1.

2.

2.1.

2.2.

3.

3.1.

3.2.

3.3.

3.4.

3.5.

3.5.1.

3.5.2.

4.

4.1.

4.2.

5.

5.1.

5.1.1.

5.1.2.

5.2.

6.

7.

8.

8.1.

8.2.

8.3.

8.4.

8.5.

8.6.

8.7.

1.

Οι αεροπορικές μεταφορές, συνδέοντας ανθρώπους και περιοχές, διαδραματίζουν ζωτικό ρόλο στην ολοκλήρωση και την ανταγωνιστικότητα του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου («ΕΟΧ»), καθώς και στην αλληλεπίδρασή του με τον υπόλοιπο κόσμο. Οι αεροπορικές μεταφορές συνεισφέρουν σημαντικά στην ευρωπαϊκή οικονομία, με πάνω από 15 εκατομμύρια μετακινήσεις εμπορικού χαρακτήρα ετησίως, 822 εκατομμύρια αφικνούμενους ή αναχωρούντες επιβάτες που εξυπηρετήθηκαν από τους αερολιμένες της Ένωσης το 2011, 150 αεροπορικές εταιρείες που εκτελούν τακτικά δρομολόγια, ένα δίκτυο που αποτελείται από περισσότερους από 460 αερολιμένες, καθώς και 60 φορείς παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας (1). Η Ένωση επωφελείται από τη θέση που κατέχει ως παγκόσμιος αεροπορικός κόμβος, καθώς μόνο οι αεροπορικές εταιρείες και οι αερολιμένες συνεισφέρουν περισσότερα από 140 δισεκατ. ευρώ στο ακαθάριστο εγχώριο προϊόν της Ένωσης ετησίως. Ο τομέας των αερομεταφορών απασχολεί περίπου 2,3 εκατομμύρια ανθρώπους στην Ένωση (2).

2.

Η στρατηγική «Ευρώπη 2020» (3) («ΕΕ 2020») υπογραμμίζει τη σημασία των υποδομών μεταφορών στο πλαίσιο της στρατηγικής της Ένωσης για τη βιώσιμη ανάπτυξη την επόμενη δεκαετία. Συγκεκριμένα, η Επιτροπή τόνισε στη Λευκή Βίβλο που εξέδωσε με τίτλο «Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών» (4) ότι η εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους, η εξάλειψη των αδικαιολόγητων επιδοτήσεων, καθώς και ο ελεύθερος και ανόθευτος ανταγωνισμός αποτελούν αναπόσπαστο μέρος της προσπάθειας για την εναρμόνιση των επιλογών της αγοράς με τις ανάγκες της βιωσιμότητας. Ο «Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών», υπογραμμίζει επίσης τη σημασία της αποτελεσματικής χρήσης των πόρων. Στην πράξη, οι μεταφορές πρέπει να χρησιμοποιούν λιγότερη και καθαρότερη ενέργεια, να αξιοποιούν καλύτερα τις σύγχρονες υποδομές και να μειώνουν τις αρνητικές επιπτώσεις τους στο κλίμα και στο περιβάλλον, ιδίως μάλιστα στους βασικούς φυσικούς πόρους όπως το νερό, το έδαφος και τα οικοσυστήματα.

3.

Η σταδιακή ολοκλήρωση της εσωτερικής αγοράς οδήγησε στην κατάργηση όλων των εμπορικών περιορισμών για τις αεροπορικές εταιρείες που εκτελούν πτήσεις εντός του ΕΟΧ, π.χ. των περιορισμών σε σχέση με τα δρομολόγια ή τον αριθμό των πτήσεων και του καθορισμού των ναύλων. Από την ελευθέρωση των αεροπορικών μεταφορών το 1997 (5), ο κλάδος επεκτάθηκε όσο ποτέ άλλοτε, συμβάλλοντας στην οικονομική ανάπτυξη και τη δημιουργία θέσεων εργασίας. Το γεγονός αυτό προλείανε επίσης το έδαφος για την εμφάνιση αερομεταφορέων χαμηλού κόστους, οι οποίοι λειτουργούν ακολουθώντας ένα νέο επιχειρηματικό μοντέλο που βασίζεται σε μικρά χρονικά διαστήματα μεταξύ δύο διαδοχικών πτήσεων και πολύ αποτελεσματική χρήση του στόλου. Η εξέλιξη αυτή προκάλεσε ραγδαία αύξηση της κυκλοφορίας, καθώς οι μετακινήσεις μέσω αερομεταφορέων χαμηλού κόστους αυξάνονται με ταχείς ρυθμούς από το 2005 και μετά. Το 2012, για πρώτη φορά, οι εταιρείες χαμηλού κόστους (44,8 %) υπερέβησαν το μερίδιο αγοράς των κατεστημένων αερομεταφορέων (42,4 %), τάση η οποία συνεχίστηκε το 2013 (45,94 % για τις εταιρείες χαμηλού κόστους και 40,42 % για τις κατεστημένες).

4.

Παρότι οι αερολιμένες εξακολουθούν στο μεγαλύτερο ποσοστό τους να τελούν υπό δημόσια ιδιοκτησία και διαχείριση (6), επί του παρόντος αυξάνεται συνεχώς η συμμετοχή ιδιωτικών επιχειρήσεων σε αερολιμένες σε ολόκληρο τον ΕΟΧ. Την τελευταία δεκαετία δημιουργήθηκαν νέες αγορές μέσω της μερικής ιδιωτικοποίησης ορισμένων αερολιμένων, καθώς και λόγω του ανταγωνισμού για τη διαχείριση αερολιμένων κρατικής ιδιοκτησίας, συμπεριλαμβανομένων των περιφερειακών αερολιμένων.

5.

Οι μικρότεροι αερολιμένες εμφανίζουν το μεγαλύτερο ποσοστό δημόσιας ιδιοκτησίας (7) και τις περισσότερες φορές βασίζονται σε κρατική στήριξη για τη χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων τους. Οι τιμές των εν λόγω αερολιμένων τείνουν να μην καθορίζονται βάσει εκτιμήσεων της αγοράς, και συγκεκριμένα βάσει υγιών εκ των προτέρων προοπτικών αποδοτικότητας, αλλά κατ' ουσίαν βάσει τοπικών ή περιφερειακών εκτιμήσεων. Υπό τις τρέχουσες συνθήκες της αγοράς, οι προοπτικές αποδοτικότητας των εμπορικών αερολιμένων εξακολουθούν να εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό (8) από το επίπεδο της ικανότητας διεκπεραίωσης, καθώς οι αερολιμένες που εξυπηρετούν λιγότερους από 1 εκατομμύριο επιβάτες ετησίως αντιμετωπίζουν συνήθως δυσκολίες προκειμένου να καλύψουν τις λειτουργικές τους δαπάνες. Κατά συνέπεια, η συντριπτική πλειονότητα των περιφερειακών αερολιμένων επιδοτείται από τις δημόσιες αρχές σε τακτική βάση.

6.

Ορισμένες περιοχές εξακολουθούν να αντιμετωπίζουν δυσκολίες λόγω της ανεπαρκούς προσβασιμότητάς τους από τον υπόλοιπο ΕΟΧ, ενώ μεγάλοι κόμβοι αντιμετωπίζουν αυξανόμενα επίπεδα συμφόρησης (9). Συγχρόνως, η πυκνότητα των περιφερειακών αερολιμένων σε ορισμένες περιοχές του ΕΟΧ έχει οδηγήσει σε σημαντική πλεονάζουσα χωρητικότητα των αερολιμενικών υποδομών σε σχέση με την επιβατική ζήτηση και τις ανάγκες των αεροπορικών εταιρειών.

7.

Το σύστημα τιμολόγησης στους περισσότερους αερολιμένες του ΕΟΧ σχεδιάζεται κατά παράδοση ως ένα δημοσιευόμενο σύστημα αερολιμενικών τελών βάσει του αριθμού των επιβατών και του βάρους του αεροσκάφους (10). Ωστόσο, οι εξελίξεις στην αγορά και η στενή συνεργασία μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών προετοίμασαν σταδιακά το έδαφος για ένα ευρύ φάσμα εμπορικών πρακτικών, συμπεριλαμβανομένων μακροπρόθεσμων συμβάσεων με διαφοροποιημένα τιμολόγια και ενίοτε της παροχής σημαντικών κινήτρων και στήριξης για εμπορική προώθηση από τους αερολιμένες και/ή τις τοπικές αρχές προς τις αεροπορικές εταιρείες. Συγκεκριμένα, δημόσια κονδύλια που προορίζονται για τη στήριξη της λειτουργίας ενός αερολιμένα μπορεί να διοχετεύονται σε αεροπορικές εταιρείες για την προσέλκυση περισσότερης εμπορικής κίνησης, στρεβλώνοντας κατά τον τρόπο αυτόν τις αγορές αεροπορικών μεταφορών (11).

8.

Η Επιτροπή επισημαίνει στην ανακοίνωσή της σχετικά με τον εκσυγχρονισμό των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις (12) ότι η πολιτική κρατικών ενισχύσεων θα πρέπει να εστιάζεται στη διευκόλυνση ενισχύσεων που είναι καλά σχεδιασμένες και στοχοθετημένες σε αδυναμίες της αγοράς και σε στόχους κοινού συμφέροντος της Ένωσης, καθώς και στην αποτροπή της σπατάλης δημόσιων πόρων. Τα μέτρα κρατικών ενισχύσεων μπορούν πράγματι, υπό ορισμένες προϋποθέσεις, να διορθώσουν ανεπάρκειες της αγοράς, συνεισφέροντας κατ' αυτόν τον τρόπο στην αποτελεσματική λειτουργία των αγορών και ενισχύοντας την ανταγωνιστικότητα. Επιπλέον, στις περιπτώσεις που οι αγορές παρέχουν θετικά αποτελέσματα τα οποία όμως δεν κρίνονται ικανοποιητικά από την άποψη της πολιτικής συνοχής, οι κρατικές ενισχύσεις είναι δυνατόν να συμβάλουν στην επίτευξη περισσότερο επιθυμητών και δίκαιων αποτελεσμάτων στην αγορά. Ωστόσο, οι κρατικές ενισχύσεις ενδέχεται να έχουν αρνητικές επιπτώσεις, όπως είναι η στρέβλωση του ανταγωνισμού μεταξύ επιχειρήσεων και η αλλοίωση των συναλλαγών μεταξύ των κρατών του ΕΟΧ σε βαθμό που αντίκειται προς το κοινό συμφέρον του ΕΟΧ. Συνεπώς, ο έλεγχος των κρατικών ενισχύσεων στους τομείς των αερολιμένων και των αεροπορικών μεταφορών θα πρέπει να προωθεί την ορθή χρήση των δημόσιων πόρων για πολιτικές με γνώμονα την ανάπτυξη, περιορίζοντας ταυτόχρονα στρεβλώσεις του ανταγωνισμού που υπονομεύουν τη διασφάλιση ίσων όρων στην εσωτερική αγορά, ιδίως αποτρέποντας την αύξηση του αριθμού των μη αποδοτικών αερολιμένων στην ίδια ζώνη επιρροής και τη δημιουργία πλεονάζουσας χωρητικότητας.

9.

Η εφαρμογή των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις στους τομείς των αερολιμένων και των αεροπορικών μεταφορών εντάσσεται στις προσπάθειες που καταβάλλει η Αρχή με σκοπό τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας και των αναπτυξιακών δυνατοτήτων των κλάδων των αερολιμένων και των αεροπορικών εταιρειών του ΕΟΧ (13). Η διασφάλιση ίσων όρων ανταγωνισμού μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και αερολιμένων στον ΕΟΧ είναι θεμελιώδους σημασίας για την επίτευξη των στόχων αυτών, καθώς και για ολόκληρη τη συμφωνία για τον ΕΟΧ. Ταυτόχρονα, οι περιφερειακοί αερολιμένες μπορούν να αποδειχτούν σημαντικοί τόσο για την τοπική ανάπτυξη όσο και για την προσβασιμότητα ορισμένων περιοχών, ιδίως αν λάβει κανείς υπόψη τις θετικές προβλέψεις κίνησης για τις αεροπορικές μεταφορές στον ΕΟΧ.

10.

Στο πλαίσιο του γενικού σχεδίου για τη δημιουργία ενιαίου εναέριου χώρου του ΕΟΧ και λαμβάνοντας υπόψη τις εξελίξεις στην αγορά, η Αρχή ενέκρινε, το 2005, κατευθύνσεις για τη χρηματοδότηση των αερολιμένων και τις κρατικές ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών με αναχώρηση από περιφερειακούς αερολιμένες (14) («κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές»). Οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές καθόρισαν τους όρους υπό τους οποίους μπορούν να κηρυχτούν συμβιβάσιμες με τη λειτουργία της συμφωνίας για τον ΕΟΧ ορισμένες κατηγορίες κρατικών ενισχύσεων που χορηγούνται σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες. Συμπλήρωσαν τις προηγούμενες κατευθυντήριες γραμμές του 1994 για τις αεροπορικές μεταφορές (15), που περιείχαν κυρίως διατάξεις σχετικά με την αναδιάρθρωση εθνικών αερομεταφορέων και τις ενισχύσεις κοινωνικού χαρακτήρα προς όφελος των πολιτών του ΕΟΧ.

11.

Οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές καταγράφουν τη νέα νομική και οικονομική κατάσταση όσον αφορά τη δημόσια χρηματοδότηση αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών και διευκρινίζουν τις προϋποθέσεις υπό τις οποίες η εν λόγω δημόσια χρηματοδότηση ενδέχεται να συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, καθώς επίσης, σε περίπτωση που όντως συνιστά κρατική ενίσχυση, τις προϋποθέσεις υπό τις οποίες μπορεί να κηρυχτεί συμβιβάσιμη με τη λειτουργία της συμφωνίας για τον ΕΟΧ δυνάμει του άρθρου 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ). Η αξιολόγηση της Αρχής βασίζεται στην πείρα της και στην πρακτική που ακολουθεί κατά τη λήψη αποφάσεων, καθώς και στην ανάλυση των τρεχουσών συνθηκών της αγοράς στους τομείς των αερολιμένων και των αεροπορικών μεταφορών. Συνεπώς, η εν λόγω αξιολόγηση δεν επηρεάζει την προσέγγισή της αναφορικά με άλλες υποδομές ή τομείς. Συγκεκριμένα, η Αρχή θεωρεί ότι το γεγονός και μόνον ότι ένας φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα λαμβάνει ή έχει λάβει κρατική ενίσχυση δεν συνεπάγεται αυτόματα ότι οι αεροπορικές εταιρείες που είναι πελάτες του εν λόγω φορέα είναι επίσης δικαιούχοι ενίσχυσης. Εάν οι όροι που προσφέρονται σε μια αεροπορική εταιρεία σε συγκεκριμένο αερολιμένα θα είχαν προσφερθεί από έναν φορέα εκμετάλλευσης ο οποίος ενεργεί με γνώμονα το κέρδος, δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι παρέχεται πλεονέκτημα στην αεροπορική εταιρεία για τους σκοπούς των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις.

12.

Οσάκις κρατική στήριξη συνιστά κρατική ενίσχυση, η Αρχή θεωρεί ότι, υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις, ορισμένες κατηγορίες ενισχύσεων προς περιφερειακούς αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τους εν λόγω αερολιμένες μπορούν να δικαιολογηθούν, ιδίως όταν αποσκοπούν στην ανάπτυξη νέων υπηρεσιών και τη συνεισφορά στην τοπική προσβασιμότητα και την οικονομική ανάπτυξη. Εντούτοις, θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τυχόν στρεβλώσεις του ανταγωνισμού σε όλες τις οικείες αγορές και μπορούν να γίνονται αποδεκτές μόνο κρατικές ενισχύσεις που είναι αναλογικές και αναγκαίες για την επίτευξη στόχου κοινού ενδιαφέροντος.

13.

