20.3.2014   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 84/38

(1)

Σύμφωνα με το άρθρο 13 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 510/2011 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (3), η Επιτροπή πρέπει να επανεξετάσει τις λεπτομέρειες επίτευξης, ως το 2020, του στόχου των 147g CO2/km, συμπεριλαμβανομένων των μαθηματικών τύπων που καθορίζονται στο παράρτημα I του εν λόγω κανονισμού και των παρεκκλίσεων που προβλέπονται στο άρθρο 11, εφόσον επιβεβαιωθεί η δυνατότητα επίτευξης του στόχου αυτού. Είναι σκόπιμο ο παρών κανονισμός να είναι όσο το δυνατόν ουδέτερος από άποψη ανταγωνισμού, κοινωνικά δίκαιος και βιώσιμος.

(2)

Δεδομένης της σχέσης μεταξύ εκπομπών CO2 και κατανάλωσης καυσίμων, ο καθορισμός των λεπτομερειών για τη μείωση των εκπομπών CO2 από ελαφρά οχήματα θα μπορούσε επίσης να συμβάλει στη μείωση της κατανάλωσης καυσίμων και του σχετικού κόστους για τους ιδιοκτήτες αυτών των οχημάτων κατά τρόπο οικονομικά αποδοτικό.

(3)

Είναι σκόπιμο να διευκρινιστεί ότι, προκειμένου να εξακριβώνεται η συμμόρφωση με τον στόχο των 147 g CO2/km, οι εκπομπές CO2 θα πρέπει να εξακολουθήσουν να μετρώνται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 715/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (4) και τα μέτρα εφαρμογής του, καθώς και με καινοτόμες τεχνολογίες.

(4)

Σύμφωνα με την τεχνική ανάλυση που διενεργήθηκε για την εκτίμηση αντικτύπου, είναι διαθέσιμες οι τεχνολογίες που χρειάζονται για την επίτευξη του στόχου των 147 g CO2/km και οι απαιτούμενες μειώσεις μπορούν να επιτευχθούν με μικρότερο κόστος από εκείνο που υπολογίστηκε στην προηγούμενη τεχνική ανάλυση, η οποία διενεργήθηκε πριν από την έκδοση του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 510/2011. Επιπλέον, έχει μειωθεί η απόσταση μεταξύ των τρεχουσών μέσων ειδικών εκπομπών CO2 από καινούργια ελαφρά επαγγελματικά οχήματα και του στόχου των 147 g CO2/km. Συνεπώς, έχει επιβεβαιωθεί ότι είναι εφικτός ο στόχος των 147 g CO2/km ως το 2020.

(5)

Αναγνωρίζοντας τις δυσανάλογες επιπτώσεις που έχει στους μικρότερους κατασκευαστές η συμμόρφωση με τους στόχους ειδικών εκπομπών οι οποίοι ορίζονται βάσει της χρησιμότητας του οχήματος, τη μεγάλη διοικητική επιβάρυνση που συνεπάγεται η διαδικασία παρέκκλισης και το επακόλουθο οριακό όφελος όσον αφορά τη μείωση των εκπομπών CO2 από τα οχήματα που πωλούνται από τους εν λόγω κατασκευαστές, οι κατασκευαστές που είναι υπεύθυνοι για λιγότερα από 1 000 καινούργια ελαφρά επαγγελματικά οχήματα τα οποία έχουν ταξινομηθεί στην Ένωση ετησίως θα πρέπει να εξαιρούνται από το πεδίο εφαρμογής του στόχου ειδικών εκπομπών και του τιμήματος υπέρβασης εκπομπών.

(6)

Η διαδικασία έγκρισης παρέκκλισης για κατασκευαστές με μικρό όγκο παραγωγής θα πρέπει να απλουστευθεί, ώστε να αφήνει αυξημένα περιθώρια ευελιξίας όταν πρόκειται να υποβληθεί αίτηση παρέκκλισης από τους εν λόγω κατασκευαστές και όταν η Επιτροπή πρόκειται να εγκρίνει την εν λόγω παρέκκλιση.

