(1)

Die in diesem Beschluss vorgesehenen Maßnahmen stehen im Einklang mit der Stellungnahme des Beratenden Ausschusses für das öffentliche Auftragswesen.

(2)

Am 6. Januar 2023 reichte Lietuvos paštas AB (im Folgenden „Antragsteller“) bei der Kommission einen Antrag nach Artikel 35 Absatz 1 der Richtlinie 2014/25/EU (im Folgenden „Antrag“) ein. Der Antrag steht im Einklang mit den in Artikel 1 Absatz 1 und in Anhang I des Durchführungsbeschlusses (EU) 2016/1804 der Kommission (2) festgelegten formalen Anforderungen.

(3)

Der Antragsteller ist ein Postdienstleister in Litauen und ein Auftraggeber im Sinne des Artikels 4 Absatz 2 der Richtlinie 2014/25/EU. Der Antragsteller ist der einzige Auftraggeber in Litauen, der Postdienste im Sinne des Artikels 13 Absatz 2 Buchstabe b der Richtlinie 2014/25/EU erbringt. Der Antrag betrifft bestimmte Postdienste gemäß Artikel 13 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2014/25/EU und insbesondere Expresspaketzustelldienste (3), die der Antragsteller im litauischen Hoheitsgebiet erbringt. Standardpaketzustelldienste sind nicht Gegenstand dieses Antrags. Der Antragsteller erbringt unter dem Markennamen „LP Express“ Expresspaketzustelldienste wie die Zustellung von Paketen von einer Abholstelle (z. B. Wohnung eines Kunden, Räumlichkeiten eines Unternehmens, Schließfach) zu einem vom Kunden bestimmten Lieferort (Wohnung, Poststelle oder Schließfächer) (4).

(4)

Dem Antrag wurde keine mit Gründen und Belegen versehene Stellungnahme einer unabhängigen, in Bezug auf die betreffende Tätigkeit zuständigen nationalen Behörde beigefügt, in der die Bedingungen für eine mögliche Anwendbarkeit von Artikel 34 Absatz 1 der Richtlinie 2014/25/EU auf die betreffende Tätigkeit im Einklang mit den Absätzen 2 und 3 des genannten Artikels gründlich geprüft werden. Da ein freier Marktzugang auf der Grundlage des Artikels 34 Absatz 3 Unterabsatz 1 der Richtlinie 2014/25/EU als gegeben angesehen werden kann, muss die Kommission gemäß Anhang IV Nummer 1 Buchstabe a dieser Richtlinie innerhalb von 105 Arbeitstagen einen Durchführungsbeschluss zu dem Antrag annehmen.

(5)

Auf Ersuchen der Kommission vom 13. Februar 2023 legte der Antragsteller am 20. Februar 2023 zusätzliche Informationen vor. Am 23. Februar 2023 übermittelte die Kommission dem Antragsteller ein weiteres Informationsersuchen. Am gleichen Tag sandte die Kommission ein Informationsersuchen an die litauischen Behörden. Der Antragsteller übermittelte am 9. März 2023 weitere Informationen und die litauischen Behörden kamen dem Informationsersuchen am 14. März 2023 nach.

(6)

Die Richtlinie 2014/25/EU gilt für die Vergabe von Aufträgen über die Ausübung der in Artikel 13 Absatz 2 Buchstabe b der Richtlinie genannten Tätigkeiten im Zusammenhang mit Postdiensten.

(7)

Nach Maßgabe des Artikels 34 Absatz 1 der Richtlinie 2014/25/EU fallen Aufträge, die die Ausübung einer richtlinienrelevanten Tätigkeit ermöglichen sollen, nicht unter die Richtlinie, wenn die Tätigkeit in dem Mitgliedstaat, in dem sie ausgeübt wird, unmittelbar dem Wettbewerb auf Märkten ausgesetzt ist, die keiner Zugangsbeschränkung unterliegen.

(8)

Ob eine Tätigkeit unmittelbar dem Wettbewerb ausgesetzt ist, muss nach objektiven Kriterien festgestellt werden, wobei die besonderen Merkmale des betreffenden Sektors zu berücksichtigen sind. Dieser Bewertung sind jedoch durch die kurzen Fristen und dadurch, dass sie sich auf die der Kommission vorliegenden Informationen stützen muss, gewisse Grenzen gesetzt. Diese Informationen stammen aus bereits verfügbaren Quellen oder wurden im Zuge des Antrags gemäß Artikel 35 der Richtlinie 2014/25/EU beschafft und können nicht durch zeitaufwendigere Methoden, wie etwa öffentliche Anhörungen, die an die beteiligten Wirtschaftsteilnehmer gerichtet sind, ergänzt werden.

(9)

Ob eine Tätigkeit auf einem besonderen Markt unmittelbar dem Wettbewerb ausgesetzt ist, sollte anhand verschiedener Kriterien beurteilt werden, von denen keines von sich aus den Ausschlag gibt.

(10)

Bei der Beurteilung, ob die entsprechenden Tätigkeiten auf den Märkten, die dieser Beschluss betrifft, unmittelbar dem Wettbewerb ausgesetzt sind, müssen der Marktanteil der Hauptakteure sowie die Anzahl der Akteure auf diesen Märkten berücksichtigt werden.

(11)

Mit diesem Beschluss soll festgestellt werden, ob die Tätigkeiten, auf die sich der Antrag bezieht, auf Märkten mit freiem Zugang im Sinne des Artikels 34 der Richtlinie 2014/25/EU in einem Maße dem Wettbewerb ausgesetzt ist, mit dem sichergestellt wird, dass die Auftragsvergabe im Rahmen der betreffenden Tätigkeit auch ohne die durch die in der Richtlinie 2014/25/EU festgelegten detaillierten Vorschriften für die Auftragsvergabe bewirkte Beschaffungsdisziplin transparent, diskriminierungsfrei und auf der Grundlage von Kriterien erfolgt, anhand derer die Auftraggeber die wirtschaftlich günstigste Lösung ermitteln können.

(12)

Dieser Beschluss stützt sich auf die Rechts- und Sachlage im Januar 2023 sowie auf die vom Antragsteller und den litauischen Behörden vorgelegten und die öffentlich zugänglichen Informationen. Er kann geändert werden, falls die Bedingungen für die Anwendbarkeit von Artikel 34 Absatz 1 der Richtlinie 2014/25/EU infolge signifikanter Änderungen der Rechts- oder der Sachlage nicht mehr erfüllt sind.

(13)

Der Zugang zu einem Markt gilt als nicht beschränkt, wenn der betreffende Mitgliedstaat die einschlägigen Rechtsakte der Union, durch die ein bestimmter Sektor oder ein Teil davon für den Wettbewerb geöffnet wird, umgesetzt hat und anwendet. Diese Rechtsakte sind in Anhang III der Richtlinie 2014/25/EU aufgeführt, der bezüglich der Postdienste auf die Richtlinie 97/67/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (5) verweist.

(14)

Wie von Litauen bestätigt (6) und in den der Kommission vorliegenden Informationen dargelegt, hat Litauen die Richtlinie 97/67/EG umgesetzt (7) und wendet sie an. Folglich gilt der Zugang zum relevanten Markt gemäß Artikel 34 Absatz 3 der Richtlinie 2014/25/EU als nicht beschränkt.

(15)

Dem Antragsteller zufolge lassen sich die relevanten Produktmärkte wie folgt gliedern: a) inländische Expresszustelldienste (Kurierdienste) und b) internationale (ins Ausland gehende bzw. aus dem Ausland kommende) Expresszustelldienste (Kurierdienste) (8).

(16)

Die Kommission hat in früheren Beschlüssen (9) festgestellt, dass sich der Markt für Postzustelldienste in Standardpostdienste (auch als „verzögerte Zustellung“ bezeichnet) sowie Expressdienste unterteilen lässt. Bei dieser Unterteilung wird berücksichtigt, dass Expressdienste schneller und zuverlässiger als Standarddienste sind, diese Dienste jeweils eine andere Infrastruktur erfordern, Expressdienste Merkmale mit zusätzlichem Mehrwert umfassen, beispielsweise die Sendungsverfolgung, und im Regelfall teurer sind.

(17)

Auch in früheren Beschlüssen (10) hat die Kommission zwischen inländischen und internationalen Paketzustelldiensten unterschieden. Die Kommission vertrat die Auffassung, dass inländische Paketzustelldienste von Unternehmen erbracht werden, die nationale Vertriebsnetze betreiben, während die internationale Paketzustellung darin besteht, Pakete zu sammeln, die ins Ausland transportiert und dort zugestellt werden sollen.

(18)

Der Antragsteller ist der Auffassung, dass die relevanten Produktmärkte für Expresspaketzustelldienste den beiden Arten von Postdiensten in Bezug auf Pakete entsprechen, die Gegenstand des Antrags sind und unter Erwägungsgrund 15 Buchstaben a und b aufgeführt werden. Dieser Ansatz entspricht der bisherigen Praxis der Kommission.

(19)

Enger gefasste Marktabgrenzungen könnten in bestimmten Fällen erwogen werden (z. B. inländische Expresspaketzustelldienste zwischen Verbrauchern oder Verbrauchern und Unternehmen (C2X) und inländische Expresspaketzustelldienste zwischen Unternehmen oder Unternehmen und Verbrauchern (B2X)). Für die Zwecke dieses Beschlusses kann die genaue Abgrenzung des relevanten Marktes jedoch offengelassen werden. Es ist für das Ergebnis der Analyse ohne Belang, ob sie auf einer engen oder weiter gefassten Abgrenzung fußt (11).

(20)

Der Antragsteller ist der Ansicht, dass der geografisch relevante Markt sowohl für inländische als auch internationale Expresszustelldienste als nationaler Markt, der das Hoheitsgebiet der Republik Litauen umfasst, abgegrenzt werden sollte (12).

(21)

Was die geografische Abgrenzung des Marktes betrifft, war die Kommission in ihrer bisherigen Praxis (13) der Auffassung, dass es sich bei den Märkten für Expresspaketzustellung, ungeachtet der Unterscheidung zwischen inländischen und internationalen Paketzustelldiensten, um national begrenzte Märkte handelt. Die Position des Antragstellers steht im Einklang mit der Praxis der Kommission.

(22)

Der Antragsteller erbringt sowohl inländische als auch internationale Paketzustelldienste in Litauen.

(23)

Da es keine Hinweise auf einen anderen Umfang des geografischen Marktes gibt, kann für die Zwecke der Bewertung im Rahmen dieses Beschlusses und unbeschadet der Bestimmungen des Wettbewerbsrechts davon ausgegangen werden, dass die geografische Abgrenzung der inländischen und internationalen Expresspaketzustelldienste das Hoheitsgebiet Litauens abdeckt.