Στο πλαίσιο αυτό, θα πρέπει να επισημανθεί ότι οι ενισχύσεις λειτουργίας συνιστούν καταρχήν μια μορφή ενισχύσεων που στρεβλώνει σημαντικά τον ανταγωνισμό και μπορούν να εγκρίνονται μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις. Η Αρχή θεωρεί ότι οι αερολιμένες και οι αεροπορικές εταιρείες θα πρέπει κατά κανόνα να αναλαμβάνουν τις δικές τους λειτουργικές δαπάνες. Εντούτοις, η σταδιακή μετάβαση σε μια νέα πραγματικότητα της αγοράς, όπως περιγράφεται στα σημεία 3 έως 7, εξηγεί το γεγονός ότι περιφερειακοί αερολιμένες έλαβαν ευρεία στήριξη λειτουργίας από δημόσιες αρχές πριν από την έγκριση των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών. Με βάση τα ανωτέρω δεδομένα, για μεταβατική περίοδο και προκειμένου να δοθεί στον κλάδο των αερομεταφορών η δυνατότητα να προσαρμοστεί στη νέα κατάσταση της αγοράς, ορισμένες κατηγορίες ενισχύσεων λειτουργίας προς αερολιμένες ενδεχομένως να εξακολουθούν να είναι δικαιολογημένες υπό ορισμένες προϋποθέσεις. Όπως εξηγείται στο σημείο 5, υπό τις τρέχουσες συνθήκες της αγοράς, τα διαθέσιμα δεδομένα και η συναίνεση του κλάδου υποδεικνύουν σχέση μεταξύ της οικονομικής κατάστασης ενός αερολιμένα και των επιπέδων κίνησης που παρουσιάζει, με τις χρηματοδοτικές ανάγκες να είναι συνήθως αναλογικά υψηλότερες στους μικρότερους αερολιμένες. Υπό το πρίσμα της συνεισφοράς των μικρότερων περιφερειακών αερολιμένων στην οικονομική ανάπτυξη και την εδαφική συνοχή του ΕΟΧ, θα πρέπει να δοθεί στους φορείς διαχείρισής τους περισσότερος χρόνος για να προσαρμοστούν στο νέο περιβάλλον της αγοράς, για παράδειγμα μέσω της σταδιακής αύξησης των αερολιμενικών τελών που χρεώνονται στις αεροπορικές εταιρείες, μέσω της θέσπισης μέτρων εξορθολογισμού, μέσω διαφοροποίησης των επιχειρηματικών μοντέλων τους ή μέσω της προσέλκυσης νέων αεροπορικών εταιρειών και πελατών για την κάλυψη της αχρησιμοποίητης χωρητικότητάς τους.

14.

Στο τέλος της μεταβατικής περιόδου, δεν θα πρέπει να χορηγούνται πλέον ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες, οι οποίοι θα πρέπει να χρηματοδοτούν τη λειτουργία τους με ίδιους πόρους. Μολονότι θα έπρεπε να εξακολουθεί να επιτρέπεται η παροχή αντιστάθμισης για μη καλυφθείσες δαπάνες λειτουργίας υπηρεσιών γενικού οικονομικού συμφέροντος για μικρούς αερολιμένες ή με στόχο τη συνδεσιμότητα όλων των περιοχών με ιδιαίτερες απαιτήσεις, οι αλλαγές στην αγορά τις οποίες προωθούν οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές αναμένεται να επιτρέπουν στους αερολιμένες να καλύπτουν τις δαπάνες τους όπως συμβαίνει σε οποιονδήποτε άλλον κλάδο.

15.

Η ανάπτυξη νέας αεροπορικής κίνησης θα πρέπει, καταρχήν, να βασίζεται σε ορθή επιχειρηματική ανάλυση. Ωστόσο, χωρίς κατάλληλα κίνητρα, οι αεροπορικές εταιρείες δεν είναι πάντα έτοιμες να διακινδυνεύσουν την έναρξη νέων δρομολογίων με τόπο αναχώρησης άγνωστους και μη δοκιμασμένους μικρούς αερολιμένες. Επομένως, υπό ορισμένους όρους, επιτρέπεται να χορηγούνται στις αεροπορικές εταιρείες ενισχύσεις εκκίνησης κατά τη διάρκεια αλλά ακόμη και μετά το πέρας της μεταβατικής περιόδου, εάν τούτο τους παρέχει το αναγκαίο κίνητρο για έναρξη νέων γραμμών από περιφερειακούς αερολιμένες, αυξάνει την κινητικότητα των πολιτών του ΕΟΧ μέσω της δημιουργίας σημείων πρόσβασης για τις πτήσεις εντός του ΕΟΧ και δίνει ώθηση στην περιφερειακή ανάπτυξη. Καθώς οι απομακρυσμένες περιοχές επιβαρύνονται λόγω της δυσκολίας πρόσβασης σε αυτές, ισχύουν ελαστικότερα κριτήρια συμβατότητας όσον αφορά τις ενισχύσεις για την έναρξη νέων γραμμών από τις εν λόγω περιοχές.

16.

Συνεπώς, η κατανομή χωρητικότητας αερολιμένα σε αεροπορικές εταιρείες θα πρέπει σταδιακά να καταστεί αποδοτικότερη (δηλαδή, προσανατολισμένη στη ζήτηση), και η ανάγκη για δημόσια χρηματοδότηση των αερολιμένων θα πρέπει να περιοριστεί, καθώς θα αυξάνονται οι ιδιωτικές επενδύσεις. Παρ' όλα αυτά, εάν μπορεί να αποδειχτεί ότι υφίστανται πραγματικές μεταφορικές ανάγκες και θετικές εξωτερικότητες για μια περιοχή, θα πρέπει να συνεχίσουν να γίνονται αποδεκτές επενδυτικές ενισχύσεις σε αερολιμένες μετά τη μεταβατική περίοδο, με μέγιστες εντάσεις ενίσχυσης που διασφαλίζουν ίσους όρους ανταγωνισμού σε ολόκληρο τον ΕΟΧ.

17.

Δεδομένων των ανωτέρω, οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές εισάγουν μια νέα προσέγγιση στην αξιολόγηση της συμβατότητας των ενισχύσεων προς αερολιμένες:

18.

Επιπλέον, οι όροι συμβατότητας για τις ενισχύσεις εκκίνησης σε αεροπορικές εταιρείες έχουν εξορθολογιστεί και προσαρμοστεί στις πρόσφατες εξελίξεις στην αγορά.

19.

Η Αρχή θα εφαρμόζει ισόρροπη προσέγγιση, η οποία είναι ουδέτερη έναντι των διάφορων επιχειρηματικών μοντέλων των αερολιμένων και των αεροπορικών εταιρειών και λαμβάνει υπόψη τις προοπτικές ανάπτυξης της εναέριας κυκλοφορίας, την ανάγκη για περιφερειακή ανάπτυξη και προσβασιμότητα καθώς και τη θετική συνεισφορά του επιχειρηματικού μοντέλου των αερομεταφορέων χαμηλού κόστους στην ανάπτυξη ορισμένων περιφερειακών αερολιμένων. Συγχρόνως όμως, η σταδιακή μετάβαση σε μια προσέγγιση προσανατολισμένη στην αγορά είναι αδιαμφισβήτητα δικαιολογημένη. Εκτός από δεόντως αιτιολογημένες και περιορισμένες περιπτώσεις, οι αερολιμένες πρέπει να είναι σε θέση να καλύπτουν τις λειτουργικές τους δαπάνες, και οι όποιες δημόσιες επενδύσεις θα πρέπει να χρηματοδοτούν την κατασκευή βιώσιμων αερολιμένων που ανταποκρίνονται στη ζήτηση από πλευράς αεροπορικών εταιρειών και επιβατών. Θα πρέπει να αποφεύγονται στρεβλώσεις του ανταγωνισμού μεταξύ αερολιμένων και μεταξύ αεροπορικών εταιρειών, καθώς και η αύξηση του αριθμού των μη αποδοτικών αερολιμένων στην ίδια περιοχή. Αυτή η ισόρροπη προσέγγιση θα πρέπει να είναι διαφανής, ευνόητη και απλή στην εφαρμογή της.

20.

Οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές δεν θίγουν την υποχρέωση των κρατών της ΕΖΕΣ να συμμορφώνονται με το δίκαιο του ΕΟΧ. Ιδιαίτερα, προκειμένου να αποφεύγονται επιζήμιες επιπτώσεις των επενδύσεων στο περιβάλλον, τα κράτη της ΕΖΕΣ πρέπει επίσης να διασφαλίζουν τη συμμόρφωση προς την περιβαλλοντική νομοθεσία του ΕΟΧ, συμπεριλαμβανομένης της απαίτησης για τη διενέργεια εκτίμησης περιβαλλοντικών επιπτώσεων οσάκις τούτο ενδείκνυται, καθώς και για την εξασφάλιση όλων των σχετικών αδειών.

21.

Οι αρχές που διατυπώνονται στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές εφαρμόζονται στις κρατικές ενισχύσεις σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες (16). Η εφαρμογή τους θα είναι σύμφωνη με τη συμφωνία για τον ΕΟΧ και το παράγωγο δίκαιο που εκδίδεται σύμφωνα με τη συμφωνία για τον ΕΟΧ, καθώς και με άλλες κατευθυντήριες γραμμές του ΕΟΧ για τις κρατικές ενισχύσεις (17).

22.

Ορισμένοι αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες ειδικεύονται στις εμπορευματικές μεταφορές. Η Αρχή δεν διαθέτει ακόμη επαρκή πείρα όσον αφορά την αξιολόγηση της συμβατότητας των ενισχύσεων σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες που ειδικεύονται σε εμπορευματικές μεταφορές ώστε να συνοψίσει την πρακτική της με τη μορφή ειδικών κριτηρίων συμβατότητας. Για τις εν λόγω κατηγορίες επιχειρήσεων, η Αρχή θα εφαρμόζει τις κοινές αρχές συμβατότητας όπως ορίζονται στην ενότητα 5, μέσω εξέτασης κατά περίπτωση.

23.

Η Αρχή δεν θα εφαρμόζει στις κρατικές ενισχύσεις που χορηγούνται για αερολιμενικές υποδομές τις αρχές οι οποίες διατυπώνονται στις κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις περιφερειακού χαρακτήρα 2007-2013 (18), στις κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις περιφερειακού χαρακτήρα 2014-2020 (19), καθώς και σε οποιεσδήποτε μελλοντικές κατευθυντήριες γραμμές για τις περιφερειακές ενισχύσεις.

24.

Οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές αντικαθιστούν τις κατευθυντήριες γραμμές του 1994 και του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.

25.

Για τους σκοπούς των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών:

26.

Σύμφωνα με το άρθρο 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, οι κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις εφαρμόζονται μόνο όταν ο αποδέκτης είναι «επιχείρηση». Το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης («το Δικαστήριο») έχει επανειλημμένα ορίσει τις επιχειρήσεις ως οντότητες που ασκούν οικονομική δραστηριότητα, ανεξάρτητα από το νομικό καθεστώς ή το καθεστώς ιδιοκτησίας που τις διέπει και τον τρόπο χρηματοδότησής τους (21). Κάθε δραστηριότητα που συνίσταται στην παροχή αγαθών και υπηρεσιών στην αγορά αποτελεί οικονομική δραστηριότητα (22). Αυτός καθαυτός ο οικονομικός χαρακτήρας μιας δραστηριότητας δεν εξαρτάται από το εάν η δραστηριότητα αποφέρει κέρδη (23).

27.

Σήμερα είναι πλέον σαφές ότι η δραστηριότητα των αεροπορικών εταιρειών η οποία συνίσταται στην παροχή υπηρεσιών μεταφορών σε επιβάτες και/ή επιχειρήσεις αποτελεί οικονομική δραστηριότητα. Εντούτοις, οι κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 1994 εξέφραζαν ακόμη την άποψη ότι «[η] κατασκευή [ή] επέκταση έργων υποδομής (αεροδρομίων, αυτοκινητοδρόμων, γεφυρών κ.λπ.) αποτελεί ένα γενικό μέτρο οικονομικής πολιτικής το οποίο δεν μπορεί να ελεγχθεί από την Επιτροπή σύμφωνα με τους κανόνες της Συνθήκης όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις». Τα Δικαστήρια της Ένωσης, στην υπόθεση «Aéroports de Paris» (24), ανέτρεψαν την εν λόγω άποψη και αποφάνθηκαν ότι η δραστηριότητα ενός αερολιμένα που συνίσταται στην παροχή αερολιμενικών υπηρεσιών σε αεροπορικές εταιρείες και στους διάφορους φορείς παροχής υπηρεσιών αποτελεί επίσης οικονομική δραστηριότητα. Το Γενικό Δικαστήριο, στην απόφασή του στην υπόθεση «Αερολιμένας Leipzig-Halle» (25), διευκρίνισε ότι η εκμετάλλευση αερολιμένα αποτελεί οικονομική δραστηριότητα, αναπόσπαστο μέρος της οποίας είναι η κατασκευή αερολιμενικών υποδομών.

28.

Όσον αφορά προηγούμενα μέτρα χρηματοδότησης, η σταδιακή ανάπτυξη δυνάμεων της αγοράς στον τομέα των αερολιμένων (26) δεν επιτρέπει τον καθορισμό ακριβούς ημερομηνίας από την οποία και εξής η εκμετάλλευση ενός αερολιμένα θα πρέπει αναμφίβολα να θεωρείται οικονομική δραστηριότητα. Ωστόσο, τα Δικαστήρια της Ένωσης έχουν αναγνωρίσει την εξέλιξη της φύσης των αερολιμενικών δραστηριοτήτων. Το Γενικό Δικαστήριο, στην απόφασή του στην υπόθεση «Αερολιμένας Leipzig/Halle», έκρινε ότι, από το 2000, η χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών δεν μπορούσε πλέον να εξαιρείται από την εφαρμογή των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις (27). Ως εκ τούτου, από την ημερομηνία έκδοσης της απόφασης στην υπόθεση «Aéroports de Paris» (12 Δεκεμβρίου 2000), η λειτουργία και η κατασκευή υποδομών αερολιμένων πρέπει να θεωρείται ότι εμπίπτουν στο πεδίο ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων.

29.

Αντιστρόφως, λόγω της αβεβαιότητας που επικρατούσε πριν από την απόφαση στην υπόθεση «Aéroports de Paris», οι δημόσιες αρχές μπορούσαν νομίμως να θεωρούν ότι η χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση και, συνεπώς, ότι τα εν λόγω μέτρα δεν χρειαζόταν να κοινοποιούνται στην Αρχή. Έπεται ότι η Αρχή δεν μπορεί τώρα να θέσει υπό αμφισβήτηση βάσει των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις μέτρα χρηματοδότησης που εγκρίθηκαν (28) πριν από την έκδοση της απόφασης στην υπόθεση «Aéroports de Paris» (29).

30.

Εν πάση περιπτώσει, μέτρα που ελήφθησαν πριν από την ανάπτυξη οποιουδήποτε ανταγωνισμού στον τομέα των αερολιμένων δεν συνιστούσαν κρατική ενίσχυση όταν εγκρίθηκαν, αλλά θα μπορούσαν να θεωρηθούν υφιστάμενη ενίσχυση σύμφωνα με το άρθρο 1 στοιχείο β) σημείο v) του μέρους II του πρωτοκόλλου αριθ. 3 της συμφωνίας περί Εποπτείας και Δικαστηρίου, εάν πληρούνται οι όροι του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ.

31.

Η οντότητα ή ο όμιλος οντοτήτων που ασκεί οικονομική δραστηριότητα παρέχοντας αερολιμενικές υπηρεσίες σε αεροπορικές εταιρείες, δηλαδή διασφαλίζει τον χειρισμό των αεροσκαφών, από την προσγείωση έως την απογείωσή τους, των επιβατών και του φορτίου, ώστε να δίνεται η δυνατότητα στις αεροπορικές εταιρείες να παρέχουν υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών (30), αναφέρεται εφεξής ως ο «αερολιμένας» (31). Ένας αερολιμένας παρέχει σειρά υπηρεσιών («αερολιμενικές υπηρεσίες») σε αεροπορικές εταιρείες έναντι αμοιβής («αερολιμενικά τέλη»). Παρότι η ακριβής έκταση των υπηρεσιών που παρέχουν οι αερολιμένες, καθώς και ο χαρακτηρισμός χρεώσεων ως «τελών» ή «φόρων» ποικίλλει ανά τον ΕΟΧ, η παροχή αερολιμενικών υπηρεσιών σε αεροπορικές εταιρείες έναντι της καταβολής αερολιμενικών τελών συνιστά οικονομική δραστηριότητα σε όλα τα κράτη της ΕΖΕΣ.

32.

Το νομικό και ρυθμιστικό πλαίσιο ιδιοκτησίας και εκμετάλλευσης μεμονωμένων αερολιμένων ποικίλλει από αερολιμένα σε αερολιμένα στον ΕΟΧ. Συγκεκριμένα, η διαχείριση περιφερειακών αερολιμένων ασκείται συχνά σε στενή συνεργασία με τις δημόσιες αρχές. Συναφώς, το Δικαστήριο αποφάνθηκε ότι περισσότερες οντότητες μπορεί να θεωρείται ότι ασκούν από κοινού μια οικονομική δραστηριότητα, αποτελώντας ως εκ τούτου οικονομική μονάδα, υπό ειδικές προϋποθέσεις (32). Στον τομέα των αερομεταφορών, η Αρχή θεωρεί ότι τυχόν σημαντική συμμετοχή στην εμπορική στρατηγική ενός αερολιμένα, π.χ. μέσω της απευθείας σύναψης συμφωνιών με αεροπορικές εταιρείες ή του καθορισμού αερολιμενικών τελών, αποτελεί ισχυρή ένδειξη ότι η σχετική οντότητα ασκεί, μόνη της ή από κοινού με άλλες οντότητες, την οικονομική δραστηριότητα της εκμετάλλευσης του αερολιμένα (33).

