ISSN 1977-0642 |
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Amtsblatt der Europäischen Union |
L 139I |
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Ausgabe in deutscher Sprache |
Rechtsvorschriften |
62. Jahrgang |
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(1) Text von Bedeutung für den EWR. |
DE |
Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben. Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte. |
II Rechtsakte ohne Gesetzescharakter
VERORDNUNGEN
27.5.2019 |
DE |
Amtsblatt der Europäischen Union |
LI 139/1 |
DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2019/772 DER KOMMISSION
vom 16. Mai 2019
zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 bezüglich des Bestandsregisters im Hinblick auf die Feststellung von Zugänglichkeitsbarrieren, die Information der Nutzer und die Überwachung und Bewertung der Fortschritte auf dem Gebiet der Zugänglichkeit
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (1), insbesondere auf Artikel 5 Absatz 11,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1) |
Gemäß Artikel 7 der Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 der Kommission (2) soll Kapitel 7 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 geändert werden, um die Merkmale des Bestandsregisters, einschließlich des Inhalts, des Datenformats, der funktionalen und technischen Architektur, der Betriebsart, der Vorschriften für Dateneingabe und Datenabruf sowie der Vorschriften für die Selbstbewertung und Benennung der für die Bereitstellung von Daten verantwortlichen Stellen, festzulegen. |
(2) |
Gemäß Artikel 5 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) und Artikel 7 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 wurde eine Arbeitsgruppe eingesetzt und damit beauftragt, einen Vorschlag für eine Empfehlung bezüglich der Mindeststruktur und Inhalte der für das Bestandsregister zu erfassenden Daten zu unterbreiten, um Barrieren der Zugänglichkeit festzustellen, den Nutzern Informationen bereitzustellen und die Fortschritte auf dem Gebiet der Zugänglichkeit zu überwachen und zu bewerten. Diese Arbeitsgruppe schloss ihre Arbeit im Mai 2017 ab, und infolge dessen hat die Agentur die Empfehlung ERA-REC-128 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 fertiggestellt. |
(3) |
Das Bestandsregister ist ein statisches Instrument, das Auskunft über das Vorhandensein der Ausrüstungen gibt, und ist daher nicht dazu bestimmt, Angaben über den Zustand oder die Funktionsweise der Ausrüstungen bereitzustellen. |
(4) |
Werden an einem Bahnhof oder Teilen davon Umrüstungen, Erneuerungen oder sonstige Arbeiten durchgeführt, die in einem nationalen Umsetzungsplan nach Artikel 8 der Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 vorgesehen sind, sollten die Informationen über die Vereinbarkeit dieser Arbeiten an dem Bahnhof oder Teilen davon mit der Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 erfasst werden. |
(5) |
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 51 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 eingesetzten Ausschusses — |
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 wird wie folgt geändert:
(1) |
Nach Artikel 7 wird der folgende Artikel 7a angefügt: „Artikel 7a Erfassung, Pflege und Austausch von Barrierefreiheitsdaten (1) Innerhalb von neun Monaten nach dem 16. Juni 2019 entscheidet jeder Mitgliedstaat, welche Stellen für die Erfassung, die Pflege und den Austausch von Barrierefreiheitsdaten zuständig sind. (2) Die Mitgliedstaaten können bei der Kommission eine Fristverlängerung beantragen. Eine solche Verlängerung muss außergewöhnlich, hinreichend begründet und befristet sein. Begründet ist sie insbesondere dann, wenn das Datenerfassungsinstrument und die Betriebsarten, die im Anhang dieser Verordnung genannt sind, nicht zwei Monate vor ihrem Inkrafttreten von der Eisenbahnagentur der Europäischen Union zur Verfügung gestellt werden und vollständig einsatzbereit sind. (3) Für jeden Bahnhof gibt es eine für den Austausch der Barrierefreiheitsdaten zuständige Stelle. (4) Die Erfassung und Konvertierung der Daten wird innerhalb von 36 Monaten nach Inkrafttreten dieser Verordnung abgeschlossen. (5) Bis zur vollständigen Einsatzbereitschaft der in den Abschnitten 7.2, 7.3 und 7.4 des Anhangs I der Verordnung (EU) Nr. 454/2011 der Kommission (*1) beschriebenen Architektur für den Datenaustausch besteht der Austausch der Barrierefreiheitsdaten darin, dass diese Daten in die von der Eisenbahnagentur der Europäischen Union betriebene Datenbank zur Barrierefreiheit europäischer Bahnhöfe (ERSAD) eingespeist werden. (*1) Verordnung (EU) Nr. 454/2011 der Kommission vom 5. Mai 2011 über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem Telematikanwendungen für den Personenverkehr des transeuropäischen Eisenbahnsystems (ABl. L 123 vom 12.5.2011, S. 11).“" |
(2) |
Der Anhang wird entsprechend dem Anhang der vorliegenden Verordnung geändert. |
Artikel 2
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 16. Mai 2019
Für die Kommission
Der Präsident
Jean-Claude JUNCKER
(1) ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 44.
(2) Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität bezüglich der Zugänglichkeit des Eisenbahnsystems der Union für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 110).
(3) Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 1).
ANHANG
Der Anhang der Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 wird wie folgt geändert:
1. |
In Kapitel 2 Abschnitt 2.3 wird nach dem ersten Satz folgender Absatz eingefügt: „Barrierefreiheitsdaten Barrierefreiheitsdaten umfassen Informationen über die barrierefreie Zugänglichkeit von Personenbahnhöfen, die erfasst, gepflegt und ausgetauscht werden müssen, d. h. eine Beschreibung der Beschaffenheit und Ausrüstung der Personenbahnhöfe. Diese Beschreibung wird gegebenenfalls durch die Angaben zum Stand der Konformität der Bahnhöfe mit dieser TSI ergänzt.“ |
2. |
In Kapitel 7 Abschnitt 7.2 Unterabschnitt 7.2.1 werden folgende Unterabschnitte eingefügt: „7.2.1.1. 7.2.1.1.1. Funktionale und technische Architektur Das Bestandsregister hat folgende Funktionen:
Die Architektur für den Austausch von Barrierefreiheitsdaten ist in der Verordnung (EU) Nr. 454/2011 (TSI TAP) festgelegt worden. Für das Format und den Austausch von Barrierefreiheitsdaten gelten folgende Normen:
Für den vorgesehenen besonderen Verwendungszweck wird ein harmonisiertes, spezifisches Transmodel-Profil gemäß den in Anlage O Index 1 genannten technischen Dokumenten verwendet. 7.2.1.1.2. Vorschriften für die Eingabe und Selbstbewertung von Barrierefreiheitsdaten Für die Eingabe und Selbstbewertung von Barrierefreiheitsdaten gelten folgende Vorschriften:
Ein Datenerfassungsinstrument, dessen Funktionsweise in den technischen Dokumenten gemäß Anlage O Index 2 beschrieben ist, wird von der Kommission zur Verfügung gestellt. Alternativ können strukturierte Barrierefreiheitsdaten, falls sie vorhanden sind und in das harmonisierte Profil konvertiert werden können, nach ihrer Konvertierung übermittelt werden. Die Methodik für die Konvertierung vorhandener Barrierefreiheitsdaten und das Kommunikationsprotokoll sind in den technischen Dokumenten gemäß Anlage O Index 3 beschrieben. 7.2.1.1.3. Vorschriften für die Datenabfrage Aus der ERSAD-Datenbank:
Die von der Agentur bereitgestellte ERSAD-Datenbank darf nicht mit anderen Datenbanken verknüpft werden. 7.2.1.1.4. Vorschriften für die Verwaltung von Rückmeldungen der Nutzer Rückmeldungen der Nutzer sind in folgender Form möglich:
Die Rückmeldungen der Nutzer werden in beiden Fällen von den für Erfassung, Pflege und Austausch der Daten zuständigen Stellen angemessen berücksichtigt. (*1) Durchführungsverordnung (EU) 2019/772 der Kommission vom 16. Mai 2019 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 bezüglich des Bestandsregisters im Hinblick auf die Feststellung von Zugänglichkeitsbarrieren, die Information der Nutzer und die Überwachung und Bewertung der Fortschritte auf dem Gebiet der Zugänglichkeit (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 1).“" |
3. |
Die folgende Anlage wird angefügt: „Anlage O Liste der technischen Dokumente
|
(*1) Durchführungsverordnung (EU) 2019/772 der Kommission vom 16. Mai 2019 zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 bezüglich des Bestandsregisters im Hinblick auf die Feststellung von Zugänglichkeitsbarrieren, die Information der Nutzer und die Überwachung und Bewertung der Fortschritte auf dem Gebiet der Zugänglichkeit (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 1).““
27.5.2019 |
DE |
Amtsblatt der Europäischen Union |
LI 139/5 |
DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2019/773 DER KOMMISSION
vom 16. Mai 2019
über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung des Beschlusses 2012/757/EU
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (1), insbesondere Artikel 5 Absatz 11,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1) |
Artikel 11 des Delegierten Beschlusses (EU) 2017/1474 der Kommission (2) enthält die spezifischen Ziele für die Ausarbeitung, Annahme und Überarbeitung der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) des Eisenbahnsystems in der Union. |
(2) |
Gemäß Artikel 3 Absatz 5 Buchstaben b und f des Beschlusses (EU) 2017/1474 sind die TSI zu überarbeiten, um der Entwicklung des Eisenbahnsystems der Union und relevanten Forschungs- und Innovationsmaßnahmen Rechnung zu tragen und Verweise auf Normen zu aktualisieren. |
(3) |
Gemäß Artikel 3 Absatz 5 Buchstabe c des Beschlusses (EU) 2017/1474 sollten die TSI überprüft werden, um die noch verbleibenden offenen Punkte zu schließen. Insbesondere sollte der Anwendungsbereich der offenen Punkte für den Betrieb festgelegt und eine Unterscheidung zwischen national anwendbaren Vorschriften und Vorschriften, die durch Unionsvorschriften zu vereinheitlichen sind, getroffen werden, um durch Festlegung eines optimalen Maßes an technischer Harmonisierung ein Migrieren auf ein interoperables System zu ermöglichen. |
(4) |
Am 22. September 2017 beauftragte die Kommission gemäß Artikel 19 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) die Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden die „Agentur“) mit der Ausarbeitung von Empfehlungen zur Umsetzung bestimmter spezifischer Ziele, die im Beschluss (EU) 2017/1474 festgelegt worden sind. |
(5) |
Am 25. Oktober 2018 gab die Agentur die Empfehlung ERA-REC-125 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des Eisenbahnsystems der Union ab, die sich auf Artikel 11 Absätze 1 bis 6 des Delegierten Beschlusses (EU) 2017/1474 der Kommission bezieht. |
(6) |
Der Beschluss 2012/757/EU der Kommission (4) wurde mehrfach geändert. Um die Lesbarkeit und die Rechtssicherheit zu gewährleisten, ist es ratsam, ihn aufzuheben und durch die vorliegende Verordnung zu ersetzen. |
(7) |
Der Beschluss 2012/757/EU der Kommission sollte daher aufgehoben werden. |
(8) |
In dieser Verordnung sollten die Anwendungstermine für die verschiedenen Anforderungen der TSI des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des Eisenbahnsystems der Union festgelegt werden. Bei den Anwendungsterminen sollte berücksichtigt werden, dass einige Mitgliedstaaten gegenüber der Agentur und der Kommission Notifizierungen gemäß Artikel 57 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgenommen haben und andere Mitgliedstaaten dies nicht getan haben. |
(9) |
Die in Artikel 23 der Richtlinie (EU) 2016/797 sowie in Abschnitt 4.2.2.5 und Anlage D1 des Anhangs dieser Verordnung vorgesehenen Änderungen der Verfahren und Verantwortlichkeiten sollten von den Eisenbahnverkehrsunternehmen bzw. den Infrastrukturbetreibern durch ihr jeweiliges Sicherheitsmanagementsystem erfasst werden. Darüber hinaus sollten Eisenbahnverkehrsunternehmen gemäß Artikel 10 Absatz 13 der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) eine Aktualisierung ihrer Sicherheitsbescheinigung beantragen, wenn sich aufgrund von Artikel 23 Art oder Umfang ihres Betriebs wesentlich ändern, oder eine Stelle, die Sicherheitsbescheinigungen ausstellt, dies gemäß Artikel 10 Absatz 15 der Richtlinie (EU) 2016/798 verlangt. |
(10) |
Setzt ein Mitgliedstaat das Mängelverfahren nach Artikel 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 in Gang, so sollten die Kommission und gegebenenfalls die Agentur rechtzeitig Abhilfemaßnahmen treffen und eine Stellungnahme abgeben, die einen annehmbaren Konformitätsnachweis darstellt, oder eine Berichtigung dieser Verordnung vornehmen. |
(11) |
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 51 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 eingesetzten Ausschusses — |
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Durch diese Verordnung wird die im Anhang enthaltene technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des Eisenbahnsystems der Union festgelegt.
