(1)

Gute Arbeitsbedingungen für die Fahrer und faire Geschäftsbedingungen für Verkehrsunternehmen sind von überragender Bedeutung für die Schaffung eines sicheren, effizienten und sozial verantwortlichen Straßenverkehrssektors, um Nichtdiskriminierung zu gewährleisten und qualifizierte Arbeitskräfte anzuziehen. Um diesen Prozess zu erleichtern, ist es wesentlich, dass die Sozialvorschriften der Union im Straßenverkehr klar, verhältnismäßig, zweckdienlich, und in wirksamer und kohärenter Weise in der gesamten Union leicht anzuwenden, durchzusetzen und umzusetzen sind.

(2)

Bei der Überprüfung von Wirksamkeit und Effizienz der Umsetzung des derzeitigen Regelwerks an Sozialvorschriften der Union im Straßenverkehr und insbesondere der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates (4) wurden einige Mängel bei der Anwendung dieses Rechtsrahmens festgestellt. Unklare Vorschriften zur wöchentlichen Ruhezeiten, zur Unterbringung während der Ruhezeiten und zu Fahrtunterbrechungen im Mehrfahrerbetrieb sowie fehlende Bestimmungen über die Rückkehr der Fahrer an ihren Wohnsitz haben zu unterschiedlichen Auslegungen und Durchsetzungspraktiken in den Mitgliedstaaten geführt. Durch die von einigen Mitgliedstaaten kürzlich verabschiedeten einseitigen Maßnahmen sind die Rechtsunsicherheit und die Ungleichbehandlung von Fahrern und Unternehmen weiter erhöht worden. Hingegen tragen die täglichen und wöchentlichen Höchstlenkzeiten wirksam zur Verbesserung der sozialen Bedingungen der Kraftfahrer sowie zur allgemeinen Straßenverkehrssicherheit bei. Es bedarf kontinuierlicher Anstrengungen, um deren Einhaltung sicherzustellen.

(3)

Zur Förderung der Sicherheit im Straßenverkehr ist es wichtig, die Verkehrsunternehmen dazu anzuhalten, eine Sicherheitskultur zu entwickeln, die auf allen Ebenen befolgt wird. Insbesondere sollte es zur Vermeidung von Verstößen gegen die Vorschriften über Lenk- und Ruhezeiten oder einer Gefährdung der Straßenverkehrssicherheit nicht erlaubt sein, eine leistungsabhängige Entlohnung mit der Zeit, die für die Beförderung von Fahrgästen zu ihren Bestimmungsorten oder für die Lieferung von Gütern erforderlich ist, zu verknüpfen.

(4)

Die Ex-post-Bewertung der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 hat bestätigt, dass die uneinheitliche und ineffiziente Durchsetzung der Sozialvorschriften der Union vor allem auf unklare Vorschriften, auf eine ineffiziente und uneinheitliche Nutzung der Kontrollinstrumente und auf eine unzureichende Verwaltungszusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten zurückzuführen ist.

(5)

Um Klarheit und Einheitlichkeit zu verbessern, sollte die nichtgewerbliche Nutzung von Fahrzeugen vom Geltungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 ausgenommen werden.

(6)

Klare, geeignete, verhältnismäßige und einheitlich durchgesetzte Vorschriften sind ebenfalls von entscheidender Bedeutung für die Verwirklichung der politischen Ziele, die Arbeitsbedingungen der Fahrer zu verbessern sowie insbesondere einen unverfälschten und fairen Wettbewerb zwischen den Verkehrsunternehmern zu gewährleisten und einen Beitrag zur Sicherheit im Straßenverkehr für alle Straßenverkehrsteilnehmer zu leisten.

(7)

Die bisherigen Anforderungen an Fahrtunterbrechungen haben sich als ungeeignet und unpraktisch für Fahrer, die sich beim Fahren abwechseln, erwiesen. Daher ist es angebracht, die Verpflichtung zur Aufzeichnung von Fahrtunterbrechungen dem besonderen Charakter der Beförderungen anzupassen, die von Fahrern durchgeführt werden, die sich beim Fahren abwechseln, ohne die Sicherheit der Fahrer oder die Straßenverkehrssicherheit zu gefährden.

(8)

Im grenzüberschreitenden Güterfernverkehr tätige Fahrer sind über lange Zeiträume von ihrem Heimatort abwesend. Die derzeitigen Anforderungen an die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit können diese Zeiträume unnötig verlängern. Daher ist es wünschenswert, die Bestimmungen über die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit so anzupassen, dass es für die Fahrer einfacher ist, grenzüberschreitende Beförderungen in Übereinstimmung mit den Vorschriften durchzuführen und ihren Heimatort für eine regelmäßige wöchentliche Ruhezeit zu erreichen und für alle verkürzten wöchentlichen Ruhezeiten einen vollständigen Ausgleich zu erhalten. Angesichts der Unterschiede zwischen der Beförderung von Fahrgästen und von Gütern sollte diese Möglichkeit nicht für Fahrer gelten, wenn sie in der Personenbeförderung tätig sind.

(9)

Flexibilität bei der Planung der Ruhezeiten von Fahrern sollte für den Fahrer transparent und vorhersehbar sein und in keiner Weise die Sicherheit im Straßenverkehr dadurch gefährden, dass der Ermüdungsgrad der Fahrer erhöht wird, oder die Arbeitsbedingungen sich verschlechtern. Diese Flexibilität sollte daher die derzeitige Arbeitszeit des Fahrers oder die 14-tägige Höchstlenkzeit nicht ändern und sollte strengeren Vorschriften über den Ausgleich für reduzierte Ruhezeiten unterliegen.

(10)

Um zu gewährleisten, dass diese Flexibilität nicht missbraucht wird, ist es von wesentlicher Bedeutung, den zulässigen Umfang zu bestimmen und angemessene Kontrollen vorzusehen. Dieser Anwendungsbereich sollte daher auf diejenigen Fahrer beschränkt werden, die während des Bezugszeitraums ihre reduzierten wöchentlichen Ruhezeiten außerhalb der Mitgliedstaaten des Unternehmens und außerhalb des Wohnsitzmitgliedstaates des Fahrers verbringen. Das kann überprüft werden, indem die Aufzeichnungen des Fahrtenschreibers auf der Straße und auf dem Betriebsgelände des Verkehrsunternehmens eingesehen werden, da sie den Ort des Beginns und des Endes der Ruhezeit sowie Angaben zu den einzelnen Fahrern enthalten.

(11)

Um eine wirksame Durchsetzung zu gewährleisten, ist es von wesentlicher Bedeutung, dass die zuständigen Behörden bei Straßenkontrollen in der Lage sind, festzustellen, ob die Lenk- und Ruhezeiten des laufenden Tages und der vorausgehenden 56 Tage ordnungsgemäß eingehalten wurden.

(12)

Der rasche technologische Fortschritt führt derzeit zu einer schrittweisen Automatisierung der Fahrsysteme, sodass weniger oder keinerlei direkte Eingriffe durch den Fahrer erforderlich sind. Um diesen Veränderungen Rechnung zu tragen, müssen die geltenden Rechtsvorschriften, einschließlich der Vorschriften über Lenk- und Ruhezeiten, möglicherweise angepasst werden, um die Sicherheit des Straßenverkehrs und gleiche Wettbewerbsbedingungen zu gewährleisten, die Arbeitsbedingungen zu verbessern und gleichzeitig die Union in die Lage zu versetzen, eine Vorreiterrolle bei neuen innovativen Technologien und Verfahren zu übernehmen. Daher sollte die Kommission einen Bericht zur Bewertung des Einsatzes autonomer Fahrsysteme in den Mitgliedstaaten, einschließlich der Vorteile autonomer Fahrtechnologien, vorlegen. Diesem Bericht sollten gegebenenfalls Gesetzgebungsvorschläge beifügt werden.

(13)

Zur Förderung des sozialen Fortschritts sollte angegeben werden, wo die wöchentlichen Ruhezeiten eingelegt werden können, um zu gewährleisten, dass Fahrern angemessene Bedingungen für die Ruhezeit zur Verfügung stehen. Von besonderer Bedeutung ist die Qualität der Unterbringung während der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit, die der Fahrer nicht in der Kabine des Fahrzeugs, sondern in einer geeigneten Unterkunft auf Kosten des Verkehrsunternehmens als Arbeitgeber verbringen sollte. Damit für gute Arbeitsbedingungen und die Sicherheit der Fahrer gesorgt ist, sollte die Anforderung präzisiert werden, dass den Fahrern eine hochwertige und geschlechtergerechte Unterkunft bereitgestellt wird, wenn sie ihre regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeiten nicht am Heimatort einlegen.

(14)

Es muss ferner vorgesehen werden, dass Verkehrsunternehmen die Arbeit der Fahrer so planen, dass Zeiträume der Abwesenheit vom Wohnsitz nicht übermäßig lang sind und die Fahrer lange Ruhezeiten als Ausgleich für reduzierte wöchentliche Ruhezeiten in Anspruch nehmen können. Die Rückkehr sollte so organisiert werden, dass es möglich ist, eine Betriebsstätte des Verkehrsunternehmens im Mitgliedstaat seiner Niederlassung oder den Wohnsitz des Fahrers zu erreichen; den Fahrern sollte es freigestellt sein zu wählen, wo sie ihre Ruhezeit verbringen. Für den Nachweis, dass das Verkehrsunternehmen seinen Verpflichtungen zur Organisation der regelmäßigen Rückkehr nachkommt, sollte das Verkehrsunternehmen auf Fahrtenschreiberaufzeichnungen, Dienstpläne der Fahrer oder andere Unterlagen zurückgreifen können. Diese Belege sollten in den Geschäftsräumen des Verkehrsunternehmens verfügbar sein, damit sie auf Verlangen der Kontrollbehörden vorgelegt werden können.

(15)

Regelmäßige wöchentliche Ruhezeiten und längere Ruhezeiten dürfen nicht im Fahrzeug oder auf einer Parkfläche verbracht werden, sondern nur in einer geeigneten Unterkunft, die an einen Parkplatz angrenzen kann; daher ist es von größter Bedeutung, dass es den Fahrern ermöglicht wird, sichere und gesicherte Parkflächen zu finden, die ein angemessenes Sicherheitsniveau und geeignete Einrichtungen bieten. Die Kommission hat bereits untersucht, wie die Entwicklung hochwertiger Parkflächen, einschließlich der erforderlichen Mindestanforderungen, gefördert werden kann. Die Kommission sollte daher Normen für sichere und gesicherte Parkflächen erarbeiten. Diese Normen sollten zur Förderung hochwertiger Parkflächen beitragen. Die Normen können überarbeitet werden, um für einen besseren Zugang zu alternativen Kraftstoffen zu sorgen, im Einklang mit den Strategien zur Entwicklung dieser Infrastrukturen. Wichtig ist auch, dass Parkflächen frei von Eis und Schnee gehalten werden.

(16)

Sichere und gesicherte Parkflächen sollten Auditverfahren für eine Zertifizierung nach Unionsstandards unterliegen. Diese Auditverfahren sollten auch sicherstellen, dass die Parkflächen diesen Standards dauerhaft entsprechen. Die Kommission sollte daher mit der Ausarbeitung eines Zertifizierungsverfahrens für den Bau sicherer und gesicherter Parkflächen in der Union beauftragt werden.

