1.

4.

6.

7.

8.

10.

11.

12.

.1

.2

«Μήκος του πλοίου»: το μήκος που μετριέται μεταξύ των καθέτων που φέρονται στα άκρα της ανώτατης εμφόρτου ισάλου γραμμής υποδιαίρεσης.

.3

«Πλάτος του πλοίου»: το μέγιστο πλάτος εξωτερικώς μεταξύ των νομέων, μετρούμενο επί ή κάτωθεν της ανώτατης εμφόρτου ισάλου γραμμής υποδιαίρεσης.

.4

«Βύθισμα»: η κατακόρυφος απόσταση στο μέσο του πλοίου, από τη γραμμή βάσης σχεδίασης μέχρι την έμφορτο ίσαλο γραμμή υποδιαίρεσης.

.5

«Νεκρό βάρος»: η διαφορά σε τόνους μεταξύ του εκτοπίσματος του πλοίου σε νερό ειδικού βάρους 1,025 στην έμφορτο ίσαλο γραμμή που αντιστοιχεί στο ύψος των εξάλων θέρους και του άφορτου εκτοπίσματος.

.6

«Άφορτο εκτόπισμα»: το εκτόπισμα πλοίου σε τόνους άνευ φορτίου, καυσίμων, λιπαντελαίων, θαλασσέρματος, ποσίμου και τροφοδοτικού ύδατος στις δεξαμενές, αναλώσιμων υλικών και επιβατών και πληρώματος με τις αποσκευές τους.

.7

«Κατάστρωμα στεγανών διαφραγμάτων»: το ανώτατο κατάστρωμα μέχρι το οποίο φέρονται τα εγκάρσια στεγανά διαφράγματα.

.8

«Γραμμή ορίου βύθισης»: η γραμμή που χαράσσεται τουλάχιστον 76 χιλιοστόμετρα κάτωθεν της άνω επιφάνειας του καταστρώματος στεγανών στην πλευρά του πλοίου.

.9

«Διαχωρητότητα χώρου»: το ποσοστό επί τοις εκατό του χώρου τούτου ο οποίος μπορεί να πληρωθεί με νερό. Ο όγκος ενός χώρου ο οποίος εκτείνεται άνωθεν της γραμμής ορίου βύθισης μετριέται μόνο μέχρι το ύψος της γραμμής αυτής.

.10

«Μηχανοστάσιο»: ο χώρος που εκτείνεται από την άνω όψη της τρόπιδας μέχρι τη γραμμή ορίου βύθισης και μεταξύ των κυρίων εγκάρσιων στεγανών διαφραγμάτων τα οποία ορίζουν τους χώρους που καταλαμβάνονται από τις κύριες και βοηθητικές μηχανές πρόωσης και τους λέβητες που χρησιμοποιούνται για την πρόωση.

.11

«Χώροι επιβατών»: οι χώροι που προορίζονται για την ενδιαίτηση και τη χρήση των επιβατών, με εξαίρεση τους χώρους αποσκευών, αποθηκών, τροφαποθηκών και ταχυδρομείου.

.12

«Στεγανό»: όσον αφορά την κατασκευή, ικανό να προλαμβάνει την εισροή ύδατος διαμέσου της δομής προς οποιαδήποτε κατεύθυνση κάτωθεν της στήλης ύδατος που δύναται να προκύψει στην άθικτη κατάσταση ή σε συνθήκες βλάβης.

.13

«Καιροστεγές»: το νερό δεν εισέρχεται στο πλοίο υπό οποιεσδήποτε συνθήκες ανέμου και κυμάτων.

.14

«Επιβατηγό πλοίο ro-ro»: επιβατηγό πλοίο με χώρους φορτίου ro-ro ή με χώρους ειδικής κατηγορίας όπως ορίζεται στον κανονισμό ΙΙ-2/Α/2.

.1

.2

«Μονάδα ισχύος του μηχανισμού κίνησης πηδαλίου»:

.3

«Βοηθητικός μηχανισμός κίνησης πηδαλίου»: ο εξοπλισμός εκτός των στοιχείων του κύριου μηχανισμού του πηδαλίου που απαιτείται για την πηδαλιούχηση του πλοίου σε περίπτωση βλάβης του κύριου μηχανισμού κίνησης πηδαλίου, εξαιρουμένων του οίακα, του τετραγωνικού ή εξαρτημάτων που εξυπηρετούν τον ίδιο σκοπό.

.4

«Κανονική κατάσταση λειτουργίας και ενδιαίτησης»: η κατάσταση κατά την οποία το πλοίο ως σύνολο, οι μηχανές, οι υπηρεσίες, τα μέσα και τα βοηθήματα που εξασφαλίζουν την πρόωση, την ικανότητα πηδαλιούχησης, την ασφαλή ναυσιπλοΐα, την ασφάλεια από πυρκαγιά και κατάκλυση, τις εσωτερικές και εξωτερικές επικοινωνίες και σήματα, τα μέσα διαφυγής και τα βίντσια λέμβων κινδύνου, καθώς και οι σχεδιασθείσες άνετες συνθήκες ενδιαίτησης είναι σε καλή κατάσταση και λειτουργούν κανονικά.

.5

«Κατάσταση έκτακτης ανάγκης»: η κατάσταση κατά την οποία υπηρεσίες που απαιτούνται για την κανονική κατάσταση λειτουργίας και ενδιαίτησης δεν μπορούν να λειτουργήσουν λόγω βλάβης της κύριας πηγής ηλεκτρικής ενέργειας.

.6

«Κύρια πηγή ηλεκτρικής ενέργειας»: πηγή που αποσκοπεί στην παροχή ηλεκτρικής ενέργειας στον κύριο πίνακα διανομής προς διανομή σε όλες τις υπηρεσίες που απαιτούνται για τη διατήρηση του σκάφους υπό κανονικές συνθήκες λειτουργίας και ενδιαίτησης.

.7

«Νεκρή κατάσταση πλοίου»: η κατάσταση κατά την οποία το κύριο σύστημα πρόωσης, οι λέβητες και τα βοηθητικά μηχανήματα δεν είναι σε λειτουργία λόγω απουσίας ενέργειας.

.8

«Κύριος σταθμός ηλεκτρικής ενέργειας»: ο χώρος στον οποίο βρίσκεται η κύρια πηγή ηλεκτρικής ενέργειας.

.9

«Κύριος πίνακας διανομής»: πίνακας διανομής που τροφοδοτείται από την κύρια πηγή ηλεκτρικής ενέργειας και αποσκοπεί στη διανομή ηλεκτρικής ενέργειας στις υπηρεσίες του πλοίου.

.10

«Πίνακας διανομής έκτακτης ανάγκης»: πίνακας διανομής, ο οποίος, σε περίπτωση βλάβης του κύριου συστήματος ηλεκτρικής ενέργειας, τροφοδοτείται απευθείας από την πηγή ηλεκτρικής ενέργειας κινδύνου ή από την προσωρινή πηγή ηλεκτρικής ενέργειας έκτακτης ανάγκης και αποσκοπεί στη διανομή ηλεκτρικής ενέργειας στις υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης.

.11

«Πηγή ηλεκτρικής ενέργειας έκτακτης ανάγκης»: πηγή ηλεκτρικής ενέργειας που αποσκοπεί στην τροφοδότηση του πίνακα διανομής ανάγκης σε περίπτωση βλάβης της τροφοδοσίας από την κύρια πηγή ηλεκτρικής ενέργειας.

.12

«Μέγιστη πρόσω υπηρεσιακή ταχύτητα»: η μέγιστη ταχύτητα την οποία το πλοίο έχει σχεδιαστεί να διατηρεί κατά την υπηρεσία στη θάλασσα με το μέγιστο βύθισμα.

.13

«Μέγιστη ταχύτητα ανάποδα»: η ταχύτητα που εκτιμάται ότι δύναται να επιτύχει το πλοίο στη σχεδιασθείσα μέγιστη ισχύ αναπόδισης με το μέγιστο βύθισμα.

.14α)

«Μηχανοστάσια»: όλα τα μηχανοστάσια κατηγορίας Α και όλοι οι άλλοι χώροι που περιλαμβάνουν τα μηχανήματα πρόωσης, τους λέβητες, τις μονάδες καυσίμου πετρελαίου, τις ατμομηχανές και τις μηχανές εσωτερικής καύσης, τις γεννήτριες και τις κύριες ηλεκτρικές μηχανές, τους σταθμούς ανεφοδιασμού, τα μηχανήματα ψύξης, σταθεροποίησης, εξαερισμού και κλιματισμού, καθώς και χώροι παρεμφερείς προς τους ανωτέρω και οι δίοδοι που οδηγούν στους χώρους αυτούς.

.14β)

«Μηχανοστάσια κατηγορίας Α»: οι χώροι και οι προσβάσεις προς αυτούς, που περιέχουν:

.15

«Σύστημα κινητήριας δύναμης»: ο υδραυλικός εξοπλισμός που έχει στόχο την παροχή κινητήριας δύναμης για τη στροφή του άξονα του πηδαλίου και περιλαμβάνει κινητήρια(-ες) μονάδα ή μονάδες του μηχανισμού κίνησης του πηδαλίου, μαζί με τις σχετικές σωληνώσεις και τα βοηθητικά εξαρτήματα και ένα σύστημα ενεργοποίησης (γρύλο) του άξονα πηδαλίου. Τα συστήματα κινητήριας δύναμης ενδεχομένως βασίζονται σε κοινά μηχανικά στοιχεία, δηλαδή μοχλός περιστροφής του σώματος του πηδαλίου (λαγουδέρα), τόξο πηδαλίου και άξονα πηδαλίου, ή σε στοιχεία που εξυπηρετούν τον ίδιο σκοπό.

.16

«Σταθμοί ελέγχου»: οι χώροι όπου βρίσκεται ο ραδιοεξοπλισμός του πλοίου ή ο κύριος εξοπλισμός ναυσιπλοΐας ή η πηγή ηλεκτρικής ενέργειας έκτακτης ανάγκης ή οι χώροι όπου συγκεντρώνεται ο εξοπλισμός πυρανίχνευσης ή πυροπροστασίας.

.1

Ο παρών κανονισμός II-1/A-1/1 εφαρμόζεται στα υλικά που χρησιμοποιούνται για τον σκελετό, τις μηχανές, τις ηλεκτρολογικές εγκαταστάσεις και τον εξοπλισμό που καλύπτουν οι κανονισμοί του παρόντος παραρτήματος.

.2

Η εγκατάσταση νέων υλικών που περιέχουν αμίαντο απαγορεύεται για όλα τα πλοία.

.1

Στα πλοία με ημερομηνία κατασκευής από την 1η Ιανουαρίου 2012 και μετά φυλάσσεται μία δέσμη σχεδίων κατασκευής που αντιστοιχούν στην τελική κατασκευή, καθώς και άλλα σχέδια που αποτυπώνουν τυχόν μεταγενέστερες δομικές αλλαγές.

.2

Μια πρόσθετη δέσμη των εν λόγω σχεδίων φυλάσσεται από την Εταιρεία εκτός πλοίου, όπως ορίζεται στον κανονισμό IX/1.2 της σύμβασης SOLAS του 1974.

.3

Η αναφορά παραπέμπει στην εγκύκλιο 1135 της Επιτροπής Ναυτικής Ασφάλειας (MSC) του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) με τίτλο «Τήρηση των σχεδίων κατασκευής που αντιστοιχούν στην τελική κατασκευή, εντός και εκτός του πλοίου».

.1

Τα πλοία εφοδιάζονται με διατάξεις, εξοπλισμό και εξαρτήματα με επαρκές ωφέλιμο φορτίο ασφαλείας ώστε να είναι δυνατή η ασφαλής διεξαγωγή όλων των εργασιών ρυμούλκησης και πρόσδεσης που αφορούν τη συνήθη λειτουργία του πλοίου.

.2

Οι διατάξεις, ο εξοπλισμός και τα εξαρτήματα της παραγράφου 1 πληρούν τα πρότυπα κατάταξης, τα οποία καθορίζονται στους κανόνες αναγνωρισμένου οργανισμού, ή σε ισοδύναμους κανόνες που χρησιμοποιούνται από μια αρχή σύμφωνα με το άρθρο 11 παράγραφος 2 της οδηγίας 2009/15/ΕΚ.

.3

Η αναφορά παραπέμπει στην εγκύκλιο 1175 της MSC του IMO με τίτλο «Οδηγίες για τον επί του πλοίου εξοπλισμό ρυμούλκησης και πρόσδεσης».

.4

Κάθε εξάρτημα ή τμήμα εξοπλισμού που προβλέπεται από τον παρόντα κανονισμό II-1/A-1/3 φέρει σαφή σήμανση των περιορισμών που αφορούν την ασφαλή λειτουργία του, λαμβανομένης υπόψη της ισχύος της σύνδεσής του με τον σκελετό του πλοίου.

.1

Τα πλοία 1 600 GT και άνω κατασκευάζονται κατά τρόπο ώστε να μειώνεται ο θόρυβος εντός του πλοίου και να προστατεύεται το προσωπικό από τον θόρυβο σύμφωνα με τον κώδικα του ΙΜΟ για τις στάθμες θορύβου στα πλοία που εξέδωσε η Επιτροπή Ναυτικής Ασφάλειας με το ψήφισμα MSC.337(91), όπως ενδέχεται να τροποποιηθεί από τον ΙΜΟ.

.1

Τα πλοία εφαρμόζουν συγκεκριμένη για κάθε πλοίο διαδικασία ρυμούλκησης έκτακτης ανάγκης. Η διαδικασία αυτή εφαρμόζεται επί του πλοίου προς χρήση σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης και βασίζεται στις υφιστάμενες διαθέσιμες επί του πλοίου διατάξεις και εξοπλισμό.

.2

Η διαδικασία (ανατρέξτε στις «Κατευθυντήριες γραμμές για πλοιοκτήτες/φορείς εκμετάλλευσης σχετικά με την προετοιμασία διαδικασιών ρυμούλκησης έκτακτης ανάγκης» (εγκύκλιος 1255 της MSC.1) περιλαμβάνει:

α)

Η περιοχή κάτωθεν της καμπύλης του μοχλοβραχίονα ανόρθωσης (καμπύλη GZ) δεν είναι κατώτερη των:

β)

Ο μοχλοβραχίονας ανόρθωσης GZ δεν είναι μικρότερος του 0,20 μέτρου σε γωνία κλίσης ίση ή μεγαλύτερη των 30°.

γ)

Ο μέγιστος μοχλοβραχίονας ανόρθωσης GZ προκύπτει σε γωνία κλίσης κατά προτίμηση μεγαλύτερη των 30°, τουλάχιστον όμως 25°.

δ)

Το αρχικό εγκάρσιο κάθετο μετακεντρικό ύψος δεν είναι μικρότερο του 0,15 μέτρου.

.1

Το κατακλύσιμο μήκος σε δεδομένο σημείο είναι το μέγιστο τμήμα του μήκους του πλοίου το οποίο έχει το κέντρο του στο εν λόγω σημείο και δύναται να κατακλυστεί υπό τις συνθήκες διαχωρητότητας που παρέχονται κατωτέρω χωρίς το πλοίο να βυθιστεί πέραν της γραμμής ορίου βύθισης.

.2

Σε περίπτωση πλοίου που δεν έχει συνεχές κατάστρωμα στεγανών διαφραγμάτων, το κατακλύσιμο μήκος σε οποιοδήποτε σημείο δύναται να προσδιοριστεί δι’ υποθετικής συνεχούς γραμμής ορίου βύθισης, η οποία σε κανένα σημείο δεν είναι χαμηλότερη των 76 χιλιοστομέτρων κάτωθεν της άνω επιφάνειας του καταστρώματος στην πλευρά, μέχρι του οποίου τα εν λόγω στεγανά διαφράγματα και το εξωτερικό περίβλημα διατηρούνται στεγανά.

