52001DC0767

ΕΚΘΕΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ σχετικά με την εφαρμογή το 1997-1998 του κανονισμού (ΕΟΚ) 3820/85 για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών (20ή έκθεση της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή των κοινωνικών διατάξεων στις οδικές μεταφορές)

Περιεχόμενα

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

ΠΕΡΙΛΗΨΗ

Η παρούσα έκθεση εκθέτει τις τάσεις και τα στατιστικά στοιχεία των επιθεωρήσεων και των δραστηριοτήτων εφαρμογής των κρατών μελών κατά το διάστημα 1997-1998 οι οποίες αφορούν τις διατάξεις του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3820/85 σχετικά με την περίοδο οδήγησης, τις περιόδους ανάπαυσης και τα διαλείμματα. Η παρούσα έκθεση βασίζεται στις στατιστικές που διαβίβασαν τα κράτη μέλη και περιλαμβάνει τις απόψεις τους σχετικά με την εφαρμογή του κανονισμού.

Όλα τα κράτη μέλη διαβίβασαν δεδομένα στην Επιτροπή για την τρέχουσα περίοδο. Ορισμένα κράτη μέλη μάλιστα το έπραξαν υπό την απειλή κίνησης της διαδικασίας παράβασης. Η Ελλάδα, της οποίας τα δεδομένα δεν συμπεριλήφθηκαν στην τελευταία έκθεση, διαβίβασε ατελείς πληροφορίες. Αντίθετα η Αυστρία, η οποία έδωσε ορισμένα επί μέρους δεδομένα για την προηγούμενη έκθεση, παρείχε ολοκληρωμένες στατιστικές. Σε γενικές γραμμές σημειώθηκε κάποια πρόοδος στην παροχή δεδομένων με τυποποιημένη μορφή και λεπτομερέστερων πληροφοριών, αν και μερικά κράτη μέλη δίνουν ακόμη συνολικά στοιχεία με μη ομοιογενή παρουσίαση. Εξαιτίας αυτού καθυστέρησε η σύνταξη της έκθεσης και περιορίστηκαν τα περιθώρια έγκαιρης και αποτελεσματικής σύγκρισης των στατιστικών.

Οι πληροφορίες που διαβιβάσθηκαν δείχνουν ότι ο συνολικός αριθμός ελέγχων εφαρμογής έχει αυξηθεί στην ΕΕ. Τα περισσότερα κράτη μέλη αύξησαν τον αριθμό των ελέγχων αυτών, μολονότι τα δεδομένα της Δανίας, της Γερμανίας και του Λουξεμβούργου δείχνουν συνολική μείωση του αριθμού ημερών εργασίας που ελέγχθηκαν. Οι έλεγχοι στις εγκαταστάσεις των επιχειρήσεων έχουν επίσης αυξηθεί εν γένει. Αντίθετα, στα περισσότερα κράτη μέλη μειώθηκε ο αριθμός των ελέγχων καθ'οδόν.

Οι επιχειρήσεις ελέγχου εξακολούθησαν να υπερβαίνουν κατά κύριο λόγο τον ελάχιστο απαιτούμενο. Μόνον δύο χώρες δεν έφθασαν το ποσοστό ελέγχων του 1%: η Πορτογαλία και το Λουξεμβούργο, όπου το ποσοστό ελέγχων έπεσε κάτω του ελάχιστου επιπέδου των ετών 1997-1998. Εν γένει, τα περισσότερα κράτη μέλη υπερέβησαν άνετα το βασικό ποσοστό του 1%, η δε Ιρλανδία, η Ισπανία και η Γαλλία υπερέβησαν το 2 % και η Γερμανία σημείωσε το υψηλότερο ποσοστό ελέγχων της Ένωσης με άνω του 4 %.

Η άνοδος των ελέγχων οδήγησε σε γενικές γραμμές σε αύξηση του αριθμού καταγραφόμενων παραβάσεων. Σε ορισμένες περιπτώσεις, όμως, η αύξηση του αριθμού καταγεγραμμένων παραβάσεων αντανακλά και την καλύτερη συλλογή και παραβολή των στατιστικών στοιχείων και δείχνει επίσης ότι οι αρχές που είναι αρμόδιες για την εφαρμογή στοχοθετούν καλύτερα τις προσπάθειές τους. Συνολικά, ο αριθμός καταγεγραμμένων παραβάσεων αυξήθηκε στην Αυστρία, το Βέλγιο, τη Φινλανδία, τη Γαλλία, τη Γερμανία , την Ιρλανδία, την Ιταλία, το Λουξεμβούργο, τις Κάτω Χώρες, τη Σουηδία και το ΗΒ. Οι παραβάσεις που αφορούν την περίοδο οδήγησης εξακολουθούν να είναι αριθμητικά υψηλότερες ως προς το σύνολο των καταγραφόμενων παραβάσεων, υπερβαίνοντας εκείνες που αφορούν τις περιόδους ανάπαυσης και τα διαλείμματα, οι οποίες επίσης αυξήθηκαν. Ακόμη, κατά την ίδια περίοδο, παρατηρήθηκε πτώση του αριθμού παραβάσεων που αφορούν τον πίνακα δρομολογίων και το πρόγραμμα υπηρεσίας. Πρέπει επίσης να αναγνωρισθεί ότι τα περισσότερα κράτη μέλη διαβίβασαν πιο ολοκληρωμένα στοιχεία για τις παραβάσεις αυτές. Οι στατιστικές του ΗΒ πάντως για τις παραβάσεις ήταν συγκεχυμένες διότι περιλάμβαναν παραβάσεις υπέρβασης των έξι ημερήσιων περιόδων οδήγησης στις συνολικές παραβάσεις εβδομαδιαίας ανάπαυσης και την 'οδήγηση άνω των 4 ½ ωρών χωρίς διάλειμμα' στο τμήμα 'πολύ μικρά διαλείμματα'.

Τα κράτη μέλη έχουν προβεί σε διάφορες πρωτοβουλίες: ορισμένα, όπως η Γαλλία και το Βέλγιο, προσέλαβαν περισσότερους επιθεωρητές και βελτίωσαν την εκπαίδευσή τους προκειμένου να ενισχύσουν τις αρχές που είναι αρμόδιες για την εφαρμογή. Στη Φινλανδία μια τροπολογία της Πράξης Οδικών Μεταφορών έδωσε περισσότερες εξουσίες στους επιθεωρητές ασφαλείας που διενεργούν ελέγχους με τη συνοδεία της αστυνομίας. Στην Ιρλανδία οι αιφνιδιαστικοί έλεγχοι καθ'οδόν στράφηκαν από τα συνηθισμένα σημεία ελέγχου στον έλεγχο των ταχογράφων σε σημεία ελέγχου που καλύπτουν μεγαλύτερο φάσμα επιχειρήσεων. Αυτή η νέα προσέγγιση ήταν πολύ αποτελεσματική διότι βελτίωσε πολύ την εικόνα στο κοινό και επέφερε μεγαλύτερη συμμόρφωση. Στο ΗΒ, εκτός από τους συνήθεις ελέγχους έγιναν και 'σιωπηροί έλεγχοι' της συμμόρφωσης των ωρών εργασίας των οδηγών.

Στις Κάτω Χώρες υιοθετήθηκαν αυστηρότερα εθνικά πρότυπα για το χρόνο οδήγησης και τις περιόδους ανάπαυσης στις επιβατικές και τις εμπορευματικές μεταφορές. Οι Κάτω Χώρες με την πολιτική εφαρμογής που ακολουθούν εξακολουθούν να αναπτύσσουν περισσότερο μεθόδους πρόληψης παρά ποινικά μέτρα για να προωθήσουν τη συμμόρφωση προς τον κανονισμό (EΟΚ) αριθ. 3820/85. Στη Γαλλία οι σοβαρές ή επανειλημμένες παραβάσεις στις μεταφορές τιμωρούνται ακόμη και με προσωρινή ή μόνιμη ανάκληση του πιστοποιημένου αντιγράφου της κοινοτικής αδείας ή της άδειας μεταφοράς. Επίσης, καθιερώθηκε η ακινητοποίηση ως ποινή. Στη Γερμανία η νομοθεσία διαβάθμισης των κυρώσεων αναθεωρήθηκε στις αρχές του 1999 αλλά τα νέα ποσοστά δεν θα εφαρμοσθούν και στα 16 Lδnder ταυτόχρονα. Μολονότι τα στοιχεία που διαβιβάσθηκαν για τις κυρώσεις είναι δύσκολο να συγκριθούν επακριβώς, είναι προφανές ότι υφίστανται ακόμη μεγάλες διαφορές μεταξύ των κρατών μελών.

Τέλος, τα περισσότερα κράτη μέλη κατάφεραν να αναβαθμίσουν ουσιαστικά την αποτελεσματικότητα των ελέγχων με τον εκσυγχρονισμό της μηχανογράφησης στους φορείς εφαρμογής. Tα δεδομένα που παρείχαν δείχνουν επίσης ότι χρειάζεται να αναληφθεί δράση για να αποβούν αποτελεσματικές, αναλογικές και αποτρεπτικές οι κυρώσεις μέσα στην Εσωτερική Αγορά.

Όσον αφορά τη συνεργασία, διενεργήθηκαν τακτικά συντονισμένοι έλεγχοι μεταξύ των κρατών μελών της Μπενελούξ κατά τη διάρκεια της περιόδου αναφοράς. Συντονισμένους ελέγχους πραγματοποίησε επίσης η Δανία με τη Γερμανία και τη Σουηδία, η Σουηδία με τη Νορβηγία, τη Δανία και τη Φινλανδία και η Βόρειος Ιρλανδία με τη Δημοκρατία της Ιρλανδίας. Παρά την παρατηρούμενη βελτίωση της συνεργασίας, τα δεδομένα δείχνουν ότι η συνεργασία είναι ακόμη κάτι το εξαιρετικό αφού τα περισσότερα κράτη μέλη φαίνεται να συνεργάζονται μεταξύ τους ευκαιριακά και μόνον.

