CCMI/201
Überprüfung der CO2-Emissionsnormen für schwere Nutzfahrzeuge
STELLUNGNAHME
Beratende Kommission für den industriellen Wandel
Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EU) 2019/1242 im Hinblick auf die Verschärfung der CO2-Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge und die Einbeziehung von Meldepflichten sowie zur Aufhebung der Verordnung (EU) 2018/956
[COM(2023) 88 final – 2023/0042 (COD)]
|
Kontakt
|
ccmi2@eesc.europa.eu
|
|
Verwaltungsrätinnen
|
Aleksandra WIECZOREK/Marie-Laurence DRILLON
|
|
Datum des Dokuments
|
27/06/2023
|
Berichterstatter: Dirk BERGRATH
Ko-Berichterstatter: Alessandro BARTELLONI
|
Befassung
|
Europäisches Parlament, 29/03/2023
Rat der Europäischen Union, 03/04/2023
|
|
Rechtsgrundlage
|
Artikel 192 Absatz 1 und Artikel 304 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union
|
|
|
|
|
Zuständiges Arbeitsorgan
|
Beratende Kommission für den industriellen Wandel
|
|
Annahme in der CCMI
|
22/06/2023
|
|
Ergebnis der Abstimmung
(Ja-Stimmen/Nein-Stimmen/Enthaltungen)
|
32/0/2
|
|
Verabschiedung im Plenum
|
DD/MM/YYYY
|
|
Plenartagung Nr.
|
…
|
|
Ergebnis der Abstimmung
(Ja-Stimmen/Nein-Stimmen/Enthaltungen)
|
…/…/…
|
1.Schlussfolgerungen und Empfehlungen
1.1Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss (EWSA) begrüßt das Ziel dieser Verordnung, die Dekarbonisierung des Sektors zu beschleunigen und seinen Strukturwandel voranzutreiben. Die EU sollte dies als Chance zur Erlangung der Technologieführerschaft im Bereich des sauberen Verkehrs begreifen.
1.2Der EWSA stellt fest, dass der Vorschlag über die derzeit in China vorgeschlagenen Vorgaben hinausgeht, aber hinter den kürzlich in Kalifornien erlassenen Rechtsvorschriften zurückbleibt, wonach ab 2036 nur noch emissionsfreie Lkw und Busse verkauft werden dürfen. Der EWSA stellt ferner fest, dass im nationalen Konzept der USA für die Dekarbonisierung des Verkehrs (National Blueprint for Transportation Decarbonization) sauberem Strom, nachhaltigen Biokraftstoffen/E-Fuels und sauberem Wasserstoff für den Verkehr im Allgemeinen und für den Schwerlastverkehr im Besonderen eine ergänzende Rolle eingeräumt wird.
1.3Der EWSA verweist darauf, dass einige Mitgliedstaaten neben Drittstaaten (u. a. den Vereinigten Staaten) bereits zugesagt haben, dass ab 2040 nur noch emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge verkauft werden dürfen. Des Weiteren sind nun verschiedene Regelungen auf lokaler und regionaler Ebene zu erwarten (z. B. Einreiseverbote).
1.4Der EWSA weiß um die Bedeutung regulatorischer Anreize als Maßnahme zur Förderung des Einsatzes von emissionsfreien Fahrzeugen. Er ist jedoch der Auffassung, dass die Nachfrageseite und die grundlegenden Voraussetzungen, die den Betrieb von emissionsfreien Fahrzeugen zu einer tragfähigen Option für Logistikbetreiber machen, ebenfalls berücksichtigt werden müssen.
1.5Der EWSA begrüßt die Bemühungen einiger Mitgliedstaaten, die Umstellung auf emissionsfreie Fahrzeuge, insbesondere für KMU, zu unterstützen, insbesondere durch die Aufbau- und Resilienzfazilität der Europäischen Union und andere nationale Fonds.
1.6Der EWSA bekräftigt seine Unterstützung für die Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe. Die Behörden müssen sicherstellen, dass alternative Kraftstoffe und Ladestationen dort zur Verfügung stehen, wo sie gebraucht werden. Um das Zwischenziel für 2030 zu erreichen, sind mehr als 50 000 öffentlich zugängliche Ladestationen erforderlich, von denen 35 000 Hochleistungsladesysteme im Megawattbereich sein müssten. Darüber hinaus wären etwa 700 Wasserstofftankstellen erforderlich.