(24)

Es gibt ungefähr 60 Anbieter von Expresspaketzustelldiensten in Litauen (14). Den vom Antragsteller übermittelten Informationen zufolge entfällt auf vier Postdiensteanbieter ein Anteil von jeweils mehr als 10 % des Marktes für inländische Expresspaketzustelldienste (15). Nach den verfügbaren Informationen lag der Marktanteil des Antragstellers in diesem Marktsegment im Zeitraum von 2019 bis 2021 wert- und mengenmäßig bei [20-25] % (16).

(25)

Die Wettbewerber des Antragstellers halten Marktanteile, die größer als die Marktanteile des Antragstellers oder mit diesen vergleichbar sind. Die Marktanteile der größten Wettbewerber beliefen sich im Zeitraum von 2019 bis 2021 wert- und mengenmäßig (17) auf [30-35] % (DPD Lietuva), auf [15-20] % (Venipak Lietuva) bzw. auf [10-15] % (Omniva LT).

(26)

Auch wenn die alternativen Produktmärkte (d. h. inländische Expresspaketzustelldienste (C2X) bzw. inländische Expresspaketzustelldienste (B2X)) definiert sind, ergibt sich daraus keine Änderung für die Wettbewerbssituation. Bei inländischen Expresspaketzustelldiensten (C2X) hielt Omniva LT als größter Anbieter in diesem Segment im Zeitraum von 2019 bis 2021 somit einen Marktanteil, der wert- und mengenmäßig bei [35-40] % lag. In diesem Marktsegment ist Omniva LT führend. Der Marktanteil des Antragstellers belief sich im Zeitraum von 2019 bis 2021 wert- und mengenmäßig auf [30-35] %. Auf DPD Lietuva entfiel ein Marktanteil von [15-20] % und auf Venipak Lietuva von [5-10] %. Im Bereich der inländischen Expresspaketzustelldienste (B2X) verzeichnen vier Postdiensteanbieter einen Anteil von über 10 %. Nach den verfügbaren Informationen lag der Marktanteil des Antragstellers in diesem Marktsegment im Zeitraum von 2019 bis 2021 wert- und mengenmäßig bei [15-20] %. Die Wettbewerber des Antragstellers halten Marktanteile, die größer als die Marktanteile des Antragstellers oder mit diesen vergleichbar sind. Die Marktanteile der größten Wettbewerber beliefen sich im Zeitraum von 2019 bis 2021 wert- und mengenmäßig auf [35-40] % (DPD Lietuva), auf [25-30] % (Venipak Lietuva) bzw. auf [10-15] % (Omniva LT) (18).

(27)

Den vom Antragsteller vorgelegten Informationen (19) zufolge stehen keine regulatorischen Hindernisse einem Markteintritt zur Erbringung inländischer Expresspaketzustelldienste entgegen. Die Erbringung von Postdiensten erfordert keinerlei offizielle Genehmigung staatlicher Stellen. Wie in den vom Antragsteller übermittelten Informationen dargelegt (20) und durch die von den litauischen Behörden übermittelten Informationen bestätigt wird (21), ist der Anbieter lediglich dazu verpflichtet, die Regulierungsbehörde für Kommunikation der Republik Litauen (RRT) über den Beginn der Erbringung von Dienstleistungen in Kenntnis zu setzen und den Anforderungen für Anbieter von Postdiensten zu entsprechen (22).

(28)

Des Weiteren nimmt die Kommission auf Grundlage der vom Antragsteller vorgelegten Informationen zur Kenntnis, dass einige Wettbewerber ihre Dienstleistungen um eine Schließfächer-Infrastruktur erweitert haben. Außerdem planen die wichtigsten Wettbewerber allesamt weitere Investitionen und den Ausbau der Schließfächer-Infrastruktur (23). Von der RRT veröffentlichten Angaben zufolge handelt es sich bei Schließfächern, die allgemein immer beliebter werden, um einen der beiden beliebtesten Lieferorte. Die Lieferung durch Kuriere macht anteilsmäßig 50 % bis 60 % aus und die Lieferung zu Paketschließfächern 35 % bis 46 %, während nur rund 2 % aller Paketlieferungen in Litauen zu Postfilialen erfolgen (24). Obwohl der Antragsteller ein Netz aus Postfilialen betreibt, über das andere Anbieter von Kurierdiensten nicht verfügen, kann es in dieser Hinsicht nicht als signifikanter Wettbewerbsvorteil des Antragstellers gegenüber seinen Wettbewerbern in diesem Marktsegment betrachtet werden.

(29)

Für die Zwecke dieses Beschlusses und unbeschadet der Bestimmungen des Wettbewerbsrechts sollten die in den Erwägungsgründen 24, 25, 26, 27 und 28 angeführten Faktoren als Hinweis darauf gewertet werden, dass diese Tätigkeit in Litauen dem Wettbewerb ausgesetzt ist. Folglich sollte festgelegt werden, dass die Richtlinie 2014/25/EU auf Verträge, die die Ausübung dieser Tätigkeit in Litauen ermöglichen sollen, keine Anwendung findet, da die in Artikel 34 der Richtlinie 2014/25/EU festgelegten Bestimmungen erfüllt sind.

(30)

Im Bereich der internationalen Expresspaketzustelldienste sind leistungsstarke Diensteanbieter tätig, darunter internationale Marktteilnehmer wie DHL und FedEx. Den verfügbaren Informationen zufolge belief sich der Marktanteil des Antragstellers im Zeitraum von 2019 bis 2021 in diesem Marktsegment wert- und mengenmäßig auf [0-5] % (25).

(31)

Der Marktanteil des Antragstellers ist im Vergleich zu seinen Wettbewerbern in diesem Segment sehr gering. Nach den verfügbaren Informationen kam DPD Lietuva, der größte Anbieter in diesem Segment, im Zeitraum von 2019 bis 2021 wert- und mengenmäßig auf einen Marktanteil von [40-45] %. Der Marktanteil von DHL belief sich im Zeitraum von 2019 bis 2021 wert- und mengenmäßig auf [10-15] %. Zwei weitere Wettbewerber, Omniva LT und Venipak Lietuva, haben mit DHL wert- und mengenmäßig vergleichbare Marktanteile von [10-15] % im Zeitraum von 2019 bis 2021 (26). Angesichts des sehr geringen Marktanteils des Antragstellers in diesem Segment besteht keine Notwendigkeit, den Marktanteil für internationale C2X- und B2X-Expresspaketzustelldienste gesondert zu bewerten. Die Marktanteile sind ein Hinweis darauf, dass die Wettbewerber in der Lage sind, in diesem Segment erheblichen Wettbewerbsdruck auf den Antragsteller auszuüben.

(32)

Für die Zwecke dieses Beschlusses und unbeschadet der Bestimmungen des Wettbewerbsrechts sollten die in den Erwägungsgründen 30 und 31 angeführten Faktoren als Hinweis darauf gewertet werden, dass diese Tätigkeit in Litauen dem Wettbewerb ausgesetzt ist. Folglich sollte festgelegt werden, dass die Richtlinie 2014/25/EU auf Verträge, die die Ausübung dieser Tätigkeit in Litauen ermöglichen sollen, keine Anwendung findet, da die in Artikel 34 der Richtlinie 2014/25/EU festgelegten Bestimmungen erfüllt sind.

(33)

Angesichts der in den Erwägungsgründen 6 bis 32 untersuchten Faktoren sollte davon ausgegangen werden, dass die in Artikel 34 Absatz 1 der Richtlinie 2014/25/EU festgelegte Bedingung, dass eine Tätigkeit unmittelbar dem Wettbewerb ausgesetzt sein muss, in Litauen für die Tätigkeit im Zusammenhang mit inländischen Expresspaketzustelldiensten bzw. mit internationalen Expresspaketzustelldiensten erfüllt wird.

(34)

Da die Bedingung des nicht beschränkten Zugangs zum Markt als erfüllt gilt, sollte die Richtlinie 2014/25/EU weder gelten, wenn Auftraggeber Aufträge vergeben, die die Ausübung der in Erwägungsgrund 33 dieses Beschlusses aufgeführten Tätigkeiten in Litauen ermöglichen sollen, noch wenn ein Wettbewerb für die Ausübung einer solchen Tätigkeit in diesem geografisch abgegrenzten Gebiet durchgeführt wird.

(35)

Dieser Beschluss berührt weder die Anwendung der Wettbewerbsrechtsvorschriften der Union noch der Bestimmungen in anderen Bereichen des Unionsrechts. So sind insbesondere die Kriterien und Methoden zur Bewertung, ob eine Tätigkeit im Sinne des Artikels 34 der Richtlinie 2014/25/EU unmittelbar dem Wettbewerb ausgesetzt ist, nicht zwangsläufig dieselben, die für eine Bewertung nach Artikel 101 oder Artikel 102 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union oder gemäß der Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates (27) herangezogen werden, was auch vom Gericht der Europäischen Union bestätigt wurde (28) —

(1)

Mit Schreiben vom 13. August 2020, das am 14. August 2020 geändert und ergänzt wurde, meldete Portugal bei der Kommission seine Absicht an, SATA Air Açores — Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos S.A. (im Folgenden „SATA“, der „Begünstigte“ oder das „begünstigte Unternehmen“) eine Rettungsbeihilfe in Form einer staatlichen Garantie für ein Bankdarlehen von 169 Mio. EUR nach Artikel 108 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (im Folgenden „AEUV“) zu gewähren.

(2)

Am 18. August 2020 setzte die Kommission Portugal von ihrem Beschluss in Kenntnis, das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV einzuleiten, um die Vereinbarkeit der genannten Rettungsbeihilfe mit dem Binnenmarkt anhand der Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung nichtfinanzieller Unternehmen in Schwierigkeiten (im Folgenden „Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien“) (3) weiter zu prüfen. Die Kommission beschloss, dieses Verfahren einzuleiten, da sie Zweifel hatte, ob der Grundsatz der einmaligen Beihilfe in diesem Fall erfüllt war, d. h. ob die drei von der Autonomen Region der Azoren (im Folgenden „ARA“ oder „Region“) seit 2017 gezeichneten Erhöhungen des Stammkapitals von SATA von insgesamt 72,6 Mio. EUR (im Folgenden „frühere Kapitalerhöhungen“), wie in Erwägungsgrund 13 des genannten Beschlusses dargelegt, eine frühere Rettungs- bzw. Umstrukturierungsbeihilfe darstellen. In demselben Beschluss genehmigte die Kommission auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c und Artikel 106 Absatz 2 AEUV eine Liquiditätshilfe in Höhe von 133 Mio. EUR, um SATA in die Lage zu versetzen, ihren echten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen (public service obligations, im Folgenden „PSO“) nachzukommen, wesentliche Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (im Folgenden „DAWI“) an seinen kleinen Flughäfen zu erbringen und die Anbindung der zu den Gebieten in äußerster Randlage zählenden Azoren aufrechtzuerhalten.