Εν περιλήψει η Επιτροπή πρόκειται :

* να προβεί στις αναγκαίες ενέργειες για να βελτιωθεί η παροχή δεδομένων

* να εξετάσει εάν θα αναθεωρήσει την οδηγία 88/599/EΚ προκειμένου να ενισχυθεί η αποτελεσματικότητα και η συνοχή των ελέγχων, να αυξήσει το ελάχιστο επίπεδο ελέγχων και πιθανόν να προδιαγράψει το ελάχιστο επίπεδο των κυρώσεων για συγκεκριμένες παραβάσεις

* να επικαιροποιήσει τον κανονισμό (EΟΚ) αριθ. 3820/85 [1]

[1] COM(2001)573 τελικό της 12.10.2001, Πρόταση της Επιτροπής για κανονισμό του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την εναρμόνιση ορισμένων κοινωνικών διατάξεων στον τομέα των οδικών μεταφορών.

* να μελετήσει εάν χρειάζονται και άλλες αλλαγές στους κοινοτικούς κανόνες ιδιαίτερα όσον αφορά την εκκρεμούσα εισαγωγή του ψηφιακού ταχογράφου

* να υποστηρίξει και να ενθαρρύνει τη συνεργασία και την ανταλλαγή πληροφοριών και προσωπικού μεταξύ κρατών μελών.

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Η παρούσα έκθεση, η οποία καλύπτει την περίοδο 1997-1998, είναι η τέταρτη κατά σειρά της Επιτροπής για τον κανονισμό (EΟΚ) αριθ. 3820/85 [2]. Βασίζεται στις πληροφορίες που παρείχαν τα κράτη μέλη με το τυποποιημένο έντυπο που καθιερώθηκε βάσει της απόφασης της Επιτροπής τής 22ας Φεβρουαρίου 1993 [3].

[2] ΕΕ L 370, 31.12.1985, σ. 1.

[3] ΕΕ L 72, 25.03.1993, σ. 33.

Όλα τα κράτη μέλη υπέβαλαν τα δεδομένα τους σε μέγεθος που προσεγγίζει πολύ το τυποποιημένο έντυπο. Οι παραδόσεις τους είναι ολοκληρωμένες, αν και όχι πάντα ομοιόμορφη, εξαιρουμένης της Ελλάδας η οποία υπέβαλε ατελείς πληροφορίες. Καθυστερήσεις παρατηρήθηκαν στις παραδόσεις δεδομένων της Πορτογαλίας, των Κάτω Χωρών, της Ελλάδας, της Γαλλίας, της Δανίας, του Βελγίου, της Αυστρίας και του ΗΒ.

Ωστόσο, η χρήση του τυποποιημένου εντύπου απλουστεύει περισσότερο την ανάλυση και την παραβολή των στατιστικών με εκείνες της περασμένης περιόδου. Στην έκθεση αναφέρονται οι πρωτοβουλίες που ανέλαβαν και κοινοποίησαν τα κράτη μέλη και περιλαμβάνονται οι τελευταίες εξελίξεις σε κοινοτική κλίμακα.

2. ΕΘΝΙΚΕΣ ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΕΣ

2.1. Ρυθμιστικά μέτρα

Τον Ιούνιο του 1998 επήλθαν στη Γερμανία ορισμένες τροποποιήσεις καθαρά συντακτικού περιεχομένου στο "Fahrpersonalgesetz" (Νόμος περί του προσωπικού οδήγησης). Η τελευταία έκδοση του "Fahrpersonalverordnung" (κανονισμός περί του προσωπικού οδήγησης) και του γερμανικού κανονισμού της 6ης Ιουνίου 1990 για τους ελέγχους βάσει της οδηγίας 88/599/EΟΚ του Συμβουλίου της 23ης Νοεμβρίου 1988 [4] για την εφαρμογή του κανονισμού αριθ. 3820/85/EΟΚ και 3821/85/EΟΚ [5] είχαν υποβληθεί στην Επιτροπή για την έκθεση της περιόδου 1995-1996. Έκτοτε ο γερμανικός κανονισμός περί του προσωπικού οδήγησης παρέμεινε αμετάβλητος, ενώ ο κανονισμός της 6ης Ιουνίου 1990 δεν έχει ακόμη προσαρμοσθεί στην οδηγία αριθ. 88/599/EΟΚ του Συμβουλίου της 23ης Νοεμβρίου 1988 όπως τροποποιήθηκε από τον κανονισμό (EΚ) αριθ. 2135/98 [6]. Οι διατάξεις του κανονισμού αυτού ισχύουν για τα μητρώα χρόνου οδήγησης και περιόδων ανάπαυσης των οχημάτων μέγιστου επιτρεπόμενου βάρους από 2,8 έως 3,5 τόνους.

[4] ΕΕ L 325, 29.11.88, σ. 55.

[5] ΕΕ L 370, 31.12.1985, σ. 8.

[6] ΕΕ L 274, 9.10.1998, σ. 1.

Στην Ιρλανδία εκδόθηκαν ορισμένα νομοθετικά μέτρα προκειμένου να αυξηθούν τα ποσοτικά στοιχεία για το πρωπικό ελέγχου.

Στις Κάτω Χώρες άλλαξε η εθνική νομοθεσία για το χρόνο οδήγησης και τις περιόδους ανάπαυσης στις επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές. Υιοθετήθηκαν αυστηρότερα εθνικά πρότυπα σύμφωνα με την ευρωπαϊκή νομοθεσία.

2.2 Διοικητικά μέτρα

Το 1998 η βελγική κυβέρνηση προσέλαβε και άλλους επιθεωρητές. Καταβλήθηκαν πρόσθετες προσπάθειες για τον εκσυγχρονισμό της μηχανογράφησης στη Διεύθυνση Επιθεωρήσεων (Direction Contrτles) και τη βελτίωση της εκπαίδευσης των επιθεωρητών (κανονισμός A.D.R.).

Στη Φινλανδία, με τροποποίηση της Πράξης για τις Οδικές Μεταφορές που τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 1999 οι επιθεωρητές ασφαλείας απέκτησαν περισσότερες εξουσίες για τις επιθεωρήσεις που διενεργούν μαζί με την αστυνομία. Επίσης, από τις αρχές του 1998 υπάρχει άμεση πρόσβαση στις στατιστικές των επιθεωρήσεων που διενεργούνται από τους επιθεωρητές ασφαλείας. Ακόμη, από τις 15 Aυγούστου 1999 η Υπηρεσία Τελωνείων και Φύλαξης των Συνόρων αποτελεί ακόμη έναν φορέα ελέγχου αρμόδιο για την εφαρμογή του χρόνου οδήγησης και των περιόδων ανάπαυσης.

Στη Γαλλία, οι επιτροπές διοικητικών κυρώσεων πρότειναν να επιβάλλουν κυρώσεις οι προϊστάμενοι των επιτροπών στις κατά τόπους επιχειρήσεις για σοβαρές ή επανειλημμένες παραβάσεις τους, όπως η προσωρινή ή μόνιμη ανάκληση του πιστοποιημένου αντιγράφου της κοινοτικής αδείας ή της άδειας μεταφοράς. Έτσι, ανακλήθηκαν μόνιμα 163 αντίγραφα κοινοτικών αδειών και 232 αντίγραφα αδειών μεταφοράς και ανακλήθηκαν προσωρινά 530 αντίγραφα κοινοτικών αδειών και 257 αντίγραφα αδειών μεταφοράς. Από τις 30 Aυγούστου 1999 είναι επίσης δυνατή η ακινητοποίηση ενός ή περισσοτέρων οχημάτων.

Η γαλλική κυβέρνηση ενίσχυσε τις αρχές ελέγχου: ο αριθμός υπαλλήλων αυξήθηκε από 382 σε 405 και το 1998 ο αριθμός των περιφερειακών επιθεωρητών αυξήθηκε σε 48. Ο αριθμός των οχημάτων που χρησιμοποιούνται στις επιθεωρήσεις αυξήθηκε σε 102.

Στην Ιρλανδία, υιοθετήθηκαν ορισμένα μέτρα εφαρμογής προκειμένου να επικαιροποιηθεί η βάση δεδομένων και τα προγράμματα μηχανογράφησης.

Στο ΗΒ, εκτός από τους συνήθεις ελέγχους συμμόρφωσης των οδηγών στο χρόνο οδήγησης, συνεχίσθηκε να δίδεται μεγάλη έμφαση στον έλεγχο εφαρμογής σε συγκεκριμένα σημεία και ύποπτους οδηγούς και μεταφορικές εταιρείες. Για τους ελέγχους αυτούς χρησιμοποιήθηκαν πολλές πληροφορίες που συγκεντρώθηκαν με τους "σιωπηρούς ελέγχους" (6.711 έλεγχοι το 1997 και 5.984 έλεγχοι το 1998), στους οποίους καταγράφεται η χρήση του οχήματος εν αγνοία του οδηγού και κατόπιν ακολουθεί διεξοδικός έλεγχος των καταλόγων των οδηγών για να διαπιστώνεται κατά πόσον έχουν καταχωρισθεί όλες οι πληροφορίες. Η μέθοδος αυτή βοήθησε στον εντοπισμό των περιπτώσεων συστηματικής κατάχρησης των κανόνων για το χρόνο οδήγησης.

3. ΚΥΡΩΣΕΙΣ

3.1 Διαβάθμιση

Η Aυστρία, η Δανία, η Φινλανδία, η Ιρλανδία και το ΗΒ παρείχαν πληροφορίες σχετικά με τη διαβάθμιση των κυρώσεων που επιβάλλουν για την παραβίαση του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3820/85. Η Γερμανία διαβίβασε λεπτομερέστατο πίνακα σχετικό με την εθνική νομοθεσία. Είναι ακόμη εμφανής η ευρεία διακύμανση των προστίμων στα κράτη μέλη (βλ. Παράρτημα A).

Στην Αυστρία τα πρόστιμα κυμαίνονται από 36 EUR έως 2.180 EUR.