1.7Angesichts der Unzulänglichkeiten der Folgenabschätzung der Kommission fordert der EWSA eine genaue und regelmäßige Überwachung der Entwicklungen in einem Fortschrittsbericht, einschließlich einer eingehenden Bewertung der Lieferkette, um Störungen zu vermeiden und die Auswirkungen der Dekarbonisierung des Verkehrs auf regionaler Ebene besser widerzuspiegeln.
1.8Ungeachtet der Vorteile von Elektro- und Wasserstoffantrieben ist der EWSA im Einklang mit seinen früheren Stellungnahmen der Auffassung, dass die vorgeschlagene auf dem „Tailpipe“‑Ansatz beruhende Verordnung durch weitere politische Instrumente ergänzt werden muss, um Anreize für die Nutzung erneuerbarer, nichtfossiler Kraftstoffe für den Teil der Fahrzeugflotte zu schaffen, der mit Verbrennungsmotoren betrieben wird. Das Paket „Fit für 55“ muss einem Lebenszyklusansatz folgen. Es muss vermieden werden, dass die Dekarbonisierung des Straßenverkehrs zu einer Verlagerung der Emissionen in vorgelagerte Teile der Wertschöpfungskette führt.
1.9Der EWSA unterstreicht, dass ein politischer Rahmen erforderlich ist, der gewährleistet, dass die Schritte hin zur Klimaneutralität in einer für die Arbeitnehmer gerechten Weise gegangen werden. Dazu gehören die Bereitstellung angemessener Mittel zur Unterstützung von Regionen, denen die Dekarbonisierungsagenda Schwierigkeiten bereitet, die Notwendigkeit der Antizipation von Veränderungen auf allen Ebenen (Standorte, Unternehmen, Regionen und Branchen) durch gemeinsam mit den Sozialpartnern ausgearbeitete Pläne und der tatkräftige Einsatz von Behörden und Unternehmen zugunsten der Umschulung und Weiterbildung von Arbeitnehmern.
1.10Der EWSA fordert einen Pfad zur Senkung der CO2-Emissionen, der die Transformationsfähigkeit der Industrie nicht überfordert und in Bezug auf Kosten und betriebliche Effizienz auf die Verkehrsunternehmen eingeht. Die vorgeschlagenen Zielvorgaben müssen auf den Zeitbedarf abgestimmt sein, der für den Umbau bestehender und den Bau neuer Produktionsanlagen, den Ausbau der Ladeinfrastruktur, die Sicherung der Versorgung mit wichtigen Komponenten und Rohstoffen, die Schaffung von Leitmärkten und die Ausbildung der Arbeitskräfte nötig ist.
1.11Der EWSA betont, dass es notwendig ist, (die Flotte) in einem Tempo zu dekarbonisieren, das mit der Umsetzung des Industrieplans zum europäischen Grünen Deal und den wichtigen Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse (IPCEI) im Einklang steht und das die Entwicklung von für den Sektor unerlässlichen Lieferketten in Europa (wie sauberen Wasserstoff, Batterien und Mikroelektronik) begünstigt.
1.12Der EWSA betont ferner, dass es notwendig ist, für den Aufbau von Kapazitäten zu sorgen und Verkehrsunternehmer und -betreiber – insbesondere KMU – bei der Erfüllung der in der Verordnung festgelegten Berichtspflichten zu unterstützen.
2.Allgemeiner Hintergrund
2.1Im Oktober 2014 haben die Staats- und Regierungschefs der EU das verbindliche Ziel aufgestellt, die in der gesamten Wirtschaft der EU verursachten Treibhausgasmissionen bis 2030 um mindestens 40 % gegenüber dem Stand von 1990 zu senken. Diese Zielvorgabe beruhte auf weltweiten Projektionen, die mit dem mittelfristigen Horizont des Übereinkommens von Paris zum Klimawandel (COP 21) im Einklang stehen.
2.2Im Dezember 2020 legte die Europäische Kommission die Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität vor. Sie umfasst eine Reihe ehrgeiziger Vorgaben und Etappenziele, mit deren Hilfe das Verkehrssystem der EU klimaneutral und digitalisiert werden soll.