33.

Επιπλέον των αερολιμενικών υπηρεσιών, ένας αερολιμένας μπορεί να παρέχει και άλλες υπηρεσίες εμπορικού χαρακτήρα σε αεροπορικές εταιρείες ή λοιπούς χρήστες του αερολιμένα, όπως βοηθητικές υπηρεσίες σε επιβάτες, πρακτορεία μεταφορών ή άλλους παρόχους υπηρεσιών (π.χ. μέσω της εκμίσθωσης εγκαταστάσεων σε διαχειριστές καταστημάτων και εστιατορίων, φορείς εκμετάλλευσης χώρων στάθμευσης κ.λπ.). Οι εν λόγω οικονομικές δραστηριότητες θα αναφέρονται συλλογικά ως «μη αεροναυτικές δραστηριότητες».

34.

Ωστόσο, δεν είναι απαραιτήτως οικονομικού χαρακτήρα όλες οι δραστηριότητες που ασκεί ένας αερολιμένας (34). Καθώς ο χαρακτηρισμός μιας οντότητας ως επιχείρησης συνδέεται πάντα με συγκεκριμένη δραστηριότητα, είναι απαραίτητο να γίνεται διάκριση μεταξύ των δραστηριοτήτων ενός συγκεκριμένου αερολιμένα και να προσδιορίζεται ο βαθμός στον οποίο οι εν λόγω δραστηριότητες είναι οικονομικού χαρακτήρα. Εάν ένας αερολιμένας ασκεί και οικονομικές και μη οικονομικές δραστηριότητες, πρέπει να θεωρείται επιχείρηση μόνον σε σχέση με τις πρώτες.

35.

Το Δικαστήριο έκρινε ότι δραστηριότητες που συνήθως εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους κατά την άσκηση των εξουσιών του ως δημόσιας αρχής δεν είναι οικονομικού χαρακτήρα και δεν εμπίπτουν εν γένει στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις (35). Σε έναν αερολιμένα, δραστηριότητες όπως ο έλεγχος της εναέριας κυκλοφορίας, η αστυνόμευση, οι τελωνειακές υπηρεσίες, η πυρόσβεση, οι δραστηριότητες που είναι αναγκαίες για τη διασφάλιση της πολιτικής αεροπορίας από πράξεις έκνομων επεμβάσεων, καθώς και οι επενδύσεις που αφορούν τις υποδομές και τον εξοπλισμό που απαιτούνται για την εκτέλεση των εν λόγω δραστηριοτήτων, θεωρούνται εν γένει μη οικονομικού χαρακτήρα (36).

36.

Η δημόσια χρηματοδότηση μη οικονομικών δραστηριοτήτων τέτοιου είδους δεν συνιστά κρατική ενίσχυση, αλλά θα πρέπει να περιορίζεται αυστηρά στην αντιστάθμιση του κόστους που οι εν λόγω δραστηριότητες συνεπάγονται και δεν επιτρέπεται να χρησιμοποιείται για τη χρηματοδότηση άλλων δραστηριοτήτων (37). Οποιαδήποτε πιθανή υπεραντιστάθμιση εκ μέρους δημόσιων αρχών του κόστους που προκύπτει σε σχέση με μη οικονομικές δραστηριότητες ενδέχεται να συνιστά κρατική ενίσχυση. Επιπλέον, εάν ένας αερολιμένας ασκεί μη οικονομικές δραστηριότητες, παράλληλα με τις οικονομικές δραστηριότητές του, απαιτείται χωριστή λογιστική καταγραφή των εξόδων προκειμένου να αποτρέπεται τυχόν μεταφορά δημόσιων πόρων μεταξύ των μη οικονομικών και των οικονομικών δραστηριοτήτων.

37.

Η δημόσια χρηματοδότηση μη οικονομικών δραστηριοτήτων δεν πρέπει να οδηγεί σε αθέμιτες διακρίσεις μεταξύ αερολιμένων. Μάλιστα, κατά πάγια νομολογία, υφίσταται πλεονέκτημα όταν οι δημόσιες αρχές απαλλάσσουν επιχειρήσεις από το κόστος που συνδέεται με τις οικονομικές δραστηριότητές τους (38). Συνεπώς, όταν αποτελεί συνήθη πρακτική βάσει δεδομένης έννομης τάξης να επιβαρύνονται πολιτικοί αερολιμένες με ορισμένες δαπάνες που συνδέονται άρρηκτα με τη λειτουργία τους, ενώ άλλοι πολιτικοί αερολιμένες να μην επιβαρύνονται, ενδέχεται να παρέχεται πλεονέκτημα σε αυτούς τους τελευταίους, ανεξάρτητα από το αν οι εν λόγω δαπάνες αφορούν δραστηριότητα η οποία εν γένει θεωρείται μη οικονομικού χαρακτήρα.

38.

Η μεταφορά κρατικών πόρων μπορεί να λάβει πολλές μορφές, π.χ. να συνίσταται σε άμεσες επιχορηγήσεις, φορολογικές εκπτώσεις (39), δάνεια με ευνοϊκούς όρους ή άλλους προτιμησιακούς όρους χρηματοδότησης. Κρατικοί πόροι χορηγούνται επίσης εάν το κράτος προσφέρει παροχές σε είδος ή με τη μορφή επιδοτούμενων υπηρεσιών (40), π.χ. αερολιμενικών υπηρεσιών. Κρατικοί πόροι είναι δυνατόν να χρησιμοποιούνται (41) σε εθνικό, περιφερειακό ή τοπικό επίπεδο. Οι πόροι από τα ταμεία της Ένωσης συνιστούν επίσης κρατικούς πόρους, όταν οι πόροι αυτοί κατανέμονται κατά τη διακριτική ευχέρεια κράτους της ΕΖΕΣ (42).

39.

Το Δικαστήριο αποφάνθηκε επίσης ότι, ακόμη και αν το Δημόσιο είναι σε θέση να ελέγχει μια δημόσια επιχείρηση και να ασκεί αποφασιστική επιρροή επί των συναλλαγών της, η αποτελεσματική άσκηση τέτοιου ελέγχου δεν μπορεί να τεκμαίρεται αυτόματα σε κάθε συγκεκριμένη περίπτωση (43). Επομένως, είναι απαραίτητο να αξιολογείται κατά πόσον μέτρα που χορηγούνται από δημόσιες επιχειρήσεις καταλογίζονται στο Δημόσιο. Το Δικαστήριο έχει σημειώσει ότι ο καταλογισμός στο Δημόσιο ενός μέτρου που λαμβάνεται από δημόσια επιχείρηση μπορεί να συναχθεί από ένα σύνολο ενδείξεων που προκύπτουν από τις περιστάσεις της συγκεκριμένης υπόθεσης και από το όλο πλαίσιο στο οποίο εντάσσεται η λήψη του μέτρου (44).

40.

Λαμβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω, οι πόροι ενός δημόσιου αερολιμένα συνιστούν κρατικούς πόρους. Κατά συνέπεια, ένας δημόσιος αερολιμένας δύναται να χορηγεί ενισχύσεις σε αεροπορική εταιρεία που χρησιμοποιεί τον αερολιμένα εφόσον η απόφαση χορήγησης του μέτρου καταλογίζεται στο κράτος και πληρούνται οι υπόλοιποι όροι του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ. Το Δικαστήριο αποφάνθηκε επίσης ότι το κατά πόσον ένα μέτρο λαμβάνεται απευθείας από το κράτος ή από δημόσιους ή ιδιωτικούς οργανισμούς που έχουν ιδρυθεί ή επιφορτιστεί από το κράτος για να χορηγούν τις ενισχύσεις είναι χωρίς σημασία για τον χαρακτηρισμό του μέτρου ως κρατικής ενίσχυσης (45).

41.

Σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου, η χρηματοδοτική στήριξη στρεβλώνει τον ανταγωνισμό στον βαθμό που ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης σε σχέση με άλλες επιχειρήσεις (46).

42.

Γενικά, όταν το πλεονέκτημα που παρέχει ένα κράτος της ΕΖΕΣ ενισχύει τη θέση μιας επιχείρησης σε σχέση με άλλες επιχειρήσεις που ανταγωνίζονται σε μια δεδομένη αγορά κράτους της ΕΖΕΣ, το εμπόριο μεταξύ των κρατών του ΕΟΧ πρέπει να θεωρείται ότι επηρεάζεται από το εν λόγω πλεονέκτημα (47).

43.

Ο ανταγωνισμός μεταξύ αερολιμένων είναι δυνατόν να αξιολογηθεί με βάση τα κριτήρια επιλογής των αεροπορικών εταιρειών, και ιδίως με σύγκριση παραγόντων όπως η φύση των προσφερόμενων αερολιμενικών υπηρεσιών και οι σχετικοί πελάτες, ο πληθυσμός ή η οικονομική δραστηριότητα, η συμφόρηση, η ύπαρξη πρόσβασης διά ξηράς, καθώς και το ύψος των τελών και οι συνολικοί εμπορικοί όροι που ισχύουν για τη χρήση των αερολιμενικών υποδομών και υπηρεσιών. Το ύψος των τελών αποτελεί καίριο παράγοντα, εφόσον η κρατική χρηματοδότηση που χορηγείται σε έναν αερολιμένα θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για να διατηρηθούν τεχνητά τα τέλη αεροδρομίου σε χαμηλό επίπεδο με σκοπό την προσέλκυση αεροπορικών εταιρειών και να οδηγήσει με τον τρόπο αυτόν σε σημαντική στρέβλωση του ανταγωνισμού.

44.

Η Αρχή επισημαίνει περαιτέρω ότι οι αερολιμένες ανταγωνίζονται για τη διαχείριση των αερολιμενικών υποδομών, συμπεριλαμβανομένων αυτών σε τοπικούς και περιφερειακούς αερολιμένες. Ως εκ τούτου, η δημόσια χρηματοδότηση ενός αερολιμένα μπορεί να στρεβλώσει τον ανταγωνισμό στις αγορές που αφορούν την εκμετάλλευση αερολιμενικών υποδομών. Επιπλέον, η δημόσια χρηματοδότηση τόσο προς αερολιμένες όσο και προς αεροπορικές εταιρείες μπορεί να στρεβλώσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές στις αγορές αεροπορικών μεταφορών σε ολόκληρο τον ΕΟΧ. Τέλος, ο ανταγωνισμός μεταξύ τρόπων μεταφοράς μπορεί επίσης να επηρεαστεί από τη δημόσια χρηματοδότηση προς αερολιμένες ή αεροπορικές εταιρείες.

45.

Το Δικαστήριο απεφάνθη στην υπόθεση Altmark (48) ότι ακόμη και η δημόσια χρηματοδότηση προς μια επιχείρηση που παρέχει υπηρεσίες μόνο τοπικών ή περιφερειακών μεταφορών μπορεί να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ κρατών του ΕΟΧ, καθώς η παροχή υπηρεσιών μεταφορών από τη συγκεκριμένη επιχείρηση μπορεί με τον τρόπο αυτόν να διατηρηθεί ή να αυξηθεί, με αποτέλεσμα επιχειρήσεις που είναι εγκατεστημένες σε άλλα κράτη της ΕΖΕΣ να έχουν λιγότερες ευκαιρίες να παρέχουν τις δικές τους υπηρεσίες μεταφορών. Ακόμη και το γεγονός ότι το ποσό μιας ενίσχυσης είναι χαμηλό ή το σχετικά μέτριο μέγεθος της επιχείρησης που λαμβάνει δημόσια χρηματοδότηση δεν αποκλείουν τη δυνατότητα επηρεασμού του εμπορίου μεταξύ κρατών του ΕΟΧ. Κατά συνέπεια, η δημόσια χρηματοδότηση αερολιμένων ή αεροπορικών εταιρειών που εκμεταλλεύονται γραμμές από τους αερολιμένες αυτούς μπορεί να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ κρατών του ΕΟΧ.

46.

Το άρθρο 125 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ ορίζει ότι η συμφωνία δεν προδικάζει με κανένα τρόπο το καθεστώς της ιδιοκτησίας στα κράτη του ΕΟΧ. Ως εκ τούτου, τα κράτη του ΕΟΧ μπορούν να κατέχουν ή να διευθύνουν επιχειρήσεις και μπορούν να αποκτούν μετοχές ή άλλου είδους συμμετοχή σε δημόσιες ή ιδιωτικές επιχειρήσεις.

47.

Κατά συνέπεια, οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές δεν κάνουν διάκριση μεταξύ των διαφόρων τύπων δικαιούχων ως προς τη νομική τους δομή ή ως προς το εάν ανήκουν στον δημόσιο ή τον ιδιωτικό τομέα, και κάθε αναφορά σε αεροπορικές εταιρείες και σε αερολιμένες ή στις επιχειρήσεις που τους διαχειρίζονται περιλαμβάνει κάθε τύπο νομικής οντότητας.

48.

Προκειμένου να εκτιμάται το κατά πόσον μια επιχείρηση έχει αποκομίσει οικονομικό πλεονέκτημα, εφαρμόζεται η λεγόμενη δοκιμή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς («δοκιμή του ΙΕΟΑ»). Η εν λόγω δοκιμή θα πρέπει να βασίζεται σε διαθέσιμες πληροφορίες και προβλέψεις για τις εξελίξεις κατά τον χρόνο χορήγησης της δημόσιας χρηματοδότησης και όχι σε οποιαδήποτε ανάλυση με βάση μεταγενέστερες καταστάσεις (49).

49.

Συνεπώς, όταν ένας αερολιμένας λαμβάνει δημόσια χρηματοδότηση, η Αρχή θα εκτιμά κατά πόσον η εν λόγω χρηματοδότηση συνιστά ενίσχυση εξετάζοντας εάν, υπό παρόμοιες περιστάσεις, ένας ιδιώτης επενδυτής στηριζόμενος στις προβλέψιμες δυνατότητες αποδοτικότητας, ανεξάρτητα από κάθε θεώρηση κοινωνικού χαρακτήρα ή περιφερειακής ή κλαδικής πολιτικής (50), θα είχε χορηγήσει την ίδια χρηματοδότηση. Δημόσια χρηματοδότηση που χορηγείται υπό συνθήκες οι οποίες ανταποκρίνονται στους κανονικούς όρους της αγοράς δεν θεωρείται κρατική ενίσχυση (51).

50.

Το Δικαστήριο έκρινε επίσης ότι η συμπεριφορά δημόσιου επενδυτή μπορεί να συγκριθεί με εκείνη ενός ιδιώτη επενδυτή ο οποίος ενεργεί με γνώμονα προοπτικές μακροπρόθεσμης αποδοτικότητας (52), καθ' όλη τη διάρκεια ζωής της επένδυσης. Η συλλογιστική αυτή αρμόζει ιδιαίτερα στην περίπτωση των επενδύσεων σε υποδομές, οι οποίες συχνά αφορούν μεγάλα ποσά χρηματοδοτικών πόρων και μπορούν να έχουν θετική απόδοση μόνο μετά από πολλά έτη. Οποιαδήποτε εκτίμηση της αποδοτικότητας ενός αερολιμένα πρέπει να λαμβάνει υπόψη τα έσοδα του αερολιμένα.

51.

Επομένως, όσον αφορά τη δημόσια χρηματοδότηση αερολιμένων, η ανάλυση της συμμόρφωσης με τα κριτήρια της δοκιμής του ΙΕΟΑ θα πρέπει να βασίζεται σε υγιείς εκ των προτέρων προοπτικές αποδοτικότητας για την οντότητα που χορηγεί τη χρηματοδότηση (53). Τυχόν προβλέψεις σχετικά με την αεροπορική κίνηση οι οποίες χρησιμοποιούνται για τον σκοπό αυτό πρέπει να είναι ρεαλιστικές και να υποβάλλονται σε εύλογη ανάλυση ευαισθησίας. Η απουσία επιχειρηματικού σχεδίου αποτελεί ένδειξη ότι ενδεχομένως να μην ικανοποιούνται τα κριτήρια της δοκιμής του ΙΕΟΑ (54). Ελλείψει επιχειρηματικού σχεδίου, τα κράτη της ΕΖΕΣ μπορούν να παράσχουν ανάλυση ή εσωτερικά έγγραφα προερχόμενα από τις δημόσιες αρχές ή τον ενδιαφερόμενο αερολιμένα όπου να φαίνεται σαφώς ότι ανάλυση που διενεργήθηκε πριν από τη χορήγηση της δημόσιας χρηματοδότησης καταδεικνύει ότι ικανοποιούνται τα κριτήρια της δοκιμής του ΙΕΟΑ.