.3

Όταν τμήμα της υποθετικής γραμμής ορίου βύθισης είναι αισθητώς κάτωθεν του καταστρώματος μέχρι του οποίου εκτείνονται τα στεγανά διαφράγματα, η αρχή του κράτους της σημαίας του πλοίου δύναται να επιτρέπει περιορισμένη μείωση της στεγανότητας των τμημάτων των διαφραγμάτων που βρίσκονται άνωθεν της γραμμής ορίου βύθισης και αμέσως κάτωθεν του ανωτέρου καταστρώματος.

1,0 όταν έχει πιστοποιηθεί η δυνατότητα μεταφοράς λιγότερων από 400 ατόμων από το πλοίο και

1,0 όταν έχει πιστοποιηθεί η δυνατότητα μεταφοράς περισσοτέρων των 400 ατόμων από το πλοίο με μήκος L< 55 και

0,5 όταν έχει πιστοποιηθεί η δυνατότητα μεταφοράς περισσοτέρων από 400 ατόμων από το πλοίο.

.1

Όταν σε ένα ή περισσότερα τμήματα του πλοίου, τα στεγανά διαφράγματα εκτείνονται μέχρις ενός υψηλότερου καταστρώματος απ’ ό,τι στο υπόλοιπο τμήμα του πλοίου και επιδιώκεται να αξιοποιηθεί αυτή η σε ύψος επέκταση των διαφραγμάτων κατά τον υπολογισμό του κατακλύσιμου μήκους, είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθούν χωριστές γραμμές ορίου βύθισης για κάθε τμήμα του πλοίου, υπό τον όρο ότι:

.2

Ένα διαμέρισμα δύναται να υπερβαίνει το επιτρεπόμενο μήκος που ορίζεται από τις διατάξεις του κανονισμού II-1/B-2/4, υπό τον όρο ότι το συνδυασμένο μήκος του κάθε ζεύγους παρακείμενων διαμερισμάτων, προς τα οποία το εν λόγω διαμέρισμα είναι κοινό, δεν υπερβαίνει το κατακλύσιμο μήκος ή το διπλάσιο του επιτρεπόμενου μήκους, όποιο από τα δύο είναι το μικρότερο.

.3

Ένα κύριο εγκάρσιο διάφραγμα δύναται να έχει εσοχή, υπό τον όρο ότι όλα τα τμήματα της εσοχής βρίσκονται εσωτερικώς κατακόρυφων επιφανειών σε αμφότερες τις πλευρές του πλοίου και σε απόσταση από τα ελάσματα του εξωτερικού περιβλήματος ίση με το ένα πέμπτο του πλάτους του πλοίου, μετρούμενη καθέτως προς τον άξονα του πλοίου στο ύψος της ανώτατης εμφόρτου ισάλου γραμμής της υποδιαίρεσης. Κάθε τμήμα της εσοχής που βρίσκεται εκτός των εν λόγω ορίων θεωρείται βαθμίδα, σύμφωνα με την παράγραφο 6.

.4

Όταν ένα κύριο εγκάρσιο διάφραγμα έχει εσοχή ή σχηματίζει βαθμίδα, για τον υπολογισμό της υποδιαίρεσης λαμβάνεται υπόψη ισοδύναμο επίπεδο διάφραγμα.

.5

Όταν ένα κύριο εγκάρσιο υδατοστεγές διαμέρισμα περιέχει τοπική υποδιαίρεση και η αρχή του κράτους της σημαίας πεισθεί ότι, ύστερα από υποθετική βλάβη της πλευράς του πλοίου που εκτείνεται σε μήκος 3 μέτρων συν 3 % του μήκους του πλοίου ή 11,0 μέτρων ή 10 % του μήκους του πλοίου, όποιο είναι μικρότερο, ολόκληρος ο όγκος του κυρίου διαμερίσματος δεν θα κατακλυστεί, δύναται να επιτρέπει αναλογική επαύξηση του επιτρεπόμενου μήκους το οποίο διαφορετικά θα απαιτείτο για το εν λόγω διαμέρισμα. Στην περίπτωση αυτή ο όγκος της υποθετικής ενεργού πλευστότητας στην άθικτη πλευρά δεν είναι μεγαλύτερος του όγκου που λαμβάνεται επί της πλευράς που υπέστη βλάβη.

Η επαύξηση δυνάμει της παρούσας παραγράφου πραγματοποιείται μόνον όταν δεν ενδέχεται να παρεμποδίσει τη συμμόρφωση προς τον κανονισμό II-1/B-2/8.

.6

Ένα κύριο εγκάρσιο διάφραγμα δύναται να σχηματίζει βαθμίδα, εφόσον τηρείται τουλάχιστον μία από τις ακόλουθες προϋποθέσεις:

.7

Σε πλοία μήκους 100 μέτρων και άνω, ένα από τα κύρια εγκάρσια διαφράγματα πίσω από την πρωραία δεξαμενή τοποθετείται σε απόσταση από την κατακόρυφη της πλώρης όχι μεγαλύτερη από το επιτρεπόμενο μήκος.

.8

Σε περίπτωση που η απόσταση μεταξύ δύο παρακείμενων κύριων εγκάρσιων διαφραγμάτων ή των ισοδυνάμων επιπέδων διαφραγμάτων ή η απόσταση μεταξύ των εγκάρσιων επιπέδων που διέρχονται από τις πλησιέστερες βαθμίδες των διαφραγμάτων είναι μικρότερη από 3 μέτρα συν 3 % του μήκους του πλοίου ή 11 μέτρα ή 10 % του μήκους του πλοίου, όποιο είναι το μικρότερο, μόνον ένα από τα εν λόγω διαφράγματα θεωρείται ότι αποτελεί μέρος της υποδιαίρεσης του πλοίου.

.9

Το συνδυασμένο μήκος δύο οποιωνδήποτε παρακείμενων διαμερισμάτων δεν υπερβαίνει το κατακλύσιμο μήκος όταν ο απαιτούμενος συντελεστής υποδιαίρεσης είναι 0,50.

.1.1

Προβλέπεται επαρκής ευστάθεια στην άθικτη κατάσταση, ώστε για όλες τις συνθήκες υπηρεσίας το πλοίο να μπορεί να αντέχει το τελικό στάδιο κατάκλυσης οποιουδήποτε κυρίου διαμερίσματος που απαιτείται να είναι εντός του κατακλύσιμου μήκους.

.1.2

Όταν δύο παρακείμενα κύρια διαμερίσματα χωρίζονται από διάφραγμα το οποίο σχηματίζει βαθμίδα, υπό τις προϋποθέσεις του κανονισμού II-1/B-2/7 υποπαράγραφος 6.1, η ευστάθεια στην άθικτη κατάσταση είναι τέτοια ώστε το πλοίο να μπορεί να αντέχει την κατάκλυση αυτών των δύο παρακείμενων διαμερισμάτων.

.1.3

Όταν ο απαιτούμενος συντελεστής υποδιαίρεσης είναι 0,50, τότε η ευστάθεια στην άθικτη κατάσταση είναι τέτοια ώστε το πλοίο να μπορεί να αντέχει την κατάκλυση δύο οποιωνδήποτε παρακείμενων διαμερισμάτων.

.2.1

Οι απαιτήσεις της υποπαραγράφου.1 προσδιορίζονται με υπολογισμούς σύμφωνα με τις παραγράφους.3,.4 και.6, οι οποίοι λαμβάνουν υπόψη τις αναλογίες και τα χαρακτηριστικά του σχεδίου του πλοίου, καθώς και τη διάταξη και διαμόρφωση των διαμερισμάτων που υπέστησαν βλάβη. Κατά την εκτέλεση των υπολογισμών αυτών, το πλοίο θεωρείται ότι βρίσκεται υπό τις χείριστες προσδοκώμενες συνθήκες υπηρεσίας από άποψη ευστάθειας.

.2.2

Όταν προτείνεται να τοποθετηθούν καταστρώματα, εσωτερικά περιβλήματα ή διαμήκη διαφράγματα επαρκούς στεγανότητας προκειμένου να περιορίζουν σημαντικά την εισροή ύδατος, οι περιορισμοί αυτοί πρέπει να λαμβάνονται επαρκώς υπόψη κατά τους υπολογισμούς.

.2.3

Η ευστάθεια που απαιτείται στην τελική κατάσταση μετά τη βλάβη και μετά από εξισορρόπηση, όπου προβλέπεται, προσδιορίζεται ως εξής:

.2.3.3

Πρέπει να επιτυγχάνεται ένας απομένων μοχλοβραχίονας ανόρθωσης εντός της περιοχής σωστικών σκαφών ευστάθειας, λαμβανομένης υπόψη της μέγιστης των κατωτέρω ροπών κλίσης που προκύπτει: .1 όταν υπάρξει συγκέντρωση όλων των επιβατών προς τη μία πλευρά· .2 όταν γίνει καθαίρεση από τη μία πλευρά όλων των επωτιδίων σωστικών σκαφών πλήρως φορτωμένων· .3 λόγω της πίεσης του ανέμου· όπως υπολογίζεται βάσει του τύπου: Ωστόσο, σε καμία περίπτωση, ο θετικός μοχλοβραχίονας ανόρθωσης δεν είναι μικρότερος των 0,10 μέτρων.

.2.4

Σε περίπτωση σημαντικής προοδευτικής κατάκλυσης, η οποία προκαλεί ταχεία μείωση του μοχλοβραχίονα ανόρθωσης κατά 0,04 μέτρα ή περισσότερο, η καμπύλη του μοχλοβραχίονα ανόρθωσης πρέπει να θεωρείται ότι τελειώνει στη γωνία προοδευτικής κατάκλυσης, ενώ η περιοχή τιμών και η επιφάνεια που αναφέρονται στα σημεία.2.3.1 και.2.3.2 θα πρέπει να μετρούνται στη γωνία αυτή.

.2.5

Όταν η προοδευτική κατάκλυση είναι περιορισμένη και δεν βαίνει αμείωτη και προκαλεί αποδεκτώς βραδεία μείωση του μοχλοβραχίονα ανόρθωσης μικρότερη των 0,04 μέτρων, το υπόλοιπο της καμπύλης μειώνεται με βάση την υπόθεση ότι ο προοδευτικά κατακλυζόμενος χώρος κατακλύζεται εξαρχής κατά τον τρόπο αυτόν.

.2.6

Σε ενδιάμεσα στάδια κατάκλυσης, ο μέγιστος μοχλοβραχίονας ανόρθωσης είναι τουλάχιστον 0,05 μέτρα και η περιοχή τιμών των θετικών μοχλοβραχιόνων ανόρθωσης είναι τουλάχιστον 7. Σε όλες τις περιπτώσεις, πρέπει να υποτίθεται ένα μόνο ρήγμα στο κύτος και μία μόνο ελεύθερη επιφάνεια.

.3

Για την εκτέλεση των υπολογισμών ευστάθειας σε κατάσταση βλάβης, οι διαχωρητότητες όγκου και επιφάνειας έχουν ως εξής:

Μεγαλύτερες διαχωρητότητες επιφάνειας πρέπει να λαμβάνονται για τους χώρους οι οποίοι γειτνιάζουν με το επίπεδο ισάλου που έπαθε βλάβη και δεν περιέχουν σημαντική ποσότητα ενδιαίτησης ή μηχανών, καθώς και χώροι που γενικά δεν καταλαμβάνονται από σημαντική ποσότητα φορτίου ή εφοδίων.

.4

Η υποτιθέμενη έκταση ζημίας είναι η εξής:

.5

Η ασύμμετρη κατάκλυση πρέπει να περιορίζεται στο ελάχιστο μέσω ικανοποιητικών διαρρυθμίσεων. Όταν απαιτείται η διόρθωση μεγάλων γωνιών κλίσης, τα χρησιμοποιούμενα μέσα είναι αυτόματα, εφόσον είναι πρακτικώς δυνατόν. Σε όλες όμως τις περιπτώσεις που προβλέπονται χειριστήρια των εξαρτημάτων για την αντίρροπη κατάκλυση, υπάρχει δυνατότητα χειρισμού άνωθεν του καταστρώματος στεγανών. Για τα νέα πλοία των κατηγοριών Β, Γ και Δ, η μέγιστη γωνία κλίσης του πλοίου μετά την κατάκλυση και πριν από την εξισορρόπηση δεν υπερβαίνει τις 15°. Όταν απαιτούνται εξαρτήματα για την αντίρροπη κατάκλυση, ο χρόνος εξισορρόπησης δεν υπερβαίνει τα 15 λεπτά. Στον πλοίαρχο του πλοίου δίνονται κατάλληλες οδηγίες σχετικά με τη χρήση των εξαρτημάτων αντίρροπης κατάκλυσης.

.6

Η τελική κατάσταση μετά τη βλάβη και, στην περίπτωση ασύμμετρης κατάκλυσης, μετά τη λήψη μέτρων εξισορρόπησης πληροί τους ακόλουθους όρους:

.7

Ο πλοίαρχος του πλοίου εφοδιάζεται με τα αναγκαία δεδομένα, προκειμένου να εξασφαλίζει στις συνθήκες υπηρεσίας επαρκή ευστάθεια στην άθικτη κατάσταση, ώστε το πλοίο να μπορεί να αντέξει σε περίπτωση σοβαρής ζημίας. Προκειμένου περί πλοίων που χρειάζονται αντίρροπη κατάκλυση, ο πλοίαρχος είναι ενήμερος των συνθηκών ευστάθειας στις οποίες βασίζονται οι υπολογισμοί κλίσης και έχει προειδοποιηθεί ότι το πλοίο ενδέχεται να λάβει υπερβολική κλίση, εάν υποστεί βλάβη σε χειρότερες συνθήκες ευστάθειας.

.8

Τα στοιχεία που αναφέρονται στην παράγραφο.7, προκειμένου να δύναται ο πλοίαρχος να διατηρεί επαρκή ευστάθεια στην άθικτη κατάσταση, περιλαμβάνουν πληροφορίες όσον αφορά το μέγιστο επιτρεπόμενο ύψος του κέντρου βάρους του πλοίου άνωθεν της τρόπιδας (KG) ή, εναλλακτικά, το ελάχιστο επιτρεπόμενο μετακεντρικό ύψος (GM), για επαρκή περιοχή τιμών βυθισμάτων ή εκτοπισμάτων ώστε να περιλαμβάνονται όλες οι συνθήκες υπηρεσίας. Οι πληροφορίες δείχνουν την επίδραση διαφόρων τιμών διαγωγής του πλοίου, λαμβανομένων υπόψη των ορίων λειτουργίας.

.9

Κάθε πλοίο έχει κλίμακες βυθισμάτων καθαρά χαραγμένες στην πρώρα και την πρύμνη. Στην περίπτωση που τα σημεία των βυθισμάτων δεν βρίσκονται σε εύκολα ορατό σημείο ή επιχειρησιακοί περιορισμοί για μία ειδική μεταφορά καθιστούν δυσανάγνωστα τα σημεία βυθισμάτων, τότε το πλοίο είναι εξοπλισμένο και με αξιόπιστο σύστημα ένδειξης βυθισμάτων, με το οποίο δύνανται να προσδιορίζονται τα βυθίσματα της πρώρας και της πρύμνης.

.10

Μετά το πέρας της φόρτωσης του πλοίου και πριν από την αναχώρησή του, ο πλοίαρχος προσδιορίζει τη διαγωγή και την ευστάθεια του πλοίου, ενώ επίσης διαπιστώνει και καταγράφει αν το πλοίο πληροί τα κριτήρια ευστάθειας που προβλέπονται στους σχετικούς κανονισμούς. Η εξακρίβωση της ευστάθειας του πλοίου πραγματοποιείται πάντοτε βάσει υπολογισμού. Για τον σκοπό αυτόν, είναι δυνατό να χρησιμοποιείται ηλεκτρονικός υπολογιστής φόρτωσης και ευστάθειας ή άλλο ανάλογο μέσο.