2.3Im Juli 2021 hat die Europäische Kommission mit der Annahme des Pakets „Fit für 55“ einen Gang hochgeschaltet. Es enthält Vorschläge für Maßnahmen zur Reduzierung der Nettotreibhausgasemissionen in der EU um 55 % (im Vergleich zu 1990) bis 2030. Dies steht im Einklang mit dem im Europäischen Klimagesetz festgeschriebenen Vorsatz der EU, bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen.
2.4In der im Juli 2016 veröffentlichten europäischen Strategie für emissionsarme Mobilität wird als Ziel vorgegeben, die durch Kraftfahrzeuge verursachten Treibhausgasemissionen bis 2050 um mindestens 60 % im Vergleich zu 1990 zu verringern und die EU damit auf einen klaren Kurs Richtung Null-Emissionen zu bringen. Im Paket „Fit für 55“ ist jedoch festgelegt, dass das Ziel der Klimaneutralität bis 2050 eine Verringerung der verkehrsbedingten Gesamtemissionen um 90 % gegenüber dem Stand von 1990 erfordert. Die Nutzung emissionsarmer/-freier Fahrzeuge müsste Schritt für Schritt gesteigert werden, damit sie bis 2030 einen bedeutenden Marktanteil erreichen und die EU konsequent den langfristigen Weg einer emissionsfreien Mobilität beschreitet.
2.5Auf den Straßenverkehr entfällt ein Fünftel der Treibhausgasemissionen der EU. Schwere Nutzfahrzeuge wie Lastkraftwagen, Stadt- und Reisebusse erzeugen mehr als 25 % der straßenverkehrsbedingten Treibhausgasemissionen in der EU und mehr als 6 % der gesamten Treibhausgasemissionen der EU. Trotz der Bemühungen der Hersteller, die Emissionen pro Kilometer zu senken, steigen die Gesamtemissionen weiter an, insbesondere im Güterverkehr. Dies liegt an der steigenden Nachfrage nach Frachttransport auf der Straße, die auch in Zukunft noch weiter zunehmen dürfte. Der Straßenverkehr ist auch eine wichtige Quelle der Luftverschmutzung. Die EU überarbeitet derzeit ihre Rechtsvorschriften zur Luftqualität, insbesondere mit dem Vorschlag für neue Euro-7-Normen zur Verringerung der Schadstoffemissionen von Fahrzeugen.
2.6Schwere Nutzfahrzeuge laufen derzeit fast ausschließlich mit Verbrennungsmotoren. Diese werden überwiegend mit fossilen Kraftstoffen betrieben, die zumeist aus importiertem Rohöl in der EU raffiniert werden, was wiederum zur Energieabhängigkeit der EU beiträgt. Der Folgenabschätzung der Europäischen Kommission zufolge dürften die vorgeschlagenen neuen Normen die Nachfrage nach fossilen Kraftstoffen zwischen 2031 und 2050 um rund 2 Milliarden Barrel Öl senken.
2.7Gegenwärtig liegt der Kraftstoffverbrauch einer typischen europäischen 4x2-Sattelzugmaschine von 40 Tonnen im sog. Long-Haul-Testzyklus auf Straßen und Autobahnen bei rund 33,1 l/100 km. Der Kraftstoffverbrauch eines typischen europäischen 4x2-Verteiler-Lkw von 12 Tonnen im sog. Urban-Delivery-Testzyklus liegt bei etwa 21,4 l/100 km.
2.8Die Käufer schwerer Nutzfahrzeuge sind überwiegend Güterverkehrsunternehmen. Die Kraftstoffkosten können mehr als ein Viertel ihrer Betriebskosten ausmachen, sodass die Kraftstoffeffizienz für sie das wichtigste Kaufkriterium ist. Anders als bei Personenkraftwagen sind die Gesamtbetriebskosten der ausschlaggebende Faktor bei der Wahl der Antriebsart.
2.9Nach Angaben der Industrie generierte die Ausfuhr von Lkw im Jahr 2021 einen Handelsbilanzüberschuss von 5 Milliarden Euro. In diesem Jahr wurden in den 52 Fertigungsstätten in der EU mehr als 470 000 Lkw hergestellt. Diese Sparte ist Teil einer Automobilindustrie, die 12,1 Millionen direkte und indirekte Arbeitsplätze in Europa schafft (d. h. 5,6 % aller Arbeitsplätze in der EU).