52.

Οι αερολιμένες μπορούν να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο στην ενίσχυση της τοπικής ανάπτυξης ή προσβασιμότητας. Εντούτοις, περιφερειακά ζητήματα ή ζητήματα πολιτικής δεν επιτρέπεται να λαμβάνονται υπόψη για τους σκοπούς της δοκιμής του ΙΕΟΑ (55). Παρόμοια ζητήματα μπορούν, ωστόσο, υπό ορισμένες προϋποθέσεις, να λαμβάνονται υπόψη όταν εκτιμάται η συμβατότητα της ενίσχυσης.

53.

Όταν ένας αερολιμένας έχει στη διάθεσή του δημόσιους πόρους, τυχόν ενίσχυση προς μια αεροπορική εταιρεία που χρησιμοποιεί τον αερολιμένα μπορεί καταρχήν να εξαιρείται, όταν η σχέση μεταξύ του αερολιμένα και της εν λόγω αεροπορικής εταιρείας εκπληρώνει τα κριτήρια της δοκιμής του ΙΕΟΑ. Τούτο ισχύει κατά κανόνα εάν:

54.

Μια προσέγγιση όταν εκτιμάται η ύπαρξη ενισχύσεων σε αεροπορικές εταιρείες περιλαμβάνει την εξακρίβωση του κατά πόσον η τιμή που χρεώνεται από αερολιμένα σε μια συγκεκριμένη αεροπορική εταιρεία αντιστοιχεί στην αγοραία τιμή. Βάσει των διαθέσιμων και σχετικών αγοραίων τιμών, μπορεί να προσδιορίζεται ένα ενδεδειγμένο σημείο αναφοράς, λαμβάνοντας υπόψη τα στοιχεία που αναφέρονται στο σημείο 60.

55.

Ο προσδιορισμός σημείου αναφοράς απαιτεί κατά πρώτον να μπορεί να επιλεγεί ικανός αριθμός συγκρίσιμων αερολιμένων που παρέχουν συγκρίσιμες υπηρεσίες υπό κανονικές συνθήκες αγοράς.

56.

Στο πλαίσιο αυτό, η Αρχή επισημαίνει ότι προς το παρόν η μεγάλη πλειονότητα των αερολιμένων του ΕΟΧ επωφελείται από δημόσια χρηματοδότηση για την κάλυψη επενδυτικών και λειτουργικών δαπανών. Οι περισσότεροι από τους αερολιμένες αυτούς μπορούν να παραμείνουν στην αγορά μόνο με κρατική στήριξη.

57.

Οι αερολιμένες κρατικής ιδιοκτησίας θεωρούνται κατά παράδοση από τις δημόσιες αρχές ως υποδομές που διευκολύνουν την τοπική ανάπτυξη και όχι ως επιχειρήσεις που λειτουργούν σύμφωνα με τους κανόνες της αγοράς. Ως εκ τούτου, οι τιμές των εν λόγω αερολιμένων τείνουν να μην καθορίζονται σε σχέση με εκτιμήσεις της αγοράς και συγκεκριμένα με βάση υγιείς εκ των προτέρων προοπτικές αποδοτικότητας, αλλά ουσιαστικά έχοντας υπόψη κοινωνικές ή περιφερειακές πτυχές.

58.

Ακόμη και αν ορισμένοι αερολιμένες τελούν υπό ιδιωτική ιδιοκτησία ή διαχείριση χωρίς να εμπλέκονται κοινωνικές ή περιφερειακές πτυχές, οι τιμές που χρεώνονται από τους εν λόγω αερολιμένες ενδέχεται να επηρεάζονται έντονα από τις τιμές που χρεώνονται από την πλειονότητα των κρατικά επιδοτούμενων αερολιμένων, καθώς οι τιμές των τελευταίων λαμβάνονται υπόψη από τις αεροπορικές εταιρείες κατά τις διαπραγματεύσεις τους με τους αερολιμένες που τελούν υπό ιδιωτική ιδιοκτησία ή διαχείριση.

59.

Υπό τις συνθήκες αυτές, η Αρχή εκφράζει έντονες αμφιβολίες για τη δυνατότητα να προσδιοριστεί κατά το παρόν στάδιο ένα ενδεδειγμένο σημείο αναφοράς ώστε να καθοριστεί μια αγοραία τιμή που να αντιστοιχεί στην πραγματικότητα για τις υπηρεσίες που παρέχουν οι αερολιμένες. Η κατάσταση αυτή ενδέχεται να αλλάξει ή να εξελιχτεί στο μέλλον, ιδίως από τη στιγμή που οι κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις θα καταστούν πλήρως εφαρμοστέοι στη δημόσια χρηματοδότηση αερολιμένων.

60.

Εν πάση περιπτώσει, η Αρχή θεωρεί ότι η διαδικασία συγκριτικής αξιολόγησης θα πρέπει να στηρίζεται σε αντιπαραβολή των αερολιμενικών τελών, αφαιρουμένων τυχόν παροχών που χορηγούνται στην αεροπορική εταιρεία (π.χ. για την εμπορική προώθηση, τις εκπτώσεις επί της τιμής ή κάποιο άλλο κίνητρο), σε ικανό αριθμό κατάλληλων «συγκρίσιμων αερολιμένων», οι φορείς διαχείρισης των οποίων συμπεριφέρονται ως ιδιώτες επενδυτές σε οικονομία της αγοράς. Συγκεκριμένα, θα πρέπει να χρησιμοποιούνται οι παρακάτω δείκτες:

61.

Κατά το παρόν στάδιο, η Αρχή θεωρεί την εκ των προτέρων ανάλυση της πρόσθετης αποδοτικότητας ως το πλέον σημαντικό κριτήριο για την αξιολόγηση των ρυθμίσεων που συνομολογούνται μεταξύ αερολιμένων και μεμονωμένων αεροπορικών εταιρειών.

62.

Εν προκειμένω, η Αρχή κρίνει ότι η διαφοροποίηση των τιμών συνιστά συνήθη επιχειρηματική πρακτική, εφόσον συμμορφώνεται με το σύνολο της σχετικής νομοθεσίας για τον ανταγωνισμό και της τομεακής νομοθεσίας (56). Εντούτοις, τέτοιες πολιτικές διαφοροποιημένης τιμολόγησης θα πρέπει να δικαιολογούνται από εμπορική άποψη προκειμένου να ικανοποιούνται τα κριτήρια της δοκιμής του ΙΕΟΑ (57).

63.

Η Αρχή θεωρεί ότι οι ρυθμίσεις που συνομολογούνται μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και αερολιμένα μπορούν να θεωρηθεί ότι πληρούν τα κριτήρια της δοκιμής του ΙΕΟΑ όταν συνεισφέρουν αυξητικά, υπό μια εκ των προτέρων θεώρηση, στην αποδοτικότητα του αερολιμένα. Ο αερολιμένας θα πρέπει να αποδείξει ότι, σε περίπτωση σύναψης ρύθμισης με αεροπορική εταιρεία (π.χ. μεμονωμένης σύμβασης ή συνολικού καθεστώτος αερολιμενικών τελών), είναι ικανός να καλύψει το σύνολο των δαπανών που συνεπάγεται η ρύθμιση καθ' όλη τη διάρκεια ισχύος της, με εύλογο περιθώριο κέρδους (58) βάσει υγιών μεσοπρόθεσμων προοπτικών (59).

64.

Για να εκτιμηθεί κατά πόσο ρύθμιση που συνομολογείται μεταξύ αερολιμένα και αεροπορικής εταιρείας εκπληρώνει τα κριτήρια της δοκιμής του ΙΕΟΑ, θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα προσδοκώμενα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες τα οποία προέρχονται από τη δραστηριότητα της αεροπορικής εταιρείας, από κοινού με τα αερολιμενικά τέλη, αφαιρουμένων τυχόν εκπτώσεων, στήριξης για εμπορική προώθηση ή καθεστώτων παροχής κινήτρων (60). Ομοίως, θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη όλες οι αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες που βαρύνουν τον αερολιμένα σε σχέση με τη δραστηριότητα της αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα (61). Αυτές οι πρόσθετες δαπάνες θα μπορούσαν να συμπεριλάβουν όλες τις κατηγορίες δαπανών ή επενδύσεων, όπως πρόσθετο προσωπικό, εξοπλισμό και επενδυτικές δαπάνες λόγω της παρουσίας της αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα. Για παράδειγμα, εάν χρειαστεί να επεκταθεί ο αερολιμένας ή να κατασκευαστεί νέος τερματικός σταθμός ή άλλες εγκαταστάσεις κυρίως για την κάλυψη των αναγκών συγκεκριμένης αεροπορικής εταιρείας, οι εν λόγω δαπάνες θα πρέπει να ληφθούν υπόψη για τον υπολογισμό των πρόσθετων δαπανών. Αντιθέτως, οι δαπάνες που θα βάρυναν ούτως ή άλλως τον αερολιμένα, ανεξάρτητα από τη ρύθμιση με την αεροπορική εταιρεία, δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά τη δοκιμή του ΙΕΟΑ.

65.

Σε περίπτωση που ένας φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα έχει λάβει συμβιβάσιμη ενίσχυση, γίνεται δεκτό ότι το πλεονέκτημα που προκύπτει από την εν λόγω ενίσχυση δεν μεταβιβάζεται σε συγκεκριμένη αεροπορική εταιρεία (62) εάν πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις: η υποδομή είναι ανοικτή σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες (63) (περιλαμβάνεται η υποδομή που είναι πιθανότερο να χρησιμοποιηθεί από ορισμένες κατηγορίες, όπως οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους ή οι εταιρείες που πραγματοποιούν ναυλωμένες πτήσεις) και δεν προορίζεται για συγκεκριμένη αεροπορική εταιρεία· και για τις αεροπορικές εταιρείες ισχύουν τιμολόγια που καλύπτουν τουλάχιστον τις πρόσθετες δαπάνες όπως ορίζονται στο σημείο 64. Επιπλέον, η Αρχή θεωρεί ότι, υπό τις συνθήκες αυτές, ακόμη και αν είχε χορηγηθεί κρατική ενίσχυση προς τις αεροπορικές εταιρείες, σε κάθε περίπτωση, η ενίσχυση αυτή θα ήταν συμβιβάσιμη με τη λειτουργία της συμφωνίας για τον ΕΟΧ για τους ίδιους λόγους που δικαιολογούν το συμβιβάσιμο της ενίσχυσης στο επίπεδο του αερολιμένα. Σε περίπτωση που ένας φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα έχει λάβει μη συμβιβάσιμη επενδυτική ενίσχυση, το πλεονέκτημα που προκύπτει από την εν λόγω ενίσχυση δεν μεταβιβάζεται σε συγκεκριμένη αεροπορική εταιρεία εάν πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις: η υποδομή είναι ανοικτή σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες και δεν προορίζεται αποκλειστικά για συγκεκριμένη αεροπορική εταιρεία· και για τις αεροπορικές εταιρείες ισχύουν τιμολόγια που καλύπτουν τουλάχιστον τις πρόσθετες δαπάνες όπως ορίζονται στο σημείο 64. Η Αρχή θεωρεί ότι, υπό τις προϋποθέσεις αυτές, δεν μπορεί να αποκλειστεί τομεακό πλεονέκτημα για τον κλάδο των αερομεταφορών ή για άλλους χρήστες, αλλά τούτο δεν θα πρέπει να οδηγεί σε ανάκτηση της ενίσχυσης από συγκεκριμένες αεροπορικές εταιρείες ή άλλους χρήστες.

66.

Κατά την αξιολόγηση ρυθμίσεων μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών, η Αρχή θα εκτιμά επίσης τον βαθμό στον οποίο οι υπό εξέταση ρυθμίσεις δύνανται να θεωρηθούν μέρος της εφαρμογής μιας συνολικής στρατηγικής του αερολιμένα η οποία αναμένεται να οδηγήσει σε αποδοτικότητα τουλάχιστον μακροπρόθεσμα.

67.

Σε ορισμένες περιπτώσεις, οι δημόσιες αρχές μπορεί να χαρακτηρίζουν ορισμένες οικονομικές δραστηριότητες που ασκούνται από αερολιμένες ή αεροπορικές εταιρείες ως υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος («ΥΓΟΣ») κατά την έννοια του άρθρου 59 παράγραφος 2 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ και της νομολογίας στην υπόθεση Altmark (64), και να παρέχουν αντιστάθμιση για την εκτέλεση των υπηρεσιών αυτών.

68.

Σε τέτοιες περιπτώσεις, η ανακοίνωση για τις ΥΓΟΣ (65) και ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 360/2012 της Επιτροπής (66) παρέχουν κατευθύνσεις για τις προϋποθέσεις υπό τις οποίες η δημόσια χρηματοδότηση μιας ΥΓΟΣ συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ. Οι ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας θα εκτιμώνται σύμφωνα με την απόφαση 2012/21/ΕΕ της Επιτροπής (67) και το πλαίσιο κανόνων για τις ΥΓΟΣ (68). Τα προαναφερθέντα τέσσερα έγγραφα συναποτελούν τη «δέσμη κανόνων για τις ΥΓΟΣ», η οποία εφαρμόζεται επίσης στην αντιστάθμιση που παρέχεται σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες. Όσα ακολουθούν περιγράφουν την εφαρμογή ορισμένων από τις αρχές που διατυπώνονται στη δέσμη κανόνων για τις ΥΓΟΣ υπό το πρίσμα ορισμένων τομεακών ιδιαιτεροτήτων.

69.

Το πρώτο κριτήριο της απόφασης στην υπόθεση Altmark απαιτεί τον σαφή καθορισμό των εργασιών που συνιστούν υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος. Η εν λόγω απαίτηση συμπίπτει με αυτήν του άρθρου 59 παράγραφος 2 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ (69). Σύμφωνα με τη νομολογία (70), στις επιχειρήσεις που είναι επιφορτισμένες με τη διαχείριση ΥΓΟΣ πρέπει να έχει ανατεθεί η αποστολή αυτή με πράξη δημόσιας αρχής. Η Αρχή διευκρίνισε (71) επίσης ότι μια δραστηριότητα, για να θεωρηθεί ΥΓΟΣ, θα πρέπει να εμφανίζει ειδικά χαρακτηριστικά σε σύγκριση με τις συνήθεις οικονομικές δραστηριότητες και ότι ο στόχος γενικού συμφέροντος που επιδιώκουν οι δημόσιες αρχές δεν μπορεί να συνίσταται απλώς στην ανάπτυξη ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών όπως προβλέπεται στο άρθρο 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συμφωνίας για τον ΕΟΧ (72).

70.

Όσον αφορά τις υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών, υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας μπορούν να επιβληθούν μόνο σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1008/2008 (73). Ειδικότερα, τέτοιες υποχρεώσεις μπορούν να επιβληθούν μόνο σε σχέση με συγκεκριμένο δρομολόγιο ή ομάδα δρομολογίων (74), και όχι σε σχέση με οποιοδήποτε γενικό δρομολόγιο με αναχώρηση από έναν συγκεκριμένο αερολιμένα, πόλη ή περιφέρεια. Επιπλέον, υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας μπορούν να επιβληθούν σε σχέση με ένα δρομολόγιο μόνο με σκοπό να ικανοποιηθούν ανάγκες μεταφορών που δεν μπορούν να καλυφθούν επαρκώς από υφιστάμενο αεροπορικό δρομολόγιο ή με άλλα μέσα μεταφοράς (75).

71.

Στο πλαίσιο αυτό, θα πρέπει να τονιστεί ότι η συμμόρφωση με τις ουσιαστικές και διαδικαστικές προϋποθέσεις του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1008/2008 δεν εξαλείφει την ανάγκη να αξιολογεί/-ούν το/τα ενδιαφερόμενο/-α κράτος/-η της ΕΖΕΣ τη συμμόρφωση με το άρθρο 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ.

72.