Die im Anhang festgelegte TSI gilt für das in Anhang II Nummer 2.5 der Richtlinie (EU) 2016/797 aufgeführte Teilsystem „Betriebsführung und Verkehrssteuerung“.
Artikel 2
Die Mitgliedstaaten notifizieren der Kommission folgende Vereinbarungen bis zum 1. Januar 2020, sofern dies nicht bereits gemäß den Entscheidungen 2006/920/EG (6) oder 2008/231/EG (7) der Kommission oder den Beschlüssen 2011/314/EU (8) oder 2012/757/EU der Kommission geschehen ist:
a) |
bilaterale oder multilaterale Vereinbarungen zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen, Infrastrukturbetreibern oder Sicherheitsbehörden, die zu einem hohen Grad an lokaler oder regionaler Interoperabilität führen; |
b) |
internationale Vereinbarungen zwischen einem oder mehreren Mitgliedstaaten und mindestens einem Drittstaat oder zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreibern der Mitgliedstaaten und mindestens einem Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreiber eines Drittstaats, die zu einem hohen Grad an lokaler oder regionaler Interoperabilität führen. |
Artikel 3
In den folgenden Fällen sind die bei der Interoperabilitätsprüfung gemäß Artikel 13 der Richtlinie (EU) 2016/797 zu erfüllenden Bedingungen diejenigen, die in den nationalen Vorschriften des Mitgliedstaats, in dem der Betrieb stattfindet, festgelegt sind:
a) |
in den besonderen Fällen, die in Nummer 7.2 des Anhangs dieser Verordnung genannt sind; |
b) |
in Bezug auf Aspekte, die in Anlage I dieses Anhangs als „offene Punkte“ und als Bereiche für nationale Vorschriften aufgeführt sind. |
Artikel 4
Bis spätestens 1. Juli 2019 veröffentlicht die Agentur einen Leitfaden für die Anwendung des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ (Anwendungsleitfaden). Die Agentur hält den Anwendungsleitfaden auf dem neuesten Stand.
Artikel 5
Der Beschluss 2012/757/EU wird mit Wirkung vom 16. Juni 2021 aufgehoben.
Die Anlagen A und C des Anhangs des Beschlusses 2012/757/EU können jedoch längstens bis zum 16. Juni 2024 weitergelten.
Artikel 6
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Sie gilt ab dem 16. Juni 2021.
Die Abschnitte 4.2.2.1.3.2 und 4.4 des Anhangs gelten jedoch bereits ab dem 16. Juni 2019.
Abschnitt 4.2.2.5 und Anlage D1 des Anhangs dieser Verordnung gelten ab dem 16. Juni 2019 in den Mitgliedstaaten, die gegenüber der Agentur und der Kommission keine Notifizierung gemäß Artikel 57 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgenommen haben.
Abschnitt 4.2.2.5 und Anlage D1 des Anhangs dieser Verordnung gelten ab dem 16. Juni 2020 in den Mitgliedstaaten, die gegenüber der Agentur und der Kommission eine Notifizierung gemäß Artikel 57 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgenommen haben.
Die Anlagen A und C des Anhangs dieser Verordnung gelten spätestens ab dem 16. Juni 2024.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 16. Mai 2019
Für die Kommission
Der Präsident
Jean-Claude JUNCKER
(1) ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 44.
(2) Delegierter Beschluss (EU) 2017/1474 der Kommission vom 8. Juni 2017 zur Ergänzung der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates im Hinblick auf spezifische Ziele für die Ausarbeitung, Annahme und Überarbeitung der Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (ABl. L 210 vom 15.8.2017, S. 5).
(3) Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 1).
(4) Beschluss 2012/757/EU der Kommission vom 14. November 2012 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Änderung der Entscheidung 2007/756/EG (ABl. L 345 vom 15.12.2012, S. 1).
(5) Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über Eisenbahnsicherheit (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 102).
(6) Entscheidung 2006/920/EG der Kommission vom 11. August 2006 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (ABl. L 359 vom 18.12.2006, S. 1).
(7) Entscheidung 2008/231/EG der Kommission vom 1. Februar 2008 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Betrieb des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG des Rates sowie zur Aufhebung der Entscheidung 2002/734/EG der Kommission (ABl. L 84 vom 26.3.2008, S. 1).
(8) Beschluss 2011/314/EU der Kommission vom 12. Mai 2011 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität zum Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems (ABl. L 144 vom 31.5.2011, S. 1).
ANHANG
INHALTSVERZEICHNIS
1. |
Einleitung | 12 |
1.1. |
Technischer Anwendungsbereich | 12 |
1.2. |
Geografischer Anwendungsbereich | 12 |
1.3. |
Inhalt dieser Verordnung | 12 |
2. |
Beschreibung des Anwendungsbereichs | 12 |
2.1. |
Personal und Züge | 12 |
2.2. |
Grundsätze | 13 |
2.3. |
Anwendbarkeit bei bestehenden nicht TSI-konformen Fahrzeugen und Infrastrukturen | 13 |
3. |
Grundlegende Anforderungen | 13 |
3.1. |
Erfüllung der grundlegenden Anforderungen | 13 |
3.2. |
Grundlegende Anforderungen — Übersicht | 13 |
4. |
Merkmale des Teilsystems | 16 |
4.1. |
Einleitung | 16 |
4.2. |
Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems | 16 |
4.2.1. |
Spezifikationen zum Personal | 17 |
4.2.1.1. |
Allgemeine Anforderungen | 17 |
4.2.1.2. |
Unterlagen für Triebfahrzeugführer | 17 |
4.2.1.2.1 |
Triebfahrzeugführerheft (Regelbuch für Triebfahrzeugführer) | 17 |
4.2.1.2.2 |
Beschreibung der Strecke und der ihr zugeordneten streckenseitigen Ausrüstung | 18 |
4.2.1.2.2.1 |
Erstellung des Streckenbuchs | 18 |
4.2.1.2.2.2 |
Änderung von Informationen im Streckenbuch | 19 |
4.2.1.2.2.3 |
Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit | 19 |
4.2.1.2.3 |
Fahrpläne | 19 |
4.2.1.2.4 |
Fahrzeuge | 19 |
4.2.1.3. |
Unterlagen für andere Mitarbeiter des Eisenbahnverkehrsunternehmens als Triebfahrzeugführer | 19 |
4.2.1.4. |
Unterlagen für das Zugfahrten zulassende Personal des Infrastrukturbetreibers | 19 |
4.2.1.5. |
Sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen Zugpersonal, sonstigem Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Zugfahrten zulassendem Personal | 20 |
4.2.2. |
Spezifikationen zu den Zügen | 20 |
4.2.2.1. |
Zugsichtbarkeit | 20 |
4.2.2.1.1 |
Allgemeine Anforderungen | 20 |
4.2.2.1.2 |
Zugspitze | 20 |
4.2.2.1.3 |
Zugschluss | 21 |
4.2.2.1.3.1. |
Reisezüge | 21 |
4.2.2.1.3.2. |
Güterzüge | 21 |
4.2.2.2. |
Zughörbarkeit | 22 |
4.2.2.2.1 |
Allgemeine Anforderungen | 22 |
4.2.2.2.2 |
Bedienung | 22 |
4.2.2.3. |
Identifizierung von Fahrzeugen | 23 |
4.2.2.4. |
Sicherheit der Reisenden und der Ladung | 23 |
4.2.2.4.1 |
Ladungssicherung | 23 |
4.2.2.4.2 |
Sicherheit der Reisenden | 23 |
4.2.2.5. |
Streckenkompatibilität und Zugbildung | 23 |
4.2.2.5.1 |
Streckenkompatibilität | 23 |
4.2.2.5.2 |
Zugbildung | 24 |
4.2.2.6. |
Zugbremsung | 25 |
4.2.2.6.1 |
Mindestanforderungen an das Bremssystem | 25 |
4.2.2.6.2 |
Bremsleistung und zulässige Höchstgeschwindigkeit | 25 |
4.2.2.7. |
Abfahrbereitschaft des Zuges | 26 |
4.2.2.7.1 |
Allgemeine Anforderungen | 26 |
4.2.2.7.2 |
Vor-Abfahrt-Daten | 26 |
4.2.2.8. |
Anforderungen an die Erkennbarkeit von Signalen und streckenseitigen Markierungen | 26 |
4.2.2.9. |
Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers | 27 |
4.2.3. |
Spezifikationen zur Durchführung der Zugfahrten | 27 |
4.2.3.1. |
Zugplanung | 27 |
4.2.3.2. |
Zugkennzeichnung | 27 |
4.2.3.2.1 |
Format der Zugnummer | 27 |
4.2.3.3. |
Abfahrt des Zuges | 27 |
4.2.3.3.1 |
Prüfungen und Tests vor der Abfahrt | 27 |
4.2.3.3.2 |
Information des Infrastrukturbetreibers über den Betriebszustand des Zugs | 27 |
4.2.3.4. |
Disposition des Betriebs | 27 |
4.2.3.4.1 |
Allgemeine Anforderungen | 27 |
4.2.3.4.2 |
Zugpositionsmeldung | 28 |
4.2.3.4.2.1. |
Für die Zugpositionsmeldung erforderliche Daten und Vorhersage des Übergabezeitpunkts | 28 |
4.2.3.4.3 |
Gefahrguttransport | 28 |
4.2.3.4.4 |
Betriebsqualität | 29 |
4.2.3.5. |
Datenaufzeichnung | 29 |
4.2.3.5.1 |
Streckenseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten | 29 |
4.2.3.5.2 |
Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten | 29 |
4.2.3.6. |
Gestörter Betrieb | 30 |
4.2.3.6.1 |
Benachrichtigung anderer Benutzer | 30 |
4.2.3.6.2 |
Anweisungen an die Triebfahrzeugführer | 30 |
4.2.3.6.3 |
Wiederherstellungsregelungen | 30 |
4.2.3.7. |
Verhalten in Notsituationen | 30 |
4.2.3.8. |
Unterstützung des Zugpersonals bei Störungen oder größeren Fahrzeugproblemen | 31 |
4.3. |
Funktionale und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen | 31 |
4.3.1. |
Schnittstellen zur TSI „Infrastruktur“ (TSI INF) | 31 |
4.3.2. |
Schnittstellen zur TSI „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ (TSI ZZS) | 32 |
4.3.3. |
Schnittstellen zur TSI „Fahrzeuge“ | 32 |
4.3.3.1. |