(17)

Im Interesse der Straßenverkehrssicherheit und der Durchsetzung sollten alle Fahrer umfassend über die Vorschriften zu Lenk- und Ruhezeiten und über die Gefahren von Übermüdung informiert sein. Leicht zugängliche Informationen über verfügbare Einrichtungen zur Verbringung der Ruhezeit sind in diesem Zusammenhang von Bedeutung. Daher sollte die Kommission über eine benutzerfreundliche Internetseite Informationen über sichere und gesicherte Parkflächen bereitstellen. Diese Informationen sollten auf dem neuesten Stand gehalten werden.

(18)

Um zu gewährleisten, dass Parkflächen dauerhaft verkehrssicher und geschützt sind, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte zur Erarbeitung von Normen für das Dienstniveau auf sicheren und gesicherten Parkflächen und von Verfahren zur Zertifizierung der Sicherheit und Sicherung von Parkflächen zu erlassen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt, und dass diese Durchführung mit den Grundsätzen in Einklang steht, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung (5) niedergelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Ausarbeitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Ausarbeitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

(19)

Nach den mit der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (6) erstellten überarbeiteten TEN-V-Leitlinien ist geplant, dass an Autobahnen etwa alle 100 km Parkflächen eingerichtet werden, um gewerblichen Straßennutzern Parkgelegenheiten mit geeignetem Sicherheits- und Sicherungsniveau zu bieten. Um den Bau angemessener Parkplatzinfrastrukturen zu beschleunigen und zu fördern, ist es wichtig, dass ausreichende Möglichkeiten für eine Kofinanzierung durch die Union gemäß den geltenden und künftigen Rechtsakten der Union über die Bedingungen für diese finanzielle Unterstützung zur Verfügung stehen.

(20)

Viele Beförderungen im Straßenverkehr innerhalb der Union enthalten Streckenabschnitte, die mit Fähren oder auf der Schiene zurückgelegt werden. Für solche Beförderungen sollten deshalb klare und sachgemäße Bestimmungen über die Ruhezeiten und Fahrtunterbrechungen festgelegt werden.

(21)

Die Fahrer werden gelegentlich mit unvorhersehbaren Umständen konfrontiert, die es unmöglich machen, einen gewünschten Bestimmungsort, an dem eine wöchentliche Ruhezeit eingelegt werden kann, ohne Verstoß gegen die Unionsvorschriften zu erreichen. Es ist wünschenswert, dass den Fahrern die Bewältigung dieser Umstände erleichtert und ermöglicht wird, ihren Bestimmungsort für eine wöchentliche Ruhezeit zu erreichen. Unter solchen außergewöhnlichen Umständen sind plötzliche, unvermeidbare und nicht vorhersehbare Umstände zu verstehen, unter denen es für eine kurze Zeit unerwartet unmöglich wird, alle Bestimmungen der Verordnung einzuhalten. Daher können solche Umstände nicht systematisch angeführt werden, um die Einhaltung dieser Verordnung zu umgehen. Für eine ordnungsgemäße Durchsetzung sollten die Fahrer die außergewöhnlichen Umstände dokumentieren, die zu einer Abweichung von diesen Bestimmungen führen. Zusätzlich sollte eine Sicherheitsbestimmung dafür sorgen, dass die Lenkzeit nicht übermäßig lang ist.

(22)

Um unterschiedliche Durchsetzungspraktiken abzubauen und zu vermeiden sowie Wirksamkeit und Effizienz der grenzüberschreitenden Durchsetzung weiter zu verbessern, müssen unbedingt klare Regeln für die regelmäßige Verwaltungszusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten festgelegt werden.

(23)

Die Mitgliedstaaten sollten alle Maßnahmen treffen, die erforderlich sind, damit einzelstaatliche Vorschriften über Sanktionen bei Verstößen gegen die Verordnung (EG) Nr. 561/2006 und die Verordnung (EU) Nr. 165/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates (7) auf wirksame, angemessene und abschreckende Weise umgesetzt werden. Es ist wichtig sicherzustellen, dass Berufsangehörige leichten Zugang zu Informationen über die in jedem Mitgliedstaat geltenden Sanktionen haben. Die mit der Verordnung (EU) 2019/1149 des Europäischen Parlaments und des Rates (8) errichtete Europäische Arbeitsbehörde könnte diesen Zugang erleichtern, indem sie die Informationen über die zentrale unionsweite Internetseite zur Verfügung stellt, die als einheitliches Zugangstor zu Informationsquellen und Dienstleistungen auf Unionsebene und nationaler Ebene in allen Amtssprachen der Union gemäß der Verordnung (EU) 2018/1724 des Europäischen Parlaments und des Rates (9) dient.

(24)

Um einheitliche Voraussetzungen für die Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 zu gewährleisten, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse zur Klarstellung der Bestimmungen der Verordnung und die Festlegung gemeinsamer Konzepte für deren Anwendung und Durchsetzung übertragen werden. Diese Befugnisse sollten nach Maßgabe der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (10) ausgeübt werden.

(25)

Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung der Verordnung (EU) Nr. 165/2014 sollte der Kommission die Befugnis zum Erlass von Durchführungsrechtsakten zur Festlegung genauer Vorschriften für die einheitliche Anwendung der Verpflichtung zur Aufzeichnung und Speicherung der Daten zu sämtlichen Grenzüberschreitungen des Fahrzeugs und Tätigkeiten und mit genauen Vorschriften für die einheitliche Anwendung der Vorschriften über Datenanforderungen und -funktionen sowie zum Einbau von Fahrtenschreibern übertragen werden. Diese Befugnisse sollten nach Maßgabe der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates ausgeübt werden.

(26)

Um die Kostenwirksamkeit der Durchsetzung der Sozialvorschriften zu verbessern, sollten die derzeitigen intelligenten Fahrtenschreibersysteme in vollem Umfang genutzt werden und intelligente Fahrtenschreiber auch für leichte Nutzfahrzeuge über einem bestimmten Gewicht, die im internationalen gewerblichen Verkehr eingesetzt werden, verbindlich vorgeschrieben werden. Daher sollten die Funktionen des Fahrtenschreibers verbessert werden, um eine genauere Positionsbestimmung zu ermöglichen.

(27)

Die Kostenwirksamkeit der Durchsetzung der Sozialvorschriften, die rasche Entwicklung neuer Technologien, die Digitalisierung in der gesamten Wirtschaft der Union und die Notwendigkeit, für gleiche Wettbewerbsbedingungen zwischen den Unternehmen im internationalen Straßenverkehr zu sorgen, erfordern es, den Übergangszeitraum für den Einbau intelligenter Fahrtenschreiber in zugelassene Fahrzeuge zu verkürzen. Intelligente Fahrtenschreiber werden zu vereinfachten Kontrollen beitragen und somit die Arbeit der nationalen Behörden erleichtern.

(28)

Damit Fahrer, Verkehrsunternehmen und Kontrollbehörden möglichst bald die Vorzüge intelligenter Fahrtenschreiber, einschließlich der automatischen Aufzeichnung von Grenzüberschreitungen, nutzen können, sollten bestehende Fahrzeugflotten innerhalb eines angemessenen Zeitraums nach Inkrafttreten der detaillierten technischen Vorschriften mit solchen Geräten ausgerüstet werden. Ein solcher Zeitraum wird ausreichend Zeit zur Vorbereitung geben.

(29)

In Fahrzeugen, die nicht mit intelligenten Fahrtenschreibern ausgerüstet sind, sollte die Überschreitung der Grenzen eines Mitgliedstaats auf dem nächstmöglichen Halteplatz an oder nach der Grenze im Fahrtenschreiber eingetragen werden.

(30)

Die Aufzeichnung von Tätigkeiten im Fahrtenschreiber ist ein wichtiger Teil der Arbeit der Fahrer. Daher ist es von entscheidender Bedeutung, dass die Fahrer angemessen darin geschult werden, wie die neuen Funktionen von Fahrtenschreibern, die auf den Markt gebracht werden, zu verwenden sind. Als Arbeitgeber sollten die Verkehrsunternehmen die Kosten dieser Schulungen tragen.

(31)

Die Vielfalt von verwendeten Fahrtenschreibern und sich rasch entwickelnde ausgefeilte Manipulationstechniken stellen für Kontrolleure, die die Einhaltung des einschlägigen Unionsrechts überwachen, eine Herausforderung dar. Das gilt insbesondere für durchgeführte Straßenkontrollen. Es ist daher von entscheidender Bedeutung, dass Kontrolleure geeignete Schulungen erhalten, um sicherzustellen, dass sie mit den neuesten technologischen Entwicklungen und Manipulationstechniken vertraut sind.

(32)

Um den Aufwand für Verkehrsunternehmen und Kontrollbehörden zu verringern, sollte ein Kontrolleur, wenn er die Plombierung eines Fahrtenschreibers zu Kontrollzwecken entfernt hat, in bestimmten gut dokumentierten Fällen befugt sein, eine neue Plombierung anzubringen.

(33)

Unter Berücksichtigung der kontinuierlichen technologischen Entwicklungen prüft die Kommission die Möglichkeit, neue technische Lösungen zu entwickeln, die bei gleichen oder geringeren Kosten den gleichen Nutzen und die gleiche Sicherheit bieten wie die intelligenten Fahrtenschreiber.

(34)

Es ist wichtig, dass in Drittländern niedergelassene Verkehrsunternehmen bei Beförderungen im Straßenverkehr im Gebiet der Union Vorschriften unterliegen, die den Rechtsvorschriften der Union gleichwertig sind. Die Kommission sollte die Anwendung dieses Grundsatzes auf Unionsebene bewerten und angemessene Lösungen vorschlagen, die im Rahmen des Europäischen Übereinkommens über die Arbeit des im internationalen Straßenverkehr beschäftigten Fahrpersonals (Accord Européen sur les Transports Routiers, im Folgenden „AETR-Abkommen“) ausgehandelt werden sollten.

(35)

Die Güterbeförderung unterscheidet sich von der Personenbeförderung. Daher sollte die Kommission prüfen, ob geeignetere Vorschriften für die Personenbeförderung vorgeschlagen werden sollten, insbesondere für den Gelegenheitsverkehr im Sinne des Artikels 2 Nummer 4 der Verordnung (EG) Nr. 1073/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates (11).

(36)

Da die Ziele dieser Verordnung, nämlich die Sicherheit im Straßenverkehr und die Arbeitsbedingungen von Kraftfahrern in der Union durch die Harmonisierung der Regeln über Lenkzeiten, Pausen und Ruhezeiten im Straßentransport und durch die Harmonisierung der Regeln über die Verwendung und die Durchsetzung der Nutzung von Fahrtenschreibern zu verbessern, von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können, sondern vielmehr wegen der Art der Ziele auf Unionsebene besser zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Verwirklichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.

(37)

Die Verordnungen (EG) Nr. 561/2006 und (EU) Nr. 165/2014 sollten daher entsprechend geändert werden —

(1)

Die Erfahrung mit der Umsetzung der Verordnungen (EG) Nr. 1071/2009 (4) und (EG) Nr. 1072/2009 (5) des Europäischen Parlaments und des Rates hat gezeigt, dass in einigen Punkten noch Spielraum für Verbesserungen der Bestimmungen dieser Verordnungen besteht.

