20.7.2007   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

C 168/71

1.1

Η ΕΟΚΕ επικροτεί την πρωτοβουλία που έλαβε η Επιτροπή ώστε να αποκτήσει περιεχόμενο ο τρίτος πυλώνας της πολιτικής για την οδική ασφάλεια, δηλαδή η διαχείριση της ασφάλειας των οδικών υποδομών. Παραλλήλως προς τα μέτρα που έχουν ως επίκεντρο τον οδηγό και τα μέτρα που έχουν σκοπό τη βελτίωση του οχήματος, με την προτεινόμενη οδηγία επιδιώκεται η ενσωμάτωση της ασφάλειας σε όλες τις φάσεις της σύλληψης, της μελέτης και της εκμετάλλευσης των οδικών υποδομών του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (ΔΔ-Μ). Στην πολιτική για την οδική ασφάλεια όλες οι παράμετροι είναι εξίσου σημαντικές.

1.2

Αν και η ΕΟΚΕ γνωρίζει ότι ο συνολικός αντίκτυπος των μέτρων για τις οδικές υποδομές θα είναι, όπου οι υποδομές είναι περισσότερο ανεπτυγμένες, μικρότερος από τον αντίκτυπο των μέτρων για τον οδηγό και με το όχημα, έχει την πεποίθηση ότι και για την παράμετρο αυτή πρέπει να χρησιμοποιηθούν όλα τα μέσα με σκοπό τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας και τη μείωση του αριθμού των θυμάτων.

1.3

Κατά την άποψη της ΕΟΚΕ, τα προτεινόμενα μέτρα του τρίτου πυλώνα της πολιτικής για την οδική ασφάλεια δεν θα πρέπει να περιοριστούν στο ΔΔ-Μ, αλλά να καλύπτουν το σύνολο του οδικού δικτύου εκτός αστικών περιοχών στα κράτη μέλη, διότι έχει διαπιστωθεί ότι στο δίκτυο αυτό το πλήθος των ατυχημάτων είναι υψηλό. Δεδομένου ότι ο στόχος είναι η μέγιστη δυνατή μείωση του αριθμού των θυμάτων τροχαίων ατυχημάτων και ότι διαπιστώθηκε πως μπορεί να αναμένεται σημαντικότερο «κέρδος» (1 300 λιγότερα θανατηφόρα ατυχήματα αντί για 600) από άλλες υποδομές εκτός του ΔΔ-Μ, θα ήταν εύλογη η προσδοκία να δώσει η Επιτροπή πολύ μεγαλύτερη προσοχή στο θέμα αυτό. Κατά την άποψη της ΕΟΚΕ, στην προκειμένη περίπτωση το άρθρο 71 παράγραφος 1 στοιχείο γ της Συνθήκης ΕΚ παρέχει πολύ καλή νομική βάση.

1.4

Κατόπιν των ανωτέρω, η ΕΟΚΕ καλεί τα κράτη μέλη να εγκρίνουν την επέκταση του πεδίου εφαρμογής των προτεινόμενων μέτρων στο σύνολο του οδικού δικτύου εκτός αστικών περιοχών.

1.5

Η Επιτροπή πρότεινε τα μέτρα με μορφή οδηγίας. Αναφερόμενη στην αποτελεσματικότητα των προταθέντων μέτρων, η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι η οδηγία δεν είναι δυνατόν να αποδώσει το επιθυμητό αποτέλεσμα, διότι με την οδηγία θα δοθεί στα κράτη μέλη πολύ μεγάλη ελευθερία, με αποτέλεσμα να μην είναι δυνατή η ομοιόμορφη εφαρμογή. Έχοντας υπόψη της τον στόχο της Επιτροπής, τη μείωση του αριθμού των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων κατά το ήμισυ το 2010 σε σχέση με το 2000, η ΕΟΚΕ θεωρεί αναγκαίο να χρησιμοποιήσει η Επιτροπή μέτρο δεσμευτικότερο από την οδηγία, οι διατάξεις του οποίου θα πρέπει να τηρούνται τόσο από όλες τις αρμόδιες αρχές όσο και από τους ιδιώτες.