Στη Δανία, επιβάλλεται πρόστιμο 54 EUR στον οδηγό και 134 EUR στην εταιρεία για κάθε παράβαση των διατάξεων των κανονισμών (EΟΚ) αριθ. 3820/85 και 3821/85. Tο ύψος του προστίμου εξαρτάται επίσης από τη φύση και τη σοβαρότητα της παράβασης.

Στη Φινλανδία, επιβάλλονται πρόστιμα στον οδηγό και τον εργοδότη του αναλόγως της συγκεκριμένης παράβασης. Οι παραβάσεις τιμωρούνται με 'ημερο-πρόστιμα', το ύψος των οποίων εξαρτάται από το είδος της παράβασης και είναι ανάλογα της σοβαρότητάς της. Tο ύψος ενός 'ημερο-προστίμου' εξαρτάται από το εισόδημα του κατηγορουμένου και τον αριθμό απασχολουμένων της εταιρείας. Οι ποινές για παραβιάσεις των κανόνων που αφορούν το χρόνο οδήγησης και τις περιόδους ανάπαυσης ποικίλλουν από 6 έως 12 ημερο-πρόστιμα. Παραδείγματος χάριν: η αμέλεια χρήσης του δελτίου καταγραφής τιμωρείται με 8 ημερο-πρόστιμα, η αμέλεια των διατάξεων για τη χρήση του δελτίου καταγραφής τιμωρείται με 6 ημερο-πρόστιμα.

Η Γερμανία διαβίβασε λεπτομερή πίνακα ποινών και προστίμων πληρωτέων επί τόπου. Οι παραβάσεις τιμωρούνται ανάλογα με το είδος της παράβασης και τον τύπο των ενεχόμενων προσώπων. Τα πρόστιμα για τις παραβιάσεις των διατάξεων για το χρόνο οδήγησης, τις περιόδους ανάπαυσης και τα διαλείμματα κυμαίνονται από 15 EUR έως 31 EUR για τους οδηγούς και αρχίζουν από 61 EUR (ελάχιστο ποσό) για τον εργοδότη. Τα πρόστιμα στους οδηγούς που δεν τηρούν τη διάταξη για την καταγραφή των περιόδων εργασίας κυμαίνονται από 15 EUR έως 153 EUR και για τους εργοδότες από 153 EUR έως 1.534 EUR. Οι παραβιάσεις των διατάξεων για τον πίνακα δρομολογίων και το πρόγραμμα υπηρεσίας τιμωρούνται με πρόστιμο που κυμαίνεται από 51 EUR έως 128 EUR για τον οδηγό και με πρόστιμο 511 EUR (ελάχιστο) για τον εργοδότη.

Στην Ιρλανδία, το μέγιστο πρόστιμο είναι 1.270 EUR ή/και 6 μήνες φυλάκισης.

Η Σουηδία επιβάλλει γενικό πρόστιμο 133 EUR.

Στο ΗΒ τα μέγιστα πρόστιμα για τους οδηγούς και για εκείνους που προκαλούν ή επιτρέπουν παραβίαση του χρόνου οδήγησης και του ταχογράφου κυμαίνονται από 315 EUR έως 7.874 EUR. Από τον Ιούνιο του 1996 η Βόρειος Ιρλανδία έχει το ίδιο μέγιστο πρόστιμο των 7.874 EUR. Εκτός από την επιβολή προστίμου, τα αδικήματα παραποίησης διαγράμματος και αλλοίωσης ή παραβίασης σφραγίδας σε ταχογράφο τιμωρούνται με φύλακιση έως δύο ετών.

3.2 Μεταβολές

Σύμφωνα με απόφαση της Γενικής Εισαγγελικής Αρχής (College van Procureurs-generaal), η οποία προέκυψε από την απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου της 23ης Ιανουαρίου 1997, (Eckehard Pastoors and Trans-Cap GmbH κατά του Βελγικού κράτους, Υπόθεση C-29/95) [7], δεν επιτρέπεται πλέον στους βέλγους επιθεωρητές να ζητούν άμεση καταβολή του προδιαγραφόμενου ποσού από τους μη εγκατεστημένους οδηγούς που επιλέγουν να προβούν στις συνήθεις ποινικές διαδικασίες.

[7] Συλλογή 1997, σ. I-285.

Στη Γαλλία, το ισχύον ποινικό σύστημα επεκτάθηκε με την καθιέρωση κύρωσης διοικητικής ακινητοποίησης των οχημάτων. Έτσι, από τις 30 Aυγούστου 1999 είναι δυνατόν να ακινητοποιούνται τα οχήματα σε περίπτωση σοβαρών ή επανειλημμένων παραβάσεων στις μεταφορές.

Η διαβάθμιση των ποινών στη γερμανική νομοθεσία αναθεωρήθηκε στις αρχές του 1999. Οι νέες ποινές δεν θα εφαρμοσθούν ταυτόχρονα και στα 16 Lδnder.

4. ΣΧΕΣΕΙΣ ΚΑΙ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ ΜΕΤΑΞΥ ΚΡΑΤΩΝ ΜΕΛΩΝ

Μολονότι το θέμα αυτό δεν περιλαμβάνεται στο τυποποιημένο έντυπο, ορισμένα κράτη μέλη σχολίασαν τους ελέγχους.

4.1 Συντονισμένοι έλεγχοι

Η οδηγία 88/599/EΟΚ της 23ης Νοεμβρίου 1988 καλεί τα κράτη μέλη να προβαίνουν σε ανταλλαγή πληροφοριών και σε αμοιβαία συνδρομή όσον αφορά την υλοποίηση των μέτρων εφαρμογής.

Το Βέλγιο ανέφερε ότι διενεργήθηκαν τακτικά συντονισμένοι έλεγχοι με τα όμορα κράτη μέλη και ιδίως ότι βελτιώθηκε η συνεργασία με τα κράτη μέλη της Μπενελούξ.

Σύμφωνα με το άρθρο 5 της οδηγίας του Συμβουλίου που προαναφέρθηκε, η Δανία πραγματοποίησε συντονισμένους ελέγχους με τη Γερμανία και τη Σουηδία κατά την περίοδο αναφοράς. Οι έλεγχοι αυτοί διενεργήθηκαν σε οχήματα διαφόρων κρατών μελών. Τέσσερις έλεγχοι διενεργήθηκαν στις 7-9-14-16 Φεβρουαρίου 1997 στο Rψdby Havn, δύο έλεγχοι δε διενεργήθηκαν στις 19 και 26 Noεμβρίου 1998 σε οχήματα που έφθασαν στον κρατικό λιμένα του Helsingψr. Καταγράφηκαν 109 παραβάσεις, οι 87 από τις οποίες αφορούσαν τον κανονισμό (EΟΚ) αριθ. 3820/85 και οι 22 παραβιάσεις του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3821/85.

Η Σουηδία ανέφερε ότι διεξήγαγε συντονισμένους ελέγχους με τη Νορβηγία, τη Δανία και τη Φινλανδία.

Στη Βόρειο Ιρλανδία, διεξάχθηκαν τρεις έλεγχοι με τη συμμετοχή ελεγκτών και υπαλλήλων από τη Δημοκρατία της Ιρλανδίας.

4.2 Ανταλλαγή πληροφοριών

Τα κράτη μέλη δεν προέβησαν σε ιδιαίτερα σχόλια στο συγκεκριμένο θέμα. Ωστόσο, τα τελευταία δύο χρόνια τα κράτη μέλη της Μπενελούξ είχαν τακτικές συναντήσεις για την ανταλλαγή πληροφοριών και προσωπικού. Δημιουργήθηκε μια κεντρική διοίκηση που συντονίζει τις επιχειρήσεις αυτές με τη βοήθεια της Επιτροπής. Τελευταία κάποιες άλλες χώρες αποφάσισαν να συμμετέχουν στις συναντήσεις : η Γαλλία άρχισε ήδη να συμμετέχει ενώ πιο πρόσφατα έδειξαν ενδιαφέρον για τις πρωτοβουλίες αυτές η Ισπανία, η Ιρλανδία, το Ηνωμένο Βασίλειο και η Γερμανία.

5. ΠΙΝΑΚΕΣ ΑΝΑΚΕΦΑΛΑΙΩΣΗΣ

5.1 Έλεγχοι: περίληψη

Αριθμός ημερών που ελέγχθηκαν ως προς τον ελάχιστο αριθμό εργάσιμων ημερών που πρέπει να ελέγχονται

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Σημείωση:

(1) Στον Πίνακα 5.1 ανωτέρω, όπως και στους Πίνακες 3.1 έως 3.4 στο Παράρτημα B, δεν εμφανίζονται τα στοιχεία για τους ελέγχους που διενεργήθηκαν από την αστυνομία, το Υπουργείο Οικονομικών (Τελωνειακή Υπηρεσία) και το Υπουργείο Απασχόλησης και Εργασίας.

(2) Οι στατιστικές δεν περιλαμβάνουν το συνολικό αριθμό ελέγχων σε μη υπηκόους.

(3) Η Γαλλία κάνει δαιχωρισμό μεταξύ εγκατεστημένων και μη εγκατεστημένων.

(4) Τα στοιχεία της Ελλάδας δεν περιλήφθηκαν διότι δεν μπορούσαν να χρησιμεύσουν σε πραγματική σύγκριση.

5.2 Παραβάσεις: περίληψη

Αριθμός καταγεγραμμένων παραβάσεων: Άρθρα 6, 7, 8 και 14 του κανονισμού (EΟΚ) 3820/85

Συνολική εικόνα από τα κράτη μέλη

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Σημείωση:

(1) Tα στοιχεία που ακολουθούν για καταγεγραμμένες παραβάσεις δεν ενσωματώθηκαν στον ανωτέρω Πίνακα, ούτε στους Πίνακες 4.1 - 4.4, διότι δεν είναι κατάλληλα απομονωμένα:

Αστυνομία: 12,417

Υπ. Οικονομικών: 3,111

Υπ. Απασχ. και Εργασίας: 248

ΣΥΝΟΛΟ: 15,776

Δεν συμπεριλήφθηκαν επίσης.173 παραβάσεις που καταγράφηκαν βάσει του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3821/85.

