52002DC0595

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΚΑΙ ΣΤΟ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟ - Στρατηγική της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τη μείωση των ατμοσφαιρικών εκπομπών των ποντοπόρων πλοίων

(υποβληθείσα από την Επιτροπή)

1. Εισαγωγη

Στις ατμοσφαιρικές εκπομπές των ποντοπόρων πλοίων περιλαμβάνονται εκπομπές ατμοσφαιρικών ρύπων, αερίων του θερμοκηπίου και ουσιών που καταστρέφουν τη στιβάδα του όζοντος. Οι εκπομπές αυτές δεν διασκορπίζονται στη θάλασσα αβλαβώς, ούτε σταματούν σε εθνικά σύνορα. Οι εκπομπές ατμοσφαιρικών ρύπων των πλοίων, ιδιαίτερα σε παράκτιες περιοχές και σε λιμάνια, διασκορπίζονται στην ξηρά, προκαλώντας περιβαλλοντικά προβλήματα που επηρεάζουν την υγεία του ανθρώπου, το φυσικό και το δομημένο περιβάλλον. Οπουδήποτε σημειώνονται και να λαμβάνουν χώρα, οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από πλοία συμβάλλουν στην αλλαγή του κλίματος του πλανήτη ενώ οι εκπομπές ουσιών που καταστρέφουν τη στιβάδα του όζοντος μειώνουν ακόμη περισσότερο το όζον.

Τα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ) έχουν ήδη καταφέρει πολλά όσον αφορά τη μείωση των ατμοσφαιρικών εκπομπών που προέρχονται από χερσαίες πηγές. Οι κοινοτικοί και οι διεθνείς κανονισμοί είναι μέχρι σήμερα οι κύριες κινητήριες δυνάμεις - η ατμοσφαιρική ρύπανση, η αλλαγή του κλίματος και η καταστροφή της στιβάδας του όζοντος είναι διασυνοριακά προβλήματα. Για να αναφέρουμε ορισμένα παραδείγματα, πρόσφατες οδηγίες σχετικά με εθνικά ανώτατα όρια εκπομπών [1], σχετικά με συγκεκριμένες πηγές εκπομπών, όπως οι μεγάλες εγκαταστάσεις καύσης [2] και τα οχήματα [3], καθώς και σχετικά με την ποιότητα των καυσίμων που χρησιμοποιούνται στην ΕΕ [4], αποφέρουν πραγματικά οφέλη όσον αφορά την ποιότητα του αέρα. Επιπλέον, στο πλαίσιο του πρωτοκόλλου του Κιότο [5], το οποίο κυρώθηκε από την ΕΕ στις 31 Μαΐου 2002, τα κράτη μέλη και η Κοινότητα έχουν αποδείξει τη δέσμευσή τους να μειώσουν τις εθνικές εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου.

[1] Οδηγία 2001/81 ΕΚ σχετικά με εθνικά ανώτατα όρια εκπομπών για ορισμένους ατμοσφαιρικούς ρύπους

[2] Οδηγία 2001/80 ΕΚ για τον περιορισμό των εκπομπών στην ατμόσφαιρα ορισμένων ρύπων από μεγάλες εγκαταστάσεις καύσης

[3] Οδηγία 1998/69 ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν κατά της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από τις εκπομπές των οχημάτων με κινητήρα και με την τροποποίηση της οδηγίας 70/220/ΕΟΚ του Συμβουλίου

[4] Οδηγία 1999/32/ΕΚ του Συμβουλίου της 26ης Απριλίου 1999 σχετικά με τη μείωση της περιεκτικότητας ορισμένων υγρών καυσίμων σε θείο και για την τροποποίηση της οδηγίας 93/12/ΕΟΚ. και επίσης οδηγία 1998/70/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 13ης Οκτωβρίου 1998 σχετικά με την ποιότητα των καυσίμων βενζίνης και ντίζελ και την τροποποίηση της οδηγίας 93/12/ΕΟΚ.

[5] Πρωτόκολλο του Κιότο, στη σύμβαση πλαίσιο των Ηνωμένων Εθνών για την αλλαγή του κλίματος

Ωστόσο, ενώ ορισμένα περιβαλλοντικά προβλήματα έχουν αμβλυνθεί, κανένα από αυτά δεν έχει επιλυθεί οριστικά και, σύμφωνα με τις ενδείξεις, ορισμένα, όπως το τροποσφαιρικό όζον, ο ευτροφισμός και η αλλαγή του κλίματος, καθίστανται όλο και πιο σοβαρά. Επίσης, αυξάνεται η ευαισθητοποίηση σχετικά με τις επιπτώσεις στην υγεία των εκπομπών ατμοσφαιρικών ρύπων, ιδιαίτερα δε των λεπτών σωματιδίων. Αυτό σημαίνει ότι υπάρχει ακόμη μεγάλο περιθώριο βελτίωσης. Τα ποντοπόρα πλοία μπορούν να συμβάλλουν κατά πολύ στη βελτίωση αυτή, αφού μέχρι σήμερα εξαιρούνταν από το μεγαλύτερο μέρος της κοινοτικής νομοθεσίας σχετικά με τις εκπομπές.

Όσον αφορά ορισμένους ρύπους, οι εκπομπές των πλοίων στις θαλάσσιες περιοχές της ΕΕ είναι σήμερα σχετικά υψηλές, συγκριτικά με τις χερσαίες πηγές εκπομπών για τις οποίες έχει ήδη αναληφθεί δράση. έτσι σήμερα τα πλοία παρουσιάζουν μεγαλύτερες δυνατότητες μείωσης των εκπομπών. Το γράφημα κατωτέρω απεικονίζει την κατάσταση για το διοξείδιο του θείου και τα οξείδια του αζώτου, δύο από τους κύριους ατμοσφαιρικούς ρύπους που εξετάζονται στο πλαίσιο αυτής της στρατηγικής. Σε πολλές περιπτώσεις, είναι επίσης σαφές ότι το κόστος της μείωσης των εκπομπών των πλοίων είναι σήμερα σημαντικά χαμηλότερο από το κόστος που θα συνεπάγονταν περαιτέρω πρόσθετα μέτρα περιστολής των εκπομπών σε άλλους τομείς.

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Σχήμα 1.1. Γράφημα που απεικονίζει τις προβλέψεις όσον αφορά τις εκπομπές των πλοίων για το 2010 συγκριτικά με τους στόχους για τις χερσαίες εκπομπές που έχουν τεθεί για την ΕΕ των 15 στην οδηγία 2001/81 σχετικά με εθνικά ανώτατα όρια εκπομπών για ορισμένους ατμοσφαιρικούς ρύπους. Πηγή στοιχείων για τις εκπομπές των πλοίων: Μελέτη της εταιρείας Entec για την Ευρωπαϊκή Επιτροπή (βλέπε http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm - transport).

1.1 Ο ρόλος της στρατηγικής - και κάποιοι ορισμοί

Ο ρόλος της στρατηγικής αυτής είναι να εξηγήσει συνοπτικά τη συμβολή των ατμοσφαιρικών εκπομπών των ποντοπόρων πλοίων στα περιβαλλοντικά προβλήματα της Ευρωπαϊκής Ένωσης και να ορίσει μια ευρεία σειρά στόχων, δράσεων και συστάσεων για τη μείωση των εκπομπών αυτών κατά τη διάρκεια των επόμενων 10 ετών. Στο στάδιο αυτό, δεν πρόκειται να ασχοληθούμε με λεπτομερή μέτρα. Κύριος αντικείμενο της παρούσας ανακοίνωσης είναι η αντιμετώπιση των επιπτώσεων των εκπομπών στην ξηρά και στα προβλήματα του πλανήτη (αλλαγή του κλίματος και καταστροφή της στιβάδας του όζοντος). Το πρόβλημα του θαλάσσιου ευτροφισμού θίγεται εν συντομία εδώ αλλά εξετάζεται λεπτομερέστερα, από κοινού με άλλα προβλήματα που απειλούν το θαλάσσιο περιβάλλον της ΕΕ, στο πλαίσιο της νέας στρατηγικής της Επιτροπής για το θαλάσσιο περιβάλλον που εκδόθηκε στις 2 Οκτωβρίου 2002 [6].

[6] COM(2002)0539 της 2ας Oκτωβρίου 2002, Ανακοίνωση της Επιτροπής στο Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο: "Mια στρατηγική προστασίας και διατήρησης του θαλάσσιου περιβάλλοντος".

Οι τρεις ξεχωριστές οδηγίες απαιτούν από την Επιτροπή να εξετάσει τη λήψη μέτρων για τη μείωση των εκπομπών ατμοσφαιρικών ρύπων από το ναυτιλιακό τομέα. Αυτές είναι:

* Η οδηγία 2001/81 σχετικά με εθνικά ανώτατα όρια εκπομπών για ορισμένους ατμοσφαιρικούς ρύπους, η οποία δεσμεύει την Επιτροπή να υποβάλλει εκθέσεις στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο σχετικά με την έκταση στην οποία οι εκπομπές από τη διεθνή θαλάσσια ναυσιπλοΐα συμβάλλουν στην οξίνιση, στον ευτροφισμό και στο σχηματισμό τροποσφαιρικού όζοντος στην Κοινότητα.

* Η οδηγία 1999/32 σχετικά με τη μείωση της περιεκτικότητας ορισμένων υγρών καυσίμων σε θείο, η οποία καθορίζει ήδη ανώτατες τιμές για την περιεκτικότητα σε θείο των αποσταγμάτων που χρησιμοποιούνται ως καύσιμα στα χωρικά ύδατα της ΕΕ, αλλά δεσμεύει την Επιτροπή να εξετάζει τι μέτρα μπορούν να ληφθούν για να μειωθεί η συμβολή των καυσίμων των πλοίων στην οξίνιση, πέραν των αποσταγμάτων, και εάν απαιτείται να υποβάλλει πρόταση.

* Η οδηγία 1994/63 για τον έλεγχο των εκπομπών πτητικών οργανικών ουσιών (VOC) που προέρχονται από την αποθήκευση βενζίνης και τη διάθεσή της από τις τερματικές εγκαταστάσεις στους σταθμούς διανομής καυσίμων, η οποία καλεί την Επιτροπή να εξετάσει την περίπτωση διεύρυνσης του πεδίου της οδηγίας για την αντιμετώπιση των πτητικών οργανικών ουσιών που εκπέμπονται κατά τη διάρκεια της φόρτωσης και της εκφόρτωσης πλοίων.

Η παρούσα ανακοίνωση αποσκοπεί στην εκπλήρωση των απαιτήσεων αυτών. Συμβάλλει επίσης στο πρόγραμμα «Καθαρός αέρας για την Ευρώπη» (CAFE) που δρομολογήθηκε πέρυσι [7], με στόχο την έγκριση μιας θεματικής στρατηγικής σχετικά με την ατμοσφαιρική ρύπανση, η οποία να καλύπτει όλες τις σχετικές πηγές εκπομπών. Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Περιβάλλοντος εντόπισε υψηλό επίπεδο υπερβάσεων στην ποιότητα του αέρα των αστικών κέντρων, τόσο για το τροποσφαιρικό όζον όσο και για τα αιωρούμενα σωματίδια [8]. έτσι το πρόγραμμα CAFE θα δώσει έμφαση κατά προτεραιότητα σε αυτούς τους ρύπους.

[7] COM(2001)245 της 4ης Μαΐου 2001 με τίτλο: Το πρόγραμμα «Καθαρός αέρας για την Ευρώπη» (CAFE): Προς μια θεματική στρατηγική για την ποιότητα του αέρα».

[8] Έκθεση «Μηνύματα από το περιβάλλον 2002» του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Περιβάλλοντος: βλέπε www.eea.eu.int

Για τους σκοπούς της παρούσας στρατηγικής, δίδονται κατωτέρω μερικοί συνοπτικοί ορισμοί.

Οι ατμοσφαιρικές εκπομπές περιλαμβάνουν εκπομπές ατμοσφαιρικών ρύπων, αερίων του θερμοκηπίου και ουσιών που καταστρέφουν τη στιβάδα του όζοντος. Οι πρωτογενείς ατμοσφαιρικοί ρύποι με τους οποίους ασχολείται η παρούσα στρατηγική είναι το διοξείδιο του θείου (SO2 ή SOx), τα οξείδια του αζώτου (NOx), οι πτητικές οργανικές ενώσεις (VOC) και τα πρωτογενή αιωρούμενα σωματίδια (PM). Οι δευτερογενείς ρύποι που εξετάζονται είναι τα θειικά και τα νιτρικά οξέα, που σχηματίζονται από την οξείδωση του SO2 και των NOx. το τροποσφαιρικό όζον, που σχηματίζεται από φωτοχημικές αντιδράσεις NOx και VOC σε επαφή με το ηλιακό φως. τα δευτερογενή αιωρούμενα σωματίδια (PM), συμπεριλαμβανομένων των θειικών και νιτρικών σωματιδίων που προκύπτουν από την οξείδωση των NOx και του SO2. Το κύριο αέριο του θερμοκηπίου που εξετάζεται είναι το διοξείδιο του άνθρακα (CO2). Οι βασικές υπό εξέταση ουσία που καταστρέφει τη στιβάδα του όζοντος είναι οι αλόνες (halon).

