(1)

Η προώθηση των βιώσιμων μεταφορών αποτελεί ζωτικό στοιχείο της κοινής πολιτικής μεταφορών. Προς τον σκοπό αυτό πρέπει να μειωθούν οι αρνητικές επιπτώσεις των μεταφορών, ιδίως η συμφόρηση, που εμποδίζει την κινητικότητα, η ρύπανση, που προκαλεί βλάβες στην υγεία και το περιβάλλον, και η συμβολή τους στην κλιματική αλλαγή. Επιπλέον, οι απαιτήσεις για την προστασία του περιβάλλοντος πρέπει να ενσωματωθούν στον ορισμό και την υλοποίηση των άλλων κοινοτικών πολιτικών, συμπεριλαμβανομένης της κοινής πολιτικής μεταφορών. Οι ακόλουθοι κατά προτεραιότητα στόχοι, συγκεκριμένα η προστασία του περιβάλλοντος, η κοινωνική και οικονομική συνοχή και η ανταγωνιστικότητα στην ΕΕ θα πρέπει επίσης να συνυπολογιστούν ισορροπημένα ως τμήμα της Στρατηγικής της Λισαβόνας για την ανάπτυξη και την απασχόληση.

(2)

Ο στόχος της μείωσης των αρνητικών επιπτώσεων των μεταφορών πρέπει να επιτευχθεί κατά τρόπο που να αποφευχθεί η δημιουργία δυσανάλογων εμποδίων στην ελευθερία διακίνησης, προς όφελος της υγιούς οικονομικής μεγέθυνσης και της ορθής λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς. Πρέπει να υπογραμμισθεί επίσης ότι η αρχή της εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους ισοδυναμεί με μηχανισμό διαχείρισης και θα πρέπει να χρησιμοποιείται για να ενθαρρύνει τους χρήστες του οδικού δικτύου καθώς και τους συναφείς κλάδους της βιομηχανίας να αξιοποιούν και να επεκτείνουν τις ικανότητές τους στον τομέα των φιλικών προς το περιβάλλον μεταφορών, για παράδειγμα μέσω αλλαγών στη συμπεριφορά οδήγησης ή μέσω περαιτέρω τεχνολογικής ανάπτυξης. Έχει ζωτική σημασία να εξευρεθούν μέσα και τρόποι για τη μείωση των επιβαρύνσεων που προκαλούνται από τις οδικές μεταφορές, και όχι απλώς να χρησιμοποιούνται τα προκύπτοντα έσοδα για την κάλυψη των σχετικών εξόδων.

(3)

Προκειμένου να βελτιστοποιηθεί αναλόγως το σύστημα μεταφορών, η κοινή πολιτική μεταφορών πρέπει να χρησιμοποιήσει συνδυασμό μέσων για την βελτίωση της υποδομής και των τεχνολογιών των μεταφορών και να εξασφαλίσει αποτελεσματικότερη διαχείριση της ζήτησης για μεταφορές. Προς τούτο απαιτείται να εφαρμοστεί σε μεγαλύτερο βαθμό η αρχή «ο χρήστης πληρώνει» και να εξελιχθεί η αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει» στον τομέα των μεταφορών.

(4)

Με το άρθρο 11 της οδηγίας 1999/62/ΕΚ ║ (4), η Επιτροπή κλήθηκε να υποβάλλει πρότυπο για την αξιολόγηση όλων των εξωτερικών δαπανών, που προκύπτουν από την χρήση της υποδομής των μεταφορών προκειμένου να χρησιμεύσει ως βάση για τους μελλοντικούς υπολογισμούς τελών χρήσης υποδομών. Το πρότυπο αυτό έπρεπε να συνοδεύεται από ανάλυση των επιπτώσεων από τον εσωτερικό καταλογισμό των εξωτερικών δαπανών για όλα τα μέσα μεταφοράς και μια στρατηγική για τη σταδιακή εφαρμογή του προτύπου αυτού και, εφόσον απαιτείται, από προτάσεις για περαιτέρω αναθεώρηση της εν λόγω οδηγίας.

(5)

Για τη μετάβαση προς ║ βιώσιμη πολιτική μεταφορών, οι τιμές των μεταφορών πρέπει να αντανακλούν καλύτερα τις εξωτερικές δαπάνες που σχετίζονται με τη χρήση των οχημάτων, των σιδηροδρόμων, των αεροσκαφών και των πλοίων ▐. Αυτό απαιτεί συνεκτική και μεγαλόπνοη προσέγγιση για όλα τα μέσα μεταφορών, λαμβανομένων υπόψη των ιδιαιτέρων χαρακτηριστικών τους.

(6)

Τα μέσα μεταφορών πέραν των οδικών έχουν ήδη αρχίσει να εσωτερικεύουν το εξωτερικό κόστος και η σχετική κοινοτική νομοθεσία είτε εισάγει σταδιακά την εσωτερίκευση αυτή είτε, τουλάχιστον, δεν την εμποδίζει. Οι εκπομπές CO2 θα πρέπει να αντιμετωπισθούν με την συμπερίληψη της αεροπορίας στο σύστημα εμπορίας εκπομπών (ETS). Η χρήση ηλεκτρικού ρεύματος για τους σιδηροδρόμους καλύπτεται και αυτή από το ETS, ενώ οι θαλάσσιες μεταφορές θα περιληφθούν σύντομα στο σύστημα αυτό. Η εσωτερίκευση άλλων εξωτερικών δαπανών μπορεί να πραγματοποιηθεί μέσω αερολιμενικών τελών που μπορούν να διαφοροποιούνται για περιβαλλοντικούς σκοπούς και μέσω χρεώσεων για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής σύμφωνα με την οδηγία 2001/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής (5). Εξάλλου, η Επιτροπή θα πρέπει να προτείνει στο εγγύς μέλλον αναδιατύπωση της πρώτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους, προκειμένου να εισαγάγει εναρμονισμένα συστήματα χρεώσεων για σιδηροδρομική πρόσβαση που σχετίζονται με το επίπεδο θορύβου.

(7)

Σύμφωνα με το άρθρο 7 της οδηγίας 2001/14/ΕΚ που ορίζει τις αρχές χρέωσης για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής, η εσωτερίκευση του εξωτερικού χρέους είναι ήδη εφικτή. Εντούτοις, προϋπόθεση για να διαμορφωθούν με μεγαλύτερη ευρύτητα οι χρεώσεις σιδηροδρομικής πρόσβασης και για να επιτευχθεί πλήρης εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους στον σιδηροδρομικό τομέα είναι να εφαρμόζει χρέωση του εξωτερικού κόστους και ο τομέας οδικών μεταφορών.

(8)

Στον τομέα των οδικών μεταφορών εφαρμόζονται ήδη διάφοροι φόροι και τέλη, περιλαμβανομένων φόρων και τελών για τη μερική αντιστάθμιση του εξωτερικού κόστους, όπως του κόστους που προκύπτει από το CO2, όπως για παράδειγμα οι ειδικοί φόροι κατανάλωσης καυσίμων.

(9)

Στον κλάδο των οδικών μεταφορών, δίκαιο και αποδοτικό οικονομικό μηχανισμό για να επιτευχθεί ο ║στόχος της προώθησης της αειφόρου πολιτικής μεταφορών, συνιστούν τα διόδια ως χρέωση για τη χρήση της υποδομής ανάλογα με την απόσταση, επειδή σχετίζονται άμεσα με τη χρήση της υποδομής και μπορούν να κυμαίνονται ανάλογα με τη διανυθείσα απόσταση, τις περιβαλλοντικές επιδόσεις των οχημάτων και τον τόπο και χρόνο της χρήσης των οχημάτων και, συνεπώς, είναι δυνατόν να καθορίζεται το ύψος τους ανάλογα με το κόστος της ρύπανσης και της συμφόρησης που οφείλεται στην πραγματική χρήση των οχημάτων. Επιπλέον τα διόδια δεν δημιουργούν στρεβλώσεις του ανταγωνισμού εντός της εσωτερικής αγοράς, δεδομένου ότι καταβάλλονται από όλες τις επιχειρήσεις, ανεξάρτητα από το κράτος μέλος προέλευσης ή έδρας και αναλογικά προς την ένταση της χρήσης του οδικού δικτύου.