Όσον αφορά τους αερολιμένες, η Αρχή θεωρεί ότι η συνολική διαχείριση ενός αερολιμένα μπορεί, σε επαρκώς δικαιολογημένες περιπτώσεις, να θεωρηθεί ΥΓΟΣ. Υπό το πρίσμα των αρχών που περιγράφονται στο σημείο 69, η Αρχή θεωρεί ότι αυτό μπορεί να συμβεί μόνο εάν τμήμα της περιοχής που δυνητικά εξυπηρετείται από τον αερολιμένα θα ήταν, χωρίς τον αερολιμένα, απομονωμένο από τον υπόλοιπο ΕΟΧ σε βαθμό που θα έβλαπτε την κοινωνική και οικονομική ανάπτυξή του. Μια τέτοια εκτίμηση θα πρέπει να λαμβάνει δεόντως υπόψη άλλους τρόπους μεταφοράς, και ιδίως σιδηροδρομικά δρομολόγια υψηλής ταχύτητας ή θαλάσσιες συνδέσεις που εξυπηρετούνται από οχηματαγωγά πλοία. Στις περιπτώσεις αυτές, οι δημόσιες αρχές μπορούν να επιβάλουν υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε έναν αερολιμένα προκειμένου να διασφαλιστεί ότι ο αερολιμένας θα παραμείνει ανοικτός στην εμπορική κίνηση. Η Αρχή επισημαίνει ότι ορισμένοι αερολιμένες καλούνται να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο όσον αφορά την περιφερειακή συνδεσιμότητα απομονωμένων, απομακρυσμένων ή περιφερειακών περιοχών της Ένωσης. Αυτό μπορεί να συμβεί συγκεκριμένα όσον αφορά τις εξόχως απόκεντρες περιοχές, καθώς και νησιά ή άλλες περιοχές του ΕΟΧ. Βάσει κατά περίπτωση αξιολόγησης και ανάλογα με τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά κάθε αερολιμένα και της περιοχής που εξυπηρετεί, μπορεί να είναι δικαιολογημένος ο καθορισμός υποχρεώσεων παροχής ΥΓΟΣ στους εν λόγω αερολιμένες.

73.

Υπό το πρίσμα των ειδικών απαιτήσεων που συνοδεύουν τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας για υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών (76), και λαμβάνοντας υπόψη την πλήρη ελευθέρωση των αγορών αεροπορικών μεταφορών, η Αρχή κρίνει ότι στο πεδίο εφαρμογής των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας που επιβάλλονται στους αερολιμένες δεν θα πρέπει να περιλαμβάνεται η ανάπτυξη υπηρεσιών εμπορικών αεροπορικών μεταφορών.

74.

Εάν δεν πληρούται ένα από τα σωρευτικά κριτήρια της απόφασης στην υπόθεση Altmark, η αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας παρέχει οικονομικό πλεονέκτημα στον δικαιούχο της και ενδέχεται να συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ. Τέτοιες κρατικές ενισχύσεις μπορούν να θεωρηθούν συμβιβάσιμες με τη λειτουργία της συμφωνίας για τον ΕΟΧ δυνάμει του άρθρου 59 παράγραφος 2, εάν πληρούνται όλα τα κριτήρια συμβατότητας που έχουν αναπτυχτεί για την εφαρμογή της εν λόγω παραγράφου.

75.

Οι κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας εξαιρούνται από την υποχρέωση κοινοποίησης που προβλέπεται στο άρθρο 1 παράγραφος 3 του μέρους I του πρωτοκόλλου αριθ. 3 της συμφωνίας περί Εποπτείας και Δικαστηρίου, εάν πληρούνται οι απαιτήσεις που καθορίζονται στην απόφαση 2012/21/ΕΕ. Το πεδίο εφαρμογής της απόφασης 2012/21/ΕΕ καλύπτει την αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγείται σε:

76.

Οι κρατικές ενισχύσεις που δεν καλύπτονται από την απόφαση 2012/21/ΕΕ μπορούν να θεωρούνται συμβιβάσιμες με τη λειτουργία της συμφωνίας για τον ΕΟΧ σύμφωνα με το άρθρο 59 παράγραφος 2, εάν πληρούνται οι όροι του πλαισίου κανόνων για τις ΥΓΟΣ. Επισημαίνεται, ωστόσο, ότι για την αξιολόγηση σύμφωνα και με την απόφαση 2012/21/ΕΕ και με το πλαίσιο κανόνων για τις ΥΓΟΣ, θα εφαρμόζεται το σκεπτικό σχετικά με τον ορισμό των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας που επιβάλλονται σε αερολιμένες ή αεροπορικές εταιρείες, το οποίο περιλαμβάνεται στα σημεία 69 έως 73 των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών.

77.

Εάν δημόσια χρηματοδότηση που χορηγείται σε αερολιμένες και/ή αεροπορικές εταιρείες συνιστά ενίσχυση, η ενίσχυση αυτή μπορεί να θεωρείται συμβιβάσιμη με τη λειτουργία της συμφωνίας για τον ΕΟΧ δυνάμει του άρθρου 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ), εφόσον πληροί τα κριτήρια συμβατότητας που αναφέρονται για τους μεν αερολιμένες στην ενότητα 5.1 των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών, για τις δε αεροπορικές εταιρείες στην ενότητα 5.2. Οι κρατικές ενισχύσεις υπέρ αεροπορικών εταιρειών οι οποίες συνεπάγονται επιπρόσθετη μείωση της αποδοτικότητας του αερολιμένα (βλέπε σημεία 63 και 64 των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών) θεωρούνται συμβιβάσιμες με τη λειτουργία της συμφωνίας για τον ΕΟΧ δυνάμει του άρθρου 61 παράγραφος 1, μόνον εάν πληρούνται οι όροι συμβατότητας που αφορούν τις ενισχύσεις για την έναρξη νέων γραμμών, όπως ορίζονται στην ενότητα 5.2 των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών.

78.

Για την αξιολόγηση του κατά πόσον ένα μέτρο ενίσχυσης μπορεί να θεωρηθεί συμβατό με τη λειτουργία της συμφωνίας για τον ΕΟΧ δυνάμει του άρθρου 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ), η Αρχή εν γένει αναλύει κατά πόσον ο σχεδιασμός του μέτρου ενίσχυσης διασφαλίζει ότι ο θετικός αντίκτυπος της ενίσχυσης στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος υπερβαίνει τις αρνητικές επιπτώσεις που ενδέχεται να επιφέρει στις συναλλαγές και στον ανταγωνισμό.

79.

Η ανακοίνωση σχετικά με τον εκσυγχρονισμό των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων ζητούσε τον εντοπισμό και τον καθορισμό των κοινών αρχών που ισχύουν για την αξιολόγηση της συμβατότητας όλων των μέτρων ενίσχυσης την οποία διενεργεί η Αρχή. Ένα μέτρο ενίσχυσης θα θεωρείται συμβιβάσιμο με τη λειτουργία της συμφωνίας για τον ΕΟΧ δυνάμει του άρθρου 61 παράγραφος 3, εφόσον πληρούνται οι ακόλουθες σωρευτικές προϋποθέσεις:

80.

Όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, η Αρχή θεωρεί ότι οι εν λόγω κοινές αρχές τηρούνται όταν κρατική ενίσχυση η οποία χορηγείται σε αερολιμένες ή αεροπορικές εταιρείες πληροί όλους τους όρους που περιγράφονται, αντίστοιχα, στις ενότητες 5.1 και 5.2. Ως εκ τούτου, η ικανοποίηση των όρων αυτών συνεπάγεται συμβατότητα της ενίσχυσης με τη λειτουργία της συμφωνίας για τον ΕΟΧ σύμφωνα με το άρθρο 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ).

81.

Ωστόσο, εάν μια αναπόσπαστη πτυχή ενός μέτρου κρατικής ενίσχυσης και οι όροι που το συνοδεύουν (συμπεριλαμβανομένης της μεθόδου χρηματοδότησης όταν αυτή αποτελεί αναπόσπαστο μέρος του μέτρου κρατικής ενίσχυσης) επιφέρουν παραβίαση της νομοθεσίας του ΕΟΧ, η ενίσχυση δεν μπορεί να κηρυχτεί συμβατή με τη λειτουργία της συμφωνίας για τον ΕΟΧ (79).

82.

Επιπλέον, κατά την αξιολόγηση της συμβατότητας των κρατικών ενισχύσεων με τη λειτουργία της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, η Αρχή θα λαμβάνει υπόψη τυχόν διαδικασίες που έχουν κινηθεί λόγω παράβασης του άρθρου 53 ή 54 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ και οι οποίες μπορεί να αφορούν τον δικαιούχο της ενίσχυσης και να αποδειχτούν χρήσιμες για την αξιολόγηση βάσει του άρθρου 61 παράγραφος 3 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ (80).

83.

Οι επενδυτικές ενισχύσεις που χορηγούνται σε αερολιμένες είτε ως μεμονωμένες ενισχύσεις είτε στο πλαίσιο καθεστώτος ενισχύσεων θα θεωρούνται συμβιβάσιμες με τη λειτουργία της συμφωνίας για τον ΕΟΧ δυνάμει του άρθρου 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ), εφόσον πληρούνται οι σωρευτικές προϋποθέσεις του σημείου 79 κατά τα οριζόμενα στα σημεία 84 έως 108.

84.

Οι επενδυτικές ενισχύσεις σε αερολιμένες θα θεωρείται ότι συμβάλλουν στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος εφόσον:

85.

Εντούτοις, η αύξηση του αριθμού των μη αποδοτικών αερολιμένων στην ίδια περιοχή ή η δημιουργία πρόσθετης μη χρησιμοποιούμενης χωρητικότητας δεν συμβάλλει στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος. Εάν ένα επενδυτικό έργο στοχεύει πρωτίστως στη δημιουργία νέας αερολιμενικής χωρητικότητας, οι νέες υποδομές πρέπει, μεσοπρόθεσμα, να καλύπτουν την προβλεπόμενη ζήτηση των αεροπορικών εταιρειών, των επιβατών και των πρακτορείων μεταφορών στη ζώνη επιρροής του αερολιμένα. Κάθε επένδυση που δεν συνοδεύεται από ικανοποιητικές μεσοπρόθεσμες προοπτικές χρήσης ή μειώνει τις μεσοπρόθεσμες προοπτικές χρήσης υφιστάμενων υποδομών στη ζώνη επιρροής δεν μπορεί να θεωρείται ότι εξυπηρετεί στόχο κοινού ενδιαφέροντος.

86.

Ως εκ τούτου, η Αρχή θα έχει αμφιβολίες ως προς τις μεσοπρόθεσμες προοπτικές χρήσης αερολιμενικών υποδομών σε αερολιμένα που βρίσκεται στη ζώνη επιρροής ενός ήδη υφιστάμενου αερολιμένα στην περίπτωση που ο υφιστάμενος αερολιμένας δεν λειτουργεί με πλήρη ή σχεδόν πλήρη χωρητικότητα. Οι μεσοπρόθεσμες προοπτικές χρήσης πρέπει να καταδεικνύονται βάσει αξιόπιστων προβλέψεων σχετικά με την κίνηση επιβατών και φορτίων, ενσωματωμένων σε ένα εκ των προτέρων επιχειρηματικό σχέδιο, και πρέπει να προσδιορίζουν τις πιθανές επιπτώσεις της επένδυσης στη χρήση υφιστάμενων υποδομών, π.χ. εκείνων άλλου αερολιμένα ή άλλων τρόπων μεταφοράς, ιδίως σιδηροδρομικών συνδέσεων μεγάλης ταχύτητας.

87.

Για να αξιολογηθεί κατά πόσον οι κρατικές ενισχύσεις συντελούν αποτελεσματικά στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος, είναι απαραίτητο να προσδιοριστεί το πρόβλημα που χρήζει αντιμετώπισης. Οι κρατικές ενισχύσεις θα πρέπει να είναι προσανατολισμένες σε καταστάσεις στις οποίες οι ενισχύσεις αυτές μπορούν να επιφέρουν ουσιαστική βελτίωση την οποία δεν δύναται να επιτύχει η ίδια η αγορά.

88.

Οι συνθήκες τις οποίες αντιμετωπίζουν μικρότεροι αερολιμένες κατά την ανάπτυξη των υπηρεσιών τους και την προσέλκυση ιδιωτικής χρηματοδότησης για τις επενδύσεις τους σε υποδομές είναι συχνά λιγότερο ευνοϊκές σε σύγκριση με τις συνθήκες που αντιμετωπίζουν οι κύριοι αερολιμένες του ΕΟΧ. Για τους λόγους αυτούς, υπό τις παρούσες συνθήκες της αγοράς, οι μικρότεροι αερολιμένες ενδεχομένως να δυσκολευτούν να εξασφαλίσουν χρηματοδότηση για τις επενδύσεις τους χωρίς δημόσια χρηματοδότηση.

89.

Η ανάγκη δημόσιας χρηματοδότησης για νέες επενδύσεις σε υποδομές, λόγω του υψηλού πάγιου κόστους (81), ποικίλλει ανάλογα με το μέγεθος του αερολιμένα και είναι συνήθως μεγαλύτερη για τους μικρότερους αερολιμένες. Η Αρχή θεωρεί ότι, υπό τις τρέχουσες συνθήκες της αγοράς, μπορούν να προσδιοριστούν οι παρακάτω κατηγορίες αερολιμένων (82), με τον αντίστοιχο βαθμό οικονομικής βιωσιμότητας:

90.

Τα κράτη της ΕΖΕΣ πρέπει να αποδεικνύουν ότι το μέτρο ενίσχυσης είναι κατάλληλο μέσο πολιτικής για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου ή για την επίλυση των προβλημάτων στην αντιμετώπιση των οποίων αποβλέπει η ενίσχυση. Ένα μέτρο ενίσχυσης δεν θα θεωρείται συμβιβάσιμο με τη λειτουργία της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, εάν άλλα μέσα πολιτικής ή μέσα ενίσχυσης που προκαλούν μικρότερες στρεβλώσεις επιτρέπουν την επίτευξη του ίδιου στόχου.

91.

Τα κράτη της ΕΖΕΣ μπορούν να προβαίνουν σε διαφορετικές επιλογές όσον αφορά τη χρήση των διαφόρων μέσων πολιτικής και ειδών ενισχύσεων. Γενικά, όταν ένα κράτος της ΕΖΕΣ έχει εξετάσει άλλες επιλογές πολιτικής και η χρήση ενός επιλεκτικού μέσου όπως οι κρατικές ενισχύσεις με τη μορφή άμεσης επιχορήγησης έχει συγκριθεί με είδη ενισχύσεων που προκαλούν μικρότερες στρεβλώσεις (π.χ. δάνεια, εγγυήσεις ή επιστρεπτέες προκαταβολές), το εν λόγω μέτρο θεωρείται ότι αποτελεί κατάλληλο μέσο.

92.

Όπου είναι δυνατόν, τα κράτη της ΕΖΕΣ ενθαρρύνονται να καταρτίζουν εθνικά καθεστώτα τα οποία εκφράζουν τις βασικές αρχές που διέπουν τη δημόσια χρηματοδότηση και να προσδιορίζουν τα σημαντικότερα χαρακτηριστικά της προβλεπόμενης δημόσιας χρηματοδότησης σε αερολιμένες. Τα καθεστώτα-πλαίσια εξασφαλίζουν συνεκτικότητα στη χρήση των δημόσιων πόρων, μειώνουν τον διοικητικό φόρτο για τις μικρότερες χορηγούσες αρχές και επιταχύνουν την εφαρμογή μεμονωμένων μέτρων ενίσχυσης. Επιπλέον, τα κράτη της ΕΖΕΣ ενθαρρύνονται να παρέχουν σαφή καθοδήγηση για την υλοποίηση της χρηματοδότησης περιφερειακών αερολιμένων με κρατικές ενισχύσεις.

93.

Οι εργασίες για μια μεμονωμένη επένδυση μπορούν να αρχίσουν μόνο μετά την υποβολή αίτησης στη χορηγούσα αρχή. Εάν οι εργασίες αρχίσουν πριν από την υποβολή αίτησης στη χορηγούσα αρχή, τυχόν ενισχύσεις που χορηγούνται σχετικά με την εν λόγω μεμονωμένη επένδυση δεν θα θεωρούνται συμβιβάσιμες με τη λειτουργία της συμφωνίας για τον ΕΟΧ.

94.

Ένα επενδυτικό έργο σε έναν αερολιμένα μπορεί να είναι οικονομικά ελκυστικό από μόνο του. Επομένως, πρέπει να επαληθεύεται ότι η επένδυση δεν θα είχε πραγματοποιηθεί καθόλου ή δεν θα είχε πραγματοποιηθεί στην ίδια έκταση χωρίς κρατική ενίσχυση. Εάν τούτο επιβεβαιωθεί, η Αρχή θα δεχτεί ότι το μέτρο ενίσχυσης λειτουργεί ως κίνητρο.

95.

Η λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου διαπιστώνεται μέσω ανάλυσης αντιπαραδειγμάτων, συγκρίνοντας τα επίπεδα της σχεδιαζόμενης δραστηριότητας με ή χωρίς την ενίσχυση.