.11

Η αρχή του κράτους της σημαίας του πλοίου δεν δύναται να φανεί ελαστική ως προς τις απαιτήσεις σχετικά με την ευστάθεια σε περίπτωση βλάβης, εκτός εάν αποδειχθεί ότι το μετακεντρικό ύψος του πλοίου σε άθικτη κατάσταση σε οποιεσδήποτε συνθήκες υπηρεσίας, που απαιτείται για να αντιμετωπίσει τις ανωτέρω απαιτήσεις, είναι υπεραρκετό για την προβλεπόμενη υπηρεσία.

.12

Ελαστικότητα όσον αφορά τις απαιτήσεις σχετικά με την ευστάθεια σε περίπτωση βλάβης επιτρέπεται μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις και με την προϋπόθεση ότι η αρχή του κράτους της σημαίας κρίνει ότι οι αναλογίες, οι ρυθμίσεις και τα λοιπά χαρακτηριστικά του πλοίου είναι τα πλέον ενδεδειγμένα για την ευστάθεια σε περίπτωση βλάβης που θα ήταν εφικτό και εύλογο να επιλεγούν κάτω από τις ειδικές αυτές περιστάσεις.

.1

Τα υπάρχοντα επιβατηγά πλοία ro-ro της κατηγορίας Β συμμορφώνονται με τις διατάξεις του κανονισμού II-1/B-2/8 το αργότερο έως την ημερομηνία της πρώτης περιοδικής επιθεώρησης μετά την ημερομηνία συμμόρφωσης που καθορίζεται παρακάτω, ανάλογα με την τιμή της Α/Amax, όπως αυτή ορίζεται στο παράρτημα της εγκυκλίου 574 της MSC με τίτλο «Διαδικασία υπολογισμού για την εκτίμηση των χαρακτηριστικών επιβίωσης των υφιστάμενων επιβατηγών πλοίων ro-ro όταν χρησιμοποιείται απλουστευμένη μέθοδος βάσει του ψηφίσματος Α.265(VIII)».

.1

τα νέα επιβατηγά πλοία ro-ro, των οποίων έχει πιστοποιηθεί η δυνατότητα μεταφοράς 400 ή πλέον ατόμων, συμμορφώνονται προς τις διατάξεις της παραγράφου.2.3 του κανονισμού ΙΙ-1/Β-2/8, με την παραδοχή ότι η βλάβη έπληξε το πλοίο σε οποιοδήποτε σημείο καθ’ όλο το μήκος του L· και

.2

τα υπάρχοντα επιβατηγά πλοία ro-ro, των οποίων έχει πιστοποιηθεί η δυνατότητα μεταφοράς 400 ή πλέον ατόμων, συμμορφώνονται προς τις απαιτήσεις της παραγράφου 1 το αργότερο κατά την ημερομηνία της πρώτης περιοδικής επιθεώρησης μετά την τελευταία μεταξύ των ημερομηνιών συμμόρφωσης που καθορίζονται στις υποπαραγράφους.2.1,.2.2 ή.2.3.

.1

Τοποθετείται ένα διάφραγμα πρωραίας δεξαμενής ζυγοστάθμισης ή διάφραγμα σύγκρουσης, στεγανό μέχρι το κατάστρωμα στεγανών διαφραγμάτων. Αυτό το διάφραγμα τοποθετείται σε απόσταση από την πρωραία κάθετο όχι μικρότερη του 5 % του μήκους του πλοίου και όχι μεγαλύτερη των 3 μέτρων συν 5 % του μήκους του πλοίου.

.2

Εάν οποιοδήποτε τμήμα του πλοίου κάτωθεν της ισάλου γραμμής εκτείνεται πρώραθεν της πρωραίας καθέτου, π.χ. ο πρωραίος βολβός, οι αποστάσεις που καθορίζονται στην παράγραφο 1 μετρούνται από ένα σημείο που βρίσκεται:

.3

Όταν υπάρχει μακρά πρωραία υπερκατασκευή, το διάφραγμα πρωραίας δεξαμενής ζυγοστάθμισης ή το διάφραγμα σύγκρουσης εκτείνεται καιροστεγώς μέχρι το επόμενο πλήρες κατάστρωμα άνωθεν του καταστρώματος στεγανών. Η προέκταση αυτή είναι σχεδιασμένη κατά τρόπο ώστε να αποκλείεται το ενδεχόμενο πρόκλησης ζημίας στο εν λόγω κατάστρωμα λόγω βλάβης ή αποκόλλησης της θύρας πλώρης.

.4

Η προέκταση που απαιτείται στην παράγραφο.3 δεν είναι απαραίτητο να βρίσκεται απευθείας άνωθεν του υποκείμενου διαφράγματος, υπό την προϋπόθεση ότι όλα τα μέρη της δεν υπερβαίνουν το όριο που αναφέρεται στην παράγραφο 1 ή στην παράγραφο 2.

Ωστόσο, στα υπάρχοντα πλοία της κατηγορίας Β:

.5

Οι επικλινείς ράμπες που δεν συμμορφώνονται με τις προαναφερόμενες απαιτήσεις δεν θεωρούνται προέκταση του διαφράγματος σύγκρουσης.

.6

Επίσης, κάθε πλοίο διαθέτει διάφραγμα πρυμναίας δεξαμενής ζυγοστάθμισης, καθώς και διαφράγματα που χωρίζουν το μηχανοστάσιο από τους χώρους φορτίου και επιβατών πρώραθεν και πρύμνηθεν. Τα διαφράγματα αυτά είναι στεγανά μέχρι το κατάστρωμα στεγανών. Εντούτοις, το διάφραγμα πρυμναίας δεξαμενής ζυγοστάθμισης μπορεί να σχηματίζει βαθμίδα κάτω από το κατάστρωμα στεγανών, εφόσον ο βαθμός ασφαλείας του πλοίου, όσον αφορά την υποδιαίρεση, δεν μειώνεται κατά συνέπεια.

.7

Σε όλες τις περιπτώσεις, οι χοάνες των ελικοφόρων ατράκτων κλείνονται εντός στεγανών χώρων. Ο στυπιοθλίπτης βρίσκεται σε στεγανή σήραγγα ελικοφόρου άξονα ή σε άλλο στεγανό χώρο χωριστό από το διαμέρισμα της χοάνης των ελικοφόρων ατράκτων και τέτοιου όγκου ώστε, εάν κατακλυστεί λόγω διαρροής μέσω του στυπιοθλίπτη, η γραμμή ορίου βύθισης να μην κατέλθει κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας.

.1

Στα πλοία μήκους μικρότερου των 50 μέτρων υπάρχει διπύθμενο εκτεινόμενο από το διάφραγμα της πρωραίας δεξαμενής ζυγοστάθμισης μέχρι το διάφραγμα της πρυμναίας δεξαμενής ζυγοστάθμισης, στο μέτρο που τούτο είναι πρακτικά εφικτό και συμβιβάζεται προς τα χαρακτηριστικά και την κανονική λειτουργία του πλοίου.

.2

Σε πλοία μήκους ίσου ή μεγαλύτερου των 50 μέτρων και μικρότερου των 61 μέτρων υπάρχει διπύθμενο τουλάχιστον από το μηχανοστάσιο μέχρι το διάφραγμα της πρωραίας δεξαμενής ζυγοστάθμισης ή όσο πλησιέστερα προς αυτό είναι πρακτικώς δυνατό.

.3

Σε πλοία μήκους ίσου ή μεγαλύτερου των 61 μέτρων και μικρότερου των 76 μέτρων υπάρχει διπύθμενο τουλάχιστον εκτός του μηχανοστασίου και εκτείνεται μέχρι τα διαφράγματα της πρωραίας και της πρυμναίας δεξαμενής ζυγοστάθμισης ή όσο πλησιέστερα προς αυτά είναι πρακτικώς δυνατό.

.4

Σε πλοία μήκους 76 μέτρων και άνω υπάρχει διπύθμενο στο μέσο του πλοίου και εκτείνεται μέχρι τα διαφράγματα της πρωραίας και της πρυμναίας δεξαμενής ζυγοστάθμισης ή όσο πλησιέστερα προς αυτά είναι πρακτικώς δυνατό.

.5

Όπου απαιτείται η ύπαρξη διπύθμενου, το ύψος του συμμορφώνεται προς τις προδιαγραφές αναγνωρισμένου οργανισμού και ο εσωτερικός πυθμένας συνεχίζεται μέχρι τις πλευρές του πλοίου έτσι ώστε ο πυθμένας να προστατεύεται μέχρι το κυρτό του κύτους. Η προστασία αυτή θεωρείται επαρκής εάν η γραμμή τομής της εξωτερικής ακμής του ελάσματος του ορίου βύθισης με τα ελάσματα του κυρτού του κύτους δεν βρίσκεται σε κανένα σημείο χαμηλότερα ενός οριζόντιου επιπέδου που διέρχεται από το σημείο τομής του μέσου νομέα με εγκάρσια διαγώνιο γραμμή κεκλιμένη κατά 25° ως προς το οριζόντιο επίπεδο που διέρχεται από την άνω όψη της τρόπιδας, η οποία τέμνει το επίπεδο αυτό σε σημείο που βρίσκεται σε απόσταση, από τον άξονα του πλοίου ίση προς το ήμισυ του πλάτους του πλοίου.

.6

Μικρά φρεάτια που κατασκευάζονται εντός του διπύθμενου και συνδέονται με τις διατάξεις άντλησης των κυτών κ.λπ. δεν είναι βαθύτερα απ’ όσο είναι απαραίτητο. Το βάθος του φρεατίου σε καμία περίπτωση δεν είναι μεγαλύτερο από το βάθος του διπύθμενου στον άξονα συμμετρίας του πλοίου μειωμένο κατά 460 χιλιοστόμετρα, το δε φρεάτιο δεν εκτείνεται κάτωθεν του οριζόντιου επιπέδου που αναφέρεται στην παράγραφο.5. Εντούτοις, στο πρυμναίο άκρο της σήραγγας του ελικοφόρου άξονα επιτρέπεται η ύπαρξη φρεατίου που εκτείνεται μέχρι τον εξωτερικό πυθμένα. Η αρχή του κράτους της σημαίας του πλοίου δύναται να επιτρέπει άλλα φρεάτια (π.χ. για λιπαντέλαια κάτωθεν των κυρίων μηχανών), εάν πεισθεί ότι οι συνολικές διαρρυθμίσεις παρέχουν ισοδύναμη προστασία προς εκείνη που παρέχεται από διπύθμενο που συμμορφώνεται με τον παρόντα κανονισμό II-1/B-2/10.

.7

Δεν είναι αναγκαία η εγκατάσταση διπύθμενου κατά μήκος υδατοστεγών διαμερισμάτων μετρίου μεγέθους, που χρησιμοποιούνται αποκλειστικώς για τη μεταφορά υγρών, υπό τον όρο ότι, κατά τη γνώμη της αρχής του κράτους της σημαίας του πλοίου, η ασφάλεια του πλοίου σε περίπτωση βλάβης του πυθμένος ή των πλευρών δεν θα μειωθεί εξαιτίας αυτού.

.8

Με την επιφύλαξη της παραγράφου.1 του παρόντος κανονισμού II-1/B-2/10, η αρχή του κράτους της σημαίας του πλοίου δύναται να επιτρέψει να μην υπάρχει διπύθμενο σε τμήμα του πλοίου το οποίο υποδιαιρείται με συντελεστή που δεν υπερβαίνει το 0,5, εάν πεισθεί ότι η εγκατάσταση διπύθμενου στο τμήμα αυτό δεν συμβιβάζεται προς τα χαρακτηριστικά και την καλή λειτουργία του πλοίου.

.1

Προκειμένου να τηρείται ο απαιτούμενος βαθμός υποδιαίρεσης, προσδιορίζεται και χαράσσεται στις πλευρές του πλοίου, στο μέσο του, έμφορτος ίσαλος γραμμή που αντιστοιχεί στο εγκεκριμένο βύθισμα υποδιαίρεσης. Ένα πλοίο που διαθέτει χώρους ειδικώς διασκευασμένους για την εναλλάξ μεταφορά επιβατών και φορτίου μπορεί, κατόπιν επιθυμίας του πλοιοκτήτη, να σημανθεί με μία ή περισσότερες πρόσθετες εμφόρτους ισάλους γραμμές που να αντιστοιχούν στα βυθίσματα υποδιαίρεσης που δύναται να εγκρίνει η αρχή του κράτους της σημαίας του πλοίου για τις περιπτώσεις εναλλάξ υπηρεσίας του πλοίου.

.2

Οι προσδιοριζόμενες και χαρασσόμενες έμφορτοι ίσαλοι γραμμές υποδιαίρεσης καταγράφονται στο πιστοποιητικό ασφαλείας επιβατηγού πλοίου και διακρίνονται από την ένδειξη C.1, εάν υπάρχει μόνο μία έμφορτος ίσαλος γραμμή υποδιαίρεσης.

Εάν υπάρχουν περισσότερες από μία έμφορτοι ίσαλοι γραμμές υποδιαίρεσης, οι εναλλακτικές συνθήκες εμφαίνονται ως C.2, C.3, C.4 κ.λπ. (2)..

.3

Το ύψος εξάλων που αντιστοιχεί σε κάθε μία από αυτές τις έμφορτους ίσαλους γραμμές μετριέται στην ίδια θέση και από την ίδια γραμμή καταστρώματος, όπως προσδιορίζεται το ύψος εξάλων σύμφωνα με την ισχύουσα διεθνή σύμβαση για τις εμφόρτους ισάλους γραμμές.

.4

Το ύψος εξάλων που αντιστοιχεί σε κάθε εγκεκριμένη έμφορτο ίσαλο γραμμή υποδιαίρεσης, καθώς και οι συνθήκες υπηρεσίας για τις οποίες έχει εγκριθεί αναγράφονται σαφώς στο πιστοποιητικό ασφαλείας επιβατηγού πλοίου.

.5

Σε καμία περίπτωση η χάραξη οποιασδήποτε εμφόρτου ισάλου γραμμής υποδιαίρεσης δεν γίνεται άνωθεν της ανώτατης εμφόρτου ισάλου γραμμής σε θαλάσσιο νερό, όπως προσδιορίζεται συναρτήσει της αντοχής του πλοίου ή βάσει της ισχύουσας διεθνούς σύμβασης για τις εμφόρτους ισάλους γραμμές.

.6

Ανεξάρτητα από τη θέση χάραξης των έμφορτων ισάλων γραμμών υποδιαίρεσης, το πλοίο σε καμία περίπτωση δεν φορτώνεται κατά τρόπον ώστε να βυθίζεται η έμφορτος ίσαλος γραμμή που αντιστοιχεί στην εποχή του έτους και στην περιοχή, όπως προσδιορίζεται στην ισχύουσα διεθνή σύμβαση για τις εμφόρτους ισάλους γραμμές.

.7

Ένα πλοίο δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να φορτώνεται κατά τρόπον ώστε να βυθίζεται η έμφορτος ίσαλος γραμμή υποδιαίρεσης που αντιστοιχεί στο συγκεκριμένο δρομολόγιο και στις συνθήκες υπηρεσίας του πλοίου.

.1

Κάθε στεγανό διάφραγμα υποδιαίρεσης, είτε εγκάρσιο είτε διάμηκες, κατασκευάζεται κατά τρόπο ώστε να είναι ικανό να υφίσταται, με το κατάλληλο περιθώριο αντοχής, την πίεση που οφείλεται στη μέγιστη στήλη ύδατος που είναι δυνατόν να φέρει σε περίπτωση βλάβης του πλοίου, τουλάχιστον δε, την πίεση που οφείλεται σε στήλη ύδατος ύψους έως τη γραμμή ορίου βύθισης. Η κατασκευή των διαφραγμάτων τούτων συμμορφώνεται με τα πρότυπα αναγνωρισμένου οργανισμού.

.2.1

Οι βαθμίδες και οι εσοχές των διαφραγμάτων είναι στεγανές και ίσης αντοχής προς τα διαφράγματα στα σημεία στα οποία βρίσκεται καθεμία.

.2.2

Εάν νομείς ή ζυγά διέρχονται διαμέσου στεγανού καταστρώματος ή διαφράγματος, το κατάστρωμα ή το διάφραγμα είναι στεγανό εκ κατασκευής χωρίς τη χρήση ξύλου ή τσιμέντου.