(10)

Η ανάλυση των επιπτώσεων δείχνει ότι η επιβολή διοδίων που υπολογίζονται βάσει του κόστους της ρύπανσης, και στις οδούς με συμφόρηση βάσει του κόστους της συμφόρησης, μπορεί να συμβάλει ή να οδηγήσει σε αποτελεσματικότερες και φιλικότερες προς το περιβάλλον οδικές μεταφορές και να συμβάλει στην στρατηγική της ΕΕ για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής. Με τη στρατηγική αυτή μπορεί να μειωθεί η συμφόρηση και η τοπική ρύπανση επειδή θα ενθαρρυνθεί η χρήση οχημάτων με καθαρότερες τεχνολογίες, θα βελτιστοποιηθούν οι εφοδιαστικές συμπεριφορές και θα μειωθούν οι διαδρομές επιστροφής χωρίς φορτίο. Τέλος η εν λόγω στρατηγική μπορεί έμμεσα να παίξει σημαντικό ρόλο στη μείωση της κατανάλωσης καυσίμων και να συμβάλει στην αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής. Τα διόδια στον υπολογισμό των οποίων έχει ενσωματωθεί, για τη χρήση οδών με συμφόρηση, στοιχείο κόστους που σχετίζεται με την συμφόρηση μπορούν να είναι αποτελεσματικότερα μόνο αν αποτελούν τμήμα σχεδίου δράσης που περιλαμβάνει μέτρα σχετικά με τους άλλους χρήστες του οδικού δικτύου που δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας, όπως παρεμφερή συστήματα επιβολής τελών ή μέτρα με ισοδύναμο αποτέλεσμα όπως περιορισμούς στην κυκλοφορία και λωρίδες για οχήματα με μεγάλη πληρότητα. Ωστόσο, έως σήμερα δεν έχει αποδειχθεί επαρκώς ότι τέτοιου είδους διόδια έχουν επιφέρει σημαντικές αλλαγές στους τρόπους μεταφοράς.

(11)

▐ Η αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει» θα υλοποιηθεί δια της χρέωσης του εξωτερικού κόστους και αυτό θα συμβάλλει και στη μείωση του εξωτερικού κόστους.

(12)

Το πρότυπο που επινόησε η Επιτροπή για τον υπολογισμό του εξωτερικού κόστους ▐ παρέχει αξιόπιστες μεθόδους και σειρά μοναδιαίων τιμών που μπορούν ήδη να χρησιμεύσουν ως βάση για τον υπολογισμό των τελών χρήσης του οδικού δικτύου.

(13)

Θα πρέπει να καταβληθούν προσπάθειες μεσοπρόθεσμα για να επιτευχθεί σύγκλιση των μεθόδων που χρησιμοποιούν όλα τα ευρωπαϊκά συστήματα επιβολής τελών για τον υπολογισμό του εξωτερικού κόστους, προκειμένου να εξασφαλιστεί ότι οι ευρωπαίοι μεταφορείς λαμβάνουν σαφή μηνύματα για τις τιμές, γεγονός το οποίο λειτουργεί ως κίνητρο για τη μέγιστη δυνατή βελτίωση της συμπεριφοράς τους.

(14)

Υφίστανται ακόμη αβεβαιότητες σχετικά με το κόστος και το όφελος των συστημάτων που απαιτούνται για την επιβολή διαφοροποιημένων βάσει της χρήσης τελών σε οδικά δίκτυα με χαμηλή κυκλοφορία. Μέχρι να αντιμετωπιστούν οι εν λόγω αβεβαιότητες, φαίνεται ότι ενδείκνυται περισσότερο μια ευέλικτη προσέγγιση σε επίπεδο Κοινότητας. Η εν λόγω ευέλικτη προσέγγιση πρέπει να επιτρέπει στα κράτη μέλη να αποφασίσουν κατά πόσο και σε ποια οδικά δίκτυα θα επιβάλλουν τέλη για το εξωτερικό κόστος βάσει των τοπικών και εθνικών χαρακτηριστικών του δικτύου.

(15)

Τα χρονοεξαρτώμενα τέλη χρήσης και τα διόδια δεν πρέπει να επιβάλλονται ταυτόχρονα στο έδαφος ενός κράτους μέλους προκειμένου να αποφευχθεί ο κατακερματισμός των καθεστώτων χρέωσης που θα έχει αρνητικές επιπτώσεις στον κλάδο των μεταφορών, εκτός από συγκεκριμένες περιπτώσεις όπου αυτό απαιτείται για την χρηματοδότηση της κατασκευής σηράγγων, γεφυρών ή ορεινών διαβάσεων.

(16)

Τα χρονοεξαρτώμενα τέλη χρήσης που εισπράττονται σε ημερήσια, εβδομαδιαία, μηνιαία ή ετήσια βάση πρέπει να μην εισάγουν διακρίσεις κατά των περιστασιακών χρηστών, δεδομένου ότι υψηλό ποσοστό των εν λόγω χρηστών είναι πιθανόν να είναι αλλοδαποί μεταφορείς. Συνεπώς θα πρέπει να καθοριστεί λεπτομερέστερα η αναλογία μεταξύ των ημερήσιων, των εβδομαδιαίων, των μηνιαίων και των ετήσιων τελών. Για λόγους αποτελεσματικότητας και δικαιοσύνης, τα χρονοεξαρτώμενα τέλη χρήσης πρέπει να θεωρούνται μεταβατικό μέτρο για τη χρέωση της υποδομής. Θα πρέπει επομένως να εξετασθεί η βαθμιαία κατάργηση των συστημάτων χρονοεξαρτώμενης χρέωσης. Στα κράτη μέλη που συνορεύουν με τρίτες χώρες πρέπει να επιτρέπεται να παρεκκλίνουν από αυτή τη διάταξη και να εξακολουθήσουν να εφαρμόζουν χρονοεξαρτώμενη χρέωση για τα βαρέα φορτηγά οχήματα που δημιουργούν ουρές αναμονής στα σημεία διέλευσης των εξωτερικών συνόρων.

(17)

Πρέπει να αποφεύγονται καθεστώτα χρέωσης που δημιουργούν διαφορές μεταξύ του διευρωπαϊκού δικτύου και άλλων τμημάτων του οδικού δικτύου τα οποία ενδέχεται να χρησιμοποιηθούν από τη διεθνή κυκλοφορία. Συνεπώς πρέπει να εφαρμόζονται οι ίδιες αρχές χρέωσης σε ολόκληρο το υπεραστικό οδικό δίκτυο.

(18)

Τα διόδια βάσει της διανυόμενης απόστασης πρέπει να είναι δυνατόν να περιλαμβάνουν στοιχείο εξωτερικού κόστους βάσει του κόστους της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και της ηχορύπανσης λόγω κυκλοφορίας. Εξάλλου, στα οδικά δίκτυα στα οποία συνήθως σημειώνεται συμφόρηση και για τις περιόδους κυκλοφοριακής αιχμής, πρέπει επίσης να επιτρέπεται να ανακτάται μέσω της χρέωσης του εξωτερικού κόστους το κόστος της συμφόρησης το οποίο επιβαρύνει κυρίως το τοπικό επίπεδο. Το στοιχείο εξωτερικού κόστους που περιλαμβάνεται στα διόδια πρέπει να είναι δυνατόν να προστεθεί στο κόστος της υποδομής, εφόσον ικανοποιούνται ορισμένες προϋποθέσεις για τον υπολογισμό του κόστους έτσι ώστε να αποφεύγεται η αδικαιολόγητη χρέωση.