Ποντοπόρα πλοία είναι όλα τα πλοία, ανεξαρτήτως μεγέθους και σκοπού, που ταξιδεύουν στις θαλάσσιες περιοχές της ΕΕ. Σε αυτά συγκαταλέγονται πλοία κάθε σημαίας που εκτελούν διεθνή, ενδοκοινοτικά και τοπικά δρομολόγια, συμπεριλαμβανομένων των επιβατηγών οχηματαγωγών πλοίων, των αλιευτικών σκαφών και των σκαφών αναψυχής. Τα πλοία που ανήκουν αποκλειστικά στο δυναμικό της εσωτερικής ναυσιπλοΐας δεν εμπίπτουν στο πεδίο της παρούσας ανακοίνωσης, αν και επηρεάζονται από τη συνοδευτική πρόταση για το περιεχόμενο σε θείο των καυσίμων πλοίων.

Οι κοινοτικές θαλάσσιες περιοχές που εξετάζονται είναι η Βόρεια Θάλασσα, η Θάλασσα της Ιρλανδίας, η Μάγχη, η Βαλτική Θάλασσα, ο Ανατολικός Ατλαντικός Ωκεανός, η Μεσόγειος Θάλασσα και ο Εύξεινος Πόντος.

1.2 Πρωταρχικοί στόχοι

Το 6ο πρόγραμμα δράσης για το περιβάλλον (6οΠΔΠ) [9] θεσπίζει ένα πρόγραμμα κοινοτικής δράσης για το περιβάλλον. Εξετάζει βασικούς περιβαλλοντικούς στόχους και προτεραιότητες με βάση μιαν αξιολόγηση της κατάστασης του περιβάλλοντος και των κυρίαρχων τάσεων, συμπεριλαμβανομένων των αναφαινόμενων ζητημάτων για τα οποία η ΕΕ πρέπει να αναλάβει ηγετικό ρόλο. Το πρόγραμμα προάγει την ενσωμάτωση των περιβαλλοντικών πτυχών σε όλες τις κοινοτικές πολιτικές και συμβάλλει στην επίτευξη αειφόρου ανάπτυξης.

[9] Απόφαση αριθ. 1600/2002/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 22ας Ιουλίου 2002 για τη θέσπιση του 6ου κοινοτικού προγράμματος δράσης για το περιβάλλον.

Ένας από τους στόχους του 6ου ΠΔΠ είναι η επίτευξη επιπέδων ποιότητας του αέρα που να μην προκαλεί απαράδεκτες επιπτώσεις και κινδύνους στην ανθρώπινη υγεία και το περιβάλλον. Σήμερα, οι εκπομπές ατμοσφαιρικών ρύπων των ποντοπόρων πλοίων προκαλούν επιπτώσεις και κινδύνους αυτού του είδους.

Άλλος ένας στόχος του 6ου ΠΔΠ είναι η σταθεροποίηση των ατμοσφαιρικών συγκεντρώσεων των αερίων του θερμοκηπίου σε επίπεδα τέτοια που να μην προκαλούν αφύσικες μεταβολές στο κλίμα της γης. Το CO2 είναι το κύριο αέριο του θερμοκηπίου που εξετάζεται στην παρούσα στρατηγική. Σήμερα, οι εκπομπές CO2 των πλοίων δεν είναι αμελητέες, αφού αντιστοιχούν στο 2% περίπου του συνόλου των εκπομπών CO2 και αυξάνονται ραγδαία, καθώς καταναλώνονται όλο και περισσότερα ορυκτά καύσιμα για την κάλυψη των διαρκώς αυξανόμενων αναγκών ταχύτερης μεταφοράς όλο και περισσοτέρων αγαθών σε μεγαλύτερες αποστάσεις.

Έχοντας υπόψη αυτούς τους δύο πρωταρχικούς στόχους, η παρούσα στρατηγική προτείνει στόχους, δράσεις και συστάσεις για τη βραχυπρόθεσμη, μεσοπρόθεσμη και μακροπρόθεσμη μείωση των ατμοσφαιρικών εκπομπών των πλοίων. Αυτά αναφέρονται στην ενότητα 6 - Μελλοντικές προοπτικές.

2. Ιστορικο

2.1 Το κοινοτικό πλαίσιο - προώθηση ενός βιώσιμου συστήματος μεταφορών και της στροφής προς άλλους τρόπους μεταφοράς

Είναι σημαντικό να εξεταστεί το ζήτημα των ατμοσφαιρικών εκπομπών των πλοίων εντός του ευρύτερου πλαισίου πολιτικής. Το άρθρο 6 της Συνθήκης ΕΚ καθιερώνει την αρχή της ενσωμάτωσης της περιβαλλοντικής διάστασης στις τομεακές πολιτικές, με στόχο την προαγωγή της αειφόρου ανάπτυξης. Ο τομέας των μεταφορών προσδιορίστηκε ως τομέας προτεραιότητας στο πλαίσιο της αποκαλούμενης διαδικασίας του Κάρντιφ. Η στρατηγική ολοκλήρωσης του Συμβουλίου Μεταφορών του Οκτωβρίου του 1999 τονίζει την επείγουσα ανάγκη ανάληψης περαιτέρω δράσης όσον αφορά τις επιβλαβείς εκπομπές από όλα τα μέσα μεταφοράς, συμπεριλαμβανομένων των πλοίων.

Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι τα πλοία υπερτερούν σε σύγκριση με άλλα μεταφορικά μέσα, εάν κριθούν με ορισμένα περιβαλλοντικά κριτήρια. Παραδείγματος χάριν, δημιουργούν λιγότερα προβλήματα συμφόρησης και θορύβου και οι υποδομές τους καταλαμβάνουν λιγότερη γη. Για τους λόγους αυτούς, στη Λευκή Βίβλο της Επιτροπής για την κοινή πολιτική μεταφορών [10] που δημοσιεύθηκε πέρυσι κρίνεται αναγκαίο να στραφεί η μεταφορά περισσότερων εμπορευμάτων από τις οδικές στις θαλάσσιες μεταφορές. Παρόλα αυτά είναι σημαντικό να εξεταστεί η περιβαλλοντική επίπτωση της ναυτιλίας και να προταθούν μέτρα, όπου είναι αναγκαίο, για να ευθυγραμμιστεί η ναυτιλία με άλλους χερσαίους τομείς και μέσα μεταφοράς. Εκείνο που πρέπει να επιδιωχθεί είναι να συνεχίσουν τα ποντοπόρα πλοία να διατηρούν την καλή περιβαλλοντική επίδοσή τους όπου υπάρχει και να βελτιωθούν οι επιδόσεις τους στους τομείς στους οποίους υστερούν έναντι άλλων κλάδων. Οι ατμοσφαιρικές εκπομπές είναι ένας τομέας, όπου τα πλοία μπορούν να βελτιωθούν.

[10] Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών, COM(2001)370, δημοσιεύτηκε στις 12/9/2001

Τα μέτρα που προτείνονται στην παρούσα στρατηγική είναι αποδοτικά σε σχέση με το κόστος τους συγκριτικά με ορισμένα μέτρα περιστολής των εκπομπών σε άλλους τομείς και δεν θα αυξήσουν αισθητά το κόστος των θαλάσσιων μεταφορών σε σχέση με άλλους τρόπους μεταφοράς. Η οικονομική αποδοτικότητα θα συνεχίσει να αποτελεί πρωταρχικό μέλημα κατά την ανάπτυξη των μελλοντικών μέτρων που ορίζονται στην παρούσα στρατηγική.

2.2 Το διεθνές πλαίσιο - Παράρτημα VI της σύμβασης MARPOL

Καθώς η ναυτιλία είναι ένας διεθνής τομέας, είναι σαφής η αξία λύσεων σε διεθνές επίπεδο. Επιπλέον, το διεθνές δίκαιο, και ιδιαίτερα το δίκαιο της θάλασσας, επιβάλλει ορισμένα όρια όσον αφορά τα ζητήματα που μπορούν να αποτελέσουν αντικείμενο ρύθμισης σε περιφερειακή ή εθνική βάση. Αυτές οι πρακτικές και νομικές σκέψεις καταδεικνύουν ότι για να επιτευχθούν αποτελεσματικές μειώσεις των ατμοσφαιρικών εκπομπών, η ΕΕ και τα κράτη μέλη της πρέπει να συνεργαστούν στενά με σημαντικά ναυτικά έθνη στο πλαίσιο του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΔΝΟ).

Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή και τα κράτη μέλη της ΕΕ εργάστηκαν από κοινού με τον ΔΝΟ κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του '90 για να βοηθήσουν στην ανάπτυξη του παραρτήματος VI της σύμβασης MARPOL [11]. Το παράρτημα VI της σύμβασης MARPOL θέτει κανονισμούς για την πρόληψη της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από τα πλοία, συμπεριλαμβανομένου του χαρακτηρισμού ειδικών περιοχών ελέγχου των εκπομπών SOx στη Βαλτική και στη Βόρεια Θάλασσα. Περισσότερες λεπτομέρειες σχετικά με τις διατάξεις του δίδονται στην ενότητα 4 - Υφιστάμενα μέτρα. Το παράρτημα VI της σύμβασης MARPOL εγκρίθηκε στο πλαίσιο μιας διπλωματικής διάσκεψης που διοργάνωσε ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός το 1997, αλλά δεν θα τεθεί σε ισχύ παρά μόνον ένα χρόνο μετά την κύρωσή του από 15 χώρες που να αντιπροσωπεύουν το 50% της χωρητικότητας της παγκόσμιας ναυτιλίας.

[11] Πρωτόκολλο του 1997 για την τροποποίηση της διεθνούς σύμβασης για την πρόληψη της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από τα πλοία του 1973, όπως τροποποιήθηκε από το σχετικό πρωτόκολλο του 1978.

Η θέση σε ισχύ του παραρτήματος VI αποτελεί ουσιαστικό στοιχείο της παρούσας στρατηγικής. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή είναι πρόθυμη να προωθήσει την κύρωση αυτού του σημαντικού διεθνούς νομοθετικού μέσου από τα κράτη μέλη της ΕΕ και να συνεργαστεί για να καταστούν αυστηρότερα τα παγκόσμια πρότυπα που καθορίζει.

2.3 Πηγές για τη χάραξη της στρατηγικής

Η παρούσα στρατηγική έχει λάβει υπόψη τα πορίσματα τεσσάρων μελετών που διεξήχθησαν για λογαριασμό της Επιτροπής τα τελευταία δύο χρόνια. όλες οι μελέτες είναι διαθέσιμες στην ηλεκτρονική διεύθυνση http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm - transport:

* Μελέτη της Entec UK Ltd, 2002: ποσοτικοποίηση των εκπομπών των πλοίων στα κοινοτικά ύδατα βάσει των κινήσεων των πλοίων το έτος 2000

* Μελέτη του Beicip Franlab, 2002: συμβουλευτική γνώμη σχετικά με το κόστος με το οποίο ενδέχεται να επιβαρυνθούν οι παραγωγοί καυσίμων και τις υπερτιμήσεις των καυσίμων που ενδέχεται να προκύψουν από τη μείωση του επιπέδου του θείου στα καύσιμα πλοίων που διακινούνται εμπορικά στην ΕΕ

* Μελέτη της εταιρείας AEA Technology του 2001 σχετικά με μέτρα μείωσης των εκπομπών VOC κατά τη φόρτωση και την εκφόρτωση πλοίων στην ΕΕ

* Μελέτη της εταιρείας BMT Murray Fenton Edon Liddiard Vince Ltd του 2000 σχετικά με τις συνέπειες ενός κοινοτικού συστήματος για τη μείωση των εκπομπών SO2 και NOx των πλοίων

Επιπλέον, η στρατηγική βασίζεται στην κατάρτιση μοντέλων για τις εναποθέσεις και τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις των εκπομπών που πραγματοποίησε το νορβηγικό μετεωρολογικό ινστιτούτο στο πλαίσιο του συντονισμένου προγράμματος συνεργασίας EMEP για τη συνεχή επίβλεψη και αξιολόγηση της μεταφοράς ατμοσφαιρικών ρύπων σε μεγάλη απόσταση στην Ευρώπη. Η έκθεσή τους του έτους 2000 σχετικά με τις «Επιπτώσεις της διεθνούς ναυτιλίας στα επίπεδα ρύπανσης στην Ευρώπη» (Εffects of international shipping on European pollution levels) είναι ιδιαίτερα συναφής [12]. Το EMEP αναθεώρησε τα νέα στοιχεία του Entec σχετικά με τις εκπομπές των πλοίων, αντιπαραβάλλοντάς τα με τα στοιχεία που χρησιμοποιήθηκαν για την έκθεση αυτή. Θεωρείται ότι οι διαφορές δεν είναι σημαντικές και ότι, ως εκ τούτου, τα ευρήματα της έκθεσης παραμένουν έγκυρα.