1.6

Το γεγονός ότι στο πλαίσιο της νομικής βάσης που αναφέρεται στο σημείο 1.3 πρέπει να τηρηθεί η αρχή της επικουρικότητας δεν αποτελεί κώλυμα. Αντιθέτως, ακριβώς για την εξασφάλιση της ομοιόμορφης εφαρμογής, που είναι εξόχως αναγκαία στην προκειμένη περίπτωση, απαιτείται δράση σε κοινοτικό επίπεδο.

1.7

Η ΕΟΚΕ θα επιθυμούσε επίσης να αναφερθεί στη σημασία που έχει η ανάλυση των αιτίων των τροχαίων ατυχημάτων. Είναι βέβαιο πως με την ανάλυση αυτή μπορούν να προκύψουν συμπεράσματα σχετικά με τον βαθμό κατά τον οποίο τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά της οδικής υποδομής αποτελούν αίτιο ατυχημάτων, ενώ με βάση την ανάλυση είναι δυνατή και η λήψη αποτελεσματικών μέτρων.

2.1

Μέχρι τη δεκαετία του '90 τον προηγούμενο αιώνα τα τροχαία ατυχήματα θεωρούνταν φαινόμενο εγγενές στην κινητικότητα, χαρακτηριστικό της οικονομικής και κοινωνικής μας συμπεριφοράς.

2.2

Επίσης ήταν περιορισμένος ο ρόλος της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, της οποίας οι δυνατότητες ήσαν περιορισμένες, επειδή δεν διέθετε σαφείς αρμοδιότητες. Ήταν δυνατή μόνο η έκδοση οδηγιών, βασικά στον τομέα των τεχνικών προδιαγραφών, για τη βελτίωση του υλικού ασφαλείας των οχημάτων (υποχρεωτική χρήση ζωνών ασφαλείας, συστήματα περιορισμού της ταχύτητας για φορτηγά αυτοκίνητα κλπ.).

2.3

Από την αρχή του 21ου αιώνα, όμως, παρατηρήθηκε στροφή στις αντιλήψεις για το ζήτημα αυτό. Όπως έδειξαν μελέτες, η οδική ασφάλεια αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα σημεία που απασχολούν τους ευρωπαίους πολίτες. Βασικά το πρόβλημα αποτελούν οι οδικές μεταφορές, που είναι ο τρόπος μεταφοράς με το μεγαλύτερο κόστος σε ανθρώπινες ζωές.

2.4

Το 2000 έχασαν τη ζωή τους σε τροχαία ατυχήματα στην Ευρωπαϊκή Ένωση, που είχε τότε 15 κράτη μέλη, περισσότερα από 40 000 άτομα, ενώ πολλά άλλα, περισσότερα από 1,7 εκατομμύρια, τραυματίστηκαν. Το άμεσο μετρήσιμο κόστος των τροχαίων ατυχημάτων ανέρχεται σε 45 δισεκατομμύρια ευρώ, ενώ το έμμεσο κόστος, συμπεριλαμβανομένων των φυσικών και ψυχικών βλαβών των θυμάτων και των οικογενειών τους, ανέρχεται σε 160 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως.

2.5

Ακόμη, μετά τη Συνθήκη του Μάαστριχ η Ευρωπαϊκή Επιτροπή διαθέτει καλύτερα νομικά μέσα για τη θέσπιση μέτρων στον τομέα της οδικής ασφάλειας, μολονότι η άσκηση πραγματικής κοινοτικής πολιτικής στον τομέα αυτό συναντούσε εμπόδια λόγω της αρχής της επικουρικότητας.

2.6

Στη Λευκή Βίβλο του 2001 με τίτλο «Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών» και στην ανακοίνωση του Ιουλίου του 2003 με θέμα ένα «Ευρωπαϊκό πρόγραμμα δράσης για την οδική ασφάλεια» δίδεται μεγάλη σημασία στα μέτρα για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας. Μαζί με τα μέτρα για τον οδηγό και εκείνα που αφορούν το όχημα, την τρίτη σημαντική συνιστώσα αποτελούν τα μέτρα για την υλική υποδομή.