(2) Η Δανία δεν έκανε διαχωρισμό μεταξύ υπηκόων, υπηκόων ΕΟΚ και τρίτων χωρών.

(3) Η Γαλλία δεν έκανε διαχωρισμό μεταξύ υπηκόων και μη υπηκόων αλλά μεταξύ εγκατεστημένων και μη εγκατεστημένων. Δεν περιέλαβε λεπτομερή στοιχεία για τις παραβάσεις στις επιβατικές και τις εμπορευματικές μεταφορές, παρέχει όμως δεδομένα για τις παραβάσεις που ελέγχθηκαν στις εγκαταστάσεις των επιχειρήσεων (73.815) και για εκείνες που ελέγχθηκαν καθ'οδόν (96.150).

(4) Δεν διαβιβάσθηκαν δεδομένα.

(5) Η Ιρλανδία διαβίβασε δεδομένα μόνον για τις παραβάσεις που αφορούν τους υπηκόους της και άλλων κρατών μελών.

Αριθμός καταγεγραμμένων παραβάσεων: Άρθρα 6, 7, 8 και 14 του κανονισμού (EΟΚ) 3820/85

Συνολική Εικόνα ανά κατηγορία παράβασης (περιλαμβάνει επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές, υπηκόους, ΕΟΚ και τρίτες χώρες)

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

* Tα στοιχεία αυτά δεν περιλαμβάνουν τα δεδομένα για τα αδικήματα που κατέγραψε η αστυνομία, το Υπουργείο Οικονομικών και το Υπουργείο Απασχόλησης και Εργασίας διότι δεν είναι κατάλληλα κατανεμημένα.

** Tα στοιχεία περιλαμβάνουν επίσης τις παραβάσεις υπέρβασης της περιόδου έξι ημερών οδήγησης (Άρθρο 6) που κατλεγραψε το ΗΒ βάσει του άρθρου 8.

*** Το Βέλγιο διαβίβασε δεδομένα τα οποία αφορούν 6.173 παραβάσεις που καταγράφηκαν βάσει του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3821/85. Συνεπώς, τα στοιχεία αυτά δεν συμπεριελήφθησαν στο συγκεκριμένο Πίνακα.

6. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΚΑΙ ΣΧΟΛΙΑ

6.1 Συμπεράσματα και σχόλια των κρατών μελών

Η Aυστρία ανέφερε ότι το 1996-1998 σημειώθηκε γενική αύξηση του αριθμού οχημάτων για τα οποία ισχύει ο κανονισμός (EΟΚ) αριθ. 3820/85 και του αριθμού οδηγών και ημερών που ελέγχονται από τις τοπικές αρχές. Ο αριθμός οχημάτων που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3820/85 αυξήθηκε κατά 9,2 %, ενώ ο αριθμός οδηγών και ημερών εργασίας που ελέγχονται καθ'οδόν αυξήθηκε αντίστοιχα κατά 49 % και 40,7 %. Από την άλλη πλευρά, ο αριθμός παραβάσεων που διαπράχθηκαν το 1997-1998 αυξήθηκε κατά 13,5 %.

Το Bέλγιο αύξησε τους ελέγχους προσλαμβάνοντας πρόσθετους επιθεωρητές. Καταβλήθηκε επίσης εξαιρετική προσπάθεια προκειμένου να βελτιωθεί η μηχανογράφηση στη Διεύθυνση Επιθεώρησης (Direction des Contrτles) και να εκπαιδευθούν επιθεωρητές (κανονισμός A.D.R.). Οι παραβάσεις του χρόνου οδήγησης και των περιόδων ανάπαυσης εξακολουθούν να αποτελούν το σοβαρότερο θέμα για τους οδηγούς: το ποσοστό καταγεγραμμένων παραβάσεων αυξήθηκε από 41,5 % το 1997 σε 45,55 % το 1998 επί του συνόλου των καταγεγραμμένων παραβάσεων.

Το Βέλγιο επεσήμανε ότι η συνεργασία με τις υπηρεσίες των κρατών μελών και τρίτων χωρών έχει βελτιωθεί και επεκταθεί: συγκεκριμένα, η συνεργασία εντός της Μπενελούξ υπήρξε σημαντική για τους ελέγχους.

Η Φινλανδία ανέφερε ότι κατά τη διάρκεια των ετών 1997-1998 ο αριθμός ελέγχων υπερέβη σαφώς το ελάχιστο επίπεδο που ορίζει η οδηγία 88/599/EΟΚ. Οι μετακινούμενες αστυνομικές μονάδες και οι επιθεωρητές ασφαλείας έλεγξαν συνολικά 345.783 δελτία μητρώων, πράγμα που σημαίνει ότι ο αριθμός ελέγχων ως προς τις ημέρες εργασίας κατά την ίδια περίοδο ήταν 1,6 %.

Στην έκθεση της Φινλανδίας επισημαίνεται επίσης ότι έγινε αποτελεσματικότερη παραβολή των στατιστικών από ό,τι τις προηγούμενες φορές. Βελτιώθηκε η συγκέντρωση στατιστικών στοιχείων από τους επιθεωρητές ασφαλείας με την εισαγωγή σύγχρονου υλικού (hardware) το 1998.

Η Φινλανδία ανέφερε ότι στους ελέγχους που πραγματοποιήθηκαν δεν έγινε διαχωρισμός μεταξύ εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών. Σύμφωνα με τις πληροφορίες που δίδονται, για κάθε όχημα που ελέγχθηκε καθ'οδόν εξετάσθηκαν περίπου τρία δελτία μητρώου και στους ελέγχους που πραγματοποιήθηκαν στις εγκαταστάσεις των επιχειρήσεων εξετάσθηκαν 14 δίσκοι ταχογράφων ανά οδηγό. Οι στατιστικές των μετακινούμενων αστυνομικών μονάδων δείχνουν ότι οι καταγεγραμμένες παραβάσεις που οδήγησαν σε πρόστιμο ήταν 845 το 1997 και 661 το 1998. Εκτός και πέραν των παραβάσεων αυτών, κατά τα δύο αυτά έτη υπήρξαν μικρής σημασίας παραβάσεις, για τις οποίες έγιναν προειδοποιήσεις αλλά δεν καταγράφηκαν. Οι παραβάσεις αυτές αφορούσαν κυρίως καταχρήσεις ή παραλείψεις της αλλαγής της καταγραφόμενης περιόδου.

Η Γαλλία επεδίωξε την εισαγωγή του ψηφιακού ταχογράφου με την οποία θα βελτιωθεί σημαντικά ο έλεγχος εφαρμογής του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3820/85 για το χρόνο οδήγησης και τις περιόδους ανάπαυσης. αποτελεί επίσης το πρώτο βήμα για πιο συστηματική και ευρύτερη εξέταση των μέτρων εφαρμογής.

Η Γαλλία επεσήμανε ότι στα τέλη του 1997 υπέβαλε υπόμνημα που περιείχε κάποιες προτάσεις τροποποίησης του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3820/85 προκειμένου να εναρμονισθούν ορισμένες κοινωνικές διατάξεις που σχετίζονται με τις οδικές μεταφορές. Ζήτησε κυρίως να αναθεωρηθεί ο κανονισμός αυτός, ιδίως όσον αφορά το μέγιστο χρόνο οδήγησης και την αύξηση της μέγιστης περιόδου ανάπαυσης. Η ελάττωση των παρεκκλίσεων σχετικά με τις περιόδους ανάπαυσης και η καλύτερη θεσμοθέτηση των εξαιρέσεων από τις συνήθεις ημερήσιες περιόδους οδήγησης και τα διαλείμματα είναι επιπλέον θέματα που πρέπει να επανεξετασθούν προσεκτικά.

Κατά τη διάρκεια των ετών 1997-1998 ο αριθμός των ελέγχων που πραγματοποίησαν οι γερμανικές αρχές υπερέβη σαφώς το ελάχιστο πρότυπο. Η Γερμανία εξήγησε ότι ο αξιοσημείωτα υψηλός αριθμός οχημάτων και οδηγών από άλλες χώρες που ελέγχθηκαν οφείλεται στο γεγονός ότι η Γερμανία έχει το μεγαλύτερο όγκο διακομετακομιστικής κυκλοφορίας στην ΕΕ. Ο συνολικός αριθμός ελέγχων καθ'οδόν μειώθηκε ελαφρά το 1997-1998 σε σύγκριση με το 1995-1996 (2,7 %). Ενώ ο αριθμός ελέγχων οχημάτων της Γερμανίας και άλλων κρατών μελών παρέμεινε ουσιαστικά αμετάβλητος, σημειώθηκε σημαντική μείωση κατά 20 % των ελέγχων στα οχήματα εκτός EΕ. Η λεπτομερέστερη ανάλυση των ποσοστών αυτών έδειξε κάθετη πτώση των ελέγχων το 1998 σε σύγκριση με το 1997 (πτώση 39 % για τα γερμανικά οχήματα, 23 % για τα οχήματα της ΕΕ και 23 % για τα οχήματα εκτός ΕΕ). Αυτό οφείλεται εν μέρει στο γεγονός ότι η ΕΕ δεν έχει πλέον εξωτερικά σύνορα με την Αυστρία (συμφωνία Schengen).

Η Γερμανία επεσήμανε επίσης ότι σημειώθηκε πτώση των ελέγχων των ημερών εργασίας στις εγκαταστάσεις των επιχειρήσεων επιβατικών μεταφορών. Αντίθετα, υπήρξε πολύ μικρή μεταβολή στους αντίστοιχους ελέγχους στις εμπορευματικές μεταφορές και τις μεταφορές για ίδιο λογαριασμό.