[12] Βλέπε http://www.emep.int/reports/dnmi_note_5_2000.pdf

Πραγματοποιήθηκαν επίσης εκτενείς διαβουλεύσεις με βασικούς ενδιαφερόμενους φορείς, περιλαμβανομένων κρατών μελών της ΕΕ, υποψηφίων προς ένταξη χωρών και της Νορβηγίας, εκπροσώπων του ναυτιλιακού τομέα, της βιομηχανίας πετρελαίου και των λιμενικών αρχών και μη κυβερνητικών οργανισμών. Το 2002, η Επιτροπή διοργάνωσε δύο συναντήσεις με ενδιαφερόμενους φορείς για να συζητήσει τη στρατηγική και τις προτεινόμενες τροποποιήσεις για τα καύσιμα πλοίων της οδηγίας 99/32/ΕΚ σχετικά με την περιεκτικότητα ορισμένων υγρών καυσίμων σε θείο. Η συμμετοχή και στις δύο συναντήσεις ήταν μεγάλη. Πραγματοποιήθηκε επίσης άσκηση γραπτής διαβούλευσης βάσει ενός εγγράφου συζητήσεως που εκδόθηκε τον Ιανουάριο του 2002. Στις ερωτήσεις που τέθηκαν ελήφθησαν 40 περίπου απαντήσεις. Μπορείτε να βρείτε αντίγραφα του εγγράφου συζητήσεως, μη εμπιστευτικές απαντήσεις, πλήρη πρακτικά από τις δύο συναντήσεις και καταλόγους των συμμετεχόντων στην ηλεκτρονική διεύθυνση http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/future_transport.htm.

Σε γενικές γραμμές, οι ενδιαφερόμενοι φορείς χαιρέτισαν την πρόταση χάραξης μιας κοινοτικής στρατηγικής για τις εκπομπές των πλοίων και εξέφρασαν την ικανοποίησή τους για το γεγονός ότι τους δόθηκε η ευκαιρία να συμβάλλουν στο έργο αυτό. Με τη σειρά τους, οι υπηρεσίες της Επιτροπής δέχτηκαν με ευχαρίστηση και ικανοποίηση την εποικοδομητική συμβολή των ενδιαφερομένων φορέων, ιδίως όσον αφορά τα πρακτικά ζητήματα που σχετίζονται με τη μείωση των εκπομπών των πλοίων. Οι περισσότεροι τόνισαν το γεγονός ότι η κοινοτική στρατηγική θα πρέπει να συνάδει κατά το δυνατόν με τα διεθνή μέτρα για τη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από τα πλοία, όπως ορίζεται στο παράρτημα VI της σύμβασης MARPOL του ΔΝΟ. Οι εκπρόσωποι των περισσοτέρων κρατών μελών δήλωσαν ότι οι κυβερνήσεις τους θα κυρώσουν το παράρτημα VI έως τον Ιούνιο του 2003. Πολλοί επίσης αναγνώρισαν ότι η λήψη μέτρων από την ΕΕ θα είναι ένας καλός τρόπος βελτίωσης της ποιότητας του αέρα σε τοπικό επίπεδο και επιτάχυνσης της πορείας προς τη θέσπιση αυστηρότερων διεθνών προτύπων στο πλαίσιο του ΔΝΟ.

3. Σημερινη Περιβαλλοντική Κατασταση

Οι εκπομπές ατμοσφαιρικών ρύπων των πλοίων έχουν ποικίλες επιπτώσεις στο περιβάλλον και στην υγεία: το SO2 και τα NOx που εκπέμπονται προκαλούν όξινες εναποθέσεις, οι οποίες μπορεί να αποδειχθούν επιβλαβείς τόσο για το φυσικό περιβάλλον (π.χ. λίμνες, ποτάμια, έδαφος, πανίδα και χλωρίδα) όσο και για το δομημένο (π.χ. πολιτιστική κληρονομιά). Οι εκπομπές NOx και VOC συμβάλλουν στο σχηματισμό τροποσφαιρικού όζοντος (φωτοχημικής αιθαλομίχλης), το οποίο μπορεί να έχει βλαβερές συνέπειες για την υγεία του ανθρώπου και τη βλάστηση.

Οι εκπομπές SO2 και NOx οξειδώνονται στην ατμόσφαιρα σχηματίζοντας θειικά και νιτρικά σωματίδια, τα οποία, σε συνδυασμό με τις εκπομπές πρωτογενών σωματιδίων (όπως αιθάλης και σκόνης), καταλήγουν σε λεπτά σωματίδια τα οποία μπορούν να βλάψουν την υγεία του ανθρώπου [13]. Οι εκπομπές NOx συμβάλλουν επίσης στον ευτροφισμό, φαινόμενο κατά το οποίο ένα πλεόνασμα θρεπτικού αζώτου μπορεί να επηρεάσει αρνητικά την ευαίσθητη ισορροπία των οικοσυστημάτων, περιλαμβανομένων και των θαλάσσιων.

[13] Οι εκπομπές NOx (52%) και SO2 (24%) ήταν οι πιο σημαντικοί ρύποι που συνέβαλαν στα αιωρούμενα σωματίδια της ατμόσφαιρας το 1998, με τα πρωτογενή σωματίδια να συμβάλουν μόνο κατά 11%. Πηγή: Ευρωπαϊκός Οργανισμός Περιβάλλοντος, Θεματική έκθεση αριθ. 5/2001 σχετικά με τις ατμοσφαιρικές εκπομπές.

Οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου των πλοίων, κυρίως CO2, συμβάλλουν στην αλλαγή του κλίματος του πλανήτη. Οι εκπομπές αλόνων των πλοίων καταστρέφουν τη στιβάδα του όζοντος, γεγονός που οδηγεί σε αύξηση της ποσότητας της βλαβερής ακτινοβολίας που φτάνει στη γη, και, συνεπώς, βλάπτει την υγεία του ανθρώπου και το περιβάλλον.

3.1 Εκπομπές

Στον πίνακα κατωτέρω παρατίθενται οι εκπομπές ατμοσφαιρικών ρύπων και αερίων του θερμοκηπίου των πλοίων στις θάλασσες της ΕΕ, βάσει των κινήσεων των πλοίων το έτος 2000 [14], και οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις των εν λόγω εκπομπών. Παρουσιάζονται επίσης προβλέψεις για τις εκπομπές των πλοίων το 2010, υπολογίζοντας ότι θα υπάρξει ετήσια αύξηση 1,5% και ότι δεν θα υπάρξουν μέτρα περιστολών, και ορισμένα συγκριτικά στοιχεία σχετικά με τις χερσαίες εκπομπές.

[14] Για περισσότερες λεπτομέρειες βλέπε τη μελέτη «Quantification of emissions from ships associated with ship movements between ports in the European Community» (Ποσοτικοποίηση των εκπομπών των πλοίων που σχετίζονται με τις κινήσεις των πλοίων μεταξύ των λιμανιών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας) που διατίθεται στη διεύθυνση www.europa.int/env/comm/air

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Οι εκπομπές αλόνων στις θάλασσες της ΕΕ δεν έχουν ποσοτικοποιηθεί. Ωστόσο, είναι γνωστό ότι η ποσότητα των αλόνων που περιέχεται σε συστήματα πυρόσβεσης επί των πλοίων παγκοσμίως είναι σημαντική. Εκτιμάται ότι αντιπροσωπεύει δυναμικό καταστροφής της στιβάδας του όζοντος της τάξεως των 26.000 τόνων, ποσότητα που υπερβαίνει την εκτίμηση της ευρωπαϊκής βιομηχανίας πυρόσβεσης για την ποσότητα των αλόνων που υπάρχουν στην ηπειρωτική Ευρώπη.

Οι αλόνες είναι 8-10 φορές πιο καταστρεπτικοί από τους χλωροφθοράνθρακες (CFC), οι οποίοι απαγορεύτηκαν σε όλες τις βιομηχανικές χώρες το 1995. Επομένως, η απομάκρυνση και η καταστροφή των αλόνων από τα πλοία θα είχε ως αποτέλεσμα την αποφυγή σημαντικής μελλοντικής καταστροφής της στιβάδας του όζοντος και θα αύξανε τις πιθανότητες έγκαιρης αποκατάστασης του προβλήματος.

3.2 Οι επιπτώσεις από τις εκπομπές ατμοσφαιρικών ρύπων των πλοίων στην ΕΕ

Από τον πίνακα ανωτέρω καθίσταται σαφές ότι η ποσότητα των εκπομπών που προέρχονται από τα πλοία στην ΕΕ γίνεται όλο και πιο ορατή, καθώς οι εκπομπές που προέρχονται από άλλες πηγές ελαττώνονται. Ωστόσο, πριν από την ανάληψη δράσης για τη μείωση των ατμοσφαιρικών ρύπων, πρέπει να εκτιμηθεί η επίπτωση των εκπομπών των πλοίων τόσο ως προς τις προκύπτουσες συγκεντρώσεις ατμοσφαιρικών ρύπων όσο και ως προς την εναπόθεσή τους. Αυτές εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από την τοποθεσία όπου λαμβάνουν χώρα οι εκπομπές και από το ποιες είναι οι μετεωρολογικές συνθήκες που επικρατούν.

Η εικόνα κατωτέρω απεικονίζει εκπομπές SO2 από πλοία σε θαλάσσιες περιοχές της ΕΕ. Καταρτίστηκε φέτος από το EMEP [15] για την Επιτροπή βάσει στοιχείων για τις εκπομπές από πλοία που προέκυψαν από τη μελέτη ποσοτικοποίησης του 2000. Οι σκούρες περιοχές είναι εκείνες όπου παρατηρούνται οι μεγαλύτερες εκπομπές. όπως θα περίμενε κανείς αντιστοιχούν στις θαλάσσιες πλωτές οδούς με τη μεγαλύτερη κίνηση πλοίων. Παρόμοια είναι η εικόνα και σε σχέση με άλλους ρύπους.

[15] Το EMEP είναι το συντονισμένο πρόγραμμα συνεργασίας συνεχούς επίβλεψης και αξιολόγησης της μεταφοράς ατμοσφαιρικών ρύπων σε μεγάλη απόσταση στην Ευρώπη.

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Οι χάρτες κατωτέρω, που καταρτίστηκαν από το EMEP το 2000 [16], δείχνουν τη συμβολή των εκπομπών των πλοίων στα περιβαλλοντικά προβλήματα της οξίνισης, του πλεονάζοντος θρεπτικού αζώτου (ευτροφισμός) και του τροποσφαιρικού όζοντος (φωτοχημική αιθαλομίχλη) στην ΕΕ. Η κατάρτιση των μοντέλων γίνεται με την εφαρμογή μετεωρολογικών παραγόντων για τη διαμόρφωση της εναπόθεσης των εκπομπών των πλοίων σε κάθε τετράγωνο καννάβου 50km και υπολογίζοντας στα διάφορα τετράγωνα καννάβου τη συμβολή των εκπομπών των πλοίων στα περιβαλλοντικά προβλήματα. Τα μοντέλα αυτά θα αναπτυχθούν ακόμη περισσότερο τα επόμενα χρόνια και θα συμπεριλάβουν τα πρωτογενή και τα δευτερογενή σωματίδια, στο πλαίσιο του προγράμματος «Καθαρός αέρας για την Ευρώπη» και της αναθεώρησης της οδηγίας σχετικά με εθνικά ανώτατα όρια εκπομπών.

[16] Για περισσότερες λεπτομέρειες βλέπε την έκθεση του EMEP για το 2000 «Effects of international shipping on European pollution levels» (Επιπτώσεις της διεθνούς ναυτιλίας στα επίπεδα ρύπανσης της Ευρώπης) στη διεύθυνση http://www.emep.int/reports/dnmi_note_5_2000.pdf. Το EMEP αναθεώρησε τα νέα στοιχεία του Entec σχετικά με τις εκπομπές των πλοίων, αντιπαραβάλλοντάς τα με τα στοιχεία που χρησιμοποιήθηκαν για την έκθεση αυτή. Θεωρείται ότι οι διαφορές δεν είναι σημαντικές και ότι, ως εκ τούτου, τα ευρήματα της έκθεσης παραμένουν έγκυρα.

Όσον αφορά την οξίνιση και τον ευτροφισμό, η περιβαλλοντική επίπτωση εκφράζεται συναρτήσει της υπέρβασης των κρίσιμων φορτίων. Το κρίσιμο φορτίο οξύτητας είναι η μέγιστη εναπόθεση θείου και αζώτου που δεν προκαλεί επιβλαβή έκπλυση οξύτητας. Το κρίσιμο φορτίο θρεπτικού αζώτου είναι η μέγιστη εναπόθεση αζώτου που δεν προκαλεί ευτροφισμό των οικοσυστημάτων.