Schnittstellen zur TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ (TSI LOC&PAS) | 32 |
4.3.3.2. |
Schnittstellen zur TSI „Güterwagen“ (TSI WAG) | 33 |
4.3.4. |
Schnittstellen zur TSI „Energie“ (TSI ENE) | 34 |
4.3.5. |
Schnittstellen zur TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ (TSI SRT) | 34 |
4.3.6. |
Schnittstellen zur TSI „Lärm“ (TSI NOI) | 34 |
4.3.7. |
Schnittstellen zur Verordnung (EU) Nr. 1300/2014, TSI „Personen mit eingeschränkter Mobilität“ (TSI PRM) | 35 |
4.4. |
Betriebsvorschriften | 35 |
4.4.1. |
Betriebliche Grundsätze und Regeln für das Eisenbahnsystem der Europäischen Union | 35 |
4.4.2. |
Nationale Vorschriften | 35 |
4.4.3. |
Annehmbare Konformitätsnachweise | 35 |
4.4.4. |
Übergang von den nationalen Vorschriften zur Anwendung dieser Verordnung | 36 |
4.5. |
Instandhaltungsvorschriften | 36 |
4.6. |
Berufliche Qualifikationen | 36 |
4.6.1. |
Berufliche Kompetenz | 36 |
4.6.2. |
Sprachkompetenz | 36 |
4.6.2.1. |
Grundsätze | 36 |
4.6.2.2. |
Kenntnistiefe | 36 |
4.6.3. |
Erstmalige und fortlaufende Beurteilung des Personals | 37 |
4.6.3.1. |
Grundelemente | 37 |
4.6.3.2. |
Ermittlung und Aktualisierung des Schulungsbedarfs | 37 |
4.6.4. |
Hilfspersonal | 37 |
4.7. |
Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz | 37 |
4.7.1. |
Einleitung | 37 |
4.7.2. |
Medizinische Untersuchungen und psychologische Gutachten | 38 |
4.7.2.1. |
Vor der Einstellung | 38 |
4.7.2.1.1 |
Mindestumfang der medizinischen Untersuchung | 38 |
4.7.2.1.2 |
Psychologisches Gutachten | 38 |
4.7.2.2. |
Nach der Einstellung | 39 |
4.7.2.2.1 |
Häufigkeit der periodischen medizinischen Untersuchungen | 39 |
4.7.2.2.2 |
Mindestumfang der periodischen medizinischen Untersuchung | 39 |
4.7.2.2.3 |
Zusätzliche medizinische Untersuchungen und/oder psychologische Gutachten | 39 |
4.7.3. |
Medizinische Anforderungen | 39 |
4.7.3.1. |
Allgemeine Anforderungen | 39 |
4.7.3.2. |
Anforderungen an das Sehvermögen | 39 |
4.7.3.3. |
Anforderungen an das Hörvermögen | 40 |
4.8. |
Zusätzliche Informationen über Infrastruktur und Fahrzeuge | 40 |
4.8.1. |
Infrastruktur | 40 |
4.8.2. |
Fahrzeuge | 40 |
5. |
Interoperabilitätskomponenten | 40 |
5.1. |
Definition | 40 |
5.2. |
Komponentenliste | 40 |
6. |
Bewertung der Konformität und/oder Gebrauchstauglichkeit von Komponenten und Prüfung des Teilsystems | 40 |
6.1. |
Interoperabilitätskomponenten | 40 |
6.2. |
Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ | 41 |
6.2.1. |
Grundsätze | 41 |
7. |
Umsetzung | 41 |
7.1. |
Grundsätze | 41 |
7.2. |
Sonderfälle | 41 |
7.2.1. |
Einleitung | 41 |
7.2.2. |
Liste der Sonderfälle | 41 |
7.2.2.1. |
Permanenter Sonderfall Estland, Lettland, Litauen, Polen, Ungarn und Slowakei („P“) | 41 |
7.2.2.2. |
Permanenter Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (für Nordirland) | 42 |
7.2.2.3. |
Temporärer Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (T1) | 42 |
7.2.2.4. |
Permanenter Sonderfall Finnland (P) | 42 |
Anlage A ERTMS-Betriebsvorschriften und -grundsätze | 43 |
Anlage B Gemeinsame betriebliche Grundsätze und Vorschriften | 44 |
Anlage C Sicherheitsrelevante Kommunikationsmethodik | 49 |
Anlage D Streckenkompatibilität und Streckenbuch | 56 |
Anlage D1 Parameter für die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Zug und der zu befahrenen Strecke | 56 |
Anlage D2 Vom Infrastrukturbetreiber dem Eisenbahnverkehrsunternehmen bereitzustellende Elemente für das Streckenbuch | 66 |
Anlage E Sprach- und Kommunikationsniveau | 86 |
Anlage F Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugbegleitern | 87 |
Anlage G Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugvorbereitern | 89 |
Anlage H Europäische Fahrzeugnummer und entsprechende Kennbuchstaben | 91 |
Anlage I Liste der Bereiche, in denen gemäß Artikel 8 der Richtlinie (EU) 2016/798 weiterhin nationale Vorschriften angewendet werden können | 93 |
Anlage J Glossar | 95 |
1. EINLEITUNG
1.1. Technischer Anwendungsbereich
Diese technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) betrifft das Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“, das in der Liste in Anhang II Nummer 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 aufgeführt und in Anhang II Nummer 2.5 derselben Richtlinie definiert ist.
1.2. Geografischer Anwendungsbereich
Der geografische Anwendungsbereich dieser Verordnung ist das Netz der Union gemäß Anhang I Abschnitt 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 mit Ausnahme der in Artikel 1 Absätze 3 und 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Fälle.
1.3. Inhalt dieser Verordnung
Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 hat diese Verordnung den folgenden Inhalt:
a) |
Angabe des vom Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ betroffenen Anwendungsbereichs; |
b) |
Angabe der grundlegenden Anforderungen für das betroffene Teilsystem und dessen Schnittstellen zu anderen Teilsystemen; |
c) |
Angabe der funktionalen und technischen Spezifikationen, die vom betroffenen Teilsystem und dessen Schnittstellen mit anderen Teilsystemen berücksichtigt werden müssen. Soweit erforderlich, können diese Spezifikationen je nach Einsatz des Teilsystems voneinander abweichen; |
d) |
Bestimmung der Interoperabilitätskomponenten und Schnittstellen, die Gegenstand von europäischen Spezifikationen sowie dazugehörigen europäischen Normen sind, die zur Verwirklichung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems der Union erforderlich sind; |
e) |
Festlegung der Verfahren zur Bewertung der Konformität oder Gebrauchstauglichkeit der Interoperabilitätskomponenten in jedem einzelnen Fall; |
f) |
Angabe der Strategie für die Anwendung der TSI; anzugeben sind insbesondere die einzelnen Phasen, die abgeschlossen werden müssen, und die Elemente, die angewendet werden können, um einen schrittweisen Übergang von der gegenwärtigen Situation zur Endsituation zu ermöglichen, in der die Konformität mit der TSI gewährleistet sein muss; |
g) |
Angabe zur beruflichen Qualifikation des Personals sowie zu den Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz, die beim Betrieb und bei der Instandhaltung des Teilsystems sowie für die Umsetzung der TSI erforderlich sind; |
h) |
Angabe der für bestehende nicht TSI-konforme Teilsysteme und Fahrzeuge geltenden Bestimmungen, insbesondere in Bezug auf Aufrüstungen und Erneuerungen, und in diesen Fällen mit den Änderungsarbeiten, die einen Antrag für eine neue Genehmigung erforderlich machen; |
i) |
Angabe der vom Eisenbahnverkehrsunternehmen nach Erteilung der Genehmigung für das Inverkehrbringen des Fahrzeugs und vor der ersten Nutzung des Fahrzeugs zu kontrollierenden Parameter der Fahrzeuge und ortsfesten Teilsysteme sowie der für diese Kontrolle anzuwendenden Verfahren, um die Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und den Strecken, auf denen sie betrieben werden sollen, sicherzustellen. |
Außerdem können gemäß Artikel 4 Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 für jede TSI Sonderfälle vorgesehen werden.
2. BESCHREIBUNG DES ANWENDUNGSBEREICHS
2.1. Personal und Züge
Die Nummern 4.6 und 4.7 betreffen das Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben in Verbindung mit der Begleitung eines Zuges wahrnimmt.
Nummer 4.6.2 gilt zusätzlich für Triebfahrzeugführer unbeschadet des Anhangs VI Nummer 8 der Richtlinie 2007/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (1).
Für das Personal, das für die sicherheitsrelevanten Aufgaben in Verbindung mit dem Abfertigen von Zügen und der Zulassung von Zugfahrten zuständig ist, gilt die gegenseitige Anerkennung der beruflichen Qualifikationen sowie der Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz zwischen den Mitgliedstaaten.
Für das Personal, das sicherheitsrelevante Aufgaben in Verbindung mit der letzten Zugvorbereitung vor dem planmäßigen Überschreiten einer Grenze wahrnimmt und das jenseits der Punkte eingesetzt wird, die in den Netzzugangsbedingungen („Network Statement“) eines Infrastrukturbetreibers als „Grenze“ bezeichnet werden und in dessen Sicherheitsgenehmigung enthalten sind, findet Nummer 4.6 Anwendung, während für Nummer 4.7 die gegenseitige Anerkennung zwischen den Mitgliedstaaten gilt. Ein Zug gilt nicht als grenzüberschreitender Dienst, wenn er die Bedingungen in Artikel 10 Absatz 8 der Richtlinie (EU) 2016/798 erfüllt.
2.2. Grundsätze
Diese Verordnung behandelt nur diejenigen Elemente des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“, bei denen grundsätzlich betriebliche Schnittstellen zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreibern bestehen und bei denen die Interoperabilität einen besonderen Nutzen bedeutet.
Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber stellen sicher, dass alle Anforderungen in Bezug auf Vorschriften und Verfahren sowie Dokumentation durch Einrichtung geeigneter Prozesse erfüllt werden. Die Einrichtung dieser Prozesse ist ein Grundelement des Sicherheitsmanagementsystems (im Folgenden „SMS“) von Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreibern, wie in der Richtlinie (EU) 2016/798 vorgeschrieben. Das SMS selbst wird von der zuständigen nationalen Sicherheitsbehörde (im Folgenden „NSB“) vor Erteilung einer Sicherheitsgenehmigung und von der Eisenbahnagentur der Europäischen Union oder der zuständigen NSB vor Erteilung einer Sicherheitsbescheinigung bewertet.
2.3. Anwendbarkeit bei bestehenden nicht TSI-konformen Fahrzeugen und Infrastrukturen
Während die meisten Anforderungen in dieser Verordnung Prozesse und Verfahren betreffen, beziehen sich einige davon auch auf physische Elemente der Fahrzeuge und Infrastrukturen, die für deren betriebliche Funktionsweise im Zusammenhang mit dieser Verordnung wichtig sind.
Solche physischen Elemente sind in den strukturellen TSI spezifiziert, die andere Teilsysteme als „Verkehrsbetrieb und Verkehrsmanagement“ abdecken. Sie sind nach den in diesen anderen TSI festgelegten Verfahren zu bewerten.
Keine Bestimmung dieser Verordnung darf dazu verwendet werden, eine nationale Vorschrift aufgrund einer strukturellen TSI zu rechtfertigen.
3. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN
3.1. Erfüllung der grundlegenden Anforderungen
Nach Artikel 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 müssen das Eisenbahnsystem der Union, dessen Teilsysteme und deren Interoperabilitätskomponenten den grundlegenden allgemeinen Anforderungen in Anhang III der Richtlinie entsprechen.
3.2. Grundlegende Anforderungen — Übersicht
Die grundlegenden Anforderungen decken Folgendes ab:
— |
Sicherheit, |
— |
Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft, |
— |
Gesundheit, |
— |
Umweltschutz, |
— |
technische Kompatibilität, |
— |
Zugänglichkeit. |
Nach der Richtlinie (EU) 2016/797 können diese grundlegenden Anforderungen allgemein im gesamten Eisenbahnsystem der Union oder spezifisch in jedem Teilsystem und dessen Komponenten gelten.
In der folgenden Tabelle ist die Entsprechung zwischen den grundlegenden Anforderungen nach Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 und dieser Verordnung zusammengefasst.
Abschnitt |
Titel des Abschnitts |
Sicherheit |
Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft |
Gesundheit |
Umweltschutz |
Technische Kompatibilität |
Zugänglichkeit |
Grundlegende Anforderungen, die für Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung spezifisch sind |
|||||||||||||
1.1.1 |
1.1.2 |
1.1.3 |
1.1.4 |
1.1.5 |
1.2 |
1.3.1 |
1.3.2 |
1.4.1 |
1.4.2 |
1.4.3 |
1.4.4 |
1.4.5 |
1.5 |
1.6.1 |
1.6.2 |
2.6.1 |
2.6.2 |
2.6.3 |
2.6.4 |
||
4.2.1.2 |
Unterlagen für Triebfahrzeugführer |
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.1.2.1 |
Triebfahrzeugführerheft |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.1.2.2 |
Streckenbuch |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.1.2.2.1 |
Erstellung des Streckenbuchs |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
4.2.1.2.2.2 |
Änderung der Informationen im Streckenbuch |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.1.2.2.3 |
Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
X |
|
4.2.1.2.3 |
Fahrpläne |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
X |
|
4.2.1.2.4 |
Fahrzeuge |
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.1.3 |
Unterlagen für andere Mitarbeiter des Eisenbahnverkehrsunternehmens als Triebfahrzeugführer |
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.1.4 |
Unterlagen für das Zugfahrten zulassende Personal des Infrastrukturbetreibers |
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
|
|
4.2.1.5 |
Sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen Zugpersonal, sonstigem Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Zugfahrten zulassendem Personal |
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
X |
|
4.2.2.1 |
Zugsichtbarkeit |
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.2.1.1 |
Allgemeine Anforderungen |
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.2.1.2 |
Zugspitze |
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.2.1.3 |
Zugschluss |
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.2.2 |
Zughörbarkeit |
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.2.2.1 |
Allgemeine Anforderungen |
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.2.2.2 |
Bedienung |
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
4.2.2.3 |
Identifizierung von Fahrzeugen |
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.2.4 |
Sicherheit der Reisenden und der Ladung |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
4.2.2.5 |
Streckenkompatibilität und Zugbildung |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
4.2.2.5.1 |
Streckenkompatibilität |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
4.2.2.5.2 |
Zugbildung |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
4.2.2.6 |
Zugbremsung |
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.2.6.1 |
Mindestanforderungen an das Bremssystem |
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.2.6.2 |
Bremsleistung |
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.2.7 |
Abfahrbereitschaft des Zuges |
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.2.7.1 |
Allgemeine Anforderungen |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.2.7.2 |
Vor-Abfahrt-Daten |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.2.8 |
Anforderungen an die Erkennbarkeit von Signalen und streckenseitigen Markierungen |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
X |
|
|
|
4.2.2.9 |
Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
4.2.3.1 |
Zugplanung |
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
|
4.2.3.2 |
Zugkennzeichnung |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
X |
|
4.2.3.3 |
Abfahrt des Zuges |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.3.3.1 |
Prüfungen und Tests vor der Abfahrt |
|
X |
|
|
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.3.3.2 |
Information des Infrastrukturbetreibers über den Betriebszustand des Zugs |
|
X |
|
|
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
|
4.2.3.4 |
Disposition des Betriebs |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
X |
|
4.2.3.4.1 |
Allgemeine Anforderungen |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
X |
|
4.2.3.4.2 |
Zugpositionsmeldung |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
X |
|
4.2.3.4.2.1 |
Für die Zugpositionsmeldung erforderliche Daten |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.3.4.2.2 |
Vorhersage des Übergabezeitpunkts |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.3.4.3 |
Gefahrguttransport |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
|
|
4.2.3.4.4 |
Betriebsqualität |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
|
4.2.3.5 |
Datenaufzeichnung |
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
4.2.3.5.1 |
Streckenseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten |
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
4.2.3.5.2 |
Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten |
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
4.2.3.6 |
Gestörter Betrieb |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
X |
|
4.2.3.6.1 |
Benachrichtigung anderer Benutzer |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
X |
|
4.2.3.6.2 |
Anweisungen an die Triebfahrzeugführer |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
4.2.3.6.3 |
Wiederherstellungsregelungen |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
X |
|
4.2.3.7 |
Verhalten in Notsituationen |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
X |
|
4.2.3.8 |
Unterstützung des Zugpersonals bei Störungen oder größeren Fahrzeugproblemen |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
4.4 |
ERTMS-Betriebsvorschriften |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
|
|
4.6 |
Berufliche Qualifikation |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
X |
X |
|
4.7 |
Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
4.8 |
Zusätzliche Informationen über Infrastruktur und Fahrzeuge |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
4.8.1 |
Infrastruktur |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
4.8.2 |
Fahrzeuge |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
X |
|
|
|
4. MERKMALE DES TEILSYSTEMS
4.1. Einleitung
Nach der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (2) ist der Infrastrukturbetreiber insgesamt dafür verantwortlich, sämtliche Anforderungen zu liefern, die von den in seinem Bahnnetz verkehrenden Zügen unter Berücksichtigung der geografischen Besonderheiten einzelner Strecken und der in diesem Kapitel dargelegten funktionalen oder technischen Spezifikationen erfüllt werden müssen.
4.2. Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems
Die funktionalen und technischen Spezifikationen zum Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ setzen sich wie folgt zusammen:
— |
Spezifikationen zum Personal, |
— |
Spezifikationen zu den Zügen, |
— |
Spezifikationen zu der Durchführung der Zugfahrten. |
4.2.1. Spezifikationen zum Personal
4.2.1.1.
Dieser Punkt betrifft das Personal, das am Betrieb des Teilsystems durch Ausübung sicherheitsrelevanter Aufgaben beteiligt ist, sofern eine direkte Schnittstelle zwischen dem Eisenbahnverkehrsunternehmen und dem Infrastrukturbetreiber besteht.
1. |
Personal des Eisenbahnverkehrsunternehmens:
|
2. |
Mit der Zulassung von Zugfahrten beauftragtes Personal des Infrastrukturbetreibers Die davon abgedeckten Bereiche sind:
|
Für das Personal gemäß Nummer 2.1 enthält diese Verordnung zusätzlich Anforderungen bezüglich
— |
Qualifikationen (siehe Nummer 4.6 und Anlage G), |
— |
Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz (siehe Nummer 4.7). |
4.2.1.2.
Das für die Durchführung der Zugfahrt zuständige Eisenbahnverkehrsunternehmen muss dem Triebfahrzeugführer alle zur Durchführung seiner Aufgaben erforderlichen Informationen und Unterlagen zur Verfügung stellen. Diese können auf Papier oder in elektronischer Form vorliegen.
Dabei sind auch die Informationen zu berücksichtigen, die im Normalbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen für die befahrenen Strecken und die darauf eingesetzten Fahrzeuge erforderlich sind.
4.2.1.2.1.
Alle für den Triebfahrzeugführer notwendigen Verfahren müssen in einem Dokument oder auf einem elektronischen Datenträger mit der Bezeichnung „Triebfahrzeugführerheft“ zusammengefasst werden.
Das Triebfahrzeugführerheft muss die Anforderungen für alle befahrenen Strecken und die darauf eingesetzten Fahrzeuge für normalen Betrieb, gestörten Betrieb und Notsituationen enthalten, denen der Triebfahrzeugführer begegnen kann.
Das Triebfahrzeugführerheft muss dabei zwei getrennte Bereiche abdecken:
— |
einen Bereich, in dem die allgemeinen Vorschriften und Verfahren beschrieben sind (unter Berücksichtigung der Anlagen A, B und C), |
— |
und einen Bereich, in dem die für jeden Infrastrukturbetreiber notwendigen spezifischen Vorschriften und Verfahren beschrieben sind. |
Es muss Verfahren beinhalten, die mindestens folgende Aspekte abdecken:
— |
Sicherheit und Schutz des Personals, |
— |
Signalgebung und Zugsteuerung/Zugsicherung, |
— |
Zugbetrieb einschließlich gestörten Betriebs, |
— |
Traktion und Fahrzeuge, |
— |
Störungen und Unfälle. |
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen ist für das Triebfahrzeugführerheft verantwortlich und muss es so erstellen, dass es vollständig und richtig ist und die Anwendung aller Betriebsvorschriften durch den Triebfahrzeugführer ermöglicht.
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss das Triebfahrzeugführerheft in einem klaren Format für die gesamte Infrastruktur erstellen, auf der der Triebfahrzeugführer eingesetzt wird.
Es ist mit zwei Anlagen zu versehen:
— |
Anlage 1: Handbuch für Kommunikationsverfahren, |
— |
Anlage 2: Formularheft. |
Vordefinierte Meldungen und Formulare müssen zumindest in den „Betriebssprachen“ der Infrastrukturbetreiber abgefasst sein.