(3)

Der Beschluss der Kommission zur Einleitung des Verfahrens (im Folgenden „Einleitungsbeschluss“) (4) wurde am 4. September 2020 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten zur Stellungnahme auf.

(4)

Bei der Kommission gingen Stellungnahmen von 19 Beteiligten ein. Am 13. Oktober 2020 leitete die Kommission diese an Portugal weiter, das mit Schreiben vom 16. November 2020 dazu Stellung nahm.

(5)

Am 17. Februar 2021 legte Portugal einen Umstrukturierungsplan für SATA vor. Am 14. April 2021 meldete Portugal bei der Kommission seine Absicht an, eine Umstrukturierungsbeihilfe in Form einer Kapitalerhöhung von 186,7 Mio. EUR und einer staatlichen Garantie für Darlehen von 144,2 Mio. EUR zur Unterstützung des Umstrukturierungsplans zu gewähren.

(6)

Mit Schreiben vom 29. März 2021 und 16. April 2021 ersuchte die ARA um eine Verlängerung der von der Kommission am 18. August 2020 genehmigten Garantien für Darlehen bis zum 18. November 2021 sowie um die Genehmigung weiterer Garantien bis zu einem zusätzlichen Betrag von 122,5 Mio. EUR für einen Zeitraum von sieben Monaten bis zur Prüfung des Umstrukturierungsplans.

(7)

Mit Schreiben vom 30. April 2021 setzte die Kommission Portugal von ihrem Beschluss in Kenntnis, das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV in Bezug auf die angemeldete Umstrukturierungsbeihilfe auszuweiten und gleichzeitig auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c und Artikel 106 Absatz 2 AEUV eine weitere Liquiditätshilfe in Höhe von 122,5 Mio. EUR zu genehmigen, um die kontinuierliche Erfüllung bzw. Erbringung der PSO und DAWI bis zum 21. November 2021 oder bis zum Erlass eines abschließenden Beschlusses durch die Kommission, je nachdem, welcher Zeitpunkt früher liegt, sicherzustellen. Dieser Beschluss (im Folgenden „Ausweitungsbeschluss“) (5) wurde am 11. Juni 2021 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht.

(8)

Portugal nahm mit Schreiben vom 10. Juni 2021 zum Ausweitungsbeschluss Stellung und änderte und aktualisierte am 15. Juli bzw. 2. Dezember 2021 den Umstrukturierungsplan.

(9)

Am 1. Juni 2021 und 30. November 2021 teilte Portugal der Kommission mit, dass das begünstigte Unternehmen die früheren Kapitalerhöhungen nach Kapitel V der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 der Kommission (6) zuzüglich Zinsen an die ARA zurückgezahlt habe.

(10)

Bei der Kommission gingen Stellungnahmen zum Ausweitungsbeschluss von 14 Beteiligten ein. Am 14. Juli 2021 leitete die Kommission diese an Portugal weiter, das mit Schreiben vom 12. August 2021 dazu Stellung nahm.

(11)

Am 5. November 2021 genehmigte die Kommission auf der Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c und Artikel 106 Absatz 2 AEUV eine Änderung und zeitliche Verlängerung der genehmigten Liquiditätshilfe für SATA bis zum Abschluss des Verfahrens (7).

(12)

Am 6. April 2022 zog Portugal die Anmeldung der Rettungsbeihilfe für SATA zurück, mit der Bestätigung, dass die Rettungsbeihilfe nicht gewährt wurde. In derselben Stellungnahme vom 6. April 2022 legte Portugal zudem zusätzliche aktualisierte Informationen vor.

(13)

Portugal stimmte einem ausnahmsweisen Verzicht auf die Rechte, die sich aus Artikel 342 AEUV in Verbindung mit Artikel 3 der Verordnung Nr. 1 von 1958 (8) ergeben, sowie der Annahme und Bekanntgabe dieses Beschlusses nach Artikel 297 AEUV in englischer Sprache zu.

(14)

SATA ist ein operatives Luftverkehrsunternehmen, eine Sociedade Anónima (Gesellschaft mit beschränkter Haftung) (9), das Anteile an anderen Unternehmen mit Sitz in der ARA hält. SATA wurde 1941 gegründet und steht vollständig im Eigentum der Regionalregierung. SATA ist alleinige Anteilseignerin von SATA Internacional — Azores Airlines, S.A. (im Folgenden „Azores Airlines“), Gestão de Aeródromos, S.A. (im Folgenden „SATA Gestão de Aeródromos“ oder „SGA“) und dem Reiseveranstalter Azores Vacations America, Inc. (im Folgenden „Azores Vacations America“), der inaktiv ist und sich derzeit im Liquidationsverfahren befindet. Ferner war SATA einzige Anteilseignerin eines anderen Reiseveranstalters, nämlich von Azores Vacations Canada, Inc. (im Folgenden „Azores Vacations Canada“), der bereits liquidiert wurde (Erwägungsgrund 62).

(15)

Jede Bezugnahme auf SATA oder das begünstigte Unternehmen, das durch die Umstrukturierungsbeihilfe unterstützt wird, in diesem Beschluss schließt, sofern nicht anders angegeben, SATA Air Açores und alle seine Tochtergesellschaften ein, um die Tätigkeiten von SATA Air Açores als Luftverkehrsunternehmen von den Tätigkeiten seiner Tochtergesellschaften abzugrenzen.

(16)

SATA zählt rund 1 400 Beschäftigte, davon 1 150 in der Region, was etwa 10 % aller Arbeitsplätze im Tourismussektor und 1 % der Arbeitsplätze insgesamt auf den Azoren entspricht, und 250 in Lissabon (10). Wie im Einleitungsbeschluss (11) und im Ausweitungsbeschluss (12) beschrieben, erbringt SATA i) direkt und über seine hundertprozentige Tochtergesellschaft Azores Airlines Personen- und Frachtluftverkehrsdienste auf Strecken, für die ihm PSO übertragen wurden, sowie auf Strecken, die es auf kommerzieller Grundlage bedient, und ii) über SGA eine DAWI für kleine Flughäfen und Flugplätze in der Region. In den Abschnitten 2.1.1 bis 2.1.3 werden die beiden Arten von Tätigkeiten gesondert beschrieben.

(17)

Um die Kontinuität der Erbringung von Linienflugverkehr auf den Strecken von und zu den Azoren zu gewährleisten, unterliegen einige Personenbeförderungsdienste im Linienflugverkehr in der Region PSO nach der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (13). Die Verpflichtungen betreffen u. a. die Mindestanzahl von Flugverbindungen, die Flugpläne, die Art der eingesetzten Flugzeuge und die maximale interne Konfigurationskapazität, die Flugpreise, die Kontinuität und Pünktlichkeit der Dienste sowie die Vermarktung der Flüge (14). Die PSO tragen dazu bei, die Isolation der Inselgruppe der Azoren aufgrund der Entfernung zum Festland und der Wetterbedingungen, insbesondere im Winter, auszugleichen.

(18)

SATA Air Açores bedient nur den PSO unterliegende Flüge zwischen den Inseln mit Ausschließlichkeit und Ausgleichsleistungen, während Azores Airlines Flüge von den Azoren zum portugiesischen Festland, nach Madeira und zu internationalen Zielen bedient, wobei die Strecken zum portugiesischen Festland und nach Madeira PSO ohne Ausschließlichkeit und ohne Ausgleichsleistungen unterliegen. In beiden Fällen sind die Verpflichtungen in öffentlichen Dienstleistungsaufträgen oder Betrauungen verankert, die Mindestvoraussetzungen in Bezug auf Kontinuität, Regelmäßigkeit, Tarife und Kapazität enthalten, die u. a. für die Erbringung von Linienflugverkehrsdiensten auf den betreffenden Strecken unter normalen Umständen angemessen sein müssen. Im Jahr 2019 führte SATA Air Açores mit sechs Dash-Bombardier-Flugzeugen insgesamt mehr als 15 000 Flüge durch; die Gesamtzahl der beförderten Passagiere belief sich dabei auf rund 766 000.

(19)

Insbesondere bedient SATA Air Açores die neun Inseln der Region seit 1996 im Rahmen von PSO auf insgesamt 14 Strecken innerhalb der Azoren, was 100 % des Luftverkehrs innerhalb der Region entspricht (15). SATA Air Açores ist das einzige Luftverkehrsunternehmen, das jemals Angebote für diese PSO-Strecken abgegeben hat (16). Die PSO wurden zuletzt ausschließlich an SATA Air Açores übertragen, und zwar im Rahmen eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags, einschließlich Ausgleichsleistungen nach der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008, wobei am 28. September 2021 ein neuer Auftrag (17) mit einer neuen Laufzeit von fünf Jahren ab dem 1. November 2021 unterzeichnet wurde (18).

(20)

Azores Airlines wurde 1990 unter dem Namen „OceanAir“ gegründet und im Dezember 1994 von SATA übernommen. Die Fluggesellschaft verfügt über ein Verwaltungszentrum in Ponta Delgada und eine operationelle Basis in Lissabon. Sie bedient i) drei PSO-Strecken (offene PSO ohne Ausschließlichkeit und ohne Ausgleichsleistungen), die drei Gateways der Azoren (Santa Maria, Horta und Pico) mit dem portugiesischen Festland verbinden, und ii) eine PSO-Strecke (offene PSO ohne Ausschließlichkeit und ohne Ausgleichsleistungen) zwischen Ponta Delgada und Funchal (Insel Madeira). Auf diesen Strecken steht Azores Airlines mit keiner anderen Fluggesellschaft im Wettbewerb, obwohl, wie vorstehend erläutert (Erwägungsgrund 18), laut dem öffentlichen Dienstleistungsauftrag keine Ausschließlichkeit besteht.

(21)

Wie Portugal betonte, beruhen die PSO für diese vier Strecken nicht auf wirtschaftlicher Rentabilität, sondern vielmehr auf dem Interesse der Region, die Kontinuität dieser Strecken aus Gründen des öffentlichen Interesses zu gewährleisten (19). Obwohl die vier PSO-Strecken allen Wirtschaftsbeteiligten offenstehen, hat Azores Airlines als einziger Wirtschaftsbeteiligter ein Interesse an der Erfüllung der PSO ohne Ausgleichsleistungen bekundet. Am 27. März 2021 wurde für zwei Strecken (Lissabon — Horta — Lissabon und Lissabon — Santa Maria — Lissabon) für die Flugplanperiode des Internationalen Luftverkehrsverbands (International Air Transport Association, IATA) Sommer 2021 eine COVID-19-Notfall-PSO (20) auferlegt, die am 28. Oktober 2021 für die IATA-Flugplanperiode Winter 2021/2022 verlängert wurde. Portugal prüft derzeit gemeinsam mit der ARA die Situation in Bezug auf diese vier Strecken und die Möglichkeit künftiger Streckenänderungen (21) (Erwägungsgründe 57 bis 59 und 106).