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Σχήμα 2. Ο χάρτης αυτός δείχνει τη συμβολή των εκπομπών SO2 και NOx των πλοίων σε συσσωρευμένες υπερβάσεις των κρίσιμων φορτίων οξύτητας. Μονάδες: ισοδύναμα οξέως/εκτάριο/έτος. Πηγή: EMEP, 2000. Τα μοντέλα στα οποία βασίστηκε ο χάρτης δείχνουν ότι υπάρχουν πολλά τετράγωνα καννάβου στη Βόρεια Ευρώπη όπου οι εκπομπές των πλοίων ευθύνονται για περισσότερο από το 90% της υπέρβασης των κρίσιμων φορτίων οξύτητας. Η κυκλοφορία των πλοίων συμβάλλει στις υπερβάσεις κατά ποσοστό μεγαλύτερο του 50% στις περισσότερες παράκτιες περιοχές κατά μήκος της Μάγχης και της Βόρειας Θάλασσας, στη Βαλτική Θάλασσα κατά μήκος των ακτών της Γερμανίας και της Πολωνίας και, επίσης, σε μεγάλα τμήματα της Νότιας Σουηδίας και της Φινλανδίας.

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Σχήμα 3. Η συμβολή των εκπομπών NOx και VOC των πλοίων στις συγκεντρώσεις τροποσφαιρικού όζοντος στην Ευρώπη και στις θαλάσσιες περιοχές που την περιβάλλουν. Μονάδες: μέρη ανά δισεκατομμύριο κατ' όγκον (ppbv). Πηγή: EMEP. Ο χάρτης αυτός δείχνει τη σχέση μεταξύ του κλίματος και των επιπέδων του όζοντος: με τις εκπομπές των πλοίων να προκαλούν αύξηση των επιπέδων του όζοντος στη θερμότερη Νότια Ευρώπη και ελαφρά μείωση των επιπέδων του όζοντος στην πιο κρύα Βόρεια Ευρώπη.

>ΑΝΑΦΟΡΑ ΣΕ ΓΡΑΦΗΚΟ>

Σχήμα 4. Η συμβολή των εκπομπών NOx των πλοίων σε συσσωρευμένες υπερβάσεις των κρίσιμων φορτίων θρεπτικού αζώτου. Μονάδες: ισοδύναμα/εκτάριο/έτος. Πηγή: EMEP. Η κατάσταση εδώ είναι παρόμοια με εκείνη που ισχύει για την οξίνιση, με πολλά τετράγωνα καννάβου στη Βόρεια Ευρώπη όπου οι ατμοσφαιρικές εκπομπές των ποντοπόρων πλοίων ευθύνονται για περισσότερο από το 90% της υπέρβασης. Στη Μεσόγειο, οι εκπομπές των πλοίων συμβάλλουν κατά ποσοστό μεγαλύτερο του 50% στις υπερβάσεις σε μέρη της Ελλάδας, της Ιταλίας και της Ισπανίας. Τα στοιχεία αυτά θα χρησιμοποιηθούν από κοινού με την ομάδα εργασίας της Επιτροπής για τον ευτροφισμό, η οποία συνεστήθη στο πλαίσιο της στρατηγικής για το θαλάσσιο περιβάλλον και θα καταρτιστούν περαιτέρω μοντέλα για την εκτίμηση της συμβολής των ατμοσφαιρικών εκπομπών NOx από χερσαίες πηγές, καθώς και από τη ναυτιλία.

4. Υφισταμενα μετρα για τη μειωση των εκπομπων

Το παρόν κεφάλαιο περιγράφει ορισμένα από τα μέτρα που έχουν ήδη ληφθεί σε κοινοτικό και διεθνές επίπεδο για τη μείωση των ατμοσφαιρικών εκπομπών των πλοίων.

4.1 Δράση μέσω του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΔΝΟ)

Παράρτημα VI της σύμβασης MARPOL - η διεθνής σύμβαση για την πρόληψη της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από τα πλοία

Το παράρτημα VI της σύμβασης MARPOL για την πρόληψη της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από τα πλοία εγκρίθηκε στο πλαίσιο μιας διπλωματικής διάσκεψης που διοργάνωσε ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός το 1997. Το παράρτημα δεν θα τεθεί σε ισχύ διεθνώς παρά μόνο ένα έτος μετά την κύρωσή του από 15 τουλάχιστον χώρες που να αντιπροσωπεύουν το 50% της ολικής χωρητικότητας της παγκόσμιας εμπορικής ναυτιλίας.

Το παράρτημα VI ορίζει μια παγκόσμια οριακή τιμή ίση με 4,5% για την περιεκτικότητα σε θείο του βαρέος μαζούτ που χρησιμοποιούν τα πλοία και αναγνωρίζει δύο ειδικές περιοχές ελέγχου των εκπομπών SOx (SOxECA), όπου τα πλοία υποχρεούνται να χρησιμοποιούν καύσιμα με περιεκτικότητα σε θείο μικρότερη του 1,5% ή ισοδύναμες τεχνολογίες περιστολής.

Στο αρχικό πρωτόκολλο, ως SOxECA χαρακτηριζόταν η Βαλτική Θάλασσα και το 2000 προστέθηκαν η Βόρεια Θάλασσα και η Μάγχη, ύστερα από διαπραγματευτική προσπάθεια των κρατών μελών της ΕΕ. [17]

[17] Συμφωνήθηκε κατά την 44η σύνοδο της επιτροπής προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος του ΔΝΟ τον Δεκέμβριο του 2000 (MEPC 44)

Επίσης, το παράρτημα VI προσδιορίζει τα ακόλουθα πρότυπα για τις εκπομπές οξειδίων του αζώτου των κινητήρων ντίζελ με απόδοση ισχύος μεγαλύτερη των 130 kW που υπάρχουν σε πλοία που έχουν ναυπηγηθεί (ή τα οποία υποβάλλονται σε σημαντικές μετατροπές) τον Ιανουάριο του 2000 ή αργότερα:

- 17,0g/kWh όταν η ονομαστική ταχύτητα περιστροφής του κινητήρα είναι μικρότερη από 130 στροφές ανά λεπτό

- 45*rpm(-0.2) g/kWh όταν η ονομαστική ταχύτητα περιστροφής του κινητήρα είναι 130 στροφές ανά λεπτό ή μεγαλύτερη, αλλά μικρότερη από 2000 στροφές ανά λεπτό

- 9,8 g/KWh όταν η ονομαστική ταχύτητα περιστροφής του κινητήρα είναι 2000 στροφές ανά λεπτό ή μεγαλύτερη

Οι κατασκευαστές κινητήρων πλοίων και οι νηογνώμονες επιβεβαιώνουν ότι όλοι οι νέοι κινητήρες πλοίων που κατασκευάζονται στην ΕΕ είναι ήδη σχεδιασμένοι για να συμμορφώνονται με τα εν λόγω πρότυπα για τα Nox, γεγονός που ίσως να αποδεικνύει ότι τα πρότυπα αυτά δεν είναι ιδιαίτερα απαιτητικά.

Επιπλέον, το παράρτημα VI προβλέπει (προαιρετικές) διατάξεις για τη ρύθμιση των εκπομπών πτητικών οργανικών ενώσεων και απαγορεύει τις ηθελημένες εκπομπές ουσιών που καταστρέφουν το στρώμα του όζοντος από τις υφιστάμενες συσκευές - κυρίως από τον εξοπλισμό πυρασφάλειας- και την ύπαρξη επί των πλοίων νέων συσκευών που περιέχουν ουσίες που καταστρέφουν το στρώμα του όζοντος.

Παρόλο που οι SOxECA, όταν τεθούν σε εφαρμογή, θα αποφέρουν σημαντική μείωση των εκπομπών θείου που προκαλούν οξίνιση στα κοινοτικά ύδατα, αναγνωρίζεται ευρέως ότι οι άλλες πτυχές του παραρτήματος VI της σύμβασης MARPOL δεν είναι επαρκώς αυστηρές. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τα πρότυπα όσον αφορά τα NOx και για την παγκόσμια οριακή τιμή για το θείο. Επιπλέον, δεν είναι σαφές το πότε θα τεθεί σε ισχύ το παράρτημα VI. Μέχρι σήμερα έχει κυρωθεί μόνο από έξι χώρες - τη Σουηδία, τη Νορβηγία, τη Σιγκαπούρη, τις Μπαχάμες, τις Νήσους Μάρσαλ και τη Λιβερία - που αντιπροσωπεύουν το 26% περίπου της παγκόσμιας χωρητικότητας. Τα υπόλοιπα 14 κράτη μέλη της ΕΕ αντιπροσωπεύουν το 10% περίπου της παγκόσμιας χωρητικότητας και οι υποψήφιες προς ένταξη χώρες άλλο ένα 10% (κυρίως η Μάλτα με 5% και η Κύπρος με 4%).

Για όσο καιρό συνεχίσει ο μηχανισμός για τη θέση σε ισχύ του πρωτοκόλλου να είναι 15 χώρες και το 50% της παγκόσμιας χωρητικότητας, η θέση σε ισχύ θα εξαρτάται από την κύρωσή του από τα σημαντικότερα ανοιχτά νηολόγια, όπως ο Παναμάς (με 21% της παγκόσμιας χωρητικότητας).

Η πρόσφατη κύρωση του πρωτοκόλλου από τη Λιβερία είναι ενθαρρυντικό στοιχείο, αλλά ακόμη και στην περίπτωση που, για παράδειγμα, θα το κύρωνε και ο Παναμάς, θα απαιτούνταν η κύρωσή του από 8 ακόμη κράτη, προκειμένου να ικανοποιηθεί το κριτήριο των 15 κρατών.

Έτσι, ήταν ενθαρρυντικές για την Επιτροπή οι παρεμβάσεις των κρατών μελών της ΕΕ και άλλων χωρών στη συνεδρίαση της επιτροπής του ΔΝΟ για την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος τον Οκτώβριο του 2002, όπου δήλωσαν την πρόθεσή τους να επικυρώσουν το Παράρτημα VI. Η Δανία, η Ελλάδα και το Λουξεμβούργο, καθώς και ο Παναμάς ανέφεραν ότι σκοπεύουν να το επικυρώσουν στα τέλη του 2002. Οι Κάτω Χώρες, η Γερμανία, η Ισπανία, η Φινλανδία, το Βέλγιο και η Κύπρος δήλωσαν ότι σκοπεύουν να το επικυρώσουν μέσα στο πρώτο εξάμηνο του 2003. Tο ΗΒ επιβεβαίωσε τη δέσμευσή του να το επικυρώσει μόλις το επιτρέψουν οι διοικητικές και νομικές διαδικασίες.

Σύμφωνα με το ψήφισμα 1 της διάσκεψης MARPOL του 1997, ο Γενικός Γραμματέας του ΔΝΟ οφείλει να επιθεωρεί την πρόοδο των κρατών μελών ως προς την κύρωση του παραρτήματος VI. Εάν οι προϋποθέσεις για τη θέση σε ισχύ δεν ικανοποιηθούν έως τις 31 Δεκεμβρίου 2002, η επιτροπή προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος (MEPC) καλείται να ξεκινήσει μια διαδικασία έκτακτης αναθεώρησης κατά την πρώτη σύνοδό της το 2003 για τον προσδιορισμό των παραγόντων που εμποδίζουν τη θέση σε ισχύ και οποιουδήποτε αναγκαίου μέτρου για την εξομάλυνση των εν λόγω εμποδίων. Κατά πάσα πιθανότητα, οι προϋποθέσεις για τη θέση σε ισχύ δεν θα έχουν ικανοποιηθεί έως τις 31 Δεκεμβρίου αυτού του έτους, οπότε είναι πιθανό να αναθεωρηθεί το παράρτημα VI στην 49η σύνοδο της MEPC το 2003.

Δράση του ΔΝΟ για τα αέρια του θερμοκηπίου

Το άρθρο 2.2 του πρωτοκόλλου του Κιότο που εγκρίθηκε από τη διάσκεψη των μερών της σύμβασης πλαισίου των Ηνωμένων Εθνών για την αλλαγή του κλίματος (UNFCCC) τον Δεκέμβριο του 1997 και κυρώθηκε από όλα τα κράτη μέλη της ΕΕ στις 31 Μαΐου 2002, ζητεί από τα μέρη να επιδιώξουν τον περιορισμό ή τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου που προέρχονται από τα καύσιμα πλοίου, στο πλαίσιο του ΔΝΟ. Στην ίδια διάσκεψη των μερών, εγκρίθηκε μια απόφαση, η οποία παρότρυνε να περιληφθούν οι εκπομπές από τα καύσιμα της διεθνούς ναυσιπλοΐας στις συνολικές απογραφές αερίων του θερμοκηπίου των μερών της UNFCCC.

