31.5.2011   

EL

Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης

L 145/1

(1)

Η σύμβαση-πλαίσιο των Ηνωμένων Εθνών για την κλιματική αλλαγή, η οποία εγκρίθηκε εξ ονόματος της Ευρωπαϊκής Κοινότητας με την απόφαση 94/69/ΕΚ του Συμβουλίου (3), έχει στόχο τη σταθεροποίηση των συγκεντρώσεων των αερίων θερμοκηπίου στην ατμόσφαιρα σε επίπεδα τα οποία αποτρέπουν την επικίνδυνη ανθρωπογενή παρεμβολή στο κλιματικό σύστημα. Για να επιτευχθεί ο στόχος αυτός, η συνολική ετήσια μέση αύξηση της θερμοκρασίας στην επιφάνεια του πλανήτη δεν θα πρέπει να υπερβεί τους 2 °C σε σύγκριση με τα προ της βιομηχανικής εποχής επίπεδα. Σύμφωνα με την τέταρτη έκθεση αξιολόγησης του 2007 της διακυβερνητικής επιτροπής για την αλλαγή του κλίματος (Intergovernmental Panel on Climate Change — IPCC), προκειμένου να επιτευχθεί ο στόχος αυτός, οι παγκόσμιες εκπομπές αερίων θερμοκηπίου πρέπει να έχουν φθάσει στο ανώτατο επίπεδό τους έως το 2020. Στη σύνοδο της 8ης-9ης Μαρτίου 2007, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο δεσμεύθηκε ρητά για μείωση, έως το 2020, των συνολικών εκπομπών αερίων θερμοκηπίου της Κοινότητας τουλάχιστον κατά 20 % σε σχέση με τα επίπεδα του 1990 και κατά 30 %, εφόσον υπάρξουν δεσμεύσεις για συγκρίσιμες μειώσεις των εκπομπών από άλλες ανεπτυγμένες χώρες και εφόσον οι πιο προηγμένες οικονομικά αναπτυσσόμενες χώρες συμβάλλουν αναλόγως προς τις αντίστοιχες δυνατότητές τους.

(2)

Το 2009, η Επιτροπή ολοκλήρωσε την επανεξέταση της ενωσιακής στρατηγικής για τη βιώσιμη ανάπτυξη, εστιάζοντας στα πιο πιεστικά προβλήματα για τη βιώσιμη ανάπτυξη, όπως οι μεταφορές, η αλλαγή του κλίματος, η δημόσια υγεία και η εξοικονόμηση ενέργειας.

(3)

Για να επιτευχθούν οι απαιτούμενες μειώσεις εκπομπών, θα πρέπει να εφαρμόζονται, σε επίπεδο κρατών μελών και σε ενωσιακό επίπεδο, πολιτικές και μέτρα σε όλους τους τομείς της ενωσιακής οικονομίας και όχι μόνο στους τομείς της βιομηχανίας και της ενέργειας. Η απόφαση αριθ. 406/2009/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Απριλίου 2009, περί των προσπαθειών των κρατών μελών να μειώσουν τις οικείες εκπομπές αερίων θερμοκηπίου, ώστε να τηρηθούν οι δεσμεύσεις της Κοινότητας για μείωση των εκπομπών αυτών μέχρι το 2020 (4), ορίζει μια μέση μείωση κατά 10 % σε σύγκριση με τα επίπεδα του 2005 στους τομείς που δεν καλύπτονται από το σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών της ΕΕ, το οποίο θεσπίστηκε με την οδηγία 2003/87/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 13ης Οκτωβρίου 2003, σχετικά με τη θέσπιση συστήματος εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπής αερίων θερμοκηπίου εντός της Κοινότητας (5), συμπεριλαμβανομένων των οδικών μεταφορών. Οι οδικές μεταφορές είναι ο δεύτερος σε μέγεθος τομέας εκπομπών αερίων θερμοκηπίου στην Ένωση και οι εκπομπές του, συμπεριλαμβανομένων των εκπομπών από ελαφρά επαγγελματικά οχήματα, εξακολουθούν να αυξάνουν. Εάν συνεχιστεί η αύξηση των εκπομπών των οδικών μεταφορών, θα υπονομευθούν σημαντικά οι προσπάθειες που καταβάλλονται σε άλλους κλάδους για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής.

(4)

Οι στόχοι της Ένωσης για τα καινούργια οδικά οχήματα προσφέρουν στους κατασκευαστές μεγαλύτερη βεβαιότητα προγραμματισμού και περισσότερη ευελιξία για τη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις μείωσης των εκπομπών CO2, απ’ ό,τι θα προσέφεραν οι επιμέρους εθνικοί στόχοι μείωσης. Κατά τον καθορισμό προτύπων επιδόσεων για τις εκπομπές, έχει σημασία να συνεκτιμώνται οι συνέπειες για τις αγορές και την ανταγωνιστικότητα των κατασκευαστών, το άμεσο και έμμεσο κόστος για τις επιχειρήσεις και τα οφέλη που προκύπτουν από πλευράς τόνωσης της καινοτομίας, καθώς και μείωσης της κατανάλωσης ενέργειας και του κόστους καυσίμων.