(19)

Προκειμένου να αντιστοιχεί καλύτερα στο κόστος της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, της ηχορύπανσης και της συμφόρησης λόγω κυκλοφορίας, το τέλος εξωτερικού κόστους πρέπει να κυμαίνεται ανάλογα με τον τύπο του οδικού δικτύου, τον τύπο των οχημάτων και τις χρονικές περιόδους, ήτοι τις ημερήσιες, εβδομαδιαίες ή εποχιακές περιόδους αιχμής και εκτός αιχμής καθώς και τις νύκτες.

(20)

Η ομαλή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς απαιτεί κοινοτικό πλαίσιο που να εξασφαλίζει τη διαφάνεια, την αναλογικότητα και την αμεροληψία των τελών χρήσης του οδικού δικτύου που καθορίζονται βάσει του τοπικού κόστους της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, της ηχορύπανσης και της συμφόρησης λόγω κυκλοφορίας. Αυτό απαιτεί κοινές αρχές χρέωσης, μεθόδους υπολογισμού και μοναδιαίες τιμές του εξωτερικού κόστους, βάσει αναγνωρισμένων επιστημονικών μεθόδων σε συνδυασμό με μηχανισμούς κοινοποίησης και υποβολής εκθέσεων περί των καθεστώτων διοδίων στην Επιτροπή.

(21)

Εξάλλου, η αρχή που καθορίζει το τέλος εξωτερικού κόστους πρέπει να μην έχει συμφέρον να το προσδιορίσει σε αδικαιολόγητα υψηλό επίπεδο και, συνεπώς, πρέπει να είναι ανεξάρτητη από τον φορέα που εισπράττει και διαχειρίζεται τα έσοδα από τα διόδια. Η πείρα έχει δείξει ότι η προσαύξηση των διοδίων σε ορεινές περιοχές προκειμένου να χρηματοδοτηθούν έργα προτεραιότητας του διευρωπαϊκού δικτύου δεν αποτελεί εφαρμόσιμη εναλλακτική επιλογή εφόσον ο ορισμός του διαδρόμου μεταφορών δεν ανταποκρίνεται προς την πραγματική ροή της κυκλοφορίας . Για την αντιμετώπιση της κατάστασης αυτής, ο διάδρομος μεταφορών στον οποίο θα μπορούσε να επιτραπεί ▐ επιβολή προσαύξησης, θα πρέπει συγκεκριμένα να καλύπτει τμήματα του οδικού δικτύου στα οποία η επιβολή προσαύξησης θα μπορούσε να οδηγήσει σε εκτροπή της κυκλοφορίας προς το εκάστοτε έργο προτεραιότητας .

(22)

Προκειμένου να δοθεί προβάδισμα στην κατασκευή έργων προτεραιότητας ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος, τα κράτη μέλη που έχουν τη δυνατότητα να επιβάλουν προσαύξηση πρέπει να χρησιμοποιούν αυτή την εναλλακτική επιλογή προτού επιβάλλουν τέλος εξωτερικού κόστους. Για να αποφευχθεί η αδικαιολόγητη χρέωση των χρηστών, το τέλος εξωτερικού κόστους πρέπει να συνδυάζεται με προσαύξηση μόνο εφόσον το εξωτερικό κόστος υπερβαίνει το ποσό της προσαύξησης που έχει ήδη επιβληθεί. Στην περίπτωση αυτή, το ποσό της προσαύξησης πρέπει να αφαιρείται από το τέλος του εξωτερικού κόστους.

(23)

Στις περιπτώσεις που επιβάλλονται διαφοροποιημένα τέλη εξωτερικού κόστους, η διαφοροποίηση του τέλους υποδομής για την μείωση της συμφόρησης, την βελτιστοποίηση της χρήσης της υποδομής, την μείωση στο ελάχιστο των ζημιών στην υποδομή ή την προώθηση της οδικής ασφάλειας θα ισοδυναμούσε με αδικαιολόγητο βάρος για ορισμένες κατηγορίες χρηστών και πρέπει συνεπώς να αποκλειστεί.

(24)

Πρέπει να μην επιτρέπονται εκπτώσεις ή μειώσεις του τέλους εξωτερικού κόστους επειδή θα υπάρξει σημαντικός κίνδυνος αδικαιολόγητων διακρίσεων ορισμένων κατηγοριών χρηστών.

(25)

Η χρέωση του εξωτερικού κόστους μέσω διοδίων θα επηρεάσει αποτελεσματικότερα τις αποφάσεις όσον αφορά τις μεταφορές εφόσον οι χρήστες έχουν επίγνωση του εν λόγω κόστους. Συνεπώς το εν λόγω κόστος πρέπει να αναγραφεί χωριστά σε ευκόλως κατανοητό απόκομμα, απόδειξη ή σε ισοδύναμο έγγραφο της εταιρείας είσπραξης των διοδίων. Επιπλέον το έγγραφο αυτό πιθανώς να διευκολύνει τους μεταφορείς να μετακυλύουν τη δαπάνη του τέλους εξωτερικού κόστους στον ναυλωτή ή σε άλλους πελάτες.

(26)

Η χρήση ηλεκτρονικών συστημάτων διοδίων είναι ζωτικής σημασίας για να αποφεύγονται η διακοπή της ελεύθερης ροής της κυκλοφορίας και οι δυσμενείς επιπτώσεις στο τοπικό περιβάλλον από τις ουρές που σχηματίζονται στους σταθμούς διοδίων. Ενδείκνυται συνεπώς να εξασφαλιστεί η είσπραξη των τελών υποδομής και εξωτερικού κόστους με τέτοιο σύστημα, υπό την προϋπόθεση ότι πληροί τις απαιτήσεις της οδηγίας 2004/52/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 29ης Απριλίου 2004 σχετικά με τη διαλειτουργικότητα των συστημάτων τηλεδιοδίων στην Κοινότητα (6), η οποία προβλέπει κατάλληλα και αναλογικά μέτρα για να εξασφαλιστεί ότι κατά την υλοποίηση των τηλεδιοδίων αντιμετωπίζονται ορθά τα τεχνικά, νομικά και εμπορικά ζητήματα καθώς και τα ζητήματα που αφορούν την προστασία των δεδομένων και της ιδιωτικότητας. Επιπλέον, τα εν λόγω συστήματα πρέπει να έχουν σχεδιαστεί χωρίς την ανάγκη κατασκευής φραγμών και κατά τρόπο που να επιτρέπει τη μεταγενέστερη επέκτασή τους σε παράλληλους δρόμους με ελάχιστο κόστος. Πρέπει ωστόσο να προβλεφθεί μεταβατική περίοδος προκειμένου να καταστούν δυνατές οι απαραίτητες προσαρμογές.

(27)

Είναι σημαντικό να επιτευχθεί ο στόχος της παρούσας οδηγίας εις τρόπον ώστε να μην παρεμποδίζεται η ορθή λειτουργία της εσωτερικής αγοράς. Επιπλέον, είναι σημαντικό να αποτραπούν η επιβάρυνση των οδηγών φορτηγών οχημάτων στο μέλλον με όλο και πιο ασύμβατο και ακριβό ηλεκτρονικό εξοπλισμό στο θάλαμο οδήγησης όπως και ο κίνδυνος λανθασμένης χρήσης τους. Η ανεξέλεγκτη διάδοση πολλών διαφορετικών τεχνολογιών είναι απαράδεκτη. Η διαλειτουργικότητα των συστημάτων τηλεδιοδίων στην Κοινότητα, όπως προβλέπει η οδηγία 2004/52/ΕΚ, θα πρέπει, ως εκ τούτου, να επιτευχθεί το συντομότερο δυνατόν. Θα πρέπει να καταβληθεί προσπάθεια για να περιοριστεί ο εξοπλισμός του οχήματος σε μία συσκευή, η οποία θα μπορεί να προσαρμόζεται στο ύψος των διοδίων που ισχύουν στο κάθε κράτος μέλος.

(28)

Η Επιτροπή θα πρέπει να λάβει όλα τα αναγκαία μέτρα για να διασφαλιστεί η ταχεία καθιέρωση πραγματικά διαλειτουργικού συστήματος έως το τέλος του 2010, σύμφωνα με την οδηγία 2004/52/ΕΚ.