Ο ΔΝΟ έχει επομένως αναλάβει την ευθύνη του ελέγχου των εκπομπών που προέρχονται από τη διεθνή ναυτιλία. Το 2000, δημοσιεύτηκε μια μελέτη του ΔΝΟ σχετικά με τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου, στην οποία προσδιορίζονταν ορισμένες προτάσεις για τον περιορισμό ή τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου (GHG) των πλοίων. Οι προτάσεις αυτές περιλάμβαναν εκούσιες συμφωνίες, θέσπιση περιβαλλοντικών δεικτών, θέσπιση προτύπων για τις εκπομπές νέων και υφιστάμενων πλοίων και εμπορία δικαιωμάτων εκπομπών.

Η επιτροπή προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος του ΔΝΟ συνέστησε μια ad-hoc ομάδα εργασίας για να συζητήσει το θέμα κατά την 47η και 48η σύνοδό της τον Μάρτιο και τον Οκτώβριο του 2002. Η εν λόγω ομάδα εργασίας θεώρησε ότι η εκούσια θέσπιση συστήματος περιβαλλοντικών δεικτών ο πιο κατάλληλος μηχανισμός στο συγκεκριμένο στάδιο για τη μείωση των εκπομπών των πλοίων. Η MEPC και μια ομάδα αλληλογραφίας έχουν αναλάβει προς το παρόν να δώσουν τελική μορφή σε ένα ψήφισμα για τη στρατηγική του ΔΝΟ σχετικά με τα αέρια του θερμοκηπίου, προεκιμένου να εκδοθεί από τη Συνέλευση του ΔΝΟ το 2003. Η Επιτροπή και ορισμένα κράτη μέλη συμμετέχουν στην ομάδα εργασίας και στην ομάδα αλληλογραφίας.

Tο Συμβούλιο Υπουργών της ΕΕ παρότρυνε τον ΔΝΟ να υιοθετήσει μια σαφή και φιλόδοξη στρατηγική για τα αέρια του θερμοκηπίου. Το 6ο κοινοτικό πρόγραμμα δράσης για το περιβάλλον ζητεί επίσης από την Επιτροπή να καθορίσει και να αναλάβει συγκεκριμένες δράσεις για να μειωθούν οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από τα πλοία εάν δεν υπάρξει συμφωνία επ'αυτού στο Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό έως το 2003.

4.2 Κανονιστικές ρυθμίσεις

Ο βασικός υφιστάμενος κοινοτικός κανονισμός που αφορά τις εκπομπές από τα ποντοπόρα πλοία είναι η οδηγία 1999/32/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με την περιεκτικότητα σε θείο ορισμένων υγρών καυσίμων. Η εν λόγω οδηγία απαιτούσε από τα κράτη μέλη να διασφαλίζουν ότι η περιεκτικότητα σε θείο των πετρελαίων εσωτερικής καύσης για ναυτιλιακή χρήσης που χρησιμοποιούνται εντός της επικράτειάς τους από την 1η Ιουλίου 2000 δεν υπερβαίνει το 0,2% (0,1% από την 1η Ιανουαρίου 2008).

Με άλλα λόγια, τα πλοία υποχρεούνται να διασφαλίζουν σε περίπτωση που χρησιμοποιούν πετρέλαια εσωτερικής καύσης ναυτιλιακής χρήσης στην επικράτεια της ΕΕ (χωρικά ύδατα περιλαμβανομένων των θαλάσσιων περιοχών σε απόσταση 12 ναυτικών μιλίων από την ακτή και των εσωτερικών πλωτών οδών), ότι η περιεκτικότητά τους σε θείο είναι μικρότερη από 0,2%.

Δεν υπάρχουν διατάξεις στην οδηγία σχετικά με την περιεκτικότητα σε θείο του βαρέος μαζούτ. Υποστηρίχθηκε ότι η παράλειψη αυτή επιτάχυνε την προϋπάρχουσα τάση προς τη συνεχή λειτουργία με ένα και μόνο καύσιμο, το βαρύ μαζούτ, για λόγους οικονομίας. Ωστόσο, η οδηγία απαιτούσε από την Επιτροπή να εξετάζει τι μέτρα μπορούν να ληφθούν για να μειωθεί η συμβολή των καυσίμων των πλοίων στην οξίνιση, πέραν των πετρελαίων εσωτερικής καύσης, και εάν απαιτείται να υποβάλλει πρόταση. Η Επιτροπή εξέτασε το θέμα και στο πλαίσιο της παρούσας στρατηγικής και δημοσιεύεται μια πρόταση τροποποίησης των διατάξεων που αφορούν τα καύσιμα πλοίων της οδηγίας 1999/32. Αυτό εξηγείται λεπτομερέστερα στην ενότητα 6 της παρούσας ανακοίνωσης και στην ίδια την πρόταση.

Όσον αφορά τις αλόνες, ο κανονισμός 2037/00 για τις ουσίες που καταστρέφουν τη στιβάδα του όζοντος απαγορεύει την εμπορία και τη χρήση ουσιών που καταστρέφουν τη στιβάδα του όζοντος στην ΕΕ, περιλαμβανομένης της χρήσης τους σε συστήματα πυροπροστασίας επί των πλοίων. Ωστόσο, το παράρτημα VII του εν λόγω κανονισμού προβλέπει περιορισμένο αριθμό εξαιρέσεων για «κρίσιμης σημασίας χρήσεις» των αλόνων, στις περιπτώσεις που δεν είναι διαθέσιμες τεχνικά και οικονομικά εφικτές εναλλακτικές λύσεις. Το εν λόγω παράρτημα περιλαμβάνει μια εξαίρεση, σύμφωνα με την οποία επιτρέπεται η συνέχιση της χρήσης αλόνων σε υφιστάμενα φορτηγά πλοία. Εφόσον όλα τα πλοία που ναυπηγήθηκαν από την 1η Ιουλίου 1994 υποχρεούνται να μην φέρουν αλόνες, στην πράξη συστήματα πυροπροστασίας αλόνων έχουν μόνο τα πλοία που ναυπηγήθηκαν πριν από αυτή την ημερομηνία. Κάθε χρόνο η Επιτροπή επανεξετάζει τις χρήσεις κρίσιμης σημασίας που περιέχονται στο παράρτημα VII υπό το πρίσμα των διαθέσιμων εναλλακτικών ουσιών και εφόσον απαιτηθεί, εγκρίνει τροποποιήσεις της οδηγίας 2037/00/ΕΚ σύμφωνα με τις διαδικασίες της διαχειριστικής επιτροπής του άρθρου 18.

Όσον αφορά τα σκάφη αναψυχής (σκάφη που χρησιμοποιούνται για αθλητικές δραστηριότητες και δραστηριότητες αναψυχής, μήκους μεταξύ 2,5 και 24 μέτρων), ορισμένα από τα οποία είναι ποντοπόρα πλοία, η Επιτροπή έχει προτείνει μία τροποποιητική οδηγία (COM(2000)639) που προβλέπει, μεταξύ άλλων, τον περιορισμό των εκπομπών καυσαερίων. Η πρόταση βρίσκεται επί του παρόντος στα τελευταία στάδια διαπραγμάτευσης και, όταν τεθεί σε ισχύ, θα εισάγει νέα ανώτατα όρια εκπομπών μονοξειδίου του άνθρακα, υδρογονανθράκων, οξειδίων του αζώτου και σωματιδίων για τους κινητήρες των σκαφών αναψυχής.

4.3 Άλλοι κανονισμοί

Δεδομένου του διεθνούς χαρακτήρα της ναυτιλίας, χρήζουν μνείας και οι κανονισμοί άλλων χωρών. Οι πρόσφατες νομοθετικές προτάσεις των Ηνωμένων Πολιτειών για τις εκπομπές των πλοίων είναι ιδιαίτερα σχετικές με την παρούσα στρατηγική.

Στις 30 Απριλίου φέτος, ο οργανισμός προστασίας του περιβάλλοντος των Ηνωμένων Πολιτειών (EPA) δημοσίευσε σχέδιο θέσπισης κανόνων σχετικά με τις εκπομπές NOx των κινητήρων πλοίων «Κατηγορίας 3» - δηλαδή για τους κινητήρες 30 λίτρων ανά κύλινδρο ή μεγαλύτερων των πλοίων σημαίας ΗΠΑ [18].

[18] Για περισσότερες λεπτομέρειες βλέπε http://www.epa.gov/fedrgstr/EPA-AIR/2002/May/Day-29/a11736.pdf

Προτείνεται μια πρώτη κλίμακα προτύπων, ανάλογη εκείνων για τα NOx του παραρτήματος VI, η οποία θα εφαρμόζεται δυνάμει της νομοθεσίας των ΗΠΑ για τους νέους κινητήρες που θα κατασκευάζονται από το 2004 και μετά. Εξετάζεται επίσης μια δεύτερη κλίμακα προτύπων, η οποία θα αντανακλά τις πρόσθετες μειώσεις που μπορούν να επιτευχθούν μέσω ελέγχων στον κινητήρα και θα εφαρμόζονται για τους νέους κινητήρες που θα κατασκευάζονται από το 2006 και έπειτα. Εάν υπάρξει συνέχεια, η προτεινόμενη δεύτερη κλίμακα προτύπων θα αναθεωρηθεί πριν από την έναρξη εφαρμογής τους για να λάβει υπόψη τις συνεχείς εξελίξεις των τεχνολογιών μείωσης των NOx και τη διεθνή δραστηριότητα, όπως είναι η ενέργεια του ΔΝΟ να ορίσει αυστηρότερα διεθνή πρότυπα.

Ο EPA των ΗΠΑ διεξάγει επί του παρόντος διαβουλεύσεις με ενδιαφερόμενους φορείς σχετικά με το αν πρέπει ή όχι να εγκριθούν πρότυπα για την περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων που χρησιμοποιούνται σε αυτούς τους κινητήρες, και σε ποιο επίπεδο, και ζητά τη γνώμη τους σχετικά με το αν πρέπει τα προτεινόμενα πρότυπα για τις εκπομπές να εφαρμόζονται στα πλοία με σημαία κράτους εκτός των ΗΠΑ.

4.4 Οικονομικά μέσα

Τα τελευταία χρόνια, σε ορισμένες χώρες και λιμάνια σε ολόκληρο τον κόσμο καθιερώθηκαν οικονομικά μέτρα που είχαν ως στόχο να ενθαρρύνουν τα πλοία να μειώσουν τις ατμοσφαιρικές εκπομπές τους. Τα οικονομικά αυτά μέτρα περιλαμβάνουν διαφορετικούς φόρους επί των καυσίμων πλοίων, διαφοροποιημένα λιμενικά τέλη και τέλη διαύλων ναυσιπλοΐας, καθώς και διαφοροποιημένα τέλη επί της χωρητικότητας. Σε άλλα μέρη του κόσμου, τα ποντοπόρα πλοία υπόκεινται σε ελάχιστη φορολόγηση και καταβάλλουν μόνο το κόστος των υπηρεσιών που παρέχονται στα λιμάνια.

Το πιο σημαντικό οικονομικό μέτρο στην ΕΕ είναι το σύστημα περιβαλλοντικά διαφοροποιημένων τελών διαύλων ναυσιπλοΐας που καθιερώθηκε στη Σουηδία το 1998 [19]. Τα τέλη διαύλων ναυσιπλοΐας είναι μια εθνική εισφορά που συλλέγεται από την σουηδική κυβέρνηση μέσω της Υπηρεσίας Ναυτιλίας. Καταβάλλονται από τα πλοία κάθε σημαίας που επισκέπτονται τα λιμάνια της Σουηδίας, βάσει της ολικής χωρητικότητάς τους και του όγκου του φορτίου που μεταφέρουν. Το 1998 προστέθηκε ένα στοιχείο διαφοροποίησης που αντανακλά τις εκπομπές NOx και SO2 των πλοίων, χάρη στο οποίο τα πλοία που εγκαθιστούν τεχνολογία μείωσης των εκπομπών NOx ή/και χρησιμοποιούν καύσιμο χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο επωφελούνται από μειωμένα τέλη. Πολλά λιμάνια της Σουηδίας, όπως και το λιμάνι του Mariehamm στη φινλανδική αυτόνομη περιφέρεια του Εland, προσφέρουν πρόσθετες μειώσεις των λιμενικών τελών.

[19] Για περισσότερες λεπτομέρειες βλέπε http://www.sjofartsverket.se/tabla-b-eng/pdf/b142.pdf

Άλλα μέτρα βασιζόμενα στις δυνάμεις της αγοράς στην ΕΕ και σε άλλα μέρη, τα οποία επιβραβεύουν τα πλοία που έχουν χαμηλές εκπομπές, είναι τα εξής:

* Το σχέδιο Green Award [20] προσφέρει ποικίλα κίνητρα σε 35 λιμάνια σε ολόκληρο τον κόσμο, ανάλογα με την περιβαλλοντική επίδοση των πλοίων που εκτιμάται βάσει ορισμένων περιβαλλοντικών κριτηρίων.