(22)

SGA (2005 von SATA übernommen) verwaltet die Flughäfen Pico, Graciosa, Corvo und São Jorge sowie das Terminal auf der Insel Flores als DAWI bis zum Ablauf der Betrauung im Juli 2025 (22). Das Verkehrsaufkommen an jedem dieser Flughäfen und an diesem Terminal lag in den letzten drei Jahren unter 200 000 Passagieren pro Jahr (23). Daher meldete Portugal die DAWI für diese fünf Flughäfen im Jahr 2016/2017 an die Kommission (24). In der Tat ist Portugal der Auffassung, dass die Notwendigkeit, die Anbindung eines isolierten Gebiets der Union zu gewährleisten, angesichts des Mangels an alternativen Verkehrsmitteln und der in den Leitlinien für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften (25) (im Folgenden „Luftverkehrsleitlinien“) festgelegten Kriterien die DAWI rechtfertige.

(23)

Portugal vertritt die Auffassung, dass die Verwaltung dieser Flughäfen aufgrund des begrenzten, meist saisonalen Verkehrsaufkommens und ihrer Abgelegenheit im Gegensatz zu den Flughäfen von São Miguel und Terceira für private Unternehmen wirtschaftlich nicht attraktiv sei. Im Rahmen der Konzession, die SGA für den Betrieb und die Verwaltung der Flugplätze Graciosa, Pico, São Jorge und Corvo erteilt wurde, erhält SGA für jedes Jahr der Auftragslaufzeit Ausgleichsleistungen für die Erbringung der DAWI. Die Ausgleichsleistung für den Zeitraum von 2020 bis 2025 wurde auf 17 Mio. EUR festgesetzt.

(24)

Neben der Erfüllung bzw. Erbringung von PSO und DAWI erbringt SATA auch Luftverkehrsdienste auf kommerzieller Grundlage, z. B. Frachtluftverkehrsdienste und — über Azores Airlines — Personenluftverkehrsdienste auf liberalisierten Strecken, einschließlich Flügen zur Erleichterung von Reisen für die bedeutende portugiesische Diaspora in den Vereinigten Staaten von Amerika (USA) und in Kanada sowie zur Verbesserung der Zugangsbedingungen für Reisende auf die Azoren. Was Flüge in die Union betrifft, so bietet SATA neben Flügen zum portugiesischen Festland nur zwei Direktflüge zu anderen europäischen Zielen an, nämlich nach London und Frankfurt, wie nachstehend näher erläutert wird (Erwägungsgrund 28) (26).

(25)

Insbesondere entfallen 100 % der regionalen Luftfracht, die von und zu den neun Inseln der Inselgruppe befördert wird, auf SATA Air Açores, was etwa 2 900 Tonnen an Waren pro Jahr entspricht, während Azores Airlines mehr als [60–70] % der Luftfracht von und nach außerhalb der Azoren befördert, was mehr als 1 300 Tonnen an Fracht entspricht, darunter Fisch, Post und medizinische Güter (27). Im Wettbewerb mit Azores Airlines ist nur TAP mit einem Marktanteil, der 2019 etwa [30–40] % betrug, im Frachtluftverkehr von und zu den Azoren tätig (28).

(26)

Was die internationalen Flüge betrifft, die eine wichtige Rolle für die Wirtschaft der Region spielen, vor allem durch Investitionen und private Ausgaben, so führt Azores Airlines Nordatlantik-Linienflüge nach Boston, Oakland, Toronto und Montreal durch. Azores Airlines bedient zudem touristische Nischenmärkte und bietet Charterdienste an. Insgesamt führte Azores Airlines im Jahr 2019 rund 7 000 Flüge (einschließlich auf PSO-Strecken) mit sechs Mittelstreckenflugzeugen vom Typ Airbus 320 durch und beförderte rund 946 000 Passagiere, was 40 % der aus dem Ausland auf die Azoren beförderten Passagiere entspricht.

(27)

Ferner kontrollierte SATA im Hinblick auf die Gewährleistung ganzjähriger Verbindungen zwischen Nordamerika, dem portugiesischem Festland und der Region seit 1985 zwei Reiseveranstalter in Nordamerika, nämlich Azores Vacations America und Azores Vacations Canada.

(28)

Im Wettbewerb mit SATA werden kommerzielle Strecken zwischen der Inselgruppe der Azoren und dem übrigen Gebiet der Union in der Reihenfolge des Streckenaufkommens von TAP — Transportes Aéreos Portugueses S.A., Ryanair, Arkefly und Jetairfly bedient, wobei einige dieser Strecken nach dem Ausbruch von COVID-19 eingestellt wurden. Was Direktflüge betrifft, so führte Ryanair 2019 Flüge zwischen den Azoren und — in Portugal — Lissabon und Porto sowie — außerhalb Portugals — London, Manchester und Frankfurt durch. Auf den Strecken London und Frankfurt verzeichnete Azores Airlines im Jahr 2019 einen Marktanteil von 70 % bzw. 23,6 %, während der Marktanteil von Ryanair bei 30 % bzw. 76,4 % lag (29). Jetairfly bot eine Verbindung zwischen den Azoren und Brüssel an. ArkeFly bot Flüge zwischen den Azoren und Amsterdam sowie Teneriffa auf den Kanarischen Inseln (Spanien) an (30).

(29)

Was schließlich alternative Verkehrsmittel anbelangt, so gibt es nur zwischen den beiden nächstgelegenen Inseln (Faial und Pico) und von dort zur Insel São Jorge Fähren, die im Sommer täglich, im Winter jedoch nur wöchentlich verkehren. Daher ist die Bevölkerung der Azoren aufgrund der geografischen Entfernung und der Wetterbedingungen, wie von Portugal nachgewiesen (31), ganzjährig auf den Luftverkehr angewiesen, um sich zwischen den Inseln und außerhalb der Inselgruppe fortzubewegen (32).

(30)

Wie im Einleitungs- und im Ausweitungsbeschluss beschrieben (33), befindet sich SATA seit mindestens 2014 in finanziellen Schwierigkeiten, mit stetigen und erheblichen Betriebsverlusten und einem negativen Eigenkapital von -55,8 Mio. EUR im Jahr 2014. In den Folgejahren verzeichnete SATA aufgrund der stetigen Anhäufung von Verlusten ein gestiegenes negatives Eigenkapital (-94,6 Mio. EUR im Jahr 2016, -135,6 Mio. EUR im Jahr 2017 (34) und -156,3 Mio. EUR im Jahr 2018 (35)). Im Jahr 2019 wies SATA ein deutlich gestiegenes negatives Eigenkapital von -230,3 Mio. EUR auf. Dies war ein Zeichen dafür, dass mehr als die Hälfte des gezeichneten Stammkapitals — vielmehr das gesamte — erschöpft war. Außerdem waren rund 70 % der Gesamtschulden gegenüber Lieferanten im Jahr 2019 überfällig, und die Verbindlichkeiten in Höhe von 464 Mio. EUR überstiegen bei Weitem die Vermögenswerte in Höhe von 234 Mio. EUR. Dementsprechend erfüllte SATA auch die im innerstaatlichen Recht vorgesehenen Voraussetzungen für die Eröffnung eines Insolvenzverfahrens auf Antrag seiner Gläubiger.

(31)

Die Eigenkapital- und Finanzlage von SATA hat sich seit dem Einleitungs- und dem Ausweitungsbeschluss weiter verschlechtert. Das Nettoergebnis von SATA war 2020 negativ (-87,1 Mio. EUR) und wird dies voraussichtlich auch 2021 und 2022 bleiben (-32,7 Mio. EUR bzw. […] Mio. EUR). Infolgedessen war das Eigenkapital 2020 und 2021 negativ (-369,3 Mio. EUR bzw. -319,5 Mio. EUR) und wird dies voraussichtlich auch 2022 bleiben ([…] Mio. EUR) (36).

(32)

Portugal erläutert, dass die allgemein schwierige Lage von SATA neben der Unterfinanzierung seiner PSO bzw. DAWI (Erwägungsgründe 17 bis 23, 57 und 129) vor allem auf die schlechte Leistung von Azores Airlines zurückzuführen gewesen sei und weiterhin darauf zurückzuführen sei. Zur Veranschaulichung: SATA Air Açores erzielte 2019 Einnahmen von 84 Mio. EUR und ein positives Ergebnis vor Zinsen und Steuern (earnings before interest and tax, EBIT) von 2 Mio. EUR sowie einen ebenso positiven Nettogewinn von 2 Mio. EUR. SGA verzeichnete Einnahmen von 3 Mio. EUR, ein EBIT nahe null, aber immer noch positiv, und einen Nettogewinn von 0,1 Mio. EUR. Azores Airlines hingegen verzeichnete Einnahmen von 157 Mio. EUR, aber ein negatives EBIT (-33 Mio. EUR) und Nettoverluste von 56 Mio. EUR, wodurch die Nettogewinne der anderen operativen Tochtergesellschaften ausgeglichen wurden.

(33)

Nach den von Portugal vorgelegten Informationen trugen sechs Schlüsselfaktoren zur Entstehung der Schwierigkeiten von Azores Airlines bei (37): i) verringerte Kapazitätsauslastung (40–50 % unter den Referenz-Blockstunden pro Flugzeug, wobei der Streckennetzplan in der Vergangenheit stark vom saisonalen Verkehr abhängig war, und Mangel an Nachtflügen), ii) Anstieg der Entschädigungskosten aufgrund von Unregelmäßigkeiten im Flugplan, und zwar von 1,5 Mio. EUR im Jahr 2015 auf 4,5 Mio. EUR im Jahr 2019, während allein im Jahr 2018 die Kosten für geleaste Flugzeuge zur Behebung von Störungen über 15 Mio. EUR betrugen, iii) hohe Instandhaltungskosten im Zusammenhang mit der alten Flotte, die 2019 umfangreiche Instandsetzungsarbeiten erforderte, und hohe Rückstellungen im Jahr 2019, iv) Mehrkosten bei der Durchführung des Flottenaustauschs (die verspätete Lieferung eines A321-Flugzeugs im Jahr 2019 führte dazu, dass ein zusätzlicher Leasingvertrag abgeschlossen werden musste, und Verzögerungen bei der Ausbildung der Besatzung für die neue Flotte führten zu Ausfällen in der Hochsaison 2017), v) unterdurchschnittliche Einnahmen und unterdurchschnittliche Leistung aufgrund der PSO-Voraussetzungen (Flugplanbeschränkungen für die vier PSO-Strecken, wodurch die Optimierung des Streckennetzes, der Flotte und der Besatzung eingeschränkt wurde, und regulierte Tarife im Rahmen der PSO, wodurch das Einnahmenpotenzial eingeschränkt wurde, wobei die vier PSO-Strecken im Jahr 2019 zu einer negativen EBIT-Marge in Höhe von 13 Mio. EUR führten), vi) verstärkter Druck infolge der Liberalisierung der Strecke Ponta Delgada — Lissabon durch Billigfluggesellschaften nach 2015, wobei Ryanair und TAP zunehmend vom SATA-Drehkreuz Ponta Delgada aus fliegen, z. B. zu nordamerikanischen Zielen.