2.10Der gewerbliche Straßentransport ist quasi das Nervensystem in den Wertschöpfungsketten der EU-Wirtschaft. Auf den Straßentransport entfällt ein Großteil des Bruttoinlandsprodukts der EU und er beschäftigt EU-weit über 3,4 Millionen Menschen. Zu den Herausforderungen für diesen Wirtschaftszweig gehören sicherere Verkehrsmittel und eine höhere Verkehrssicherheit bei gleichzeitiger Wahrung der Effizienz des Binnenmarkts sowie die Verbesserung der Arbeitsbedingungen in dieser Branche und im gesamten Verkehrsumfeld.
2.11Die jüngsten Entwicklungen in der geopolitischen Landschaft haben deutlich gemacht, dass die Widerstandsfähigkeit der Logistikketten der EU auch unter widrigsten Umständen sichergestellt werden muss. Gestiegene Energiekosten und Abhängigkeiten von Energie und Rohstoffen – in Verbindung mit den aggressiven protektionistischen Strategien einiger großer internationaler Akteure – gefährden das Wirtschaftssystem der EU und das Wohlergehen ihrer Bürgerinnen und Bürger. Der gewerbliche Straßenverkehr in der EU muss auch unter schwierigsten Bedingungen wettbewerbsfähig, erschwinglich und voll funktionsfähig bleiben. Dies muss durch den Regelungsrahmen sichergestellt werden.
3.Der Verordnungsvorschlag
3.1Der Vorschlag soll die Verordnung (EU) 2019/1242 über CO2-Emissionsnormen für schwere Nutzfahrzeuge ersetzen, die 2019 erlassen wurde. Obwohl die Ergebnisse der derzeit geltenden Verordnung noch gar nicht bewertet werden können, hält es die Kommission für notwendig, zu den Zielen des europäischen Grünen Deals und des Europäischen Klimagesetzes beizutragen. Sie will neue, verbindliche Ziele für CO2-Emissionen festlegen, die ab 2025 gelten sollen.
3.2Der Vorschlag betrifft Lastkraftwagen (über 5 t), Stadt- und Reisebusse (über 7,5 t) sowie Anhänger (ein von einem Kraftfahrzeug gezogenes Fahrzeug ohne Antrieb). Damit wird der Anwendungsbereich der Verordnung zwar erheblich ausgeweitet, doch besteht immer noch eine Regelungslücke in den CO2-Vorschriften für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (Lkw zwischen 3,5 und 5 t).
3.3Die Kommission schlägt neue, ehrgeizigere CO2-Emissionsziele für neue schwere Nutzfahrzeuge ab 2030 vor, um die oben genannten Ziele zu erreichen. Dem Vorschlag zufolge sollen die CO2-Emissionen im Durchschnitt gegenüber dem Stand von 1990 wie folgt verringert werden:
·um 45 % ab dem 1. Januar 2030,
·um 65 % ab dem 1. Januar 2035 und
·um 90 % ab dem 1. Januar 2040.
3.4Ab 2030 müssen alle neuen Stadtbusse in der EU emissionsfrei sein (d. h. ein Anteil emissionsfreier Fahrzeuge von 100 %).
3.5Ausgenommen von den CO2-Reduktionszielen sind folgende schwere Nutzfahrzeuge:
·Kleinserienhersteller (bis zu 100 Fahrzeuge),
·Fahrzeuge für Bergbau-, Forst- und Landwirtschaftszwecke,
·Fahrzeuge, die für den Einsatz durch Streitkräfte konstruiert und gebaut sind, und Kettenfahrzeuge,
·Fahrzeuge, die für den Einsatz durch den Katastrophenschutz, die Feuerwehr und die für die Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung zuständigen Kräfte oder medizinische Notfalldienste konstruiert und gebaut oder dafür angepasst sind,
·Arbeitsfahrzeuge, wie z. B. Müllfahrzeuge.
3.6Anders als bei den CO2-Normen für Personenkraftwagen und leichte Nutzfahrzeuge gelten dem Vorschlag der Kommission für schwere Nutzfahrzeuge zufolge Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb (neben anderen derzeit verfügbaren alternativen Technologien, wie batterieelektrischer Antrieb und Antrieb durch wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen) als Fahrzeuge ohne Auspuffemissionen.