[20] Για περισσότερες λεπτομέρειες βλέπε http://www.greenaward.org/

* Η πριμοδότηση Green Shipping (οικολογική ναυτιλία) που καθιερώθηκε από το Λιμάνι του Αμβούργου [21] το 2001 προβλέπει τη μείωση των λιμενικών τελών, ανάλογα με την περιβαλλοντική επίδοση των πλοίων, συμπεριλαμβανομένων των εκπομπών.

[21] Για περισσότερες λεπτομέρειες βλέπε http://www.green-shipping.de/pdf/gs_engl.pdf

* Η περιβαλλοντική διαφοροποίηση των τελών επί της χωρητικότητας στη Νορβηγία [22] ισχύει για τα πλοία νορβηγικής σημαίας, ανάλογα με την περιβαλλοντική επίδοσή τους σύμφωνα με διάφορα κριτήρια.

[22] Για περισσότερες λεπτομέρειες βλέπε http://www.sjofartsdir.no/

Άλλα μέσα, περιλαμβανομένων των καθεστώτων εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών, έχουν θεσπιστεί για τη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης σε χερσαίους κλάδους.

4.5 Εθελοντικά/επιχειρησιακά μέτρα

Οι οργανισμοί μπορούν πάντα να στοχεύουν σε μειώσεις των εκπομπών πέραν των κανονιστικών απαιτήσεων. Κατωτέρω παρουσιάζονται μερικές από τις πρωτοβουλίες που έχουν αναληφθεί στην ΕΕ:

* Η πολιτική της ακτοπλοϊκής γραμμής Gφteborg-Kiel για τη σύνδεση των πλοίων στα λιμάνια με το ηλεκτρικό ρεύμα στην ακτή.

* Το σχέδιο χρήσης καυσίμων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο των γραμμών Wallenius [23].

[23] Για περισσότερες λεπτομέρειες βλέπε http://www.walleniuslines.com/extranet/5_1_info.html?eid=20.

* Η διαδικασία VOCON της Intertanko για τη μείωση της έκλυσης VOC από τα πετρελαιοφόρα κατά τη διάρκεια της διαμετακόμισης.

Στις ΗΠΑ, το λιμάνι του Λος Άντζελες έχει καθιερώσει ένα εθελοντικό πρόγραμμα μείωσης της ταχύτητας για τα εμπορικά φορτηγά πλοία, το οποίο προβλέπει περιορισμό της ταχύτητας στους 12 κόμβους εντός μιας ακτίνας 20 ναυτικών μιλίων από το λιμάνι. Το πρόγραμμα αποσκοπεί στη μείωση των εκπομπών ατμοσφαιρικών ρύπων των πλοίων, με τα υπολογιζόμενα οφέλη για την ποιότητα του αέρα της ατμόσφαιρας να ανέρχονται σε μείωση των NOx που φτάνει έως και τους 3,4 τόνους την ημέρα. Το επίπεδο εκούσιας συμμόρφωσης με το εν λόγω το εθελοντικό σύστημα ήταν καλό.

Τέλος, αξίζει να σημειωθεί ότι έξι ναυτιλιακές εταιρείες της ΕΕ έχουν δηλώσει συμμετοχή στο σύστημα οικολογικής διαχείρισης και οικολογικού ελέγχου (EMAS) της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Αυτό σημαίνει ότι έχουν δεσμευτεί να επιτυγχάνουν συνεχείς βελτιώσεις της περιβαλλοντικής επίδοσής τους, συμπεριλαμβανομένης της μείωσης των ατμοσφαιρικών εκπομπών πέραν των κανονιστικών απαιτήσεων.

5. Συνεπειεσ της Διευρυνσης

Οι συνέπειες της διεύρυνσης της ΕΕ όσον αφορά τις ατμοσφαιρικές εκπομπές των ποντοπόρων πλοίων είναι σημαντικές. Δέκα από τις δεκατρείς υποψήφιες προς ένταξη στην ΕΕ χώρες έχουν θαλάσσια σύνορα, τέσσερις στη Βαλτική, τέσσερις στη Μεσόγειο και τρεις στον Εύξεινο Πόντο, και οι κινήσεις των πλοίων προς ή/και από τα λιμάνια των υποψήφιων προς ένταξη χωρών αντιπροσωπεύουν σημαντικό ποσοστό των συνολικών κινήσεων των πλοίων στις θαλάσσιες περιοχές της ΕΕ.

Είναι γνωστό ότι υπάρχουν σοβαρά προβλήματα οξίνισης και θαλάσσιου ευτροφισμού στην περιοχή της Βαλτικής Θάλασσας και οι ΜΚΟ της περιφέρειας απηύθυναν πρόσφατα έκκληση για ανάληψη κοινοτικής δράσης σχετικά με τις εκπομπές των πλοίων. Οι υποψήφιες προς ένταξη χώρες της Μεσογείου αντιμετωπίζουν τα ίδια προβλήματα ποιότητας του αέρα με τα μεσογειακά κράτη της ΕΕ - ιδίως όσον αφορά το τροποσφαιρικό όζον (φωτοχημική αιθαλομίχλη). Επίσης, σε ολόκληρη τη διευρυμένη ΕΕ, οι πόλεις που διαθέτουν λιμάνια αντιμετωπίζουν προβλήματα με την ποιότητα του αέρα σε τοπικό επίπεδο ως συνέπεια των εκπομπών SO2, NOx και αιωρούμενων σωματιδίων των πλοίων.

Δύο υποψήφιες προς ένταξη χώρες - η Μάλτα και η Κύπρος - κατέχουν σημαντικό μερίδιο του παγκόσμιου στόλου υπό τη σημαία τους (αντιπροσωπεύοντας από κοινού το 9% της παγκόσμιας χωρητικότητας), έτσι η ένταξή τους στην ΕΕ θα προσδώσει βάρος στην ΕΕ στο πλαίσιο των διαπραγματεύσεων στον ΔΝΟ.

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή ήταν πρόθυμη να συμμετέχουν εκπρόσωποι των υποψήφιων προς ένταξη χωρών στις διαβουλεύσεις για την παρούσα στρατηγική συμπεριλαμβανομένων των διαβουλεύσεων σε σχέση με την παράλληλη πρόταση τροποποίησης της οδηγίας 1999/32 σχετικά με την περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων των πλοίων.

6. Μελλοντικες Προοπτικες

6.1 Στόχοι

Γενικός στόχος της παρούσας στρατηγικής είναι η μείωση της συμβολής των ατμοσφαιρικών εκπομπών των πλοίων στα προβλήματα του περιβάλλοντος και της υγείας του ανθρώπου στην ΕΕ. Δεν θέτει περιοριστικούς στόχους, η Επιτροπή όμως προτείνει ορισμένους γενικούς στόχους, οι οποίοι θα καθοδηγούν τις πολιτικές της ΕΕ και των κρατών μελών πιο μακροπρόθεσμα. Οι στόχοι αυτοί είναι:

* Η μείωση των εκπομπών SO2 των πλοίων στις περιοχές όπου συμβάλλουν στην υπέρβαση κρίσιμων φορτίων για την οξίνιση και όπου επηρεάζουν την ποιότητα του αέρα σε τοπικό επίπεδο.

* η μείωση των εκπομπών NOx των πλοίων στις περιοχές όπου συμβάλλουν στην υπέρβαση κρίσιμων φορτίων για την οξίνιση και τον ευτροφισμό, καθώς και σε επίπεδα τροποσφαιρικού όζοντος, τα οποία επηρεάζουν την υγεία του ανθρώπου και τη βλάστηση.

* η μείωση των εκπομπών αιωρούμενων σωματιδίων των πλοίων στις περιοχές όπου επηρεάζουν την ποιότητα του αέρα σε τοπικό επίπεδο.

* η μείωση των εκπομπών VOC των πλοίων, στις περιοχές όπου συμβάλλουν σε επίπεδα τροποσφαιρικού όζοντος, τα οποία επηρεάζουν την υγεία του ανθρώπου και τη βλάστηση.

* η μείωση των εκπομπών CO2 ανά μονάδα (πλοίο).

* η εξάλειψη των εκπομπών ουσιών που καταστρέφουν τη στιβάδα του όζοντος σε όλα τα πλοία που κινούνται στα κοινοτικά ύδατα.

Το κεφάλαιο αυτό παρουσιάζει μερικούς τρόπους, με τους οποίους σκοπεύει να επιδιώξει η Επιτροπή την επίτευξη των στόχων, περιλαμβανομένων των δράσεων που σκοπεύει να αναλάβει η ίδια η Επιτροπή, και δράσεις που συνιστά σε άλλα μέρη.

6.2 Διεθνής δράση μέσω του ΔΝΟ

Η ανάληψη διεθνούς δράσης μέσω του ΔΝΟ είναι ο καλύτερος τρόπος ρύθμισης της περιβαλλοντικής επίδοσης των πλοίων κάθε σημαίας, σε όλα τα σημεία πλεύσης τους στις θάλασσες του κόσμου. Είναι επίσης ο πιο αποτελεσματικός τρόπος μείωσης των εκπομπών των πλοίων με σημαία κράτους εκτός της ΕΕ, τα οποία ταξιδεύουν στις θάλασσες της ΕΕ αλλά δεν σταματούν στους λιμένες της Κοινότητας. Η μελέτη της Επιτροπής για τις κινήσεις των πλοίων το έτος 2000 υποδεικνύει ότι η διαμετακομιστική κυκλοφορία αντιπροσωπεύει το 50% περίπου των κινήσεων των πλοίων στα κοινοτικά ύδατα και ότι τα πλοία με σημαία κράτους εκτός της ΕΕ ευθύνονται για το 50% των εκπομπών.

Δράση:

* Η Επιτροπή θα συνεχίσει να αναπτύσσει συντονισμένες θέσεις της ΕΕ στο πλαίσιο του ΔΝΟ, προκειμένου να ασκεί πιέσεις για τη λήψη αυστηρότερων μέτρων όσον αφορά τη μείωση των προερχόμενων από τα πλοία εκπομπών ατμοσφαιρικών ρύπων, αερίων του θερμοκηπίου και ουσιών που καταστρέφουν τη στιβάδα του όζοντος.

Συστάσεις:

* Τα κράτη μέλη θα πρέπει να κυρώσουν το παράρτημα VI της σύμβασης MARPOL το συντομότερο δυνατόν, πριν από τη σύνοδο της επιτροπής προστασίας του θαλάσσιου περιβάλλοντος του ΔΝΟ τον Μάρτιο του 2003 (MEPC 49).

* Στην 49η σύνοδο της MEPC, τα κράτη μέλη θα πρέπει να υποστηρίξουν μια συντονισμένη θέση της ΕΕ, προκειμένου να ασκήσουν πιέσεις για τη θέσπιση αυστηρότερων διεθνών προτύπων στο πλαίσιο του παραρτήματος VI της σύμβασης MARPOL (παγκόσμιο ανώτατο όριο για την περιεκτικότητα σε θείο μικρότερο του 4,5%, πρότυπα για τις εκπομπές NOx των κινητήρων αυστηρότερα από 9,8 - 17 g/kWh).

* Τα κράτη μέλη θα πρέπει να υποστηρίξουν το έργο του ΔΝΟ καταστρώνοντας στρατηγική περιορισμού των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τα πλοία αρχικά με ένα εκούσιο σύστημα περιβαλλοντικών δεικτών για τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου των πλοίων, χωρίς όμως ταυτόχρονα αποκλείσουν το ενδεχόμενο και άλλων υποχρεωτικών μέτρων στο μέλλον εφόσον χρειασθεί. Εάν ο ΔΝΟ δεν εγκρίνει μια σαφή και φιλόδοξη στρατηγική έως το 2003, η Επιτροπή θα εξετάσει εάν θα αναλάβει δράση σε επίπεδο ΕΕ για να μειωθούν συνολικά οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από τα πλοία.

* Τα κράτη μέλη θα πρέπει να υποστηρίξουν το έργο του ΔΝΟ όσον αφορά την εξέταση μεθοδολογιών σχετικών με την υποβολή εκθέσεων για τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου, οι οποίες να βασίζονται στα καύσιμα που πωλούνται στα πλοία διεθνών μεταφορών, με στόχο την κατανομή των εκπομπών των πλοίων στις εθνικές απογραφές των μερών της σύμβασης πλαίσιο των Ηνωμένων Εθνών για την αλλαγή του κλίματος (UNFCCC).

* Τα κράτη μέλη θα πρέπει να συνεχίσουν να αναπτύσσουν και να στηρίζουν συντονισμένες θέσεις της ΕΕ στις συναντήσεις που προηγούνται των διασκέψεων του ΔΝΟ και θα πρέπει επίσης να υποστηρίξουν νέα μεταβατικά μέτρα, τα οποία θα επιτρέψουν στην Προεδρία ή την Επιτροπή να διαμορφώσει την ευρωπαϊκή θέση στον ΔΝΟ.