(5)

Προκειμένου να προωθηθεί η ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας, θα πρέπει να χρησιμοποιούνται συστήματα κινήτρων, όπως ο συνυπολογισμός των οικολογικών καινοτομιών και η χορήγηση πιστωτικών υπερμορίων.

(6)

Στις ανακοινώσεις της από 7 Φεβρουαρίου 2007 με τίτλο «Αποτελέσματα της επανεξέτασης της κοινοτικής στρατηγικής για τη μείωση των εκπομπών CO2 από τα επιβατηγά αυτοκίνητα και τα ελαφρά εμπορικά οχήματα» και «Ένα ανταγωνιστικό πλαίσιο για την αυτοκινητοβιομηχανία για τον 21ο αιώνα (CARS21)», η Επιτροπή υπογράμμισε ότι ο κοινοτικός στόχος μέσων εκπομπών 120 g CO2/km από τον στόλο των νέων επιβατηγών αυτοκινήτων δεν θα επιτευχθεί μέχρι το 2012, αν δεν ληφθούν επιπρόσθετα μέτρα.

(7)

Στις ανακοινώσεις αυτές, προτείνεται η διαμόρφωση ολοκληρωμένης προσέγγισης, για την υλοποίηση μέχρι το 2012 του κοινοτικού στόχου μέσων εκπομπών των 120 g CO2/km από τα καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα και τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα που ταξινομούνται στην Κοινότητα, με έμφαση σε υποχρεωτικές μειώσεις των εκπομπών CO2, ώστε να επιτευχθεί ο στόχος των 130 g CO2/km, κατά μέσον όρο, για τον στόλο καινούργιων αυτοκινήτων μέσω βελτιώσεων της τεχνολογίας κινητήρων οχημάτων, καθώς και σε μια περαιτέρω μείωση κατά 10 g CO2/km ή ισοδύναμη, εφόσον είναι τεχνικώς αναγκαίο, με άλλες τεχνολογικές βελτιώσεις, συμπεριλαμβανομένης της βελτίωσης της απόδοσης καυσίμου στα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα.

(8)

Οι διατάξεις για την υλοποίηση του στόχου σχετικά με τις εκπομπές από ελαφρά επαγγελματικά οχήματα θα πρέπει να εναρμονίζονται με το νομοθετικό πλαίσιο για την υλοποίηση των στόχων σχετικά με τις εκπομπές από τον στόλο καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων, το οποίο ορίζεται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 443/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Απριλίου 2009, σχετικά με τα πρότυπα επιδόσεων για τις εκπομπές από τα καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα, στο πλαίσιο της ολοκληρωμένης προσέγγισης της Κοινότητας για τη μείωση των εκπομπών CO2 από ελαφρά οχήματα (6).

(9)

Το νομοθετικό πλαίσιο για την επίτευξη του στόχου για τον μέσο όρο εκπομπών των καινούργιων ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων θα πρέπει να διασφαλίζει ανταγωνιστικώς ουδέτερους, κοινωνικώς ισότιμους και βιώσιμους στόχους μείωσης, να λαμβάνει υπόψη την ποικιλομορφία των Ευρωπαίων κατασκευαστών αυτοκινήτων και να αποφεύγει κάθε αδικαιολόγητη στρέβλωση του ανταγωνισμού μεταξύ τους. Το νομοθετικό πλαίσιο θα πρέπει να είναι συμβατό με τον γενικό σκοπό της επίτευξης των στόχων μείωσης εκπομπών της Ένωσης και να συμπληρωθεί από άλλα μέσα που αφορούν αμεσότερα τη χρήση, όπως η διαφοροποίηση των φόρων αυτοκινήτων και ενέργειας ή μέτρα για τον περιορισμό της ταχύτητας των ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων.

(10)

Προκειμένου να διατηρηθεί η ποικιλία στην αγορά ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων και η ικανότητά της να καλύπτει τις διαφορετικές ανάγκες των καταναλωτών, οι στόχοι σχετικά με τις εκπομπές CO2 για τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα θα πρέπει να καθοριστούν ως γραμμική συνάρτηση της χρησιμότητας των οχημάτων. Για να περιγραφεί η χρησιμότητα αυτή, η μάζα αποτελεί μία ενδεδειγμένη παράμετρο, καθώς επιτρέπει τη συσχέτιση με τις τρέχουσες εκπομπές και επομένως οδηγεί σε ρεαλιστικότερους και ουδέτερους από πλευράς ανταγωνισμού στόχους. Επιπλέον, τα δεδομένα για τη μάζα είναι ευχερώς διαθέσιμα. Θα πρέπει να συγκεντρωθούν δεδομένα για εναλλακτικές παραμέτρους χρησιμότητας, όπως το αποτύπωμα (μέσο μετατρόχιο επί μεταξόνιο) και το ωφέλιμο φορτίο, ώστε να διευκολυνθούν πλέον μακροπρόθεσμες αξιολογήσεις της προσέγγισης με βάση τη χρησιμότητα.