(2)

Bislang gelten, sofern in den nationalen Rechtsvorschriften nichts anderes vorgesehen ist, die Vorschriften für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers nicht für Unternehmen, die den Beruf des Güterkraftverkehrsunternehmers ausschließlich mit Kraftfahrzeugen ausüben, deren zulässige Gesamtmasse 3,5 Tonnen nicht überschreitet, oder mit Kraftfahrzeugkombinationen, deren zulässige Gesamtmasse diese Schwelle nicht überschreitet. Die Zahl solcher Unternehmen, die sowohl im innerstaatlichen als auch im grenzüberschreitenden Verkehr tätig sind, hat zugenommen. Infolgedessen haben mehrere Mitgliedstaaten beschlossen, die Vorschriften der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers auf diese Unternehmen anzuwenden. Um mögliche Schlupflöcher zu schließen und ein Mindestniveau an Professionalisierung des Sektors, in dem Kraftfahrzeuge verwendet werden, die ausschließlich für die Güterbeförderung verwendet werden und deren zulässige Gesamtmasse 3,5 t nicht überschreitet, durch gemeinsame Vorschriften zu gewährleisten und damit die Wettbewerbsbedingungen zwischen allen Unternehmern einander anzunähern, sollte jene Verordnung geändert werden. Die Anforderungen für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers sollten für Unternehmer, die Kraftfahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen im grenzüberschreitenden Verkehr einsetzen, die ausschließlich für die Güterbeförderung verwendet werden und deren zulässige Gesamtmasse mehr als 2,5 t, jedoch nicht mehr als 3,5 t beträgt, verbindlich vorgeschrieben werden.

(3)

Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 sind bestimmte grenzüberschreitende Beförderungstätigkeiten von dem Erfordernis einer Gemeinschaftslizenz, die zum Zugang zum europäischen Güterkraftverkehrsmarkt berechtigt, ausgenommen. Im Rahmen dieser Marktorganisation sollten Güterkraftverkehrsunternehmer, die Güter in Kraftfahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen befördern, deren zulässige Gesamtmasse 2,5 t nicht überschreitet, von dem Erfordernis einer Gemeinschaftslizenz oder einer anderen Beförderungsgenehmigung ausgenommen werden.

(4)

Auch wenn Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse unter einer bestimmten Schwelle vom Anwendungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 ausgenommen sind, so gestattet die genannte Verordnung den Mitgliedstaaten doch, ihre Bestimmungen ganz oder teilweise auf die betreffenden Fahrzeuge anzuwenden.

(5)

Derzeit dürfen die Mitgliedstaaten für die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers zusätzliche, über die Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 hinausgehende Anforderungen vorschreiben. Diese Möglichkeit ist erwiesenermaßen nicht erforderlich, um zwingenden Erfordernissen gerecht zu werden, und hat zu Unterschieden bei der Zulassung geführt. Sie sollte daher abgeschafft werden.

(6)

Um dem Phänomen der „Briefkastenfirmen“ beizukommen und im Binnenmarkt lauteren Wettbewerb und gleiche Wettbewerbsbedingungen sicherzustellen, muss gewährleistet werden, dass die in einem Mitgliedstaat niedergelassenen Kraftverkehrsunternehmer sich tatsächlich und dauerhaft in diesem Mitgliedstaat aufhalten und ihre Verkehrstätigkeit von dort ausüben. Daher ist es unter Berücksichtigung der gewonnenen Erfahrungen erforderlich, die Vorschriften für eine tatsächliche und dauerhafte Niederlassung zu präzisieren und zu stärken, zugleich jedoch einen unverhältnismäßig hohen Verwaltungsaufwand zu vermeiden.

(7)

Eine tatsächliche und dauerhafte Anwesenheit im Niederlassungsmitgliedstaat sollte insbesondere voraussetzen, dass das Unternehmen Verkehrstätigkeiten mittels einer angemessenen technischen Ausstattung durchführt, die in diesem Mitgliedstaat gelegen ist.

(8)

Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 muss ein Unternehmen seine Tätigkeit tatsächlich und dauerhaft mittels der angemessenen technischen Ausstattung und Einrichtung an einer im Niederlassungsmitgliedstaat gelegenen Betriebsstätte ausüben; außerdem sind zusätzliche Anforderungen auf einzelstaatlicher Ebene zulässig, wobei eine der häufigsten Anforderungen darin besteht, dass Parkflächen im Niederlassungsmitgliedstaat vorhanden sein müssen. Diese uneinheitlich angewandten Anforderungen reichen allerdings nicht aus, um einen echten Zusammenhang mit dem Mitgliedstaat zu gewährleisten, um Briefkastenfirmen wirksam zu bekämpfen und das Risiko der Organisation systematischer Kabotage und eines Systems von „Autobahn-Nomaden“ durch ein Unternehmen, zu dem die Fahrzeuge nicht zurückkehren, zu verringern. Angesichts der Tatsache, dass für die Gewährleistung des reibungslosen Funktionierens des Binnenmarkts im Verkehrsbereich konkrete Vorschriften über auf die Niederlassungsfreiheit und die Erbringung von Dienstleistungen erforderlich sein können, ist es angemessen, die Anforderungen an die Niederlassung und die Anforderungen im Zusammenhang mit der Präsenz von vom Verkehrsunternehmer verwendeten Fahrzeugen im Niederlassungsmitgliedstaat weiter zu harmonisieren. Die Festlegung eines klaren Mindestintervalls für die Rückkehr des Fahrzeugs trägt auch dazu bei, zu gewährleisten, dass diese Fahrzeuge mit der technischen Ausstattung im Niederlassungsmitgliedstaat ordnungsgemäß gewartet werden können, und es erleichtert Kontrollen.

Dieser Rückkehrzyklus sollte mit der Verpflichtung des Verkehrsunternehmens gemäß der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates (6), die Arbeit so zu planen dass der Fahrer in der Lage ist, wenigstens alle vier Wochen nach Hause zurückzukehren, synchronisiert werden, sodass beide Anforderungen in Form der Rückkehr des Fahrers mit dem Fahrzeug wenigstens in jedem zweiten Vier-Wochen-Zyklus erfüllt werden können. Diese Synchronisierung stärkt das Recht des Fahrers auf Rückkehr und verringert das Risiko, dass das Fahrzeug nur zurückgebracht wird, damit die neue Niederlassungsanforderung erfüllt ist. Die Anforderung, in den Niederlassungsmitgliedstaat zurückzukehren, sollte jedoch weder dazu führen, dass eine bestimmte Anzahl von Tätigkeiten im Niederlassungsmitgliedstaat durchgeführt werden muss, noch dass die Möglichkeit der Verkehrsunternehmer, Dienstleistungen überall im Binnenmarkt zu erbringen, anderweitig eingeschränkt wird.

(9)

Da die Zulassung zum Beruf des Kraftverkehrsunternehmers von der Zuverlässigkeit des betreffenden Unternehmens abhängt, besteht Klärungsbedarf bei den Personen, deren Verhalten berücksichtigt werden muss, der einzuhaltenden Verwaltungsverfahren und der Wartezeiten für die Rehabilitierung eines Verkehrsleiters, dem die Zuverlässigkeit aberkannt wurde.

(10)

Da sich schwerwiegende Verstöße gegen nationale Steuervorschriften beträchtlich auf die Bedingungen für einen fairen Wettbewerb im Straßenverkehrsmarkt auswirken können, sollten sie zu den Aspekten hinzugefügt werden, die für die Bewertung der Zuverlässigkeit relevant sind.

(11)

Da sich schwerwiegende Verstöße gegen Unionsvorschriften über die Entsendung von Arbeitnehmern im Kraftverkehr, die Kabotage und das auf vertragliche Schuldverhältnisse anzuwendende Recht beträchtlich auf den Straßenverkehrsmarkt und auf den Sozialschutz von Arbeitnehmern auswirken können, sollten sie zu den Aspekten hinzugefügt werden, die für die Bewertung der Zuverlässigkeit relevant sind.

(12)

Angesichts der Bedeutung des fairen Wettbewerbs für den Binnenmarkt sollten Verstöße gegen die einschlägigen Unionsvorschriften, einschließlich Vorschriften über den Marktzugang wie Kabotagevorschriften, bei der Bewertung der Zuverlässigkeit von Verkehrsleitern und Verkehrsunternehmen berücksichtigt werden. Die Bedingungen für die Ermächtigung, aufgrund derer die Kommission den Schweregrad relevanter Verstöße festlegt, sollten entsprechend präzisiert werden.

(13)

Die zuständigen nationalen Behörden hatten Schwierigkeiten, die Dokumente zu bestimmen, die Unternehmen zum Nachweis ihrer finanziellen Leistungsfähigkeit, insbesondere in Ermangelung geprüfter Jahresabschlüsse, vorlegen können. Die Vorschriften über die erforderlichen Nachweise der finanziellen Leistungsfähigkeit sollten präzisiert werden.

(14)

Unternehmen, die den Beruf des Kraftverkehrsunternehmers mit Kraftfahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen, die ausschließlich für die Güterbeförderung verwendet werden, die im grenzüberschreitenden Verkehr unterwegs sind und deren zulässige Gesamtmasse mehr als 2,5 t jedoch nicht mehr als 3,5 t beträgt, ausüben, sollten über ein Mindestmaß an finanzieller Leistungsfähigkeit verfügen, damit sichergestellt ist, dass sie über die erforderlichen Mittel verfügen, um ihre Tätigkeit dauerhaft und langfristig ausüben zu können. Da jedoch die mit diesen Fahrzeugen durchgeführten Beförderungen im Allgemeinen einen begrenzten Umfang haben, sollten die entsprechenden Anforderungen an die finanzielle Leistungsfähigkeit weniger streng sein als jene, die für die Unternehmer gelten, die Fahrzeuge verwenden, deren zulässige Gesamtmasse diese Schwelle überschreitet. Bei der Festlegung der finanziellen Leistungsfähigkeit sollten auch Fahrzeugkombinationen berücksichtigt werden. Die zuständige Behörde sollte die strengere Anforderung an die finanzielle Leistungsfähigkeit anwenden, wenn die zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination über 3,5 t liegt.

(15)

Damit hohe Standards für die Unternehmen beibehalten oder eingeführt werden können, ohne dabei den Kraftverkehrsbinnenmarkt negativ zu beeinflussen, sollte es den Mitgliedstaaten gestattet sein, die finanziellen Anforderungen für die Verwendung von Schwerfahrzeugen auch auf die in ihrem Hoheitsgebiet niedergelassenen Unternehmen für Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse von nicht mehr als 3,5 t anzuwenden.

(16)

Um einen verlässlichen Kraftverkehrssektor sicherzustellen und die Beitreibung von Forderungen von Einrichtungen des öffentlichen Rechts, zu verbessern, sollten die Mitgliedstaaten die Einhaltung von Zahlungsverpflichtungen gegenüber öffentlichen Stellen, wie Mehrwertsteuerschulden und Sozialversicherungsbeiträge, verlangen können und vorschreiben dürfen, dass Unternehmen nicht Verfahren unterworfen werden, die zur Sicherung ihres Vermögens eingeleitet wurden.

(17)

Die in den einzelstaatlichen elektronischen Registern enthaltenen Informationen über die Verkehrsunternehmer sollten so vollständig und aktuell wie möglich sein, damit die für die Durchsetzung der einschlägigen Vorschriften zuständigen nationalen Behörden einen ausreichenden Überblick über die Unternehmer haben, die Gegenstand von Ermittlungen sind. Vor allem die Angaben zum amtlichen Kennzeichen der Fahrzeuge, über die die Unternehmer verfügen, und zu ihrer Risikoeinstufung sollten eine bessere nationale und grenzüberschreitende Durchsetzung der Vorschriften der Verordnungen (EG) Nr. 1071/2009 und (EG) Nr. 1072/2009 ermöglichen. Die Vorschriften für das einzelstaatliche elektronische Register sollten daher entsprechend geändert werden.