(34)

Die Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf den Luftverkehrs- und den Tourismussektor haben die Schwierigkeiten von SATA noch verschärft. Die Pandemie hat einen beträchtlichen und lang anhaltenden Nachfrageschock ausgelöst, der vor allem durch die Reise- und Handelsbeschränkungen verursacht wurde, die im März 2020 in Portugal, anderen Mitgliedstaaten und in Nordamerika eingeführt wurden, um die Ausbreitung der Pandemie einzudämmen, und die sichtbare Auswirkungen auf die Realwirtschaft auf den Azoren (und auch in der Autonomen Region Madeira (38)) haben.

(35)

Während SATA in den beiden Jahren vor dem COVID-19-Ausbruch zwischen März 2018 und Februar 2020 44 000 Flüge durchführte, waren es im Zeitraum zwischen März 2020 und Februar 2022 34 821 Flüge, was einer Verringerung des Angebots um 21 % entspricht. Bezogen auf die gleichen Zeiträume und die Auswirkungen auf den Betrieb von SATA sank die Zahl der beförderten Passagiere um 43,5 % (von 3,36 Millionen auf 1,9 Millionen), die Zahl der verfügbaren Sitzplätze pro Kilometer ging um 43,2 % zurück (von 5 843 Millionen auf 3 326 Millionen) und die Einnahmen pro Passagierkilometer verringerten sich um 58 % (von 4 582 Millionen auf 1 928 Millionen). Auch die Zahl der von/auf den von SGA betriebenen Flugplätzen abfliegenden/ankommenden Passagiere ging um 33 % zurück (von 0,56 Millionen auf 0,38 Millionen), und die Betriebseinnahmen nahmen um 46 % ab (39).

(36)

Was die seit dem Ausbruch der COVID-19-Pandemie entgangenen Einnahmen betrifft, so ergibt der Vergleich selbst unter der konservativen Annahme, dass die Einnahmen von SATA mit einer Wachstumsrate von 5 % gestiegen wären, was niedriger ist als die Wachstumsrate von 7,8 % für SATA Air Açores und 5,1 % für Azores Airlines im Zeitraum zwischen 2015 und 2019, Einnahmenverluste in Höhe von 35,3 Mio. EUR für SATA Air Açores bzw. 180,3 Mio. EUR für Azores Airlines. Trotz der Maßnahmen, die zur Senkung der nicht fixen oder quasi-fixen Kosten ergriffen wurden, können die Auswirkungen auf das Ergebnis vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen (earnings before interest, taxes, depreciation and amortization, EBITDA) von SATA auf ca. 80 Mio. EUR geschätzt werden, mit einem Nettoeinkommensverlust von 54,5 Mio. EUR im Zeitraum März 2020 bis Februar 2022 im Vergleich zum Zeitraum März 2018 bis Februar 2020.

(37)

Am 30. April 2021 genehmigte die Kommission SATA Air Açores und Azores Airlines nach Artikel 107 Absatz 2 Buchstabe b AEUV eine Entschädigung in Höhe von 12 Mio. EUR für unmittelbare Einbußen aufgrund der Reisebeschränkungen, die die ARA, Portugal und die Behörden anderer Zielländer zwischen dem 19. März 2020 und dem 30. Juni 2020 zur Eindämmung der Ausbreitung der COVID-19-Pandemie verhängt hatten (40). Der durch die COVID-19-Pandemie verursachte drastische Nachfragerückgang hat jedoch auch nach Juni 2020 angehalten, und die Auswirkungen auf die Einnahmen und Verluste von SATA waren bislang fünf- bis sechsmal höher als die durch die Beihilfe zur Entschädigung für Einbußen gedeckten Verluste.

(38)

Mit der Umstrukturierungsbeihilfe wird die Umsetzung eines Umstrukturierungsplans unterstützt, der bereits seit Ende 2020 umgesetzt wird (41) und Ende 2025 ausläuft. Der Umstrukturierungsplan sieht eine Wiederbelebung der Geschäftstätigkeit von SATA auf der Grundlage einer Umstrukturierung der Unternehmensführung von SATA als Gruppe und einer Konzentration auf den Luftverkehr vor, um die wesentliche Anbindung der Region zu gewährleisten, was eine Verringerung nicht wesentlicher Strecken und die Einführung von Effizienzmaßnahmen im Luftverkehrsbetrieb mit sich bringt.

(39)

In den folgenden Abschnitten werden die Umstrukturierungsmaßnahmen einzeln beschrieben, da jede von ihnen nach Ansicht Portugals ein eigenständiges Element der Gesamtstrategie zur Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des begünstigten Unternehmens am Ende des Plans darstellt. Darüber hinaus enthält die Beschreibung einen Abschnitt, in dem die vorgeschlagenen Maßnahmen zur Begrenzung der durch die Umstrukturierungsbeihilfe verursachten Wettbewerbsverfälschungen dargelegt werden, sowie einen Abschnitt über die Erforderlichkeit des Eingreifens des Staates, wie von Portugal vorgetragen.

(40)

Portugal beabsichtigt, die Unternehmensstruktur von SATA zu vereinfachen, um das Unternehmen in Zukunft für potenzielle private Investoren attraktiver zu machen. Aus dieser Umstrukturierung, mit der Ende 2021 begonnen wurde, wird eine neue, durch die Region gegründete Holdinggesellschaft (im Folgenden „SATA SGPS“) hervorgehen, die die Holdinggesellschaft der SATA-Gruppe werden soll. Folglich werden SATA Air Açores und seine derzeitigen Tochtergesellschaften, nämlich Azores Airlines und SGA, sowie das neue Unternehmen, das aus der Ausgliederung der Bodenabfertigungsdienste hervorgeht, zu Tochtergesellschaften, die über die neu gegründete SATA SGPS vollständig im Eigentum der Region stehen (42).

(41)

Die Umstrukturierung des Unternehmens umfasst folgende Schritte: i) Gründung der neuen SATA SGPS durch die Region, ii) Übertragung von SATA und seinen Tochtergesellschaften auf die SATA SGPS, iii) Veräußerung von […].

(42)

Die Umstrukturierung des Unternehmens wäre notwendig, um die Struktur der SATA-Gruppe zur Vorbereitung auf die im Plan vorgesehene Veräußerung von Vermögenswerten (Erwägungsgründe 62 und 63) und zur klaren Abtrennung der verschiedenen Aufgaben der einzelnen Tochtergesellschaften zu straffen und zu optimieren.

(43)

Der Umstrukturierungsplan basiert auf der Prämisse, dass SATA in Bezug auf das Verkehrsaufkommen wie auch die Einnahmen (43) bis 2023 wieder eine Marktstellung auf dem Niveau von vor der COVID-19-Krise erreicht (Westeuropa, regional und international) und dass die Azoren ein zunehmend attraktives Reiseziel sind, mit einer verstärkten Nachfrage der portugiesischen Diaspora in Nordamerika. Die portugiesischen Behörden betonen jedoch auch, dass die Kapazitäten von SATA auf wesentliche Tätigkeiten konzentriert würden, insbesondere auf die PSO und die DAWI, bei denen SATA angesichts der Art des Dienstes und des Verkehrs weniger Flexibilität habe, während die übrigen nicht wesentlichen Strecken auf das zur Verbesserung der Auslastung und zur Optimierung des Streckennetzes unerlässliche Minimum reduziert würden. Nach den jüngsten von Portugal vorgelegten Informationen liegt die Leistung von SATA jedoch bereits über den Prognosen im Geschäftsplan, und die Leistung der SATA-Fluggesellschaften liegt in Bezug auf die beförderten Passagiere weit über den europäischen und globalen Zahlen. Während die internationale Passagiernachfrage, wie von der IATA gemessen, im Jahr 2021 75,5 % unter dem Niveau von 2019 lag, lag sie in Bezug auf SATA Azores Airlines nur 31 % (bzw. 25 %, wenn der Verkehr von Air Açores zwischen den Inseln berücksichtigt wird) unter dem Niveau von 2019, während das Passagieraufkommen in der zweiten Jahreshälfte 2021 nur 10 % niedriger war als im gleichen Zeitraum 2019. Darüber hinaus weist Portugal darauf hin, dass die Leistung von SATA in Bezug auf die beförderten Passagiere im vergangenen Jahr weit über den europäischen und globalen Zahlen liege, nämlich bei nur -25 % der Passagiere im Vergleich zu 2019 (beide Fluggesellschaften zusammen), was deutlich besser sei als die Schätzung der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (International Civil Aviation Organisation, ICAO) für Europa (-56 %) oder für die Welt (-49 %).

(44)

Wie von Portugal erläutert, beruht der Umstrukturierungsplan auf zwei Hauptstrategien: i) Verbesserung der Betriebsabläufe und Zeitpläne und ii) Senkung der Betriebskosten.

(45)

Die Verbesserung der Flottenkapazität und -nutzung beruht auf der schrittweisen Ausmusterung älterer Flugzeuge, die das Ende ihrer Lebensdauer erreicht haben, sowie auf der Verringerung der Zahl der Flugzeuge von 15 auf 13 und, nach Abschluss des Umstrukturierungsplans und der Veräußerung von Azores Airlines, auf nur noch sechs Flugzeuge. Bis 2025 würde Azores Airlines neben einem zusätzlichen Flugzeug im Rahmen einer Vereinbarung auf der Grundlage von Flugstunden („Power by the Hour“-Vereinbarung) (44) sieben Flugzeuge (vom Typ A320 und A320neo/A321neo) betreiben, die 17 Ziele anfliegen, während SATA Air Açores sechs Flugzeuge (vom Typ Q400 und Q200) betreiben würde, die neun Ziele anfliegen. Die Blockstunden pro Flugzeug und Tag würden von […] im Jahr 2019 und derzeit […] bis 2025 auf […] steigen, sodass die geringere Kapazität an Flugzeugen und Sitzplätzen intensiver genutzt würde. Azores Airlines würde die Kapazität bis 2025 um […] % erhöhen, wodurch die Anbindung innerhalb des Streckennetzes der Region als Reaktion auf den stetigen Anstieg der Nachfrage verbessert würde.