2.7

Στον τομέα της υποδομής για την οδική ασφάλεια δεν έχει ακόμη αναληφθεί καμία πρωτοβουλία σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Είναι βέβαιο ότι έγιναν ασφαλέστερες οι οδοί που είναι εφοδιασμένες με συστήματα διαχείρισης και ελέγχου της κυκλοφορίας βασιζόμενα στην τεχνολογία πληροφοριών και επικοινωνιών (ΤΠΕ), αλλά είναι ελάχιστες σε σχέση με το σύνολο οι οδοί που είναι εφοδιασμένες με συστήματα ΤΠΕ.

2.8

Συνεπώς, απομένουν ακόμη να γίνουν πολλά για τη βελτίωση της ασφάλειας της υλικής υποδομής. Παρατηρείται όμως η τάση μείωσης των οικονομικών πόρων που διατίθενται από τις εθνικές αρχές για οδικές υποδομές ενώ αντιθέτως οι χρήστες του οδικού δικτύου αποδίδουν συνεχώς μεγαλύτερη σημασία στην ποιότητα και την ασφάλεια των οδών.

2.9

Για τους λόγους αυτούς, με την πρόταση οδηγίας η Επιτροπή αποβλέπει στην ενσωμάτωση της ασφάλειας σε όλες τις φάσεις των διαδικασιών για την υποδομή του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών (ΔΔ-Μ). Έχει ως στόχο να καθιερωθεί, εκτός από την εκτίμηση των οικονομικών και των περιβαλλοντικών επιπτώσεων, και εκτίμηση των επιπτώσεων της οδικής ασφάλειας.

3.1

Η ΕΟΚΕ θεωρεί κάπως φιλόδοξο τον στόχο της Επιτροπής, δηλαδή τη μείωση του αριθμού των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων στο μισό το 2010 σε σχέση με το 2000. Την άποψη αυτή την έχει διατυπώσει και στη γνωμοδότησή της για την ανακοίνωση της Επιτροπής «Ευρωπαϊκό πρόγραμμα δράσης για την οδική ασφάλεια. Μείωση στην Ευρωπαϊκή Ένωση του αριθμού των θυμάτων σε τροχαία ατυχήματα κατά το ήμισυ (από 40 000 το 2000 σε 25 000 το 2010) από σήμερα ως το: 2010: ένα ζήτημα που μας αφορά όλους», της 10ης Δεκεμβρίου 2003.

3.2

Όπως δείχνουν τα στοιχεία, το 2005 στο οδικό δίκτυο της ΕΕ θρηνήθηκαν και πάλι 41 500 θύματα, παρά το γεγονός ότι στο μεταξύ σε επίπεδο ΕΕ ελήφθησαν πολυάριθμα μέτρα για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας τόσο για τους οδηγούς όσο και για τα οχήματα. Επειδή η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι έστω και ένα θύμα τροχαίου ατυχήματος είναι ήδη πολύ, αναμένει εκ μέρους της Επιτροπής πιο δυναμική δράση για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου. Παραδείγματος χάρη να κηρυχθεί από την Επιτροπή μεγάλη ευρωπαϊκή εξόρμηση με αντικείμενο την οδική ασφάλεια και να απευθυνθούν προς τα κράτη μέλη συστάσεις για την προσφυγή σε αυστηρότερα μέτρα με σκοπό τη μείωση του πλήθους θυμάτων τροχαίων ατυχημάτων.

3.3

Κατά την άποψη της ΕΟΚΕ, είναι βέβαιο πως η μέγιστη αποτελεσματικότητα θα επιτευχθεί με κοινοτικά μέτρα βελτίωσης της οδικής ασφάλειας που θα έχουν ως αντικείμενο τον οδηγό και το όχημα. Τα λιγότερο αποτελεσματικά, κατά τη γνώμη της, μέτρα που αποσκοπούν στη βελτίωση της υποδομής, στον τρίτο δηλαδή πυλώνα της πολιτικής για την οδική ασφάλεια, θα έχουν, ανάλογα με την κατάσταση κάθε κράτους μέλους, μικρότερη επιρροή στη μείωση του αριθμού των θυμάτων τροχαίων ατυχημάτων. Οπωσδήποτε βέβαια, κατά την ΕΟΚΕ πρέπει να γίνει χρήση κάθε μέσου με το οποίο θα ήταν δυνατή η μείωση του αριθμού των θυμάτων (π.χ. θέσπιση προδιαγραφών για τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά της οδικής υποδομής και τη σηματοδότηση στα κράτη μέλη της ΕΕ).

