώ παραμένει διαθέσιμο το σύστημα ανοίγματος σε έκτακτη ανάγκη των άλλων θυρών» πρέπει να αποδεικνύεται ότι ο κίνδυνος ελέγχεται σε αποδεκτό επίπεδο, λαμβανομένου υπόψη ότι λειτουργική αστοχία έχει συνήθως αξιόπιστη πιθανότητα να προκαλέσει άμεσα «μεμονωμένο θανατηφόρο ατύχημα και/ή σοβαρό τραυματισμό».

Η απόδειξη της συμμόρφωσης (διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης) περιγράφεται στο σημείο 6.2.3.5 της παρούσας ΤΠΔ.

Εξωτερικό άνοιγμα σε έκτακτη ανάγκη:

5)

Κάθε θύρα διαθέτει ειδικό εξωτερικό μηχανισμό ανοίγματος για περίπτωση ανάγκης, προσβάσιμο στο προσωπικό διάσωσης ώστε να υπάρχει δυνατότητα να ανοίγει η θύρα αυτή για λόγους έκτακτης ανάγκης. Το σύστημα αυτό δεν επενεργεί σε «ασφαλισμένες θύρες εκτός λειτουργίας» Στην περίπτωση αυτή η θύρα πρώτα απασφαλίζεται.

Χειρωνακτική δύναμη για άνοιγμα θύρας

6)

Για χειροκίνητο άνοιγμα της θύρας, η δύναμη που απαιτείται να ασκεί πρόσωπο καθορίζεται στην προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 33.

4.2.5.5.10.   Εφαρμοσιμότητα σε μονάδες προοριζόμενες για γενική επιχειρησιακή λειτουργία:

1)

Εξετάζονται μόνο λειτουργίες που είναι σημαντικές για τα χαρακτηριστικά σχεδιασμού της μονάδας (π.χ. ύπαρξη θαλάμου οδήγησης, συστήματος διεπαφής με πλήρωμα για χειρισμό θύρας κ.λπ.).

2)

Η μετάδοση σημάτων που απαιτείται μεταξύ της μονάδας και της άλλης(-ων) ζευγμένης(-ων) μονάδας(-ων) σε αμαξοστοιχία ώστε να είναι διαθέσιμο σε επίπεδο αμαξοστοιχίας το σύστημα θυρών πραγματοποιείται και τεκμηριώνεται, λαμβανομένων υπόψη λειτουργικών παραμέτρων.

3)

Η παρούσα ΤΠΔ δεν επιβάλλει τεχνική λύση όσον αφορά τις φυσικές διεπαφές μεταξύ μονάδων.

4.2.5.6.   Κατασκευή του συστήματος εξωτερικών θυρών

1)

Αν μονάδα διαθέτει θύρα που πρόκειται να χρησιμοποιείται από επιβάτες για επιβίβαση στην αμαξοστοιχία ή αποβίβαση, ισχύουν οι ακόλουθες διατάξεις:

2)

Οι θύρες είναι εφοδιασμένες με διαφανή παράθυρα, ώστε να μπορούν οι επιβάτες να αναγνωρίζουν ότι υπάρχει αποβάθρα.

3)

Η εξωτερική επιφάνεια των επιβατικών μονάδων σχεδιάζεται έτσι ώστε να μην παρέχεται σε πρόσωπα η δυνατότητα «αναρρίχησης» στην αμαξοστοιχία όταν οι θύρες είναι κλειστές και ασφαλισμένες.

4)

Για την αποτροπή της «αναρρίχησης» σε αμαξοστοιχία, αποφεύγονται στην εξωτερική επιφάνεια του συστήματος θύρας οι χειρολαβές, ή σχεδιάζονται έτσι ώστε να μην είναι δυνατή η συγκράτηση από αυτές όταν οι θύρες είναι κλειστές.

5)

Οι χειρολισθήρες και οι χειρολαβές στερεώνονται έτσι ώστε να αντέχουν σε δυνάμεις ασκούμενες σε αυτές κατά την επιχειρησιακή λειτουργία.

4.2.5.7.   Θύρες ενδοεπικοινωνίας μονάδων

1)

Το παρόν σημείο ισχύει για παντός είδους μονάδες που έχουν σχεδιαστεί να μεταφέρουν επιβάτες.