(11)

Ο παρών κανονισμός προάγει ενεργά την οικολογική καινοτομία και συνεκτιμά τις μελλοντικές τεχνολογικές εξελίξεις, οι οποίες μπορούν να βελτιώσουν τη μακροπρόθεσμη ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας και να δημιουργήσουν περισσότερες θέσεις εργασίας υψηλής ποιότητας. Ως μέσο για τη συστηματική εκτίμηση των βελτιώσεων στις εκπομπές χάρη στην οικολογική καινοτομία, η Επιτροπή θα πρέπει να εξετάσει το ενδεχόμενο ένταξης μέτρων οικολογικής καινοτομίας στην επανεξέταση των διαδικασιών δοκιμής σύμφωνα με το άρθρο 14 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 20ής Ιουνίου 2007, που αφορά την έγκριση τύπου μηχανοκινήτων οχημάτων όσον αφορά εκπομπές από ελαφρά επιβατηγά και εμπορικά οχήματα (Euro 5 και Euro 6) και σχετικά με την πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης οχημάτων (7), λαμβάνοντας υπόψη τον τεχνολογικό και οικονομικό αντίκτυπο της ένταξης αυτής.

(12)

Η οδηγία 1999/94/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 13ης Δεκεμβρίου 1999, για τις πληροφορίες που πρέπει να τίθενται στη διάθεση των καταναλωτών σχετικά με την οικονομία καυσίμου και τις εκπομπές CO2 όσον αφορά την εμπορία νέων επιβατηγών αυτοκινήτων (8), ορίζει ήδη ότι τα διαφημιστικά έντυπα των οχημάτων πρέπει να παρέχουν στους τελικούς καταναλωτές τα επίσημα στοιχεία όσον αφορά τις εκπομπές CO2 και την επίσημη κατανάλωση καυσίμου του οχήματος. Η Επιτροπή, στη σύστασή της 2003/217/ΕΚ, της 26ης Μαρτίου 2003, για την εφαρμογή σε άλλα μέσα των διατάξεων της οδηγίας 1999/94/ΕΚ που αφορούν τα διαφημιστικά έντυπα (9), δίδει την ερμηνεία ότι τούτο περιλαμβάνει τη διαφήμιση. Το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 1999/94/ΕΚ θα πρέπει, συνεπώς, να επεκταθεί στα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα, ούτως ώστε οι διαφημίσεις για οποιοδήποτε ελαφρύ επαγγελματικό όχημα να επιβάλλεται να παρέχουν στον τελικό καταναλωτή τα στοιχεία για τις επίσημες πληροφορίες σχετικά με τις εκπομπές CO2 και για την επίσημη κατανάλωση καυσίμου του οχήματος, εφόσον δίδονται πληροφορίες σχετικά με την ενεργειακή κατανάλωση ή την τιμή, το αργότερο μέχρι το 2014.

(13)

Αναγνωρίζοντας ότι είναι ιδιαίτερα υψηλό το κόστος, τόσο για την έρευνα και την ανάπτυξη, όσο και για τη μοναδιαία παραγωγή, για τις πρώτες γενεές τεχνολογιών οχημάτων πολύ χαμηλών εκπομπών άνθρακα που προβλέπεται να κυκλοφορήσουν στην αγορά μετά την έναρξη ισχύος του, ο παρών κανονισμός αποσκοπεί στην επιτάχυνση και τη διευκόλυνση, προσωρινά, της διαδικασίας διάθεσης στην ενωσιακή αγορά οχημάτων εξαιρετικά χαμηλών εκπομπών άνθρακα στα αρχικά στάδια της διάθεσής τους στο εμπόριο.

(14)

Η χρήση ορισμένων εναλλακτικών καυσίμων μπορεί να αποφέρει σημαντικές μειώσεις των εκπομπών CO2 από την παραγωγή έως την κατανάλωση. Ως εκ τούτου, ο παρών κανονισμός περιλαμβάνει ειδικές διατάξεις που αποσκοπούν στην προώθηση της περαιτέρω ανάπτυξης ορισμένων οχημάτων εναλλακτικών καυσίμων στην ενωσιακή αγορά.

(15)

Το αργότερο από την 1η Ιανουαρίου 2012 και με σκοπό τη βελτίωση της συγκέντρωσης στοιχείων σχετικά με τη μέτρηση της κατανάλωσης καυσίμου, η Επιτροπή θα πρέπει να εξετάσει κατά πόσον πρέπει να τροποποιηθεί η σχετική νομοθεσία, προκειμένου να περιληφθεί η από πλευράς των κατασκευαστών υποχρέωση που ζητούν την έγκριση τύπου για οχήματα της κατηγορίας Ν1, όπως ορίζονται στο παράρτημα ΙΙ της οδηγίας 2007/46/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 5ης Σεπτεμβρίου 2007, για τη θέσπιση πλαισίου για την έγκριση των μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους, και των συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών μονάδων που προορίζονται για τα οχήματα αυτά (10), να εξοπλίζουν κάθε όχημα με σύστημα παρακολούθησης της κατανάλωσης καυσίμου.