(29)

Για λόγους νομικής σαφήνειας, πρέπει να προσδιοριστούν οι περιπτώσεις στις οποίες επιτρέπεται η επιβολή ρυθμιστικών τελών που αποσκοπούν ειδικά στη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης ή στην καταπολέμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων καθώς και της κακής ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα.

(30)

Τα κράτη μέλη θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να χρησιμοποιούν τον προϋπολογισμό του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών (TEN-T) καθώς και τα διαρθρωτικά ταμεία για τη βελτίωση των υποδομών των μεταφορών με προοπτική τη μείωση του εξωτερικού κόστους των μεταφορών γενικά και την εφαρμογή ηλεκτρονικών μέσων είσπραξης των τελών που προβλέπουν οι διατάξεις της παρούσας οδηγίας.

(31)

Σύμφωνα με τους στόχους της πολιτικής μεταφορών της παρούσας οδηγίας, τα πρόσθετα έσοδα από το τέλος εξωτερικού κόστους πρέπει να χρησιμοποιούνται κατά προτεραιότητα για τη μείωση και εξάλειψη του εξωτερικού κόστους των οδικών μεταφορών όπου είναι δυνατόν. Επίσης είναι δυνατόν να χρησιμοποιούνται για να προωθήσουν γενικά τη βιώσιμη κινητικότητα Τα εν λόγω έργα πρέπει συνεπώς να αφορούν τη διευκόλυνση της αποδοτικής τιμολόγησης, τη μείωση της ρύπανσης των οδικών μεταφορών στην πηγή, τον μετριασμό των επιπτώσεων της ρύπανσης, τη βελτίωση των ενεργειακών επιδόσεων των οχημάτων και των επιδόσεων τους όσον αφορά τις εκπομπές CO2, καθώς και τη βελτίωση των υφισταμένων οδικών υποδομών ή την ανάπτυξη εναλλακτικών υποδομών για τους χρήστες των μεταφορών. Περιλαμβάνουν, για παράδειγμα, έρευνα και ανάπτυξη στον τομέα των καθαρότερων οχημάτων και την υλοποίηση του κεφαλαίου που αφορά τις μεταφορές των προγραμμάτων δράσης βάσει της οδηγίας 96/62/ΕΚ του Συμβουλίου της 27ης Σεπτεμβρίου 1996 για την εκτίμηση και τη διαχείριση της ποιότητας του αέρα του περιβάλλοντος (7) και της οδηγίας 2002/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 25ης Ιουνίου 2002, σχετικά με την αξιολόγηση και τη διαχείριση του περιβαλλοντικού θορύβου (8), προγράμματα δράσης τα οποία μπορεί να περιλαμβάνουν μέτρα για τον μετριασμό των επιπτώσεων της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και της ηχορύπανσης λόγω κυκλοφορίας γύρω από μεγάλες υποδομές και σε πολεοδομικά συγκροτήματα. Η δέσμευση των εσόδων αυτών δεν απαλλάσσει τα κράτη μέλη από την υποχρέωση που προβλέπεται στο άρθρο 88 παράγραφος 3 της συνθήκης να κοινοποιούν στην Επιτροπή ορισμένα εθνικά μέτρα, ούτε προδικάζει το αποτέλεσμα τυχόν διαδικασιών που θα κινηθούν βάσει των άρθρων 87 και 88 της συνθήκης.

(32)

Προκειμένου να προωθηθεί η διαλειτουργικότητα των συστημάτων είσπραξης διοδίων, θα πρέπει να ενθαρρύνεται η συνεργασία μεταξύ των κρατών μελών για την καθιέρωση κοινού συστήματος διοδίων, υπό την προϋπόθεση συμμόρφωσης με ορισμένους όρους. Η Επιτροπή θα πρέπει να στηρίζει τα κράτη μέλη που επιθυμούν να συνεργαστούν για να καθιερώσουν κοινό σύστημα διοδίων στο σύνολο της επικράτειάς τους.

(33)

Σε εύθετο χρόνο η Επιτροπή πρέπει να υποβάλλει στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο σφαιρική αξιολόγηση της αποκτηθείσας πείρας στα κράτη μέλη που εφαρμόζουν τέλος εξωτερικού κόστους βάσει της παρούσας οδηγίας. Στο πλαίσιο αυτής της αξιολόγησης θα πρέπει να περιλαμβάνεται επίσης ανάλυση της προόδου σχετικά με την στρατηγική αντιμετώπισης της κλιματικής αλλαγής συμπεριλαμβανομένης της προόδου στον καθορισμό κοινού στοιχείου φορολογίας των καυσίμων που σχετίζεται με την κλιματική αλλαγή, βάσει της οδηγίας 2003/96/ΕΚ του Συμβουλίου, της 27ης Οκτωβρίου 2003, σχετικά με την αναδιάρθρωση του κοινοτικού πλαισίου φορολογίας των ενεργειακών προϊόντων και της ηλεκτρικής ενέργειας (9), συμπεριλαμβανομένου και του καυσίμου που χρησιμοποιούν τα βαρέα φορτηγά οχήματα. Θα πρέπει επίσης να υπάρξει πλήρης αξιολόγηση της εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους σε όλους τους άλλους τρόπους μεταφοράς η οποία θα χρησιμεύσει ως βάση για περαιτέρω νομοθετικές προτάσεις στον εν λόγω τομέα. Με τον τρόπο αυτόν θα εξασφαλιστεί η καθιέρωση δίκαιου και ανταγωνιστικού συστήματος εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους, ώστε να αποφεύγεται κάθε στρέβλωση της εσωτερικής αγοράς σε όλα τα μέσα μεταφοράς.

(34)

Το άρθρο 55 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1083/2006 του Συμβουλίου, της 11ης Ιουλίου 2006, περί καθορισμού γενικών διατάξεων για το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης, το Ευρωπαϊκό Κοινωνικό Ταμείο και το Ταμείο Συνοχής (10) ║ προβλέπει ότι τα έσοδα από τέλη που βαρύνουν άμεσα τους χρήστες πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά τον καθορισμό του ελλείμματος χρηματοδότησης σε περίπτωση έργων που παράγουν έσοδα. Ωστόσο, δεδομένου ότι τα έσοδα από το τέλος εξωτερικού κόστους δεσμεύονται για έργα που αποσκοπούν στην μείωση της ρύπανσης των οδικών μεταφορών στην πηγή, στον μετριασμό των επιπτώσεων της, στη βελτίωση των ενεργειακών επιδόσεων των οχημάτων και των επιδόσεων τους όσον αφορά τις εκπομπές CO2 καθώς και στην βελτίωση των υφισταμένων οδικών υποδομών ή στην ανάπτυξη εναλλακτικών υποδομών για τους χρήστες των μεταφορών, τα εν λόγω έσοδα δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά τον υπολογισμό του ελλείμματος χρηματοδότησης.

(35)

Τα μέτρα που είναι απαραίτητα για την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας πρέπει να θεσπίζονται σύμφωνα με την απόφαση 1999/468/ΕΚ του Συμβουλίου, της 28ης Ιουνίου 1999, για τον καθορισμό των όρων άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων που ανατίθενται στην Επιτροπή (11).

(36)

Ενδείκνυται ιδίως να εξουσιοδοτηθεί η Επιτροπή να προσαρμόζει τα παραρτήματα 0, III, ΙΙΙα και IV με βάση την τεχνική και επιστημονική πρόοδο και τα παραρτήματα I, II και ΙΙΙα με βάση τον πληθωρισμό. Δεδομένου ότι τα μέτρα αυτά είναι γενικής εμβελείας και έχουν ως αντικείμενο την τροποποίηση μη ουσιωδών στοιχείων της ║ οδηγίας 1999/62/ΕΚ, ║ θεσπίζονται σύμφωνα με την κανονιστική διαδικασία με έλεγχο του άρθρου 5α της απόφασης 1999/468/ΕΚ.