3.7Ausgehend vom Anwendungsbereich des Pakets „Fit für 55“, das sich auf Emissionen aus allen Sektoren erstreckt, basiert der Vorschlag der Kommission für schwere Nutzfahrzeuge auf dem auch in der Verordnung über leichte Nutzfahrzeuge verwendeten „Tank-to-Wheel“-Ansatz zur Festlegung der Ziele für die Verringerung der Treibhausgasemissionen. Dieser Ansatz beruht auf den Auspuffemissionen, berücksichtigt also nur die CO2-Emissionen des Fahrzeugs während des Betriebs, während die bei der Fahrzeugherstellung oder bei der Herstellung von Kraftstoffen oder Energie emittierten Treibhausgase unter andere Rechtsvorschriften, wie das Emissionshandelssystem der EU, fallen. Der Beitrag, den erneuerbare und CO2-arme Kraftstoffe zur Einhaltung der Zielvorgaben in diesem speziellen Bereich der Gesetzgebung leisten können, wird außer Acht gelassen, denn die Kommission hält dies für nicht kosteneffizient und bezweifelt die Wirksamkeit.
4.Allgemeine Bemerkungen
4.1Der EWSA begrüßt das Ziel dieser Verordnung, die Dekarbonisierung des Sektors zu beschleunigen und seinen Strukturwandel voranzutreiben. Die europäische Verkehrsindustrie muss ihre Fahrzeugflotte für den Straßentransport durch die schrittweise Einführung neuer Antriebstechnologien (elektrisch, Wasserstoff-Brennstoffzellen und Wasserstoff (ICE)) erneuern. Die EU sollte dies als Chance zur Erlangung der Technologieführerschaft im Bereich des sauberen Verkehrs begreifen. Die Entwicklungen deuten darauf hin, dass die genannten Technologien einen tragfähigen und kosteneffizienten Weg für die Standardnutzung im Kurz-, Mittel- und (schrittweise) Langstrecken-Lkw-Verkehr bieten.
4.2Der EWSA stellt fest, dass der Vorschlag über die derzeit in China vorgeschlagenen Vorgaben hinausgeht, aber hinter den kürzlich in Kalifornien erlassenen Rechtsvorschriften zurückbleibt. Im Juni 2022 kündigte China einen Vorschlag („Phase 4“) an, mit dem die Kraftstoffverbrauchsnormen für den Schwerlastsektor bis 2026 als allgemeines Ziel für alle Fahrzeugsegmente um 15 % verschärft werden sollen, wodurch die 2019 eingeführte „Phase 3“ aufgehoben wird. Die 2016 angenommenen und für den Zeitraum 2018–2027 geltenden US‑amerikanischen Normen der „Phase 2“ werden Schätzungen zufolge zu einer Verringerung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauchs führen, die je nach Fahrzeugtyp variiert und im Vergleich zum Ausgangswert von 2010 zwischen 16 % und 30 % liegt. Kalifornien, das in Bezug auf die Emissionsnormen für andere US-Staaten in der Regel als richtungsweisend gilt, hat kürzlich Rechtsvorschriften erlassen, wonach ab 2036 nur noch emissionsfreie Lkw und Busse (ausschließlich batteriebetriebene Elektrofahrzeuge und Elektrofahrzeuge mit Wasserstoffantrieb) verkauft werden dürfen. Im nationalen Konzept der USA für die Dekarbonisierung des Verkehrs (National Blueprint for Transportation Decarbonization) wird zudem sauberem Strom, nachhaltigen Biokraftstoffen/E-Fuels und sauberem Wasserstoff für den Verkehr im Allgemeinen und für den Schwerlastverkehr im Besonderen eine ergänzende Rolle eingeräumt.
4.3Der EWSA stellt fest, dass die vorgeschlagene Verordnung nicht der einzige für diesen Sektor geltende Rechtsrahmen sein wird. Während einige Mitgliedstaaten neben Drittstaaten (u. a. den Vereinigten Staaten) bereits zugesagt haben, dass ab 2040 nur noch emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge verkauft werden dürfen, sind nun verschiedene Regelungen auf lokaler und regionaler Ebene zu erwarten (z. B. Einreiseverbote). Letztere werden zwar größtenteils nicht auf Klimaschutzmaßnahmen abzielen, aber durchaus Auswirkungen auf den Betrieb und die Rentabilität nicht emissionsfreier Fahrzeuge und auf die Funktionsweise des Binnenmarkts haben.