(18)

Um die einheitliche Anwendung dieser Verordnung sicherzustellen, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, unter anderem die technischen Verfahren zur elektronischen Abfrage der einzelstaatlichen elektronischen Register der anderen Mitgliedstaaten festzulegen. Das kann Verfahren umfassen, die erforderlich sind, um zu gewährleisten, dass die zuständigen Behörden während Straßenkontrollen Zugang zum harmonisierten System für die Risikoeinstufung von Unternehmen gemäß Artikel 9 der Richtlinie 2006/22/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (7) haben. Diese Befugnisse sollten gemäß der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (8) ausgeübt werden.

(19)

Die Begriffsbestimmung des schwersten Verstoßes bei der Überschreitung der täglichen Lenkzeit im Sinne von Anhang IV der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 stimmt nicht mit der geltenden einschlägigen Bestimmung der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 überein. Dieser Widerspruch führt zu Unsicherheit und unterschiedlichen Vorgehensweisen der nationalen Behörden und damit verbundenen Schwierigkeiten bei der Durchsetzung der betreffenden Vorschriften. Die Begriffsbestimmung sollte daher präzisiert werden, um die Kohärenz zwischen den beiden Verordnungen zu gewährleisten.

(20)

Die Vorschriften für innerstaatlichen Verkehr, der von einem gebietsfremden Verkehrsunternehmer in einem Aufnahmemitgliedstaat zeitweilig durchgeführt wird („Kabotage“), sollten klar, einfach und leicht durchsetzbar sein und gleichzeitig das bisher erreichte Niveau der Liberalisierung wahren.

(21)

Kabotagebeförderungen sollten dazu beitragen, den Ladefaktor von schweren Nutzfahrzeugen zu vergrößern und Leerfahrten zu verringern, und sollten erlaubt sein, solange sie nicht in einer Weise erfolgen, dass eine dauerhafte oder ununterbrochene Tätigkeit in dem betreffenden Mitgliedstaat entsteht. Um sicherzustellen, dass Kabotagebeförderungen nicht so durchgeführt werden, dass eine dauerhafte oder ununterbrochene Tätigkeit entsteht, sollte es Verkehrsunternehmern nicht gestattet sein, innerhalb einer bestimmten Frist nach Ablauf eines Zeitraums von Kabotagebeförderungen weitere Kabotagebeförderungen in demselben Mitgliedstaat durchzuführen.

(22)

Während die weitere Liberalisierung nach Artikel 4 der Richtlinie 92/106/EWG des Rates (9) im Vergleich zur Kabotage gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 die Förderung des kombinierten Verkehrs begünstigt hat und grundsätzlich beibehalten werden sollte, muss dafür gesorgt werden, dass sie nicht missbraucht wird. Die Erfahrung zeigt, dass diese Bestimmung in einigen Teilen der Union systematisch dazu verwendet wurde, den vorübergehenden Charakter der Kabotage zu umgehen und die Grundlage für die dauerhafte Präsenz von Fahrzeugen in einem anderen Mitgliedstaat als dem Niederlassungsmitgliedstaat des Unternehmens zu schaffen. Solche unfairen Praktiken können zu Sozialdumping führen, und sie gefährden die Achtung des Rechtsrahmens für Kabotage. Daher sollte es den Mitgliedstaaten möglich sein, von Artikel 4 der Richtlinie 92/106/EWG abzuweichen und die Kabotagebestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 anzuwenden, um derartigen Problemen zu begegnen, indem sie eine verhältnismäßige Begrenzung für die dauerhafte Präsenz von Fahrzeugen in ihrem jeweiligen Hoheitsgebiet einführen.

(23)

Für einen lauteren Wettbewerb im Binnenmarkt ist es unerlässlich, die Vorschriften wirksam und effizient durchzusetzen. Um Durchsetzungskapazitäten freizusetzen und unnötigen Verwaltungsaufwand für Unternehmer, die im grenzüberschreitenden Verkehr tätig sind, insbesondere für kleine und mittlere Unternehmen, zu verringern, um Hochrisikoverkehrsunternehmern gezielter zu Leibe zu rücken und betrügerische Praktiken aufzudecken, müssen die Durchsetzungsinstrumente unbedingt weiter digitalisiert werden. Die Mittel, mit denen die Kraftverkehrsunternehmer die Einhaltung der Vorschriften für die Kabotage nachweisen können, sollten präzisiert werden. Straßenkontrollen sollten sich auf die Beförderungsdokumente und, sofern verfügbar, auf Aufzeichnungen des Fahrtenschreibers stützen. Um die Bereitstellung relevanter Belege und deren Bearbeitung durch die zuständigen Behörden zu vereinfachen, sollte die Nutzung und Übertragung elektronischer Verkehrsinformationen als Mittel zum Nachweis der Einhaltung der Vorschriften anerkannt werden. Das zu diesem Zweck verwendete Format sollte Zuverlässigkeit und Authentizität gewährleisten. Angesichts der zunehmenden Verwendung des effizienten elektronischen Informationsaustauschs im Verkehrs- und Logistikbereich ist es wichtig, für einen einheitlichen Regelungsrahmen zu sorgen und Vorschriften für die Vereinfachung der Verwaltungsverfahren zu erlassen.

(24)

Als Adressaten der Vorschriften für die grenzüberschreitende Beförderung tragen die Verkehrsunternehmen die Konsequenzen der von ihnen begangenen Verstöße. Um jedoch Missbrauch durch Unternehmen zu verhindern, die Verträge über die Erbringung von Verkehrsdienstleistungen mit Güterkraftverkehrsunternehmen schließen, sollten die Mitgliedstaaten auch klare und vorhersehbare Vorschriften über Sanktionen gegen Versender, Spediteure, Auftragnehmer und Unterauftragnehmer vorsehen, wenn sie wussten oder angesichts aller relevanten Umstände hätten wissen müssen, dass die von ihnen in Auftrag gegebenen Verkehrsdienstleistungen zu Verstößen gegen die Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 führen.

(25)

Die Europäische Arbeitsbehörde, in deren Tätigkeitsbereich gemäß Artikel 1 Absatz 4 der Verordnung (EU) 2019/1149 des Europäischen Parlaments und des Rates (10) die Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 fällt, wird eine wichtige Rolle bei der Unterstützung der Mitgliedstaaten bei der angemessenen Durchsetzung der Vorschriften der vorliegenden Verordnung spielen. Dabei geht es insbesondere um miteinander abgestimmte Kontrollen, um die Förderung der Zusammenarbeit und des Informationsaustauschs zwischen Mitgliedstaaten, um die Förderung und den Austausch bewährter Verfahren, um die Unterstützung des Kapazitätsaufbaus sowie um Maßnahmen zur Schulung und Sensibilisierung.

(26)

Um den Marktentwicklungen und dem technischen Fortschritt Rechnung zu tragen, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte zu erlassen, um die Anhänge I, II und III der Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 und die Anhänge I, II und III der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 zu ändern. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt, und dass diese Konsultationen mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung (11) niedergelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Vorbereitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

(27)

Da die Ziele dieser Verordnung, nämlich ein gewisses Maß an Harmonisierung in bestimmten Bereichen zu erreichen, die bisher noch nicht durch das Unionsrecht harmonisiert waren, insbesondere bei dem Verkehr mit leichten Nutzfahrzeugen und der Durchsetzungspraxis, und bei der Annäherung der Wettbewerbsbedingungen und der verbesserten Durchsetzung, von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können, sondern vielmehr wegen der Art der verfolgten Ziele in Verbindung mit dem grenzüberschreitenden Charakter des Kraftverkehrs auf Unionsebene besser zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Verwirklichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.

(28)

Die Verordnungen (EG) Nr. 1071/2009, und (EG) Nr. 1072/2009 sowie die Verordnung (EU) Nr. 1024/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates (12) sollten daher entsprechend geändert werden —

(1)

Die Effizienz der Frachtbeförderung und der Logistikdienste ist von entscheidender Bedeutung für das Wachstum und die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft der Union, das Funktionieren des Binnenmarkts und den wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt aller Regionen der Union.

(2)

Mit dieser Verordnung wird das Ziel verfolgt, die Digitalisierung der Frachtbeförderung und der Logistikdienste zu fördern, um die Verwaltungskosten zu senken, die Möglichkeiten der zuständigen Behörden zur Durchsetzung zu verbessern und die Effizienz und die Nachhaltigkeit des Verkehrs zu verbessern.

(3)

Die Beförderung von Gütern, einschließlich Abfällen, wird von großen Mengen an Informationen begleitet, die von den Unternehmen untereinander sowie zwischen den Unternehmen und den zuständigen Behörden immer noch in Papierform ausgetauscht werden. Die Verwendung von Papierdokumenten bedeutet für Logistikunternehmen einen erheblichen Verwaltungsaufwand und ist für sie und die mit ihnen verbundenen Wirtschaftszweige (wie etwa Handel und verarbeitendes Gewerbe) — vor allem für KMU — mit zusätzlichen Kosten verbunden und wirkt sich negativ auf die Umwelt aus.

(4)

Das Fehlen eines einheitlichen Rechtsrahmens auf Unionsebene, der die zuständigen Behörden verpflichtet, rechtsverbindlich vorgeschriebene Frachtbeförderungsinformationen in elektronischer Form zu akzeptieren, gilt als Hauptgrund dafür, dass die aufgrund der verfügbaren elektronischen Mittel mögliche Vereinfachung und Effizienzsteigerung noch nicht erreicht wurde. Die Akzeptanz von Informationen in elektronischer Form und mit gemeinsamen Spezifikationen seitens der zuständigen Behörden würde nicht nur die Kommunikation zwischen den zuständigen Behörden und den Unternehmen vereinfachen, sondern indirekt auch die Entwicklung einer einheitlichen und vereinfachten elektronischen Kommunikation zwischen Unternehmen in der gesamten Union. Dies würde auch zu erheblichen Verwaltungskosteneinsparungen für die Unternehmen führen — insbesondere für die KMU, die die überwiegende Mehrheit der Verkehrs- und Logistikunternehmen in der Union ausmachen.

(5)

In einigen Bereichen des Verkehrsrechts der Union sind die zuständigen Behörden gehalten, digitalisierte Informationen zu akzeptieren; dies ist jedoch bei Weitem nicht bei allen Unionsrechtsakten der Fall. Es sollte möglich sein, den zuständigen Behörden im gesamten Gebiet der Union die gesetzlich vorgeschriebenen Informationen über den Güterverkehr für alle wichtigen Phasen der Beförderungen innerhalb der Union auf elektronischem Wege zur Verfügung zu stellen. Diese Möglichkeit sollte darüber hinaus für alle gesetzlich vorgeschriebenen Informationen und für alle Verkehrsträger bestehen.

(6)

Die zuständigen Behörden sollten daher verpflichtet werden, elektronisch zur Verfügung gestellte Informationen immer dann zu akzeptieren, wenn die Unternehmen Informationen als Nachweis für die Erfüllung der Anforderungen bereitstellen müssen, die in von dieser Verordnung erfassten Unionsrechtsakten festgelegt sind. Diese Anforderung sollte sich auch auf Informationen erstrecken, die von den Behörden im Einklang mit den Bestimmungen jener Unionsrechtsakte als zusätzliche Informationen angefordert werden, beispielsweise wenn einige Informationen fehlen. Dasselbe sollte gelten, wenn nach nationalem Recht die Bereitstellung von Informationen vorgeschrieben ist, die ganz oder teilweise den Informationen entsprechen, die gemäß Unionsrechtsakten zu übermitteln sind, die in den Anwendungsbereich der vorliegenden Verordnung fallen. Ferner sollten die Behörden bestrebt sein, mit den betroffenen Unternehmen in Bezug auf die betreffenden Informationen elektronisch zu kommunizieren. Diese Kommunikation sollte unbeschadet der einschlägigen Bestimmungen in Unionsrechtsakten und unbeschadet des nationalen Rechts in Bezug auf Folgemaßnahmen während oder nach Überprüfungen der gesetzlich vorgeschriebenen Informationen erfolgen. Die Pflicht für die zuständigen Behörden, von den Unternehmen elektronisch zur Verfügung gestellte Informationen zu akzeptieren, sollte auch immer dann gelten, wenn in Bestimmungen von Unionsrechtsakten oder des nationalen Rechts, die von dieser Verordnung erfasst sind, Informationen verlangt werden, auf die auch in den einschlägigen völkerrechtlichen Übereinkünften wie etwa den Übereinkünften über internationale Beförderungsverträge für die verschiedenen Verkehrsträger Bezug genommen wird — beispielsweise dem VN-Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr (CMR), dem Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr (COTIF), der IATA-Resolution 672 über den elektronischen Luftfrachtbrief, dem Übereinkommen zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr (Übereinkommen von Montreal) und dem Budapester Übereinkommen über den Vertrag über die Güterbeförderung in der Binnenschifffahrt (CMNI).