2)

Όταν μονάδα διαθέτει θύρες επικοινωνίας μεταξύ μονάδων στο άκρο επιβαταμαξών ή μεταξύ άκρων της μονάδας, οι θύρες αυτές διαθέτουν σύστημα που παρέχει τη δυνατότητα να ασφαλίζονται (π.χ. όταν θύρα δεν συνδέεται με διάδρομο ενδοεπικοινωνίας προς χρήση από επιβάτες για μετάβαση σε γειτονική επιβατάμαξα ή μονάδα κ.λπ.).

4.2.5.8.   Ποιότητα αέρα στο εσωτερικό

1)

Η ποσότητα και η ποιότητα του αέρα που παρέχεται στο εσωτερικό του χώρου οχημάτων καταλαμβανόμενων από επιβάτες και/ή προσωπικό επαρκούν ώστε να μην προκύπτει κίνδυνος για την υγεία των επιβατών ή του προσωπικού μεγαλύτερος από τον κίνδυνο λόγω της ποιότητας του εξωτερικού ατμοσφαιρικού αέρα. Αυτό επιτυγχάνεται με τη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις που αναφέρονται κατωτέρω.

Υπό συνθήκες επιχειρησιακής λειτουργίας, το σύστημα αερισμού διατηρεί σε αποδεκτά επίπεδα το επίπεδο CO2 στο εσωτερικό.

2)

Το επίπεδο CO2 δεν υπερβαίνει τα 5 000 ppm υπό παντός είδους συνθήκες επιχειρησιακής λειτουργίας, με εξαίρεση τις ακόλουθες δύο περιπτώσεις:

Σε περίπτωση διακοπής του αερισμού, λόγω διακοπής της κύριας ηλεκτρικής τροφοδότησης ή βλάβης του συστήματος, με σύστημα έκτακτης ανάγκης εξασφαλίζεται η παροχή εξωτερικού αέρα σε όλους τους χώρους επιβατών και προσωπικού.

Αν αυτή η δυνατότητα έκτακτης ανάγκης διασφαλίζεται με εξαναγκασμένο αερισμό που πραγματοποιείται μέσω συσσωρευτή, εκτελούνται μετρήσεις ώστε να καθοριστεί η χρονική διάρκεια κατά την οποία το επίπεδο CO2 θα παραμένει κάτω των 10 000 ppm, με την παραδοχή επιβατικού φορτίου που συνεπάγεται η κατάσταση φορτίου «μάζα σχεδιασμού για κανονικό ωφέλιμο φορτίο».

Η διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης ορίζεται στο σημείο 6.2.3.12.

Η διάρκεια αυτή δεν είναι μικρότερη από 30 λεπτά.

Η διάρκεια καταγράφεται στην τεχνική τεκμηρίωση που ορίζεται στο σημείο 4.2.12 της παρούσας ΤΠΔ.

Σε περίπτωση απενεργοποίησης ή κλεισίματος όλων των μέσων εξωτερικού αερισμού, ή απενεργοποίησης του συστήματος κλιματισμού, προκειμένου να αποτραπεί η έκθεση επιβατών σε καυσαέρια που μπορεί να υπάρχουν στο περιβάλλον, ιδίως σε σήραγγες, και σε περίπτωση πυρκαγιάς, όπως περιγράφεται στο σημείο 4.2.10.4.2.

4.2.5.9.   Πλευρικά παράθυρα αμαξώματος

1)

Όταν επιβάτες έχουν τη δυνατότητα να ανοίγουν πλευρικά παράθυρα τα οποία δεν είναι δυνατόν να ασφαλιστούν από το προσωπικό αμαξοστοιχίας, το μέγεθος του ανοίγματος περιορίζεται σε διαστάσεις που αποκλείουν τη δίοδο μέσω του ανοίγματος αντικειμένου σχήματος σφαίρας με διάμετρο 10 cm.

4.2.6.   Συνθήκες περιβάλλοντος και αεροδυναμικές επιδράσεις

4.2.6.1.   Συνθήκες περιβάλλοντος — γενικά

1)

Οι συνθήκες περιβάλλοντος είναι οι εξωτερικές για κάποιο προϊόν φυσικές, χημικές ή βιολογικές συνθήκες, στις οποίες εκτίθεται το προϊόν αυτό.

2)

Οι συνθήκες περιβάλλοντος στις οποίες εκτίθεται το τροχαίο υλικό επηρεάζουν την κατασκευή του τροχαίου υλικού, καθώς και τα συστατικά στοιχεία του.