(16)

Για λόγους συνέπειας με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 443/2009 και για την αποτροπή καταχρήσεων, ο στόχος θα πρέπει να ισχύει για τα καινούργια ελαφρά επαγγελματικά οχήματα που ταξινομούνται στην Ένωση για πρώτη φορά και δεν έχουν ταξινομηθεί προηγουμένως εκτός Ένωσης, παρά μόνο για περιορισμένο χρονικό διάστημα.

(17)

Η οδηγία 2007/46/ΕΚ καθιερώνει εναρμονισμένο πλαίσιο με διοικητικές διατάξεις και γενικές τεχνικές απαιτήσεις για την έγκριση των πάσης φύσεως καινούργιων οχημάτων που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της. Ο φορέας που είναι υπεύθυνος για τη συμμόρφωση προς τον παρόντα κανονισμό θα πρέπει να είναι ο ίδιος με εκείνον που είναι υπεύθυνος για τις πάσης φύσεως πτυχές της διαδικασίας έγκρισης τύπου σύμφωνα με την οδηγία 2007/46/ΕΚ και για τη διασφάλιση της συμμόρφωσης της παραγωγής.

(18)

Οι κατασκευαστές θα πρέπει να έχουν, αφενός, την ευελιξία να αποφασίζουν τον τρόπο με τον οποίο θα επιτυγχάνουν τους στόχους τους βάσει του παρόντος κανονισμού και, αφετέρου, τη δυνατότητα να μεσοτιμούν τις εκπομπές στον στόλο των καινούργιων οχημάτων τους, αντί να οφείλουν να τηρούν στόχους CO2 για κάθε μεμονωμένο όχημα. Οι κατασκευαστές θα πρέπει, συνεπώς, να υποχρεωθούν να διασφαλίζουν ότι οι μέσες ειδικές εκπομπές από όλα τα καινούργια ελαφρά επαγγελματικά οχήματα που ταξινομούνται στην Ένωση και για τα οποία είναι υπεύθυνοι δεν υπερβαίνουν τον μέσο όρο των στόχων εκπομπών για τα εν λόγω οχήματα. Η απαίτηση αυτή θα πρέπει να εφαρμοστεί σταδιακά από το 2014 έως το 2017, προκειμένου να διευκολυνθεί η μετάβαση. Αυτό συνάδει με τους χρόνους προπορείας και τη διάρκεια της περιόδου σταδιακής εφαρμογής που προβλέπονται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 443/2009.

(19)

Προκειμένου να εξασφαλισθεί ότι οι στόχοι αντανακλούν τις ιδιαιτερότητες των μικρών κατασκευαστών και εκείνων που απευθύνονται σε εξειδικευμένες αγορές, καθώς και ότι εναρμονίζονται με τις δυνατότητές του κατασκευαστή για μείωση των εκπομπών, θα πρέπει να οριστούν εναλλακτικοί στόχοι μείωσης των εκπομπών για τους εν λόγω κατασκευαστές, λαμβανομένων υπόψη των τεχνολογικών δυνατοτήτων των οχημάτων ενός δεδομένου κατασκευαστή για τη μείωση των οικείων ειδικών εκπομπών CO2 και σε εναρμόνιση με τα χαρακτηριστικά των σχετικών τμημάτων της αγοράς. Αυτή η παρέκκλιση θα πρέπει να καλυφθεί από την επανεξέταση των στόχων ειδικών εκπομπών που καθορίζονται στο παράρτημα I, η οποία προβλέπεται να ολοκληρωθεί το αργότερο μέχρι τις αρχές του 2013.

(20)

Η ενωσιακή στρατηγική για τη μείωση των εκπομπών CO2 από τα επιβατικά και τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα καθιέρωσε μια ολοκληρωμένη προσέγγιση με σκοπό την επίτευξη του ενωσιακού στόχου των 120 g CO2/km έως το 2012, ενώ παράλληλα παρουσιάζει μια πιο μακροπρόθεσμη προοπτική περαιτέρω μείωσης των εκπομπών. Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 443/2009 συγκεκριμενοποιεί αυτήν την πιο μακροπρόθεσμη προοπτική, θέτοντας στόχο τα 95 g CO2/km για τις μέσες εκπομπές του στόλου καινούργιων αυτοκινήτων. Προκειμένου να διασφαλιστεί η συνέπεια με αυτήν την προσέγγιση και να παρασχεθεί στη βιομηχανία βεβαιότητα προγραμματισμού, θα πρέπει να οριστεί ένας μακροπρόθεσμος στόχος για τις ειδικές εκπομπές CO2 από ελαφρά επαγγελματικά οχήματα για το έτος 2020.