.3

Η δοκιμή στεγανότητας των κυρίων διαμερισμάτων με πλήρωση αυτών δι’ ύδατος δεν είναι υποχρεωτική. Όταν δεν εκτελείται η δοκιμή πλήρωσης δι’ ύδατος, η δοκιμή με εκτόξευση ύδατος με εύκαμπτο σωλήνα είναι υποχρεωτική. Η δοκιμή αυτή εκτελείται κατά το πλέον προχωρημένο στάδιο του εξοπλισμού του πλοίου. Σε περίπτωση που η δοκιμή με εκτόξευση ύδατος δεν είναι εφικτή λόγω πιθανής ζημίας στον μηχανολογικό εξοπλισμό, τη μόνωση ηλεκτρολογικού εξοπλισμού ή εξωτερικά στοιχεία εξοπλισμού, μπορεί να αντικατασταθεί από προσεκτική οπτική επιθεώρηση των συγκολλήσεων, με τη βοήθεια, όπου κρίνεται απαραίτητο, μέσων όπως δοκιμή διαπερατότητας βαφής ή δοκιμή διαρροής με υπερήχους ή άλλη αντίστοιχη δοκιμή. Εν πάση περιπτώσει, εκτελείται λεπτομερής επιθεώρηση των στεγανών διαφραγμάτων.

.4

Η πρωραία δεξαμενή ζυγοστάθμισης, τα διπύθμενα (συμπεριλαμβανομένων των τροπίδων αγωγών) και οι εσωτερικά περιβλήμαρα δοκιμάζονται με στήλη ύδατος που αντιστοιχεί στις απαιτήσεις της παραγράφου.1.

.5

Οι δεξαμενές που προορίζονται για υγρά και αποτελούν μέρος της υποδιαίρεσης του πλοίου δοκιμάζονται ως προς τη στεγανότητα με στήλη ύδατος ύψους μέχρι την ανώτατη έμφορτο ίσαλο γραμμή υποδιαίρεσης ή δύο τρίτων του ύψους από την άνω όψη της τρόπιδας μέχρι τη γραμμή ορίου βύθισης στην περιοχή των δεξαμενών, όποιο είναι μεγαλύτερο. Εν πάση, όμως, περιπτώσει, το ύψος της στήλης δεν είναι κατώτερο των 0,9 μέτρων άνωθεν της οροφής της δεξαμενής· εάν η δοκιμή με νερό δεν είναι πρακτικώς δυνατή, είναι αποδεκτή η δοκιμή διαφυγής αέρα ενώ οι δεξαμενές υφίστανται πίεση αέρα όχι μεγαλύτερη των 0,14 bar.

.6

Οι δοκιμές που αναφέρονται στις παραγράφους.4 και.5 έχουν ως σκοπό την εξακρίβωση της στεγανότητας της κατασκευαστικής διάταξης της υποδιαίρεσης και δεν πρέπει να θεωρούνται δοκιμές της καταλληλότητας διαμερίσματος για την εναποθήκευση υγρών καυσίμων ή για άλλους ειδικούς σκοπούς, για τους οποίους ενδέχεται να απαιτείται δοκιμή αυστηρότερου χαρακτήρα ανάλογα με το ύψος στο οποίο δύναται να ανέλθει το υγρό στη δεξαμενή ή στις συνδέσεις της.

.1

Ο αριθμός των ανοιγμάτων στα στεγανά διαφράγματα περιορίζεται στο ελάχιστο που συμβιβάζεται με τα χαρακτηριστικά και την καλή λειτουργία του πλοίου. Για το κλείσιμο των ανοιγμάτων αυτών προβλέπονται ικανοποιητικά μέσα.

.2.1

Στα σημεία διέλευσης σωλήνων, ευδιαίων (μπούνια), ηλεκτρικών καλωδίων κ.λπ. από στεγανά διαφράγματα υποδιαίρεσης, λαμβάνονται κατάλληλα μέτρα για την εξασφάλιση της στεγανής ακεραιότητας των διαφραγμάτων.

.2.2

Βαλβίδες που δεν αποτελούν μέρος συστήματος σωληνώσεων δεν επιτρέπεται να υπάρχουν στα στεγανά διαφράγματα υποδιαίρεσης.

.2.3

Στα συστήματα που διαπερνούν στεγανά διαφράγματα υποδιαίρεσης δεν χρησιμοποιείται μόλυβδος ή άλλο θερμοευαίσθητο υλικό, εάν η φθορά αυτών των συστημάτων σε περίπτωση πυρκαγιάς μπορεί να μειώσει τη στεγανή ακεραιότητα των διαφραγμάτων.

.3.1

Δεν επιτρέπονται θύρες, ανθρωποθυρίδες ή ανοίγματα επικοινωνίας:

.3.2

Με εξαίρεση τα προβλεπόμενα στην παράγραφο.3.3, το διάφραγμα σύγκρουσης επιτρέπεται να διαπεράται κάτωθεν της γραμμής ορίου βύθισης από έναν το πολύ σωλήνα για την εξυπηρέτηση του υγρού στην πρωραία δεξαμενή ζυγοστάθμισης, υπό τον όρο ότι ο σωλήνας αυτός είναι εφοδιασμένος με κοχλιωτή βαλβίδα με δυνατότητα χειρισμού από σημείο άνωθεν του καταστρώματος στεγανών. Το σώμα της βαλβίδας είναι στερεωμένο εντός της πρωραίας δεξαμενής ζυγοστάθμισης επί του διαφράγματος σύγκρουσης. Εντούτοις, επιτρέπεται η τοποθέτηση αυτής της βαλβίδας στην πρυμναία πλευρά του διαφράγματος σύγκρουσης, υπό την προϋπόθεση ότι η βαλβίδα είναι άμεσα προσπελάσιμη υπό όλες τις συνθήκες εργασίας και ο χώρος στον οποίο τοποθετείται δεν είναι χώρος φορτίου.

.3.3

Εάν η πρωραία δεξαμενή ζυγοστάθμισης είναι διαιρεμένη κατά τρόπον ώστε να περιέχει δύο διαφορετικά είδη υγρών, το διάφραγμα σύγκρουσης μπορεί να διαπεράται κάτωθεν της γραμμής ορίου βύθισης από δύο σωλήνες, κάθε ένας από τους οποίους έχει τοποθετηθεί σύμφωνα με την παράγραφο.3.1, υπό τον όρο ότι δεν υπάρχει άλλη λύση εκτός της εγκατάστασης τέτοιου δεύτερου σωλήνα και ότι, λαμβανομένης υπόψη της προβλεπόμενης πρόσθετης υποδιαίρεσης στην πρωραία δεξαμενή ζυγοστάθμισης, η ασφάλεια του πλοίου διατηρείται.

.4

Εντός των χώρων που περιλαμβάνουν τις κύριες και βοηθητικές μηχανές πρόωσης, συμπεριλαμβανομένων των λεβήτων που χρησιμοποιούνται για την πρόωση, δεν επιτρέπεται η ύπαρξη περισσότερων από μία θύρα σε κάθε κύριο εγκάρσιο στεγανό διάφραγμα, με εξαίρεση τις θύρες των σηράγγων ελικοφόρου άξονα. Εάν υπάρχουν δύο ή περισσότεροι ελικοφόροι άξονες, οι σήραγγες συνδέονται με διάδρομο εσωτερικής επικοινωνίας. Εάν υπάρχουν δύο άτρακτοι, τοποθετείται μόνο μία θύρα μεταξύ του μηχανοστασίου και του χώρου των σηράγγων, όταν δε υπάρχουν περισσότεροι από δύο ελικοφόροι άξονες τοποθετούνται μόνο δύο θύρες. Οι θύρες αυτές είναι ολισθαίνουσες και τοποθετούνται κατά τρόπο ώστε τα κατώφλια τους να είναι όσο το δυνατόν υψηλότερα. Ο χειροκίνητος μοχλός για τον χειρισμό των θυρών αυτών άνωθεν του καταστρώματος στεγανών τοποθετείται έξω από τους χώρους που περιλαμβάνουν τις μηχανές.

.5.1

ΥΠΑΡΧΟΝΤΑ ΠΛΟΙΑ ΤΗΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ Β ΚΑΙ ΝΕΑ ΠΛΟΙΑ ΤΩΝ ΚΑΤΗΓΟΡΙΩΝ Β, Γ ΚΑΙ Δ

Οι στεγανές θύρες είναι ολισθαίνουσες ή γιγγλυμωτές ή ισοδύναμου τύπου. Ελασμάτινες θύρες που στερεώνονται απλώς με κοχλίες, καθώς και θύρες που κλείνουν με τη βαρύτητα ή με την ενέργεια πίπτοντος βάρους δεν επιτρέπονται.

.5.2

ΥΠΑΡΧΟΝΤΑ ΠΛΟΙΑ ΤΗΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ Β

Οι ολισθαίνουσες θύρες μπορούν να είναι:

.5.3

Τα μέσα χειρισμού, χειροκίνητα ή μηχανοκίνητα, οποιασδήποτε ολισθαίνουσας στεγανής θύρας, μηχανοκίνητης ή χειροκίνητης, είναι ικανά να κλείνουν τη θύρα και όταν το πλοίο λαμβάνει κλίση 15° από οποιαδήποτε πλευρά. Λαμβάνονται επίσης υπόψη οι δυνάμεις που ενδεχομένως επενεργούν και στις δύο πλευρές των θυρών σε περίπτωση που σημειώνεται ροή ύδατος διαμέσου του ανοίγματος η οποία αντιστοιχεί σε φορτίο στατικής ενέργειας ισοδύναμο με στήλη ύδατος ύψους τουλάχιστον 1 μέτρου πάνω από το κατώφλι στον άξονα συμμετρίας της θύρας.

.5.4

Τα όργανα ελέγχου των στεγανών θυρών, συμπεριλαμβανομένων των υδραυλικών σωληνώσεων και των ηλεκτρικών καλωδίων, τοποθετούνται όσο πλησιέστερα είναι πρακτικά δυνατό στο διάφραγμα στο οποίο βρίσκονται οι θύρες, προκειμένου να ελαχιστοποιείται η πιθανότητα να επηρεαστούν από οποιαδήποτε ζημία την οποία μπορεί να υποστεί το πλοίο. Η θέση εγκατάστασης των στεγανών θυρών και των οργάνων ελέγχου τους είναι τέτοια ώστε, εάν το πλοίο υποστεί βλάβη εντός του ενός πέμπτου του πλάτους του, μετρούμενης της απόστασης αυτής καθέτως προς τον άξονα συμμετρίας και στο επίπεδο της ανώτατης ισάλου γραμμής υποδιαίρεσης, να μην βλάπτεται η λειτουργία των στεγανών θυρών μακράν του τμήματος του πλοίου που υπέστη βλάβη.

.5.5

Όλες οι μηχανοκίνητες και χειροκίνητες ολισθαίνουσες στεγανές θύρες εφοδιάζονται με δείκτες που δείχνουν, σε όλες τις θέσεις χειρισμού εξ αποστάσεως, εάν οι θύρες είναι ανοικτές ή κλειστές. Οι θέσεις χειρισμού εξ αποστάσεως βρίσκονται μόνο στη γέφυρα του πλοίου, όπως αυτό απαιτείται στην παράγραφο.7.1.5, ενώ η θέση της χειροκίνητης λειτουργίας βρίσκεται άνωθεν του καταστρώματος στεγανών διαφραγμάτων, όπως απαιτείται στην παράγραφο.7.1.4.

.5.6

Οι στεγανές θύρες που δεν συμμορφώνονται προς τις παραγράφους.5.1 έως.5.5 κλείνονται πριν από την αναχώρηση και παραμένουν κλειστές κατά τη διάρκεια του πλου. Η χρονική περίοδος για το άνοιγμα των θυρών αυτών στο λιμάνι και το κλείσιμό τους πριν από τον απόπλου του πλοίου αναγράφεται στο ημερολόγιο του πλοίου.

.6.1

Οι χειροκίνητες ολισθαίνουσες θύρες δύνανται να έχουν οριζόντια ή κατακόρυφη κίνηση. Ο μηχανισμός της θύρας μπορεί να τεθεί σε λειτουργία επιτοπίως από αμφότερες τις πλευρές της θύρας και επιπροσθέτως από προσιτή θέση άνωθεν του καταστρώματος στεγανών με πλήρη περιστροφή στροφάλου ή με άλλη κίνηση, η οποία παρέχει τα ίδια εχέγγυα ασφάλειας και είναι εγκεκριμένου τύπου. Στην περίπτωση του χειροκίνητου μοχλού, ο απαιτούμενος χρόνος για το πλήρες κλείσιμο της θύρας, όταν το πλοίο είναι σε όρθια θέση, δεν υπερβαίνει τα 90 δευτερόλεπτα.

.6.2

Οι μηχανοκίνητες ολισθαίνουσες θύρες μπορούν να έχουν κατακόρυφη ή οριζόντια κίνηση. Εάν μία θύρα λειτουργεί με μηχανική ενέργεια από κεντρικό σταθμό, ο μηχανισμός είναι διατεταγμένος κατά τρόπον ώστε η θύρα να μπορεί να τεθεί σε λειτουργία με μηχανική ενέργεια και επιτοπίως και από αμφότερες τις πλευρές. Σε κάθε πλευρά του διαφράγματος προβλέπονται λαβές τοπικού χειρισμού που συνδέονται με τον μηχανισμό που κινείται με μηχανική ενέργεια και είναι διατεταγμένες έτσι ώστε πρόσωπα που διέρχονται διά του ανοίγματος της θύρας να δύνανται να κρατήσουν και τις δύο λαβές στη θέση του ανοίγματος και να μη δύνανται να θέσουν ακούσια σε λειτουργία τον μηχανισμό κλεισίματος. Οι μηχανοκίνητες ολισθαίνουσες θύρες είναι επίσης εφοδιασμένες με χειροκίνητο μηχανισμό που λειτουργεί τόσο και από τις δύο πλευρές των θυρών όσο και από προσιτό σημείο άνωθεν του καταστρώματος στεγανών, με πλήρη περιστροφή στροφάλου ή με άλλη κίνηση η οποία παρέχει τα ίδια εχέγγυα ασφάλειας και είναι εγκεκριμένου τύπου. Λαμβάνονται μέτρα ώστε να δίνεται προειδοποίηση με ηχητικό σήμα ότι η θύρα άρχισε να κλείνει, η οποία πρέπει να συνεχίζεται μέχρι του πλήρους κλεισίματος. Επιπλέον, σε περιοχές με θόρυβο απαιτείται το ηχητικό προειδοποιητικό σήμα να συμπληρώνεται από ένα διακοπτόμενο οπτικό σήμα επί της θύρας.

.7.1

Κάθε μηχανοκίνητη ολισθαίνουσα στεγανή θύρα:

.7.2

Η ηλεκτρική ενέργεια που απαιτείται για τη λειτουργία των μηχανοκίνητων στεγανών ολισθαινουσών θυρών παρέχεται από τον ηλεκτρικό πίνακα έκτακτης ανάγκης, είτε απευθείας είτε μέσω ενός πίνακα διανομής ειδικά για τον σκοπό αυτόν, ο οποίος τοποθετείται άνωθεν του καταστρώματος στεγανών. Τα σχετικά κυκλώματα ελέγχου, ένδειξης και προειδοποίησης τροφοδοτούνται από τον ηλεκτρικό πίνακα έκτακτης ανάγκης, είτε απευθείας είτε μέσω ενός πίνακα διανομής ειδικά για τον σκοπό αυτόν που είναι τοποθετημένος άνωθεν του καταστρώματος στεγανών και μπορούν να τροφοδοτούνται από την προσωρινή πηγή ενέργειας έκτακτης ανάγκης, σε περίπτωση αστοχίας της κύριας πηγής ηλεκτρικής ενέργειας ή της πηγής ενέργειας έκτακτης ανάγκης.