3)

Οι περιβαλλοντικές παράμετροι περιγράφονται στις κατωτέρω ενότητες. Για κάθε περιβαλλοντική παράμετρο ορίζεται ονομαστική περιοχή τιμών, που είναι η συχνότερα απαντώμενη στην Ευρώπη και αποτελεί τη βάση για διαλειτουργικό τροχαίο υλικό.

4)

Για ορισμένες περιβαλλοντικές παραμέτρους ορίζονται περιοχές τιμών διαφορετικές από την ονομαστική. Στην περίπτωση αυτή επιλέγεται μία περιοχή τιμών για τον σχεδιασμό του τροχαίου υλικού.

Για τις λειτουργίες οι οποίες προσδιορίζονται στα κατωτέρω σημεία, στον τεχνικό φάκελο περιγράφονται τα μέτρα σχεδιασμού και/ή δοκιμής που έχουν ληφθεί ώστε να εξασφαλίζεται ότι το τροχαίο υλικό τηρεί τις απαιτήσεις της ΤΠΔ στην υπόψη περιοχή τιμών.

5)

Η (Οι) επιλεγόμενη(-ες) περιοχή(-ές) τιμών καταχωρίζεται (καταχωρίζονται) στην τεχνική τεκμηρίωση στην τεχνική τεκμηρίωση που περιγράφεται στο σημείο 4.2.12 της παρούσας ΤΠΔ ως χαρακτηριστικό του τροχαίου υλικού.

6)

Ανάλογα με τις περιοχές τιμών που επιλέγονται και τα ληφθέντα μέτρα (τα οποία περιγράφονται στην τεχνική τεκμηρίωση), ενδέχεται να είναι αναγκαίος ο καθορισμός κανόνων επιχειρησιακής λειτουργίας για την εξασφάλιση της τεχνικής συμβατότητας μεταξύ του τροχαίου υλικού και συνθηκών περιβάλλοντος που ενδέχεται να επικρατούν σε μέρη του δικτύου.

Ειδικότερα, είναι αναγκαίοι οι κανόνες επιχειρησιακής λειτουργίας όταν τροχαίο υλικό που έχει κατασκευαστεί για την ονομαστική περιοχή τιμών λειτουργεί σε συγκεκριμένη γραμμή όπου, σε ορισμένες περιόδους του έτους, σημειώνεται υπέρβαση της ονομαστικής περιοχής τιμών.

7)

Αν διαφέρουν από την ονομαστική περιοχή τιμών, οι περιοχές τιμών που πρέπει να επιλέγονται έτσι ώστε να αποφεύγονται τυχόν περιοριστικοί κανόνες επιχειρησιακής λειτουργίας συνδεόμενοι με γεωγραφικές περιοχές και κλιματικές συνθήκες εξειδικεύονται από τα κράτη μέλη και παρατίθενται στο σημείο 7.4 της παρούσας ΤΠΔ.

4.2.6.1.1.   Θερμοκρασία

1)

Το τροχαίο υλικό πληροί τις απαιτήσεις της παρούσας ΤΠΔ εντός μίας (ή περισσότερων) από τις κλιματικές ζώνες T1 (– 25 °C έως + 40 °C· ονομαστική), ή T2 (– 40 °C έως + 35 °C) ή T3 (– 25 °C έως + 45 °C) που καθορίζονται στην προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 34.

2)

Η επιλεγόμενη περιοχή (οι επιλεγόμενες περιοχές) τιμών θερμοκρασίας καταχωρίζεται (καταχωρίζονται) στην τεχνική τεκμηρίωση που περιγράφεται στο σημείο 4.2.12 της παρούσας ΤΠΔ.

3)

Στη θερμοκρασία που πρέπει να λαμβάνεται υπόψη για την κατασκευή στοιχείων τροχαίου υλικού συνεκτιμάται η ενσωμάτωσή τους στο τροχαίο υλικό.

4.2.6.1.2.   Χιόνι, πάγος και χαλάζι

1)

Το τροχαίο υλικό πληροί τις απαιτήσεις της παρούσας ΤΠΔ για συνθήκες χιονιού, πάγου και χαλαζιού οι οποίες ορίζονται στην προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 35 και αντιστοιχούν στις ονομαστικές συνθήκες (περιοχή τιμών).

2)

Στις επιπτώσεις του χιονιού, του πάγου και του χαλαζιού που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη για το σχεδιασμό στοιχείων τροχαίου υλικού συνεκτιμάται η ενσωμάτωσή τους στο τροχαίο υλικό.