Στη Γερμανία ο αριθμός των καταγεγραμμένων παραβάσεων του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3820/85 μειώθηκε σε σύγκριση με εκείνες που είχαν καταγραφεί το 1995-1996 (πτώση από 4% έως 20 %). Η μόνη εξαίρεση στην τάση αυτή ήταν τα επιβατικά δρομολόγια από χώρες εκτός ΕΕ και τα εμπορευματικά δρομολόγια με γερμανούς οδηγούς. Συνολικά δεν σημειώθηκαν σημαντικές μεταβολές στη συμμόρφωση στο χρόνο οδήγησης και τις περιόδους ανάπαυσης, π.χ. οι περισσότερες παραβάσεις εξακολουθούν να ζημιώνουν σε αξιοσημείωτο βαθμό την οδική ασφάλεια.

Επίσης, η Γερμανία ζήτησε να λυθεί σε ευρωπαϊκό επίπεδο το πρόβλημα που βαρύνει την απόδειξη κατά των εργοδοτών/μεταφορέων έτσι ώστε να παρέχεται καλύτερη προστασία στους απασχολούμενους οδηγούς. Συνιστά ακόμη επανεπεξεργασία της τυποποιημένης μορφής δεδομένων έτσι ώστε να συμπεριληφθούν περισσότερες λεπτομέρειες στις μελλοντικές εκθέσεις, όπως για τις παραβιάσεις του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3821/85 και τη συνεργασία στην ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ κρατών μελών.

Η Ιρλανδία επεσήμανε ότι κατά τη διάρκεια των ετών 1997-1998 υπήρξαν ορισμένες δικαστικές αποφάσεις, συνεπεία των οποίων χρειάστηκε οι υπάλληλοι του Υπουργείου Μεταφορών να διεξαγάγουν ανακρίσεις για τις ποινικές διώξεις που είχαν κινηθεί. Έτσι μειώθηκε κατά 33% το ποσοστό διαθέσιμων υπαλλήλων του Υπουργείου που διενεργεί πρόσθετους ελέγχους καθ'οδόν. Από το 1997 οι αιφνίδιοι έλεγχοι καθ'οδόν δεν γίνονται πλέον στα συνήθη σημεία ελέγχου των ταχογράφων αλλά σε σημεία που καλύπτουν ευρύτερο φάσμα επιχειρήσεων. Σημειώθηκε αύξηση του συνολικού αριθμού επιχειρήσεων και του αριθμού ημερών αιφνιδίων ελέγχων. Η νέα αυτή προσέγγιση αποδείχθηκε πολύ αποτελεσματική στη βελτίωση της εικόνας στο κοινό, πράγμα που είχε ως συνέπεια να αυξηθεί η συμμόρφωση. Ωστόσο, ο αριθμός οχημάτων που ελέγχθηκαν σε αυτά τα σημεία ήταν τελικά μικρότερος από εκείνον πού προκύπτει από τους ελέγχους που πραγματοποιούνται τακτικά σε όλη την επικράτεια από τους υπαλλήλους του Υπουργείου Μεταφορών ως μέρος των εβδομαδιαίων καθηκόντων τους. Η Ιρλανδία ανέφερε επίσης ότι προσέλαβε σύμβουλο για την επικαιροποίηση των βάσεων δεδομένων και των μηχανογραφικών προγραμμάτων.

Οι Κάτω Χώρες επεσήμαναν ότι στην πολιτική εφαρμογής δίνει έμφαση περισσότερο στην πρόληψη παρά στα ποινικά μέτρα. Η R.V.I. (Εθνική Επιθεώρηση Μεταφορών) εξακολούθησε να επιζητεί προληπτικές μεθόδους προκειμένου να προωθήσει τη συμμόρφωση προς τον κανονισμό (EΟΚ) αριθ. 3820/85. Στόχος ήταν να επιτευχθεί συμφωνία με τις επιχειρήσεις μεταφορών σχετικά με τα μέτρα συμμόρφωσης που πρέπει να λάβουν οι εταιρείες εσωτερικά. Η μη συμμόρφωση προς τη συμφωνία αυτή οδηγεί σε ποινικό αδίκημα. Στο πλαίσο αυτό, κάθε εταιρεία ελέγχεται τουλάχιστον μια φορά εντός μιας συμπεφωνημένης περιόδου. Εάν κατά τη διάρκεια αυτών των ελέγχων παρατηρηθούν σοβαρές παραβάσεις, κινείται αμέσως ποινική διαδικασία. Εάν κατά τη διάρκεια των ελέγχων καθ'οδόν παρατηρηθούν παραβάσεις για τις οποίες έχει συνταχθεί επίσημα έκθεση, κινείται αμέσως ποινική διαδικασία. Τα δεδομένα που βασίζονται σε αυτές τις παραβάσεις χρησιμοποιούνται για τη διεξαγωγή στοχοθετημένων ελέγχων μέσα στις επιχειρήσεις.

Η Σουηδία επεσήμανε την ανάγκη να εναρμονισθεί η διαβάθμιση των ποινών εντός της ΕΕ και πρότεινε να κινείται ποινική διαδικασία στη χώρα του οδηγού σε περίπτωση παράβασης. Ζήτησε επίσης κατάλογο των προσώπων που είναι σύνδεσμοι σε κάθε κράτος μέλος.

Tο Ηνωμένο Βασίλειο επεσήμανε ότι τα δεδομένα του δεν αντανακλούν την πραγματική κλίμακα ελέγχου όσον αφορά τη συμμόρφωση στις ώρες οδήγησης. Tα στοιχεία που υποβλήθηκαν αντιστοιχούν στους ελέγχους των ωρών οδήγησης που πραγματοποίησε η Vehicle Inspectorate και το Department of the Environment (Βόρειος Ιρλανδία), ενώ η αστυνομία, η οποία ελέγχει τους κανονισμούς για τις ώρες οδήγησης, δεν μπόρεσε να δώσει στοιχεία για την περίοδο 1997-1998.

Στα συμπεράσματα και τα σχόλιά του το ΗΒ δήλωσε ότι η υπέρβαση των περιόδων έξι ημερών αντιστοιχεί σε παράβαση της εβδομαδιαίας ανάπαυσης και ότι η 'οδήγηση άνω των 4 ½ ωρών χωρίς διάλειμμα' αντιστοιχεί σε 'υπερβολικά μικρό διάλειμμα'. Συνεπώς, απέφυγε τον διπλό υπολογισμό και συμπεριέλαβε τις παραβάσεις για την υπέρβαση των περιόδων έξι ημερών οδήγησης στο σύνολο των παραβάσεων για την εβδομαδιαία ανάπαυση και την 'οδήγηση άνω των 4 ½ ωρών χωρίς διάλειμμα' στο τμήμα 'υπερβολικά μικρό διάλειμμα'.

6.2 Συμπεράσματα και σχόλια της Επιτροπής

Ο κανονισμός (EΟΚ) αριθ. 3820/85 εξακολουθεί να παρέχει κοινό κοινοτικό πρότυπο για τον καθορισμό του ελάχιστου χρόνου οδήγησης και των ελάχιστων περιόδων ανάπαυσης στις οδικές μεταφορές. Εάν εφαρμοσθεί αποτελεσματικά και ομοιόμορφα, ο κανονισμός μπορεί να προωθήσει την οδική ασφάλεια, την απόδοση των μεταφορών και το θεμιτό ανταγωνισμό μέσα στην Ένωση. Η Επιτροπή όμως γνωρίζει ότι τα κράτη μέλη έχουν διαφορετική αντίληψη για τον τρόπο εφαρμογής του νομοθετήματος αυτού. Μολονότι όλα τα κράτη μέλη παρείχαν πληροφορίες με μορφή που προσέγγιζε πολύ το τυποποιημένο μέγεθος, τα δεδομένα εξακολουθούν να μην είναι ομοιόμορφα. Πράγματι, οι έλεγχοι και οι επιθεωρήσεις διεξάγονται με κυμαινόμενη ένταση και συχνότητα από τις διάφορες αρχές, οι οποίες συχνά ενεργούν με βάση ανεξάρτητους εθνικούς κανόνες. Η ποινική δίωξη επίσης των παραβάσεων είναι διαφορετική.

Η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι χρειάζεται περισσότερη συνεργασία μεταξύ κρατών μελών έτσι ώστε να εξασφαλισθεί πιο συντονισμένη προσέγγιση των ελέγχων. Επίκεινται άλλωστε νέες νομοθετικές πρωτοβουλίες. Η Επιτροπή θα εξακολουθήσει επίσης να παρακολουθεί την κατάσταση σε όλα τα κράτη έλη.

6.2.1 Μειώθηκαν έλλειψη πληροφοριών και ατελή δεδομένα αλλά το πρόβλημα παραμένει

Τα περισσότερα κράτη μέλη ήταν σε θέση να παρέχουν λεπτομερέστερα δεδομένα. Η Αυστρία και η Φινλανδία υπέβαλαν λεπτομερέστερα δεδομένα σχετικά με τις παραβάσεις των άρθρων 6, 7, 8 και 14 του κανονισμού (EΟΚ) ατιθ. 3820/85. Ωστόσο, το γεγονός ότι τα δεδομένα δεν παρέχονται έγκαιρα και ότι δεν είναι αρκετά αναλυτικά δεν επιτρέπει τη διεξοδική τους σύγκριση. Οι λόγοι ποικίλλουν από χώρα σε χώρα.

Για την παρούσα έκθεση η Ελλάδα παρείχε ατελή στατιστικά δεδομένα, τα οποία δεν περιλάμβαναν τους τύπους και τον αριθμό των καταγεγραμμένων παραβάσεων, των εθνικών πρωτοβουλιών και ποινών. Το Βέλγιο εξακολουθεί να παρέχει δεδομένα καταγεγραμμένα από διαφορετικές αρμόδιες αρχές, τα οποία δεν συλλέγονται όλα με τυποποιημένη μορφή. Επίσης, η Γαλλία εξακολουθεί να κάνει διάκριση μεταξύ εγκατεστημένων και μη εγκατεστημένων αντί υπηκόων και μη υπηκόων, πράγμα που δίνει άλλη χροιά στη σύγκριση.