(21)

Για να διαθέτουν οι κατασκευαστές ευελιξία όσον αφορά την επίτευξη των οικείων στόχων εκπομπών δυνάμει του παρόντος κανονισμού, οι κατασκευαστές μπορούν να συμφωνούν στον σχηματισμό συνδυασμού, κατά τρόπο ανοικτό, διαφανή και χωρίς διακρίσεις. Όταν σχηματίζουν συνδυασμό, οι ατομικοί στόχοι των κατασκευαστών θα πρέπει να αντικαθίστανται από έναν κοινό στόχο για τον συνδυασμό, ο οποίος θα πρέπει να επιτυγχάνεται συλλογικά από τα μέλη του συνδυασμού.

(22)

Οι ειδικές εκπομπές CO2 ολοκληρωμένων οχημάτων θα πρέπει να αποδίδονται στον κατασκευαστή του οχήματος βάσης.

(23)

Για να διασφαλισθεί ότι οι τιμές των εκπομπών CO2 και η απόδοση καυσίμου των ολοκληρωμένων οχημάτων είναι αντιπροσωπευτικές, η Επιτροπή θα πρέπει να προτείνει συγκεκριμένη διαδικασία και να εξετάζει, όπου χρειαστεί, τη δυνατότητα αναθεώρησης της νομοθεσίας για την έγκριση τύπου.

(24)

Είναι αναγκαίος ένας άρτιος μηχανισμός συμμόρφωσης, ώστε να διασφαλισθεί η τήρηση των στόχων που απορρέουν από τον παρόντα κανονισμό.

(25)

Οι ειδικές εκπομπές CO2 από καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα μετρούνται κατά τρόπο εναρμονισμένο στην Ένωση με βάση τη μεθοδολογία που ορίζεται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 715/2007. Για να ελαχιστοποιηθεί η διοικητική επιβάρυνση του συστήματος, η συμμόρφωση προς αυτό θα πρέπει να κρίνεται με παραπομπή σε δεδομένα για τις ταξινομήσεις καινούργιων οχημάτων στην Ένωση, τα οποία συλλέγονται από τα κράτη μέλη και υποβάλλονται στην Επιτροπή. Για να εξασφαλιστεί η συνέπεια των δεδομένων που χρησιμοποιούνται για την εκτίμηση της συμμόρφωσης, οι κανόνες συλλογής και υποβολής των δεδομένων αυτών θα πρέπει να εναρμονισθούν κατά το δυνατόν περισσότερο.

(26)

Η οδηγία 2007/46/ΕΚ ορίζει ότι οι κατασκευαστές εκδίδουν πιστοποιητικό συμμόρφωσης το οποίο συνοδεύει κάθε καινούργιο ελαφρύ επαγγελματικό όχημα και ότι τα κράτη μέλη επιτρέπουν την ταξινόμηση και θέση σε κυκλοφορία καινούργιων ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων μόνον εφόσον συνοδεύονται από έγκυρο πιστοποιητικό συμμόρφωσης. Τα δεδομένα που συλλέγονται από τα κράτη μέλη θα πρέπει να συμφωνούν με το πιστοποιητικό συμμόρφωσης που έχει εκδοθεί από τον κατασκευαστή για το ελαφρύ επαγγελματικό όχημα και να βασίζονται μόνο στο εν λόγω έγγραφο. Θα πρέπει να υπάρχει ενωσιακή τυποποιημένη βάση δεδομένων για τα δεδομένα που αφορούν το πιστοποιητικό συμμόρφωσης. Θα πρέπει να χρησιμοποιείται ως μοναδικό σημείο αναφοράς, ούτως ώστε να παρέχεται η δυνατότητα στα κράτη μέλη να διατηρούν ευκολότερα τα δικά τους δεδομένα ταξινόμησης, όταν τα οχήματα ταξινομούνται για πρώτη φορά.

(27)

Η συμμόρφωση των κατασκευαστών προς τους στόχους που απορρέουν από τον παρόντα κανονισμό θα πρέπει να εκτιμάται σε ενωσιακό επίπεδο. Οι κατασκευαστές των οποίων οι μέσες ειδικές εκπομπές CO2 υπερβαίνουν τις επιτρεπόμενες βάσει του παρόντος κανονισμού θα πρέπει να καταβάλλουν τίμημα υπέρβασης εκπομπών για κάθε ημερολογιακό έτος από την 1η Ιανουαρίου 2014. Το τίμημα θα πρέπει να διαμορφώνεται σε συνάρτηση με τον βαθμό στον οποίο ο κατασκευαστής δεν συμμορφώνεται προς τον στόχο του. Για λόγους διασφάλισης της συνέπειας, ο μηχανισμός του τιμήματος θα πρέπει να είναι παρόμοιος με αυτόν που ορίζεται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 443/2009. Τα ποσά από το τίμημα υπέρβασης εκπομπών θα πρέπει να θεωρούνται έσοδο για τον γενικό προϋπολογισμό της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

(28)

Δεδομένου του σκοπού του παρόντος κανονισμού και των διαδικασιών που προβλέπει, κάθε εθνικό μέτρο που τα κράτη μέλη δύνανται να διατηρούν ή να θεσπίζουν κατά το άρθρο 193 της συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ) δεν θα πρέπει να επιβάλλει επιπρόσθετες ή αυστηρότερες ποινές στους κατασκευαστές που δεν συμμορφώνονται με τους στόχους που ορίζει ο παρών κανονισμός.

