—

η Ουγγρική Κυβέρνηση, εκπροσωπούμενη από τον Z. Fehér καθώς και από τις K. Veres και K. Szíjjártó,

—

η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, εκπροσωπούμενη από τους B. Simon και K.-P. Wojcik καθώς και από την K. Talabér-Ritz,

1

Η αίτηση προδικαστικής αποφάσεως αφορά την ερμηνεία του άρθρου 3, παράγραφος 1, της οδηγίας 72/166/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 24ης Απριλίου 1972, περί εναρμονίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών των σχετικών με την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων και με τον έλεγχο της υποχρεώσεως προς ασφάλιση της ευθύνης αυτής (ΕΕ ειδ. έκδ. 06/001), όπως έχει τροποποιηθεί με την οδηγία 2005/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Μαΐου 2005 (ΕΕ L 149, σ. 14, στο εξής: πρώτη οδηγία).

2

Η αίτηση υποβλήθηκε στο πλαίσιο ένδικης διαφοράς μεταξύ, αφενός, των G. Csonka, T. Isztli, D. Juhász, J. Kiss και C. Szontágh και, αφετέρου, του Magyar Állam (Ουγγρικού Δημοσίου) όσον αφορά την ευθύνη του δεύτερου λόγω της, κατά τη γνώμη των πρώτων, εσφαλμένης μεταφοράς της εν λόγω οδηγίας στην ουγγρική έννομη τάξη.

3

Η νομοθεσία της Ένωσης όσον αφορά την ασφάλιση αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία οχημάτων κωδικοποιήθηκε με την οδηγία 2009/103/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 16ης Σεπτεμβρίου 2009, σχετικά με την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων και τον έλεγχο της υποχρεώσεως προς ασφάλιση της ευθύνης αυτής (ΕΕ L 263, σ. 11). Ωστόσο, η οδηγία αυτή δεν είχε τεθεί σε ισχύ κατά τον χρόνο των πραγματικών περιστατικών της κύριας δίκης, οπότε εφαρμοστέες είναι οι οδηγίες που ίσχυαν πριν την εν λόγω κωδικοποίηση, όπως η πρώτη οδηγία και η δεύτερη οδηγία 84/5/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 30ής Δεκεμβρίου 1983, για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών των σχετικών με την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων, όπως έχει τροποποιηθεί από την οδηγία 2005/14 (στο εξής: δεύτερη οδηγία).

4

Από τη δεύτερη και την τρίτη αιτιολογική σκέψη της πρώτης οδηγίας προκύπτει ότι αυτή θεσπίστηκε λαμβανομένου υπόψη ότι οι συνοριακοί έλεγχοι της υποχρεώσεως προς ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων, σκοπός των οποίων ήταν η προστασία των συμφερόντων των προσώπων σε περίπτωση ατυχήματος, θεσπίστηκαν λόγω των διαφορών μεταξύ των εθνικών ρυθμίσεων επί του θέματος αυτού, οι διαφορές δε αυτές μπορούσαν «να παρακωλύσουν την ελεύθερη κυκλοφορία των αυτοκινήτων οχημάτων και των προσώπων εντός της Κοινότητος», έχοντας «άμεση επίπτωση στην εγκαθίδρυση και στη λειτουργία της κοινής αγοράς». Με την πέμπτη αιτιολογική σκέψη της ίδιας οδηγίας τονίζεται η ανάγκη θεσπίσεως μέτρων «ώστε να ελευθερωθεί περισσότερο το καθεστώς το σχετικό με την κυκλοφορία των προσώπων και των αυτοκινήτων οχημάτων που ταξιδεύουν μεταξύ των κρατών μελών».

5

Στο πλαίσιο αυτό, το άρθρο 3, παράγραφος 1, της πρώτης οδηγίας όριζε:

«Κάθε κράτος μέλος λαμβάνει, υπό την επιφύλαξη εφαρμογής του άρθρου 4, όλα τα απαραίτητα μέτρα ώστε η αστική ευθύνη, η σχετική με την κυκλοφορία οχημάτων με συνήθη στάθμευση στο έδαφός του να καλύπτεται από ασφάλιση. Η έκταση της καλυπτόμενης ευθύνης και οι όροι και οι συνθήκες της καλύψεως καθορίζονται με βάση τα μέτρα αυτά.»