4.4Der EWSA weiß um die Bedeutung regulatorischer Anreize als angebotsseitige Maßnahme, um Investitionen in die Technologien und den Einsatz von emissionsfreien Fahrzeugen zu fördern, die letztendlich zusammen mit CO2-neutralen Kraftstoffen zur vollständigen Dekarbonisierung der Flotte schwerer Nutzfahrzeuge beitragen werden. Er ist jedoch der Auffassung, dass die Nachfrageseite und die grundlegenden Voraussetzungen, die den Betrieb von emissionsfreien Fahrzeugen zu einer tragfähigen Option für Logistikbetreiber machen, ebenfalls berücksichtigt werden müssen.
4.4.1Nach Angaben der Vereinigung europäischer Automobilhersteller (ACEA) würde der Vorschlag erfordern, dass mindestens zwei Jahre früher als derzeit vorgesehen eine deutlich höhere Zahl emissionsfreier Fahrzeuge auf der Straße verkehrt. Konkret würde die neu vorgeschlagene Zielvorgabe bedeuten, dass innerhalb von weniger als sieben Jahren mehr als 400 000 emissionsfreie Fahrzeuge in Betrieb sein und ab 2030 fast 100 000 emissionsfreie Fahrzeuge jährlich zugelassen werden müssen. Ab 2030 müsste es sich also mehr bei als einem Drittel aller Neuzulassungen um emissionsfreie Fahrzeuge handeln. Für eine solche Flotte wären mehr als 50 000 öffentlich zugängliche Ladestationen erforderlich, von denen 35 000 Hochleistungsladesysteme im Megawattbereich sein müssten. Darüber hinaus wären etwa 700 Wasserstofftankstellen erforderlich. Dies zeigt, dass sowohl öffentliche als auch private Akteure sehr ehrgeizige Ziele verfolgen müssen.
4.4.2Der EWSA fordert ferner angemessene förderliche Bedingungen, um Verkehrsunternehmer und -betreiber zu Investitionen in neue Fahrzeuge zu bewegen, einschließlich eines massiven beschleunigten Ausbaus geeigneter Lade- und Betankungsinfrastrukturen, wirksame Maßnahmen zur Bepreisung von CO2-Emissionen und weiterer nachfrageseitiger Maßnahmen, die Verkehrsunternehmen unterstützen und sicherstellen, dass sie in emissionsfreie Fahrzeuge investieren. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Verkehrsunternehmer und -betreiber Investitionsentscheidungen auf der Grundlage von Rentabilitätserwägungen treffen.
4.4.3Der EWSA begrüßt die Bemühungen einiger Mitgliedstaaten, die Umstellung auf emissionsfreie Fahrzeuge, insbesondere für KMU, zu unterstützen. In Österreich unterstützt das Förderprogramm „Emissionsfreie Nutzfahrzeuge und Infrastruktur“ Unternehmen bei der Flottenumstellung auf nicht-fossil betriebene Nutzfahrzeuge sowie bei der Errichtung der für diese Nutzfahrzeuge erforderlichen Lade- bzw. Betankungsinfrastruktur. Über die Aufbau- und Resilienzfazlität der Europäischen Union und weitere nationale Mittel stehen Österreich insgesamt 365 Millionen Euro für die Förderung emissionsfreier Nutzfahrzeuge und deren Infrastruktur zur Verfügung.
4.5Angesichts der Unzulänglichkeiten der Folgenabschätzung der Kommission, insbesondere der fehlenden Bewertung der geltenden Verordnung, fordert der EWSA eine genaue und regelmäßige Überwachung bestimmter Schlüsselelemente, darunter der Entwicklung von Fahrzeugen mit neuen Antriebsarten, des Ausbaus der Lade- und Tankstelleninfrastruktur und der Kosten von Fahrzeugen, Energie und Kraftstoffen.
4.6Nachhaltige nichtfossile Kraftstoffe können eine Ergänzung zur Elektrifizierung und zum Einsatz von Wasserstoff für die Dekarbonisierung des Verkehrs darstellen, auch wenn dieser Weg aufgrund der geringeren Effizienz und der Kosten (die derzeit hoch sind) nur bedingt gangbar ist. In Verordnungen für den Luft- und Seeverkehr werden sie zwar anerkannt, in jenen betreffend die Verringerung der CO2-Emissionen des Straßenverkehrs aber nicht erwähnt. Eine Methode, bei der zwischen linearen CO2-Emissionen (aus fossilen Brennstoffen) und einem Emissionskreislauf bzw. Netto-Null-Emissionen (aus E-Fuels und nachhaltigen Biokraftstoffen) in einem Lebenszyklus unterschieden wird, zeigt jedoch, dass der CO2‑Fußabdruck von effizienten Verbrennungsmotoren und Hybridfahrzeugen, die mit nachhaltigen Biokraftstoffen und E-Fuels betrieben werden, mit dem von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen vergleichbar ist, die auf fossilen Brennstoffen basierendem Strom nutzen. Deshalb ist es umso wichtiger, fossile Brennstoffe in der bestehenden Flotte sowie in den neuen schweren weiterhin mit Verbrennungsmotoren betriebenen Nutzfahrzeugen zu ersetzen.