.7.3

Οι μηχανοκίνητες ολισθαίνουσες στεγανές θύρες έχουν:

Για τα συστήματα που προδιαγράφονται στις παραγράφους.7.3.1,.7.3.2 και.7.3.3 προβλέπονται τα ακόλουθα:

Τα συστήματα τροφοδοσίας για τις μηχανοκίνητες ολισθαίνουσες στεγανές θύρες διαχωρίζονται από οποιοδήποτε άλλο σύστημα ισχύος. Μία απλή αστοχία των ηλεκτρικών ή υδραυλικών μηχανοκίνητων συστημάτων, με εξαίρεση τον υδραυλικό ενεργοποιητή, δεν παρεμποδίζει τη χειροκίνητη λειτουργία οποιασδήποτε θύρας.

.7.4

Προβλέπονται σε κάθε πλευρά του διαφράγματος χειρολαβές ελέγχου σε ελάχιστο ύψος 1,6 μέτρου άνωθεν του δαπέδου και διευθετούνται κατά τρόπον ώστε άτομα που διέρχονται διά της θύρας να δύνανται να κρατούν και τις δύο χειρολαβές με ανοικτή τη θύρα χωρίς να θέτουν ακούσια σε λειτουργία τον μηχανισμό κλεισίματος της θύρας. Η διεύθυνση κίνησης των χειρολαβών στο άνοιγμα και στο κλείσιμο της θύρας είναι στην κατεύθυνση της κίνησης της θύρας και δεικνύεται ευκρινώς. Εάν αρκεί μία ενέργεια για να αρχίσει η κίνηση κλεισίματος των στεγανών θυρών στους χώρους ενδιαίτησης, οι χειρολαβές υδραυλικού ελέγχου των θυρών αυτών είναι τοποθετημένες κατά τρόπον ώστε να μη μπορούν να ενεργοποιηθούν από μικρά παιδιά, π.χ. πίσω από φατνωματικές θύρες με τους σύρτες σε ύψος τουλάχιστον 1,70 μέτρου πάνω από το επίπεδο του καταστρώματος.

.7.5

Όσο είναι πρακτικά δυνατό, ο ηλεκτρικός εξοπλισμός και τα εξαρτήματα των στεγανών θυρών τοποθετούνται άνωθεν του καταστρώματος στεγανών και εκτός επικίνδυνων περιοχών και χώρων.

.7.6

Τα περιβλήματα των ηλεκτρικών εξαρτημάτων, τα οποία τοποθετούνται αναγκαστικά κάτωθεν του καταστρώματος στεγανών, παρέχουν κατάλληλη προστασία κατά της εισόδου ύδατος.

.7.7

Τα κυκλώματα ηλεκτρικής ενέργειας, ελέγχου, ένδειξης και συναγερμού προστατεύονται έναντι αστοχίας κατά τρόπον ώστε τυχόν βλάβη στο κύκλωμα μίας θύρας να μην προκαλεί βλάβη στο κύκλωμα οποιασδήποτε άλλης θύρας. Βραχυκυκλώματα ή άλλες βλάβες στα κυκλώματα συναγερμού ή δεικτών μίας θύρας δεν έχουν ως συνέπεια την απώλεια της μηχανοκίνητης λειτουργίας αυτής της θύρας. Οι διατάξεις είναι τέτοιες ώστε τυχόν διαρροή ύδατος στον ηλεκτρικό εξοπλισμό που βρίσκεται κάτωθεν του καταστρώματος στεγανών να μην προκαλεί το άνοιγμα της θύρας.

.7.8

Μία απλή ηλεκτρική αστοχία στο σύστημα μηχανοκίνητης λειτουργίας ή στο σύστημα ελέγχου μιας μηχανοκίνητης ολισθαίνουσας στεγανής θύρας δεν έχει ως αποτέλεσμα το άνοιγμα μιας κλειστής θύρας. Η παροχή της ενέργειας θα πρέπει να παρακολουθείται συνεχώς σε ένα σημείο του ηλεκτρικού κυκλώματος όσο πλησιέστερα είναι πρακτικά δυνατό σε κάθε κινητήρα που απαιτείται από την παράγραφο.7.3. Η απώλεια οποιασδήποτε παροχής ισχύος θα πρέπει να ενεργοποιεί ακουστικό και οπτικό σήμα συναγερμού στην κεντρική κονσόλα στη γέφυρα του πλοίου.

.8.1

Η κεντρική κονσόλα στη γέφυρα του πλοίου διαθέτει «γενικό διακόπτη» με δύο θέσεις ελέγχου: μία «τοπικός έλεγχος», η οποία επιτρέπει σε κάθε θύρα να ανοίγει και να κλείνει μετά τη χρήση τοπικά χωρίς αυτόματο κλείσιμο και μία «θύρες κλειστές», η οποία κλείνει αυτόματα οποιαδήποτε θύρα είναι ανοικτή. Η θέση «θύρες κλειστές» επιτρέπει στις θύρες να ανοίγουν τοπικά και να ξανακλείνουν αυτόματα μετά την απελευθέρωση του τοπικού μηχανισμού ελέγχου. Ο «γενικός διακόπτης» κανονικά είναι στη θέση «τοπικός έλεγχος». Η θέση «θύρες κλειστές» χρησιμοποιείται μόνο σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης ή για δοκιμή.

.8.2

Η κεντρική κονσόλα στη γέφυρα του πλοίου εφοδιάζεται με διάγραμμα που δείχνει τη θέση κάθε θύρας, με οπτικούς δείκτες μέσω των οποίων φαίνεται εάν η θύρα είναι ανοικτή ή κλειστή. Το κόκκινο φως σημαίνει ότι η θύρα είναι εντελώς ανοικτή ενώ το πράσινο φως σημαίνει ότι η θύρα είναι εντελώς κλειστή. Σε περίπτωση που η θύρα κλείνει εξ αποστάσεως, το κόκκινο φως αναβοσβήνει για ένδειξη της ενδιάμεσης κατάστασης. Το ηλεκτρικό κύκλωμα ένδειξης είναι ανεξάρτητο από το ηλεκτρικό κύκλωμα ελέγχου για κάθε θύρα.

.8.3

Οι θύρες αυτές δεν είναι δυνατόν να ανοίγονται εξ αποστάσεως από τη θέση κεντρικού σταθμού ελέγχου.

.9.1

Όλες οι στεγανές θύρες παραμένουν κλειστές κατά τη διάρκεια του πλου, με εξαίρεση τις περιπτώσεις που προβλέπονται στις παραγράφους 9.2 και 9.3. Οι στεγανές θύρες πλάτους άνω του 1,2 μέτρου που επιτρέπονται βάσει της παραγράφου 11 μπορούν να ανοίγονται μόνον στις συνθήκες που περιγράφονται στην ίδια παράγραφο. Οποιαδήποτε θύρα ανοίγεται σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στην παράγραφο αυτή είναι δυνατό να κλείνει άμεσα.

.9.2

Μια στεγανή θύρα είναι δυνατό να ανοίγεται κατά τον πλου προκειμένου να διέλθουν οι επιβάτες ή το πλήρωμα ή όταν αυτό απαιτείται προκειμένου να πραγματοποιηθούν εργασίες παραπλεύρως της θύρας. Η θύρα πρέπει να κλείνεται αμέσως μετά το πέρας της διέλευσης ή μετά το πέρας των εργασιών για τις οποίες απαιτείτο το άνοιγμά της.

.9.3

Ορισμένες στεγανές θύρες είναι δυνατό να επιτραπεί να παραμένουν ανοικτές κατά τον πλου μόνο σε περίπτωση που αυτό θεωρείται απολύτως αναγκαίο, δηλαδή όταν το άνοιγμά τους κρίνεται απαραίτητο για την ασφαλή και αποτελεσματική λειτουργία των μηχανών του πλοίου ή για να δοθεί στους επιβάτες η δυνατότητα να κινούνται δίχως περιορισμούς σε όλη τη ζώνη που προορίζεται για τους επιβάτες. Για τον καθορισμό των εν λόγω περιπτώσεων, αρμόδια είναι η αρχή του κράτους της σημαίας και μόνο μετά από πλήρη εξέταση των επιπτώσεων στη λειτουργία του πλοίου και στις δυνατότητες επιβίωσης. Κατά τον τρόπο αυτόν, σε περίπτωση που επιτρέπεται να παραμένει ανοικτή κάποια στεγανή θύρα, το γεγονός αυτό επισημαίνεται σαφώς στις πληροφορίες σχετικά με την ευστάθεια του πλοίου, ενώ είναι πάντα δυνατό να κλειστεί άμεσα.

.10.1

Σε περίπτωση που η αρχή του κράτους της σημαίας είναι πεπεισμένη για τη χρησιμότητα παρομοίων θυρών, επιτρέπεται η τοποθέτηση στεγανών θυρών κατάλληλης κατασκευής στα στεγανά διαφράγματα που χωρίζουν το φορτίο μεταξύ των χώρων του καταστρώματος. Οι θύρες αυτές δύνανται να είναι γιγγλυμωτές, κυλιόμενες ή ολισθαίνουσες, αλλά δεν τίθενται σε λειτουργία εξ αποστάσεως. Τοποθετούνται στο ανώτατο ύψος και σε όσο το δυνατόν μεγαλύτερη απόσταση από τα ελάσματα του εξωτερικού περιβλήματος, αλλά οι εξωτερικές κατακόρυφες ακμές των θυρών τούτων σε καμία περίπτωση δεν βρίσκονται σε απόσταση από το ελάσματα του εξωτερικού περιβλήματος μικρότερη από το ένα πέμπτο του πλάτους του πλοίου. Η απόσταση αυτή μετριέται καθέτως προς τον άξονα συμμετρίας του πλοίου στο ύψος της ανώτατης εμφόρτου γραμμής υποδιαίρεσης.

.10.2

Οι θύρες αυτές κλείνονται προ του απόπλου και διατηρούνται κλειστές κατά τη διάρκεια του πλου. Η χρονική περίοδος για το άνοιγμα των θυρών αυτών στο λιμάνι και το κλείσιμό τους πριν από τον απόπλου του πλοίου αναγράφεται στο ημερολόγιο του πλοίου. Σε περίπτωση που κάποια θύρα είναι προσιτή κατά τη διάρκεια του πλου, εφοδιάζεται με μηχανισμό χάρη στον οποίο εμποδίζεται το άνοιγμα χωρίς σχετική άδεια. Σε περίπτωση που προτείνεται η τοποθέτηση τέτοιων θυρών, ο αριθμός και η διάταξή τους υποβάλλονται σε ειδική εξέταση από την αρχή του κράτους της σημαίας.

.11

Δεν επιτρέπεται η χρήση κινητών πλακών στα διαφράγματα, παρά μόνο στα μηχανοστάσια. Οι πλάκες αυτές τακτοποιούνται πάντα πριν από τον απόπλου του πλοίου και δεν αλλάζουν θέση κατά τον πλου, παρά μόνο σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης και κατά την κρίση του πλοιάρχου. Η αρχή του κράτους της σημαίας δύναται να επιτρέπει τη χρήση το πολύ μιας μηχανοκίνητης ολισθαίνουσας στεγανής θύρας σε κάθε κύριο εγκάρσιο διάφραγμα, πλατύτερης από αυτές που ορίζονται στην παράγραφο 7.1.2, αντί των προαναφερόμενων κινητών πλακών, με την προϋπόθεση ότι οι εν λόγω θύρες κλείνονται πριν από τον απόπλου του πλοίου και διατηρούνται κλειστές κατά τον πλου, εκτός από περίπτωση έκτακτης ανάγκης, κατά την κρίση του πλοιάρχου. Οι θύρες αυτές δεν χρειάζεται να συμμορφώνονται προς τις απαιτήσεις της παραγράφου 7.1.4 σχετικά με το πλήρες κλείσιμο με χειροκίνητο μοχλό, μέσα σε 90 δευτερόλεπτα. Ο απαραίτητος χρόνος για το άνοιγμα και για το κλείσιμο των εν λόγω θυρών, είτε το πλοίο πλέει, είτε βρίσκεται στο λιμάνι, καταγράφεται στο ημερολόγιο της γέφυρας.

.1

Ο παρών κανονισμός II-1/B-2/14 εφαρμόζεται σε επιβατηγά πλοία σχεδιασμένα ή προσαρμοσμένα για τη μεταφορά φορτηγών οχημάτων και προσωπικού συνοδείας.

.2

Εάν σε ένα τέτοιο πλοίο ο συνολικός αριθμός των επιβατών, που περιλαμβάνει τα άτομα που συνοδεύουν τα οχήματα, δεν υπερβαίνει Ν = 12 + Α/25, όπου Α = η συνολική επιφάνεια καταστρώματος (σε τετραγωνικά μέτρα) των χώρων που διατίθενται για τη στοιβασία φορτηγών οχημάτων και όπου το καθαρό ύψος στη θέση στοιβασίας και στην είσοδο στους χώρους αυτούς δεν είναι μικρότερο από 4 μέτρα, εφαρμόζονται οι διατάξεις του κανονισμού II-1/B-2/13 παράγραφος.10, σχετικά με τις στεγανές θύρες, εκτός του ότι οι θύρες μπορούν να τοποθετούνται σε οποιοδήποτε επίπεδο στα στεγανά διαφράγματα που διαιρούν τους χώρους φορτίου. Επιπροσθέτως, στη γέφυρα πρέπει να υπάρχουν δείκτες που να δείχνουν αυτόματα εάν κάθε θύρα είναι κλειστή και οι προσδέσεις όλων των θυρών στερεωμένες.

.3

Κατά την εφαρμογή των διατάξεων του παρόντος κεφαλαίου σε τέτοια πλοία, ως αριθμός Ν λαμβάνεται ο μέγιστος αριθμός των επιβατών για τον οποίο το πλοίο μπορεί να πάρει πιστοποιητικό σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό II-1/B-2/14.

.1

Ο αριθμός των ανοιγμάτων στο εξωτερικό περίβλημα περιορίζεται στο ελάχιστο το οποίο συμβιβάζεται προς τη διαρρύθμιση και την καλή λειτουργία του πλοίου.

.2.1

Η διάταξη και η αποδοτικότητα των μέσων κλεισίματος όλων των ανοιγμάτων στο εξωτερικό περίβλημα ανταποκρίνονται προς τον προορισμό τους και τη θέση στην οποία βρίσκονται.

.2.2

Με την επιφύλαξη των απαιτήσεων της ισχύουσας διεθνούς σύμβασης για τις εμφόρτους ισάλους γραμμές, δεν τοποθετούνται παραφωτίδες σε τέτοια θέση που το κατώφλι τους να είναι κάτωθεν μίας γραμμής παράλληλης προς το εξωτερικό ίχνος του καταστρώματος στεγανών, της οποίας το κατώτατο σημείο βρίσκεται σε απόσταση 2,5 % του πλάτους του πλοίου άνωθεν της ανώτατης εμφόρτου ισάλου γραμμής υποδιαίρεσης ή 500 χιλιοστόμετρων, όποια είναι μεγαλύτερη.

.2.3

Όλες οι παραφωτίδες, τα κατώφλια των οποίων βρίσκονται κάτωθεν της γραμμής ορίου βύθισης είναι τέτοιας κατασκευής που να παρεμποδίζεται αποτελεσματικά το άνοιγμά τους από οποιονδήποτε χωρίς την έγκριση του πλοιάρχου του πλοίου.

.2.4

Εάν σε έναν χώρο μεταξύ δύο καταστρωμάτων, τα κατώφλια οποιωνδήποτε παραφωτίδων που αναφέρονται στην παράγραφο.2.3. βρίσκονται κάτω από μία γραμμή που χαράσσεται παράλληλα προς το εξωτερικό ίχνος του καταστρώματος στεγανών και της οποίας το κατώτατο σημείο βρίσκεται σε ύψος 1,4 μέτρου συν 2,5 % του πλάτους του πλοίου υπεράνω της επιφάνειας του νερού κατά τον απόπλου του πλοίου από οποιονδήποτε λιμένα, όλες οι παραφωτίδες του εν λόγω χώρου κλείνονται στεγανώς και κλειδώνονται προ του απόπλου και δεν ανοίγονται προ του κατάπλου του πλοίου στον επόμενο λιμένα. Κατά την εφαρμογή της παρούσας παραγράφου μπορεί να υπάρξει η δέουσα ανοχή για το γλυκό νερό, κατά περίπτωση.