(46)

Was die Senkung der Betriebskosten betrifft, so stützt sich der Plan auf vier Säulen: i) Umstrukturierung der Flotte durch den Einsatz neuer Flugzeuge, die einen geringeren Instandhaltungsbedarf haben und einen geringeren Treibstoffverbrauch aufweisen, wodurch die Kosten gesenkt werden, ii) Steigerung der Betriebseffizienz durch Initiativen in den Bereichen Treibstoff, Catering, Besatzung und Vertrieb, iii) Neuaushandlung der Hauptverträge mit Lieferanten mit Blick auf bessere Bedingungen, iv) Produktivitätsmaßnahmen zur Anpassung der Belegschaft an den aktuellen Bedarf von SATA. Die Umstrukturierungsmaßnahmen würden in Kombination eine Senkung der derzeitigen Kosten von Azores Airlines pro verfügbarem Sitzplatz pro Kilometer bis 2025 um rund 36 % (von […] Euro-Cent auf […] Euro-Cent) bewirken. Die aus solchen Effizienzmaßnahmen und Kosteneinsparungen resultierenden Kostensenkungen werden bis 2025 auf insgesamt rund […] Mio. EUR geschätzt (Erwägungsgrund 49).

(47)

In seiner Stellungnahme vom 2. Dezember 2021 schätzte Portugal die Umstrukturierungskosten auf […] Mio. EUR; diese Schätzung wurde am 6. April 2022 auf […] Mio. EUR korrigiert (45). Darin enthalten sind […] Mio. EUR für […] und verschiedene andere Betriebskosten, die voraussichtlich nicht durch normale Betriebseinnahmen, staatliche Beihilfen oder Eigenbeiträge in Höhe von […] Mio. EUR gedeckt werden können. Insbesondere musste Portugal zufolge der Gesamtbetrag der Umstrukturierungskosten im Vergleich zu den ursprünglichen Schätzungen erhöht werden, und zwar wegen i) der unerwarteten Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf das erste Halbjahr 2021 (mit anschließender Überarbeitung der Finanzprognosen), ii) der Einbeziehung der Beträge für die Abschreibung der „Altschulden“ in die Umstrukturierungskosten und iii) der Anpassungen aufgrund der Ausweitung der Verwendung von Gutscheinen, der Aktualisierung des Selbstbehalts, der Rückstellungen und Pensionen sowie der Anpassungen des Betriebskapitals infolge von Lieferantenkreditvereinbarungen (46).

(48)

In Anbetracht der Form und der Höhe der Umstrukturierungsmaßnahmen, die im Umstrukturierungsplan vorgesehen sind, um die Rentabilität des begünstigten Unternehmens wiederherzustellen, und die es SATA u. a. ermöglichen, bis zum […] ein Verhältnis zwischen Nettoverschuldung und EBITDA (47) von mindestens […] x zu erreichen, wurde der Gesamtbetrag der Umstrukturierungsbeihilfe zudem von Portugal am 2. Dezember 2021 von ursprünglich 330,09 Mio. EUR auf 453,25 Mio. EUR erhöht. Die Umstrukturierungsbeihilfe wurde insbesondere angepasst wegen i) des Liquiditätsbedarfs von SATA bis zur Genehmigung des Umstrukturierungsplans und der daraus resultierenden Verlängerungen der mit der Liquiditätshilfe verbundenen Darlehen und ii) der Haushaltszwänge der ARA, welche die Änderungen der im Umstrukturierungsplan vorgesehenen staatlichen Beihilfeinstrumente bestimmten (48). Somit besteht die Umstrukturierungsbeihilfe derzeit aus folgenden Maßnahmen (zusammen „Maßnahmen“ oder „Umstrukturierungsbeihilfe“):

(49)

Nach Angaben Portugals würde SATA mit Kosteneinsparungen aufgrund von Effizienz- und Kostensenkungsmaßnahmen, die bis 2025 auf rund […] Mio. EUR geschätzt werden (50), wie folgt zum Umstrukturierungsplan beitragen:

(50)

Darüber hinaus würde der Umstrukturierungsplan durch die folgenden von SATA bereitgestellten Eigenmittel unterstützt (siehe Stellungnahme Portugals vom 2. Dezember 2021):

(51)

Schließlich plant Portugal zusätzlich zu den oben genannten Maßnahmen die Veräußerung einer Kontrollbeteiligung an Azores Airlines sowie die Ausgliederung und die Veräußerung des gesamten Bodenabfertigungsgeschäfts als Beitrag zur Umstrukturierung. Die Veräußerung dieser Vermögenswerte soll bis Ende 2025 (57) erfolgen und beinhaltet in Bezug auf Azores Airlines die Verpflichtung der Region, die Managementkontrolle durch eine Beteiligung von 51 % an neue Investoren zu übergeben. Einschließlich der erwarteten Erlöse aus der Privatisierung von Azores Airlines (rund […] Mio. EUR) und der Privatisierung des neuen Bodenabfertigungsgeschäfts (rund […] Mio. EUR) würde sich der geschätzte Eigenbeitrag von SATA zu den Umstrukturierungskosten nach Angaben Portugals daher auf […] Mio. EUR belaufen, was rund […] % der Umstrukturierungskosten ([…] Mio. EUR) entspricht.

(52)

Portugal hat das Basisszenario des Umstrukturierungsplans am 15. Juli 2021 und am 2. Dezember 2021 aktualisiert. In seiner Stellungnahme vom 15. Juli 2021 hatte Portugal seine Prognosen überarbeitet und angepasst, um dem geringeren Betriebsniveau von Azores Airlines im ersten Quartal 2021 Rechnung zu tragen, das auf die schwerwiegenden Auswirkungen der COVID-19-Pandemie zurückzuführen war. Die letzten aktualisierten Zahlen im Bericht über die ersten drei Quartale des Jahres 2021 (58) spiegeln jedoch verbesserte Ergebnisse wider, die über den konservativen Erwartungen in der Stellungnahme vom 15. Juli 2021 liegen. Ungeachtet dieser Anpassungen rechnet Portugal auch in der letzten Überarbeitung der Geschäftsplanprognosen mit einem positiven EBIT von SATA […].

(53)

Nach dem Umstrukturierungszeitraum im Jahr 2025 […].

(54)

Der neue Geschäftsbereich Bodenabfertigung wird voraussichtlich […] erreichen und bis Ende 2025 veräußert werden. In jedem Fall werden die Einnahmen und Kosten von SATA Air Açores am Ende des Umstrukturierungszeitraums voraussichtlich […] betragen, während SGA voraussichtlich […] (von […] Mio. EUR im Jahr 2020 auf […] Mio. EUR im Jahr 2025).

(55)

Für das Basisszenario berechnete Portugal auch die Finanzkennzahlen für die Rendite aus eingesetztem Kapital (return on capital employed, ROCE) (59) (Tabelle 1.A) und schätzte die gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten (weighted average cost of capital, WACC) auf […] %. Die ROCE würde am Ende der Umstrukturierung (Jahr 2025) […] % erreichen.

Tabelle 1.A

Finanzprognosen im Umstrukturierungsplan (Basisszenario)

Tabelle 1.B

Finanzprognosen im Umstrukturierungsplan (Basisszenario) Gruppe

(56)

Zum Vergleich legte Portugal auch die ROCE einer Gruppe von Fluggesellschaften für 2019 vor, mit einem Durchschnittswert von 6,9 % und einem Mittelwert von 11,8 % (Tabelle 2).

Tabelle 2

ROCE Vergleichsgruppe für 2019

(57)

Eine der Hauptschwierigkeiten von SATA liegt im nicht ausgeglichenen Teil der von Azores Airlines durchgeführten Tätigkeiten im Zusammenhang mit den PSO, wie in Abschnitt 2.2 beschrieben. Für den Zeitraum 2009–2019 belief sich das Gesamtbetriebsdefizit für die von Azores Airlines bedienten PSO-Strecken (ohne die kommerziellen Strecken) nach Angaben Portugals auf […] Mio. EUR (60). Portugal zufolge könnte Azores Airlines in Zukunft jedoch Ausgleichsleistungen für die PSO-Strecken Lissabon — Horta, Pico und Santa Maria (61) erhalten, falls das Unternehmen eine offene Ausschreibung für die Bedienung dieser PSO-Strecken gewinnt. Die Ausgleichsleistungen, die zur Deckung der Kosten für die Erfüllung der PSO auf den vorstehend genannten Strecken erforderlich sind, werden auf […] Mio. EUR pro Jahr geschätzt. Azores Airlines verfügt über die erforderliche Flotte ([…]) und das erforderliche Personal für die Erfüllung dieser nationalen PSO (62), auch wenn die entsprechende Ausschreibung noch nicht veröffentlicht wurde. In jedem Fall würde Azores Airlines kein Angebot für die PSO abgeben, das unter den voraussichtlichen Kosten für deren Erfüllung liegt (63).

(58)

Portugal legte auch Projektionen für ein pessimistisches Umstrukturierungsszenario vor, in dem die Einnahmen von Azores Airlines um 15 % niedriger ausfallen würden als im Basisszenario (64). Portugal macht geltend, dass die verfügbaren Kapazitäten gewinnbringend für folgende Tätigkeiten eingesetzt werden könnten, wenn die genannten PSO nicht an Azores Airlines übertragen würden (65):

(59)

Die portugiesischen Behörden geben an, dass in Bezug auf […]. Portugal zufolge kann es sich bei den genannten Optionen in jedem Fall um alternative oder kombinierte Optionen handeln, die in Abhängigkeit von der künftigen Marktentwicklung und dem Endergebnis des öffentlichen Ausschreibungsverfahrens für die Vergabe der infrage stehenden PSO-Strecken gleichzeitig verfolgt werden.

(60)

Im pessimistischen Szenario würde SATA ab 2025 immer noch ein positives EBIT in Höhe von […] Mio. EUR erwirtschaften, das auch danach systematisch positiv wäre (Tabelle 3). Im pessimistischen Szenario würde auch mit dem erwarteten Erlös aus der Veräußerung einer Beteiligung an Azores Airlines die Eigenkapitalposition von SATA wiederhergestellt werden, die Finanzierungsschulden wären stabil und das Verhältnis der Nettofinanzierungsschulden zum EBITA würde sich im Jahr 2025 auf […] belaufen. Ab 2026 […] die SATA-Gruppe […].