6.3 Κοινοτικοί κανονισμοί για πρότυπα σχετικά με τις εκπομπές

Πρόκειται για τον καλύτερο τρόπο μείωσης των εκπομπών των πλοίων στα λιμάνια, τα χωρικά ύδατα και τις αποκλειστικές οικονομικές ζώνες της Κοινότητας. Ωστόσο, το διεθνές δίκαιο επιβάλλει κάποια όρια στη δικαιοδοσία των παράκτιων κρατών (και της ΕΕ) ως προς τη ρύθμιση της διεθνούς ναυσιπλοΐας στα παράκτια ύδατά τους, ιδίως σε σχέση με κανόνες που αφορούν την κατασκευή, το σχεδιασμό, τον εξοπλισμό και την επάνδρωση των πλοίων.

Δράσεις:

* Συνοδευτικά προς την παρούσα στρατηγική δημοσιεύεται μια πρόταση οδηγίας, η οποία τροποποιεί τις διατάξεις περί καυσίμων πλοίων της οδηγίας 1999/32/ΕΚ, ώστε να περιοριστεί η περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων πλοίων που χρησιμοποιούνται και διακινούνται εμπορικά στην ΕΕ. Στόχος της πρότασης είναι να οδηγήσει σε σημαντική μείωση της συμβολής των εκπομπών των πλοίων στην οξίνιση και στα προβλήματα ποιότητας του αέρα σε τοπικό επίπεδο. Η πρόταση προβλέπει όριο 1,5% σε θείο για τα καύσιμα θαλάσσης που χρησιμοποιούνται σε όλα τα ποντοπόρα πλοία στη Βόρειο Θάλασσα, τη Θάλασσα της Μάγχης και τη Βαλτική Θάλασσα, σύμφωνα με τα όρια περιεκτικότητας σε θείο που περιέχει το Παράρτημα VI της σύμβασης MARPOL του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO), προκειμένου να μειωθούν η οξίνιση και οι συνέπειες στην ποιότητα του αέρα στη Βόρειο Ευρώπη. Tο ίδιο όριο του 1,5% σε θείο θα εφαρμοσθεί και για τα καύσιμα θαλάσσης που χρησιμοποιούνται στα επιβατηγά πλοία τα οποία εκτελούν τακτικά δρομολόγια προς και από οιοδήποτε κοινοτικό λιμένα, έτσι ώστε να βελτιωθεί η ποιότητα του αέρα γύρω από τους λιμένες και τις ακτές, και να δημιουργηθεί αρκετή ζήτηση για την προμήθεια καυσίμων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο σε όλην την ΕΕ. Ωστόσο, για το μέτρο αυτό προτείνεται μια μεταβατική περίοδος έως τον Ιούλιο του 2007 για να μετριασθεί ο αντίκτυπος στις επιχειρήσεις μεταφορών. Τέλος, προτείνεται όριο 0,2% σε θείο για τα καύσιμα που χρησιμοποιούνται στα πλοία που είναι αγκυροβολημένα σε κοινοτικούς λιμένες προκειμένου να μειωθούν οι τοπικές εκπομπές διοξειδίου του θείου και αιωρούμενων σωματιδίων και να βελτιωθεί τοπικά η ποιότητα του αέρα.

* Εντός των προσεχών μηνών, η Επιτροπή θα υποβάλει πρόταση τροποποίησης της οδηγίας 1997/68 σχετικά με πρότυπα για τις εκπομπές NOx, αιωρούμενων σωματιδίων και CO των μη οδικών κινητήρων που διακινούνται εμπορικά στην ΕΕ. Στόχος είναι να επεκταθεί το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας έτσι ώστε να συμπεριληφθούν οι κινητήρες που διακινούνται εμπορικά και προορίζονται για τα πλοία της εσωτερικής ναυσιπλοΐας. Η πρόταση βρίσκεται στο στάδιο της οριστικοποίησης από τα κράτη μέλη, τους κατασκευαστές κινητήρων και άλλους παράγοντες. Εξετάζονται ακόμη οι τύποι και τα μεγέθη των κινητήρων στους οποίους πρέπει να εφαρμοστούν τα νέα πρότυπα για τις εκπομπές και εάν τα ίδια πρότυπα πρέπει να εφαρμοστούν επίσης σε μικρότερους (κυρίως βοηθητικούς) κινητήρες που διακινούνται εμπορικά και προορίζονται για χρήση σε ποντοπόρα πλοία.

* Εάν έως το τέλος του 2006, ο ΔΝΟ δεν έχει προτείνει αυστηρότερα διεθνή πρότυπα όσον αφορά τα NOx για όλους τους κινητήρες προώθησης πλοίων μέσω τροποποίησης του παραρτήματος VI της σύμβασης MARPOL, η Επιτροπή θα εξετάσει το ενδεχόμενο υποβολής πρότασης για τη μείωση των εκπομπών NOx των ποντοπόρων πλοίων, η οποία θα συνάδει με την προτεινόμενη κλίμακα 2 προτύπων που προσδιόρισε ο οργανισμός προστασίας του περιβάλλοντος των Ηνωμένων Πολιτειών.

* Έως το 2010, η Επιτροπή στοχεύει στην άρση της εξαίρεσης του κανονισμού 2037/00 ΕΚ για τις ουσίες που καταστρέφουν τη στιβάδα του όζοντος, η οποία επιτρέπει τη χρήση αλόνων σε υφιστάμενα φορτηγά πλοία που ταξιδεύουν στα κοινοτικά ύδατα. Η Επιτροπή θα ήθελε να περιληφθούν οι αλλαγές ως προς τις απαιτήσεις σε αναθεωρημένους κανονισμούς της σύμβασης SOLAS του ΔΝΟ για τα πλοία που κατασκευάστηκαν πριν από την 1η Ιουλίου 1994, καθώς η τροποποίηση των εν λόγω διεθνών κανονισμών θα ήταν ο πιο αποδοτικός και δίκαιος τρόπος για την εφαρμογή της απαγόρευσης αυτής.

* Στο μέλλον, η Επιτροπή θα επανεξετάσει την πιθανότητα ρύθμισηςθ που θα απαιτεί την περιστολή των VOC που προέρχονται από τη φόρτωση πλοίων VOC. Σε έκθεση του 2001 που εκπονήθηκε για λογαριασμό της Επιτροπής [24] διαπιστώθηκε ότι σήμερα είναι περισσότερο οικονομικά αποδοτική η ρύθμιση των εκπομπών VOC σε άλλους τομείς. Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή εκπονεί πρόταση σχετικά με τη ρύθμιση των εκπομπών VOC από βαφές και διαλυτικά μέσα. Εντωμεταξύ, εναπόκειται στα κράτη μέλη να θεσπίζουν, σε εθνικό επίπεδο, μέτρα για την καταπολέμηση των εκπομπών VOC από τη φόρτωση πλοίων, υπό την προϋπόθεση ότι τα μέτρα αυτά θα κοινοποιούνται στον ΔΝΟ, σύμφωνα με τις διατάξεις του κανονισμού 15 του παραρτήματος VI της σύμβασης MARPOL. Επιπλέον, πρέπει να σημειωθεί ότι η διακήρυξη του Bergen, της συνδιάσκεψης για τη Βόρεια Θάλασσα του 2002 κάλεσε τη σύμβαση OSPAR να προωθήσει τη χρήση εξοπλισμού ανάκτησης των ατμών κατά τη διάρκεια της ανοικτής θαλάσσης φόρτωσης πλοίων με αργό πετρέλαιο.

[24] Μελέτη της εταιρείας AEA Technology Environment σχετικά με μέτρα για τη μείωση των εκπομπών VOC κατά τη φόρτωση και την εκφόρτωση πλοίων στην ΕΕ. http://europa.eu.int/comm/environment/air/vocloading.pdf

6.4 Κοινοτική ρύθμιση για οικονομικά μέσα

Τα οικονομικά μέσα είναι ένας από τους καλύτερους τρόπους προαγωγής των καλών περιβαλλοντικών επιδόσεων, παρέχοντας στη βιομηχανία κίνητρα για να υπερβεί τις κανονιστικές απαιτήσεις, υιοθετώντας την καλύτερη διαθέσιμη τεχνολογία.

Δράσεις:

* Στις αρχές του 2003, στο πλαίσιο ενός κοινοτικού πλαισίου σχετικά με την τιμολόγηση των υποδομών των μεταφορών, η Επιτροπή θα προτείνει την ανάπτυξη ενός κοινοτικού συστήματος διαφοροποιημένων χρεώσεων για όλα τα μεταφορικά μέσα, ώστε να λαμβάνεται υπόψη το οριακό κοινωνικό κόστος, περιλαμβανομένου του εξωτερικού κόστους της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και της αλλαγής του κλίματος. Μέρος του πλαισίου αυτού θα αποτελεί και ένα καθεστώς τιμολόγησης για τις θαλάσσιες μεταφορές. Το καθεστώς τιμολόγησης των θαλάσσιων μεταφορών θα αναπτυχθεί βάσει της περιβαλλοντικής επίδοσης των πλοίων, περιλαμβανομένων των ατμοσφαιρικών εκπομπών SO2, NOx, αιωρούμενων σωματιδίων και CO2. Διεξάγεται σήμερα λεπτομερής μελέτη για την ενημέρωση των στοιχείων της εν λόγω πρότασης. Θα ληφθούν υπόψη οι απόψεις εκπροσώπων του ναυτιλιακού και του λιμενικού τομέα.

* Στο μέλλον, η Επιτροπή θα εξετάσει την πιθανότητα θέσπισης καθεστώτος(ων) εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών, προκειμένου να υπάρξουν πρόσθετες μειώσεις των εκπομπών των πλοίων στις θαλάσσιες περιοχές της ΕΕ, ιδιαίτερα για τα NOx. Ωστόσο, πρώτα πρέπει να αποδειχτεί ότι είναι εφικτή η εμπορία δικαιωμάτων εκπομπών.

6.5 Εθελοντικά/επιχειρησιακά μέτρα

Οι πλοιοκτήτες, οι ναυλωτές και οι λιμενικές αρχές δύνανται φυσικά να λαμβάνουν εκούσια μέτρα, προχωρώντας πέρα από τις κανονιστικές απαιτήσεις της ΕΕ, για την επίτευξη πρόσθετων μειώσεων των εκπομπών. Η θετική δημοσιότητα που απορρέει από την οικολογική εικόνα μιας εταιρείας μπορεί να αποτελέσει έναν καλό τρόπο αύξησης της ευαισθητοποίησης σχετικά με τη βέλτιστη διαθέσιμη τεχνολογία και ενθάρρυνσης της συνέχισης σε εθελοντική βάση.

Δράση

* Αργότερα το 2002 η Επιτροπή θα δρομολογήσει ένα νέο πρόγραμμα βραβείων καθαρής ναυτιλίας για να εξασφαλίσει θετική δημοσιότητα για τις εταιρείες και τις αρχές της ΕΕ, οι οποίες χρησιμοποιούν βέλτιστες πρακτικές σε σχέση με τη ναυτιλία χαμηλών εκπομπών ρύπων. Το πρόγραμμα θα οργανώνεται από την Επιτροπή σε συνεργασία με εκπροσώπους του κλάδου, περιλαμβανομένης της Ένωσης Εφοπλιστών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, του συμβουλίου ευρωπαίων φορτωτών και του ευρωπαϊκού οργανισμού θαλάσσιων λιμένων.

* Οι υποψηφιότητες θα αξιολογούνται από ανεξάρτητη κριτική επιτροπή και βραβεία για την υιοθέτηση βέλτιστων πρακτικών θα απονέμονται σε κάποια/ες από τις ακόλουθες κατηγορίες ή και σε όλες

- ναυτιλιακές εταιρείες της ΕΕ ή/και σε πλοία με σημαία ΕΕ που επιδεικνύουν συνεχείς επιδόσεις χαμηλών εκπομπών πέραν των απαιτήσεων

- φορτωτές της ΕΕ που ναυλώνουν με συνέπεια πλοία χαμηλών εκπομπών αντί πιο ρυπαντικών μέσων μεταφοράς

- αρχές της ΕΕ, συμπεριλαμβανομένων λιμενικών αρχών, που διευκολύνουν τη ναυτιλία χαμηλών εκπομπών και τις χερσαίες δραστηριότητες στα λιμάνια

* Τα βραβεία θα απονέμονται κατά τη διάρκεια εκδήλωσης υψηλής προβολής στις Βρυξέλλες, η οποία θα διοργανώνεται μαζί με ένα εργαστήριο για τις καλύτερες πρακτικές όσον αφορά τις τεχνολογίες χαμηλών εκπομπών για τα πλοία.