.2.5

Οι παραφωτίδες και τα επικαλύμματά τους που δεν είναι προσπελάσιμα κατά τη διάρκεια του πλου κλείνονται και ασφαλίζονται πριν από τον απόπλου του πλοίου.

.3

Ο αριθμός των ευδιαίων, των στομίων αποχετευτικών αγωγών και των λοιπών παρόμοιων ανοιγμάτων στο εξωτερικό περίβλημα περιορίζεται στο ελάχιστο, είτε με την εξυπηρέτηση από κάθε στόμιο όσο το δυνατόν περισσότερων σωληνώσεων αποχέτευσης και άλλων σωληνώσεων ή με οποιονδήποτε άλλο ικανοποιητικό τρόπο.

.4

Όλα τα στόμια λήψης και εκροής στο εξωτερικό περίβλημα είναι εφοδιασμένα με αποτελεσματικές και προσιτές διατάξεις για την πρόληψη τυχαίας εισόδου νερού στο πλοίο.

.4.1

Με την επιφύλαξη των απαιτήσεων της ισχύουσας διεθνούς σύμβασης για τις εμφόρτους ισάλους γραμμές και με εξαίρεση τα προβλεπόμενα στην παράγραφο.5, κάθε χωριστή εκροή μέσω του εξωτερικού περιβλήματος από χώρους κάτω της γραμμής ορίου βύθισης εφοδιάζεται είτε με μία αυτόματη βαλβίδα μη επιστροφής με δυνατότητα να κλείνει από κάποιο σημείο άνωθεν του καταστρώματος στεγανών διαφραγμάτων, είτε με δύο αυτόματες βαλβίδες μη επιστροφής χωρίς δυνατότητα κλεισίματος, με την προϋπόθεση ότι η εντός του πλοίου βαλβίδα βρίσκεται άνωθεν της ανώτατης εμφόρτου ισάλου γραμμής υποδιαίρεσης και ότι είναι πάντοτε προσιτή για εξέταση κάτω από κανονικές συνθήκες λειτουργίας.

Σε περίπτωση που τοποθετείται βαλβίδα με δυνατότητα κλεισίματος, η θέση χειρισμού άνωθεν του καταστρώματος στεγανών διαφραγμάτων είναι πάντα άμεσα προσιτή και προβλέπονται μέσα που να δείχνουν αν η βαλβίδα είναι ανοικτή ή κλειστή.

.4.2

Οι απαιτήσεις της ισχύουσας διεθνούς σύμβασης για τις εμφόρτους ισάλους γραμμές ισχύουν για όλες τις εκροές μέσω του εξωτερικού περιβλήματος από χώρους άνωθεν της γραμμής ορίου βύθισης.

.5

Τα κύρια και βοηθητικά στόμια λήψης θαλάσσιου νερού και εκροής στο μηχανοστάσιο που έχουν σχέση με τη λειτουργία των μηχανών είναι εφοδιασμένα με εύκολα προσιτές βαλβίδες μεταξύ των σωληνώσεων και του εξωτερικού περιβλήματος ή μεταξύ των σωληνώσεων και των κιβωτίων που είναι προσαρμοσμένα επί του εξωτερικού περιβλήματος. Οι βαλβίδες μπορούν να ελέγχονται επιτόπου και να εφοδιάζονται με δείκτες που δεικνύουν αν είναι ανοιχτές ή κλειστές.

ΝΕΑ ΠΛΟΙΑ ΤΩΝ ΚΑΤΗΓΟΡΙΩΝ Β, Γ ΚΑΙ Δ:

.6

Όλα τα εξαρτήματα και οι βαλβίδες επί του εξωτερικού περιβλήματος που απαιτούνται από τον παρόντα κανονισμό II-1/B-2/15 είναι από χάλυβα, ορείχαλκο ή άλλο εγκεκριμένο ελατό υλικό. Βαλβίδες από συνήθη χυτοσίδηρο ή παρόμοιο υλικό δεν είναι αποδεκτές. Όλες οι σωληνώσεις που αναφέρονται στον παρόντα κανονισμό II-1/B-2/15 είναι από χάλυβα ή άλλο ισοδύναμο υλικό κατά την κρίση της αρχής του κράτους της σημαίας του πλοίου.

.7

Οι δίοδοι επιβίβασης και οι φορτοθυρίδες που βρίσκονται κάτωθεν της γραμμής ορίου βύθισης είναι επαρκούς αντοχής. Οι θυρίδες αυτές κλείνονται αποτελεσματικά και ασφαλίζονται στεγανά πριν από τον απόπλου του πλοίου, καθώς και διατηρούνται κλειστές κατά τη διάρκεια του πλου.

.8

Οι ανωτέρω θυρίδες δεν τοποθετούνται σε καμία περίπτωση κατά τρόπον ώστε το κατώτατο σημείο τους να βρίσκεται κάτωθεν της ανώτατης εμφόρτου ισάλου γραμμής υποδιαίρεσης.

.1

Λαμβάνονται όλα τα λογικά και πρακτικά μέτρα για τον περιορισμό της εισόδου και της εξάπλωσης ύδατος πάνω από το κατάστρωμα στεγανών διαφραγμάτων. Τα μέτρα αυτά μπορούν να περιλαμβάνουν τμηματικά διαφράγματα ή παρειές. Όταν κατ’ αυτόν τον τρόπο τοποθετούνται τμηματικά στεγανά διαφράγματα και παρειές στο κατάστρωμα στεγανών υπεράνω ή σε άμεση γειτνίαση των κυρίων διαφραγμάτων υποδιαίρεσης, συνδέονται υδατοστεγώς με το εξωτερικό περίβλημα και το κατάστρωμα στεγανών διαφραγμάτων, κατά τρόπον ώστε να μειώνεται η ροή του ύδατος κατά μήκος του καταστρώματος όταν το πλοίο βρίσκεται σε κλίση μετά από ζημία. Όταν το τμηματικό στεγανό διάφραγμα δεν είναι ευθυγραμμισμένο με το κάτωθεν αυτού διάφραγμα, τότε το μεταξύ τους κατάστρωμα στεγανών διαφραγμάτων στεγανοποιείται αποτελεσματικά.

.2

Το κατάστρωμα στεγανών διαφραγμάτων ή ένα άνωθεν αυτού κατάστρωμα είναι καιροστεγές. Όλα τα ανοίγματα στο εκτεθειμένο ανοικτό κατάστρωμα έχουν πλαίσια επαρκούς ύψους και αντοχής και είναι εφοδιασμένα με επαρκή μέσα για το ταχύ καιροστεγές κλείσιμό τους. Οι θυρίδες απορροής, τα ανοικτά κιγκλιδώματα και οι ευδιαίοι (μπούνια) τοποθετούνται όπως είναι αναγκαίο για την ταχεία απορροή του νερού από το ανοικτό κατάστρωμα υπό οποιεσδήποτε καιρικές συνθήκες.

.3

Στα υπάρχοντα πλοία της κατηγορίας Β, το ανοικτό άκρο των αεραγωγών που καταλήγουν στο εσωτερικό υπερκατασκευής είναι τοποθετημένο τουλάχιστον 1 μέτρο πάνω από την ίσαλο γραμμή όταν το πλοίο έχει κλίση 15° ή τη μέγιστη γωνία κλίσης κατά τις ενδιάμεσες φάσεις κατάκλυσης, όπως προσδιορίζεται με υπολογισμό, όποια είναι μεγαλύτερη. Εναλλακτικά, οι αεραγωγοί δεξαμενών, πλην των πετρελαιοδεξαμενών, μπορούν να έχουν στόμιο εξόδου στο πλευρό της υπερκατασκευής. Οι διατάξεις της παρούσας παραγράφου εφαρμόζονται με την επιφύλαξη των ισχυουσών διατάξεων της διεθνούς σύμβασης για τις εμφόρτους ισάλους γραμμές.

.4

Οι παραφωτίδες, οι θύρες επιβίβασης, οι θυρίδες φορτίου, καθώς και τα λοιπά μέσα κλεισίματος ανοιγμάτων στο εξωτερικό περίβλημα άνωθεν της γραμμής ορίου βύθισης είναι κατάλληλα σχεδιασμένες και κατασκευασμένες και επαρκούς αντοχής, λαμβανομένων υπόψη των χώρων στους οποίους είναι τοποθετημένες και των θέσεών τους σε σχέση με την ανώτατη έμφορτο ίσαλο γραμμή υποδιαίρεσης.

.5

Προβλέπονται κατάλληλα εσωτερικά επικαλύμματα παραφωτίδων, διευθετημένα ώστε να μπορούν να κλείνουν και να ασφαλίζονται υδατοστεγώς εύκολα και αποτελεσματικά, για όλες τις παραφωτίδες στους χώρους κάτωθεν του πρώτου καταστρώματος και υπεράνω του καταστρώματος στεγανών διαφραγμάτων.

.1

Οι παρακάτω θύρες που βρίσκονται άνωθεν της γραμμής του ορίου βύθισης κλείνονται και κλειδώνονται προ του απόπλου του πλοίου για οποιοδήποτε ταξίδι και παραμένουν κλειστές και κλειδωμένες μέχρις ότου το πλοίο καταπλεύσει στον επόμενο λιμένα:

.2

Κατά παρέκκλιση των απαιτήσεων των παραγράφων.1.1 και.1.4, η αρχή του κράτους της σημαίας δύναται να επιτρέπει να ανοίγουν συγκεκριμένες θύρες κατά την κρίση του πλοιάρχου, εάν είναι αναγκαίο για τη λειτουργία του πλοίου ή την αποβίβαση και την επιβίβαση επιβατών, όταν το πλοίο είναι σε ασφαλές αγκυροβόλιο και υπό την προϋπόθεση ότι δεν θα υπάρξει επίπτωση στην ασφάλεια του πλοίου.

.3

Ο πλοίαρχος εξασφαλίζει ότι εφαρμόζεται αποτελεσματικό σύστημα εποπτείας και αναφοράς του κλεισίματος ή του ανοίγματος των θυρών που αναφέρονται στην παράγραφο.1.

.4

Ο πλοίαρχος εξασφαλίζει, προ του απόπλου του πλοίου, ότι καταχωρούνται στο ημερολόγιο της γέφυρας, όπως απαιτείται βάσει του κανονισμού II-1/B-2/22, ο χρόνος του τελευταίου κλεισίματος των θυρών που καθορίζονται στην παράγραφο.1 και ο χρόνος οποιουδήποτε ανοίγματος επιμέρους θυρών σύμφωνα με την παράγραφο.2.

.1.1

Με την επιφύλαξη των παραγράφων.1.2 και.1.3, σε όλες τις προσβάσεις σε χώρους κάτω από το κατάστρωμα στεγανών, το χαμηλότερο σημείο είναι τουλάχιστον 2,5 μέτρα επάνω από το κατάστρωμα στεγανών·

.1.2

όταν έχουν τοποθετηθεί ράμπες φόρτωσης οχημάτων για να παρέχουν πρόσβαση σε χώρους κάτω από το κατάστρωμα στεγανών, τα ανοίγματά τους μπορούν να κλείνονται καιροστεγώς ώστε να αποφεύγεται η διείσδυση υδάτων προς τα κάτω, εφοδιάζονται με σύστημα συναγερμού και επισημαίνονται με δείκτες στη γέφυρα του πλοίου·

.1.3

η αρχή του κράτους της σημαίας δύναται να επιτρέπει την πρόβλεψη ειδικών προσβάσεων στους χώρους κάτω από το κατάστρωμα στεγανών διαφραγμάτων, με την προϋπόθεση ότι είναι απαραίτητες για τις βασικές λειτουργίες του πλοίου, π.χ. διακίνηση μηχανικού εξοπλισμού και εφοδίων και υπό τον όρο ότι οι εν λόγω προσβάσεις είναι στεγανές, είναι εφοδιασμένες με σύστημα συναγερμού και επισημαίνονται με δείκτες στη γέφυρα·

.1.4

οι προσβάσεις που αναφέρονται στις παραγράφους.1.2 και.1.3 κλείνονται πριν από την αναχώρηση του πλοίου για όλα τα δρομολόγια και παραμένουν κλειστές έως ότου το πλοίο αγκυροβολήσει στον επόμενο λιμένα·

.1.5

ο πλοίαρχος εξασφαλίζει την εφαρμογή αποτελεσματικού συστήματος επίβλεψης και αναφοράς σχετικά με το κλείσιμο και το άνοιγμα των εν λόγω προσβάσεων που περιγράφονται στις παραγράφους.1.2 και.1.3· και

.1.6

ο πλοίαρχος εξασφαλίζει, πριν από την αναχώρηση του πλοίου για όλα τα δρομολόγια, ότι καταγράφεται στο ημερολόγιο γέφυρας, όπως προβλέπεται στον κανονισμό ΙΙ-1/B-2/22, ο χρόνος του τελευταίου κλεισίματος των προσβάσεων που αναφέρονται στις παραγράφους.1.2 και.1.3·

.1.7

νέα επιβατηγά πλοία ro-ro κατηγορίας Γ, μήκους μικρότερου από 40 μέτρα, και νέα επιβατηγά πλοία ro-ro κατηγορίας Δ μπορούν, αντί να συμμορφώνονται με τις διατάξεις των παραγράφων.1.1 έως.1.6, να συμμορφώνονται με τις διατάξεις των παραγράφων.2.1 έως.2.3, εφόσον το ύψος πλαισίων και κατωφλιών είναι τουλάχιστον 600 χιλιοστόμετρα σε ανοικτά καταστρώματα φορτίου ro-ro και τουλάχιστον 380 χιλιοστόμετρα σε κλειστά καταστρώματα φορτίου ro-ro.

.2.1

Όλες οι προσβάσεις από το κατάστρωμα ro-ro σε χώρους κάτω από το κατάστρωμα στεγανών διαφραγμάτων είναι καιροστεγείς, ενώ επίσης διατίθενται μέσα στη γέφυρα του πλοίου, τα οποία δείχνουν εάν η πρόσβαση είναι ανοικτή ή κλειστή·

.2.2

όλες οι εν λόγω προσβάσεις κλείνονται πριν από την αναχώρηση του πλοίου για όλα τα δρομολόγια και παραμένουν κλειστές έως ότου το πλοίο αγκυροβολήσει στον επόμενο λιμένα·

.2.3

κατά παρέκκλιση των απαιτήσεων της παραγράφου.2.2, η αρχή του κράτους της σημαίας δύναται να επιτρέψει το άνοιγμα ορισμένων προσβάσεων κατά τον πλου, αλλά μόνο κατά το χρονικό διάστημα που απαιτείται για τη διέλευση από αυτές και, όταν χρειάζεται, για βασικές λειτουργίες του πλοίου.

.1

Όλα τα εγκάρσια και διαμήκη διαφράγματα που θεωρούνται αποτελεσματικά για τη συγκράτηση των θαλασσίων υδάτων που συγκεντρώνονται στο κατάστρωμα ro-ro τοποθετούνται και ασφαλίζονται πριν από την αναχώρηση του πλοίου και παραμένουν στην ίδια κατάσταση έως ότου το πλοίο αγκυροβολήσει στον επόμενο λιμένα.

.2

Κατά παρέκκλιση των απαιτήσεων της παραγράφου.1, η αρχή του κράτους της σημαίας δύναται να επιτρέπει να ανοίγονται κατά τον πλου ορισμένες προσβάσεις ευρισκόμενες εντός διαφραγμάτων του τύπου αυτού, αλλά μόνο για το χρονικό διάστημα που απαιτείται για τη διέλευση από αυτές και, όταν χρειάζεται, για τις βασικές λειτουργίες του πλοίου.