6

Κατά το άρθρο 4 της ίδιας οδηγίας, τα κράτη μέλη είχαν τη δυνατότητα να παρεκκλίνουν από τις διατάξεις του άρθρου 3 αυτής, όσον αφορά τα πρόσωπα που ανήκουν σε ορισμένα πρόσωπα, καθώς και ορισμένους τύπους οχημάτων ή ορισμένα οχήματα με ειδική πινακίδα κυκλοφορίας.

7

Κατά την έκτη αιτιολογική σκέψη της δεύτερης οδηγίας, «είναι ανάγκη να προβλεφθεί ένας οργανισμός που θα εξασφαλίζει ότι το θύμα δεν θα παραμένει χωρίς αποζημίωση στην περίπτωση που το όχημα που προξένησε το ατύχημα δεν είναι ασφαλισμένο ή είναι αγνώστων στοιχείων· […] είναι σημαντικό, χωρίς να τροποποιηθούν οι διατάξεις που εφαρμόζονται από τα κράτη μέλη, όσον αφορά τον επικουρικό ή μη χαρακτήρα της παρέμβασης του οργανισμού αυτού, καθώς και οι εφαρμοστέοι κανόνες σε θέματα υποκατάστασης, να προβλεφθεί ότι το θύμα ενός τέτοιου ατυχήματος μπορεί να στραφεί απευθείας στον οργανισμό αυτό, ως πρώτο σημείο επαφής· […] είναι σκόπιμο, πάντως, να δοθεί στα κράτη μέλη η δυνατότητα να εφαρμόσουν ορισμένες εξαιρέσεις περιορισμένης έκτασης όσον αφορά την παρέμβαση του οργανισμού αυτού και να προβλέψουν, σε περίπτωση υλικών ζημιών που προκάλεσε όχημα αγνώστων στοιχείων, δεδομένων των κινδύνων απάτης, ότι η αποζημίωση παρομοίων ζημιών μπορεί να περιοριστεί ή να αποκλειστεί». Επιπλέον, κατά την όγδοη αιτιολογική σκέψη της ίδιας οδηγίας, «[…] για την ελάφρυνση της οικονομικής επιβάρυνσης του οργανισμού αυτού, τα κράτη μέλη μπορούν να προβλέπουν την εφαρμογή ορισμένων απαλλαγών σε περίπτωση παρέμβασής του για την αποζημίωση των υλικών ζημιών που προκλήθηκαν από οχήματα που δεν είναι ασφαλισμένα, ή, ενδεχομένως, που έχουν κλαπεί ή αποκτήθηκαν με χρήση βίας».

8

Το άρθρο 1, παράγραφοι 1 και 4, της δεύτερης οδηγίας όριζε:

«1.   Η ασφάλιση που αναφέρεται στο άρθρο 3, παράγραφος 1, της [πρώτης οδηγίας] καλύπτει υποχρεωτικά τις υλικές ζημίες και τις σωματικές βλάβες.

[...]

4.   Κάθε κράτος μέλος ιδρύει ή εγκρίνει οργανισμό, αποστολή του οποίου είναι να αποκαθιστά, τουλάχιστον εντός των ορίων της υποχρεώσεως ασφαλίσεως, τις υλικές ζημίες ή τις σωματικές βλάβες που προκαλούνται από όχημα αγνώστων στοιχείων ή για το οποίο δεν έχει εκπληρωθεί η υποχρέωση ασφαλίσεως της παραγράφου 1.

Η διάταξη αυτή δεν θίγει το δικαίωμα των κρατών μελών να προσδώσουν ή όχι στην παρέμβαση του οργανισμού αυτού επικουρικό χαρακτήρα, ούτε το δικαίωμα να ρυθμίζουν τις προσφυγές μεταξύ του οργανισμού αυτού και του υπεύθυνου ή των υπεύθυνων του ατυχήματος και των άλλων ασφαλιστών ή οργανισμών κοινωνικής ασφάλισης που υποχρεούνται να αποζημιώσουν το θύμα για το ίδιο ατύχημα. Ωστόσο, τα κράτη μέλη δεν μπορούν να επιτρέπουν στον οργανισμό, προκειμένου να του καταβάλει την αποζημίωση στο θύμα του ατυχήματος, να απαιτεί από αυτό να αποδείξει, καθ’ οιονδήποτε τρόπο, ότι ο υπεύθυνος αδυνατεί ή αρνείται να πληρώσει.»