3)

Σε περιπτώσεις επιλογής δριμύτερων συνθηκών για «χιόνι, πάγο και χαλάζι», το τροχαίο υλικό και τα μέρη του υποσυστήματος σχεδιάζονται έτσι ώστε να πληρούν τις απαιτήσεις της ΤΠΔ, λαμβανόμενων υπόψη των ακόλουθων εκδοχών:

Χιονοθύελλα (ελαφρό χιόνι με χαμηλή ισοδύναμη περιεκτικότητα σε νερό), που συνεχώς καλύπτει την τροχιά μέχρι ύψος 80 cm υπεράνω του επιπέδου άνω επιφάνειας της σιδηροτροχιάς.

Χιονόσκονη, χιονόπτωση μεγάλων ποσοτήτων ελαφρού χιονιού με χαμηλή ισοδύναμη περιεκτικότητα σε νερό.

Ρυθμός θερμοκρασιακής μεταβολής, διακύμανση θερμοκρασίας και υγρασίας κατά τη διάρκεια μιας μόνης πορείας, που προκαλούν επικαθίσεις πάγου στο τροχαίο υλικό.

Συνδυασμένη επίπτωση με χαμηλή θερμοκρασία, ανάλογα με τη ζώνη θερμοκρασίας που έχει επιλεγεί όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.6.1.1.

4)

Όσον αφορά το σημείο 4.2.6.1.1 (κλιματική ζώνη T2) και το παρόν σημείο 4.2.6.1.2 (δριμείες συνθήκες για χιόνι, πάγο και χαλάζι) της παρούσας ΤΠΔ, αναφέρονται και επαληθεύονται τα λαμβανόμενα μέτρα για την τήρηση των απαιτήσεων της ΤΠΔ υπό τις εν λόγω δριμείες συνθήκες, και ειδικότερα τα μέτρα κατά τον σχεδιασμό και/ή τη δοκιμή που απαιτούνται για τις ακόλουθες απαιτήσεις της ΤΠΔ:

Λιθοδιώκτης όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.2.5 της παρούσας ΤΠΔ: συμπληρωματικά, ικανότητα απώθησης χιονιού μπροστά της αμαξοστοιχίας.

Το χιόνι μπορεί να θεωρηθεί ως εμπόδιο προς απώθηση από τον λιθοδιώκτη. Στο σημείο 4.2.2.5 (με παραπομπή στην προδιαγραφή που αναφέρεται στο προσάρτημα I-1 αριθ. 36) ορίζονται οι ακόλουθες απαιτήσεις:

«Ο λιθοδιώκτης πρέπει να έχει επαρκές μέγεθος ώστε να σαρώνει εμπόδια πλησίον της διαδρομής του φορείου. Πρέπει να έχει συνεχή δομή και να σχεδιάζεται έτσι ώστε να εκτρέπει αντικείμενα προς τα άνω ή προς τα κάτω. Υπό κανονικές συνθήκες επιχειρησιακής λειτουργίας, το κατώτερο άκρο του λιθοδιώκτη βρίσκεται τόσο κοντά στην τροχιά, όσο το επιτρέπουν οι κινήσεις του οχήματος και το εύρος της γραμμής.

Σε κάτοψη, ο λιθοδιώκτης πρέπει να έχει περίπου μορφή “V” με σχηματιζόμενη γωνία όχι μεγαλύτερη από 160°. Είναι δυνατό να σχεδιαστεί με γεωμετρία συμβατή ώστε να λειτουργεί και ως εκχιονιστήρας»

.

Οι δυνάμεις που ορίζονται στο σημείο 4.2.2.5 της παρούσας ΤΠΔ θεωρούνται επαρκείς για την απώθηση του χιονιού.

Όργανα κύλισης όπως ορίζονται στο σημείο 4.2.3.5 της παρούσας ΤΠΔ: συνεκτίμηση επικαθίσεων χιονιού και πάγου και ενδεχόμενων συνεπειών στη σταθερότητα κύλισης και στη λειτουργία της πέδης.

Λειτουργία πέδης και εξασφάλιση ισχύος πέδης όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.4 της παρούσας ΤΠΔ.

Επισήμανση της παρουσίας της αμαξοστοιχίας σε άλλους όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.7.3 της παρούσας ΤΠΔ.