Die Erstellung und Aktualisierung des Triebfahrzeugführerhefts muss folgende Schritte umfassen:
— |
Der Infrastrukturbetreiber (oder eine sonstige für die Erstellung der Betriebsvorschriften verantwortliche Organisation) stellt dem Eisenbahnverkehrsunternehmen die erforderlichen Vorschriften in der Betriebssprache des Infrastrukturbetreibers bereit. |
— |
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen erstellt die Erstfassung oder aktualisierte Fassung des Triebfahrzeugführerhefts. |
— |
Wenn die vom Eisenbahnverkehrsunternehmen für das Triebfahrzeugführerheft gewählte Sprache nicht dieselbe ist wie die, in der die betreffenden Informationen ursprünglich bereitgestellt wurden, hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen eine Übersetzung zu veranlassen und/oder Erläuterungen in einer anderen Sprache bereitzustellen. |
Der Infrastrukturbetreiber stellt sicher, dass der Inhalt der Unterlagen, die den Eisenbahnverkehrsunternehmen bereitgestellt werden, vollständig und richtig ist.
4.2.1.2.2.
Den Triebfahrzeugführern ist eine Beschreibung der Strecken, die sie befahren, sowie der betreffenden streckenseitigen Ausrüstung, die für das Führen von Zügen relevant ist, bereitzustellen. Dies hat in Form einer einzigen Unterlage mit der Bezeichnung „Streckenbuch“ zu erfolgen.
Dieses Streckenbuch muss mindestens die nachfolgenden Informationen enthalten:
— |
allgemeine Betriebsmerkmale, |
— |
Angabe von Steigungen und Gefällen, |
— |
detailliertes Streckendiagramm. |
4.2.1.2.2.1. Erstellung des Streckenbuchs
Das Streckenbuch muss in demselben Format für alle Infrastrukturen erstellt werden, die von Zügen eines Eisenbahnverkehrsunternehmens befahren werden.
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen ist für die vollständige und richtige Erstellung des Streckenbuchs anhand der vom Infrastrukturbetreiber gelieferten Informationen verantwortlich. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass der Inhalt des Streckenbuchs stets vollständig und richtig ist; dies gilt auch für die Zusammenstellung der Änderungen an den im Streckenbuch enthaltenen Informationen. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass die Betriebsbedingungen in Bezug auf Streckenmerkmale und Fahrzeugmerkmale im Streckenbuch ordnungsgemäß beschrieben werden.
Für die Erstellung des Streckenbuchs stellt der Infrastrukturbetreiber dem Eisenbahnverkehrsunternehmen über das Eisenbahn-Infrastrukturregister (RINF) mindestens die in Anlage D2 festgelegten Angaben bereit. Diese Angaben müssen relevante Informationen enthalten, die bei der Anpassung des Zugbetriebs an Streckenmerkmale und Fahrzeugmerkmale zu berücksichtigen sind. Bis das Eisenbahn-Infrastrukturregister (RINF) die betreffenden Parameter gemäß Artikel 6 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 der Kommission (3) ausweist, stellt der Infrastrukturbetreiber diese Informationen auf andere Weise kostenlos und so bald wie nach vernünftigem Ermessen möglich, auf jeden Fall bei der erstmaligen Übermittlung aber innerhalb von 15 Tagen zur Verfügung, es sei denn, das Eisenbahnverkehrsunternehmen stimmt einer längeren Frist zu.
Der Infrastrukturbetreiber informiert das Eisenbahnverkehrsunternehmen über die Änderungen der Informationen im Streckenbuch über das RINF, sobald solche Informationen verfügbar werden, oder auf andere Weise, bis das RINF diese Funktion ermöglicht.
Der Infrastrukturbetreiber stellt sicher, dass die den Eisenbahnverkehrsunternehmen bereitgestellten Informationen vollständig und richtig sind. Für Notfälle oder Echtzeitinformationen stellen geeignete alternative Kommunikationsmittel des Infrastrukturbetreibers sicher, dass dem Eisenbahnverkehrsunternehmen unverzüglich Informationen entsprechend der Anlage D2 übermittelt werden.
4.2.1.2.2.2. Änderung von Informationen im Streckenbuch
Der Infrastrukturbetreiber informiert das Eisenbahnverkehrsunternehmen über alle dauerhaften oder zeitweiligen Änderungen der Informationen, die gemäß Nummer 4.2.1.2.2.1 bereitgestellt wurden.
Diese Änderungen werden vom Eisenbahnverkehrsunternehmen in einem besonderen Dokument auf Papier oder in elektronischer Form zusammengefasst, dessen Format für alle Infrastrukturen, auf denen die Züge des Eisenbahnverkehrsunternehmens verkehren, dasselbe ist.
4.2.1.2.2.3. Information des Triebfahrzeugführers in Echtzeit
Der Infrastrukturbetreiber informiert die Triebfahrzeugführer über Änderungen auf der Strecke oder an streckenseitiger Ausrüstung, die nicht als Änderungen der Informationen des Streckenbuchs gemäß Nummer 4.2.1.2.2.2 übermittelt wurden.
4.2.1.2.3.
Die Mitteilung von Fahrplaninformationen ermöglicht die Pünktlichkeit der Züge und unterstützt die Erbringung der Dienstleistung.
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt dem Triebfahrzeugführer die Informationen zur Verfügung, die für die planmäßige Durchführung der Zugfahrt notwendig sind. Diese beinhalten mindestens:
— |
die Zugkennzeichnung, |
— |
die Verkehrstage des Zugs (wenn erforderlich), |
— |
die Verkehrs- und Betriebshalte und die zugehörigen Tätigkeiten, |
— |
andere Zeitmesspunkte, |
— |
die Ankunfts-, Abfahrts- und Durchfahrtszeit an diesen Punkten. |
Diese Zuglaufdaten, die auf den Informationen des Infrastrukturbetreibers beruhen müssen, können elektronisch oder in Papierform mitgeteilt werden.
Die formale Aufmachung für den Triebfahrzeugführer muss auf allen Strecken, auf denen das Eisenbahnverkehrsunternehmen tätig ist, dieselbe sein.
4.2.1.2.4.
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt dem Triebfahrzeugführer alle relevanten Informationen über den Betrieb der Fahrzeuge bei gestörtem Betrieb zur Verfügung (z. B. Anforderung von Hilfe). Diese Unterlagen müssen auch die spezifische Schnittstelle zum Personal des Infrastrukturbetreibers in diesen Fällen berücksichtigen.
4.2.1.3.
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt allen seinen Mitarbeitern (Zug- und anderes Personal), die mit sicherheitsrelevanten Aufgaben mit einer direkten Schnittstelle zu dem Personal, der Ausrüstung oder den Systemen des Infrastrukturbetreibers beauftragt sind, die Vorschriften, Verfahren und fahrzeug- und streckenspezifischen Informationen zur Verfügung, die es dafür als notwendig erachtet. Diese Informationen betreffen sowohl den normalen als auch den gestörten Betrieb.
Für das Zugpersonal beruhen die Struktur, das Format, der Inhalt und das Verfahren zum Erstellen und Aktualisieren dieser Informationen auf den Vorgaben in Nummer 4.2.1.2.
4.2.1.4.
Alle Informationen, die für die sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen dem Zugfahrten zulassenden Personal des Infrastrukturbetreibers und dem Zugpersonal erforderlich sind, müssen in folgenden Unterlagen angegeben werden:
— |
Beschreibung des Kommunikationsverfahrens (Anlage C), |
— |
sogenanntes „Formularheft“. |
Der Infrastrukturbetreiber muss diese Unterlagen in allen seinen Betriebssprachen erstellen.
4.2.1.5.
Zur sicherheitsrelevanten Kommunikation zwischen Zugpersonal, sonstigem Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen (gemäß Anlage G) und Zugfahrten zulassendem Personal sind die Betriebssprachen (gemäß Anlage J) des Infrastrukturbetreibers auf der betreffenden Strecke zu verwenden.
Die Grundsätze der sicherheitsrelevanten Kommunikation zwischen dem Zugpersonal und dem mit der Zulassung von Zugfahrten beauftragten Personal sind in Anlage C enthalten.
Gemäß der Richtlinie 2012/34/EU ist der Infrastrukturbetreiber verantwortlich für die Veröffentlichung der Betriebssprachen, die von seinem Personal im täglichen Betrieb zu verwenden sind.
Falls die örtliche Praxis jedoch eine zweite Sprache erfordert, ist der Infrastrukturbetreiber dafür verantwortlich, die geografischen Grenzen für deren Gebrauch festzulegen.
4.2.2. Spezifikationen zu den Zügen
4.2.2.1.
4.2.2.1.1.
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass die Züge mit Mitteln ausgerüstet sind, die die Spitze und den Schluss des Zugs kennzeichnen.
4.2.2.1.2.
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass ein herannahender Zug durch das Vorhandensein und die Anordnung der eingeschalteten weißen Scheinwerfer auf der Frontseite eindeutig als solcher sichtbar und erkennbar ist.
Das führende Fahrzeug des Zugs in Fahrtrichtung muss mit drei Scheinwerfern ausgerüstet sein, die so angeordnet sind, dass sie ein gleichschenkliges Dreieck gemäß nachfolgender Darstellung bilden. Diese Scheinwerfer müssen stets eingeschaltet sein, wenn der Zug von diesem Ende aus gesteuert wird.
Die Frontscheinwerfer müssen die Zugerkennbarkeit optimieren (Markierungsleuchten), ausreichende Sicht für den Triebfahrzeugführer bei Nacht und schlechter Sicht gewährleisten (Scheinwerfer) und dürfen Triebfahrzeugführer in entgegenkommenden Zügen nicht blenden.
Der Abstand und die Höhe über Schienenoberkante, der Durchmesser, die Lichtstärke, die Abmessungen und die Form des Strahlenbündels bei Tag- und Nachtbetrieb sind in der TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ (TSI LOC&PAS) festgelegt.
Bis zu den unten genannten Terminen für die Harmonisierung des Zugschlusssignals nach Nummer 4.2.2.1.3.2 muss die Lichtstärke der Frontscheinwerfer den Vorgaben in Nummer 4.2.7.1.1 Absatz 5 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission (4) (TSI LOC&PAS) entsprechen, damit die im RINF angegebenen Strecken befahren werden dürfen, wenn permissives Fahren zulässig ist.
4.2.2.1.3.
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt die erforderlichen Mittel zur Kennzeichnung des Zugschlusses bereit. Das Zugschlusssignal darf nur am Schluss des letzten Fahrzeugs eines Zugs gezeigt werden. Es muss wie folgt angezeigt werden.
4.2.2.1.3.1. Reisezüge
Das Zugschlusssignal von Reisezügen muss aus zwei roten Leuchten (Dauerlicht) bestehen, die auf einer Querachse in gleicher Höhe über Puffer angeordnet sind.