9

Κατά τα άρθρα 1, παράγραφος 6, και 2 της δεύτερης οδηγίας, τα κράτη μέλη είχαν τη δυνατότητα να αποκλείουν την παρέμβαση του οργανισμού που δημιουργείται κατ’ εφαρμογήν του άρθρου 1, παράγραφος 4, αυτής, ή να προβλέπουν, σε περίπτωση παρεμβάσεως, ίδια συμμετοχή του θύματος.

10

Το άρθρο 1, παράγραφος 7, της δεύτερης οδηγίας όριζε ότι κάθε κράτος μέλος «εφαρμόζει τις νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις του κατά την καταβολή αποζημιώσεων από τον οργανισμό αυτό, με την επιφύλαξη κάθε άλλης πρακτικής ευνοϊκότερης για το θύμα».

11

Κατά τα άρθρα 14 και 15 της κυβερνητικής πράξεως 190/2004, για την υποχρεωτική ασφάλιση αστικής ευθύνης των κατόχων αυτοκίνητων οχημάτων (Korm. Rendelet a gépjármű üzembentartójának kötelező felelősségbiztosításról, στο εξής: κυβερνητική πράξη 190/2004), η οποία ήταν σε ισχύ κατά τον χρόνο των πραγματικών περιστατικών της υποθέσεως της κύριας δίκης, ο Kártalanítási Számlát Kezelő MABISZ GKI (λογαριασμός αποζημιώσεως της ομοσπονδίας των ουγγρικών ασφαλιστικών εταιριών) υποκαθιστά τον ζημιώσαντα, όσον αφορά την αποζημίωση του ζημιωθέντος, μόνον αν αυτός δεν διαθέτει κατά τον χρόνο του ατυχήματος υποχρεωτική ασφάλιση αστικής ευθύνης, αν ο ζημιώσας είναι άγνωστος ή αν οι ζημίες προκλήθηκαν από όχημα που δεν έχει άδεια κυκλοφορίας ή έχει αποσυρθεί από την κυκλοφορία

12

Η κυβερνητική πράξη 190/2004 καταργήθηκε με το άρθρο 67 του νόμου LXII του 2009, για την υποχρεωτική ασφάλιση αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκίνητων (2009. évi LXII törvény a kötelező gépjármű-felelősségbiztosításról).

13

Ο νόμος αυτός, ο οποίος τέθηκε σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 2010, θεσπίζει νέο κεφάλαιο αποζημιώσεως, το οποίο, κατά το άρθρο 29, παράγραφος 3, του νόμου, «καλύπτει την αξίωση του ζημιωθέντος κατά του ασφαλιστή, κατά του οποίου έχει κινηθεί διαδικασία αφερεγγυότητας, κατά τα οριζόμενα από την ασφαλιστική σύμβαση και τον νόμο σχετικά με την άσκηση του δικαιώματος αποζημιώσεως».

14

Η MAV Àltalános Biztosító Egyesület (στο εξής: MAV) είναι ασφαλιστική εταιρία συσταθείσα με τη μορφή ενώσεως μη κερδοσκοπικού χαρακτήρα, η οποία προσέφερε στα μέλη της προϊόντα σε χαμηλές τιμές, υπό την προϋπόθεση ότι οι ασφαλισμένοι τηρούσαν και ορισμένες υποχρεώσεις ως μέλη της ενώσεως.

15

Μεταξύ 2003 και 2008 η Pénzügyi Szervezetek Àllami Felügyelete (Αρχή εποπτείας των χρηματοπιστωτικών οργανισμών) απηύθυνε στη MAV δεκαπέντε εντολές συμμορφώσεως προς τους κανόνες που διέπουν τη δραστηριότητά της. Επειδή δεν κατέστη δυνατόν να διαπιστωθεί ότι η εταιρία λειτουργεί σύμφωνα με τις επιταγές της οικείας νομοθεσίας, η εν λόγω εποπτική αρχή ανακάλεσε, από 15ης Αυγούστου 2008, την άδεια της MAV να ασκεί τη δραστηριότητά της. Εν συνεχεία, η MAV, της οποίας η περιουσία ρευστοποιήθηκε, κηρύχθηκε αφερέγγυα.

16

Οι ενάγοντες της κύριας δίκης είχαν όλοι συνάψει σύμβαση ασφαλίσεως αστικής ευθύνης από την κυκλοφορία αυτοκινήτων με τη MAV.