6.2.2 Tο ελάχιστο πρότυπο ελέγχων επιτεύχθηκε από σχεδόν όλα τα κράτη μέλη

Ο συνολικός αριθμός ελέγχων εξακολουθεί να αυξάνεται στην ΕΕ. Παρατηρήθηκαν ορισμένες διαφορές μεταξύ κρατών μελών. Στην Αυστρία, το Βέλγιο, τη Φινλανδία, τη Γαλλία, την Ιρλανδία, την Ιταλία, τις Κάτω Χώρες, την Πορτογαλία, την Ισπανία, τη Σουηδία και το Ηνωμένο Βασίλειο σημειώθηκε περαιτέρω αύξηση, ενώ στη Δανία, τη Γερμανία και το Λουξεμβούργο σημειώθηκε πτώση.

Τα δεδομένα της Αυστρίας δείχνουν ανοδική τάση. Αυτό συνάγεται κυρίως από το γεγονός ότι για την παρούσα έκθεση η Αυστρία παρείχε πληροφορίες και για το 1997 και για το 1998 ενώ για την προηγούμενη έκθεση είχε υποβάλει δεδομένα μόνον για το 1996.

Στη Γερμανία σημειώθηκε πτώση της δραστηριότητας, αν και οι έλεγχοι εξακολούθησαν να υπερβαίνουν τον ελάχιστο απαιτούμενο αριθμό. Στην Πορτογαλία το επίπεδο των ελέγχων παρέμεινε σχεδόν στάσιμο (από 0,38 % σε 0,39 %) αλλά δεν πληρεί ακόμη το βασικό πρότυπο του 1% του συνόλου των ημερών εργασίας. Είναι σημαντικό να αναφερθεί ότι το Λουξεμβούργο μείωσε το ποσοστό των ελέγχων του από 1,29 % σε 0,87 %, με αποτέλεσμα να μην φθάσει το ελάχιστο ποσοστό.

Εν γένει, πάντως, τα περισσότερα κράτη μέλη υπερέβησαν εύκολα το βασικό πρότυπο του 1%. Η Ιρλανδία και η Ισπανία επιτυγχάνουν ακόμη ποσοστό άνω του 2 % ενώ η Γαλλία αύξησε τους ελέγχους της από κάτω του 2 % σε άνω του 2 %. Η Γερμανία με άνω του 4 % έχει το υψηλότερο ποσοστό της Ένωσης.

6.2.3 Ο αριθμός παραβιάσεων του πίνακα δρομολογίων και προγράμματος υπηρεσίας μειώθηκε και αυξήθηκαν όλα τα άλλα είδη παραβάσεων

Παρατηρήθηκε αύξηση του αριθμού παραβιάσεων του άρθρου 6 (χρόνος οδήγησης), του άρθρου 7 (διαλείμματα) και του άρθρου 8 (περίοδοι ανάπαυσης). Ο αριθμός των παραβιάσεων του χρόνου οδήγησης παραμένει σταθερός και υψηλός (39,5 %) επί του συνόλου των καταγεγραμμένων παραβάσεων (38,4 % το 1995-1996). Την υπό εξέταση περίοδο, ο αριθμός των παραβιάσεων του χρόνου οδήγησης εξακολουθεί να υπερβαίνει εκείνον των περιόδων ανάπαυσης και συνεχίζει να είναι ο υψηλότερος όλων των παραβάσεων. Οι παραβιάσεις όσον αφορά τα διαλείμματα αυξήθηκαν σε συνολικούς αριθμούς σε σύγκριση με εκείνους της προηγούμενης έκθεσης. Αντίθετα το ποσοστό των παραβάσεων αυτών μειώθηκε (29,4 % το 1995-1996) και φθάνει σήμερα το 27,8 % του συνόλου. Οι παραβιάσεις των περιόδων ανάπαυσης έφθασαν το 32,1 % του συνόλου. Σημειώθηκε πτώση των παραβιάσεων του πίνακα δρομολογίων και του προγράμματος εργασίας (από 4 % το 1995-1996 σε 0,6 % το 1997-1998).

Αναγνωρίζεται ότι τα περισσότερα κράτη μέλη διαβίβασαν πληρέστερα δεδομένα σχετικά με τις παραβιάσεις αυτές. Για την παρούσα έκθεση, η Ισπανία παρείχε περισσότερες πληροφορίες σχετικά με τις επιβατικές και τις εμπορευματικές μεταφορές από τρίτες χώρες. Αντίθετα, τα δεδομένα που διαβίβασε το Ηνωμένο Βασίλειο δημιούργησαν κάποια σύγχυση καθόσον ορισμένα στοιχεία για παραβιάσεις του χρόνου οδήγησης θεωρήθηκαν ότι ήταν στοιχεία για τις περιόδους ανάπαυσης ή τα διαλείμματα.

6.2.4 Στα περισσότερα κράτη μέλη ο αριθμός καταγραμμένων παραβάσεων αυξήθηκε

Από όλη την ΕΕ, ο αριθμός καταγραμμένων παραβάσεων αυξήθηκε στην Αυστρία, το Βέλγιο, τη Φινλανδία, τη Γαλλία, τη Γερμανία, την Ιρλανδία, την Ιταλία, το Λουξεμβούργο, τις Κάτω Χώρες, τη Σουηδία και το ΗΒ, στα δε υπόλοιπα κράτη μέλη μειώθηκε.

Σε ορισμένες περιπτώσεις η αύξηση του αριθμού των παραβάσεων που διαπράχθηκαν αντανακλά ενδεχομένως την αύξηση του αριθμού των ελέγχων, όπως π.χ. στην Αυστρία και το Βέλγιο. σε άλλες περιπτώσεις, όπως στη Φινλανδία, δείχνουν ενδεχομένως απλά καλύτερη συλλογή και παραβολή των στατιστικών. τέλος, όσον αφορά την Ιρλανδία, δείχνει ίσως ότι οι αρχές ελέγχου κατέβαλαν πιο στοχοθετημένη προσπάθεια.

Τα δεδομένα των παραβιάσεων που παρείχαν τα κράτη μέλη δείχνουν τα εξής: στα περισσότερα κράτη μέλη όπου αυξήθηκαν οι παραβάσεις, όπως Αυστρία, Βέλγιο, Φινλανδία, Γαλλία, Ιρλανδία, Ιταλία, Κάτω Χώρες, Σουηδία και ΗΒ, αυξήθηκε επίσης ο συνολικός αριθμός ημερών εργασίας. Σε δύο χώρες (Γερμανία και Λουξεμβούργο), μολονότι διενεργήθηκαν λιγότεροι έλεγχοι, παρατηρήθηκε αύξηση του αριθμού των παραβάσεων. Συνεπώς, η αύξηση του αριθμού των καταγεγραμμένων παραβάσεων φαίνεται ότι αντανακλά κατ'αρχήν τη συνολική αύξηση του ποσοστού των παραβάσεων. Τα δεδομένα της Δανίας δείχνουν μείωση και του αριθμού των ελέγχων και του αριθμού των παραβάσεων που διαπράχθηκαν. Αντίθετα στην Ισπανία και την Πορτογαλία η αύξηση του συνολικού αριθμού ημερών εργασίας οδήγησε σε μείωση των καταγεγραμμένων παραβάσεων.

Κατά τη διάρκεια των ετών 1997-1998 οι Κάτω Χώρες εξακολούθησαν να ενισχύουν τα προληπτικά μέτρα. ωστόσο, ανέφεραν αύξηση του αριθμού καταγεγραμμένων παραβάσεων. Πάντως, το αυξημένο ποσοστό των παραβάσεων ήταν παρόλα αυτά μικρότερο του αυξημένου ποσοστού ημερών εργασίας που ελέγχθηκαν.

Εν γένει, φαίνεται ότι υπάρχει γενική αύξηση των παραβάσεων στην ΕΕ. Επισημαίνεται ότι η εντατικοποίηση ή η μείωση των ελέγχων δεν αντιστοιχεί πάντα σε αύξηση ή πτώση των καταγεγραμμένων παραβάσεων. Ο αποτελεσματικότερος και πιο ομοιόμορφος τρόπος ελέγχων αποτελεί θέμα που συνεχίζει να μελετά η Επιτροπή.

6.2.5 Το ποσοστό επιτυχίας στον εντοπισμό των παραβάσεων ποικίλλει πολύ

Ο λόγος του συνολικού αριθμού καταγεγραμμένων παραβάσεων προς το συνολικό αριθμό ημερών εργασίας που ελέγχθηκαν δείχνει ότι τα κράτη μέλη παρουσιάζουν μεγάλες διαφορές στον επιτυχή εντοπισμό των πιθανών παραβατών. Κατά τη διάρκεια του 1997-1998 η Γερμανία και η Αυστρία σημείωσαν τη μεγαλύτερη επιτυχία με 6,8 και 5,9 καταγεγραμμένες παραβάσεις ανά 100 ημέρες εργασίας που ελέγχθηκαν. Σε άλλα κράτη μέλη το ποσοστό εντοπισμού των παραβάσεων ποικίλλει από άνω της 1 παράβασης (Δανία, Iταλία, Λουξεμβούργο και Κάτω Χώρες) έως άνω των 2 παραβάσεων ανά 100 ημέρες εργασίας (Γαλλία, Φινλανδία και Πορτογαλία). Αντίθετα, το ποσοστό επιτυχίας στο Βέλγιο, την Ιρλανδία, την Ισπανία, τη Σουηδία και το ΗΒ είναι κάτω του 1%.

Ο λόγος αυτός χρησιμεύει στην ανάδειξη του οφέλους που προσφέρει η ανταλλαγή πείρας και η υιοθέτηση της αποτελεσματικότερης και της εθνικά καταλληλότερης πρακτικής σε όλη την Ένωση.

6.2.6 Πλησιάζει η χρήση του ψηφιακού ταχογράφου

Ο κανονισμός (EΚ) αριθ. 2135/98 του Συμβουλίου που εκδόθηκε από το Συμβούλιο στις 24 Σεπτεμβρίου 1998 [8] τροποποιεί τον κανονισμό (EΟΚ) αριθ. 3821/85 σχετικά με τη συσκευή ελέγχου και την οδηγία 88/599/EΟΚ σχετικά με την εφαρμογή των κανονισμών (EΟΚ) αριθ. 3820/85 και (EΟΚ) αριθ. 3821/85. Προετοιμάζει την εισαγωγή του νέου ψηφιακού ταχογράφου, ο οποίος θα είναι υποχρεωτικός σε όλα τα κράτη μέλη από τα τέλη του 2003.