(7)

Προκειμένου να είναι η αυτοκινητοβιομηχανία σε θέση να πραγματοποιεί μακροπρόθεσμες επενδύσεις και να αναπτύσσει καινοτομίες, είναι επιθυμητό να γίνουν υποδείξεις ως προς τον τρόπο τροποποίησης του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 510/2011 για την περίοδο μετά το 2020. Οι υποδείξεις αυτές θα πρέπει να βασιστούν σε εκτίμηση του απαραίτητου ποσοστού μείωσης σε συνάρτηση με τους μακροπρόθεσμους κλιματικούς στόχους της Ένωσης και των επιπτώσεων για την ανάπτυξη οικονομικά αποδοτικής τεχνολογίας μείωσης των εκπομπών CO2 για τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα. Η Επιτροπή θα πρέπει να επανεξετάσει ως το 2015 αυτές τις πτυχές και να υποβάλει έκθεση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο σχετικά με τα πορίσματά της. Η εν λόγω έκθεση θα πρέπει να περιέχει, ενδεχομένως, προτάσεις τροποποίησης του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 510/2011 σε συνάρτηση με τον καθορισμό στόχων ως προς τις εκπομπές CO2 για καινούργια ελαφρά επαγγελματικά οχήματα για μετά το 2020, μεταξύ άλλων να θεσπίζει ενδεχομένως έναn ρεαλιστικό και εφικτό στόχο για το 2025, βασισμένο σε συνολική εκτίμηση αντικτύπου που θα μελετά τη συνεχή ανταγωνιστικότητα της βιομηχανίας και των κλάδων που εξαρτώνται από αυτήν, ενώ θα χαράζει μια πορεία σαφούς μείωσης των εκπομπών σύμφωνα με τους μακροπρόθεσμους κλιματικούς στόχους της Ένωσης. Κατά την εκπόνηση αυτών των προτάσεων, η Επιτροπή θα πρέπει να εξασφαλίζει ότι θα είναι κατά το δυνατόν ουδέτερες από άποψη ανταγωνισμού, κοινωνικά δίκαιες και βιώσιμες.

(8)

Οι εκπομπές αερίων θερμοκηπίου που συνδέονται με τον ενεργειακό εφοδιασμό και την κατασκευή και απόρριψη των οχημάτων αποτελούν ουσιαστικά συστατικά στοιχεία του σημερινού συνολικού αποτυπώματος άνθρακα των οδικών μεταφορών και η σημασία τους ενδέχεται να αυξηθεί αισθητά στο μέλλον. Ως εκ τούτου, θα πρέπει να αναληφθεί πολιτική δράση προκειμένου να κατευθυνθούν οι κατασκευαστές προς βέλτιστες λύσεις, στο πλαίσιο των οποίων θα λαμβάνονται ιδίως υπόψη οι εκπομπές αερίων θερμοκηπίου που συνδέονται με την παραγωγή ενέργειας για τον εφοδιασμό των οχημάτων, όπως η ηλεκτρική ενέργεια και τα εναλλακτικά καύσιμα, και θα διασφαλίζεται ότι οι εκπομπές αυτές που προέρχονται από την παραγωγή δεν θα υπονομεύουν τα οφέλη που συνδέονται με τη βελτιωμένη χρήση της ενέργειας για τη λειτουργία των οχημάτων, που αποτελεί στόχο δυνάμει του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 510/2011.

(9)

Σύμφωνα με το άρθρο 13 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 510/2011, απαιτείται η Επιτροπή να δημοσιεύσει έκθεση σχετικά με τη διαθεσιμότητα των δεδομένων αποτυπώματος και ωφέλιμου φορτίου και με τη χρήση τους ως παραμέτρων χρησιμότητας για τον καθορισμό των στόχων ειδικών εκπομπών CO2 όπως εκφράζονται στους μαθηματικούς τύπους που καθορίζονται στο παράρτημα I του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 510/2011. Μολονότι τα δεδομένα αυτά είναι διαθέσιμα και η δυνητική χρήση τους εξετάστηκε στην εκτίμηση αντικτύπου, έχει συναχθεί το συμπέρασμα ότι είναι οικονομικά αποδοτικότερη η διατήρηση της μάζας σε ετοιμότητα λειτουργίας ως παραμέτρου χρησιμότητας για τον στόχο του 2020 όσον αφορά τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα.