17

Από τον Ιούλιο του 2006 έως τον Ιούλιο του 2008 προκάλεσαν ζημίες με τα οχήματά τους.

18

Λόγω της αφερεγγυότητάς της, η MAV δεν ήταν σε θέση να καλύψει τις υποχρεώσεις που υπείχε ως ασφαλιστής. Κατά συνέπεια, οι ενάγοντες της κύριας δίκης υποχρεώθηκαν να καταβάλουν οι ίδιοι τις αποζημιώσεις για τις ζημίες που προκλήθηκαν από τα οχήματά τους.

19

Άσκησαν, τότε, αγωγή αποζημιώσεως κατά του Magyar Állam, προς αποκατάσταση της ζημίας που υπέστησαν λόγω εσφαλμένης, όπως διατείνονται, μεταφοράς των διατάξεων της πρώτης οδηγίας στην εθνική νομοθεσία.

20

Οι ενάγοντες της κύριας δίκης τονίζουν ότι η ουγγρική νομοθεσία προβλέπει μεν, από 1ης Ιανουαρίου 2010, την παρέμβαση οργανισμού αρμόδιου για την καταβολή αποζημιώσεως για ζημία που προκλήθηκε από όχημα, σε περίπτωση αφερεγγυότητας του ασφαλιστή, πλην όμως το μέτρο αυτό δεν εφαρμόζεται για αστική ευθύνη που απορρέει από ατυχήματα που συνέβησαν πριν την ημερομηνία αυτή, όπως είναι αυτά στα οποία έχουν εμπλακεί. Υποστηρίζουν ότι, παραλείποντας να λάβει τα αναγκαία μέτρα για την εξασφάλιση της παρεμβάσεως, υπό ανάλογους όρους, οργανισμού αρμόδιου για την καταβολή αποζημιώσεως για ατυχήματα που έχουν συμβεί πριν την ημερομηνία αυτή, το Magyar Állam παρέβη το δίκαιο της Ένωσης, και συγκεκριμένα το άρθρο 3 της πρώτης οδηγίας, με συνέπεια να υπέχει σχετική ευθύνη.

21

Υπό τις περιστάσεις αυτές, το Fővárosi Bíróság, νυν Fővárosi Törvényszék, αποφάσισε να αναστείλει την ενώπιόν του διαδικασία και να υποβάλει στο Δικαστήριο τα εξής προδικαστικά ερωτήματα:

22

Με τα ερωτήματά του αυτά το αιτούν δικαστήριο ερωτά, κατ’ ουσίαν, εάν το άρθρο 3, παράγραφος 1, της πρώτης οδηγίας έχει την έννοια ότι στις υποχρεώσεις που η διάταξη αυτή επιβάλλει στα κράτη μέλη περιλαμβάνεται και η ίδρυση οργανισμού αρμόδιου για την αποζημίωση των θυμάτων τροχαίων ατυχημάτων σε περίπτωση κατά την οποία, ενώ ο υπαίτιος του ατυχήματος έχει ασφάλιση αστικής ευθύνης, ο ασφαλιστής έχει καταστεί αφερέγγυος.

23

Κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, για την ερμηνεία διατάξεως του δικαίου της Ένωσης, πρέπει να λαμβάνεται υπόψη όχι μόνον το γράμμα της, αλλά και το πλαίσιο στο οποίο εντάσσεται και οι σκοποί που επιδιώκονται με τη ρύθμιση της οποίας αποτελεί μέρος (βλ., μεταξύ άλλων, απόφαση της 22ας Νοεμβρίου 2012, C-219/11, Brain Products, σκέψη 13 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).

24

Συναφώς, διαπιστώνεται ότι το άρθρο 3, παράγραφος 1, της πρώτης οδηγίας είναι γενικά διατυπωμένο, καθώς τα κράτη μέλη υποχρεώνονται να λάβουν «όλα τα απαραίτητα μέτρα ώστε η αστική ευθύνη, η σχετική με την κυκλοφορία οχημάτων με συνήθη στάθμευση στο έδαφός του να καλύπτεται από ασφάλιση». Όπως επισήμανε ο γενικός εισαγγελέας με το σημείο 26 των προτάσεών του, από τη διάταξη αυτή προκύπτει ότι τα κράτη μέλη υποχρεούνται να θεσπίσουν, στην εσωτερική έννομη τάξη, γενική υποχρέωση ασφαλίσεως των οχημάτων.