(37)

Δεδομένου ότι ο στόχος της παρούσας οδηγίας, ήτοι η ενθάρρυνση της επιβολής διαφοροποιημένων τελών βάσει του εξωτερικού κόστους ως μέσο προώθησης της αειφορίας στις μεταφορές, είναι αδύνατον να επιτευχθούν επαρκώς από τα κράτη μέλη και συνεπώς, λόγω της διασυνοριακής διάστασης των μεταφορών, μπορούν να επιτευχθούν καλύτερα σε κοινοτικό επίπεδο, η Κοινότητα δύναται να λαμβάνει μέτρα, σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας του άρθρου 5 της συνθήκης. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας του ιδίου άρθρου, η παρούσα οδηγία δεν υπερβαίνει τα αναγκαία όρια προς επίτευξη του στόχου αυτού,

1)

Στο άρθρο 2, τα στοιχεία β) και βα) αντικαθίστανται από το ακόλουθο κείμενο:

«β)   “διόδια”: το καθορισμένο ποσό που πρέπει να καταβάλλεται για ένα όχημα βάσει της διανυόμενης απόστασης επί συγκεκριμένης υποδομής και περιλαμβάνει το τέλος υποδομής ή/και το τέλος εξωτερικού κόστους,

βα)   “τέλος υποδομής”: τέλος που επιβάλλεται μέσω διοδίων με σκοπό την ανάκτηση των δαπανών που προκύπτουν για το κράτος μέλος ή για περισσότερα κράτη μέλη σε συνάρτηση με την υποδομή όταν το σχέδιο υποδομής έχει αναληφθεί από κοινού .

ββ)   “τέλος εξωτερικού κόστους”: τέλος που επιβάλλεται μέσω διοδίων με σκοπό την ανάκτηση των δαπανών που προκύπτουν για το κράτος μέλος σε σχέση με την ατμοσφαιρική ρύπανση και την ηχορύπανση ▐,

βγ)   “κόστος ατμοσφαιρικής ρύπανσης λόγω κυκλοφορίας”: το κόστος της ζημίας που προκαλούν ορισμένες επιβλαβείς εκπομπές κατά τη λειτουργία του οχήματος,

βδ)   “κόστος ηχορύπανσης λόγω κυκλοφορίας”: το κόστος της ζημίας που προκαλεί ο θόρυβος που εκπέμπει το όχημα ή που δημιουργείται από την αλληλεπίδραση του οχήματος και του οδοστρώματος,

▐

βε)   “σταθμισμένο μέσο τέλος υποδομής”: τα συνολικά έσοδα που προκύπτουν, μέσω τέλους υποδομής, κατά τη διάρκεια δεδομένης περιόδου, διαιρούμενα διά του αριθμού των οχηματοχιλιομέτρων που διανύονται στο τμήμα του οδικού δικτύου στο οποίο έχει επιβληθεί το τέλος κατά την περίοδο αυτή,

βστ)   “σταθμισμένο μέσο τέλος εξωτερικού κόστους”: τα συνολικά έσοδα που προκύπτουν, μέσω τέλους εξωτερικού κόστους, κατά τη διάρκεια δεδομένης περιόδου, διαιρούμενα διά του αριθμού των οχηματοχιλιομέτρων που διανύονται στο τμήμα του οδικού δικτύου στο οποίο έχει επιβληθεί το τέλος κατά την περίοδο αυτή,»

2)

Τα άρθρα 7, 7α και 7β αντικαθίστανται από το ακόλουθο κείμενο:

«Άρθρο 7

1.   Τα κράτη μέλη δύνανται να διατηρούν ή να εισάγουν διόδια ή/και τέλη χρήσης στο Διευρωπαϊκό οδικό Δίκτυο Μεταφορών ή σε οιοδήποτε τμήμα του οδικού τους δικτύου στο οποίο πραγματοποιούνται τακτικά σημαντικές διεθνείς μεταφορές εμπορευμάτων , υπό τις προϋποθέσεις που ορίζονται στις παραγράφους 2, 3 και 4 του παρόντος άρθρου και στα άρθρα 7α έως 7ζ

2.   Τα κράτη μέλη απαγορεύεται να επιβάλουν στο έδαφός τους διόδια και τέλη χρήσης ▐. Ωστόσο, το κράτος μέλος που επιβάλλει τέλος χρήσης στο οδικό του δίκτυο επιτρέπεται να επιβάλλει επίσης διόδια για τη χρήση γεφυρών, σηράγγων και ορεινών διαβάσεων.

3.   Τα διόδια και τα τέλη χρήσης δεν επιτρέπεται να εισάγουν, άμεσα ή έμμεσα, διακρίσεις λόγω της ιθαγένειας του μεταφορέα, του κράτους μέλους ή της τρίτης χώρας όπου είναι εγκατεστημένος ο μεταφορέας ή όπου έχει ταξινομηθεί το όχημα, ή της προέλευσης ή του προορισμού της μεταφοράς.

4.   Τα κράτη μέλη δύνανται επίσης να προβλέπουν μειωμένα διόδια ή τέλη χρήσης ή απαλλαγές από την υποχρέωση καταβολής διοδίων ή τελών χρήσης για τα οχήματα που εξαιρούνται από την υποχρέωση εγκατάστασης και χρήσης συσκευής ελέγχου δυνάμει του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3821/85 του Συμβουλίου, της 20ης Δεκεμβρίου 1985, σχετικά με τη συσκευή ελέγχου στον τομέα των οδικών μεταφορών  (12), και στις περιπτώσεις που καλύπτονται από το άρθρο 6 παράγραφος 2 στοιχεία α) και β), της παρούσας οδηγίας.

5.   Κατά τη διάρκεια μεταβατικής περιόδου έως και τις 31 Δεκεμβρίου 2011, κάθε κράτος μέλος δύναται να επιλέγει να επιβάλλει διόδια ή/και τέλη χρήσης μόνον σε οχήματα με μέγιστο επιτρεπόμενο μικτό βάρος τουλάχιστον 12 τόνων. Από την 1η Ιανουαρίου 2012 επιβάλλονται διόδια ή/και τέλη χρήσης σε όλα τα οχήματα κατά την έννοια του άρθρου 2 στοιχείο δ), εκτός αν το κράτος μέλος θεωρήσει ότι η επέκταση σε οχήματα κάτω των 12 τόνων (13):

▐

Άρθρο 7α

1.   Τα τέλη χρήσης είναι ανάλογα με τη διάρκεια της χρήσης της υποδομής και ορίζονται για περίοδο μιας ημέρας, μιας εβδομάδας, ενός μήνα και ενός έτους. Ειδικότερα, το μηνιαίο τέλος δεν υπερβαίνει το 10 % του ετήσιου τέλους, το εβδομαδιαίο τέλος δεν υπερβαίνει το 5 % του ετήσιου τέλους, ενώ το ημερήσιο τέλος δεν υπερβαίνει το 2 % του ετήσιου τέλους.

▐

2.   Τα τέλη χρήσης, συμπεριλαμβανομένων των διοικητικών δαπανών, για όλες τις κατηγορίες οχημάτων, καθορίζονται από το οικείο κράτος μέλος και δεν υπερβαίνουν τα μέγιστα όρια που ορίζονται στο παράρτημα ΙΙ.

Άρθρο 7β

1.   Το τέλος υποδομής βασίζεται στην αρχή της ανάκτησης του κόστους των υποδομών. Ειδικότερα, το σταθμισμένο μέσο τέλος υποδομής συναρτάται με το κόστος κατασκευής και το κόστος λειτουργίας, συντήρησης, ανάπτυξης και διασφάλισης των προδιαγραφών ασφαλείας του σχετικού δικτύου υποδομής. Το σταθμισμένο μέσο τέλος υποδομής επιτρέπεται επίσης να περιλαμβάνει απόδοση επί του κεφαλαίου ή περιθώριο κέρδους βάσει των συνθηκών της αγοράς.