4.7Der EWSA fordert die politischen Entscheidungsträger auf, dafür zu sorgen, dass der Übergang zu nichtfossilen Brennstoffen klare Garantien für Investitionen und einen gerechten Übergang im Kraftstoffsektor bietet, und unterstützt das Wachstum der einschlägigen industriellen Wertschöpfungskette und eine weltweite Führungsrolle der EU.
4.8Die technologieneutrale Option bietet zahlreiche Vorteile. Insbesondere würde sie die Risiken sowohl bei der Technologieentwicklung als auch bei der Versorgungssicherheit mindern. Eine diversifizierte Technologiestrategie mit nachhaltigen Kraftstoffen als Ergänzung zum Elektro‑ und Wasserstoffantrieb würde die Resilienz der EU-Wirtschaft stärken, solange sich letztere Technologien in der EU stärker etablieren und ihre Basis ausweiten.
4.9Aus Sicht des EWSA muss der Vorschlag zu folgenden Zielen beitragen:
·Stärkung der industriellen Führungsrolle der EU bei der Herstellung von schweren Nutzfahrzeugen, Bussen und zugehöriger Ausrüstung durch Investitionen und Innovation,
·Wahrung der Effektivität und Kosteneffizienz der Logistikketten der EU, damit der EU‑Binnenmarkt auch unter widrigsten Umständen funktioniert,
·Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit und der Beschäftigung in allen Branchen (unter besonderer Berücksichtigung der KMU), die zur Wertschöpfungskette des gewerblichen Straßenverkehrs gehören,
·Beschleunigung der Umstellung auf ein nachhaltigeres Verkehrssystem, das auf Multimodalität basiert und in dem ein erheblicher Teil des Güterbinnenverkehrs, der heute zu 75 % auf der Straße befördert wird, auf Schiene und Binnenwasserstraßen verlagert wird,
·Verbesserung der Resilienz der EU-Wirtschaft gegenüber Schocks, schwerwiegenden Störungen der Lieferketten und Einschränkungen beim Zugang zu Ressourcen, beispielsweise wenn fossile Energieträger von bestimmten Ländern als Waffe eingesetzt werden, und die Tatsache, dass die Rohstoffe für batteriebetriebene Elektrofahrzeuge nur in wenigen Drittländern gewonnen und verarbeitet werden.
4.10Hierzu ist Folgendes notwendig:
4.10.1Ein Pfad zur Senkung der CO2-Emissionen, der die Transformationsfähigkeit der Industrie nicht überfordert und in Bezug auf Kosten und betriebliche Effizienz auf die Verkehrsunternehmen eingeht. Die vorgeschlagenen Zielvorgaben müssen auf den Zeitbedarf abgestimmt sein, der für den Umbau bestehender und den Bau neuer Produktionsanlagen, den Ausbau der Ladeinfrastruktur, die Sicherung der Versorgung mit wichtigen Komponenten und Rohstoffen, die Schaffung von Leitmärkten und die Ausbildung der Arbeitskräfte nötig ist.
4.10.2Ein Tempo der Dekarbonisierung (der Flotte), das mit der Umsetzung des Industrieplans für den Grünen Deal der EU und der wichtigen Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse (IPCEI) im Einklang steht und das die Entwicklung für den Sektor unerlässlicher Lieferketten in Europa (wie sauberen Wasserstoff, Batterien und Mikroelektronik) begünstigt. Der Emissionspfad muss zudem im Einklang mit den Zielen des europäischen Grünen Deals und der EU-Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität stehen.
4.11Wie bereits in früheren Stellungnahmen zum Ausdruck gebracht, hält der EWSA eine verstärkte Koordinierung der Umweltgesetzgebung für den Straßenverkehr für grundlegend, um eine erfolgreiche Umgestaltung der Industrie (z. B. Euro 7, Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, Eurovignette) zu erreichen, und fordert einen kohärenten legislativen Ansatz.