.1

Κάθε επιβατηγό πλοίο υφίσταται δοκιμή κλίσης μετά τη συμπλήρωση της κατασκευής του και προσδιορίζονται τα στοιχεία της ευστάθειάς του. Ο πλοίαρχος εφοδιάζεται με τις απαραίτητες πληροφορίες, οι οποίες εγκρίνονται από την αρχή του κράτους της σημαίας του πλοίου, για να μπορεί να καθοδηγηθεί με απλό και ταχύ τρόπο αναφορικά με την ευστάθεια του πλοίου υπό διάφορες συνθήκες υπηρεσίας.

.2

Όταν σε ένα πλοίο γίνουν μετατροπές που επηρεάζουν ουσιωδώς τα στοιχεία ευστάθειας που χορηγήθηκαν στον πλοίαρχο, αυτός εφοδιάζεται με τα τροποποιημένα στοιχεία ευστάθειας. Αν είναι αναγκαίο, εκτελείται νέα δοκιμή κλίσης του πλοίου.

.3

Κατά περιόδους που δεν υπερβαίνουν τα πέντε έτη, διενεργείται έλεγχος αφόρτου εκτοπίσματος, προκειμένου να εντοπιστούν τυχόν μεταβολές στο άφορτο εκτόπισμα και στο διάμηκες κέντρο βάρους. Το πλοίο υποβάλλεται εκ νέου σε δοκιμή κλίση οποτεδήποτε, με τα εγκεκριμένα στοιχεία ευστάθειας, διαπιστώνεται ή προβλέπεται απόκλιση στο άφορτο εκτόπισμα που υπερβαίνει το 2 % ή απόκλιση στο διάμηκες κέντρο βάρους που υπερβαίνει το 1 % του μήκους του πλοίου.

.4

Η αρχή του κράτους της σημαίας του πλοίου δύναται να απαλλάξει ένα ορισμένο πλοίο από τη δοκιμή κλίσης, υπό την προϋπόθεση ότι υπάρχουν διαθέσιμα βασικά στοιχεία ευστάθειας από τη δοκιμή ευστάθειας αδελφού πλοίου και η αρχή του κράτους της σημαίας του πλοίου κρίνει ότι από τα βασικά αυτά δεδομένα μπορούν να ληφθούν αξιόπιστα στοιχεία αναφορικά με την ευστάθεια του πλοίου που απαλλάσσεται. Η αναφορά παραπέμπει στην εγκύκλιο 1158 της MSC.

.5

Σε περίπτωση που δεν είναι εφικτή η ακριβής δοκιμή κλίσης, το άφορτο εκτόπισμα και το κέντρο βάρους προσδιορίζονται μέσω ελέγχου αφόρτου εκτοπίσματος και ακριβούς υπολογισμού. Η αναφορά παραπέμπει στα στοιχεία του κανονισμού 2.7 του κώδικα ταχύπλοων σκαφών του IMO του 2000.

.1

Στη γέφυρα προβλέπονται δείκτες για όλες τις θύρες του εξωτερικού περιβλήματος, τις θύρες φόρτωσης και τα λοιπά μέσα κλεισίματος, τα οποία, εάν αφεθούν ανοικτά ή δεν ασφαλιστούν κατάλληλα, είναι δυνατόν να οδηγήσουν σε κατάκλυση ενός χώρου ειδικής κατηγορίας ή χώρου φορτίου ro-ro. Το σύστημα δεικτών σχεδιάζεται με βάση την αρχή της ασφάλειας έναντι βλάβης και δείχνει με οπτικό σήμα συναγερμού αν η θύρα δεν είναι τελείως κλειστή ή αν κάποιος από τους μηχανισμούς ασφάλισης δεν είναι σωστά τοποθετημένος και εντελώς κλειστός και με ακουστικό συναγερμό αν οι θύρες αυτές ή οι συσκευές κλεισίματος ανοίξουν ή εάν οι μηχανισμοί ασφάλισης απελευθερωθούν. Ο πίνακας δεικτών της γέφυρας είναι εξοπλισμένος με λειτουργία επιλογής «λιμάνι/πλους», κατά τέτοιο τρόπο ώστε να ηχεί ακουστικός συναγερμός στη γέφυρα, σε περίπτωση που το πλοίο αναχωρήσει από το λιμάνι χωρίς να έχουν κλείσει οι θύρες της πλώρης, οι εσωτερικές θύρες, η πρυμναία ράμπα ή οποιεσδήποτε άλλες θύρες του εξωτερικού περιβλήματος ή ενώ κάποια συσκευή κλεισίματος δεν βρίσκεται στην κατάλληλη θέση. Η παροχή ισχύος για το σύστημα δεικτών είναι ανεξάρτητη της παροχής ισχύος για τη λειτουργία και την ασφάλιση των θυρών. Δεν χρειάζεται να αντικατασταθούν τα συστήματα δεικτών των υφισταμένων πλοίων που έχουν εγκριθεί από την αρχή του κράτους της σημαίας.

.2

Προβλέπονται τηλεοπτική επιτήρηση και σύστημα ανίχνευσης διαρροής ύδατος ώστε να παρέχεται κάποια ένδειξη στη γέφυρα και στον σταθμό ελέγχου των μηχανών σχετικά με οποιαδήποτε διαρροή μέσω των εσωτερικών και εξωτερικών πρωραίων θυρών, πρυμναίων θυρών ή οποιωνδήποτε άλλων θυρών του εξωτερικού περιβλήματος, η οποία θα είχε ως αποτέλεσμα την κατάκλυση χώρων ειδικής κατηγορίας ή χώρων φορτίου ro-ro.

.3

Οι χώροι ειδικής κατηγορίας και οι χώροι φορτίου ro-ro ελέγχονται συνεχώς με περιπολίες ή παρακολουθούνται με αποτελεσματικά μέσα, όπως τηλεοπτικές οθόνες επιτήρησης, ούτως ώστε κάθε κίνηση των οχημάτων σε περίπτωση δυσμενών καιρικών συνθηκών και η πρόσβαση στους χώρους από μη εξουσιοδοτημένους επιβάτες να δύνανται να διαπιστωθούν ενώ το πλοίο βρίσκεται σε πορεία.

.4

Φυλάσσονται στο πλοίο και είναι αναρτημένες σε κάποιο κατάλληλο σημείο έγγραφες διαδικασίες κλεισίματος και ασφάλισης όλων των θυρών του εξωτερικού περιβλήματος, των θυρών φόρτωσης και οποιωνδήποτε άλλων μέσων κλεισίματος, τα οποία, εάν μείνουν ανοικτά ή εάν δεν κλείσουν σωστά, μπορεί να προκαλέσουν κατάκλυση χώρων ειδικής κατηγορίας ή χώρων φορτίου ro-ro.

.1

Κάθε εβδομάδα εκτελούνται ασκήσεις λειτουργίας των στεγανών θυρών, των παραφωτίδων, των βαλβίδων και των μηχανισμών κλεισίματος των ευδιαίων.

.2

Όλες οι στεγανές θύρες στα κύρια εγκάρσια διαφράγματα που χρησιμοποιούνται κατά τον πλου τίθενται σε λειτουργία καθημερινώς.

.3

Οι στεγανές θύρες και όλοι οι σχετικοί μηχανισμοί και δείκτες, όλες οι βαλβίδες των οποίων το κλείσιμο είναι απαραίτητο για να είναι στεγανά τα διαμερίσματα, καθώς και όλες οι βαλβίδες των οποίων η λειτουργία είναι απαραίτητη για τις διασυνδέσεις ελέγχου βλαβών υποβάλλονται σε περιοδική επιθεώρηση κατά τον πλου, τουλάχιστον μία φορά εβδομαδιαίως.

.4

Οι εν λόγω βαλβίδες, θύρες και μηχανισμοί σημαίνονται καταλλήλως ώστε να χρησιμοποιούνται όπως επιβάλλει η επίτευξη της μέγιστης ασφάλειας.

.1

Οι γιγγλυμωτές θύρες, οι κινητές πλάκες, οι παραφωτίδες, οι διαβάθρες και οι φορτοθυρίδες, καθώς και τα άλλα ανοίγματα, τα οποία πρέπει να διατηρούνται κλειστά κατά τον πλου σύμφωνα με τους σχετικούς κανονισμούς, κλείνονται πριν το πλοίο αποπλεύσει από το λιμάνι. Ο χρόνος κλεισίματος και ανοίγματος (όταν αυτό επιτρέπεται βάσει των σχετικών κανονισμών) καταχωρείται στο ημερολόγιο.

.2

Όλες οι ασκήσεις και οι επιθεωρήσεις που πραγματοποιούνται σύμφωνα με τον κανονισμό II-1/B-2/21 καταγράφονται στο ημερολόγιο με ειδική μνεία οποιασδήποτε δυσλειτουργίας που ανακαλύπτεται.

1.

Σε εξωτερικά καταστρώματα, στα οποία επιτρέπεται η πρόσβαση στους επιβάτες και όπου δεν υπάρχει παραπέτο επαρκούς ύψους, προβλέπονται κιγκλιδώματα ελάχιστου ύψους 1 100 χιλιοστόμετρων από το ύψος του καταστρώματος και κατάλληλης σχεδίασης και κατασκευής, ώστε οι επιβάτες να μην μπορούν να σκαρφαλώσουν στα εν λόγω κιγκλιδώματα και να πέσουν κατά λάθος στη θάλασσα.

2.

Οι κλίμακες και τα πλατύσκαλα σε τέτοια εξωτερικά καταστρώματα διαθέτουν κιγκλιδώματα ισοδύναμης κατασκευής.

.1

Οι μηχανές, οι λέβητες και τα λοιπά δοχεία πίεσης, τα συνδεδεμένα συστήματα σωληνώσεων και τα εξαρτήματα τοποθετούνται και προστατεύονται κατά τρόπον ώστε να μειώνεται στο ελάχιστο κάθε κίνδυνος για τα άτομα που βρίσκονται στο πλοίο, λαμβανομένων δεόντως υπόψη των κινητών μερών, των θερμών επιφανειών και των λοιπών επικίνδυνων στοιχείων.

.2

Προβλέπονται μέσα με τα οποία η κανονική λειτουργία των μηχανών πρόωσης μπορεί να διατηρείται ή να αποκαθίσταται, ακόμη και εάν μία από τις βασικές βοηθητικές μηχανές τεθεί εκτός λειτουργίας.

.3

Προβλέπονται μέσα που εξασφαλίζουν ότι οι μηχανές μπορούν να τεθούν σε λειτουργία, όταν το πλοίο βρίσκεται εκτός λειτουργίας, χωρίς εξωτερική βοήθεια.

.4

Η κύρια μηχανή πρόωσης και όλες οι βοηθητικές μηχανές που είναι απαραίτητες για την πρόωση και την ασφάλεια του πλοίου τοποθετούνται σε αυτό κατά τρόπον ώστε να λειτουργούν όταν το πλοίο βρίσκεται σε όρθια θέση και όταν έχει κλίση υπό γωνία μέχρι και 15° σε στατική κατάσταση και 22,5° σε δυναμική κατάσταση (διατοίχιση) προς οποιαδήποτε πλευρά και, ταυτόχρονα, δυναμική κλίση (προνευστασμό) 7,5° πρύμνηθεν ή πρώραθεν.

.5

Υπάρχουν μέσα για να μπορεί, σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, να προκαλείται το σταμάτημα των μηχανών πρόωσης και της έλικας από κατάλληλες θέσεις εκτός του μηχανοστασίου ή του χώρου ελέγχου μηχανών, π.χ. από ανοιχτό κατάστρωμα ή από το πηδαλιουχείο.

.6

Η θέση και η διάταξη των σωλήνων εξαερισμού για τις δεξαμενές καυσίμου πετρελαίου, πετρελαίου καθίζησης και λιπαντελαίου είναι τέτοια ώστε τυχόν ρήξη ενός σωλήνα εξαερισμού να μην ενέχει άμεσα τον κίνδυνο εισροής θαλάσσιων ή όμβριων υδάτων. Προβλέπονται δύο δεξαμενές καυσίμου πετρελαίου για κάθε τύπο καυσίμου που χρησιμοποιείται επί του πλοίου και που απαιτείται για τα συστήματα πρόωσης και τα ζωτικά συστήματα του πλοίου. Ειδάλλως, προβλέπονται αντίστοιχες διατάξεις σε κάθε πλοίο, δυναμικότητας τουλάχιστον 8 ωρών για πλοία κατηγορίας Β και τουλάχιστον 4 ωρών για πλοία των κατηγοριών Γ και Δ, με τον μέγιστο ρυθμό λειτουργίας του συστήματος πρόωσης και με κανονικό φορτίο λειτουργίας της γεννήτριας στη θάλασσα.

.1

Οι μηχανές εσωτερικής καύσης με κυλίνδρους διαμέτρου 200 χιλιοστόμετρων ή όγκο στροφαλοθαλάμου 0,6 m3 και άνω εφοδιάζονται με ανακουφιστικές βαλβίδες έκρηξης στον στροφαλοθάλαμο κατάλληλου τύπου με επαρκή επιφάνεια ανακούφισης. Οι ανακουφιστικές βαλβίδες διατάσσονται έτσι ή εφοδιάζονται με μέσα που εξασφαλίζουν ότι η διαφυγή αερίων από αυτές κατευθύνεται έτσι ώστε να ελαχιστοποιείται η πιθανότητα τραυματισμού του προσωπικού.

.1.1

Προβλέπεται επαρκές σύστημα άντλησης των υδροσυλλεκτών ικανό για την άντληση και την αποστράγγιση οποιουδήποτε άλλου υδατοστεγούς διαμερίσματος από χώρο μόνιμα χρησιμοποιούμενο για τη μεταφορά γλυκού νερού, θαλασσέρματος, καύσιμου πετρελαίου ή υγρού φορτίου, για τον οποίο διατίθενται άλλα επαρκή μέσα άντλησης υπό όλες τις συνθήκες συνήθους πρακτικής. Επαρκή μέσα διατίθενται για την αποστράγγιση των υδάτων από μονωμένα κύτη.

.1.2

Οι αντλίες χώρων υγιεινής, έρματος και γενικής χρήσης μπορούν να γίνονται δεκτές ως ανεξάρτητες μηχανοκίνητες αντλίες υδροσυλλεκτών, εάν φέρουν τις αναγκαίες συνδέσεις στο σύστημα άντλησης υδροσυλλεκτών.

.1.3

Όλες οι σωληνώσεις υδροσυλλεκτών που χρησιμοποιούνται εντός ή κάτωθεν των δεξαμενών καυσίμου πετρελαίου ή εντός των χώρων του λέβητα ή του μηχανοστασίου, συμπεριλαμβανομένων των χώρων στους οποίους βρίσκονται οι δεξαμενές καθίζησης πετρελαίου ή οι μονάδες άντλησης καυσίμου πετρελαίου, κατασκευάζονται από χάλυβα ή άλλο κατάλληλο υλικό.

.1.4

Η διάταξη του συστήματος άντλησης υδροσυλλεκτών και έρματος είναι τέτοια που να προλαμβάνει την πιθανότητα εισροής υδάτων από τη θάλασσα και από τους χώρους θαλασσέρματος στους χώρους φορτίου και μηχανοστασίου ή από το ένα διαμέρισμα στο άλλο. Προβλέπονται μέτρα για την πρόληψη της ακούσιας κατάκλυσης από τη θάλασσα οποιασδήποτε δεξαμενής κύτους με συνδέσεις υδροσυλλεκτών και έρματος, όταν περιέχει φορτίο, ή της εκκένωσής της μέσω αντλίας υδροσυλλεκτών, όταν περιέχει θαλάσσερμα.

.1.5

Όλα τα κιβώτια διανομής και οι χειροκίνητες βαλβίδες που συνδέονται με τις διατάξεις άντλησης υδροσυλλεκτών βρίσκονται σε θέσεις που είναι προσιτές στις συνήθεις περιστάσεις.

.1.6

Προβλέπονται μέτρα για την αποστράγγιση των κλειστών χώρων φορτίου που βρίσκονται στο κατάστρωμα στεγανών διαφραγμάτων.