(7)

Da diese Verordnung lediglich bezweckt, die Bereitstellung von Informationen zwischen den Unternehmen und zuständigen Behörden auf elektronischem Wege zu erleichtern und zu fördern, sollte sie die Bestimmungen von Unionrechtsakten oder des nationalen Rechts über die Festlegung des Inhalts gesetzlich vorgeschriebener Informationen unberührt lassen und insbesondere keine zusätzlichen Informations- oder Sprachanforderungen auferlegen. Wenngleich mit dieser Verordnung beabsichtigt ist, die Einhaltung von gesetzlichen Informationsanforderungen auf elektronischem Wege anstatt durch die Vorlage von Papierdokumenten zu ermöglichen; so lässt sie dennoch die Möglichkeit der betroffenen Unternehmen, diese Informationen in Papierform vorzulegen, wie in den einschlägigen Bestimmungen von Unionsrechtsakten oder des nationalen Rechts vorgesehen, unberührt und sollte die einschlägigen Unionsanforderungen für die zur strukturierten Vorlage der betreffenden Informationen zu verwendenden Dokumente unberührt lassen. Diese Verordnung sollte die Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 1013/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) über Verfahrensvorschriften für die Verbringung von Abfällen und die Bestimmungen über Kontrollen der Zollstellen unberührt lassen. Ferner sollte diese Verordnung die Berichtspflichten, einschließlich derer über die Zuständigkeiten der Zoll- oder anderen Behörden, die in der Verordnung (EU) Nr. 952/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (4) oder in auf deren Grundlage erlassenen Durchführungsrechtsakten oder delegierten Rechtsakten oder in der Verordnung (EU) 2019/1239 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) niedergelegt sind, unberührt lassen.

(8)

Durch die Verwendung elektronischer Mittel für den Austausch von gesetzlich vorgeschriebenen Informationen können die Kosten für die Unternehmen verringert und die Effizienz der zuständigen Behörden gesteigert werden. Sowohl die Unternehmen als auch die zuständigen Behörden müssten die Maßnahmen — einschließlich des Erwerbs der erforderlichen Ausrüstung — ergreifen, die zur Ermöglichung des elektronischen Austauschs von gesetzlich vorgeschriebenen Informationen zum Güterverkehr (eFTI) in maschinenlesbarem Format über die informations- und kommunikationstechnologiegestützten Plattformen (eFTI-Plattformen) erforderlich sind. Die betroffenen Unternehmen sollten jedoch weiterhin dafür verantwortlich sein, den zuständigen Behörden die Informationen in einem vom Menschen lesbaren Format bereitzustellen, sofern dies von den zuständigen Behörden im Hinblick auf die Erledigung ihrer Aufgaben in Situationen verlangt wird, in denen kein Zugriff auf eine eFTI-Plattform möglich ist.

(9)

Damit die Unternehmen die relevanten Informationen in allen Mitgliedstaaten auf die gleiche Weise in elektronischer Form übermitteln können, sind gemeinsame Spezifikationen erforderlich, die von der Kommission mittels der in der vorliegenden Verordnung genannten delegierten Rechtsakte und Durchführungsrechtsakte erlassen werden sollten.

(10)

Durch gemeinsame Spezifikationen für die Definition und die technischen Merkmale von Datenelementen sollte die Interoperabilität der Daten sichergestellt werden, indem ein einziger umfassender Datensatz erstellt wird, der für die elektronische Übermittlung der Daten zu verwenden ist. Dieser umfassende Datensatz sollte alle Datenelemente enthalten, die den Informationsanforderungen in den einschlägigen Bestimmungen von Unionsrechtsakten und des nationalen Rechts entsprechen, wobei jedes Datenelement, das in einem oder mehreren Teildatensätzen gemeinsam vorkommen, nur einmal enthalten ist.

(11)

Durch gemeinsame Spezifikationen sollten auch gemeinsame Verfahren und detaillierte Vorschriften für den Zugang zu diesen Informationen und deren Verarbeitung durch die zuständigen Behörden festgelegt werden, darunter auch alle diesbezügliche Kommunikation zwischen den zuständigen Behörden und den betroffenen Unternehmen, wie etwa Ersuchen um zusätzliche Informationen, die die zuständigen Behörden benötigen, um ihre jeweiligen gesetzlichen Durchsetzungsbefugnisse entsprechend den einschlägigen Bestimmungen von Unionsrechtsakten und des nationalen Rechts auszuüben.

(12)

Bei der Festlegung dieser gemeinsamen Spezifikationen sollten die einschlägigen Spezifikationen für den Datenaustausch, die in den einschlägigen Unionsrechtsakten festgelegt und in den einschlägigen europäischen und internationalen Standards für den Datenaustausch — einschließlich Standards für den multimodalen Verkehr — enthalten sind, berücksichtigt werden, ebenso wie die Grundsätze und Empfehlungen in der Mitteilung der Kommission vom 23. März 2017 mit dem Titel „Europäischer Interoperabilitätsrahmen — Umsetzungsstrategie“, der ein von den Mitgliedstaaten vereinbartes Konzept für die Erbringung europaweiter digitaler öffentlicher Dienste beinhaltet. Es sollte auch sorgfältig darauf geachtet werden, dass diese Spezifikationen technologieneutral und offen für innovative Technologien sind.

(13)

Um die Kosten sowohl für die zuständigen Behörden als auch für die Unternehmen so gering wie möglich zu halten, könnte die Einrichtung von Zugangspunkten für die zuständigen Behörden in Erwägung gezogen werden. Diese Zugangspunkte würden lediglich als Vermittler zwischen den eFTI-Plattformen und den zuständigen Behörden dienen und sollten daher die eFTI-Daten, zu denen sie den Zugang ermöglichen, weder speichern noch verarbeiten, mit Ausnahme von mit der Verarbeitung von eFTI-Daten verbundenen Metadaten wie z. B. Verarbeitungsprotokollen, die für Überwachungs- oder Statistikzwecke erforderlich sind. Ferner könnten Mitgliedstaaten vereinbaren, gemeinsame Zugangspunkte für ihre jeweiligen zuständigen Behörden einzurichten.

(14)

Mit dieser Verordnung sollten die funktionalen Anforderungen an die eFTI-Plattformen festgelegt werden, die von den Unternehmen genutzt werden sollten, um den zuständigen Behörden die gesetzlich vorgeschriebenen Frachtbeförderungsinformationen in elektronischer Form zur Verfügung zu stellen, damit die Bedingungen für die verbindlich vorgeschriebene Akzeptanz dieser Informationen durch die zuständigen Behörden gemäß dieser Verordnung erfüllt werden. Außerdem sollten die Anforderungen für Drittanbieter von Plattformdiensten (eFTI-Dienstleister) festgelegt werden. Mit diesen Anforderungen sollte insbesondere Folgendes sichergestellt werden: dass alle eFTI-Daten ausschließlich auf der Grundlage eines umfassenden rechtebasierten Zugangskontrollsystems mit zugewiesenen Funktionen verarbeitet werden können, dass alle zuständigen Behörden im Rahmen ihrer jeweiligen Befugnisse zur Durchsetzung der Rechtsvorschriften unmittelbaren Zugang zu diesen Daten haben können, dass die elektronische Verarbeitung personenbezogener Daten im Einklang mit der Verordnung (EU) 2016/679 des Europäischen Parlaments und des Rates (6) erfolgen kann und dass die Verarbeitung sensibler Geschäftsinformationen auf eine Art und Weise erfolgen kann, welche die Vertraulichkeit dieser Informationen wahrt.

(15)

Die Kommission sollte Spezifikationen für die funktionalen Anforderungen an eFTI-Plattformen erlassen. Bei Erlass dieser Spezifikationen sollte die Kommission bestrebt sein, die Interoperabilität der eFTI-Plattformen sicherzustellen, um den Datenaustausch zwischen diesen Plattformen zu erleichtern und es den Unternehmen zu ermöglichen, die eFTI-Plattform ihrer Wahl zu nutzen. Um die Umsetzung zu erleichtern und die Kosten so gering wie möglich zu halten, sollte die Kommission ferner den einschlägigen technischen Lösungen und Standards Rechnung tragen, die von bestehenden IKT-Systemen verwendet werden. Gleichzeitig sollte die Kommission dafür sorgen, dass die betreffenden Spezifikationen so weit wie möglich technologieneutral bleiben, um kontinuierliche Innovation zu fördern und eine allzu feste Bindung an bestimmte Technologien zu vermeiden.

(16)

Zum Aufbau des Vertrauens sowohl der zuständigen Behörden als auch der Unternehmen in die Einhaltung dieser funktionalen Anforderungen durch die eFTI-Plattformen und die eFTI-Dienstleister sollten die Mitgliedstaaten ein durch Akkreditierungsvorschriften unterstütztes Zertifizierungssystem gemäß der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (7) einführen. Um die Vorteile dieser Zertifizierung zu nutzen, sind Anbieter bereits im Einsatz befindlicher IKT-Systeme aufgerufen, sicherzustellen, dass diese Systeme den in dieser Verordnung festgelegten Anforderungen an eFTI-Plattformen entsprechen, und eine Zertifizierung zu beantragen. Die Zertifizierung der IKT-Systeme sollte unverzüglich erfolgen.

(17)

Die Nutzung von eFTI-Plattformen garantiert den Unternehmen, dass die gesetzlich vorgeschriebenen Informationen akzeptiert werden, und bietet den zuständigen Behörden einen zuverlässigen und gesicherten Zugang zu diesen Informationen. Ungeachtet der Verpflichtung für alle zuständigen Behörden, die Informationen zu akzeptieren, die durch eine zertifizierte eFTI-Plattform gemäß dieser Verordnung bereitgestellt werden, sollte die Nutzung anderer IKT-Systeme jedoch weiterhin möglich sein, falls der betreffende Mitgliedstaat dies wünscht. Gleichzeitig sollte diese Verordnung weder die Verwendung von eFTI-Plattformen zwischen Unternehmen noch die Nutzung zusätzlicher Funktionen auf eFTI-Plattformen verhindern, sofern dies nicht die Verarbeitung der von dieser Verordnung erfassten gesetzlich vorgeschriebenen Informationen gemäß den Anforderungen dieser Verordnung beeinträchtigt.

(18)

Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung der Verpflichtung zur Akzeptanz der gesetzlich vorgeschriebenen Informationen in elektronischer Form gemäß dieser Verordnung sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Insbesondere sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden, um für die zuständigen Behörden gemeinsame Verfahren und detaillierte Modalitäten für den Zugang zu von den betroffenen Unternehmen elektronisch bereitgestellten gesetzlich vorgeschriebenen Informationen und deren Verarbeitung festzulegen, einschließlich detaillierter Regeln und technischer Spezifikationen, und um detaillierte Spezifikationen für die Umsetzung der Anforderungen an eFTI-Plattformen und eFTI-Dienstleister festzulegen. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (8) ausgeübt werden.