(10)

Είναι σκόπιμο να διατηρηθεί η προσέγγιση καθορισμού του στόχου η οποία βασίζεται στη γραμμική σχέση μεταξύ της χρησιμότητας του ελαφρού επαγγελματικού οχήματος και του στόχου για τις εκπομπές CO2 του οχήματος αυτού, εκφραζόμενη με τους μαθηματικούς τύπους που καθορίζονται στο παράρτημα I του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 510/2011, δεδομένου ότι αυτό επιτρέπει τη διατήρηση της ποικιλίας στην αγορά ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων και την ικανότητα των κατασκευαστών να ικανοποιούν τις διαφορετικές ανάγκες των καταναλωτών, με αποτέλεσμα να αποφεύγεται τυχόν αδικαιολόγητη στρέβλωση του ανταγωνισμού. Ωστόσο, είναι σκόπιμη η επικαιροποίηση της εν λόγω προσέγγισης, προκειμένου να αντανακλά τα πλέον πρόσφατα διαθέσιμα δεδομένα σχετικά με τις ταξινομήσεις καινούργιων ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων.

(11)

Στην εκτίμηση αντικτύπου της, η Επιτροπή εκτίμησε τη διαθεσιμότητα δεδομένων αποτυπώματος και τη χρήση του αποτυπώματος ως παραμέτρου χρησιμότητας στους μαθηματικούς τύπους που καθορίζονται στο παράρτημα I του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 510/2011. Βάσει της εν λόγω εκτίμησης, η Επιτροπή έχει συμπεράνει ότι η παράμετρος χρησιμότητας που χρησιμοποιείται στον μαθηματικό τύπο για το 2020 θα πρέπει να είναι η μάζα.

(12)

Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 443/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (5) απαιτεί από την Επιτροπή να διενεργήσει εκτίμηση αντικτύπου προκειμένου να επανεξετάσει τις διαδικασίες δοκιμών, έτσι ώστε να ανταποκρίνονται επαρκώς στην πραγματική συμπεριφορά των αυτοκινήτων ως προς τις εκπομπές CO2. Ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 510/2011 επεκτείνει την επανεξέταση των διαδικασιών δοκιμών, ώστε να συμπεριλαμβάνουν τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα. Είναι αναγκαίο να τροποποιηθεί ο «Νέος Ευρωπαϊκός Κύκλος Οδήγησης» (NEDC) που χρησιμοποιείται σήμερα, ώστε να εξασφαλιστεί η αντιπροσωπευτικότητά του στις πραγματικές συνθήκες οδήγησης και να αποφευχθεί η υποτίμηση των πραγματικών εκπομπών CO2 και της κατανάλωσης καυσίμων. Θα πρέπει να εγκριθεί μια νέα, ρεαλιστικότερη και πλέον αξιόπιστη διαδικασία δοκιμών το συντομότερο δυνατό. Οι εργασίες προς την κατεύθυνση αυτή προχωρούν με τη διαμόρφωση παγκόσμιας εναρμονισμένης διαδικασίας δοκιμών ελαφρών οχημάτων (WLTP) στο πλαίσιο της Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη, η οποία όμως δεν έχει ολοκληρωθεί ακόμη. Για να διασφαλιστεί ότι οι ειδικές εκπομπές CO2 των νέων επιβατικών αυτοκινήτων και των νέων ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων θα ευθυγραμμιστούν περισσότερο προς τις εκπομπές που παράγονται πραγματικά υπό κανονικές συνθήκες χρήσης, το WLTP θα πρέπει να ισχύσει το συντομότερο δυνατόν. Σε αυτό το πλαίσιο, το παράρτημα I του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 510/2011 καθορίζει τα όρια εκπομπών για το 2020, όπως αυτές μετρώνται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 715/2007 και το παράρτημα XII του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 692/2008 της Επιτροπής (6). Όταν τροποποιηθούν οι διαδικασίες δοκιμών, θα πρέπει να αναπροσαρμοστούν τα όρια του παραρτήματος I του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 510/2011, προκειμένου να διασφαλιστεί ανάλογη αυστηρότητα για τους κατασκευαστές και τις κατηγορίες οχημάτων. Αναλόγως, η Επιτροπή θα πρέπει να εκπονήσει μια εμπεριστατωμένη μελέτη συσχέτισης του κύκλου δοκιμών NEDC με το νέο WLTP, ώστε να εξασφαλιστεί η αντιπροσωπευτικότητά του στις πραγματικές συνθήκες οδήγησης.