96.

Όπου δεν είναι γνωστό κάποιο συγκεκριμένο αντιπαράδειγμα, μπορεί να θεωρηθεί ότι η ενίσχυση λειτουργεί ως κίνητρο όταν υπάρχει έλλειμμα χρηματοδότησης του κόστους κεφαλαίου, όταν δηλαδή, βάσει εκ των προτέρων επιχειρηματικού σχεδίου, μπορεί να αποδειχτεί ότι υπάρχει διαφορά μεταξύ των θετικών και των αρνητικών ταμειακών ροών (συμπεριλαμβανομένου του κόστους των επενδύσεων σε πάγια περιουσιακά στοιχεία), κατά τη διάρκεια ζωής της επένδυσης σε όρους καθαρής παρούσας αξίας (83).

97.

Το μέγιστο επιτρεπόμενο ποσό κρατικών ενισχύσεων εκφράζεται ως ποσοστό των επιλέξιμων δαπανών (μέγιστη ένταση ενίσχυσης). Επιλέξιμες δαπάνες είναι οι δαπάνες που σχετίζονται με τις επενδύσεις σε αερολιμενικές υποδομές, συμπεριλαμβανομένου του κόστους σχεδιασμού, σε υποδομές υπηρεσιών εδάφους (π.χ. ιμάντες μεταφοράς αποσκευών κ.λπ.) και σε εξοπλισμό αερολιμένα. Οι επενδυτικές δαπάνες που σχετίζονται με μη αεροναυτικές δραστηριότητες (συγκεκριμένα, χώροι στάθμευσης, ξενοδοχεία, εστιατόρια και γραφεία) είναι μη επιλέξιμες (84).

98.

Δεν είναι επιλέξιμες οι επενδυτικές δαπάνες που σχετίζονται με την παροχή υπηρεσιών εδάφους (π.χ. λεωφορεία, οχήματα κ.λπ.), στον βαθμό που δεν αποτελούν μέρος της υποδομής επίγειας εξυπηρέτησης (85).

99.

Για να είναι αναλογικές, οι επενδυτικές ενισχύσεις σε αερολιμένες πρέπει να περιορίζονται στο επιπρόσθετο κόστος (πλην των επιπρόσθετων εσόδων) που προκύπτει από την υλοποίηση του ενισχυόμενου σχεδίου/δραστηριότητας αντί για την υλοποίηση του εναλλακτικού σχεδίου/δραστηριότητας που θα είχε υλοποιήσει ο δικαιούχος στο σενάριο του αντιπαραδείγματος, εάν δηλαδή δεν είχε λάβει την ενίσχυση. Όπου δεν είναι γνωστό κάποιο συγκεκριμένο αντιπαράδειγμα, για να είναι αναλογικό το ποσό της ενίσχυσης, δεν θα πρέπει να υπερβαίνει το έλλειμμα χρηματοδότησης του επενδυτικού έργου (το λεγόμενο «έλλειμμα χρηματοδότησης του κόστους κεφαλαίου»), το οποίο προσδιορίζεται βάσει ενός εκ των προτέρων επιχειρηματικού σχεδίου ως η καθαρή παρούσα αξία της διαφοράς μεταξύ των θετικών και αρνητικών ταμειακών ροών (συμπεριλαμβανομένων των επενδυτικών δαπανών) κατά τη διάρκεια ζωής της επένδυσης. Για τις επενδυτικές ενισχύσεις, αυτό το επιχειρηματικό σχέδιο θα πρέπει να καλύπτει την περίοδο οικονομικής εκμετάλλευσης του στοιχείου ενεργητικού.

100.

Καθώς το έλλειμμα χρηματοδότησης ποικίλλει ανάλογα με το μέγεθος του αερολιμένα και είναι συνήθως υψηλότερο για τους μικρότερους αερολιμένες, η Αρχή θα χρησιμοποιεί διάφορες επιτρεπτές μέγιστες εντάσεις ενίσχυσης προκειμένου να διασφαλίζει συνολική αναλογικότητα. Η ένταση της ενίσχυσης δεν επιτρέπεται να υπερβαίνει τη μέγιστη επιτρεπτή ένταση επενδυτικής ενίσχυσης και θα πρέπει, σε κάθε περίπτωση, να μην υπερβαίνει το πραγματικό έλλειμμα χρηματοδότησης του επενδυτικού έργου.

101.

Ο παρακάτω πίνακας συνοψίζει τη μέγιστη επιτρεπτή ένταση ενίσχυσης ανάλογα με το μέγεθος του αερολιμένα όπως μετράται με κριτήριο τον ετήσιο αριθμό επιβατών (86):

102.

Οι μέγιστες εντάσεις ενίσχυσης για τις επενδυτικές ενισχύσεις με σκοπό τη χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών μπορούν να αυξηθούν κατά ποσοστό έως 20 % εάν ο αερολιμένας βρίσκεται σε απομακρυσμένη περιοχή, ανεξάρτητα από το μέγεθός του.

103.

Οι αερολιμένες με μέση ετήσια επιβατική κίνηση κάτω από 1 εκατομμύρια επιβάτες θα πρέπει να συνεισφέρουν τουλάχιστον το 25 % της χρηματοδότησης των συνολικών επιλέξιμων επενδυτικών δαπανών. Ωστόσο, τα επενδυτικά σχέδια σε ορισμένους αερολιμένες με μέση ετήσια επιβατική κίνηση κάτω από 1 εκατομμύριο επιβάτες οι οποίοι βρίσκονται σε περιφερειακές περιοχές του ΕΟΧ ενδέχεται να έχουν ως αποτέλεσμα έλλειμμα χρηματοδότησης το οποίο υπερβαίνει τις μέγιστες επιτρεπτές εντάσεις ενίσχυσης. Με την επιφύλαξη κατά περίπτωση αξιολόγησης και ανάλογα με τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά κάθε αερολιμένα, επενδυτικού σχεδίου και εξυπηρετούμενης περιοχής, ένταση άνω του 75 % μπορεί να δικαιολογείται σε εξαιρετικές περιστάσεις για αερολιμένες με επιβατική κίνηση κάτω από 1 εκατομμύριο επιβάτες ετησίως.

104.

Προκειμένου να λαμβάνονται υπόψη οι ειδικές περιστάσεις όσον αφορά τη μετεγκατάσταση υφιστάμενου αερολιμένα και την παύση αερολιμενικών δραστηριοτήτων σε υφιστάμενες εγκαταστάσεις, η Αρχή θα αξιολογεί, ιδίως, την αναλογικότητα, την αναγκαιότητα και τη μέγιστη ένταση της κρατικής ενίσχυσης που χορηγήθηκε βάσει ανάλυσης του χρηματοδοτικού ελλείμματος ή βάσει του σεναρίου του αντιπαραδείγματος για κάθε συγκεκριμένη περίπτωση, ανεξάρτητα από τη μέση επιβατική κίνηση του εκάστοτε αερολιμένα.

105.

Επιπλέον, σε λίαν εξαιρετικές περιστάσεις οι οποίες χαρακτηρίζονται από σαφή ανεπάρκεια της αγοράς, και λαμβάνοντας υπόψη το μέγεθος της επένδυσης, την αδυναμία χρηματοδότησης της επένδυσης από τις κεφαλαιαγορές, ένα πολύ υψηλό επίπεδο θετικών εξωτερικοτήτων και τις στρεβλώσεις του ανταγωνισμού, οι αερολιμένες με μέση ετήσια επιβατική κίνηση άνω των 5 εκατομμυρίων επιβατών μπορούν να λάβουν ενίσχυση για τη χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών. Ωστόσο, στις περιπτώσεις αυτές, η Αρχή θα διενεργεί πάντοτε αναλυτική αξιολόγηση, ιδίως ως προς την αναλογικότητα, την αναγκαιότητα και τη μέγιστη ένταση της κρατικής ενίσχυσης που χορηγήθηκε βάσει ανάλυσης του χρηματοδοτικού ελλείμματος και βάσει του σεναρίου του αντιπαραδείγματος για κάθε συγκεκριμένη περίπτωση, ανεξάρτητα από τη μέση επιβατική κίνηση του εκάστοτε αερολιμένα.

106.

Ειδικότερα, η αύξηση του αριθμού των μη αποδοτικών αερολιμένων ή η δημιουργία πρόσθετης μη χρησιμοποιούμενης χωρητικότητας στη ζώνη επιρροής υφιστάμενων υποδομών ενδέχεται να έχει στρεβλωτικές επιπτώσεις. Ως εκ τούτου, η Αρχή, καταρχήν, θα διατηρεί αμφιβολίες σχετικά με τη συμβατότητα μιας επένδυσης σε αερολιμενικές υποδομές σε έναν αερολιμένα που βρίσκεται στη ζώνη επιρροής ενός ήδη υφιστάμενου αερολιμένα (87) στην περίπτωση που ο υφιστάμενος αερολιμένας δεν λειτουργεί με πλήρη ή σχεδόν πλήρη χωρητικότητα.

107.

Επιπλέον, για να αποφευχθούν οι αρνητικές επιπτώσεις ενισχύσεων που μπορεί να προκύψουν όταν αερολιμένες αντιμετωπίζουν χαλαρούς δημοσιονομικούς περιορισμούς (88), οι επενδυτικές ενισχύσεις που χορηγούνται σε αερολιμένες με επιβατική κίνηση έως 5 εκατομμυρίων επιβατών μπορούν να χορηγούνται είτε ως πάγιο ποσό που προκαταβάλλεται για την κάλυψη επιλέξιμων επενδυτικών δαπανών είτε σε ετήσιες δόσεις για την αντιστάθμιση του ελλείμματος χρηματοδότησης του κόστους κεφαλαίου το οποίο προκύπτει από το επιχειρηματικό σχέδιο του αερολιμένα.

108.

Για τον περαιτέρω περιορισμό ενδεχόμενων στρεβλώσεων, ο αερολιμένας, συμπεριλαμβανομένων των τυχόν επενδύσεων για τις οποίες χορηγείται ενίσχυση, πρέπει να είναι ανοικτός σε όλους τους δυνητικούς χρήστες και δεν πρέπει να προορίζεται για έναν συγκεκριμένο χρήστη. Σε περίπτωση φυσικού περιορισμού της χωρητικότητας, η κατανομή θα πρέπει να γίνεται με βάση ενδεδειγμένα, αντικειμενικά και διαφανή κριτήρια που δεν εισάγουν διακρίσεις.

109.

Τα κράτη της ΕΖΕΣ ενθαρρύνονται να κοινοποιούν τα καθεστώτα κρατικών ενισχύσεων που αφορούν επενδυτικές ενισχύσεις για αερολιμένες με μέση ετήσια επιβατική κίνηση κάτω από 3 εκατομμύρια επιβάτες.

110.

Κατά την αξιολόγηση ενός καθεστώτος ενισχύσεων, οι προϋποθέσεις που αφορούν την αναγκαιότητα και την αναλογικότητα της ενίσχυσης και τη λειτουργία της ως κινήτρου θα θεωρείται ότι ικανοποιούνται εάν το κράτος της ΕΖΕΣ έχει δεσμευθεί να χορηγήσει τη μεμονωμένη ενίσχυση στο πλαίσιο του εγκεκριμένου καθεστώτος ενισχύσεων μόνον αφού εξακριβώσει ότι πληρούνται όντως οι σωρευτικές προϋποθέσεις που προβλέπονται στην παρούσα ενότητα.

111.

Λόγω του υψηλότερου κινδύνου στρέβλωσης του ανταγωνισμού που ενέχουν, τα παρακάτω μέτρα ενίσχυσης θα πρέπει πάντοτε να κοινοποιούνται ατομικά:

112.

Ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγούνται σε αερολιμένες είτε ως μεμονωμένες ενισχύσεις είτε στο πλαίσιο καθεστώτος ενισχύσεων θα θεωρούνται συμβιβάσιμες με τη λειτουργία της συμφωνίας για τον ΕΟΧ δυνάμει του άρθρου 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ) για μεταβατική περίοδο δέκα ετών από την ημερομηνία δημοσίευσης (89) των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών, εφόσον πληρούνται οι σωρευτικές προϋποθέσεις του σημείου 79 κατά τα οριζόμενα στα σημεία 113 έως 134.

113.

Όπως επισημαίνεται στο σημείο 13, για να δοθεί στους αερολιμένες χρόνος για να προσαρμοστούν στη νέα πραγματικότητα της αγοράς και για να αποφευχθεί οποιαδήποτε διακοπή της αεροπορικής κίνησης και της συνδεσιμότητας των περιοχών, οι ενισχύσεις λειτουργίας στους αερολιμένες θα θεωρείται ότι συμβάλλουν στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος για μεταβατική περίοδο δέκα ετών, εάν:

114.

Ωστόσο, η αύξηση του αριθμού των μη αποδοτικών αερολιμένων στην ίδια περιοχή δεν συμβάλλει στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος. Όταν ένας αερολιμένας βρίσκεται στην ίδια ζώνη επιρροής με άλλον αερολιμένα ο οποίος διαθέτει πλεονάζουσα χωρητικότητα, το επιχειρηματικό σχέδιο, βάσει αξιόπιστων προβλέψεων σχετικά με την κίνηση επιβατών και φορτίων, πρέπει να προσδιορίζει τις πιθανές επιπτώσεις στην κίνηση του άλλου αερολιμένα που βρίσκεται στην εν λόγω ζώνη επιρροής.

115.

Ως εκ τούτου, η Αρχή θα έχει αμφιβολίες ως προς τις προοπτικές που έχει ένας μη αποδοτικός αερολιμένας να επιτύχει πλήρη κάλυψη των λειτουργικών δαπανών κατά το πέρας της μεταβατικής περιόδου, εάν άλλος αερολιμένας βρίσκεται στην ίδια ζώνη επιρροής.

116.

Για να αξιολογηθεί κατά πόσον οι κρατικές ενισχύσεις συντελούν αποτελεσματικά στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος, είναι απαραίτητο να προσδιοριστεί το πρόβλημα που χρήζει αντιμετώπισης. Οι κρατικές ενισχύσεις θα πρέπει να είναι προσανατολισμένες σε καταστάσεις στις οποίες οι ενισχύσεις αυτές μπορούν να επιφέρουν ουσιαστική βελτίωση την οποία δεν δύναται να επιτύχει η ίδια η αγορά.

117.

Οι συνθήκες που αντιμετωπίζουν οι μικρότεροι αερολιμένες κατά την ανάπτυξη των οικείων υπηρεσιών και την προσέλκυση ιδιωτικής χρηματοδότησης είναι συχνά λιγότερο ευνοϊκές από εκείνες που αντιμετωπίζουν οι μεγάλοι αερολιμένες στον ΕΟΧ. Ως εκ τούτου, υπό τις παρούσες συνθήκες της αγοράς, οι μικρότεροι αερολιμένες ενδεχομένως να δυσκολευτούν να εξασφαλίσουν χρηματοδότηση για τη λειτουργία τους χωρίς δημόσια χρηματοδότηση.

118.

Υπό τις τρέχουσες συνθήκες της αγοράς, η ανάγκη δημόσιας χρηματοδότησης για τη χρηματοδότηση των λειτουργικών δαπανών, λόγω του υψηλού πάγιου κόστους, ποικίλλει ανάλογα με το μέγεθος του αερολιμένα και είναι συνήθως αναλογικά μεγαλύτερη για τους μικρότερους αερολιμένες. Η Αρχή θεωρεί ότι, υπό τις τρέχουσες συνθήκες της αγοράς, μπορούν να προσδιοριστούν οι παρακάτω κατηγορίες αερολιμένων, με τον αντίστοιχο βαθμό οικονομικής βιωσιμότητας:

119.

Ως εκ τούτου, η Αρχή θεωρεί ότι, για να είναι επιλέξιμος ένας αερολιμένας για ενισχύσεις λειτουργίας, η ετήσια επιβατική κίνησή του δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 3 εκατομμύρια επιβάτες (90).

120.

Τα κράτη της ΕΖΕΣ πρέπει να αποδεικνύουν ότι η ενίσχυση είναι κατάλληλη για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου ή για την επίλυση των προβλημάτων στην αντιμετώπιση των οποίων αποβλέπει η ενίσχυση. Ένα μέτρο ενίσχυσης δεν θα θεωρείται συμβιβάσιμο με τη λειτουργία της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, εάν άλλα, λιγότερο στρεβλωτικά, μέσα πολιτικής ή μέσα ενίσχυσης επιτρέπουν την επίτευξη του ίδιου στόχου (91).

121.