Tabelle 3

Finanzprognosen im Umstrukturierungsplan (pessimistisches Szenario)

(61)

Portugal vertritt die Auffassung, dass andere Kombinationen von Beihilfeinstrumenten oder -beträgen die Ziele gefährden oder untragbare finanzielle Kosten verursachen würden, die die langfristige Rentabilität von SATA beeinträchtigen würden.

(62)

Die portugiesischen Behörden verpflichten sich für die Dauer des Umstrukturierungszeitraums zu folgenden Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen:

(63)

Portugal plant die Veräußerung von Vermögenswerten bis zum 31. Dezember 2025, da es der Ansicht ist, dass eine positive operative und finanzielle Entwicklung als Ergebnis der Umstrukturierung potenziellen Investoren in die Mehrheitsbeteiligung an Azores Airlines Sicherheit gäbe. Auch in Bezug auf das auszugliedernde und zu veräußernde Bodenabfertigungsgeschäft würde dieser Zeitrahmen es dem begünstigten Unternehmen ermöglichen, ein normalisiertes/nachhaltiges EBITDA von rund […] Mio. EUR pro Jahr zu erzielen.

(64)

Portugal bringt vor, dass SATA ohne die Umstrukturierungsbeihilfe die liquiden Mittel ausgehen würden, u. a. angesichts der bevorstehenden Rückzahlungstermine in Bezug auf die Finanzierungen der wichtigsten Banken, darunter ein Darlehen der Deutschen Bank in Höhe von 155 Mio. EUR mit Fälligkeit am 6. März 2022, für die SATA über einen unzureichenden Kassenbestand verfüge und keine weiteren Verlängerungen aushandeln könne (69). Es würden die Aussetzung und der anschließende Entzug der Betriebsgenehmigung folgen, wodurch SATA seiner Haupteinnahmequelle beraubt und in Liquidation gehen würde. Dies würde auch zu einer Unterbrechung der derzeitigen von SATA bedienten PSO-Strecken zwischen den Inseln der Inselgruppe und zwischen der Inselgruppe und dem portugiesischen Festland und Madeira führen, zumindest bis eine andere Fluggesellschaft bereit ist, den öffentlichen Dienstleistungsauftrag zu unterzeichnen. Ebenso wäre SATA nicht in der Lage, die DAWI, die es derzeit für die fünf von SGA betriebenen kleinen Flughäfen anbietet, weiter zu erbringen.

(65)

Darüber hinaus würde der Ausfall von SATA den Verlust von mehr als 1 000 Arbeitsplätzen in einem Fördergebiet (70) bedeuten und sich nachteilig auf die Gesamtwirtschaft der Azoren auswirken (insbesondere auf den Tourismus- und den Fischereisektor), da diese zu den Gebieten in äußerster Randlage der Union zählende Region vor allem in der Wintersaison stark vom Flugverkehr abhängig sei. Im Jahr 2019 entfielen etwa 12 000 bis 15 000 direkte und indirekte Arbeitsplätze auf den Tourismus, was rund 13 % des gesamten Bruttoinlandsprodukts (BIP) der Azoren entspricht. Darüber hinaus werde davon ausgegangen, dass dieser Anteil von 13 % in Zukunft noch zunehmen wird (um 70–80 %), wodurch der Absatz von Produkten und Dienstleistungen von den Azoren gefördert und vorangetrieben werde (71). Portugal betont ferner, dass das Einkommensniveau auf den Azoren mit einem Pro-Kopf-BIP von 68 % des Unionsdurchschnitts immer noch im Aufholprozess begriffen sei, während sich die lokale Wirtschaft im Übergang zu Dienstleistungen und Ausfuhren mit höherer Wertschöpfung und Exporten befinde (die 10 % der Gesamtbeschäftigung im Primärsektor ausmachen) (72).

(66)

Portugal merkt an, dass andere Fluggesellschaften in den letzten Jahren kein Interesse am Ausbau der Anbindung der Azoren gezeigt hätten. Insbesondere habe TAP seit April 2015 kein Angebot mehr für die PSO-Strecken zwischen dem portugiesischen Festland und den Azoren abgegeben, EasyJet habe sich 2017 aus dem Markt zurückgezogen, angeblich weil die Fluggesellschaft kein hochwertiges Angebot (d. h. in Bezug auf die Frequenz) gewährleisten konnte und anderen Märkten den Vorzug gab, und Delta habe seine Strecke New York — Ponta Delgada ein Jahr nach ihrer Einführung im Jahr 2018 wieder gestrichen, während Ryanair seine Kapazitäten in Bezug auf die Region infolge des Ausbruchs der COVID-19-Pandemie reduziere. Die eingeschränkte direkte Anbindung zeige sich auch an der sehr geringen Zahl der Direktflüge zu den Azoren (zehn Direktflüge im Jahr 2019) im Vergleich zu anderen Regionen, die in Bezug auf die Entfernung zum portugiesischen Festland mit den Azoren vergleichbar sind (z. B. 116 Direktflüge zu den Kanarischen Inseln oder 130 zu den Balearen) (73).

(67)

Daher wäre SATA, wie Portugal betont, ohne das Eingreifen der Region der Azoren mit ziemlicher Sicherheit dazu verurteilt, seine Geschäftstätigkeit binnen Kürze einzustellen, da kein privater Investor bereit zu sein scheine, Kapital einzubringen, und kein Finanzinstitut willens sei, neue Finanzmittel bereitzustellen, auch in Anbetracht der geografischen Lage der Azoren und ihres wirtschaftlichen Status als Fördergebiet. Angesichts der weiter reichenden Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf den Luftverkehrssektor und die Wirtschaft der Region der Azoren, die stark vom Tourismus abhängig ist (Erwägungsgründe 128 bis 133), seien die alternativen Szenarios alle nicht glaubwürdig, wenn es darum geht, SATA am Leben zu erhalten und den Luftverkehr in die und innerhalb der Region aufrechtzuerhalten (Erwägungsgründe 122 bis 124).

(68)

Im Einleitungs- und im Ausweitungsbeschluss (74) stellte die Kommission vorläufig fest, dass ohne Eingreifen des Staates kein anderes privates Unternehmen die Tätigkeiten von SATA, einschließlich der Erfüllung bzw. Erbringung der derzeitigen PSO und DAWI, übernehmen würde, sodass für eines der Gebiete in äußerster Randlage der Union die Gefahr einer Unterbrechung der Anbindung besteht. Darüber hinaus hätte der Marktaustritt von SATA angesichts seiner systemrelevanten Rolle auf den Azoren potenzielle negative Folgen und würde zu schweren sozialen und wirtschaftlichen Härten für die Region sowie zu erheblichen negativen Spill-over-Effekten auf wichtige Wirtschaftszweige in Bezug auf tourismusbezogene Tätigkeiten führen.

(69)

Ferner hat die Kommission weder den Anreizeffekt der Beihilfe noch ihre Geeignetheit bestritten. Die Kommission vertrat insbesondere die Auffassung, dass die Umstrukturierungsmaßnahmen gleichzeitig einer extremen Verschlechterung des stark negativen Eigenkapitals von SATA entgegenwirken, während zugleich die bestehenden Schulden beglichen werden und der Cashflow-Bedarf für den laufenden Betrieb gedeckt wird (75).

(70)

Schließlich hielt die Kommission die Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen im Hinblick auf die Größe des Unternehmens für angemessen, da die vollständige Veräußerung des Bodenabfertigungsgeschäfts sowie die Veräußerung einer Mehrheitsbeteiligung an Azores Airlines offenbar alternativen Dienstleistern den Eintritt in die relevanten Märkte ermöglichen (76). Außerdem würde der Umstrukturierungsplan den Umfang der Eigentumsverhältnisse und der Kontrolle von SATA erheblich verringern und die Tätigkeit des Unternehmens auf den im öffentlichen Interesse liegenden Auftrag konzentrieren, nämlich den Betrieb von fünf Flughäfen auf den kleinsten und am weitesten entfernten Inseln der Inselgruppe und die Erbringung von Luftverkehrsdienstleistungen auf den Azoren (77).

(71)

Im Einleitungsbeschluss stellte die Kommission fest, dass weder die früheren Kapitalerhöhungen noch das garantierte Rettungsdarlehen die Voraussetzungen für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt zu erfüllen schienen (78). Insbesondere in Bezug auf die früheren Kapitalerhöhungen in Höhe von 72,6 Mio. EUR äußerte die Kommission Zweifel an deren angeblicher Marktkonformität und, falls diese nicht gegeben ist, an deren angeblicher Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt, vor allem als Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfen. Die Kommission konnte nicht feststellen, ob eine Ausnahme vom Grundsatz der einmaligen Beihilfe in außergewöhnlichen und unvorhersehbaren Fällen, die das begünstigte Unternehmen nicht zu vertreten hat, im Zusammenhang mit solchen Kapitalerhöhungen gerechtfertigt ist (Randnummer 72 Buchstabe c der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien) (79).

(72)

Im Ausweitungsbeschluss wurden in Anbetracht der folgenden Punkte weitere Zweifel an der Verhältnismäßigkeit der Umstrukturierungsbeihilfe geäußert: i) der fehlenden Lastenverteilung, ii) des unzureichenden tatsächlichen Eigenbeitrags von SATA, der nach Randnummer 64 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien mindestens 50 % der Umstrukturierungskosten betragen muss, und iii) der langen Laufzeit des Umstrukturierungsplans, nach dem die Veräußerung von Vermögenswerten erst im Jahr 2026 vorgesehen ist, wobei keine Bedingungen für die Unternehmensführung festgelegt wurden.

(73)

Insbesondere führt die fehlende Lastenverteilung auf die bestehenden Gläubiger zu einer erheblichen staatlichen Beihilfe im Verhältnis zu den Kosten des Umstrukturierungsplans. In diesem Zusammenhang hat Portugal die angebliche Unmöglichkeit eines teilweisen Schuldenabbaus zulasten der derzeitigen Gläubiger auch angesichts der hohen Verschuldung von SATA (Finanzierungsschulden von […] Mio. EUR vor der Umstrukturierung) nicht nachgewiesen (80). Außerdem umfassten die von Portugal geplanten Maßnahmen keine neue Finanzierung zu Marktbedingungen, sondern lediglich die Freisetzung von Mitteln durch die Senkung der Betriebskosten des begünstigten Unternehmens (81).