(19)

Zur Gewährleistung der ordnungsgemäßen Anwendung dieser Verordnung sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte zu folgenden Zwecken zu erlassen: Änderung des Anhangs I Teil A zur Berücksichtigung etwaiger von der Kommission verabschiedeter delegierter Rechtsakte oder Durchführungsrechtsakte, in denen neue gesetzliche Informationsanforderungen der Union für den Güterverkehr festgelegt werden und Änderung des Anhangs I Teil B zur Aufnahme der Listen der gesetzlichen Informationsanforderungen im nationalen Recht, die die Mitgliedstaaten der Kommission im Einklang mit dieser Verordnung notifiziert haben, und zur Aufnahme etwaiger neuer Bestimmungen des einschlägigen nationalen Rechts, mit denen die nationalen gesetzlichen Informationsanforderungen geändert oder neue gesetzliche Informationsanforderungen, die von dieser Verordnung erfasst sind, festgelegt werden und die der Kommission im Einklang mit dieser Verordnung von den Mitgliedstaaten notifiziert wurden; und zur Ergänzung der vorliegenden Verordnung durch Festlegung und Änderung des gemeinsamen Datensatzes und der Teildatensätze in Bezug auf die jeweiligen gesetzlichen Informationsanforderungen, die von dieser Verordnung erfasst sind; und Ergänzung bestimmter technischer Aspekte dieser Verordnung, insbesondere im Zusammenhang mit der Verwendung der Zertifizierungskennzeichnung von eFTI-Plattformen und den Vorschriften für die Zertifizierung von eFTI-Plattformen und eFTI-Dienstleistern. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt, die mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung (9) niedergelegt wurden.

Um insbesondere eine gleichberechtigte Beteiligung an der Ausarbeitung der delegierten Rechtsakte zu gewährleisten, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Ausarbeitung der delegierten Rechtsakte befasst sind. Darüber hinaus ist die Beteiligung aller einschlägigen Interessenträger in den geeigneten Foren, wie etwa der mit dem Beschluss der Kommission vom 13. September 2018 eingesetzten Expertengruppe „Forum für die Digitalisierung in Verkehr und Logistik“, wichtig für die Entwicklung und Ausarbeitung dieser Rechtsakte.

(20)

Da das Ziel dieser Verordnung, nämlich die Gewährleistung einer einheitlichen Vorgehensweise in Bezug auf die Akzeptanz elektronisch übermittelter Frachtbeförderungsinformationen seitens der zuständigen Behörden, von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann, sondern vielmehr wegen der Notwendigkeit, gemeinsame Anforderungen festzulegen, auf Unionsebene besser zu erreichen ist, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

(21)

Die elektronische Verarbeitung personenbezogener Daten, die im Rahmen der gesetzlich vorgeschriebenen Frachtbeförderungsinformationen zu übermitteln sind, sollte im Einklang mit der Verordnung (EU) 2016/679 erfolgen.

(22)

Die Kommission sollte eine Evaluierung dieser Verordnung vornehmen. Es sollten Informationen gesammelt werden, die als Grundlage für diese Evaluierung dienen und es der Kommission ermöglichen, die Leistungsfähigkeit dieser Verordnung im Hinblick auf das von ihr verfolgte Ziel zu bewerten.

(23)

Eine wirksame und effiziente Durchsetzung setzt voraus, dass alle zuständigen Behörden direkt und in Echtzeit in elektronischer Form auf die einschlägigen gesetzlich vorgeschriebenen Informationen zugreifen können. Zu diesem Zweck und im Einklang mit dem Grundsatz „standardmäßig digital“, der in der Mitteilung der Kommission mit dem Titel „EU-eGovernment-Aktionsplan 2016-2020 — Beschleunigung der Digitalisierung der öffentlichen Verwaltung“ vom 19. April 2016 genannt wird, sollte die Verwendung elektronischer Mittel zur vorherrschenden Vorgehensweise beim Austausch gesetzlich vorgeschriebener Informationen zwischen den Unternehmen und den zuständigen Behörden werden. Daher sollte die Kommission etwaige Initiativen im Hinblick darauf prüfen, ob die Unternehmen dazu verpflichtet werden sollten, elektronische Mittel zu nutzen, um den zuständigen Behörden die gesetzlich vorgeschriebenen Informationen zur Verfügung zu stellen. Die Kommission sollte gegebenenfalls entsprechende Initiativen vorschlagen — einschließlich etwaiger Änderungen dieser Verordnung und anderer einschlägiger Unionsrechtsakte. Um die Möglichkeiten der zuständigen Behörden zur Durchsetzung zu verbessern und die Kosten sowohl für die zuständigen Behörden als auch für die Unternehmen so gering wie möglich zu halten, sollte die Kommission auch weitere Maßnahmen erwägen, etwa in Bezug auf die Verbesserung der Interoperabilität von IKT-Systemen und -Plattformen und einen gemeinsamen Zugangspunkt zu diesen Systemen und Plattformen, die gemäß dem sonstigen Verkehrsrecht der Union für die Aufzeichnung und Verarbeitung gesetzlich vorgeschriebener Informationen verwendet werden.

(24)

Diese Verordnung kann nicht wirksam angewendet werden, bevor die in ihr vorgesehenen delegierten Rechtsakte und Durchführungsrechtsakte in Kraft getreten sind. Aus diesem Grund ist die Kommission rechtlich verpflichtet, diese delegierten Rechtsakte und Durchführungsrechtsakte zu erlassen, und sollte unverzüglich mit der Arbeit an diesen Rechtsakten beginnen, um den rechtzeitigen Erlass der einschlägigen Spezifikationen, möglichst vor Ablauf der jeweiligen in dieser Verordnung festgelegten Fristen, sicherzustellen. Der rechtzeitige Erlass dieser delegierten Rechtsakte und Durchführungsrechtsakte ist von wesentlicher Bedeutung, damit die Mitgliedstaaten und die Unternehmen genügend Zeit haben, um die erforderlichen Maßnahmen im Einklang mit dieser Verordnung zu ergreifen. Daher sollten entsprechend unterschiedliche Anwendungszeiträume in dieser Verordnung festgelegt werden.

(25)

Ebenso sollte die Notifizierungspflicht der Mitgliedstaaten gemäß dieser Verordnung innerhalb einen Jahres ab dem Tag des Inkrafttretens dieser Verordnung erfüllt werden, damit die Kommission den ersten delegierten Rechtsakt auf der Grundlage dieser Verordnung rechtzeitig erlassen kann.

(26)

Der Europäische Datenschutzbeauftragte wurde gemäß Artikel 28 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 45/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates (10) gehört —

(1)

Im Interesse, einen sicheren, effizienten und sozial verantwortlichen Straßenverkehrssektor zu schaffen, müssen sowohl angemessene Arbeitsbedingungen und ein angemessener Sozialschutz für Kraftfahrer als auch angemessene Geschäftsbedingungen und ein fairer Wettbewerb für die Kraftverkehrsunternehmen (im Folgenden „Unternehmen“) sichergestellt werden. Angesichts des hohen Grades der Arbeitskräftemobilität im Straßenverkehrssektor sind sektorspezifische Vorschriften erforderlich, um für ein Gleichgewicht zwischen der Freiheit der Unternehmen zur Erbringung grenzüberschreitender Dienstleistungen, dem freien Warenverkehr, angemessenen Arbeitsbedingungen und dem Sozialschutz für Kraftfahrer zu sorgen.

(2)

Angesichts des naturgemäß hohen Grades der Mobilität der Straßenverkehrsdienstleistungen ist besonders darauf zu achten, dass die Kraftfahrer die ihnen zustehenden Rechte wahrnehmen können und die Unternehmen, bei denen es sich meist um kleine Unternehmen handelt, sich nicht unverhältnismäßigen administrativen Hürden oder diskriminierenden Kontrollen gegenübersehen, die ihre Freiheit zur Erbringung grenzüberschreitender Dienstleistungen unangemessen einschränken. Aus demselben Grund müssen nationale Vorschriften für den Straßenverkehr verhältnismäßig sowie gerechtfertigt sein und der Notwendigkeit Rechnung tragen, angemessene Arbeitsbedingungen und einen angemessenen Sozialschutz für Kraftfahrer zu gewährleisten und die Ausübung der Dienstleistungsfreiheit im Straßenverkehr auf der Grundlage eines fairen Wettbewerbs zwischen in- und ausländischen Unternehmen zu erleichtern.

(3)

Für das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes ist es entscheidend, dass ein Gleichgewicht zwischen der Verbesserung der Sozial- und Arbeitsbedingungen für Kraftfahrer und der Erleichterung der Ausübung der Dienstleistungsfreiheit durch in- und ausländische Unternehmen auf der Grundlage eines fairen Wettbewerbs besteht.

(4)

Bei der Überprüfung der Wirksamkeit und Effizienz der geltenden Sozialvorschriften der Union im Straßenverkehrssektor sind einige Schlupflöcher und Mängel bei der Durchsetzung, wie etwa in Bezug auf die Nutzung von Briefkastenfirmen, zutage getreten. Ferner bestehen Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten bei Auslegung, Umsetzung und Anwendung dieser Bestimmungen, was einen hohen Verwaltungsaufwand für Kraftfahrer und Unternehmen verursacht. Das führt zu Rechtsunsicherheit, was wiederum nachteilig für die Sozial- und Arbeitsbedingungen der Kraftfahrer sowie die Bedingungen für einen fairen Wettbewerb für die Unternehmen in dem Sektor ist.

(5)

Um die ordnungsgemäße Anwendung der Richtlinien 96/71/EG (4) und 2014/67/EU (5) des Europäischen Parlaments und des Rates zu gewährleisten‚ sollten die Kontrollen und die Zusammenarbeit auf Unionsebene zur Bekämpfung von Betrug im Zusammenhang mit der Entsendung von Kraftfahrern verstärkt werden.

(6)

Die Kommission erkannte in ihrem Vorschlag vom 8. März 2016 zur Änderung der Richtlinie 96/71/EG an, dass die Durchführung dieser Richtlinie in dem hochgradig mobilen Straßenverkehrssektor bestimmte rechtliche Fragen und Schwierigkeiten aufwirft, die nach ihrer Auffassung am besten durch sektorspezifische Rechtsvorschriften für den Bereich des Straßenverkehrs behoben werden würden.

(7)

Um die wirksame und verhältnismäßige Durchführung der Richtlinie 96/71/EG im Straßenverkehrssektor sicherzustellen, sind sektorspezifische Vorschriften erforderlich, die die Besonderheiten der hohen Mobilität der Arbeitnehmer in diesem Sektor berücksichtigen und ein Gleichgewicht zwischen dem Sozialschutz für Kraftfahrer und der Freiheit der Unternehmen zur Erbringung grenzüberschreitender Dienstleistungen herstellen. Die Vorschriften über die Entsendung von Arbeitnehmern gemäß der Richtlinie 96/71/EG und die Bestimmungen über die Durchsetzung dieser Vorschriften gemäß der Richtlinie 2014/67/EU gelten für den Straßenverkehrssektor und sollten den besonderen Vorschriften der vorliegenden Richtlinie unterliegen.