Για την παροχή κατάλληλων κινήτρων με σκοπό την αποτελεσματική διαχείριση του αερολιμένα, το ποσό της ενίσχυσης καθορίζεται, καταρχήν, εκ των προτέρων ως πάγιο ποσό που καλύπτει το αναμενόμενο έλλειμμα χρηματοδότησης λειτουργίας (προσδιορίζεται βάσει εκ των προτέρων επιχειρηματικού σχεδίου) επί μεταβατική περίοδο διάρκειας δέκα ετών. Για τους λόγους αυτούς, καμία εκ των υστέρων αύξηση του ποσού της ενίσχυσης δεν θα πρέπει, καταρχήν, να θεωρείται συμβιβάσιμη με τη λειτουργία της συμφωνίας για τον ΕΟΧ. Το κράτος της ΕΖΕΣ μπορεί να καταβάλει το προκαθορισθέν ποσό ως κατ' αποκοπή προκαταβολή της ενίσχυσης ή σε δόσεις, για παράδειγμα σε ετήσια βάση.

122.

Σε εξαιρετικές περιπτώσεις, όταν η εξέλιξη των μελλοντικών δαπανών και εσόδων περιβάλλεται από ιδιαίτερα υψηλό βαθμό αβεβαιότητας και η δημόσια αρχή αντιμετωπίζει έντονες ασυμμετρίες πληροφόρησης, η δημόσια αρχή μπορεί να υπολογίζει το μέγιστο ποσό των συμβιβάσιμων ενισχύσεων λειτουργίας σύμφωνα με μοντέλο που βασίζεται στο αρχικό έλλειμμα χρηματοδότησης λειτουργίας κατά την έναρξη της μεταβατικής περιόδου. Το αρχικό έλλειμμα χρηματοδότησης λειτουργίας είναι ο μέσος όρος των ελλειμμάτων χρηματοδότησης λειτουργίας (δηλαδή το ποσό των λειτουργικών δαπανών που δεν καλύπτεται από τα έσοδα) κατά τη διάρκεια των πέντε ετών που προηγούνται της έναρξης της μεταβατικής περιόδου (2009 έως 2013).

123.

Όπου είναι δυνατόν, τα κράτη της ΕΖΕΣ ενθαρρύνονται να καταρτίζουν εθνικά καθεστώτα τα οποία εκφράζουν τις βασικές αρχές που διέπουν τη δημόσια χρηματοδότηση και να προσδιορίζουν τα σημαντικότερα χαρακτηριστικά της προβλεπόμενης δημόσιας χρηματοδότησης σε αερολιμένες. Τα καθεστώτα-πλαίσια εξασφαλίζουν συνεκτικότητα στη χρήση των δημόσιων πόρων, μειώνουν τον διοικητικό φόρτο για τις μικρότερες χορηγούσες αρχές και επιταχύνουν την εφαρμογή μεμονωμένων μέτρων ενίσχυσης. Επιπλέον, τα κράτη της ΕΖΕΣ ενθαρρύνονται να παρέχουν σαφή καθοδήγηση για την υλοποίηση της χρηματοδότησης με κρατικές ενισχύσεις των περιφερειακών αερολιμένων και των αεροπορικών εταιρειών που χρησιμοποιούν τους αερολιμένες αυτούς.

124.

Οι ενισχύσεις λειτουργίας έχουν χαρακτήρα κινήτρου εάν είναι πιθανόν, σε περίπτωση μη χορήγησης ενίσχυσης λειτουργίας και λαμβάνοντας υπόψη την πιθανή παρουσία επενδυτικής ενίσχυσης και το μέγεθος της κίνησης, να μειωθεί σημαντικά το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του συγκεκριμένου αερολιμένα.

125.

Προκειμένου να είναι αναλογικές, οι ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες πρέπει να περιορίζονται στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας.

126.

Το επιχειρηματικό σχέδιο του αερολιμένα πρέπει να προετοιμάζει το έδαφος για πλήρη κάλυψη των λειτουργικών δαπανών κατά το πέρας της μεταβατικής περιόδου. Οι βασικές παράμετροι του σχεδίου αυτού αποτελούν αναπόσπαστο μέρος της αξιολόγησης της συμβατότητας που διενεργεί η Αρχή.

127.

Η πορεία προς την πλήρη κάλυψη των λειτουργικών δαπανών θα διαφέρει για κάθε αερολιμένα και θα εξαρτάται από αρχικό έλλειμμα χρηματοδότησης λειτουργίας του αερολιμένα κατά την έναρξη της μεταβατικής περιόδου. Η μεταβατική περίοδος θα αρχίσει την ημερομηνία δημοσίευσης των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών.

128.

Εν πάση περιπτώσει, το μέγιστο επιτρεπτό ποσό ενίσχυσης κατά τη διάρκεια της όλης μεταβατικής περιόδου θα περιορίζεται στο 50 % του αρχικού ελλείμματος χρηματοδότησης για περίοδο δέκα ετών (92). Για παράδειγμα, εάν το μέσο ετήσιο έλλειμμα χρηματοδότησης ενός συγκεκριμένου αερολιμένα κατά την περίοδο 2009 έως 2013 ανέρχεται σε 1 εκατ. ευρώ, το μέγιστο ποσό της ενίσχυσης λειτουργίας που θα μπορούσε να λάβει ο αερολιμένας ως εκ των προτέρων καθορισμένο πάγιο ποσό θα ήταν 5 εκατ. ευρώ σε διάστημα δέκα ετών (50 % × 1 εκατ. ευρώ × 10). Καμία άλλη επιπλέον ενίσχυση λειτουργίας δεν θα θεωρηθεί συμβιβάσιμη για τον εν λόγω αερολιμένα.

129.

Δέκα έτη μετά την έναρξη της μεταβατικής περιόδου το αργότερο, όλοι οι αερολιμένες πρέπει να έχουν επιτύχει πλήρη κάλυψη των λειτουργικών δαπανών τους και μετά την ημερομηνία αυτή καμία ενίσχυση λειτουργίας σε αερολιμένες δεν θα θεωρείται συμβιβάσιμη με τη λειτουργία της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, εξαιρουμένων των ενισχύσεων λειτουργίας που χορηγούνται σύμφωνα με τους οριζόντιους κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις, όπως οι κανόνες σχετικά με τη χρηματοδότηση των ΥΓΟΣ.

130.

Υπό τις τρέχουσες συνθήκες της αγοράς, οι αερολιμένες με ετήσιο όγκο επιβατικής κίνησης έως 700 000 επιβάτες ενδέχεται να αντιμετωπίσουν αυξημένες δυσκολίες για την επίτευξη πλήρους κάλυψης των δαπανών κατά τη διάρκεια της δεκαετούς μεταβατικής περιόδου. Για τον λόγο αυτόν, το μέγιστο επιτρεπτό ποσό ενίσχυσης για αερολιμένες με έως 700 000 επιβάτες ετησίως θα είναι το 80 % του αρχικού ελλείμματος χρηματοδότησης λειτουργίας επί πέντε έτη από την έναρξη της μεταβατικής περιόδου. Για παράδειγμα, εάν το ετήσιο μέσο έλλειμμα χρηματοδότησης ενός μικρού αερολιμένα κατά την περίοδο 2009 έως 2013 ανέρχεται σε 1 εκατ. ευρώ, το μέγιστο ποσό της ενίσχυσης λειτουργίας που θα μπορούσε να λάβει ο αερολιμένας ως εκ των προτέρων καθορισμένο πάγιο ποσό θα ήταν 4 εκατ. ευρώ σε διάστημα πέντε ετών (80 % × 1 εκατ. ευρώ × 5). Η Αρχή θα αξιολογήσει εκ νέου την ανάγκη συνέχισης της ειδικής μεταχείρισης, καθώς και τις μελλοντικές προοπτικές για πλήρη κάλυψη των λειτουργικών δαπανών για την εν λόγω κατηγορία αερολιμένων, λαμβάνοντας ιδίως υπόψη τη μεταβολή των συνθηκών της αγοράς και τις προοπτικές αποδοτικότητας.

131.

Κατά την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου ενισχύσεων λειτουργίας, η Αρχή θα λαμβάνει υπόψη τις στρεβλώσεις του ανταγωνισμού και τις επιπτώσεις στο εμπόριο. Όταν ένας αερολιμένας βρίσκεται στην ίδια ζώνη επιρροής με άλλον αερολιμένα ο οποίος διαθέτει πλεονάζουσα χωρητικότητα, το επιχειρηματικό σχέδιο, βάσει αξιόπιστων προβλέψεων σχετικά με την κίνηση επιβατών και φορτίων, πρέπει να προσδιορίζει τις πιθανές επιπτώσεις στην κίνηση των άλλων αερολιμένων που βρίσκονται στην εν λόγω ζώνη επιρροής.

132.

Ενίσχυση λειτουργίας υπέρ αερολιμένα που βρίσκεται στην ίδια ζώνη επιρροής θα θεωρείται συμβιβάσιμη με τη λειτουργία της συμφωνίας για τον ΕΟΧ μόνον εφόσον το κράτος της ΕΖΕΣ αποδεικνύει ότι όλοι οι αερολιμένες που βρίσκονται στην ίδια ζώνη επιρροής θα είναι σε θέση να επιτύχουν πλήρη κάλυψη των λειτουργικών δαπανών κατά το πέρας της μεταβατικής περιόδου.

133.

Προκειμένου να περιοριστούν περαιτέρω οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού, ο αερολιμένας πρέπει να είναι ανοικτός σε όλους τους δυνητικούς χρήστες και να μην διατίθεται μόνο σε έναν συγκεκριμένο χρήστη. Σε περίπτωση φυσικού περιορισμού της χωρητικότητας, η κατανομή θα πρέπει να γίνεται με βάση ενδεδειγμένα, αντικειμενικά και διαφανή κριτήρια που δεν εισάγουν διακρίσεις.

134.

Επιπλέον, για να περιοριστούν οι αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές, η Αρχή θα εγκρίνει ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες για μεταβατική περίοδο δέκα ετών, που αρχίζει από την ημερομηνία δημοσίευσης των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών. Η Αρχή θα επανεκτιμήσει την κατάσταση των αερολιμένων με ετήσια επιβατική κίνηση που δεν υπερβαίνει τους 700 000 επιβάτες τέσσερα έτη μετά την έναρξη της μεταβατικής περιόδου.

135.

Τα κράτη της ΕΖΕΣ ενθαρρύνονται σθεναρά να κοινοποιούν εθνικά καθεστώτα ενισχύσεων λειτουργίας για τη χρηματοδότηση αερολιμένων, αντί να κοινοποιούν μεμονωμένα μέτρα ενίσχυσης για κάθε αερολιμένα. Αυτό αποσκοπεί στη μείωση του διοικητικού φόρτου, τόσο για τις αρχές των κρατών της ΕΖΕΣ όσο και για την Αρχή.

136.

Λόγω του υψηλότερου κινδύνου στρέβλωσης του ανταγωνισμού που ενέχουν, τα παρακάτω μέτρα ενίσχυσης θα πρέπει πάντοτε να κοινοποιούνται ατομικά:

137.

Ενισχύσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν πριν από την έναρξη της μεταβατικής περιόδου (συμπεριλαμβανομένων εκείνων που καταβλήθηκαν πριν από τη δημοσίευση των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών) μπορεί να θεωρούνται συμβιβάσιμες ως προς το σύνολο των μη καλυπτόμενων λειτουργικών δαπανών, εφόσον πληρούνται οι όροι που καθορίζονται στην ενότητα 5.1.2, με εξαίρεση τα σημεία 115, 119, 121, 122, 123, 126 έως 130, 132, 133 και 134. Ειδικότερα, κατά την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου ενισχύσεων λειτουργίας που χορηγήθηκαν πριν από τη δημοσίευση των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών, η Αρχή θα λαμβάνει υπόψη τις στρεβλώσεις του ανταγωνισμού.

138.

Όπως αναφέρεται στο σημείο 15, οι κρατικές ενισχύσεις που χορηγούνται σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέου δρομολογίου με σκοπό την αύξηση της συνδεσιμότητας μιας περιοχής θα θεωρούνται συμβιβάσιμες με τη λειτουργία της συμφωνίας για τον ΕΟΧ δυνάμει του άρθρου 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ), εάν πληρούνται οι σωρευτικές προϋποθέσεις του σημείου 79 κατά τα οριζόμενα στα σημεία 139 έως 153.

139.

Οι ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών θεωρείται ότι συμβάλλουν στην επίτευξη ενός στόχου κοινού ενδιαφέροντος εφόσον:

140.

Όταν μια σύνδεση που θα εξυπηρετείται από τη νέα αεροπορική γραμμή εξυπηρετείται ήδη με σιδηροδρομικά δρομολόγια μεγάλης ταχύτητας ή από άλλον αερολιμένα ευρισκόμενο στην ίδια ζώνη επιρροής υπό παρεμφερείς συνθήκες, ιδίως ως προς τη διάρκεια του ταξιδιού, δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι συμβάλλει στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος.

141.

Οι συνθήκες τις οποίες αντιμετωπίζουν οι μικρότεροι αερολιμένες κατά την ανάπτυξη των υπηρεσιών τους συχνά είναι λιγότερο ευνοϊκές από εκείνες που αντιμετωπίζουν οι μεγάλοι αερολιμένες στον ΕΟΧ. Επίσης, οι αεροπορικές εταιρείες δεν είναι πάντοτε διατεθειμένες να διακινδυνεύσουν την έναρξη νέων δρομολογίων από άγνωστους και μη δοκιμασμένους αερολιμένες και ενδέχεται να μην έχουν τα κατάλληλα κίνητρα για να το πράξουν.

142.

Στη βάση αυτή, ενίσχυση για την έναρξη νέων γραμμών θα θεωρείται συμβιβάσιμη μόνο ως προς δρομολόγια που συνδέουν έναν αερολιμένα με λιγότερους από 3 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως (93) με άλλον αερολιμένα εντός του Κοινού Ευρωπαϊκού Εναέριου Χώρου (94).

143.

Οι ενισχύσεις για την έναρξη λειτουργίας γραμμών που συνδέουν αερολιμένα ο οποίος βρίσκεται σε απομακρυσμένη περιοχή με άλλον αερολιμένα (εντός ή εκτός του Κοινού Ευρωπαϊκού Εναέριου Χώρου) θα θεωρούνται συμβιβάσιμες ανεξάρτητα από το μέγεθος των σχετικών αερολιμένων.

144.

Οι ενισχύσεις για την έναρξη νέων γραμμών που συνδέουν αερολιμένα με ετήσια επιβατική κίνηση άνω των 3 εκατομμυρίων (95) και κάτω των 5 εκατομμυρίων επιβατών, ο οποίος δεν βρίσκεται σε απομακρυσμένη περιοχή, μπορούν να θεωρηθούν συμβιβάσιμες με τη λειτουργία της συμφωνίας για τον ΕΟΧ μόνον κατ' εξαίρεση σε δεόντως δικαιολογημένες περιπτώσεις.

145.

Οι ενισχύσεις για την έναρξη νέων γραμμών που συνδέουν αερολιμένα με ετήσια επιβατική κίνηση άνω των 5 εκατομμυρίων επιβατών, ο οποίος δεν βρίσκεται σε απομακρυσμένη περιοχή, δεν μπορούν να θεωρηθούν συμβιβάσιμες με τη λειτουργία της συμφωνίας για τον ΕΟΧ.

146.

Τα κράτη της ΕΖΕΣ πρέπει να αποδεικνύουν ότι η ενίσχυση είναι κατάλληλη για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου ή για την επίλυση των προβλημάτων στην αντιμετώπιση των οποίων αποβλέπει η ενίσχυση. Ένα μέτρο ενίσχυσης δεν θα θεωρείται συμβιβάσιμο με τη λειτουργία της συμφωνίας για τον ΕΟΧ, εάν άλλα, λιγότερο στρεβλωτικά, μέσα πολιτικής ή μέσα ενίσχυσης επιτρέπουν την επίτευξη του ίδιου στόχου (96).

147.

Ένα επιχειρηματικό σχέδιο που έχει καταρτιστεί εκ των προτέρων από την αεροπορική εταιρεία θα πρέπει να αποδεικνύει ότι το δρομολόγιο που λαμβάνει την ενίσχυση έχει προοπτικές να καταστεί αποδοτικό για την αεροπορική εταιρεία χωρίς δημόσια χρηματοδότηση μετά από τρία έτη. Ελλείψει επιχειρηματικού σχεδίου για μια γραμμή, οι αεροπορικές εταιρείες πρέπει να παράσχουν στον αερολιμένα ανέκκλητη δέσμευση ότι θα εξυπηρετούν τη γραμμή τουλάχιστον για περίοδο τουλάχιστον ίσης διάρκειας με την περίοδο κατά την οποία έλαβαν ενίσχυση για την έναρξη της νέας γραμμής.