3.4

Η εντύπωση που έχει διαμορφώσει η ΕΟΚΕ σχετικά με τα αποτελέσματα που θα έχει η πρόταση οδηγίας επιβεβαιώνονται στην εκτίμηση επιπτώσεων για την πρόταση αυτή, η οποία εκπονήθηκε το 2003 από το θεματικό δίκτυο ROSEBUD. Το συμπέρασμα ήταν πως βασίμως θα μπορούσε να υποτεθεί ότι η εφαρμογή της οδηγίας στο οδικό ΔΔ-Μ θα οδηγούσε σε ετήσια μείωση των λόγω ατυχημάτων νεκρών κατά 600 και πλέον και τραυματιών κατά 7 000 και πλέον. Αν όμως αποφασιζόταν η εφαρμογή της οδηγίας σε ολόκληρο το οδικό δίκτυο εκτός αστικών περιοχών, ο αριθμός των θυμάτων θα μειωνόταν περίπου κατά 1 300 ετησίως, με αντίστοιχο ετήσιο οικονομικό όφελος 5 δισεκατομμυρίων ευρώ.

3.5

Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι στην προκειμένη περίπτωση το άρθρο 71 παράγραφος 1 στοιχείο γ της Συνθήκης ΕΚ παρέχει πολύ καλή νομική βάση. Καλεί λοιπόν τα κράτη μέλη να εγκρίνουν την επέκταση του πεδίου εφαρμογής στο σύνολο του οδικού δικτύου εκτός αστικών περιοχών.

3.6

Η πρόταση οδηγίας προσδιορίζει έναν ελάχιστο αριθμό στοιχείων, τα οποία η Επιτροπή θεωρεί απαραίτητα για να αποκομιστούν αποτελέσματα στον τομέα της ασφάλειας και να διαδοθούν οι αποδεδειγμένα αποτελεσματικές διαδικασίες. Σαν τέτοια στοιχεία η Επιτροπή αναφέρει τις ακόλουθες τέσσερις διαδικασίες, οι οποίες κατέχουν κεντρική θέση σε κάθε σύστημα διαχείρισης της ασφάλειας στην οδική υποδομή: αξιολόγηση των επιπτώσεων της οδικής ασφάλειας, έλεγχοι της οδικής ασφάλειας, απογραφή των οδικών τμημάτων υψηλού κινδύνου και επιθεωρήσεις ασφαλείας στο πλαίσιο της συντήρησης των οδών. Η ΕΟΚΕ εκφράζει σοβαρές επιφυλάξεις σχετικά με την αποτελεσματικότητα των προτεινόμενων μέτρων με μορφή οδηγίας, διότι κατά τον τρόπο αυτό δεν θα είναι δυνατή η ομοιόμορφη εφαρμογή των προαναφερόμενων τεσσάρων διαδικασιών σε όλες τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

3.7

Η Επιτροπή κρίνει ότι η οδηγία είναι το ενδεδειγμένο μέσο στην ταυτόχρονη προσέγγιση για βελτίωση της ασφάλειας, περιορισμό του διοικητικού κόστους και σεβασμό των διάφορων παραδόσεων, αξιών και κανόνων κάθε κράτους μέλους. Για τους λόγους που αναφέρονται στα σημεία 3.4 και 3.5, η ΕΟΚΕ αμφισβητεί την άποψη αυτή.