4.2.2.1.3.2. Güterzüge
Das Zugschlusssignal von Güterzügen muss aus zwei reflektierenden Schildern bestehen, die auf einer Querachse in gleicher Höhe über Puffer angeordnet sind. Bei Zügen, die mit zwei roten Leuchten (Dauerlicht) versehen sind, gilt diese Verpflichtung ebenfalls als erfüllt.
Reflektierende Schilder müssen der Anlage E der TSI „Güterwagen“ entsprechen und die folgende Form mit weißen Dreiecken seitlich und je einem roten Dreieck oben und unten haben:
Die Schilder müssen auf einer Querachse in gleicher Höhe über Puffer angeordnet sein.
Sonderfälle:
Belgien, Frankreich, Italien, Portugal, Spanien und das Vereinigte Königreich können weiterhin bereits notifizierte nationale Vorschriften anwenden, nach denen Güterzüge mit zwei roten Leuchten (Dauerlicht) versehen sein müssen, um auf Abschnitten ihres Netzes fahren zu dürfen, wenn dies durch bereits geltende betriebliche Verfahren und/oder vor Ende Januar 2019 notifizierte nationale Vorschriften gerechtfertigt wird.
Berichte:
Bis spätestens 30. September 2020 berichten die betroffenen Mitgliedstaaten der Kommission über ihre Verwendung reflektierender Schilder und nennen dabei alle schwerwiegenden Hindernisse, die der planmäßigen Aufhebung nationaler Vorschriften entgegenstehen.
Zusammenarbeit mit Nachbarländern:
In der Zwischenzeit prüfen die betreffenden Mitgliedstaaten, insbesondere auf Antrag der Eisenbahnverkehrsunternehmen, ob in einem oder mehreren Abschnitten ihres Netzes die Verwendung von zwei reflektierenden Schildern zugelassen werden kann, und legen hierfür gegebenenfalls aufgrund einer Bewertung der Risiken und Betriebsanforderungen geeignete Bedingungen fest. Diese Prüfung muss innerhalb von höchstens sechs Monaten nach Eingang des Antrags des Eisenbahnverkehrsunternehmens abgeschlossen sein. Die Zulassung reflektierender Schilder wird erteilt, es sei denn, der Mitgliedstaat kann die Ablehnung mit einem negativen Ergebnis der Bewertung hinreichend begründen.
Die Mitgliedstaaten bemühen sich insbesondere, die Verwendung reflektierender Schilder auf den Schienengüterverkehrskorridoren zuzulassen, um vorrangig die derzeitigen Engpässe zu beseitigen. Diese Abschnitte und die Einzelheiten der jeweiligen Bedingungen werden in das Eisenbahn-Infrastrukturregister eingetragen. Bis die Angaben in das Eisenbahn-Infrastrukturregister eingegeben worden sind, stellt der Infrastrukturbetreiber sicher, dass diese Informationen den Eisenbahnverkehrsunternehmen auf andere geeignete Weise übermittelt werden. Der Infrastrukturbetreiber weist im Eisenbahn-Infrastrukturregister die Streckenabschnitte aus, auf denen zwei rote Leuchten (Dauerlicht) vorgeschrieben sind.
Übergang:
Bis zum 31. März 2021 überprüft die Kommission auf der Grundlage einer Empfehlung der Agentur und unter Berücksichtigung der Ergebnisse der von den Mitgliedstaaten übermittelten Berichte die Termine und Spezifikationen im Hinblick auf die Harmonisierung des Zugschlusssignals, damit reflektierende Schilder in der gesamten Union zugelassen werden, wobei sie den Bedenken hinsichtlich der Sicherheit und Kapazität sowie den anfallenden Kosten während des Übergangs Rechnung trägt.
Sofern eine diesbezügliche Änderung nichts anderes vorsieht, gelten folgende Fristen für die Zulassung von Güterzügen, die mit zwei reflektierenden Schildern versehen sind:
1. |
ab 1. Januar 2022 in den gemäß der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) ausgewiesenen Schienengüterverkehrskorridoren; |
2. |
ab 1. Januar 2026 im gesamten Eisenbahnnetz der Europäischen Union. |
Die Kommission unterbreitet dem nach Artikel 51 der Richtlinie (EU) 2016/797 eingesetzten Ausschuss einen Bericht über den Stand der Umsetzung des Abschnitts 4.2.2.1.
4.2.2.2.
4.2.2.2.1.
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass die Züge mit einer hörbaren Warnvorrichtung ausgerüstet sind, mit der vor dem herannahenden Zug gewarnt werden kann.
4.2.2.2.2.
Die hörbare Warnvorrichtung muss von jeder Fahrposition aus bedient werden können.
4.2.2.3.
Jedes Fahrzeug muss eine Nummer besitzen, durch die es eindeutig von anderen Schienenfahrzeugen unterschieden werden kann. Diese Nummer muss deutlich sichtbar mindestens auf jeder Längsseite des Fahrzeugs angebracht sein.
Darüber hinaus muss es möglich sein, für das Fahrzeug geltende betriebliche Einschränkungen abzulesen.
Weitere Anforderungen sind in der Anlage H angegeben.
4.2.2.4.
4.2.2.4.1.
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass die Güterwagen sicher und unter Anwendung von Sicherungsmaßnahmen beladen sind und dies während der gesamten Fahrt bleiben.
4.2.2.4.2.
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass die Personenbeförderung bei der Abfahrt und während der Fahrt sicher erfolgt.
4.2.2.5.
4.2.2.5.1.
A) |
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen gewährleistet, dass alle Fahrzeuge, die den Zug bilden, mit der bzw. den vorgesehenen Strecke(n) kompatibel sind. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss in seinem Sicherheitsmanagementsystem (SMS) ein Verfahren haben, das sicherstellt, dass alle von ihm genutzten Fahrzeuge genehmigt, registriert und mit den vorgesehenen Strecken kompatibel sind, einschließlich der vom Personal zu befolgenden Anweisungen. Im Streckenkompatibilitätsverfahren darf es keine Wiederholung der Verfahren geben, die im Rahmen der Fahrzeuggenehmigung gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission (6) durchgeführt werden, um die technische Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Netz(en) zu gewährleisten. In Anlage D1 aufgeführte Parameter, die bereits bei der Fahrzeuggenehmigung oder ähnlichen Verfahren überprüft und kontrolliert wurden, dürfen im Rahmen der Streckenkompatibilitätsprüfung keiner neuen Bewertung unterzogen werden. Bei Fahrzeugen, die nach der Richtlinie (EU) 2016/797 genehmigt wurden, müssen die relevanten Fahrzeugdaten zu den in Anlage D1 aufgeführten Parametern, die bereits während des Genehmigungsverfahrens geprüft wurden, als Teil
dem Eisenbahnverkehrsunternehmen von dem in Artikel 2 Absatz 22 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Antragsteller oder dem Halter auf Verlangen vorgelegt werden, wenn diese Informationen nicht im ERATV oder in anderen Registern für Schienenfahrzeuge zur Verfügung stehen. Bei Fahrzeugen, die vor Anwendung der Richtlinie (EU) 2016/797 genehmigt wurden, müssen die relevanten Fahrzeugdaten zu den in Anlage D1 aufgeführten Parametern dem Eisenbahnverkehrsunternehmen vom Inhaber der Fahrzeuggenehmigungsunterlagen oder vom Halter auf Anfrage vorgelegt werden, wenn diese Informationen nicht im ERATV oder in anderen Registern für Schienenfahrzeuge zur Verfügung stehen. Die Streckenkompatibilitätsverfahren im Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens umfassen folgende Prüfungen, die zu geeigneter Zeit parallel oder in geeigneter Abfolge durchgeführt werden können:
|
B) |
Der Infrastrukturbetreiber stellt über das RINF die in Anlage D1 festgelegten Angaben über die Streckenkompatibilität bereit. Die Anlage D1 enthält alle Parameter, die in dem vor der ersten Verwendung eines Fahrzeugs oder einer Zugkonfiguration durchzuführenden Verfahren des Eisenbahnverkehrsunternehmens zu verwenden sind, um zu gewährleisten, dass alle Fahrzeuge, die den Zug bilden, mit den Strecken, die der Zug befahren soll, kompatibel sind, gegebenenfalls auch auf Ausweichstrecken und Strecken zu Werkstätten. Änderungen der Strecke und Änderungen der Infrastrukturmerkmale sind dabei zu berücksichtigen. Ist ein Parameter der Anlage D1 für das gesamte Netz innerhalb eines Verwendungsgebiets harmonisiert, so kann angenommen werden, dass alle für dieses Verwendungsgebiet genehmigten Fahrzeuge diesen Parameter einhalten. Nationale Vorschriften oder zusätzliche nationale Anforderungen für den Netzzugang in Bezug auf die Streckenkompatibilität gelten grundsätzlich als mit Anlage D1 unvereinbar. Der Infrastrukturbetreiber darf keine zusätzlichen technischen Überprüfungen der Streckenkompatibilität verlangen, die über das in Anlage D1 festgelegte Verzeichnis hinausgehen. Bis das RINF alle erforderlichen Angaben zu den relevanten Parametern bereitstellt, stellt der Infrastrukturbetreiber gemäß Artikel 23 Absatz 1 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 diese Informationen den Eisenbahnverkehrsunternehmen, zugelassenen Trassenantragstellern und gegebenenfalls dem in Artikel 2 Absatz 22 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Antragsteller auf andere Weise so bald wie möglich kostenlos in elektronischer Form zur Verfügung. Auf andere Weise als über das RINF erfolgt die erstmalige Vorlage der Informationen über die Streckenkompatibilität auf Verlangen des Eisenbahnverkehrsunternehmens so bald wie nach vernünftigem Ermessen möglich, auf jeden Fall aber innerhalb von 15 Tagen, es sei denn, der Infrastrukturbetreiber und das Eisenbahnverkehrsunternehmen stimmen einer längeren Frist zu. Der Infrastrukturbetreiber stellt sicher, dass die den Eisenbahnverkehrsunternehmen bereitgestellten Informationen vollständig und richtig sind. Der Infrastrukturbetreiber informiert das Eisenbahnverkehrsunternehmen über die Änderungen der Streckenmerkmale über das RINF, sobald solche Informationen verfügbar werden, oder auf andere Weise, bis das RINF diese Funktion ermöglicht. Für Notfälle oder Echtzeitinformationen stellt der Infrastrukturbetreiber sicher, dass das Eisenbahnverkehrsunternehmen unverzüglich mithilfe geeigneter Kommunikationsmittel informiert wird. |
C) |
Erforderlichenfalls sind zusätzliche Elemente für die Streckenkompatibilität zu prüfen:
|
4.2.2.5.2.