2.   Το τέλος εξωτερικού κόστους συναρτάται με το κόστος της ατμοσφαιρικής ρύπανσης λόγω κυκλοφορίας, το κόστος της ηχορύπανσης λόγω κυκλοφορίας ή και με αμφότερα. Για τα τμήματα του οδικού δικτύου όπου σημειώνεται συμφόρηση, το τέλος εξωτερικού κόστους επιτρέπεται επίσης να περιλαμβάνει το κόστος της συμφόρησης για τις περιόδους κατά τις οποίες τα εν λόγω τμήματα παρουσιάζουν συνήθως συμφόρηση.

3.   Το κόστος που λαμβάνεται υπόψη αφορά το δίκτυο ή το τμήμα του δικτύου για το οποίο επιβάλλονται διόδια και τα οχήματα τα οποία υπόκεινται σε διόδια. Τα κράτη μέλη μπορούν να επιλέγουν να ανακτούν μόνον κάποιο ποσοστό αυτού του κόστους.

Άρθρο 7γ

1.   Το τέλος εξωτερικού κόστους κυμαίνεται ανάλογα με τον τύπο του οδικού δικτύου και τη κλάση EURO των εκπομπών (Παράρτημα ΙΙΙα, πίνακας 1) , καθώς και ανάλογα με την χρονική περίοδο στις περιπτώσεις που το τέλος περιλαμβάνει και το κόστος της συμφόρησης ή/και της ηχορύπανσης λόγω κυκλοφορίας.

2.   Το ύψος του τέλους εξωτερικού κόστους για κάθε συνδυασμό κατηγορίας οχημάτων, τύπο οδικού δικτύου και χρονικής περιόδου καθορίζεται σύμφωνα με τις ελάχιστες απαιτήσεις, τους κοινούς μαθηματικούς τύπους και το μέγιστο απαιτητό εξωτερικό κόστος του παραρτήματος ΙΙΙα.

3.     Δεν υπόκεινται σε τέλος εξωτερικού κόστους τα οχήματα που πληρούν τις μελλοντικές προδιαγραφές EURO σχετικά με τις εκπομπές πριν από τις ημερομηνίες εφαρμογής που προβλέπουν οι σχετικές ρυθμίσεις.

4.   Το ύψος του τέλους εξωτερικού κόστους καθορίζεται από ▐ το κάθε κράτος μέλος. Εάν κράτος μέλος ορίσει συγκεκριμένη αρχή για την εκτέλεση του έργου αυτού, η αρχή είναι νομικά και οικονομικά ανεξάρτητη από το όργανο που είναι επιφορτισμένο με τη διαχείριση και την είσπραξη του συνόλου ή μέρους του τέλους. ▐

Άρθρο 7δ

1.   Τα κράτη μέλη υπολογίζουν το τέλος υποδομής χρησιμοποιώντας μεθοδολογία η οποία στηρίζεται στις βασικές αρχές υπολογισμού που καθορίζονται στο παράρτημα ΙΙΙ.

2.   Όσον αφορά νέα διόδια εκ παραχωρήσεως, το ανώτατο επίπεδο του τέλους υποδομής είναι ισοδύναμο προς ή κατώτερο από το επίπεδο το οποίο θα προέκυπτε από τη χρησιμοποίηση μεθοδολογίας στηριζόμενης στις βασικές αρχές υπολογισμού που καθορίζονται στο παράρτημα ΙΙΙ. Ο υπολογισμός αυτού του ισοδυνάμου γίνεται με βάση περίοδο αναφοράς εύλογης διάρκειας ανάλογα με τη φύση της σύμβασης παραχώρησης.

3.   Οι ρυθμίσεις περί διοδίων οι οποίες ισχύουν ήδη στις 10 Ιουνίου 2008 ή για τις οποίες έχουν ήδη ληφθεί προσφορές ή απαντήσεις σε προσκλήσεις διαπραγμάτευσης δυνάμει της κατόπιν διαπραγματεύσεων διαδικασίας δημόσιων συμβάσεων πριν από τις 10 Ιουνίου 2008, δεν υπόκεινται στις υποχρεώσεις που καθορίζονται στις παραγράφους 1 και 2, εφόσον οι ρυθμίσεις αυτές εξακολουθούν να ισχύουν και υπό τον όρο ότι δεν τροποποιούνται ουσιωδώς.

Άρθρο 7ε

1.   Σε εξαιρετικές περιστάσεις που αφορούν υποδομές σε ορεινές περιοχές και αστικά συγκροτήματα , και κατόπιν ενημέρωσης της Επιτροπής, επιτρέπεται να προστεθεί προσαύξηση διοδίων στο τέλος υποδομής που επιβάλλεται σε συγκεκριμένα τμήματα του οδικού δικτύου στα οποία σημειώνεται οξεία συμφόρηση, ή των οποίων η χρήση από οχήματα προκαλεί σημαντικές περιβαλλοντικές ζημίες, υπό τον όρο ότι:

Το πρώτο εδάφιο εφαρμόζεται σε νέα διασυνοριακά έργα για τα οποία απαιτείται συμφωνία όλων των κρατών μελών που εμπλέκονται στα εν λόγω έργα.

2.   Μετά από ενημέρωση της Επιτροπής, επιτρέπεται επίσης να επιβληθεί προσαύξηση σε τμήμα του οδικού δικτύου που αποτελεί εναλλακτική διαδρομή ως προς εκείνη που καλύπτει η κατά την παράγραφο 1 προσαύξηση, εάν:

3.   Προσαύξηση επιτρέπεται να επιβληθεί σε τέλος υποδομής που διαφοροποιείται σύμφωνα με το άρθρο 7στ.

4.   Όταν η Επιτροπή παραλαμβάνει τις απαιτούμενες πληροφορίες από κράτος μέλος το οποίο σκοπεύει να επιβάλει προσαύξηση, διαβιβάζει τις πληροφορίες αυτές στα μέλη της επιτροπής του άρθρου 9γ. Εάν η Επιτροπή κρίνει ότι η προγραμματιζόμενη προσαύξηση δεν πληροί τους όρους που προβλέπονται στην παράγραφο 1, ή εάν κρίνει ότι η σχεδιαζόμενη προσαύξηση θα έχει σημαντικό δυσμενή αντίκτυπο στην οικονομική ανάπτυξη περιφερειακών περιοχών, δύναται να απορρίπτει τα σχέδια για τέλη που έχει υποβάλλει το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος, ή να ζητήσει την τροποποίησή τους, σύμφωνα με τη διαδικασία διαβούλευσης που αναφέρεται στο άρθρο 9γ παράγραφος 2.

5.   Σε τμήματα του οδικού δικτύου για τα οποία πληρούνται τα κριτήρια επιβολής προσαύξησης σύμφωνα με την παράγραφο 1, απαγορεύεται στα κράτη μέλη να επιβάλουν τέλη εξωτερικού κόστους παρά μόνο εάν επιβληθεί προσαύξηση.

▐

Άρθρο 7στ

1.   Τα διόδια που περιλαμβάνουν μόνον τέλος υποδομής διαφοροποιούνται ανάλογα με την κλάση εκπομπών EURO (Παράρτημα ΙΙΙα, πίνακας 1) κατά τρόπο ώστε κανένα ποσό διοδίων να μην υπερβαίνει περισσότερο από 100 % τα διόδια τα οποία επιβάλλονται για ισοδύναμα οχήματα που ικανοποιούν τα πιο αυστηρά πρότυπα εκπομπών.

2.   Όταν ο οδηγός αδυνατεί, σε περίπτωση ελέγχου, να παρουσιάσει τα δικαιολογητικά του οχήματος που απαιτούνται για την επιβεβαίωση της κλάσης EURO των εκπομπών του οχήματος, τα κράτη μέλη δύνανται να επιβάλλουν διόδια μέχρι το μέγιστο προβλεπόμενο επίπεδο, υπό το όρο ότι είναι δυνατή η εκ των υστέρων επανόρθωση, με επιστροφή του εισπραχθέντος επιπλέον ποσού .