3.8

Η οδηγία δεν θα επιφέρει το επιθυμητό αποτέλεσμα, διότι παρέχει στα κράτη μέλη πολύ μεγάλη ελευθερία, με αποτέλεσμα να μην είναι δυνατή η ομοιόμορφη εφαρμογή. Έχοντας υπόψη της τον στόχο της Επιτροπής, τη μείωση του αριθμού των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων κατά το ήμισυ το 2010 σε σχέση με το 2000, η ΕΟΚΕ θεωρεί αναγκαίο να χρησιμοποιήσει η Επιτροπή μέτρο δεσμευτικότερο από την οδηγία, οι διατάξεις του οποίου θα πρέπει να τηρούνται τόσο από όλες τις αρμόδιες αρχές όσο και από τους ιδιώτες.

3.9

Κατά την Επιτροπή, η αύξηση του κόστους λόγω των μέτρων που περιέχονται στην πρόταση οδηγίας θα είναι μόνο οριακή και θα αντισταθμιστεί σύντομα με μείωση των δαπανών λόγω της μείωσης του αριθμού των ατυχημάτων. Η ΕΟΚΕ διερωτάται πού βασίζεται η θέση αυτή της Επιτροπής.

4.1

Η ΕΟΚΕ θεωρεί ότι τα προτεινόμενα μέτρα για τον τρίτο πυλώνα της πολιτικής για την οδική ασφάλεια, την οδική υποδομή, δεν θα πρέπει, όπως και τα μέτρα πρώτου και δεύτερου πυλώνα, για το όχημα και για τον οδηγό, να αφορούν μόνο τις οδούς του ΔΔ-Μ, αλλά να καλύπτουν ολόκληρο το οδικό δίκτυο εκτός αστικών περιοχών, όπου έχει διαπιστωθεί ότι συμβαίνουν πολλά ατυχήματα.

4.2

Αυτό περιλαμβάνεται και στα συμπεράσματα του διαδικτυακού δημόσιου διαλόγου που πραγματοποιήθηκε από τις 12 Απριλίου 2006 μέχρι τις 19 Μαΐου 2006. Σημαντικό μέρος των συμμετεχόντων πρότεινε την επέκταση του πεδίου εφαρμογής των διατάξεων της οδηγίας στις οδούς που δεν ανήκουν στο διευρωπαϊκό δίκτυο. Ως λόγος προβλήθηκε το γεγονός ότι ακριβώς σε αυτό το οδικό δίκτυο μπορούν να σωθούν περισσότερες ανθρώπινες ζωές.

4.3

Στην πρόταση οδηγίας καθορίζονται διαδικασίες για την αξιολόγηση των επιπτώσεων της οδικής ασφάλειας, για τους ελέγχους της οδικής ασφάλειας και για τις επιθεωρήσεις ασφάλειας των οδών. Θεωρείται ότι, ακολουθώντας τις περιεχόμενες στα παραρτήματα προδιαγραφές για τα αναφερόμενα μέρη, τα κράτη μέλη κοινοποιούν κατά τρόπο ομοιόμορφο τις ζητούμενες πληροφορίες. Κατά τη γνώμη της ΕΟΚΕ, ωστόσο, ένα μέσο όπως η οδηγία αφήνει στα κράτη μέλη περιθώρια τόσο πολύ μεγάλα ώστε να μην είναι δυνατή η συγκριτική εξέταση των αποτελεσμάτων της οδηγίας κατά τρόπο ικανοποιητικό.

4.4

Παραδείγματος χάρη, για την εκτίμηση των επιπτώσεων της οδικής ασφάλειας, στο Παράρτημα 1 της οδηγίας αναφέρονται διάφορα στοιχεία τα οποία πρέπει να χρησιμοποιούν τα κράτη μέλη κατά την αξιολόγηση. Όπως γίνεται εκεί η παράθεση, παρέχεται τόσο μεγάλη ελευθερία στα κράτη μέλη κατά την αξιολόγηση, ώστε είναι εξαιρετικά αμφίβολο αν στην περίπτωση αυτή θα προκύπτουν συγκρίσιμα αποτελέσματα.