(8)

Angesichts der hohen Mobilität im Verkehrssektor werden Kraftfahrer in der Regel nicht für lange Zeiträume im Rahmen von Dienstleistungsverträgen in einen anderen Mitgliedstaat entsandt, wie das manchmal in anderen Sektoren der Fall ist. Es sollte daher klargestellt werden, unter welchen Umständen die Bestimmungen der Richtlinie 96/71/EG über die langfristige Entsendung nicht für solche Kraftfahrer gelten.

(9)

Ausgewogene sektorspezifische Vorschriften für die Entsendung sollten auf dem Vorliegen einer hinreichenden Verbindung zwischen dem Kraftfahrer und der erbrachten Dienstleistungen sowie mit dem Gebiet des jeweiligen Aufnahmemitgliedstaats basieren. Zur Erleichterung der Durchsetzung dieser Vorschriften sollte zwischen den verschiedenen Arten von Beförderungen in Abhängigkeit vom Grad der Verbindung mit dem Hoheitsgebiet des Aufnahmemitgliedstaats unterschieden werden.

(10)

Wenn ein Kraftfahrer bilaterale Beförderungen von dem Mitgliedstaat, in dem das Unternehmen niedergelassen ist (im Folgenden „Niederlassungsmitgliedstaat“), in das Hoheitsgebiet eines anderen Mitgliedstaats oder eines Drittlands oder zurück in den Niederlassungsmitgliedstaat durchführt, ist die Art des Dienstes eng mit dem Niederlassungsmitgliedstaat verbunden. Es ist möglich, dass ein Kraftfahrer während einer Fahrt mehrere bilaterale Beförderungen durchführt. Es wäre eine unverhältnismäßige Einschränkung der Freiheit zur Erbringung grenzüberschreitender Straßenverkehrsdienstleistungen, wenn die Entsendevorschriften — und damit die im Aufnahmemitgliedstaat garantierten Beschäftigungsbedingungen — für solche bilateralen Beförderungen gelten würden.

(11)

Es sollte klargestellt werden, dass eine grenzüberschreitende Beförderung im Transit durch das Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats keine Entsendung darstellt. Diese Beförderungen sind dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftfahrer den Mitgliedstaat durchfährt, ohne Fracht zu laden oder zu entladen und ohne Fahrgäste aufzunehmen oder abzusetzen, und daher keine wesentliche Verbindung zwischen den Tätigkeiten des Kraftfahrers und dem im Transit durchfahrenen Mitgliedstaat besteht. Die Einstufung der Anwesenheit des Kraftfahrers in einem Mitgliedstaat als Transit wird daher nicht durch Halte, beispielsweise aus hygienischen Gründen, beeinträchtigt.

(12)

Wenn ein Kraftfahrer eine Beförderung im kombinierten Verkehr durchführt, gilt, dass die Art der erbrachten Dienstleistung auf der Zu- oder Ablaufstrecke auf der Straße eng mit dem Mitgliedstaat der Niederlassung verbunden ist, wenn die auf der Straße zurückgelegte Teilstrecke selbst eine bilaterale Beförderung darstellt. Wenn jedoch die Beförderung auf der Straße innerhalb des Aufnahmemitgliedstaats oder als nicht bilaterale grenzüberschreitende Beförderung durchgeführt wird, besteht eine hinreichende Verbindung mit dem Hoheitsgebiet des Aufnahmemitgliedstaats, und daher sollten die Entsendevorschriften Anwendung finden.

(13)

Wenn ein Kraftfahrer andere Arten von Beförderungen, insbesondere Kabotagebeförderungen oder nicht bilaterale grenzüberschreitende Beförderungen, durchführt, besteht eine hinreichende Verbindung mit dem Hoheitsgebiet des Aufnahmemitgliedstaats. Die Verbindung ist im Fall von Kabotagebeförderungen im Sinne der Verordnungen (EG) Nr. 1072/2009 (6) und (EG) Nr. 1073/2009 (7) des Europäischen Parlaments und des Rates gegeben, da die gesamte Beförderung in einem Aufnahmemitgliedstaat stattfindet und die Dienstleistung somit eng mit dem Hoheitsgebiet des Aufnahmemitgliedstaates verbunden ist. Eine nicht-bilaterale grenzüberschreitende Beförderung zeichnet sich dadurch aus, dass der Kraftfahrer eine grenzüberschreitende Beförderung außerhalb des Niederlassungsmitgliedstaats, des entsendenden Unternehmens durchführt. Die erbrachten Dienste weisen daher eher eine Verbindung mit dem jeweiligen Aufnahmemitgliedstaat als mit dem Niederlassungsmitgliedstaat auf. In diesen Fällen sind sektorspezifische Vorschriften nur für die Verwaltungsanforderungen und Kontrollmaßnahmen erforderlich.

(14)

Die Mitgliedstaaten sollten gemäß der Richtlinie 2014/67/EU dafür sorgen, dass die in Artikel 3 der Richtlinie 96/71/EG genannten Arbeits- und Beschäftigungsbedingungen, die in nationalen Rechts- und Verwaltungsvorschriften oder in Tarifverträgen oder Schiedssprüchen festgelegt sind, die in ihrem Hoheitsgebiet für allgemein verbindlich erklärt wurden oder in anderer Weise gemäß Artikel 3 Absätze 1 und 8 der Richtlinie 96/71/EG gelten, den Verkehrsunternehmen aus anderen Mitgliedstaaten und den entsandten Kraftfahrern in zugänglicher und transparenter Weise zur Verfügung gestellt werden. Das sollte gegebenenfalls die Arbeits- und Beschäftigungsbedingungen in Tarifverträgen einschließen, die allgemein für alle vergleichbaren Unternehmen in dem betreffenden geografischen Gebiet gelten. Die einschlägigen Informationen sollten sich insbesondere auf die Bestandteile der Vergütung beziehen, die durch solche Instrumente verbindlich vorgeschrieben sind. Gemäß der Richtlinie 2014/67/EU ist die Einbeziehung der Sozialpartner anzustreben.

(15)

Die Unternehmen der Union stehen in zunehmendem Maße im Wettbewerb mit Unternehmen aus Drittstaaten. Daher muss unbedingt sichergestellt werden, dass Unternehmen der Union nicht diskriminiert werden. Gemäß Artikel 1 Absatz 4 der Richtlinie 96/71/EG darf Unternehmen mit Sitz in einem Nichtmitgliedstaat keine günstigere Behandlung zuteilwerden als Unternehmen mit Sitz in einem Mitgliedstaat. Dieser Grundsatz sollte auch für die besonderen Entsendevorschriften der vorliegenden Richtlinie gelten. Er sollte insbesondere dann gelten, wenn Unternehmen aus Drittländern Beförderungen im Rahmen bilateraler oder multilateraler Übereinkünfte durchführen, die ihnen Zugang zum Unionsmarkt gewähren.

(16)

Das multilaterale Kontingentsystem der Europäischen Verkehrsministerkonferenz (CEMT) ist eines der wichtigsten Instrumente zur Regelung des Zugangs von Unternehmen aus Drittländern zum Unionsmarkt und des Zugangs von Unternehmen aus der Union zu Drittlandsmärkten. Die Zahl der Genehmigungen‚ die jedem CEMT-Mitgliedstaat zugewiesen werden, wird jährlich festgelegt. Die Verpflichtung der Mitgliedstaaten, Unternehmen aus der Union nicht zu diskriminieren, muss auch bei der Vereinbarung der Bedingungen für den Zugang zum Unionsmarkt im Rahmen der CEMT beachtet werden.

(17)

Die Zuständigkeit für die Aushandlung und den Abschluss des Europäischen Übereinkommens über die Arbeit des im internationalen Straßenverkehr beschäftigten Fahrpersonals (AETR) liegt bei der Union im Rahmen ihrer ausschließlichen Außenkompetenz. Die Union sollte gemäß Artikel 2 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates (8) die Kontrollmechanismen, die zur Kontrolle der Einhaltung der Sozialvorschriften der Mitgliedstaaten und der Union durch Drittlandsunternehmen genutzt werden können, an die Kontrollmechanismen angleichen, die für Unternehmen aus der Union gelten.

(18)

Auch bei der Anwendung der Vorschriften der Richtlinie 96/71/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Entsendung von Arbeitnehmern sowie der Verwaltungsanforderungen der Richtlinie 2014/67/EU des Europäischen Parlaments und des Rates auf den hochgradig mobilen Straßenverkehrssektor haben sich Schwierigkeiten ergeben. Die nationalen Maßnahmen zur Anwendung und Durchsetzung der Vorschriften für die Entsendung von Arbeitnehmern im Straßenverkehrssektor wurden nicht koordiniert, was zu Rechtsunsicherheit und einem hohen Verwaltungsaufwand für nicht gebietsansässige Unternehmen der Union führte. Die Freiheit zur Erbringung grenzüberschreitender Straßenverkehrsdienstleistungen wurde auf diese Weise unangemessen eingeschränkt, was sich negativ auf die Beschäftigungssituation und die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen auswirkte. Die Verwaltungsanforderungen und die Kontrollmaßnahmen müssen daher harmonisiert werden. Damit würde auch vermieden, dass die Unternehmen unnötige Verzögerungen hinnehmen müssen.

(19)

Um die wirksame und effiziente Durchsetzung der sektorspezifischen Regeln für die Entsendung von Arbeitnehmern sicherzustellen und einen unverhältnismäßigen Verwaltungsaufwand für nicht im Unionsgebiet ansässige Unternehmen zu vermeiden, sollten im Straßenverkehrssektor besondere Verwaltungsanforderungen und Kontrollmaßnahmen eingeführt werden, die die Vorteile von Kontrollinstrumenten wie des digitalen Fahrtenschreibers in vollem Umfang nutzen. Um die Einhaltung der in der vorliegenden Richtlinie und in der Richtlinie 96/71/EG festgelegten Pflichten zu überwachen und gleichzeitig die Komplexität dieser Aufgabe zu verringern, sollte den Mitgliedstaaten nur gestattet sein, Unternehmen die in dieser Richtlinie aufgeführten Verwaltungsanforderungen und Kontrollmaßnahmen aufzuerlegen, die an den Straßenverkehrssektor angepasst sind.

(20)

Die Verkehrsunternehmen benötigen Rechtssicherheit bei den Vorschriften und Anforderungen, die sie erfüllen müssen. Diese Vorschriften und Anforderungen sollten klar und verständlich formuliert und den Verkehrsunternehmen leicht zugänglich sein, und sie sollten die Durchführung wirksamer Kontrollen ermöglichen. Die Einführung neuer Regelungen darf keinen unnötigen Verwaltungsaufwand nach sich ziehen, und die neuen Regelungen müssen den Interessen von kleinen und mittleren Unternehmen in angemessener Weise Rechnung tragen.

(21)

Der Verwaltungsaufwand und die Pflicht zum Dokumentationsmanagement für die Kraftfahrer sollten angemessen sein. Bestimmte Dokumente sollten also im Fahrzeug zur Überprüfung bei Straßenkontrollen bereitliegen, andere Dokumente sollten hingegen von den Unternehmen und erforderlichenfalls von den zuständigen Behörden des Niederlassungsmitgliedstaats des Unternehmens, über die mit der Verordnung (EU) Nr. 1024/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates (9) eingerichtete öffentliche Schnittstelle des Binnenmarktinformationssystems (im Folgenden „IMI“) bereitgestellt werden. Die zuständigen Behörden sollten den Rahmen der Amtshilfe zwischen den Mitgliedstaaten gemäß der Richtlinie 2014/67/EU nutzen.

(22)

Um die Kontrolle der Einhaltung der Entsendevorschriften nach dieser Richtlinie zu erleichtern, sollten Unternehmen den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten, in die sie Kraftfahrer entsenden, eine Entsendemeldung übermitteln.