25

Δεδομένης της γενικής αυτής διατυπώσεως του άρθρου 3, παράγραφος 1, της πρώτης οδηγίας, το περιεχόμενο της υποχρεώσεως που υπέχουν συναφώς τα κράτη μέλη πρέπει να προσδιοριστεί βάσει του πλαισίου και των σκοπών της διατάξεως αυτής.

26

Συναφώς, επισημαίνεται ότι η πρώτη οδηγία αποτελεί μέρος ενός συνόλου οδηγιών με τις οποίες καθορίζονται σταδιακά οι υποχρεώσεις των κρατών μελών όσον αφορά την ασφάλιση αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία οχημάτων. Από τα προοίμια της πρώτης και της δεύτερης οδηγίας προκύπτει ότι αυτές σκοπούν να διασφαλίσουν, αφενός, την ελεύθερη κυκλοφορία τόσο των οχημάτων που σταθμεύουν συνήθως εντός του εδάφους της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσο και των προσώπων που επιβαίνουν σ’ αυτά και, αφετέρου, σε περίπτωση προκλήσεως ατυχήματος με τέτοια οχήματα, την παρόμοια μεταχείριση του θύματος, ανεξαρτήτως του τόπου επελεύσεως του ατυχήματος στο εσωτερικό της Ένωσης (βλ., μεταξύ άλλων, απόφαση της 23ης Οκτωβρίου 2012, C-300/10, Marques Almeida, σκέψη 26 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).

27

Υπό το πρίσμα αυτό, η πρώτη οδηγία, όπως συμπληρώθηκε με τη δεύτερη οδηγία και τις μεταγενέστερες οδηγίες, υποχρεώνει τα κράτη μέλη να εξασφαλίσουν ότι η αστική ευθύνη που προκύπτει από την κυκλοφορία οχημάτων τα οποία σταθμεύουν συνήθως στο έδαφός τους θα καλύπτεται από ασφάλιση και προσδιορίζει, ιδίως, τα είδη ζημιών και τα τρίτα πρόσωπα, θύματα ατυχήματος, που η ασφάλιση αυτή πρέπει να καλύπτει (βλ., μεταξύ άλλων, προπαρατεθείσα απόφαση Marques Almeida, σκέψη 27 και εκεί παρατιθέμενη νομολογία).

28

Επομένως το άρθρο 3, παράγραφος 1, της πρώτης οδηγίας, ερμηνευόμενο υπό το πρίσμα των μεταγενέστερων οδηγιών, υποχρεώνει τα κράτη μέλη να μεριμνούν ώστε, με την επιφύλαξη των εξαιρέσεων του άρθρου 4 της οδηγίας αυτής, ο κύριος ή ο κάτοχος οχήματος που συνήθως σταθμεύει στο έδαφός τους να συνάψει με ασφαλιστική εταιρία σύμβαση που να καλύπτει, τουλάχιστον έως τα όρια που καθορίζονται από τη νομοθεσία της Ένωσης, την αστική ευθύνη που προκύπτει από το όχημα αυτό.

29

Λόγω της σημασίας που έχει η προστασία των θυμάτων, ο νομοθέτης της Ένωσης συμπλήρωσε το νομοθετικό αυτό πλαίσιο, υποχρεώνοντας τα κράτη μέλη, διά του άρθρου 1, παράγραφος 4, της δεύτερης οδηγίας, να ιδρύει οργανισμό, αποστολή του οποίου είναι να αποκαθιστά, τουλάχιστον εντός των ορίων που καθορίζονται από τη νομοθεσία της Ένωσης, τις υλικές ζημίες ή τις σωματικές βλάβες που προκαλούνται από όχημα αγνώστων στοιχείων ή για το οποίο δεν έχει εκπληρωθεί η υποχρέωση ασφαλίσεως της παραγράφου 1, η οποία παραπέμπει στο άρθρο 3, παράγραφος 1, της πρώτης οδηγίας. Για τον περιορισμό της οικονομικής επιβαρύνσεως του οργανισμού, τα κράτη μέλη δύνανται να προβλέπουν περιπτώσεις κατά τις οποίες η παρέμβαση του οργανισμού αποκλείεται ή περιορίζεται.