(74)

Was den Eigenbeitrag des begünstigten Unternehmens betrifft, so beliefen sich die einzigen Quellen, die als real und tatsächlich angesehen werden konnten, auf […] % der Kosten des Umstrukturierungsplans, was deutlich unter dem Anteil von 50 % liegt, den die Kommission normalerweise als angemessen betrachtet (82). Gleichzeitig hat Portugal nicht nachgewiesen, dass die geplanten Eigenbeitragsmaßnahmen wirksam, dauerhaft und nicht umkehrbar sind. Ebenso hatte sich Portugal angesichts der ungewissen Aussichten bis 2026 nicht verpflichtet, diese Maßnahmen beizubehalten und sie nicht aufzuheben, falls sich die Betriebsergebnisse des begünstigten Unternehmens schneller oder stärker als in den Geschäftsplanprognosen vorgesehen verbessern sollten (83).

(75)

Schließlich hatte die Kommission Zweifel an der Dauer des Verfahrens und der Sicherheit der Unternehmensmaßnahmen für die Veräußerung der Anteile an Azores Airlines und des Bodenabfertigungsgeschäfts von SATA, die erst nach dem Umstrukturierungszeitraum, d. h. 2026, erfolgen sollte (84). In diesem Sinne i) schienen die geschätzten Beträge ([…] Mio. EUR) unabhängig von der Angemessenheit der zur Bewertung ihres Wertes ([…]) verwendeten Multiplikatoren auf einer hypothetischen individuellen Unternehmensleistung zu beruhen, ii) hatte Portugal keine verbindlichen Verkaufs- und Kaufverträge oder verbindliche Zusagen von bestimmten Käufern vorgelegt (85) und iii) war auch zweifelhaft, ob bis 2026 ausreichend klare Bedingungen und Vereinbarungen für die Unternehmensführung für eine solche Veräußerung bestehen würden (86).

(76)

Insgesamt haben 19 Dritte Stellungnahmen zum Einleitungsbeschluss abgegeben, von denen 18 innerhalb der im Beschluss vorgesehenen Frist übermittelt wurden (87), während zum Ausweitungsbeschluss Stellungnahmen von 14 Dritten eingingen, von denen 12 fristgerecht übermittelt wurden (88).

(77)

Zu diesen Parteien gehört ein Beteiligter, nämlich Ryanair, ein Wettbewerber, der unter die Definition in Artikel 1 Buchstabe h der Verordnung (EU) 2015/1589 des Rates (89) fällt.

(78)

Zu den Dritten gehören traditionelle Kunden und Empfänger der von SATA erbrachten Dienstleistungen (ausländische Unternehmen, Reiseveranstalter usw.), verschiedene Vereinigungen, darunter azorische Diaspora-Organisationen (90), azorische Gemeinden sowie andere Interessenträger wie die Partido Popular Monarquico (im Folgenden „PPM“) (eine portugiesische politische Partei) und der Wirtschafts- und Sozialrat der Azoren (Conselho Económico e Social dos Açores, CESA).

(79)

Ihre Stellungnahmen zur Einleitung und zur Ausweitung des Verfahrens sind nachstehend zusammengefasst.

(80)

Ryanair ist der Ansicht, dass der Einleitungsbeschluss die Absicht der Kommission signalisiere, die früheren Kapitalerhöhungen als Gegenleistung für die unzureichenden Ausgleichsleistungen für die DAWI von SATA zu genehmigen. Da der Einleitungsbeschluss jedoch keine Angaben zur Höhe der Ausgleichsleistungen für SATA Air Açores für die Bedienung von Strecken enthalte, für die SATA PSO übernommen habe und andere DAWI erbringe, behauptet Ryanair, dass ihm die Möglichkeit genommen worden sei, zu diesem Punkt Stellung zu nehmen. Ebenso sei Ryanair die Möglichkeit genommen worden, zum Ausweitungsbeschluss Stellung zu nehmen, da ihm der Zugang zu den darin enthaltenen vertraulichen Informationen über den Umstrukturierungsplan, die betrieblichen Aspekte (115 Fälle vertraulicher Behandlung) und die Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen vorenthalten worden sei.

(81)

Andererseits vertritt Ryanair die Auffassung, dass der Einleitungsbeschluss die Absicht der Kommission signalisiere, die Rettungsbeihilfe für SATA aufgrund außergewöhnlicher und unvorhergesehener Umstände in Abweichung des Grundsatzes der einmaligen Beihilfe zu genehmigen. Die COVID-19-Krise sollte nicht als Ausnahme vom Grundsatz der einmaligen Beihilfe nach Randnummer 72 Buchstabe c der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien zugunsten von SATA betrachtet werden. Wenn die PSO von SATA dem Unternehmen Verluste verursachten, hätte der Rückgang des Verkehrsaufkommens infolge der COVID-19-Krise nach Ansicht von Ryanair die Verluste von SATA verringern müssen, anstatt die Schwierigkeiten zu verschärfen. Darüber hinaus führt Ryanair an, dass die durch die COVID-19-Krise verursachten massiven Überkapazitäten es Wettbewerbern ermöglichten, die Rolle von SATA Air Açores und Azores Airlines mit höherer Effizienz zu übernehmen.

(82)

Ryanair bringt vor, dass seine 27 Flugzeuge, die zum Zeitpunkt der Vorlage der Stellungnahme von Ryanair am 5. Oktober 2020 stillgelegt gewesen seien, mehr als das Doppelte der gesamten Flotte von SATA Air Açores und Azores Airlines ausmachten (91). In Portugal seien zu diesem Zeitpunkt insgesamt 60 Flugzeuge stillgelegt gewesen, während sich die Zahl der stillgelegten Flugzeuge für die EUROCONTROL-Zone auf 3 242 belaufen habe (92). Bei Flugzeugen handele es sich um sehr bewegliche Vermögenswerte, und bei einem Wegfall der Kapazitäten von SATA Air Açores und Azores Airlines würden höchstwahrscheinlich derzeit ungenutzte Flugzeuge anderer Fluggesellschaften auf den Strecken von SATA Air Açores und Azores Airlines eingesetzt.

(83)

Ryanair ist auch der Ansicht, dass die Behauptung der Kommission im Einleitungsbeschluss (93), dass „unter den gegenwärtigen Umständen, die durch den COVID-19-Ausbruch ausgelöst wurden, kein Wettbewerber, einschließlich der bereits auf dem portugiesischen Markt tätigen, in den Markt eintreten und die Rolle von SATA Air Açores vollständig oder in nennenswertem Umfang übernehmen kann“, unbegründet sei und dass im Gegenteil der Marktaustritt von SATA es effizienteren Wettbewerbern ermöglichen würde, in den Markt einzutreten und Passagieren ein breiteres Spektrum an Dienstleistungen und eine bessere Qualität zu einem niedrigeren Preis anzubieten.

(84)

Zur Untermauerung seiner Behauptungen verweist Ryanair auf die Präzedenzfälle der Insolvenzen von Malév und Spanair, die gezeigt hätten, dass ein solches positives Ergebnis vorhersehbar sei, zumal das Jahr 2020 durch eine unvergleichlich höhere verfügbare Kapazität als das Jahr 2013 mit einem positiven Wachstum des Verkehrsaufkommens an den Flughäfen Budapest und Barcelona gekennzeichnet gewesen sei; in diesem Zusammenhang verweist Ryanair auch auf Eurostat-Daten.

(85)

Darüber hinaus gibt Ryanair an, in der Lage zu sein, innerhalb weniger Tage alle Strecken von SATA Air Açores und Azores Airlines zum Festland zu übernehmen. Ryanair weist außerdem darauf hin, dass im Einleitungsbeschluss (94) fälschlicherweise behauptet werde, dass „Ryanair die Azoren mit London, Manchester und Frankfurt verbindet“, wobei die von Ryanair ganzjährig bedienten Strecken zwischen Ponta Delgada und Terceira Lajes (beide auf den Azoren) sowie Lissabon und Porto nicht berücksichtigt würden.

(86)

Ryanair trägt vor, dass die Kommission nach ihrer Untersuchung in dieser Sache in der Lage sein sollte, zu dem Schluss zu gelangen, dass die COVID-19-Krise nicht als ein Umstand zu betrachtet ist, der eine Ausnahme vom Grundsatz der einmaligen Beihilfe rechtfertigt. Die durch diese Krise entstandenen Überkapazitäten machten es Wettbewerbern vielmehr leichter, in den Markt einzutreten, und seien weniger ein Grund dafür, SATA, das sich als ineffizient erwiesen habe, künstlich am Leben zu erhalten. Ryanair erinnert daran, dass SATA bereits vor der COVID-19-Krise am Rande des Zusammenbruchs gestanden habe und durch wiederholte Kapitalzuführungen Portugals gerettet worden sei. Ryanair erklärt ferner, dass die COVID-19-Krise kein triftiger Grund dafür sei, dass Portugal SATA weiterhin Finanzmittel zuführt.

(87)

In Bezug auf den Ausweitungsbeschluss führt Ryanair insbesondere an, dass ihm aufgrund der übermäßigen vertraulichen Behandlung von Teilen dieses Beschlusses, die die Umstrukturierungsmaßnahmen, den Eigenbeitrag und die Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen betreffen, das Recht zur Stellungnahme vorenthalten worden sei. Ryanair betont ferner nochmals, dass im Einleitungs- und im Ausweitungsbeschluss unter den von Ryanair bedienten Strecken zwischen den Azoren und dem portugiesischen Festland die folgenden Strecken nicht genannt würden: i) Ponta Delgada und Porto (ganzjährig) und ii) Terceira und Lissabon und Porto (ganzjährig). Darüber hinaus schlägt Ryanair vor, dass SATA die nicht im Zusammenhang mit den PSO bzw. DAWI stehenden Tätigkeiten entzogen werden sollten, da diese unklare Abgrenzung der Aufgaben von SATA als öffentlicher Dienstleister und kommerzielle Fluggesellschaft wahrscheinlich die meisten seiner Schwierigkeiten erkläre. Ryanair fügt hinzu, dass das Wachstum seines Flugbetriebs zwischen den Azoren und dem portugiesischen Festland trotz der COVID-19-Krise bestätige, dass es in der Lage wäre, kurzfristig alle kommerziellen Strecken von SATA zum Festland zu übernehmen.

(88)

In Anbetracht der durch die COVID-19-Krise im Luftverkehrssektor verursachten Überkapazitäten fordert Ryanair die Kommission außerdem auf, bei den derzeit von SATA Air Açores und Azores Airlines bedienten Strecken nicht davon auszugehen, dass die in Artikel 16 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 genannte Bedingung automatisch erfüllt ist (nämlich dass PSO nur auferlegt werden sollten, wenn die Fluggesellschaften ein bestimmtes Maß an Dienstleistungen unter rein wirtschaftlichen Gesichtspunkten nicht übernehmen würden). Schließlich spricht sich Ryanair dafür aus, die Höhe der Beihilfe auf das zur Erfüllung der Aufgaben von SATA im Zusammenhang mit den PSO bzw. DAWI erforderlich Maß zu beschränken.