(29)

Ο παρών κανονισμός θα πρέπει να ισχύει υπό την επιφύλαξη της πλήρους εφαρμογής των ενωσιακών κανόνων περί ανταγωνισμού.

(30)

Όσον αφορά την επίτευξη του μακροπρόθεσμου στόχου, θα πρέπει να εξεταστούν νέες λεπτομέρειες, ιδιαίτερα σχετικά με την κλίση της καμπύλης, την παράμετρο χρησιμότητας και το σύστημα του τιμήματος υπέρβασης εκπομπών.

(31)

Η ταχύτητα των οδικών οχημάτων επηρεάζει σημαντικά την κατανάλωση καυσίμου και τις εκπομπές CO2 από αυτά. Επιπλέον, η απουσία ορίου ταχύτητας για τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα μπορεί να δημιουργήσει ανταγωνισμό για την ανώτερη ταχύτητα, ο οποίος με τη σειρά του μπορεί να οδηγήσει σε υπερμεγέθη συστήματα κίνησης και συναφείς ανεπάρκειες σε πιο ήπιες συνθήκες λειτουργίας. Συνεπώς, κρίνεται σκόπιμο να διερευνηθεί κατά πόσον είναι εφικτό να επεκταθεί το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 92/6/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 10ης Φεβρουαρίου 1992, σχετικά με την εγκατάσταση και τη χρήση διατάξεων περιορισμού της ταχύτητας σε ορισμένες κατηγορίες οχημάτων με κινητήρα στην Κοινότητα (11), προκειμένου να συμπεριληφθούν τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα που καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό.

(32)

Προκειμένου να εξασφαλισθούν ενιαίες προϋποθέσεις για την εκτέλεση του παρόντος κανονισμού, ιδίως για την έγκριση λεπτομερών κανόνων όσον αφορά την παρακολούθηση και την υποβολή στοιχείων σχετικά με τις μέσες εκπομπές, δηλαδή τη συλλογή, την καταχώριση, την παρουσίαση, τη διαβίβαση, τον υπολογισμό και την κοινοποίηση δεδομένων που αφορούν τις μέσες εκπομπές και την εφαρμογή των απαιτήσεων που εκτίθενται στο παράρτημα ΙΙ, καθώς και για την υιοθέτηση λεπτομερών διευθετήσεων σχετικά με την είσπραξη τιμημάτων υπέρβασης εκπομπών και λεπτομερών διατάξεων για τη διαδικασία έγκρισης καινοτόμων τεχνολογιών, θα πρέπει να ανατεθούν στην Επιτροπή εκτελεστικές αρμοδιότητες. Οι εν λόγω αρμοδιότητες θα πρέπει να ασκούνται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 182/2011 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 16ης Φεβρουαρίου 2011, για τη θέσπιση κανόνων και γενικών αρχών σχετικά με τους τρόπους ελέγχου από τα κράτη μέλη της άσκησης των εκτελεστικών αρμοδιοτήτων από την Επιτροπή (12).

(33)

Η Επιτροπή θα πρέπει να εξουσιοδοτηθεί να εκδίδει κατ’ εξουσιοδότηση πράξεις σύμφωνα με το άρθρο 290 της ΣΛΕΕ να τροποποιεί, υπό το πρίσμα της εμπειρίας εφαρμογής του παρόντος κανονισμού, τις απαιτήσεις παρακολούθησης και διαβίβασης δεδομένων που ορίζονται στο παράρτημα ΙΙ, να προσαρμόζει την τιμή Μ0 που αναφέρεται στο παράρτημα Ι στη μέση μάζα των καινούργιων ελαφρών εμπορικών οχημάτων κατά τα τρία προηγούμενα ημερολογιακά έτη, να θεσπίζει κανόνες σχετικά με την ερμηνεία των κριτηρίων επιλεξιμότητας για παρεκκλίσεις, το περιεχόμενο των αιτήσεων χορήγησης παρέκκλισης και το περιεχόμενο και την εκτίμηση των προγραμμάτων για τη μείωση των ειδικών εκπομπών CO2, καθώς και να προσαρμόζει τους τύπους που περιλαμβάνονται στο παράρτημα Ι, προκειμένου να αντικατοπτρίζουν κάθε αλλαγή που επέρχεται στην κανονιστική διαδικασία δοκιμών για τη μέτρηση των ειδικών εκπομπών CO2. Είναι ιδιαίτερα σημαντικό να διενεργεί η Επιτροπή τις δέουσες διαβουλεύσεις κατά τις προπαρασκευαστικές εργασίες της, μεταξύ άλλων και σε επίπεδο εμπειρογνωμόνων.