Εξασφάλιση ορατότητας εμπρός όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.7.3.1.1 της παρούσας ΤΠΔ (Προβολείς) και 4.2.9.1.3.1 (Ορατότητα εμπρός) της παρούσας ΤΠΔ, με τεχνικό εξοπλισμό αλεξήνεμου όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.9.2 της παρούσας ΤΠΔ.

Εξασφάλιση αποδεκτού κλίματος εργασίας για το μηχανοδηγό, όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.9.1.7 της παρούσας ΤΠΔ.

5)

Η επιλεγμένη περιοχή τιμών για «χιόνι, πάγο και χαλάζι» (ονομαστική ή δριμεία) και η σχετική πρόβλεψη τεκμηριώνονται στην τεχνική τεκμηρίωση που περιγράφεται στο σημείο 4.2.12.2 της παρούσας ΤΠΔ.

4.2.6.2.   Αεροδυναμικές επιδράσεις

1)

Οι απαιτήσεις του παρόντος σημείου ισχύουν για παντός είδους τροχαίο υλικό, με εξαίρεση όσα είναι σχεδιασμένα να λειτουργούν στο εύρος τροχιάς των 1 520 mm, των 1 524 mm, των 1 600 mm ή των 1 668 mm, για τα οποία οι αντίστοιχες απαιτήσεις αποτελούν ανοικτό σημείο.

2)

Η διέλευση αμαξοστοιχίας προκαλεί ασταθές ρεύμα αέρα με κυμαινόμενες πιέσεις και ταχύτητες ροής. Αυτά τα μεταβατικά φαινόμενα πίεσης και ταχύτητας ροής ασκούν επίδραση σε πρόσωπα, αντικείμενα και κτήρια παρατροχίως. Επίσης ασκούν επίδραση στο τροχαίο υλικό (π.χ. αεροδυναμικό φορτίο στη φέρουσα κατασκευή του οχήματος, κραδασμοί στον εξοπλισμό), και πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά το σχεδιασμό του τροχαίου υλικού.

3)

Η συνδυασμένη επίδραση της ταχύτητας αμαξοστοιχίας και της ταχύτητας του αέρα προκαλεί αεροδυναμική ροπή διατοιχισμού και μπορεί να επηρεάσει την ευστάθεια του τροχαίου υλικού.

4.2.6.2.1.   Επιδράσεις ελικορεύματος σε επιβάτες σε αποβάθρα και σε τεχνίτες γραμμής

1)

Μονάδες με μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού vtr > 160 km/h κινούμενες στο ύπαιθρο υπό την ταχύτητα αναφοράς που ορίζεται στον πίνακα 4, δεν προκαλούν κατά τη διέλευσή τους ταχύτητα αέρα με την τιμή u που αναφέρεται στον πίνακα 4, μετρούμενη σε ύψος 0,2 m και 1,4 m υπεράνω της άνω επιφάνειας σιδηροτροχιάς και σε απόσταση 3,0 m από το γεωμετρικό άξονα της τροχιάς.

Πίνακας 4

Κριτήρια ορίων

Μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού αμαξοστοιχίας vtr,max (km/h)

Μέτρηση εκτελούμενη σε ύψος επάνω από την κεφαλή της σιδηροτροχιάς

Μέγιστη επιτρεπτή ταχύτητα αέρα παρατροχίως (οριακές τιμές για την u (m/s))

Ταχύτητα αναφοράς vtr,ref (km/h)

160 < vtr,max < 250

0,2 m

20

Μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού

 

1,4 m

15,5

200 km/h ή μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού, όπου ισχύει η χαμηλότερη

250 ≤ vtr,max

0,2 m

22

300 km/h ή μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού, όπου ισχύει η χαμηλότερη

 

1,4 m

15,5

200 km/h

2)

Κατωτέρω καθορίζεται ο προς δοκιμή σχηματισμός για διάφορους τύπους τροχαίου υλικού:

Μονάδα που αξιολογείται σε σταθερό σχηματισμό

Ολόκληρο το μήκος του σταθερού σχηματισμού.

Στην περίπτωση λειτουργίας με πολλαπλές μονάδες υποβάλλονται σε δοκιμή τουλάχιστον δύο συζευγμένες μονάδες.