(13)

Προκειμένου να εξασφαλιστεί ότι οι εκπομπές υπό πραγματικές συνθήκες αντικατοπτρίζονται επαρκώς και ότι οι μετρούμενες τιμές CO2 είναι αυστηρά συγκρίσιμες, η Επιτροπή θα πρέπει να εξασφαλίζει ότι εκείνα τα στοιχεία της διαδικασίας δοκιμών που έχουν σημαντική επίδραση στις μετρούμενες εκπομπές CO2 ορίζονται αυστηρά, έτσι ώστε να αποτρέπεται η χρησιμοποίηση από τους κατασκευαστές των δυνατοτήτων ευελιξίας του κύκλου δοκιμών. Θα πρέπει να αντιμετωπιστούν οι αποκλίσεις μεταξύ των τιμών των εκπομπών CO2 της έγκρισης τύπου και των εκπομπών που παράγονται από οχήματα που προσφέρονται προς πώληση, μεταξύ άλλων προβλέποντας μια διαδικασία δοκιμής για τη συμμόρφωση εν χρήσει που να εξασφαλίζει ανεξάρτητη δοκιμή ενός αντιπροσωπευτικού δείγματος οχημάτων προς πώληση, καθώς και τρόπους αντιμετώπισης περιπτώσεων αποδεδειγμένης ουσιαστικής απόκλισης μεταξύ της έρευνας και των εκπομπών CO2 της αρχικής έγκρισης τύπου.

(14)

Δεδομένου ότι ο στόχος του παρόντος κανονισμού, δηλαδή ο καθορισμός των λεπτομερειών για την επίτευξη του στόχου για το 2020 να μειωθούν οι εκπομπές CO2 από τα καινούργια ελαφρά επαγγελματικά οχήματα, δεν είναι δυνατόν να επιτευχθεί ικανοποιητικά από τα κράτη μέλη, αλλά, λόγω της κλίμακας και των αποτελεσμάτων του, μπορεί να επιτευχθεί καλύτερα σε ενωσιακό επίπεδο, η Ένωση δύναται να θεσπίζει μέτρα, σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας που διατυπώνεται στο άρθρο 5 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, όπως διατυπώνεται στο εν λόγω άρθρο, ο παρών κανονισμός δεν υπερβαίνει τα αναγκαία όρια για την επίτευξη του στόχου αυτού.

(15)

Συνεπώς, ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 510/2011 θα πρέπει να τροποποιηθεί αναλόγως,

1)

Στο άρθρο 1, η παράγραφος 2 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:

«2.   Από το 2020, ο παρών κανονισμός θέτει ως στόχο τα 147 g CO2/km για τις μέσες εκπομπές των καινούργιων ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων που ταξινομούνται στην Ένωση, όπως αυτές μετρώνται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 715/2007 και τα μέτρα εφαρμογής του, καθώς και καινοτόμες τεχνολογίες.».

2)

Στο άρθρο 2, προστίθεται η ακόλουθη παράγραφος:

«4.   Το άρθρο 4, το άρθρο 8 παράγραφος 4 στοιχεία β) και γ), το άρθρο 9 και το άρθρο 10 παράγραφος 1 στοιχεία α) και γ) δεν ισχύουν για κατασκευαστή ο οποίος, μαζί με όλες τις συνδεδεμένες με αυτόν επιχειρήσεις, είναι υπεύθυνος για λιγότερα από 1 000 καινούργια ελαφρά επαγγελματικά οχήματα που ταξινομήθηκαν στην Ένωση κατά το προηγούμενο ημερολογιακό έτος.».

3)

Στο άρθρο 11 παράγραφος 3, η τελευταία πρόταση απαλείφεται.

4)

Το άρθρο 12 τροποποιείται ως εξής:

5)

Το άρθρο 13 τροποποιείται ως εξής:

6)

Στο άρθρο 14, προστίθεται η ακόλουθη παράγραφος:

«2α.   Όταν η επιτροπή που αναφέρεται στην παράγραφο 1 δεν εκδίδει γνώμη, η Επιτροπή δεν εγκρίνει το σχέδιο εκτελεστικής πράξης και εφαρμόζεται το άρθρο 5 παράγραφος 4 τρίτο εδάφιο του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 182/2001.».

7)

Στο παράρτημα I σημείο 1, προστίθεται το ακόλουθο στοιχείο:

«γ)	από το 2020: όπου: M = μάζα του οχήματος σε χιλιόγραμμα (kg) M0 = η εγκριθείσα τιμή βάσει του άρθρου 13 παράγραφος 5 a = 0,096.».