.1.6.1

Σε περίπτωση που το ύψος των εξάλων έως το κατάστρωμα στεγανών είναι τέτοιο ώστε η άκρη του καταστρώματος να είναι βυθισμένη όταν η κλίση του πλοίου είναι μεγαλύτερη των 5°, η αποστράγγιση πραγματοποιείται με ικανοποιητικό αριθμό ευδιαίων κατάλληλου μεγέθους που εκρέουν στη θάλασσα και τοποθετούνται σύμφωνα με τις απαιτήσεις του κανονισμού II-1/B-2/15.

.1.6.2

Σε περίπτωση που το ύψος των εξάλων είναι τέτοιο ώστε η άκρη του καταστρώματος στεγανών να είναι βυθισμένη όταν η κλίση του πλοίου είναι 5° ή μικρότερη, η αποστράγγιση των κλειστών χώρων φορτίου στο κατάστρωμα στεγανών πραγματοποιείται με διοχέτευση των υδάτων σε κατάλληλο χώρο ή χώρους επαρκούς χωρητικότητας, εξοπλισμένους με συναγερμό ανόδου της στάθμης και με τα κατάλληλα μέσα εκροής στη θάλασσα. Επιπλέον διασφαλίζεται ότι:

.1.6.3

Η αποστράγγιση των καταστρωμάτων ro-ro και οχημάτων έχει επαρκή δυναμικότητα ώστε οι ευδιαίοι, οι θυρίδες του δρυφάκτου κ.λπ. και της δεξιάς και της αριστερής πλευράς να μπορούν να ανταπεξέλθουν στις ποσότητες νερού που προέρχονται από τα παραπετάσματα νερού και τις πυροσβεστικές αντλίες, λαμβανομένων υπόψη των συνθηκών τοιχισμού και διαγωγής του πλοίου.

.1.6.4

Όταν είναι εφοδιασμένες με καταιωνιστήρες και πυροσβεστικούς κρουνούς, οι αίθουσες επιβατών και πληρώματος έχουν επαρκή αριθμό ευδιαίων ώστε να ανταπεξέρχονται στις ποσότητες νερού που προέρχονται από την πυροσβεστική λειτουργία των καταιωνιστήρων της αίθουσας και δύο πυροσβεστικών σωλήνων προβολής. Οι ευδιαίοι είναι εγκατεστημένοι στα πιο αποτελεσματικά σημεία, π.χ. σε κάθε γωνία.

.2.1

Το σύστημα άντλησης υδροσυλλεκτών που απαιτείται από την παράγραφο.1.1 είναι ικανό να λειτουργεί υπό όλες τις πρακτικές συνθήκες ύστερα από ατύχημα, ανεξάρτητα από το αν το πλοίο είναι όρθιο ή υπό κλίση. Για τον σκοπό αυτόν, τοποθετούνται γενικά εφεδρικές αναρροφήσεις, εκτός από την περίπτωση στενών διαμερισμάτων στο πίσω άκρο του πλοίου, όπου μπορεί να αρκεί μία αναρρόφηση. Σε διαμερίσματα ασυνήθιστου σχήματος μπορεί να απαιτούνται πρόσθετες αναρροφήσεις. Υπάρχουν διατάξεις με τις οποίες τα ύδατα σε ένα διαμέρισμα μπορούν να κατευθύνονται προς τις σωληνώσεις αναρρόφησης.

.2.2

Όταν είναι πρακτικώς εφικτό, οι μηχανοκίνητες αντλίες υδροσυλλεκτών τοποθετούνται σε χωριστά υδατοστεγή διαμερίσματα και με διάταξη ή σε θέσεις τέτοιες ώστε τα διαμερίσματα αυτά να μην κατακλύζονται εξαιτίας ίδιας βλάβης. Εάν η κύρια μηχανή πρόωσης, η βοηθητική μηχανή και οι λέβητες βρίσκονται σε δύο ή περισσότερα υδατοστεγή διαμερίσματα, οι διαθέσιμες αντλίες για τους υδροσυλλέκτες κατανέμονται σε όλη την έκταση των διαμερισμάτων αυτών στον βαθμό που είναι πρακτικά εφικτό.

.2.3

Με εξαίρεση τις πρόσθετες αντλίες που ενδεχομένως προορίζονται μόνο για τα πρωραία ή πρυμναία διαμερίσματα, κάθε αντλία υδροσυλλεκτών που απαιτείται είναι διευθετημένη κατά τρόπον ώστε να αντλεί τα ύδατα από κάθε χώρο που πρέπει να αποστραγγιστεί σύμφωνα με την παράγραφο.1.1.

.2.4

Κάθε μηχανοκίνητη αντλία υδροσυλλεκτών είναι ικανή να αντλεί ύδατα διαμέσου της απαιτούμενης κύριας σωλήνωσης υδροσυλλεκτών με ταχύτητα όχι μικρότερη των 2 μέτρων/δευτερόλεπτο. Οι ανεξάρτητες μηχανοκίνητες αντλίες υδροσυλλεκτών που βρίσκονται στο μηχανοστάσιο αναρροφούν απευθείας από αυτούς τους χώρους, χωρίς όμως να απαιτούνται περισσότερες από δύο τέτοιες αναρροφήσεις για κάθε χώρο. Όταν διατίθενται δύο ή περισσότερες τέτοιες αναρροφήσεις, υπάρχει τουλάχιστον μία σε κάθε πλευρά του πλοίου. Οι απευθείας αναρροφήσεις διευθετούνται κατάλληλα και οι αναρροφήσεις στο μηχανοστάσιο είναι διαμέτρου όχι μικρότερης από αυτήν που απαιτείται για την κύρια σωλήνωση άντλησης υδροσυλλεκτών.

.2.5

Επιπλέον του ή των στομίων απευθείας αναρρόφησης που καθορίζονται στην παράγραφο.2.4, υπάρχει μία απευθείας αναρρόφηση έκτακτης ανάγκης με βαλβίδα μη επιστροφής από τη μεγαλύτερη διαθέσιμη ανεξάρτητη μηχανοκίνητη αντλία μέχρι το σημείο αποστράγγισης του μηχανοστασίου· η διάμετρος της σωλήνωσης απευθείας αναρρόφησης είναι ίση με τη διάμετρο του κύριου στομίου εισαγωγής της χρησιμοποιούμενης αντλίας.

.2.6

Οι άξονες των βαλβίδων των στομίων εισαγωγής θαλάσσιου νερού και απευθείας αναρρόφησης εκτείνονται αρκετά υπεράνω του δαπέδου του μηχανοστασίου.

.2.7

Όλες οι σωληνώσεις αναρρόφησης υδροσυλλεκτών μέχρι τη σύνδεσή τους στις αντλίες είναι ανεξάρτητες των άλλων σωληνώσεων.

.2.8

Η διάμετρος «d» του κύριου και του κλαδικού σωλήνα άντλησης υδροσυλλεκτών υπολογίζεται με τον κατωτέρω τύπο. Εντούτοις, η πραγματική εσωτερική διάμετρος μπορεί να στρογγυλοποιείται στην πλησιέστερη τυποποιημένη τιμή που είναι αποδεκτή από την αρχή του κράτους της σημαίας:

κύριος σωλήνας άντλησης υδροσυλλεκτών:

κλαδικοί σωλήνες άντλησης υδροσυλλεκτών μεταξύ συλλεκτήρων και σημείων αναρρόφησης:

όπου:

.2.9

Λαμβάνονται μέτρα ώστε το διαμέρισμα που εξυπηρετείται από κάθε σωλήνα άντλησης υδροσυλλεκτών να μην μπορεί να κατακλυστεί, εάν ο σωλήνας αυτός σπάσει ή υποστεί άλλη βλάβη σε άλλο διαμέρισμα κατόπιν σύγκρουσης ή προσάραξης. Για τον σκοπό αυτόν, όπου ο σωλήνας αυτός βρίσκεται σε απόσταση από την πλευρά του πλοίου πλησιέστερη του ενός πέμπτου του πλάτους του πλοίου (που μετριέται καθέτως προς τον διαμήκη άξονα του πλοίου στο ύψος της ανώτατης εμφόρτου ισάλου γραμμής υποδιαίρεσης) ή διέρχεται από τρόπιδα αγωγού, υπάρχει επί του σωλήνα βαλβίδα αντεπιστροφής, η οποία τοποθετείται στο διαμέρισμα που περιέχει το ανοικτό άκρο του σωλήνα.

.2.10

Τα κιβώτια διανομής, οι στρόφιγγες και οι βαλβίδες του συστήματος άντλησης υδροσυλλεκτών είναι διευθετημένα κατά τρόπο ώστε, σε περίπτωση κατάκλυσης, σε κάθε διαμέρισμα να μπορεί να λειτουργεί μία αντλία. Επιπλέον, η βλάβη σε μία αντλία ή στον σωλήνα που τη συνδέει με τον κύριο αγωγό άντλησης σε απόσταση από τα πλευρά μικρότερη του 1/5 του πλάτους του πλοίου δεν θέτει εκτός λειτουργίας το σύστημα άντλησης υδροσυλλεκτών. Εάν υπάρχει ένα μόνο δίκτυο σωληνώσεων κοινό σε όλες τις αντλίες, ο χειρισμός των αναγκαίων βαλβίδων ελέγχου της αναρρόφησης μπορεί να εκτελείται από σημείο που βρίσκεται άνωθεν του καταστρώματος στεγανών. Όταν, πλην του κυρίου δικτύου άντλησης υδροσυλλεκτών, υπάρχει δίκτυο έκτακτης ανάγκης, το εν λόγω δίκτυο είναι ανεξάρτητο από το κύριο δίκτυο και διευθετημένο κατά τρόπον ώστε μία αντλία να εξακολουθεί να εξυπηρετεί οποιοδήποτε διαμέρισμα βρίσκεται σε κατάσταση κατάκλυσης, όπως προσδιορίζεται στην παράγραφο.2.1. στην τελευταία αυτή περίπτωση, μόνον οι βαλβίδες που είναι αναγκαίες για τη λειτουργία του συστήματος έκτακτης ανάγκης απαιτείται να μπορούν να τίθενται σε λειτουργία από σημείο άνωθεν του καταστρώματος στεγανών.

.2.11

Όλες οι στρόφιγγες και οι βαλβίδες που αναφέρονται στην παράγραφο.2.10 και μπορούν να τίθενται σε λειτουργία από σημείο άνωθεν του καταστρώματος στεγανών διαφραγμάτων έχουν τα χειριστήριά τους στις θέσεις λειτουργίας τους ευκρινώς σημασμένα και εφοδιάζονται με μέσα που δείχνουν εάν είναι ανοικτά ή κλειστά.

.1

Η ισχύς για την αναπόδιση είναι επαρκής ώστε να εξασφαλίζεται ο κατάλληλος έλεγχος του πλοίου υπό όλες τις κανονικές συνθήκες.

.2

Εξακριβώνεται και καταγράφεται η ικανότητα των μηχανών του πλοίου να αναστρέφουν την ωστική διεύθυνση της έλικας εντός επαρκούς χρόνου κατά τρόπον ώστε να ακινητοποιούν το πλοίο εντός λογικής απόστασης από τη μέγιστη υπηρεσιακή ταχύτητα πρόσω.

.3

Ο απαιτούμενος χρόνος για την ακινητοποίηση, η κατεύθυνση του πλοίου προς την κατάλληλη πορεία και οι αποστάσεις που καταγράφονται σε δοκιμές, μαζί με τα αποτελέσματα των δοκιμών που έχουν στόχο να προσδιοριστεί κατά πόσο τα πλοία τα οποία διαθέτουν πολλές έλικες είναι ικανά να πλέουν και να πραγματοποιούν ελιγμούς όταν μία ή και περισσότερες έλικες δεν λειτουργούν, είναι δεδομένα που βρίσκονται στη διάθεση του πλοιάρχου ή του εξουσιοδοτημένου προσωπικού κατά τον πλου.

.1

Κάθε πλοίο είναι εφοδιασμένο με έναν αποτελεσματικό κύριο και έναν βοηθητικό μηχανισμό κίνησης πηδαλίου. Ο κύριος και ο βοηθητικός μηχανισμός κίνησης του πηδαλίου διατάσσονται κατά τρόπον ώστε η βλάβη του ενός εξ αυτών να μην θέτει τον άλλο εκτός λειτουργίας.

.2

Ο κύριος μηχανισμός κίνησης και ο κορμός του πηδαλίου, αν υπάρχει:

.3

Ο βοηθητικός μηχανισμός κίνησης του πηδαλίου, εφόσον υπάρχει:

.4

Οι μονάδες κίνησης του πηδαλίου με μηχανική ενέργεια:

.5

Όταν ο κύριος μηχανισμός κίνησης του πηδαλίου περιλαμβάνει δύο ή περισσότερες όμοιες μονάδες ισχύος, δεν είναι ανάγκη να τοποθετηθεί βοηθητικός μηχανισμός κίνησης του πηδαλίου, υπό την προϋπόθεση ότι:

.6

Προβλέπονται όργανα ελέγχου του μηχανισμού κίνησης του πηδαλίου:

.7

Κάθε σύστημα ελέγχου του κύριου και του βοηθητικού μηχανισμού κίνησης του πηδαλίου που τίθεται σε λειτουργία από τη γέφυρα συμμορφώνεται με τα ακόλουθα:

.8

Τα ηλεκτρικά κυκλώματα και τα συστήματα ελέγχου του μηχανισμού κίνησης του πηδαλίου, μαζί με τα σχετικά εξαρτήματα, καλώδια και αγωγούς που απαιτούνται βάσει του παρόντος κανονισμού II-1/C/6 και του κανονισμού II-1/C/7 είναι, κατά το δυνατόν, χωρισμένα σε ολόκληρο το μήκος τους.

.9

Προβλέπεται κάποιος τρόπος επικοινωνίας ανάμεσα στη γέφυρα και στο διαμέρισμα όπου βρίσκεται ο μηχανισμός κίνησης του πηδαλίου ή εναλλακτική θέση πηδαλιούχησης.

.10

Η γωνιακή θέση του κορμού του πηδαλίου:

.11

Ο υδραυλικός μηχανισμός κίνησης του πηδαλίου εφοδιάζεται με τα ακόλουθα:

.12

Τα διαμερίσματα όπου βρίσκονται οι μηχανισμοί κίνησης πηδαλίου:

.1

Στη γέφυρα και σε κατάλληλη θέση ελέγχου της κύριας μηχανής τοποθετούνται μέσα που δείχνουν ότι οι κινητήρες των ηλεκτρικών και ηλεκτροϋδραυλικών μηχανισμών κίνησης του πηδαλίου βρίσκονται σε λειτουργία.

.2

Κάθε ηλεκτρικό ή ηλεκτροϋδραυλικό σύστημα κίνησης του πηδαλίου που περιλαμβάνει μία ή περισσότερες μονάδες ισχύος τροφοδοτείται τουλάχιστον από δύο αποκλειστικά κυκλώματα τα οποία τροφοδοτούνται απευθείας από τον κύριο πίνακα διανομής· ωστόσο, ένα από τα κυκλώματα ενδεχομένως τροφοδοτείται από τον πίνακα έκτακτης ανάγκης. Ένα βοηθητικό ηλεκτρικό ή ηλεκτροϋδραυλικό σύστημα κίνησης του πηδαλίου συνδεδεμένο με κύριο ηλεκτρικό ή ηλεκτροϋδραυλικό σύστημα κίνησης του πηδαλίου συνδέεται ενδεχομένως με ένα από τα κυκλώματα τροφοδότησης του κύριου μηχανισμού κίνησης του πηδαλίου. Τα κυκλώματα τροφοδότησης ενός ηλεκτρικού ή ηλεκτροϋδραυλικού συστήματος κίνησης πηδαλίου έχουν την κατάλληλη παροχή για την τροφοδότηση όλων των κινητήρων οι οποίοι μπορούν να συνδεθούν ταυτόχρονα σ’ αυτά και ενδεχομένως πρέπει να λειτουργούν ταυτόχρονα.