Η Επιτροπή πιστεύει επίσης ότι εάν σχεδιαστούν σωστά, οι εκούσιες περιβαλλοντικές δεσμεύσεις παραγόντων της βιομηχανίας μπορούν να αποφέρουν περιβαλλοντικές βελτιώσεις ταχέως και με τρόπο οικονομικά αποδοτικό. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή χαιρετίζει την πρωτοβουλία του Διεθνούς Ναυτικού Επιμελητηρίου να δημοσιεύσει έναν κώδικα πρακτικής σχετικά με την επιλογή καυσίμων πλοίου συμμορφούμενων με τα πρότυπα του παραρτήματος VI της σύμβασης MARPOL, περιλαμβανομένου του καυσίμου περιεκτικότητας σε θείο 1,5% για τις περιοχές ελέγχου των εκπομπών θείου [25].

[25] Για περισσότερες πληροφορίες επικοινωνήστε με το Διεθνές Ναυτικό Επιμελητήριο στη διεύθυνση ηλεκτρονικού ταχυδρομείου ics@marisec.org

Σύσταση

* Η Επιτροπή καλεί τη διεθνή βιομηχανία καυσίμων ναυτιλίας να συνεργαστεί μαζί της για την κατάρτιση μιας παράλληλης συμφωνίας ή ενός κώδικα πρακτικής, για να καταστούν διαθέσιμες σημαντικές ποσότητες βαρέος μαζούτ πλοίων περιεκτικότητας σε θείο 1,5% στα κράτη που συνορεύουν με τις περιοχές ελέγχου των εκπομπών SOx, καθώς και ορισμένες ποσότητες τουλάχιστον καυσίμου πλοίων οποιασδήποτε ποιότητας με περιεκτικότητα σε θείο 1,5% σε όλα τα λιμάνια ανεφοδιασμού σε καύσιμα, ώστε να είναι δυνατός ο εφοδιασμός των πλοίων, ο προορισμός των οποίων είναι μια περιοχή ελέγχου των εκπομπών SOx.

Υπάρχουν επίσης πολλά επιχειρησιακά μέτρα που μπορούν να ληφθούν για τη μείωση των ατμοσφαιρικών εκπομπών ατμοσφαιρικών ρύπων και αερίων του θερμοκηπίου.

Η μείωση της κατανάλωσης καυσίμου είναι το πιο προφανές, το οποίο μπορεί να εφαρμοστεί σε όλες τις κατηγορίες σκαφών. Ενώ γενικά, τα πλοία είναι ήδη αρκετά οικονομικά όσον αφορά την κατανάλωση καυσίμων, η μείωση της ταχύτητας κατά τη διάρκεια του καθαρισμού των δεξαμενών και η λειτουργία με ηλεκτρικό ρεύμα προερχόμενο από χερσαίες μονάδες ενώ βρίσκεται εντός του λιμένα είναι δύο μέσα μείωσης της κατανάλωσης καυσίμων και, επακόλουθα, και των εκπομπών.

Σύσταση

* Η Επιτροπή παροτρύνει τις λιμενικές αρχές να εξετάσουν το ενδεχόμενο εισαγωγής εθελοντικών μειώσεων της ταχύτητας και να ζητούν από τα πλοία, να παρέχουν κίνητρα για το σκοπό αυτό και να τα διευκολύνουν, να χρησιμοποιούν ηλεκτρικό ρεύμα παραγόμενο από χερσαίες μονάδες ή καθαρές μορφές ενέργειας επί των πλοίων, ενώ βρίσκονται αγκυροβολημένα στο λιμάνι.

Ένας άλλος τρόπος βελτίωσης της αποδοτικότητας είναι η χρήση αντιρρυπαντικών χρωμάτων, τα οποία εμποδίζουν την προσκόλληση βιολογικών οργανισμών (όπως γλίνα, φύκη και οστρακοειδή) στα ύφαλα των πλοίων αυξάνοντας την αντίστασή τους στο νερό, με αποτέλεσμα να απαιτείται επιπλέον ισχύς και καύσιμα για τη διατήρηση της ταχύτητας του σκάφους. Εν όψει των ανησυχιών που εκφράζονται σε διεθνές επίπεδο σχετικά με την αργή διαδικασία απελευθέρωσης στη θάλασσα ουσιών που περιέχονται σε ορισμένα αντιρρυπαντικά χρώματα, η Επιτροπή προωθεί επί του παρόντος την ανάπτυξη και τη χρήση περιβαλλοντικά βιώσιμων αντιρρυπαντικών χρωμάτων.

Πρόσφατα αναπτύχθηκαν πιο συγκεκριμένα επιχειρησιακά μέτρα για τη μείωση των εκπομπών πτητικών οργανικών ενώσεων των πετρελαιοφόρων. Η Intertanko ανέπτυξε μία διαδικασία αποκαλούμενη VOCON, η οποία επιτρέπει στους πλοιοκτήτες να μειώνουν την απώλεια φορτίου και να επιτυγχάνουν μείωση των εκπομπών πτητικών οργανικών ενώσεων έως και 80% κατά τη μεταφορά αργού πετρελαίου, αλλάζοντας απλώς τις διαδικασίες που ακολουθούνταν για την εκτόνωση της πίεσης.

Για να διευκολυνθεί η διαδικασία αυτή, οι ιδιοκτήτες πετρελαιοφόρων πρέπει να διασφαλίσουν ότι έχουν εγκαταστήσει βαλβίδες πίεσης σύμφωνες με τελειοποιημένες ρυθμίσεις που συμμορφώνονται προς την εγκύκλιο 1009 του ΔΝΟ.

Σύσταση

* Η Επιτροπή καλεί τα κράτη μέλη να προωθήσουν τη διαδικασία VOCON και να ενημερώσουν τους ιδιοκτήτες πετρελαιοφόρων σχετικά με την ανάγκη εγκατάστασης βαλβίδων πίεσης με τελειοποιημένες ρυθμίσεις.

6.6 Έρευνα

Είναι σαφές ότι απαιτείται συνεχής έρευνα για την ανάπτυξη και τη διάθεση στην αγορά τεχνολογιών χαμηλών εκπομπών για τα πλοία. Το κύριο μέσο χρηματοδότησης ερευνών της Επιτροπής είναι σήμερα το πέμπτο πρόγραμμα πλαίσιο, το οποίο διαχειρίζεται η Γενική Διεύθυνση Έρευνας και το οποίο καλύπτει την περίοδο 1998 - 2002 με συνολικό προϋπολογισμό περίπου 15 δισεκατομμύρια ευρώ. Η έρευνα στον τομέα των ναυτικών τεχνολογιών χρηματοδοτείται από το πρόγραμμα αυτό, περιλαμβανομένου του σχεδίου MARTOB που αφορά καύσιμα πλοίων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο.

Το έκτο πρόγραμμα πλαίσιο για τη χρηματοδότηση έρευνας εκπονήθηκε και θα καλύψει την περίοδο 2002 - 2006, με συνολικό προϋπολογισμό 17,5 δις ευρώ. Το πρόγραμμα εγκρίθηκε επίσημα από το Συμβούλιο Υπουργών στις 30 Σεπτεμβρίου 2002, προκειμένου να αρχίσει επίσημα το Νοέμβριο. Η χρηματοδότηση ερευνών σχετικά με επίγειες μεταφορές, περιλαμβανομένων των ναυτικών τεχνολογιών, θα ανέλθει σε 610 εκατομμύρια ευρώ.

Μία άλλη πηγή χρηματοδότησης ερευνών είναι το πρόγραμμα LIFE-Περιβάλλον που διαχειρίζεται η Γενική Διεύθυνση Περιβάλλον. Το πρόγραμμα LIFE χορηγεί μερική χρηματοδότηση (50%) σε έργα επίδειξης τα οποία παρουσιάζουν καινοτόμες λύσεις για ένα περιβαλλοντικό πρόβλημα και οδηγούν σε συγκεκριμένα, πρακτικά αποτελέσματα. Τα έργα πρέπει να εφαρμόζονται σε κλίμακα που να επιτρέπει την αξιολόγηση της τεχνικής και οικονομικής βιωσιμότητας της εισαγωγής αυτής της λύσης σε μεγάλη κλίμακα.

Δράσεις:

* Δυνάμει του προτεινόμενου 6ου προγράμματος πλαισίου, η Επιτροπή θα συνεχίσει να χρηματοδοτεί έρευνες στον τομέα των τεχνολογιών χαμηλών εκπομπών για τα πλοία, όπως η εκλεκτική καταλυτική αναγωγή, οι κινητήρες υγρού αέρα, η αποθείωση καυσαερίων και τα εναλλακτικά καύσιμα.

* Στο πλαίσιο του προγράμματος LIFE-Περιβάλλον, η Επιτροπή ελπίζει να χρηματοδοτήσει ένα πιλοτικό σχέδιο που να εξετάζει τις πρακτικές διαστάσεις της εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών πλοίων.

* Η Επιτροπή θα διοργανώσει ένα ετήσιο εργαστήριο σχετικά με τις βέλτιστες πρακτικές όσον αφορά τις τεχνολογίες χαμηλών εκπομπών για τα πλοία, προκειμένου να φέρει σε επαφή ερευνητές και να διαδώσει τα τελευταία πορίσματα της έρευνας. Το εργαστήριο θα πραγματοποιηθεί παράλληλα με την απονομή των βραβείων καθαρής ναυτιλίας.

Σύσταση

Η Επιτροπή καλεί ερευνητές και πανεπιστημιακούς του ναυτιλιακού κλάδου να συνεργαστούν στην κατάρτιση έργων επίδειξης τεχνολογιών και μηχανισμών χαμηλών εκπομπών για τα πλοία και να υποβάλλουν αίτηση για μερική χρηματοδότηση στο πλαίσιο του 6ου προγράμματος πλαισίου και του προγράμματος LIFE-Περιβάλλον.

7. Συμπερασμα

Στην παρούσα ανακοίνωση, η Επιτροπή παρουσίασε τη συμβολή των ατμοσφαιρικών εκπομπών των ποντοπόρων πλοίων στα περιβαλλοντικά προβλήματα και τα προβλήματα υγείας του ανθρώπου στην ΕΕ. Είναι σαφές ότι τα πλοία είναι μια σημαντική πηγή εκπομπών, ιδίως όσον αφορά το διοξείδιο του θείου, για το οποίο οι εκπομπές των πλοίων είναι υψηλότερες από κάθε άλλο μέσο μεταφοράς ανά χιλιομετρικό τόνο και έως το 2010 είναι πιθανό να υπερβαίνουν το 75% των εκπομπών από όλες τις χερσαίες πηγές στην ΕΕ.

Η Επιτροπή άρχισε επίσης να εξετάζει την επίπτωση των εκπομπών των πλοίων, υπολογίζοντας τα σημεία στα οποία η εναπόθεσή τους συμβάλλει στην υπέρβαση κρίσιμων φορτίων για το περιβάλλον και την υγεία του ανθρώπου. Η εργασία αυτή θα συνεχιστεί, ενσωματώνοντας στη διαδικασία κατάρτισης μοντέλων για την επίπτωση στην ατμοσφαιρική ρύπανση και το θαλάσσιο περιβάλλον στην ΕΕ νέα στοιχεία σχετικά με τις εκπομπές των πλοίων.

Η Επιτροπή έθεσε ορισμένους στόχους για το μέλλον και προσδιορίσαμε προκαταρκτικές ενέργειες για την υλοποίησή τους. Προτεραιότητά μας είναι η μείωση των εκπομπών διοξειδίου του θείου από τη ναυτιλία στις θαλάσσιες περιοχές της ΕΕ, και παράλληλα με αυτή την ανακοίνωση δημοσιεύεται μια πρόταση οδηγίας η οποία εισάγει νέα όρια για την περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων πλοίων. Θα ακολουθήσουν και άλλες ενέργειες της Επιτροπής.

Η στρατηγική συμπεριλαμβάνει επίσης συστάσεις για την ανάληψη δράσης από άλλους ενδιαφερόμενους φορείς. Είναι ιδιαίτερα σημαντικό για τα κράτη μέλη της ΕΕ να συνεργαστούν με τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΔΝΟ) προκειμένου να οριστούν αυστηρότερα διεθνή πρότυπα μέσω του παραρτήματος VI της σύμβασης MARPOL. Οι τομείς της ναυτιλίας, του πετρελαίου και των λιμένων πρόκειται επίσης να διαδραματίσουν κεντρικό ρόλο.

Κατά την προετοιμασία της παρούσας στρατηγικής άρχισε ένας εποικοδομητικός διάλογος, στηριζόμενος στη γνήσια συναίνεση - ότι για να διατηρήσει η ναυτιλία την οικολογική εικόνα της, δεν μπορεί να αδρανήσει και οι ατμοσφαιρικές εκπομπές πρέπει να μειωθούν. Η Επιτροπή προσμένει τη συνέχιση του διαλόγου τα επόμενα χρόνια, βάσει των στόχων, των δράσεων και των συστάσεων που προσδιορίστηκαν στην παρούσα στρατηγική.

Συνοπτικός πίνακας των στόχων και των δράσεων της Επιτροπής

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>