3.   Τα διόδια που περιλαμβάνουν μόνον τέλος υποδομής επιτρέπεται επίσης να διαφοροποιούνται με σκοπό τη μείωση της συμφόρησης, την ελαχιστοποίηση των ζημιών στην υποδομή και τη βελτιστοποίηση της χρήσης της σχετικής υποδομής ή την προώθηση της οδικής ασφάλειας, υπό τον όρο ότι:

4.   Οι διαφοροποιήσεις που αναφέρονται στις παραγράφους 1 και 3 δεν αποσκοπούν να παράγουν πρόσθετα έσοδα από τα διόδια, και κάθε απρομελέτητη αύξηση των εσόδων αντισταθμίζεται με αλλαγές στη διάρθρωση της διαφοροποίησης οι οποίες πρέπει να εφαρμοστούν εντός διετίας από το τέλος του οικονομικού έτους κατά το οποίο παράχθηκαν τα επιπλέον έσοδα.

5.   Εάν τα διόδια περιλαμβάνουν τέλος εξωτερικού κόστους δεν εφαρμόζονται οι παράγραφοι 1 και 3 στο μέρος των διοδίων που συνιστούν τέλος υποδομής.

Άρθρο 7ζ

1.   Τουλάχιστον έξι μήνες πριν από την επιβολή νέων ρυθμίσεων περί διοδίων με τέλος υποδομής, τα κράτη μέλη αποστέλλουν στην Επιτροπή:

2.   Η Επιτροπή, εντός έξι μηνών από την παραλαβή όλων των αναγκαίων πληροφοριών σύμφωνα με την παράγραφο 1, γνωμοδοτεί επί της συμμόρφωσης με τις υποχρεώσεις του άρθρου 7δ. Οι γνώμες της Επιτροπής τίθενται στη διάθεση της επιτροπής του άρθρου 9γ και του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου .

3.   Τουλάχιστον έξι μήνες πριν από την επιβολή νέων ρυθμίσεων περί διοδίων με τέλος εξωτερικού κόστους, τα κράτη μέλη αποστέλλουν στην Επιτροπή:

4.   Η Επιτροπή, εντός έξι μηνών από την παραλαβή των πληροφοριών σύμφωνα με την παράγραφο 3, δύναται να αποφασίζει να ζητήσει από το οικείο κράτος μέλος να προσαρμόσει το τέλος εξωτερικού κόστους, εάν κρίνει ότι δεν τηρούνται οι υποχρεώσεις που καθορίζονται στα άρθρα 7β, 7γ, 7θ ή το άρθρο 9 παράγραφος 2. Η απόφαση της Επιτροπής τίθεται στη διάθεση της επιτροπής του άρθρου 9γ και του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου .

Άρθρο 7η

1.   Τα κράτη μέλη απαγορεύεται να προβλέπουν εκπτώσεις ή μειώσεις για οιονδήποτε χρήστη όσον αφορά τη συνιστώσα “τέλος εξωτερικού κόστους” των διοδίων.

2.   Τα κράτη μέλη επιτρέπεται να προβλέπουν εκπτώσεις ή μειώσεις όσον αφορά τη συνιστώσα “τέλος εξωτερικού κόστους” των διοδίων, υπό τον όρο ότι:

3.   Με την επιφύλαξη των όρων που προβλέπονται στο άρθρο 7στ, σημείο 3), στοιχείο β) και σημείο 4), το ύψος των διοδίων επιτρέπεται, σε εξαιρετικές περιπτώσεις, για συγκεκριμένα έργα υψηλού ευρωπαϊκού ενδιαφέροντος στον τομέα των εμπορευματικών μεταφορών , να διαφοροποιείται με άλλο τρόπο προκειμένου να διασφαλίζεται η εμπορική βιωσιμότητα των εν λόγω έργων, όταν αυτά είναι εκτεθειμένα σε άμεσο ανταγωνισμό με άλλους τρόπους οδικών μεταφορών. Η επακόλουθη διάρθρωση της χρέωσης είναι γραμμική, αναλογική, δημοσιοποιείται ανοικτά, και είναι προσιτή σε όλους τους χρήστες επί ίσοις όροις και δεν επιφέρει μετακύλιση του πρόσθετου κόστους σε άλλους χρήστες υπό τη μορφή υψηλότερων διοδίων. Η Επιτροπή επαληθεύει την τήρηση των εν λόγω όρων πριν από την εφαρμογή της εν λόγω διάρθρωσης χρέωσης.

Άρθρο 7θ

1.   Τα διόδια και τέλη χρήσης επιβάλλονται, εισπράττονται και η παρακολούθηση της πληρωμής τους πραγματοποιείται κατά τρόπον ώστε η ροή της κυκλοφορίας να παρακωλύεται το λιγότερο δυνατόν και να αποφεύγεται κάθε υποχρεωτικός έλεγχος ή εξακρίβωση στα εσωτερικά σύνορα της Κοινότητας. Για το σκοπό αυτό, τα κράτη μέλη συνεργάζονται μεταξύ τους προκειμένου να καθιερώσουν μεθόδους που να επιτρέπουν στους μεταφορείς να καταβάλλουν τα τέλη χρήσης όλο το 24ωρο, τουλάχιστον στις σημαντικές αγορές, χρησιμοποιώντας όλα τα συνήθη μέσα πληρωμής, εντός και εκτός των κρατών μελών όπου εφαρμόζονται τα τέλη αυτά. Τα κράτη μέλη παρέχουν τις κατάλληλες εγκαταστάσεις στα σημεία πληρωμής των διοδίων και των τελών χρήσης, προκειμένου να τηρούνται τα συνήθη πρότυπα ασφαλείας του οδικού δικτύου.

2.   Οι ρυθμίσεις περί είσπραξης διοδίων και τελών χρήσης δεν θέτουν, από οικονομική ή άλλη άποψη, τους μη τακτικούς χρήστες του οδικού δικτύου σε αδικαιολόγητα μειονεκτική θέση σε σχέση με όσους χρησιμοποιούν εναλλακτικές μορφές καταβολής . Συγκεκριμένα, όταν κράτος μέλος εισπράττει διόδια και τέλη χρήσης αποκλειστικά μέσω συστήματος που απαιτεί τη χρήση συσκευής εγκατεστημένης επί του οχήματος, εξασφαλίζει ότι οι χρήστες έχουν τη δυνατότητα να προμηθεύονται, βάσει εύλογων διοικητικών και οικονομικών ρυθμίσεων, κατάλληλες συσκευές οι οποίες τοποθετούνται επί του οχήματος και οι οποίες πληρούν τις απαιτήσεις της οδηγίας 2004/52/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (14) .

3.   Εφόσον κράτος μέλος επιβάλλει διόδια σε όχημα, το συνολικό ύψος των διοδίων, το ποσό του τέλους χρήσης της υποδομής και το ποσόν του τέλους για το εξωτερικό κόστος σημειώνονται σε έγγραφο που χορηγείται στον μεταφορέα, ει δυνατόν με ηλεκτρονικά μέσα .

4.   Το τέλος εξωτερικού κόστους επιβάλλεται και εισπράττεται με τη βοήθεια ηλεκτρονικού συστήματος το οποίο πληροί τις απαιτήσεις του άρθρου 2 παράγραφος 1 της οδηγίας 2004/52/ΕΚ. Τα κράτη μέλη συνεργάζονται επίσης για να διασφαλίσουν ότι χρησιμοποιούν το διαλειτουργικά ηλεκτρονικά συστήματα τα οποία μπορούν να χρησιμοποιηθούν στην επικράτεια των άλλων κρατών μελών, υπό τον όρο ότι, εφόσον απαιτείται, το ύψος των διοδίων μπορεί να αναπροσαρμοσθεί.

5.     Μόλις τελειοποιηθεί τεχνικά η ικανότητα λειτουργίας των υπηρεσιών συλλογής διοδίων βάσει του δορυφορικού συστήματος εντοπισμού θέσης Galileo, τα τέλη εξωτερικού κόστους εισπράττονται και συγκεντρώνονται μέσω διαλειτουργικού ευρωπαϊκού ηλεκτρονικού συστήματος συλλογής διοδίων όπως ορίζεται στην οδηγία 2004/52/ΕΚ.