(34)

Δεδομένου ότι ο στόχος του παρόντος κανονισμού, δηλαδή ο καθορισμός απαιτήσεων επιδόσεων όσον αφορά τις εκπομπές CO2 για τα καινούργια ελαφρά επαγγελματικά οχήματα δεν είναι δυνατόν να επιτευχθεί από τα κράτη μέλη και, επομένως, λόγω της κλίμακας και των αποτελεσμάτων του, μπορεί να επιτευχθεί καλύτερα σε ενωσιακό επίπεδο, η Ένωση δύναται να θεσπίζει μέτρα, σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας που διατυπώνεται στο άρθρο 5 της συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας, όπως διατυπώνεται στο εν λόγω άρθρο, ο παρών κανονισμός δεν υπερβαίνει τα αναγκαία όρια για την επίτευξη του στόχου αυτού,

α)

οι επιχειρήσεις στις οποίες ο κατασκευαστής έχει, άμεσα ή έμμεσα:

β)

οι επιχειρήσεις οι οποίες, άμεσα ή έμμεσα, διαθέτουν επί του κατασκευαστή τα δικαιώματα ή τις εξουσίες που απαριθμούνται στο στοιχείο α)·

γ)

οι επιχειρήσεις στις οποίες επιχείρηση που αναφέρεται στο στοιχείο β) έχει, άμεσα ή έμμεσα, τα δικαιώματα ή τις εξουσίες που απαριθμούνται στο στοιχείο α)·

δ)

οι επιχειρήσεις στις οποίες ο κατασκευαστής, από κοινού με μία ή περισσότερες από τις επιχειρήσεις που αναφέρονται στα στοιχεία α), β) ή γ), ή στις οποίες δύο ή περισσότερες από τις τελευταίες επιχειρήσεις διαθέτουν από κοινού τα δικαιώματα ή τις εξουσίες που απαριθμούνται στο στοιχείο α)·

ε)

οι επιχειρήσεις στις οποίες τα δικαιώματα ή οι εξουσίες που απαριθμούνται στο στοιχείο α) ανήκουν από κοινού στον κατασκευαστή ή σε μία ή περισσότερες από τις συνδεδεμένες με αυτόν επιχειρήσεις κατά τα στοιχεία α) έως δ) και σε ένα ή περισσότερα τρίτα μέρη.

—

70 % το 2014,

—

75 % το 2015,

—

80 % το 2016,

—

100 % από το 2017 και εφεξής.

—

3,5 ελαφρά επαγγελματικά οχήματα το 2014,

—

3,5 ελαφρά επαγγελματικά οχήματα το 2015,

—

2,5 ελαφρά επαγγελματικά οχήματα το 2016,

—

1,5 ελαφρύ επαγγελματικό όχημα το 2017,

—

1 ελαφρύ επαγγελματικό όχημα από το 2018.

α)

αναφέρονται οι κατασκευαστές που συμμετέχουν στον συνδυασμό·

β)

κατονομάζεται κάποιος από τους κατασκευαστές ως επικεφαλής του συνδυασμού, ο οποίος θα αποτελεί το σημείο επαφής για τον συνδυασμό και θα είναι υπεύθυνος για την πληρωμή τυχόν τιμήματος υπέρβασης εκπομπών επιβαλλόμενου στον συνδυασμό σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 9·

γ)

παρέχονται αποδεικτικά στοιχεία ότι ο επικεφαλής του συνδυασμού θα είναι σε θέση να εκπληρώνει τις υποχρεώσεις που απορρέουν από το στοιχείο β).

α)

τις μέσες ειδικές εκπομπές CO2·

β)

τον στόχο ειδικών εκπομπών·

γ)

τον συνολικό αριθμό ταξινομούμενων οχημάτων.

α)

τις μέσες ειδικές εκπομπές CO2 κατά το προηγούμενο ημερολογιακό έτος·

β)

τον στόχο ειδικών εκπομπών κατά το προηγούμενο ημερολογιακό έτος·

γ)

τη διαφορά μεταξύ των μέσων ειδικών εκπομπών του CO2 κατά το προηγούμενο ημερολογιακό έτος και του στόχου ειδικών εκπομπών του για το εν λόγω έτος.

α)

Από το 2014 έως το 2018:

β)

Από το 2019 και εφεξής:

(Εκπομπές καθ’ υπέρβαση × 95 EUR) × αριθμός των καινούργιων ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων.