4.12Ungeachtet der Vorteile von Elektro- und Wasserstoffantrieben ist der EWSA im Einklang mit seinen früheren Stellungnahmen der Auffassung, dass die vorgeschlagene auf dem „Tailpipe“‑Ansatz beruhende Verordnung durch weitere politische Instrumente ergänzt werden muss, um Anreize für die Nutzung erneuerbarer, nichtfossiler Kraftstoffe für den Teil der Fahrzeugflotte zu schaffen, der mit Verbrennungsmotoren betrieben wird. Das Paket „Fit für 55“ muss einem Lebenszyklusansatz folgen. Es muss vermieden werden, dass die Dekarbonisierung des Straßenverkehrs zu einer Verlagerung der Emissionen in vorgelagerte Teile der Wertschöpfungskette führt. Ein überarbeitetes EU-Emissionshandelssystem und die Erneuerbare-Energien-Richtlinie müssen dafür sorgen, dass die Dekarbonisierung des Straßenverkehrs und der Stromerzeugung im gleichen Takt erfolgen.
4.13Bei dieser Umgestaltung muss die Europäische Union für faire Wettbewerbsbedingungen für europäische Erstausrüster und Verkehrsunternehmen auf inländischen und internationalen Märkten sorgen.
4.14Der EWSA betont ferner, dass es notwendig ist, für den Aufbau von Kapazitäten zu sorgen und Verkehrsunternehmer und -betreiber – insbesondere KMU – bei der Erfüllung der in der Verordnung festgelegten Berichtspflichten, einschließlich des vorgeschlagenen Zentralen Datenregisters für schwere Nutzfahrzeuge, zu unterstützen.
4.15In Bezug auf Stadtbusse betont der EWSA, dass Busse, die auch im Überlandverkehr eingesetzt werden, von der für Stadtbusse geltenden spezifischen Anforderung, emissionsfrei zu sein, ausgenommen werden müssen.
4.16Der EWSA stellt besorgt fest, dass der technische Wandel nicht beschäftigungsneutral. Auch wenn in den kommenden Jahren viele Arbeitsplätze im Ökosystem „Mobilität“ entstehen werden, ist mit massiven Arbeitsplatzverlusten in bestimmten Teilen der Wertschöpfungskette zu rechnen, und die Folgen für viele KMU in verschiedenen Regionen der EU werden hart sein. Neue Technologien haben auch Auswirkungen auf die in der Branche benötigten Qualifikationsprofile. Ihre rasche Einführung könnte für einige Kategorien von Arbeitnehmern (geringqualifizierte Arbeitnehmer, ältere Arbeitnehmer, Leiharbeitnehmer) Schwierigkeiten mit sich bringen. Der derzeitige Fachkräftemangel in vielen Wirtschaftszweigen könnte auch das Tempo des Übergangs beeinträchtigen.
4.17Der EWSA unterstreicht, dass ein politischer Rahmen erforderlich ist, der gewährleistet, dass die Schritte hin zur Klimaneutralität in einer für die Arbeitnehmer gerechten Weise gegangen werden. Im Hinblick auf schwere Nutzfahrzeuge muss ein gerechter Übergang Folgendes umfassen:
4.17.1eingehende Folgenabschätzungen je nach Lieferkette, um disruptive Veränderungen für die Arbeitnehmer zu vermeiden. Diese Folgenabschätzungen müssen außerdem die Auswirkungen der Dekarbonisierung des Verkehrs auf regionaler Ebene besser widerspiegeln,
4.17.2die Bereitstellung angemessener Mittel zur Unterstützung von Regionen, denen die Dekarbonisierungsagenda Schwierigkeiten bereitet. Dabei ist der sozialen Konditionalität bei staatlichen Beihilfen Rechnung zu tragen,
4.17.3die Antizipation von Veränderungen auf allen Ebenen (Standorte, Betriebe, Regionen und Branchen) durch gemeinsam mit den Sozialpartnern ausgearbeitete Pläne,
4.17.4den tatkräftigen Einsatz von Behörden und Unternehmen zugunsten der Umschulung und Weiterbildung von Arbeitnehmern.
Brüssel, den 22. Juni 2023
Pietro Francesco De Lotto
Vorsitzender der Beratenden Kommission für den industriellen Wandel (CCMI)