[8] ΕΕ L 274, 09.10.98, σ. 1.

Το Μάρτιο του 2000 η επιτροπή προσαρμογής του ταχογράφου, στην οποία συμμετέχουν αντιπρόσωποι των κρατών μελών, φορείς ελέγχου, κοινωνικοί εταίροι και κατασκευαστές, συμφώνησε στο έγγραφο όπου ορίζονται οι προδιαγραφές του ψηφιακού ταχογράφου. Ωστόσο, στις 19 Σεπτεμβρίου 2001 η επιτροπή αυτή δεν μπόρεσε να εκφράσει ρητά ευνοϊκή γνώμη σχετικά με ορισμένες καθαρά τεχνικού χαρακτήρα τροποποιήσεις των προδιαγραφών που είχαν εκδοθεί το Μάρτιο του 2000. Ελλείψει γνώμης, τα μέτρα που πρόκειται να ληφθούν θα υποβληθούν στο Συμβούλιο με τη διαδικασία της επιτροπολογίας που προβλέπει ο κανονισμός (EΟΚ) αριθ. 3821/85.

Επίσης, ανατέθηκε στην ομάδα εμπειρογνωμόνων ελέγχου που συμβούλευε την Επιτροπή σχετικά με τον ψηφιακό ταχογράφο να σχολιάσει πώς μπορεί να ληφθεί κατά τον καλύτερο τρόπο υπόψη ο νέος ταχογράφος στην κοινωνική νομοθεσία στον τομέα των οδικών μεταφορών. Οι εμπειρογνώμονες υπέβαλαν τα πορίσματά τους στην Επιτροπή τον Ιούλιο του 2001 σχετικά με την κοινή ερμηνεία του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3820/85, τις αναπροσαρμογές που προκύπτουν για τον κανονισμό (EΟΚ) αριθ. 3821/85 και τα συνεπακόλουθα θέματα για τους ελέγχους καθ'οδόν και στις εγκαταστάσεις των επιχειρήσεων. Η Επιτροπή εξετάζει προς το παρόν τις συστάσεις αυτές.

6.2.7 Η ερμηνεία του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3820/85 εξακολουθεί να διευκρινίζεται μέσω των αποφάσεων του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων. Η καλυπτόμενη περίοδος είναι έως τις αρχές του 2001

Στην απόφαση της 28ης Σεπτεμβρίου 2000, G. E. Hume, υπόθεση C-193/99 [9], το Δικαστήριο όρισε ότι το άρθρο 8 παράγραφος 5 του κανονισμού πρέπει να ερμηνεύεται υπό την έννοια ότι ο οδηγός, ο οποίος επιλέγει να μεταθέσει την εβδομαδιαία περίοδο ανάπαυσής του για την εβδομάδα που έπεται εκείνης κατά την οποία έπρεπε να την πάρει, οφείλει να πάρει δύο εβδομαδιαίες περιόδους ανάπαυσης, διαδοχικά και χωρίς κανένα διάλειμμα μεταξύ τους μέσα σε αυτήν τη δεύτερη εβδομάδα.

[9] Συλλογή 2000, σ. I-7809.

Tο θέμα ήταν να προσδιορισθεί η σχέση μεταξύ μιας εβδομαδιαίας περιόδου ανάπαυσης που μετατίθεται για την επόμενη εβδομάδα και της εβδομαδιαίας περιόδου ανάπαυσης τη δεύτερη εβδομάδα. εν προκειμένω πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι το άρθρο 8 παράγραφος 5 του κανονισμού απαιτεί η πρώτη από τις περιόδους αυτές 'να προστίθεται' στη δεύτερη. Tο Δικαστήριο επεσήμανε ότι μετά από σύγκριση μεταξύ των διαφόρων γλωσσικών αποδόσεων του όρου αυτού φαίνεται ότι η μετατιθέμενη εβδομαδιαία περίοδος ανάπαυσης πρέπει να λαμβάνεται μαζί με την εβδομαδιαία περίοδο ανάπαυσης της δεύτερης εβδομάδας.

Επίσης, είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι το άρθρο 8 παράγραφος 3 προβλέπει ένα γενικό κανόνα για μια εβδομαδιαία περίοδο ανάπαυσης 45 ωρών, η οποία μπορεί να μειωθεί σε ορισμένες περιπτώσεις, στη βάση ότι η μείωση αυτή πρέπει να αντισταθμίζεται από ισοδύναμη ανάπαυση λαμβανόμενη εξ ολοκλήρου πριν το τέλος της τρίτης εβδομάδας που ακολουθεί την εν λόγω εβδομάδα. Tο Δικαστήριο επεσήμανε ότι το άρθρο 8 παράγραφος 5 του κανονισμού επιτρέπει μετάθεση της εβδομαδιαίας περιόδου ανάπαυσης και επομένως αποτελεί παρέκκλιση από το γενικό κανόνα, η οποία δεν πρέπει να ερμηνεύεται υπό την ευρεία έννοια. Ακόμη, το πεδίο εφαρμογής του πρέπει να προσδιορίζεται με βάση τους επιδιωκόμενους στόχους του κανονισμού, οι οποίοι είναι να βελτιωθούν οι συνθήκες εργασίας και η οδική ασφάλεια. Αυτή η ερμηνεία του άρθρου 8 παράγραφος 5 εγγυάται έτσι την τήρηση των συγκεκριμένων στόχων.

6.2.8 Tο Δικαστήριο των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων αποφάνθηκε επίσης σχετικά με τη χρήση του ταχογράφου (κανονισμός (EΟΚ) αριθ. 3821/85).

Στην απόφαση της 18ης Ιανουαρίου 2001, Skills Motor Coaches Ltd, B. J. Farmer, C. J. Burley και B. Denman, υπόθεση C-297/99 [10], το Δικαστήριο αποφάνθηκε σχετικά με τη χρήση της συσκευής ελέγχου στον τομέα των οδικών μεταφορών. Δήλωσε ότι η υποχρέωση που έχει ένας οδηγός να καταγράφει όλες τις άλλες περιόδους εργασίας περιλαμβάνει και το χρόνο ταξιδίου που αναλώνει ο οδηγός για να παραλάβει όχημα που δεν βρίσκεται στο σπίτι του ή στο επιχειρησιακό κέντρο του εργοδότη του, καθώς και τις περιόδους οδήγησης για διαδρομή που δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3821/85 και την οποία εκτελεί πριν παραλάβει όχημα για το οποίο ισχύει ο κανονισμός.

[10] Συλλογή 2001, σ. I-573.

6.2.9 Επικαιροποίηση του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3820/85

Με την πάροδο των ετών, τόσο οι αρμόδιες εθνικές αρχές όσο και ο κλάδος των οδικών μεταφορών επεσήμαναν τις αδυναμίες του ισχύοντος κανονισμού. Επίσης, στο Συμβούλιο Υπουργών Μεταφορών στις 2 Oκτωβρίου 2000 η Επιτροπή ανέφερε ότι τα κράτη μέλη συμφωνούν ομόφωνα ότι είναι αναγκαίο να γίνουν τεχνικής φύσεως τροποποιήσεις στον κανονισμό. Tο Συμβούλιο ζήτησε λοιπόν από την Επιτροπή να υποβάλει πρόταση τροποποίησης του κανονισμού όσο το δυνατόν πιο σύντομα.

Προς το παρόν η Επιτροπή ασχολείται δραστήρια με την επικαιροποίηση του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3820/85. Στις 12 Οκτωβρίου 2001 υποβλήθηκε η πρόταση νέου κανονισμού COM (2001)573 τελικό. Πρωταρχικός στόχος είναι να υπάρχει ένα σαφές και αναλυτικό κείμενο το οποίο θα διευκρινίζει, θα απλουστεύει και θα εκσυγχρονίζει τους κανόνες που περιέχει ο ισχύων κανονισμός. Η Επιτροπή αποβλέπει στην επέκταση του πεδίου εφαρμογής του κανονισμού επικαιροποιώντας και διευκρινίζοντας τις υπάρχουσες εξαιρέσεις και παρεκκλίσεις διότι αναγνωρίζει ότι έχει ενταθεί ο ρόλος του ιδιωτικού τομέα σε πεδία που εξυπηρετούσε πριν ο δημόσιος τομέας, όπως και να συμπεριληφθουν τα μέτρα αυτά στον ψηφιακό ταχογράφο.

6.2.10 Η Επιτροπή προτίθεται επίσης να βελτιώσει την εφαρμογή, την αποτελεσματικότητα και την ομοιομορφία των ελέγχων και των κυρώσεων καθιστώντας αυστηρότερη την οδηγία 88/599/EΟΚ

Με βάση το πρόγραμμα εργασίας της Επιτροπής προβλέπεται να καταστεί αυστηρότερη η οδηγία 88/599/EΟΚ η οποία σήμερα υποχρεώνει τα κράτη μέλη να ελέγχουν το 1% των ημερών εργασίας των οδηγών προκειμένου να επαληθεύεται η συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις για το χρόνο οδήγησης και τις περιόδους ανάπαυσης. Η Επιτροπή πρόκειται να αυξήσει το ποσοστό αυτό του 1%, όπου χρειάζεται βαθμιαία, έτσι ώστε να αυξηθούν οι επιθεωρήσεις και να ενισχυθεί η αποτελεσματικότητα και η συνοχή των ελέγχων που διενεργούν οι αρμόδιες αρχές των κρατών μελών.