4.5

Το ίδιο ισχύει για τα στοιχεία τα αναφερόμενα στο Παράρτημα 2 της οδηγίας, τα οποία έχουν σχέση με τους ελέγχους διαχείρισης της ασφάλειας οδών. Και στην περίπτωση αυτή παραμένουν στα κράτη μέλη πολλές δυνατότητες ερμηνείας κατά το δοκούν.

4.6

Όσον αφορά τις επιθεωρήσεις ασφαλείας, στα προαναφερόμενα πρέπει να προστεθεί ότι στο Παράρτημα 3 της οδηγίας αναφέρεται πως ένα από τα σημεία της έκθεσης των ομάδων επιθεωρητών αποτελεί η «ανάλυση των εκθέσεων ατυχημάτων». Κατά την άποψη της ΕΟΚΕ, πολύ πιο σημαντική από την ανάλυση των εκθέσεων των ατυχημάτων είναι η έρευνα των στοιχείων που σχετίζονται με τα αίτια κάθε ατυχήματος. Δυστυχώς, το σημείο αυτό δεν θίγεται στην πρόταση οδηγίας ούτε στο άρθρο 7 ούτε στο Παράρτημα 4, όπου για τα ατυχήματα αναφέρονται αναλυτικά τα δεδομένα που πρέπει να περιέχονται στις εκθέσεις ατυχημάτων.

4.7

Όπως παρατηρεί η ΕΟΚΕ στη γνωμοδότησή της της 10ης Δεκεμβρίου 2003 με θέμα την ανακοίνωση της Επιτροπής «Ευρωπαϊκό πρόγραμμα δράσης για την οδική ασφάλεια. Μείωση στην Ευρωπαϊκή Ένωση του αριθμού των θυμάτων σε τροχαία ατυχήματα κατά το ήμισυ από σήμερα ως το: 2010: ένα ζήτημα που μας αφορά όλους», σημαντικό πλήθος πληροφοριών θα μπορούσε να αποδώσει ο συνδυασμός της ανάλυσης για τα άκρως επικίνδυνα σημεία με ανάλυση των αιτίων ατυχημάτων για κάθε άκρως επικίνδυνο σημείο. Επιπλέον, στην προαναφερόμενη γνωμοδότηση η ΕΟΚΕ αναφέρεται στην εργασία του οργανισμού «Euro-RAP», που εκδίδει οδικό χάρτη διάφορων ευρωπαϊκών χωρών με ένδειξη της επικινδυνότητας των διάφορων οδών λαμβάνοντας ως βάση τον αριθμό των ατυχημάτων που έχουν πράγματι συμβεί.

4.8

Η ΕΟΚΕ συμβουλεύει την Επιτροπή να περιλάβει στην πρότασή της την υποχρέωση των κρατών μελών να αυξήσουν το πλήθος των χώρων στάθμευσης κατά μήκος των βασικών οδικών αξόνων για όλους τους χρήστες του οδικού δικτύου, περιλαμβανόμενων των ατόμων με αναπηρίες. Επιπλέον, η μέριμνα για την ασφάλεια των χώρων στάθμευσης είναι επιθυμητή, διότι άλλως συμβαίνει οι οδηγοί να συνεχίζουν την πορεία τους με επακόλουθο, παραδείγματος χάρη, παραβάσεις των κανονισμών για τον χρόνο οδήγησης και ανάπαυσης, οπότε διακυβεύεται η οδική ασφάλεια.

4.9

Η ΕΟΚΕ επισημαίνει ότι ο φωτισμός των οδών αποτελεί σημείο στο οποίο δεν έχει δοθεί η δέουσα σημασία. Για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας θα ήταν ευκταίο να γίνει σύσταση προς τα κράτη μέλη να εναρμονίσουν την πολιτική τους στον τομέα αυτό.

4.10

Τέλος, η ΕΟΚΕ επιθυμεί να επισημάνει στην Επιτροπή ότι για την ευαισθητοποίηση των χρηστών του οδικού δικτύου ενδιαφέρον θα είχε μια οπτική παράσταση από τα κράτη μέλη των άκρως επικίνδυνων σημείων, δηλαδή των στοιχείων της υποδομής με μεγάλη συχνότητα ατυχημάτων.