Άρθρο 7ι

Η παρούσα οδηγία δεν θίγει την ευχέρεια των κρατών μελών, τα οποία καθιερώνουν σύστημα διοδίων ή/και τελών χρήσης των υποδομών, να προβλέπουν, με την επιφύλαξη των άρθρων 87 και 88 της συνθήκης, κατάλληλη αντιστάθμιση των εν λόγω τελών ακόμη και αν τα συλλεγέντα ποσά που προκύπτουν υπολείπονται των ελαχίστων ποσών του Παραρτήματος I .

3)

Στο κεφάλαιο ΙΙΙ προστίθεται το ακόλουθο άρθρο 8β:

Άρθρο 8β

1.   Δύο ή περισσότερα κράτη μέλη επιτρέπεται να συνεργάζονται για την καθιέρωση κοινού συστήματος διοδίων που θα εφαρμόζεται από κοινού στο σύνολο της ║ επικράτειάς τους. Στην περίπτωση αυτή, τα εν λόγω κράτη μέλη εξασφαλίζουν τη στενή συνεργασία της Επιτροπής σχετικά, καθώς και στην μετέπειτα λειτουργία και ενδεχόμενη τροποποίηση του συστήματος.

2.   Το κοινό σύστημα διοδίων υπόκειται στους όρους που καθορίζονται στα άρθρα 7 έως 7ι και είναι ανοικτό σε άλλα κράτη μέλη.

4)

Στο άρθρο 9, οι παράγραφοι 1α και 2 αντικαθίστανται από το ακόλουθο κείμενο:

«1α.   Η παρούσα οδηγία δεν παρεμποδίζει την χωρίς διακρίσεις εφαρμογή εκ μέρους των κρατών μελών ρυθμιστικών τελών που αποβλέπουν ειδικά στη μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης ή στην καταπολέμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων, συμπεριλαμβανομένης της κακής ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα, σε οιοδήποτε ▐ οδικό δίκτυο, ιδίως σε αστικές περιοχές, συμπεριλαμβανομένων οδών που ανήκουν σε διευρωπαϊκό δίκτυο και διασχίζουν αστικές περιοχές .

2.   Το κράτος μέλος το οποίο επιβάλλει τέλος εξωτερικού κόστους εξασφαλίζει ότι τα παραγόμενα από το τέλος έσοδα δεσμεύονται κατά προτεραιότητα για τη μείωση και, όπου είναι δυνατόν, την εξάλειψη του εξωτερικών δαπανών που προκύπτουν από τις οδικές μεταφορές. Τα έσοδα μπορούν επίσης να χρησιμοποιηθούν για μέτρα που αποσκοπούν στη διευκόλυνση της αποδοτικής τιμολόγησης, τη μείωση της ρύπανσης των οδικών μεταφορών στην πηγή, τον μετριασμό των επιπτώσεων της ρύπανσης , τη βελτίωση των ενεργειακών επιδόσεων των οχημάτων οδικών μεταφορών και των επιδόσεων τους όσον αφορά τις εκπομπές CO2, καθώς και την ανάπτυξη και τη βελτίωση υφισταμένων οδικών υποδομών ή την ανάπτυξη εναλλακτικών υποδομών για τους χρήστες των μεταφορών.

Τα κράτη μέλη στα οποία επιβάλλεται τέλος υποδομής καθορίζουν τη χρήση των εσόδων που προέρχονται από το εν λόγω τέλος. Για να εξασφαλισθεί η ανάπτυξη του δικτύου μεταφορών στο σύνολό του, τα έσοδα από τα τέλη ▐ χρησιμοποιούνται κυρίως προς όφελος του τομέα οδικών μεταφορών και για τη βελτιστοποίηση του συστήματος οδικών μεταφορών στο σύνολό του.

Από το 2011 και μετά, τουλάχιστον 15 % των εσόδων που προκύπτουν από τα τέλη εξωτερικού κόστους και υποδομής στο κάθε κράτος μέλος διατίθενται για την οικονομική ενίσχυση των σχεδίων ΔΕΔ-Μ προκειμένου να αυξηθεί η βιωσιμότητα των μεταφορών. Το ποσοστό αυτό αυξάνεται σταδιακά με την πάροδο του χρόνου. »

5)

Τα άρθρα 9β και 9γ αντικαθίστανται από το ακόλουθο κείμενο:

«Άρθρο 9β

Η Επιτροπή διευκολύνει το διάλογο και την ανταλλαγή τεχνογνωσίας μεταξύ κρατών μελών όσον αφορά την εφαρμογή της παρούσας οδηγίας, και ιδίως των παραρτημάτων της. Η Επιτροπή προσαρμόζει τα παραρτήματα 0, III, ΙΙΙα και IV στην επιστημονική και τεχνική πρόοδο και τα παραρτήματα Ι, ΙΙ και ΙΙΙα βάσει του πληθωρισμού. Τα μέτρα αυτά, που αποσκοπούν σε τροποποίηση μη ουσιωδών στοιχείων της παρούσας οδηγίας, θεσπίζονται σύμφωνα με την κανονιστική διαδικασία με έλεγχο στην οποία παραπέμπει το άρθρο 9γ, παράγραφος 3.

Άρθρο 9γ

1.   Η Επιτροπή επικουρείται από επιτροπή.

2.   Στις περιπτώσεις που γίνεται μνεία της παρούσας παραγράφου, εφαρμόζονται τα άρθρα 3 και 7 της απόφασης 1999/468/ΕΚ (15), τηρουμένων των διατάξεων του άρθρου 8 της ίδιας απόφασης.

3.   Στις περιπτώσεις που γίνεται μνεία της παρούσας παραγράφου, εφαρμόζονται το άρθρο 5α παράγραφοι 1 έως 4 και το άρθρο 7 της απόφασης 1999/468/ΕΚ, τηρουμένων των διατάξεων του άρθρου 8 της ίδιας απόφασης.

6)

Το άρθρο 11 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«Άρθρο 11

1.   Το αργότερο έως τις 31 Δεκεμβρίου 2012 και ακολούθως ανά τετραετία, τα κράτη μέλη που επιβάλλουν τέλος εξωτερικού κόστους ή/και τέλος υποδομής συντάσσουν έκθεση επί των επιβαλλόμενων διοδίων στην επικράτειά τους και την διαβιβάζουν στην Επιτροπή. Η έκθεση περιλαμβάνει πληροφορίες σχετικά με:

2.     Το αργότερο έως τις 31 Δεκεμβρίου 2010, η Επιτροπή υποβάλλει έκθεση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο όσον αφορά την διαθεσιμότητα ασφαλών και προστατευόμενων χώρων στάθμευσης στο Διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο (ΔΕΟΔ).

Κατόπιν διαβουλεύσεως με τους ενδιαφερόμενους κοινωνικούς εταίρους, η εν λόγω έκθεση συνοδεύεται από προτάσεις σχετικά με:

3.   Το αργότερο στις 31 Δεκεμβρίου 2013 η Επιτροπή υποβάλλει έκθεση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο περί της εφαρμογής και των επιπτώσεων της παρούσας οδηγίας, ιδίως όσον αφορά την αποτελεσματικότητα των διατάξεων που αφορούν την ανάκτηση του κόστους σχετικά με την συμφόρηση και την ρύπανση λόγω κυκλοφορίας και την ένταξη οχημάτων άνω των 3,5 και κάτω των 12 τόνων. Στην έκθεση αξιολογούνται επίσης:

Η έκθεση συνοδεύεται από αξιολόγηση της προόδου στον τομέα της εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους για όλα τα μέσα μεταφοράς και από προτάσεις προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο για περαιτέρω αναθεώρηση της παρούσας οδηγίας. »

7)

Το παράρτημα ΙΙΙ τροποποιείται ως εξής:

8)

Μετά το παράρτημα ΙΙΙ, το κείμενο του παραρτήματος της παρούσας οδηγίας παρεμβάλλεται ως παράρτημα ΙΙΙα.