Die Anforderungen zur Zugbildung müssen gemäß der zugewiesenen Fahrplantrasse folgende Punkte berücksichtigen:
a) |
Alle Fahrzeuge, die einen Zug bilden, einschließlich ihrer Beladungen
|
b) |
Alle Fahrzeuge im Zug müssen während der gesamten Fahrtdauer in ihrem jeweiligen Instandhaltungsintervall (hinsichtlich Zeit und Laufleistung) bleiben. |
c) |
Der aus Fahrzeugen und deren Beladungen gebildete Zug muss den technischen und betrieblichen Auflagen der betreffenden Strecke entsprechen und darf die höchstzulässige Länge, die für die Ausgangs- und Endbahnhöfe zugelassen ist, nicht überschreiten. |
d) |
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen gewährleistet, dass der aus Fahrzeugen und deren Beladungen gebildete Zug für die geplante Fahrt technisch einsatzbereit ist und während der gesamten Fahrt bleibt. |
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss unter Umständen zusätzliche Auflagen aufgrund der Art des Bremssystems oder der Traktionsart eines bestimmten Zugs berücksichtigen (siehe Nummer 4.2.2.6).
4.2.2.6.
4.2.2.6.1.
Alle Fahrzeuge im Zugverband müssen an ein durchgehendes automatisches Bremssystem gemäß den TSI LOC&PAS und WAG angeschlossen sein.
Das erste und das letzte Fahrzeug (einschließlich Triebfahrzeugen) im Zugverband müssen eine funktionstüchtige selbsttätige Bremse besitzen.
Wenn ein Zugverband unbeabsichtigt in zwei Teile getrennt wird, müssen beide Zugteile selbsttätig durch Zwangsbremsung zum Stillstand gebracht werden.
4.2.2.6.2.
1. |
Der Infrastrukturbetreiber teilt dem Eisenbahnverkehrsunternehmen für jede Strecke die relevanten Streckenmerkmale über das Eisenbahn-Infrastrukturregister mit:
Bis das RINF die betreffenden Parameter ausweist, stellt der Infrastrukturbetreiber diese Informationen auf andere Weise kostenlos und so bald wie nach vernünftigem Ermessen möglich, auf jeden Fall bei der erstmaligen Übermittlung aber innerhalb von 15 Tagen zur Verfügung, es sei denn, das Eisenbahnverkehrsunternehmen stimmt einer längeren Frist zu. Der Infrastrukturbetreiber informiert das Eisenbahnverkehrsunternehmen über die Änderungen der Streckenmerkmale über das RINF, sobald solche Informationen verfügbar werden, oder auf andere Weise, bis das RINF diese Funktion ermöglicht. Der Infrastrukturbetreiber stellt sicher, dass die den Eisenbahnverkehrsunternehmen bereitgestellten Informationen vollständig und richtig sind. |
2. |
Der Infrastrukturbetreiber kann folgende Informationen bereitstellen:
Stellt der Infrastrukturbetreiber die vorstehenden Informationen bereit, so sind diese allen Eisenbahnverkehrsunternehmen, die auf seinem Netz Züge zu betreiben beabsichtigen, in diskriminierungsfreier Weise zugänglich zu machen. Die zum Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Verordnung für die bestehenden Strecken bereits verwendeten und zugelassenen, nicht TSI-konformen Bremstabellen sind ebenfalls zur Verfügung zu stellen. |
3. |
Während der Planungsphase hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen das Bremsvermögen und die damit zusammenhängende Höchstgeschwindigkeit des Zuges anhand von Folgendem zu bestimmen:
Darüber hinaus hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen sicherzustellen, dass während des Betriebs jeder Zug mindestens die erforderliche Bremsleistung erreicht. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss dazu entsprechende Vorschriften aufstellen, anwenden und diese im Rahmen seines Sicherheitsmanagementsystems verwalten. Insbesondere hat das Eisenbahnverkehrsunternehmen Vorschriften aufzustellen, die anzuwenden sind, wenn ein Zug im Betrieb die erforderliche Bremsleistung nicht erreicht. In diesem Fall muss das Eisenbahnverkehrsunternehmen den Infrastrukturbetreiber umgehend benachrichtigen. Der Infrastrukturbetreiber kann daraufhin geeignete Maßnahmen ergreifen, um die Auswirkungen auf den Gesamtverkehr in seinem Netz zu reduzieren. |
4.2.2.7.
4.2.2.7.1.
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss das Verfahren festlegen, mit dem sichergestellt wird, dass alle sicherheitsrelevanten Ausrüstungsteile der Fahrzeuge in einwandfreiem funktionellen Zustand sind und der Zug somit sicher fahren kann.
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss den Infrastrukturbetreiber über Änderungen an den Merkmalen des Zugs, durch welche die Durchführung der Zugfahrt beeinträchtigt werden kann, oder über Änderungen, durch die die Eignung des Zugs für seine zugewiesene Fahrplantrasse beeinträchtigt werden kann, informieren.
Der Infrastrukturbetreiber und das Eisenbahnverkehrsunternehmen legen die Bedingungen und Verfahren für Züge im vorübergehend gestörten Betrieb fest und halten diese auf dem aktuellen Stand.
4.2.2.7.2.
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen stellt sicher, dass die folgenden Daten, die zum sicheren und effizienten Betrieb erforderlich sind, dem Infrastrukturbetreiber vor der Abfahrt des Zugs zur Verfügung stehen:
— |
die Zugkennzeichnung, |
— |
die Bezeichnung des Eisenbahnverkehrsunternehmens, das für den Zug verantwortlich ist, |
— |
die tatsächliche Länge des Zugs, |
— |
die Angabe, ob der Zug außerplanmäßig Reisende oder Tiere befördert, |
— |
betriebliche Einschränkungen mit Angabe des bzw. der betroffenen Fahrzeuge (Lichtraumprofil, Geschwindigkeitsbegrenzung usw.), |
— |
Informationen, die der Infrastrukturbetreiber für den Gefahrguttransport benötigt. |
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen informiert den Infrastrukturbetreiber, falls ein Zug seine zugewiesene Fahrplantrasse nicht in Anspruch nimmt oder ausfällt.
4.2.2.8.
Der Triebfahrzeugführer muss in der Lage sein, Signale und streckenseitige Markierungen zu erkennen, und diese müssen wann immer erforderlich für den Triebfahrzeugführer erkennbar sein. Dies gilt auch für andere streckenseitige Zeichen, soweit diese sicherheitsrelevant sind.
Signale, streckenseitige Markierungen, Zeichen und Tafeln müssen deshalb so konsistent ausgelegt und angeordnet sein, dass dies möglich ist. Dabei sind insbesondere folgende Punkte zu berücksichtigen:
— |
Sie sind zweckmäßig anzubringen, sodass die Frontscheinwerfer des Zugs dem Triebfahrzeugführer die Aufnahme der Information ermöglichen. |
— |
Passende und ausreichend helle Lichtquellen, wenn sie beleuchtet werden müssen. |
— |
Wenn rückstrahlende Tafeln verwendet werden, muss das Material einschlägigen Spezifikationen entsprechen und die Tafeln müssen so beschaffen sein, dass sie für den Triebfahrzeugführer mit den Zugscheinwerfern leicht erkennbar bzw. lesbar sind. |
Führerstände sind so zu gestalten, dass der Triebfahrzeugführer die angezeigten Informationen leicht erkennen kann.
4.2.2.9.
Es ist eine Einrichtung zur fahrzeugseitigen Kontrolle der Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers erforderlich. Diese muss eingreifen, um den Zug zum Stillstand zu bringen, falls der Triebfahrzeugführer nicht innerhalb einer bestimmten Zeitspanne reagiert. Die Zeitspanne ist in den TSI über Fahrzeuge festgelegt.
4.2.3. Spezifikationen zur Durchführung der Zugfahrten
4.2.3.1.
Gemäß der Richtlinie 2012/34/EU legt der Infrastrukturbetreiber fest, welche Daten erforderlich sind, wenn eine Zugtrasse angefordert wird.
4.2.3.2.
Jeder Zug muss durch eine Zugnummer gekennzeichnet sein. Die Zugnummer wird vom Infrastrukturbetreiber bei der Zuweisung der Zugtrasse vergeben und muss dem Eisenbahnverkehrsunternehmen, das den Zug betreibt, und allen Betreibern der Infrastrukturen, die der Zug befährt, bekannt sein. Die Zugnummer muss für das Netz einmalig sein. Änderungen der Zugnummer im Verlauf einer Zugfahrt sollten vermieden werden.
4.2.3.2.1.
Das Format der Zugnummer ist in der TSI „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ (im Folgenden „TSI ZZS“, Verordnung (EU) 2016/919 der Kommission (7)) festgelegt.
4.2.3.3.
4.2.3.3.1.
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen legt die Prüfungen und Tests fest, mit denen gewährleistet wird, dass jede Abfahrt sicher erfolgen kann (z. B. Türen, Ladung, Bremsen).
4.2.3.3.2.
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss den Infrastrukturbetreiber informieren, wenn ein Zug bereit für den Zugang zum Netz ist.
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss den Infrastrukturbetreiber vor und während der Fahrt über alle Unregelmäßigkeiten informieren, die den Zug oder dessen Betrieb betreffen und gegebenenfalls Auswirkungen auf sein Fahren haben können.
4.2.3.4.
4.2.3.4.1.
Die Disposition des Betriebes muss einen sicheren, leistungsfähigen und pünktlichen Betrieb einschließlich der wirksamen Behebung von Betriebsstörungen ermöglichen.
Der Infrastrukturbetreiber muss Verfahren und Mittel
— |
zur Disposition der Züge in Echtzeit, |
— |
für betriebliche Maßnahmen zum Erzielen einer bestmöglichen Leistung der Infrastruktur bei tatsächlichen und voraussichtlichen Verspätungen und gefährlichen Unregelmäßigkeiten und |
— |
zur Information der Eisenbahnverkehrsunternehmen in solchen Fällen festlegen. |
Zusätzliche vom Eisenbahnverkehrsunternehmen benötigte Verfahren, die die Schnittstelle zum Infrastrukturbetreiber betreffen, können mit dem Infrastrukturbetreiber vereinbart werden.
4.2.3.4.2.
4.2.3.4.2.1. Für die Zugpositionsmeldung erforderliche Daten und Vorhersage des Übergabezeitpunkts
Der Infrastrukturbetreiber
a) |
stellt ein Mittel zur Erfassung der Abfahrts- und Ankunfts- oder Durchfahrtszeiten der Züge und die zugehörigen Abweichungswerte an vorgegebenen Meldepunkten seines Netzes in Echtzeit zur Verfügung; |
b) |
legt ein Verfahren fest, das die Angabe der geschätzten Zahl der Abweichungsminuten vom geplanten Übergabezeitpunkt eines Zuges zwischen zwei Infrastrukturbetreibern ermöglicht; dieses muss Informationen über Betriebsstörungen (Art und Ort des Problems) enthalten; |
c) |
stellt die spezifischen, für die Zugpositionsmeldung erforderlichen Daten gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1305/2014 der Kommission (8) (Telematikanwendungen für den Güterverkehr — TSI TAF) und der Verordnung (EU) Nr. 454/2011 der Kommission (9) (Telematikanwendungen für den Personenverkehr — TSI TAP) zur Verfügung. Diese Informationen umfassen
|
4.2.3.4.3.
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen legt die Verfahren für die Beförderung gefährlicher Güter fest.