30

Η παρέμβαση ενός τέτοιου οργανισμού έχει προβλεφθεί ως ύστατο μέτρο, μόνο για την περίπτωση όπου οι ζημίες έχουν προκληθεί από όχημα αγνώστων στοιχείων ή από όχημα σε σχέση με το οποίο δεν έχει τηρηθεί η υποχρέωση ασφαλίσεως κατά την έννοια του άρθρου 3, παράγραφος 1, της πρώτης οδηγίας (απόφαση της 1ης Δεκεμβρίου 2011, C-442/10, Churchill Insurance Company και Evans, Συλλογή 2011, σ. Ι-12639, σκέψη 41).

31

Όσον αφορά τις περιπτώσεις κατά τις οποίες θεωρείται ότι δεν έχει τηρηθεί η υποχρέωση ασφαλίσεως, κατά την έννοια της εν λόγω διατάξεως, έχει σημασία, όπως τόνισε ο γενικός εισαγγελέας με το σημείο 32 των προτάσεών του, το γεγονός ότι ο νομοθέτης δεν αρκέστηκε στην πρόβλεψη ότι ο εν λόγω οργανισμός πρέπει να παρεμβαίνει σε περίπτωση προκλήσεως ζημιών από όχημα για το οποίο δεν έχει τηρηθεί η υποχρέωση ασφαλίσεως εν γένει, αλλά έκρινε σκόπιμο να διευκρινίσει ότι υποχρέωση τέτοιας παρεμβάσεως υφίσταται μόνο για ζημίες οι οποίες έχουν προκληθεί από όχημα για το οποίο δεν έχει τηρηθεί η υποχρέωση ασφαλίσεως της παραγράφου 1 του άρθρου 1 της πρώτης οδηγίας, δηλαδή από όχημα για το οποίο δεν υφίσταται ασφαλιστική σύμβαση. Ο περιορισμός αυτός εξηγείται από το γεγονός ότι η διάταξη αυτή, όπως υπενθυμίζεται με τη σκέψη 28 της παρούσας αποφάσεως, υποχρεώνει τα κράτη μέλη να μεριμνούν ώστε, με την επιφύλαξη των εξαιρέσεων του άρθρου 4 της οδηγίας αυτής, ο κύριος ή ο κάτοχος οχήματος που συνήθως σταθμεύει στο έδαφός τους να συνάψει με ασφαλιστική εταιρία σύμβαση που να καλύπτει, τουλάχιστον έως τα όρια που καθορίζονται από τη νομοθεσία της Ένωσης, την αστική ευθύνη που προκύπτει από το όχημα αυτό. Υπό το πρίσμα αυτό, το γεγονός ότι η ζημία προκλήθηκε από ανασφάλιστο όχημα καταδεικνύει πλημμέλεια του συστήματος που το κράτος μέλος ήταν υποχρεωμένο να θεσπίσει, οπότε δικαιολογείται η παρέμβαση του εθνικού οργανισμού αποζημιώσεως.

32

Από τα προεκτεθέντα προκύπτει ότι, αντιθέτως προς ό,τι υποστηρίζουν οι ενάγοντες της κύριας δίκης, η παρέμβαση ενός τέτοιου εθνικού οργανισμού, κατά τα οριζόμενα στην πρώτη και στη δεύτερη οδηγία, δεν αποτελεί εφαρμογή ενός συστήματος εγγυήσεως της ασφαλίσεως αστικής ευθύνης, αλλά παράγει αποτελέσματα μόνο υπό συγκεκριμένες, σαφώς καθορισμένες, περιστάσεις.

33

Η αφερεγγυότητα του ασφαλιστή δεν συγκαταλέγεται σε αυτές. Συγκεκριμένα, σε μια τέτοια περίπτωση, η υποχρέωση ασφαλίσεως έχει τηρηθεί.

34

Ωστόσο, όπως προκύπτει από το άρθρο 1, παράγραφος 7, της δεύτερης οδηγίας, τα κράτη μέλη έχουν τη δυνατότητα να θεσπίζουν, όσον αφορά τις προϋποθέσεις παρεμβάσεως του εθνικού οργανισμού αποζημιώσεως, μέτρα που είναι ευνοϊκότερα για τα θύματα, σε σχέση με τα μέτρα που προβλέπουν οι οδηγίες περί ασφαλίσεως αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία οχημάτων. Σημειωτέον, συναφώς, ότι, σύμφωνα με τα στοιχεία που προσκόμισε η Ουγγρική Κυβέρνηση, οι αρμόδιες ουγγρικές αρχές επεξεργάζονταν, ενόσω εκκρεμούσε η εκδίκαση της υποθέσεως από το Δικαστήριο, μέτρα προς αντιμετώπιση της καταστάσεως που προκλήθηκε από την αφερεγγυότητα της MAV.