6.2.11 Tο Συμβούλιο εξέδωσε κοινή θέση για την καθιέρωση του χρόνου εργασίας στις οδικές μεταφορές

Το Νοέμβριο του 1998 η Επιτροπή δημοσίευσε μια δέσμη μέτρων (COM 662/98) [11] με σκοπό να υπαχθούν στην οδηγία 93/104/EΚ της 23ης Νοεμβρίου 1993 [12] ορισμένοι τομείς που σήμερα εξαιρούνται του πεδίου εφαρμογής της για το γενικό χρόνο εργασίας. Μετά από μακρά συζήτηση λόγω σοβαρών διαφωνιών μεταξύ κρατών μελών, στις 22 Δεκεμβρίου 2000 επιτεύχθηκε πολιτική συμφωνία στο Συμβούλιο και δημοσιεύθηκε κοινή θέση η οποία υποβλήθηκε στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο στις 23 Mαρτίου 2001.

[11] ΕΕ C 43, 17.2.99, σ. 1.

[12] ΕΕ L 307, 13.12.93, σ. 18.

Η κοινή θέση αποκλείει τους αυτοαπασχολούμενους οδηγούς από το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας και εισάγει επίσης λιγότερο αυστηρούς κανόνες για τις νυκτερινές ώρες εργασίας. Tο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ολοκλήρωσε τη δεύτερη ανάγνωση τον Ιούνιο του 2001, εύχεται δε να συμπεριληφθούν όλοι οι οδηγοί και να επανέλθει η αρχική πρόταση της Επιτροπής σχετικά με τους κανόνες για τις νυκτερινές ώρες εργασίας. Για να συγκερασθούν αυτές οι δύο θέσεις άρχισε διαδικασία συμβιβασμού μεταξύ Συμβουλίου και Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου το φθινόπωρο του 2001.

6.2.12 Τελικά σχόλια

Η αποτελεσματική εφαρμογή των κανόνων για το χρόνο οδήγησης και τις περιόδους ανάπαυσης είναι προς το συμφέρον όλων. Η Επιτροπή συνεχίζει να παρακολουθεί τις εξελίξεις στο δεδομένο πεδίο προκειμένου να εξασφαλίσει ενιαία και αποτελεσματική εφαρμογή της κοινωνικής νομοθεσίας και να ενθαρρύνει την ορθή πρακτική. Έτσι, στην πρότασή της COM (2001)573 τελικό για τον κανονισμό (EΟΚ) αριθ. 3820/85 προτείνει μια Μόνιμη Επιτροπή, μέσω της οποίας θα μπορούν να ανταλλάσσονται απόψεις για την εφαρμογή του κανονισμού και να λαμβάνονται γρήγορα αποφάσεις.

Η Επιτροπή εξακολουθεί επίσης να ενθαρρύνει όλα τα κράτη μέλη να λαμβάνουν περισσότερες πρωτοβουλίες συνεργασίας και να προωθούν τις ανταλλαγές πληροφοριών και προσωπικού. Οι ενέργειες αυτές θα συμβάλουν στη βελτίωση των μέτρων εφαμογής και θα οδηγήσουν στην καλύτερη κατανόηση του τρόπου εφαμογής του κανονισμού.

Παράρτημα A

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Σημείωση:

Τα δεδομένα του Βελγίου, της Ιταλίας και της Ισπανίας βασίζονται σε στοιχεία των εθνικών εμπειρογνωμόνων των χωρών αυτών του 1995. Τα στοιχεία της Γαλλίας και των Κάτω Χωρών είναι εκείνα της προηγούμενης έκθεσης διότι οι εν λόγω χώρες δεν κοινοποίησαν μεταβολές στη νομοθεσία τους. Τα υπόλοιπα κράτη μέλη δεν έδωσαν στοιχεία.

Παράρτημα B

Στατιστικά δεδομένα

1. Περίοδος αναφοράς

Από 1 Ιανουαρίου 1997 έως 31 Δεκεμβρίου 1998.

2. Υπολογισμός ελάχιστων ελέγχων που πρέπει να διενεργούνται

(Άρθρο 2 της οδηγίας 88/599/EΟΚ) [13]

[13] ΕΕ L 325 29.11.88, σ. 55.

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

(1) Τα στοιχεία της Ελλάδας δεν συμπεριλήφθηκαν διότι δεν οδηγούν σε πργματική σύγκριση.

(2) Συνολικός αριθμός εμπορικών οχημάτων άνω των 1.524 kgs. και μεγάλα επιβατικά οχήματα ταξινομημένα στο κράτος. Ορισμένα από αυτά μπορούν να εξαιρούνται του κανονισμού 3820/85 του Συμβουλίου. Δεν υπήρξε όμως ανάλυση των διαθέσιμων στοιχείων.

3. Έλεγχοι

3.1 Αριθμός ελέγχων καθ'οδόν

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Σημείωση:

(1) Tο σύνολο αυτό αντιπροσωπεύει τις στατιστικές οχημάτων στις οποίες δεν γίνεται διαχωρισμός μεταξύ εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών.

(2) Η Γαλλία κάνει διαχωρισμό μεταξύ εγκατεστημένων και μη εγκατεστημένων και όχι μεταξύ υπηκόων και μη υπηκόων.

3.2 Αριθμός οδηγών που ελέγχθηκαν στις εγκατασστάσεις των επιχειρήσεων

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Σημείωση

(1) Η Δανία δεν παρείχε τέτοια δεδομένα.

(2) Τα δεδομένα των εμπορευματικών μεταφορών αντιπροσωπεύουν το άθροισμα των δεδομένων μεταφορών για ίδιο λογαριασμό και των μεταφορών επί μισθώσει και επ'αμοιβή.

3.3 Αριθμός ημερών εργασίας που ελέγχθηκαν καθ'οδόν

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Σημείωση:

(1) Tο σύνολο αυτό αντιπροσωπεύει τις στατιστικές στις οποίες δεν γίνεται διαφοροποίηση (πλήρης ή μερική) μεταξύ εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών.

(2) Η Γαλλία κάνει διαχωρισμό μεταξύ εγκατεστημένων και μη εγκατεστημένων και όχι μεταξύ υπηκόων και μη υπηκόων.

3.4 Αριθμός ημερών εργασίας που ελέγχθηκαν στις εγκαταστάσεις της επιχείρησης

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Σημείωση:

(1) Tο σύνολο αυτό αντιπροσωπεύει τις στατιστικές στις οποίες δεν γίνεται διαφοροποίηση μεταξύ εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών.

4. Παραβάσεις

Αριθμός καταγεγραμμένων παραβάσεων

4.1 Άρθρο 6 του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3820/85: χρόνος οδήγησης

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Σημείωση:

(1) Tα δεδομένα αυτά αφορούν μόνον το 1997 καθόσον για το 1998 δεν διαβιβάσθηκαν αναλυτικά στοιχεία. Οι 1.805 παραβάσεις που καταγράφηκαν το 1998 συμπεριλήφθηκαν στο σύνολο (βλ. Πίνακα 2).

(2) Η Δανία δεν παρείχε αναλυτικά στοιχεία.

(3) Η Γαλλία δεν κάνει διάκριση μεταξύ υπηκόων και μη υπηκόων αλλά μεταξύ εγκατεστημένων και μη εγκατεστημένων. Δεν διαβιβάσθηκαν αναλυτικά στοιχεία για τις επιβατικές και τις εμπορευματικές μεταφορές.

(4) Δεν διαβιβάσθηκαν στοιχεία.

(5) Συνολικός αριθμός παραβάσεων στην περίοδο οδήγησης χωρίς διάκριση.

* Οι παραβάσεις αυτές υπολογίσθηκαν στις παραβάσεις των 'Εβδομαδιαίων περιόδων ανάπαυσης'.

4.2 Άρθρο 7 του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3820/85: διαλείμματα

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Σημείωση:

(1) Η Δανία δεν παρείχε αναλυτικά στοιχεία.

(2) Η Γαλλία δεν κάνει διάκριση μεταξύ υπηκόων και μη υπηκόων αλλά μεταξύ εγκατεστημένων και μη εγκατεστημένων. Δεν διαβιβάσθηκαν αναλυτικά στοιχεία για τις παραβάσεις που καταγράφηκαν και για τις επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές.

(3) Δεν διαβιβάσθηκαν στοιχεία.

4.3 Άρθρο 8 του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3820/85: περίοδοι ανάπαυσης

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Σημείωση:

(1) Η Δανία δεν παρείχε αναλυτικά στοιχεία.

(2) Η Γαλλία δεν κάνει διάκριση μεταξύ υπηκόων και μη υπηκόων αλλά μεταξύ εγκατεστημένων και μη εγκατεστημένων.

(3) Δεν διαβιβάσθηκαν στοιχεία.

(4) Tα στοιχεία αυτά αφορούν επίσης τις παραβάσεις υπέρβασης των έξι ημερήσιων περιόδων οδήγησης.

4.4 Άρθρο 14 του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3820/85: Πίνακας δρομολογίων και πρόγραμμα εργασίας

>ΘΕΣΗ ΠIΝΑΚΑ>

Σημείωση:

(1) Το Βέλγιο παρείχε δεδομένα, τα οποία αφορούσαν τις παραβάσεις που καταγράφηκαν βάσει του κανονισμού (EΟΚ) αριθ. 3821/85. Συνεπώς, τα στοιχεία αυτά (6.173 παραβάσεις) δεν συμπεριλήφθηκαν στον πίνακα αυτό.

(2) Δεν διαβιβάσθηκαν δεδομένα.

(3) Η Γαλλία δεν κάνει διάκριση μεταξύ υπηκόων και μη υπηκόων αλλά μεταξύ εγκατεστημένων και μη εγκατεστημένων.

(4) Δεν διαβιβάσθηκαν αναλυτικά στοιχεία.

(5) Τα στοιχεία αυτά δεν είναι πλήρη καθόσον ήταν αδύνατον να προσδιοριστούν οι 2.040 παραβάσεις που καταγράφηκαν το 1997 και οι 3.385 το 1998. Ωστόσο, τα στοιχεία αυτά συμπεριλήφθηκαν στο συνολικό αριθμό των καταγεγραμμένων παραβάσεων (βλ.Πίνακα 5.2).