—

ως «υπέρβαση εκπομπών» νοείται ο θετικός αριθμός γραμμαρίων ανά χιλιόμετρο κατά τον οποίο οι μέσες ειδικές εκπομπές CO2 του κατασκευαστή —λαμβανομένων υπόψη των μειώσεων των εκπομπών CO2 λόγω καινοτόμων τεχνολογιών που έχουν εγκριθεί σύμφωνα με το άρθρο 12— υπερέβησαν τον οικείο στόχο ειδικών εκπομπών κατά το ημερολογιακό έτος ή μέρος αυτού για το οποίο ισχύει η υποχρέωση του άρθρου 4, στρογγυλοποιημένος στο πλησιέστερο τρίτο δεκαδικό ψηφίο, και

—

ως «αριθμός καινούργιων ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων» νοείται το πλήθος καινούργιων ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων των οποίων είναι ο κατασκευαστής και τα οποία ταξινομήθηκαν κατά την εν λόγω περίοδο με τα κριτήρια σταδιακής εφαρμογής που καθορίζονται στο άρθρο 4.

α)

ο οικείος στόχος ειδικών εκπομπών για το προηγούμενο ημερολογιακό έτος·

β)

οι οικείες μέσες ειδικές εκπομπές CO2 κατά το προηγούμενο ημερολογιακό έτος·

γ)

η διαφορά μεταξύ των οικείων μέσων ειδικών εκπομπών CO2 κατά το προηγούμενο ημερολογιακό έτος και του στόχου ειδικών εκπομπών του κατά το εν λόγω έτος·

δ)

οι μέσες ειδικές εκπομπές CO2 για όλα τα καινούργια ελαφρά επαγγελματικά οχήματα που ταξινομήθηκαν στην Ένωση κατά το προηγούμενο ημερολογιακό έτος, και

ε)

η μέση μάζα για όλα τα καινούργια ελαφρά επαγγελματικά οχήματα που ταξινομήθηκαν στην Ένωση κατά το προηγούμενο ημερολογιακό έτος.

α)

δεν είναι μέλος ομάδας συνδεδεμένων κατασκευαστών, ή

β)

είναι μέλος ομάδας συνδεδεμένων κατασκευαστών η οποία είναι υπεύθυνη συνολικώς για λιγότερα από 22 000 καινούργια ελαφρά επαγγελματικά οχήματα που ταξινομούνται στην Ένωση ανά ημερολογιακό έτος, ή

γ)

είναι μέλος ομάδας συνδεδεμένων κατασκευαστών, αλλά χρησιμοποιεί τις δικές του εγκαταστάσεις παραγωγής και το δικό του κέντρο σχεδιασμού.

α)

την επωνυμία του κατασκευαστή και τον αρμόδιο επικοινωνίας με αυτόν·

β)

στοιχεία που αποδεικνύουν ότι ο κατασκευαστής είναι επιλέξιμος για παρέκκλιση κατά τις διατάξεις της παραγράφου 1·

γ)

λεπτομερή στοιχεία για τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα που κατασκευάζει, συμπεριλαμβανομένων της μάζας και των ειδικών εκπομπών CO2 των εν λόγω ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων, και

δ)

στόχο ειδικών εκπομπών ανταποκρινόμενο στις δυνατότητές του για μείωση των εκπομπών, συμπεριλαμβανομένων των οικονομικών και τεχνολογικών δυνατοτήτων μείωσης των ειδικών εκπομπών CO2 και λαμβανομένων υπόψη των χαρακτηριστικών της αγοράς για τον τύπο του κατασκευαζόμενου ελαφρού επαγγελματικού οχήματος.

α)

ο προμηθευτής ή ο κατασκευαστής πρέπει να είναι υπεύθυνοι για την εξοικονόμηση CO2 που επιτυγχάνεται με τη χρήση των καινοτόμων τεχνολογιών·

β)

οι καινοτόμοι τεχνολογίες πρέπει να έχουν επαληθευμένη συμβολή στη μείωση του CO2·

γ)

οι καινοτόμοι τεχνολογίες πρέπει να μην εμπίπτουν στον πρότυπο κύκλο δοκιμών για τη μέτρηση του CO2 ή σε υποχρεωτικές διατάξεις λόγω πρόσθετων συμπληρωματικών μέτρων για τη συμμόρφωση προς τη μείωση των 10 g CO2/km κατά το άρθρο 1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009 ούτε να είναι υποχρεωτικές δυνάμει άλλων διατάξεων ενωσιακού δικαίου.

—

των λεπτομερειών επίτευξης, έως το έτος 2020, μακροπρόθεσμου στόχου 147 g CO2/km με οικονομικώς συμφέροντα τρόπο, εφόσον επιβεβαιωθεί η δυνατότητα επίτευξής του με βάση τα επικαιροποιημένα αποτελέσματα εκτίμησης επιπτώσεων, και

—

των θεμάτων που αφορούν την υλοποίηση του εν λόγω στόχου, συμπεριλαμβανομένου του τιμήματος υπέρβασης εκπομπών.