35

Βάσει των προεκτεθέντων, στο πρώτο μέρος του πρώτου ερωτήματος, καθώς και στο έκτο ερώτημα πρέπει να δοθεί η απάντηση ότι το άρθρο 3, παράγραφος 1, της πρώτης οδηγίας, ερμηνευόμενο υπό το πρίσμα του άρθρου 1, παράγραφος 4, της δεύτερης οδηγίας, έχει την έννοια ότι στις υποχρεώσεις που η διάταξη αυτή επιβάλλει στα κράτη μέλη δεν περιλαμβάνεται η ίδρυση οργανισμού αρμόδιου για την αποζημίωση των θυμάτων τροχαίων ατυχημάτων σε περίπτωση κατά την οποία, ενώ ο υπαίτιος του ατυχήματος έχει ασφάλιση αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία οχημάτων, ο ασφαλιστής έχει καταστεί αφερέγγυος.

36

Με τα ερωτήματα αυτά, το αιτούν δικαστήριο ερωτά, αφενός, αν το άρθρο 3 της πρώτης οδηγίας έχει άμεσο αποτέλεσμα και, αφετέρου, υπό ποιες προϋποθέσεις έχουν οι ιδιώτες αξίωση αποζημιώσεως έναντι της Ουγγαρίας για τη ζημία που υπέστησαν λόγω εσφαλμένης μεταφοράς της πρώτης οδηγίας στην εθνική έννομη τάξη

37

Δεδομένης της ερμηνείας που δόθηκε στην πρώτη οδηγία με την απάντηση στο πρώτο μέρος του πρώτου ερωτήματος και στο έκτο ερώτημα, δεν προκύπτει παράβαση του δικαίου της Ένωσης από το συγκεκριμένο κράτος μέλος.

38

Υπό τις συνθήκες αυτές, παρέλκει η απάντηση στο δεύτερο μέρος του πρώτου ερωτήματος, καθώς και στο δεύτερο, στο τρίτο, στο τέταρτο και στο πέμπτο ερώτημα.

39

Δεδομένου ότι η παρούσα διαδικασία έχει ως προς τους διαδίκους της κύριας δίκης τον χαρακτήρα παρεμπίπτοντος που ανέκυψε ενώπιον του εθνικού δικαστηρίου, σ’ αυτό εναπόκειται να αποφανθεί επί των δικαστικών εξόδων. Τα έξοδα στα οποία υποβλήθηκαν όσοι υπέβαλαν παρατηρήσεις στο Δικαστήριο, πλην των ως άνω διαδίκων, δεν αποδίδονται.

Για τους λόγους αυτούς, το Δικαστήριο (πρώτο τμήμα) αποφαίνεται:

Το άρθρο 3, παράγραφος 1, της οδηγίας 72/166/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 24ης Απριλίου 1972, περί εναρμονίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών των σχετικών με την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων και με τον έλεγχο της υποχρεώσεως προς ασφάλιση της ευθύνης αυτής, όπως έχει τροποποιηθεί από την οδηγία 2005/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, ερμηνευόμενο υπό το πρίσμα του άρθρου 1, παράγραφος 4, της δεύτερης οδηγίας 84/5/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 30ής Δεκεμβρίου 1983, για την προσέγγιση των νομοθεσιών των κρατών μελών των σχετικών με την ασφάλιση της αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία αυτοκινήτων οχημάτων, όπως έχει τροποποιηθεί από την οδηγία 2005/14, έχει την έννοια ότι στις υποχρεώσεις που η διάταξη αυτή επιβάλλει στα κράτη μέλη δεν περιλαμβάνεται η ίδρυση οργανισμού αρμόδιου για την αποζημίωση των θυμάτων τροχαίων ατυχημάτων σε περίπτωση που, ενώ ο υπαίτιος του ατυχήματος έχει ασφάλιση αστικής ευθύνης που προκύπτει από την κυκλοφορία οχημάτων, ο ασφαλιστής έχει καταστεί αφερέγγυος.