Μονάδες που έχουν αξιολογηθεί σε προκαθορισμένο σχηματισμό

Αμαξοστοιχιακός σχηματισμός, περιλαμβανομένου του τελικού οχήματος και των ενδιάμεσων οχημάτων σε συρμό με μήκος τουλάχιστον 100 m ή το μέγιστο προκαθορισμένο μήκος, αν το μήκος είναι μικρότερο των 100 m.

Μονάδα που αξιολογείται προς χρήση σε γενική επιχειρησιακή λειτουργία (αμαξοστοιχιακός σχηματισμός που δεν έχει καθοριστεί στο στάδιο σχεδιασμού):

η μονάδα υποβάλλεται σε δοκιμή σε αμαξοστοιχιακό σχηματισμό αποτελούμενο από συρμό ενδιάμεσων επιβαταμαξών μήκος τουλάχιστον 100 m·

στην περίπτωση της μηχανής ή του θαλάμου οδήγησης, το όχημα τοποθετείται στην πρώτη και στην τελευταία θέση του αμαξοστοιχιακού σχηματισμού·

στην περίπτωση των επιβαταμαξών, ο αμαξοστοιχιακός σχηματισμός περιλαμβάνει τουλάχιστον μια επιβατάμαξα του είδους της υπό αξιολόγηση μονάδας στην πρώτη και στην τελευταία θέση του συρμού των ενδιάμεσων επιβαταμαξών.

Σημείωση: για τις επιβατάμαξες απαιτείται αξιολόγηση της συμμόρφωσης μόνο στην περίπτωση νέου σχεδιασμού που έχει αντίκτυπο στις επιδράσεις ελικορεύματος.

3)

Η διαδικασία αξιολόγησης της συμμόρφωσης περιγράφεται στο σημείο 6.2.3.13 της παρούσας ΤΠΔ.

4.2.6.2.2.   Παλμός πίεσης κεφαλής

1)

Κατά τη διασταύρωση δύο αμαξοστοιχιών προκαλείται αεροδυναμικό φορτίο σε καθεμία από τις δύο αμαξοστοιχίες. Η απαίτηση σχετικά με τον παλμό πίεσης κεφαλής στο ύπαιθρο παρέχει τη δυνατότητα καθορισμού ορίου αεροδυναμικού φορτίου που προκαλείται από το τροχαίο υλικό στο ύπαιθρο, με βάση παραδοχή απόστασης γεωμετρικών αξόνων της τροχιάς όπου προορίζεται να λειτουργήσει η αμαξοστοιχία

Η απόσταση γεωμετρικών αξόνων τροχιάς εξαρτάται από την ταχύτητα και το εύρος της γραμμής. Οι ελάχιστες τιμές της απόστασης γεωμετρικών αξόνων τροχιάς ανάλογα με την ταχύτητα και το εύρος ορίζονται σύμφωνα με την ΤΠΔ ΥΠΔ.

2)

Μονάδες με μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού μεγαλύτερη των 160 km/h και μικρότερη των 250 km/h οι οποίες λειτουργούν στο ύπαιθρο με τη μέγιστη ταχύτητά τους πρέπει να μην προκαλούν μέγιστες μεταβολές τιμής διακόρυφων πιέσεων μεγαλύτερες από την τιμή των 800 Pa, μετρούμενη κατά τη διέλευση της κεφαλής πάνω από την περιοχή ύψους μεταξύ 1,5 m και 3,0 m υπεράνω της άνω επιφάνειας της σιδηροτροχιάς και σε απόσταση 2,5 m από το γεωμετρικό άξονα της τροχιάς.

3)

Μονάδες με μέγιστη ταχύτητα σχεδιασμού μεγαλύτερη ή ίση των 250 km/h οι οποίες λειτουργούν στο ύπαιθρο με τη δεδομένη ταχύτητα αναφοράς των 250 km/h πρέπει να μην προκαλούν μέγιστες μεταβολές τιμής διακόρυφων πιέσεων μεγαλύτερες από την τιμή των 800 Pa, μετρούμενη κατά τη διέλευση της κεφαλής πάνω από την περιοχή ύψους μεταξύ 1,5 m και 3,0 m υπεράνω της άνω επιφάνειας της σιδηροτροχιάς και σε απόσταση 2,5 m από το γεωμετρικό άξονα της τροχιάς.

4)

Κατωτέρω καθορίζεται ο προς δοκιμή σχηματισμός για διάφορους τύπους τροχαίου υλικού:

Μονάδα που αξιολογείται σε σταθερό ή προκαθορισμένο σχηματισμό