(23)

Um den Verwaltungsaufwand für die Unternehmen zu verringern, muss das Verfahren für die Übermittlung und Aktualisierung der Entsendemeldungen vereinfacht werden. Daher sollte die Kommission eine mehrsprachige öffentliche Schnittstelle entwickeln, zu der die Unternehmen Zugang haben und über die sie Entsendeinformationen übermitteln und aktualisieren sowie erforderlichenfalls weitere relevante Dokumente an das IMI übermitteln können.

(24)

Da die Sozialpartner in einigen Mitgliedstaaten eine entscheidende Rolle bei der Durchsetzung der Sozialvorschriften im Straßenverkehrssektor spielen, sollte es den Mitgliedstaaten gestattet sein, den nationalen Sozialpartnern die einschlägigen Informationen, die über das IMI ausgetauscht wurden, ausschließlich zu dem Zweck zur Verfügung zu stellen, die Einhaltung der Entsendevorschriften und gleichzeitig der Verordnung (EU) 2016/679 des Europäischen Parlaments und des Rates (10) zu überprüfen. Die einschlägigen Informationen sollten den Sozialpartnern anders als über das IMI zur Verfügung gestellt werden.

(25)

Um einheitliche Bedingungen für die Durchführung dieser Richtlinie zu gewährleisten, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse zur Festlegung der Funktionen der mit dem IMI verbundenen öffentlichen Schnittstelle übertragen werden. Diese Befugnisse sollten gemäß der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (11) ausgeübt werden.

(26)

Eine angemessene, wirksame und kohärente Durchsetzung der Vorschriften zu Arbeits- und Ruhezeiten ist entscheidend für die Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit, für den Schutz der Arbeitsbedingungen der Kraftfahrer und die Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen durch Nichteinhaltung der Bestimmungen. Daher sollten die in der Richtlinie 2006/22/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (12) niedergelegten bestehenden Anforderungen an eine einheitliche Durchsetzung auf die Kontrolle der Einhaltung der Arbeitszeitbestimmungen der Richtlinie 2002/15/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (13) ausgeweitet werden.

(27)

Angesichts der Datenreihen, die für die Kontrolle der Einhaltung der Arbeitszeitvorschriften nach der Richtlinie 2002/15/EG erforderlich sind, hängt der Umfang der Straßenkontrollen von der Entwicklung und Einführung grundlegender Technologien ab, die es erlauben, einen ausreichend langen Zeitraum abzudecken. Straßenkontrollen sollten sich auf diejenigen Aspekte beschränken, die unter Verwendung eines Fahrtenschreibers und der zugehörigen Aufzeichnungsgeräte an Bord effizient kontrolliert werden können; umfassende Kontrollen sollten nur auf dem Betriebsgelände durchgeführt werden.

(28)

Straßenkontrollen sollten effizient und rasch durchgeführt werden, damit die Kontrollen so schnell wie möglich und mit möglichst geringer Verzögerung für den Kraftfahrer abgeschlossen werden können. Es sollte klar zwischen den Pflichten der Unternehmen und den Pflichten der Kraftfahrer unterschieden werden.

(29)

Die Zusammenarbeit zwischen den Vollzugsbehörden der Mitgliedstaaten sollte durch konzertierte Kontrollen weiter gefördert werden, wobei sich die Mitgliedstaaten bemühen sollten, sie auch auf Kontrollen auf dem Betriebsgelände auszudehnen. Die Europäische Arbeitsbehörde, in deren Tätigkeitsbereich gemäß Artikel 1 Absatz 4 der Verordnung (EU) 2019/1149 des Europäischen Parlaments und des Rates (14) die Richtlinie 2006/22/EG fällt, könnte eine wichtige Rolle bei der Unterstützung der Mitgliedstaaten bei der Durchführung konzertierter Kontrollen spielen und könnte auch Ausbildungsanstrengungen unterstützen.

(30)

Die Verwaltungszusammenarbeit der Mitgliedstaaten bei der Anwendung der Sozialvorschriften im Straßenverkehrssektor hat sich als unzureichend erwiesen; die grenzüberschreitende Durchsetzung ist daher erschwert, ineffizient und uneinheitlich. Aus diesem Grund ist ein Rahmen für effektive Kommunikation und Amtshilfe zu schaffen, auch für den Austausch von Informationen über Verstöße und empfehlenswerte Durchsetzungspraktiken.

(31)

Zur Förderung einer wirksamen Verwaltungszusammenarbeit und eines wirksamen Informationsaustauschs verpflichtet die Verordnung (EG) Nr. 1071/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates (15) die Mitgliedstaaten, ihre nationalen elektronischen Register (NER) über das System des europäischen Registers der Kraftverkehrsunternehmen (ERRU) zu vernetzen. Die Informationen, die bei Straßenkontrollen über dieses System zugänglich sind, sollten erweitert werden.

(32)

Die Kommission sollte ein oder mehrere neue Module für das IMI entwickeln, um die Kommunikation zwischen den Mitgliedstaaten zu erleichtern und zu verbessern, eine einheitlichere Anwendung der Sozialvorschriften im Verkehrssektor zu gewährleisten und die Einhaltung der Verwaltungsanforderungen durch die Unternehmen bei der Entsendung von Kraftfahrern zu erleichtern. Es ist wichtig, dass das IMI bei Straßenkontrollen die Durchführung einer Gültigkeitsprüfung von Entsendemeldungen ermöglicht.

(33)

Bei dem Austausch von Informationen im Rahmen einer wirksamen Verwaltungszusammenarbeit und der gegenseitigen Amtshilfe zwischen Mitgliedstaaten sollten die in den Verordnungen (EU) 2016/679 und (EU) 2018/1725 des Europäischen Parlaments und des Rates (16) festgelegten Vorschriften für den Schutz personenbezogener Daten eingehalten werden. Der Informationsaustausch über das IMI sollte auch gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1024/2012 erfolgen.

(34)

Damit die Vorschriften wirksamer, effizienter und kohärenter durchgesetzt werden, sollten die Merkmale weiterentwickelt und der Einsatz der bestehenden nationalen Risikoeinstufungssysteme ausgeweitet werden. Ein Zugang zu den durch die Risikoeinstufungssysteme erfassten Daten würde den zuständigen Kontrollbehörden des betreffenden Mitgliedstaats eine gezieltere Kontrolle der gegen die Vorschriften verstoßenden Unternehmen ermöglichen. Eine gemeinsame Formel für die Berechnung der Risikoeinstufung eines Verkehrsunternehmens sollte zu einer faireren Behandlung der Unternehmen bei Kontrollen führen.

(35)

Infolge des Inkrafttretens des Vertrags von Lissabon sollten die der Kommission mit der Richtlinie 2006/22/EG übertragenen Befugnisse an die Artikel 290 und 291 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) angepasst werden.

(36)

Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung der Richtlinie 2006/22/EG sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden, um den Mindestprozentsatz der von den Mitgliedstaaten kontrollierten Tage, an denen Kraftfahrer arbeiten, auf 4 % anzuheben; um die Definitionen für die Kategorien der zu erhebenden statistischen Daten weiter zu präzisieren; um eine Stelle für die Förderung des aktiven Austauschs von Daten, Erfahrungen und Erkenntnissen zwischen den Mitgliedstaaten zu benennen; um eine gemeinsame Formel für die Berechnung der Risikoeinstufung eines Unternehmens festzulegen; um Leitlinien für bewährte Verfahren bei der Durchführung zu erstellen; um ein gemeinsames Vorgehen bei der Aufzeichnung und Überprüfung von anderen Arbeiten und bei der Aufzeichnung und Überprüfung von mindestens einwöchigen Zeiträumen, während deren ein Kraftfahrer sich nicht in seinem Fahrzeug aufhält und keine Tätigkeiten mit dem Fahrzeug verrichten kann; um einen gemeinsamen Ansatz zur Durchführung der genannten Richtlinie zu fördern, um einen kohärenten Ansatz und eine harmonisierte Auslegung der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 zwischen den verschiedenen Vollzugsbehörden zu fördern und um den Dialog zwischen dem Transportsektor und den Vollzugsbehörden zu fördern. Insbesondere sollte die Kommission bei dem Erlass von Rechtsakten zur Entwicklung einer gemeinsamen Formel für die Berechnung der Risikoeinstufung eines Unternehmens die Gleichbehandlung von Unternehmen gewährleisten, wenn sie die Kriterien der vorliegenden Richtlinie berücksichtigt. Diese Befugnisse sollten gemäß der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 ausgeübt werden.

(37)

Um die Fortentwicklung bewährter Vorgehensweisen dabei widerzuspiegeln, dass Kontrollen und Standardausrüstung den Durchsetzungseinheiten (enforcement units) zur Verfügung stehen und die Gewichtung der Schwere von Verstößen gegen die Verordnungen (EG) Nr. 561/2006 oder (EU) Nr. 165/2014 des Europäischen Parlaments und des Rates (17) aufzustellen oder zu aktualisieren, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV delegierte Rechtsakte zur Änderung der Anhänge I, II und III der Richtlinie 2006/22/EG zu erlassen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt, die mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung (18) niedergelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Ausarbeitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Ausarbeitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

(38)

Die Richtlinie 2006/22/EG sollte daher entsprechend geändert werden.

(39)

Verkehrsunternehmen sind die Adressaten bestimmter besonderer Entsendevorschriften und tragen die Konsequenzen der von ihnen begangenen Verstöße. Um jedoch Missbrauch durch Unternehmen zu verhindern, die Verträge über die Erbringung von Verkehrsdienstleistungen mit Güterkraftverkehrsunternehmen schließen, sollten die Mitgliedstaaten auch klare und vorhersehbare Vorschriften über Sanktionen gegen Versender, Spediteure, Auftragnehmer und Unterauftragnehmer vorsehen, wenn diese wussten oder angesichts aller relevanten Umstände hätten wissen müssen, dass im Rahmen der von ihnen in Auftrag gegebenen Verkehrsdienstleistungen gegen besondere Entsendevorschriften verstoßen wurde.

(40)

Zur Gewährleistung fairer Wettbewerbsbedingungen und gleicher Rahmenbedingungen für Arbeitnehmer und Unternehmen ist es notwendig, bei der intelligenten Durchsetzung Fortschritte zu erzielen und der vollständigen Einführung und Nutzung von Risikoeinstufungssystemen jede erdenkliche Unterstützung zukommen zu lassen.

(41)

Die Kommission sollte die Auswirkungen der Anwendung und Durchsetzung der Vorschriften über die Entsendung von Arbeitnehmern auf die Straßenverkehrsbranche bewerten und dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über die Ergebnisse dieser Bewertung, gegebenenfalls zusammen mit einem Gesetzgebungsvorschlag, vorlegen.

(42)

Da die Ziele dieser Richtlinie, angemessene Arbeitsbedingungen und einen angemessenen Sozialschutz für Kraftfahrer als auch angemessene Geschäftsbedingungen und einen fairen Wettbewerb für Unternehmen sicherzustellen, von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können, sondern vielmehr wegen des Umfangs und der Wirkungen dieser Richtlinie auf Unionsebene besser zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für die Verwirklichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.

(43)

Die nationalen Bestimmungen zur Umsetzung dieser Richtlinie sollten ab dem Tag 18 Monate nach dem Tag des Inkrafttretens dieser Richtlinie gelten. Die Richtlinie (EU) 2018/957 des Europäischen Parlaments und des Rates (19) gilt gemäß ihrem Artikel 3 Absatz 3 ab dem 2. Februar 2022 für den Straßenverkehrssektor —