148.

Μια ενίσχυση προς αεροπορική εταιρεία για την έναρξη νέας γραμμής λειτουργεί ως κίνητρο εάν είναι πιθανό ότι, ελλείψει της ενίσχυσης, δεν θα επεκτεινόταν το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας της αεροπορικής εταιρείας στον συγκεκριμένο αερολιμένα. Για παράδειγμα, εάν η νέα γραμμή δεν θα είχε εγκαινιαστεί.

149.

Η νέα γραμμή επιτρέπεται να αρχίσει να λειτουργεί μόνον μετά την υποβολή της αίτησης ενίσχυσης στη χορηγούσα αρχή. Εάν η νέα γραμμή αρχίσει να λειτουργεί πριν από την υποβολή της αίτησης ενίσχυσης στη χορηγούσα αρχή, τυχόν ενισχύσεις που χορηγούνται σχετικά με την εν λόγω μεμονωμένη γραμμή δεν θα θεωρούνται συμβιβάσιμες με τη λειτουργία της συμφωνίας για τον ΕΟΧ.

150.

Οι ενισχύσεις για την έναρξη νέων γραμμών μπορούν να καλύπτουν έως το 50 % των αερολιμενικών τελών για μια γραμμή για μέγιστη περίοδο τριών ετών. Οι επιλέξιμες δαπάνες είναι τα αερολιμενικά τέλη για την εκάστοτε γραμμή.

151.

Προκειμένου να αποφεύγονται οι αδικαιολόγητες αρνητικές επιπτώσεις για τον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές, οσάκις μια σύνδεση (π.χ. ζεύγος πόλεων) που θα εξυπηρετείται από το νέο αεροπορικό δρομολόγιο εξυπηρετείται ήδη από σιδηροδρομικό δρομολόγιο μεγάλης ταχύτητας ή από άλλον αερολιμένα στην ίδια ζώνη επιρροής υπό παρεμφερείς συνθήκες, ιδίως όσον αφορά τη διάρκεια του ταξιδιού, το εν λόγω αεροπορικό δρομολόγιο δεν θα είναι επιλέξιμο για ενίσχυση για έναρξη νέας γραμμής.

152.

Κάθε δημόσια οντότητα που προτίθεται να χορηγήσει σε μια εταιρεία, μέσω ενός αερολιμένα ή όχι, ενίσχυση για την έναρξη νέου δρομολογίου, οφείλει να δημοσιοποιεί καταλλήλως την πρόθεσή της εντός προθεσμίας ικανής να επιτρέψει σε όλες τις ενδιαφερόμενες αεροπορικές εταιρείες να προτείνουν δρομολόγια.

153.

Οι ενισχύσεις για την έναρξη νέας γραμμής δεν επιτρέπεται να συνδυάζονται με άλλους τύπους κρατικών ενισχύσεων χορηγούμενων για την εκμετάλλευση μιας γραμμής.

154.

Τα κράτη της ΕΖΕΣ ενθαρρύνονται σθεναρά να κοινοποιούν εθνικά καθεστώτα ενισχύσεων σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών, αντί να κοινοποιούν μεμονωμένα μέτρα ενίσχυσης για κάθε αερολιμένα. Αυτό αποσκοπεί στη μείωση του διοικητικού φόρτου, τόσο για τις αρχές των κρατών της ΕΖΕΣ όσο και για την Αρχή.

155.

Λόγω του υψηλότερου κινδύνου στρέβλωσης του ανταγωνισμού, οι ενισχύσεις για την έναρξη νέων γραμμών σε αερολιμένες που δεν βρίσκονται σε απομακρυσμένες περιοχές και εξυπηρετούν μέση ετήσια επιβατική κίνηση άνω των 3 εκατομμυρίων επιβατών θα πρέπει πάντοτε να κοινοποιούνται ατομικά.

156.

Ενισχύσεις κοινωνικού χαρακτήρα για την παροχή υπηρεσιών αεροπορικών μεταφορών θα θεωρούνται συμβιβάσιμες με τη λειτουργία της συμφωνίας για τον ΕΟΧ δυνάμει του άρθρου 61 παράγραφος 2 στοιχείο α), εφόσον πληρούνται οι παρακάτω σωρευτικές προϋποθέσεις (97):

157.

Τα κράτη της ΕΖΕΣ ενθαρρύνονται σθεναρά να κοινοποιούν εθνικά καθεστώτα ενισχύσεων κοινωνικού χαρακτήρα, αντί να κοινοποιούν μεμονωμένα μέτρα ενίσχυσης.

158.

Τα ανώτατα όρια έντασης ενίσχυσης που καθορίζονται στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές ισχύουν ανεξάρτητα από το εάν η ενίσχυση χρηματοδοτείται εξ ολοκλήρου με κρατικούς πόρους ή εν μέρει από τον ΕΟΧ.

159.

Ενισχύσεις που εγκρίνονται βάσει των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών δεν επιτρέπεται να συνδυάζονται με άλλες κρατικές ενισχύσεις, ενισχύσεις ήσσονος σημασίας ή άλλες μορφές χρηματοδότησης από μέρους του ΕΟΧ, εάν ο συνδυασμός αυτός οδηγεί σε ένταση ενίσχυσης υψηλότερη από αυτήν που προβλέπεται στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές.

160.

Σύμφωνα με τη συμφωνία περί Εποπτείας και Δικαστηρίου και την ενοποιημένη έκδοση της απόφασης της Αρχής αριθ. 195/04/COL (98), τα κράτη της ΕΖΕΣ οφείλουν να υποβάλλουν ετήσιες εκθέσεις στην Αρχή. Οι ετήσιες εκθέσεις δημοσιεύονται στον δικτυακό τόπο της Αρχής.

161.

Η Αρχή θεωρεί ότι είναι απαραίτητο να ληφθούν περαιτέρω μέτρα για τη βελτίωση της διαφάνειας των κρατικών ενισχύσεων στον ΕΟΧ. Συγκεκριμένα, πρέπει να ληφθούν μέτρα προκειμένου να διασφαλίζεται ότι τα κράτη της ΕΖΕΣ, οι οικονομικοί παράγοντες, το ενδιαφερόμενο κοινό και η Αρχή έχουν εύκολη πρόσβαση στο πλήρες κείμενο όλων των ισχυόντων καθεστώτων ενίσχυσης στον τομέα των αερομεταφορών, καθώς και στις συναφείς πληροφορίες για τα μεμονωμένα μέτρα ενίσχυσης.

162.

Τα κράτη της ΕΖΕΣ θα πρέπει να δημοσιεύουν σε εμπεριστατωμένο δικτυακό τόπο σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις, σε εθνικό ή περιφερειακό επίπεδο, τις ακόλουθες πληροφορίες:

163.

Οι πληροφορίες αυτές πρέπει να δημοσιεύονται μετά τη λήψη της απόφασης για χορήγηση της ενίσχυσης, να διατηρούνται επί τουλάχιστον δέκα έτη και να διατίθενται στο ενδιαφερόμενο κοινό χωρίς περιορισμούς (99).

164.

Τα κράτη της ΕΖΕΣ πρέπει να διασφαλίζουν ότι τηρούνται λεπτομερή αρχεία σχετικά με όλα τα μέτρα που αφορούν τη χορήγηση κρατικών ενισχύσεων σύμφωνα με τις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές. Τα αρχεία αυτά πρέπει να περιέχουν όλες τις πληροφορίες που είναι απαραίτητες για να αποδειχτεί ότι έχουν τηρηθεί οι προϋποθέσεις συμβατότητας, και ιδίως εκείνες που αφορούν τις επιλέξιμες δαπάνες και τη μέγιστη επιτρεπτή ένταση ενίσχυσης, αναλόγως της περιπτώσεως. Τα αρχεία αυτά πρέπει να διατηρούνται επί δέκα έτη από την ημερομηνία χορήγησης της ενίσχυσης και να παρέχονται στην Αρχή κατόπιν σχετικής αιτήσεως.

165.

Για να μπορεί η Αρχή να παρακολουθεί την πρόοδο της σταδιακής κατάργησης των ενισχύσεων λειτουργίας προς αερολιμένες και τον αντίκτυπό της επί του ανταγωνισμού, τα κράτη της ΕΖΕΣ πρέπει να υποβάλλουν τακτικές εκθέσεις (σε ετήσια βάση) σχετικά με την πρόοδο που συντελείται όσον αφορά τη μείωση των ενισχύσεων λειτουργίας για κάθε αερολιμένα που λαμβάνει τέτοια ενίσχυση. Σε ορισμένες περιπτώσεις, μπορεί να διοριστεί επίτροπος (καταπιστευματοδόχος) παρακολούθησης για να διασφαλιστεί η συμμόρφωση προς τους τυχόν όρους και τις υποχρεώσεις που διέπουν την έγκριση της ενίσχυσης.

166.

Για να διασφαλιστεί περαιτέρω ο περιορισμός των στρεβλώσεων του ανταγωνισμού και του εμπορίου, η Αρχή μπορεί να απαιτήσει για ορισμένα καθεστώτα να υπόκεινται σε χρονικό περιορισμό και σε αξιολόγηση. Αξιολογήσεις θα πρέπει, ιδίως, να διενεργούνται για καθεστώτα με ιδιαίτερα ισχυρές δυνητικές στρεβλώσεις, δηλαδή καθεστώτα που ενδέχεται να δημιουργήσουν κίνδυνο σημαντικού περιορισμού του ανταγωνισμού, εάν η εφαρμογή τους δεν επανεξεταστεί σε εύθετο χρόνο.

167.

Δεδομένων των στόχων της και για να αποφευχθεί η δυσανάλογη επιβάρυνση των κρατών της ΕΖΕΣ και των μικρότερων μέτρων ενίσχυσης, η απαίτηση αυτή ισχύει μόνο ως προς καθεστώτα ενίσχυσης με μεγάλους προϋπολογισμούς ενίσχυσης, που περιλαμβάνουν καινοτόμα χαρακτηριστικά ή οσάκις προβλέπονται σημαντικές αλλαγές σε επίπεδο αγοράς, τεχνολογίας ή κανονιστικών ρυθμίσεων. Η αξιολόγηση πρέπει να διενεργείται από εμπειρογνώμονα ανεξάρτητο από την αρχή χορήγησης της ενίσχυσης επί τη βάσει κοινής μεθοδολογίας (100) και να δημοσιοποιείται.

168.

Η αξιολόγηση πρέπει να υποβάλλεται εγκαίρως στην Αρχή προκειμένου να είναι δυνατή η αξιολόγηση πιθανής παράτασης του καθεστώτος ενίσχυσης και, σε κάθε περίπτωση, κατά τη λήξη του καθεστώτος. Το ακριβές πεδίο εφαρμογής και η μεθοδολογία της αξιολόγησης που πρόκειται να διενεργηθεί θα καθορίζονται στην απόφαση έγκρισης του καθεστώτος ενίσχυσης. Κάθε μεταγενέστερο μέτρο ενίσχυσης με παρόμοιο στόχο πρέπει να λαμβάνει υπόψη τα πορίσματα της εν λόγω αξιολόγησης.

169.

Τα κράτη της ΕΖΕΣ θα πρέπει, όπου είναι απαραίτητο, να τροποποιήσουν τα υφιστάμενα καθεστώτα που εφαρμόζουν με σκοπό να τα ευθυγραμμίσουν με τις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές εντός 12 μηνών το αργότερο από τη δημοσίευσή τους.

170.

Τα κράτη της ΕΖΕΣ καλούνται να δηλώσουν τη ρητή και άνευ όρων συγκατάθεσή τους στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές εντός δύο μηνών από τη δημοσίευσή τους. Εάν δεν λάβει απάντηση, η Αρχή θα θεωρήσει ότι το κράτος της ΕΖΕΣ δεν συμφωνεί με τα προταθέντα μέτρα.

171.

Οι αρχές που καθορίζονται στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές θα εφαρμόζονται από την ημερομηνία δημοσίευσής τους. Οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές θα αντικαταστήσουν, από την ίδια ημερομηνία, τις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 1994 και τις κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές του 2005.

172.

Λαμβάνοντας υπόψη την ανάπτυξη του τομέα των αερομεταφορών, και κυρίως την ελευθέρωσή του, η Αρχή θεωρεί ότι οι διατάξεις της ανακοίνωσής της σχετικά με τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομων κρατικών ενισχύσεων (101) δεν θα πρέπει να εφαρμόζονται σε εκκρεμούσες υποθέσεις παράνομων ενισχύσεων λειτουργίας σε αερολιμένες που χορηγήθηκαν πριν από την ημερομηνία δημοσίευσης των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών. Αντιθέτως, η Αρχή θα εφαρμόζει τις αρχές που διατυπώνονται στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές σε όλες τις περιπτώσεις που αφορούν ενισχύσεις λειτουργίας (εκκρεμούσες κοινοποιήσεις και παράνομες μη κοινοποιηθείσες ενισχύσεις) σε αερολιμένες, ακόμη και εάν οι ενισχύσεις χορηγήθηκαν πριν από τη δημοσίευση των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών και την έναρξη της μεταβατικής περιόδου.

173.

Όσον αφορά τις επενδυτικές ενισχύσεις σε αερολιμένες, η Αρχή θα εφαρμόζει τις αρχές οι οποίες διατυπώνονται στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές σε όλα τα κοινοποιηθέντα μέτρα επενδυτικής ενίσχυσης για τα οποία θα κληθεί να εκδώσει απόφαση από την ημερομηνία δημοσίευσης των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών, ακόμη και αν τα σχέδια είχαν κοινοποιηθεί πριν από την εν λόγω ημερομηνία. Σύμφωνα με τους εφαρμοστέους κανόνες της Αρχής για την αξιολόγηση παράνομων κρατικών ενισχύσεων, η Αρχή θα εφαρμόζει για τις παράνομες επενδυτικές ενισχύσεις σε αερολιμένες τους κανόνες που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης. Ως εκ τούτου, η Αρχή δεν θα εφαρμόζει τις αρχές οι οποίες διατυπώνονται στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές για τις παράνομες επενδυτικές ενισχύσεις σε αερολιμένες οι οποίες έχουν χορηγηθεί πριν από την ημερομηνία δημοσίευσης των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών.

174.

Όσον αφορά τις ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών, η Αρχή θα εφαρμόζει τις αρχές οι οποίες διατυπώνονται στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές σε όλα τα κοινοποιούμενα μέτρα ενίσχυσης για την έναρξη νέων γραμμών για τα οποία θα κληθεί να εκδώσει απόφαση από τη δημοσίευση των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών, ακόμη και αν τα μέτρα είχαν κοινοποιηθεί πριν από την ημερομηνία αυτή. Σύμφωνα με την ανακοίνωση της Αρχής σχετικά με τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομων κρατικών ενισχύσεων, η Αρχή θα εφαρμόζει για τις παράνομες ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών τους κανόνες που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης. Ως εκ τούτου, η Αρχή δεν θα εφαρμόζει τις αρχές οι οποίες διατυπώνονται στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές για τις παράνομες ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών οι οποίες έχουν χορηγηθεί πριν από τη δημοσίευση των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών.

175.

Η Αρχή μπορεί να προβεί σε αξιολόγηση των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών ανά πάσα στιγμή και θα το πράξει οπωσδήποτε το αργότερο έξι έτη από τη δημοσίευσή τους. Η αξιολόγηση αυτή θα βασίζεται σε τεκμηριωμένες πληροφορίες και στα αποτελέσματα εκτενών διαβουλεύσεων που θα διεξαγάγει η Αρχή στηριζόμενη στα στοιχεία που παρέχουν τα κράτη της ΕΖΕΣ και τα ενδιαφερόμενα μέρη. Η Αρχή θα επανεκτιμήσει την κατάσταση των αερολιμένων με ετήσια επιβατική κίνηση έως 700 000 επιβάτες προκειμένου να εκτιμήσει εάν εξακολουθούν να είναι αναγκαίοι ειδικοί κανόνες συμβατότητας για τις ενισχύσεις λειτουργίας υπέρ αυτής της κατηγορίας αερολιμένων υπό το πρίσμα των μελλοντικών προοπτικών για πλήρη κάλυψη των λειτουργικών δαπανών, λαμβάνοντας ιδίως υπόψη τη μεταβολή των συνθηκών της αγοράς και τις προοπτικές αποδοτικότητας.

176.

Κατόπιν διαβουλεύσεων με τα κράτη της ΕΖΕΣ, η Αρχή μπορεί να αντικαταστήσει ή να συμπληρώσει τις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές για σημαντικούς λόγους που άπτονται της πολιτικής ανταγωνισμού ή της πολιτικής μεταφορών.