Diese Verfahren umfassen
— |
die Bestimmungen der Richtlinie 2008/68/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (10) und der Richtlinie 2010/35/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (11), soweit zutreffend, |
— |
Angaben für die Triebfahrzeugführer, dass sich Gefahrgüter im Zug befinden, sowie deren Lage im Zug, |
— |
Informationen, die der Infrastrukturbetreiber für den Gefahrguttransport benötigt, |
— |
die Festlegung — gemeinsam mit dem Infrastrukturbetreiber — von Kommunikationswegen sowie Planung spezifischer Maßnahmen bei Notsituationen in Verbindung mit den Gütern. |
4.2.3.4.4.
Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen Verfahren anwenden, mit denen die Leistungsfähigkeit des Betriebs aller betroffenen Bereiche überwacht werden kann.
Diese Überwachungsverfahren sind so zu gestalten, dass sie sowohl in Bezug auf menschliche Fehler als auch auf Systemfehler Daten analysieren und grundlegende Entwicklungen erkennen. Die Ergebnisse dieser Auswertung müssen zur Entwicklung von Verbesserungsmaßnahmen führen, die das Auftreten von Ereignissen, die sich nachteilig auf den effizienten Netzbetrieb auswirken können, verhindern bzw. verringern.
Wenn sich derartige Verbesserungsmaßnahmen für das gesamte Netz und damit auch für andere Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen als vorteilhaft erweisen, müssen sie — unter Beachtung des Vertraulichkeitsprinzips — entsprechend mitgeteilt werden.
Ereignisse, die eine erhebliche Betriebsstörung verursacht haben, sind vom Infrastrukturbetreiber so bald wie möglich zu untersuchen. Der Infrastrukturbetreiber muss die von dem Ereignis betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmen, falls zutreffend und insbesondere in Fällen, in denen deren Personal beteiligt ist, an der Untersuchung beteiligen. Wenn die Ergebnisse einer solchen Untersuchung in Empfehlungen zur Verbesserung des netzweiten Betriebs münden, die dazu beitragen können, Ursachen für gefährliche Unregelmäßigkeiten und Unfälle zu beseitigen oder zu mindern, müssen diese Empfehlungen allen davon betroffenen Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnverkehrsunternehmen mitgeteilt werden.
Diese Verfahren sind zu dokumentieren und durch interne Audits zu überprüfen.
4.2.3.5.
Zuglaufdaten müssen aufgezeichnet und zu folgenden Zwecken gespeichert werden:
— |
Unterstützung einer systematischen Überwachung der Sicherheit als Mittel zur Vermeidung von Unfällen und Störungen, |
— |
Erfassung der Arbeitsweise des Triebfahrzeugführers und der Funktion des Zuges und der Infrastruktur in der Zeit vor und (gegebenenfalls) direkt nach einem Unfall oder einer gefährlichen Unregelmäßigkeit zur Bestimmung der Ursachen sowie zur Unterstützung bei der Bewertung neuer oder geänderter Maßnahmen zur Vermeidung von Wiederholungen, |
— |
Aufzeichnung von Informationen über das Verhalten sowohl der Lokomotive bzw. des Triebfahrzeugs, als auch des Triebfahrzeugführers. |
Aufgezeichnete Daten müssen folgenden Parametern zugeordnet werden können:
— |
Datum und Uhrzeit der Aufzeichnung, |
— |
genauer geografischer Punkt des aufgezeichneten Ereignisses, |
— |
Zugkennzeichnung, |
— |
Identität des Triebfahrzeugführers. |
Die für ETCS/GSM-R aufzuzeichnenden Daten sind diejenigen, die in der TSI ZZS festgelegt und in Bezug auf die Anforderungen in Nummer 4.2.3.5 von Bedeutung sind.
Die Daten müssen sicher gespeichert und aufbewahrt werden und den zuständigen Behörden, einschließlich nationaler Untersuchungsstellen, die ihre Aufgaben nach Artikel 22 der Richtlinie (EU) 2016/798 wahrnehmen, zugänglich sein.
4.2.3.5.1.
Der Infrastrukturbetreiber muss mindestens folgende Daten aufzeichnen:
— |
Störungen an der streckenseitigen Ausrüstung in Zusammenhang mit der Durchführung von Zugfahrten (Signalanlagen, Weichen usw.), |
— |
Heißläuferortung, falls vorhanden, |
— |
sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen dem Triebfahrzeugführer und dem Fahrdienstleiter. |
4.2.3.5.2.
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss mindestens folgende Daten aufzeichnen:
— |
Erkennen der unerlaubten Vorbeifahrt an Halt zeigenden Signalen oder des Überfahrens eines „Endes der Fahrerlaubnis“, |
— |
Auslösen einer Zwangsbremsung oder Notbremsung, |
— |
Geschwindigkeit des Zugs, |
— |
Abschalten oder Außerkraftsetzen von fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystemen bzw. der Führerstandssignalisierung, |
— |
Betätigen des akustischen Warnsignals, |
— |
Betätigen der Türsteuerungen (Freigabe/Schließen), wenn vorhanden, |
— |
Auslösen fahrzeugseitiger Alarmsysteme für den sicheren Betrieb des Zuges, wenn vorhanden, |
— |
Identität des Führerstands, aus dem die zu prüfenden Daten aufgezeichnet werden. |
Weitere technische Spezifikationen zum Fahrdatenschreiber sind in der TSI LOC&PAS enthalten.
4.2.3.6.
4.2.3.6.1.
Der Infrastrukturbetreiber legt in Verbindung mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen ein Verfahren zur sofortigen gegenseitigen Benachrichtigung über Situationen fest, durch die die Sicherheit, die Leistungsfähigkeit und/oder die Betriebsbereitschaft der Infrastruktur oder der Fahrzeuge beeinträchtigt werden.
4.2.3.6.2.
Bei einem gestörten Betrieb im Zuständigkeitsbereich des Infrastrukturbetreibers hat dieser den Triebfahrzeugführern entsprechende Anweisungen zu erteilen, welche Maßnahmen zu ergreifen sind, um mit der Situation sicher umzugehen.
4.2.3.6.3.
Der Infrastrukturbetreiber muss in Verbindung mit allen Eisenbahnverkehrsunternehmen, die seine Infrastruktur benutzen, und ggf. benachbarten Infrastrukturbetreibern gemeinsam geeignete Wiederherstellungsmaßnahmen festlegen, veröffentlichen und verfügbar machen sowie die jeweiligen Verantwortlichkeiten festlegen, um der Forderung nach Verringerung der negativen Auswirkungen bei gestörtem Betrieb zu entsprechen.
Die Planungsanforderungen und die Reaktion auf derartige Ereignisse müssen der Art und potenziellen Schwere der Störung angemessen sein.
Diese Maßnahmen, die zumindest Pläne zur Wiederherstellung des Normalbetriebs enthalten müssen, können auch folgende Fälle betreffen:
— |
Fahrzeugstörungen (z. B. solche, die erhebliche Verkehrsunterbrechungen verursachen können — Verfahren zur Bergung liegen gebliebener Züge), |
— |
Infrastrukturstörungen (z. B. Ausfall der Bahnstromversorgung oder Bedingungen, unter denen Züge umgeleitet werden können), |
— |
extreme Witterungsbedingungen. |
Der Infrastrukturbetreiber muss Angaben erstellen und auf dem neuesten Stand halten, die für die Kontaktaufnahme mit wichtigen Mitarbeitern des Infrastrukturbetreibers und des Eisenbahnverkehrsunternehmens bei einer Verkehrsunterbrechung, die zu einem gestörten Betrieb führen kann, erforderlich sind. Diese Informationen müssen die Kontaktaufnahme sowohl während als auch außerhalb der regulären Geschäftszeiten ermöglichen.
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss diese Information dem Infrastrukturbetreiber mitteilen und ihn über Änderungen derselben informieren.
Der Infrastrukturbetreiber muss alle Eisenbahnverkehrsunternehmen über Änderungen seiner Kontaktangaben informieren.
4.2.3.7.
Der Infrastrukturbetreiber muss in Zusammenarbeit mit
— |
allen Eisenbahnverkehrsunternehmen, die seine Infrastruktur betrieblich nutzen, oder gegebenenfalls Vertretungsorganen von Eisenbahnverkehrsunternehmen, die seine Infrastruktur betrieblich nutzen, |
— |
gegebenenfalls benachbarten Infrastrukturbetreibern, |
— |
örtlichen Behörden, Vertretungsorganen von Notfalldiensten (einschließlich Feuerwehren und Rettungsdiensten) gegebenenfalls auf lokaler oder nationaler Ebene |
angemessene Maßnahmen festlegen, veröffentlichen und verfügbar machen, um Notsituationen zu beherrschen und den Normalbetrieb auf der Strecke wieder herzustellen.
Diese Maßnahmen müssen folgende Fälle abdecken:
— |
Zusammenstöße, |
— |
Brand im Zug, |
— |
Evakuierung von Zügen, |
— |
Unfälle in Tunneln, |
— |
gefährliche Unregelmäßigkeiten mit Gefahrgütern, |
— |
Entgleisungen. |
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss dem Infrastrukturbetreiber alle diesbezüglichen spezifischen Informationen mitteilen, insbesondere hinsichtlich der Bergung oder des Aufgleisens seiner Züge.
Außerdem muss das Eisenbahnverkehrsunternehmen über Verfahren zur Information der Reisenden über im Zug geltende Notfall- und Sicherheitsverfahren verfügen.
4.2.3.8.
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen legt angemessene Verfahren zur Unterstützung des Zugpersonals bei gestörtem Betrieb fest, um Verspätungen durch technische oder sonstige Störungen an Fahrzeugen zu vermeiden bzw. zu verringern (z. B. Kommunikationswege, Maßnahmen zur Zugevakuierung).
4.3. Funktionale und technische Spezifikationen zu den Schnittstellen
Nach den grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 dieser Verordnung gelten die nachfolgenden funktionalen und technischen Schnittstellenspezifikationen:
4.3.1. Schnittstellen zur TSI „Infrastruktur“ (TSI INF)
Fundstelle in dieser Verordnung |
|
Fundstelle in der TSI INF |
|
Parameter |
Nummer |
Parameter |
Nummer |
Bremsleistung und zulässige Höchstgeschwindigkeit |
4.2.2.6.2 |
Gleislagestabilität in Längsrichtung |
4.2.6.2 |
Änderung von Informationen im Streckenbuch |
4.2.1.2.2.2 |
Betriebsvorschriften |
4.4 |
Gestörter Betrieb |
4.2.3.6 |
||
Parameter für die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Zug und der zu befahrenen Strecke |
Anlage D1 |
Sicherstellung der Kompatibilität von Infrastruktur und Fahrzeugen nach der Genehmigung von Fahrzeugen |
7.6 |
4.3.2. Schnittstellen zur TSI „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ (TSI ZZS)
Fundstelle in dieser Verordnung |
|
Fundstelle in der TSI ZZS |
|
Parameter |
Nummer |
Parameter |
Nummer |
Triebfahrzeugführerheft |
4.2.1.2.1 |
Betriebsvorschriften (normaler und eingeschränkter Betrieb) |
4.4 |
Betriebsvorschriften |
4.4 |
||
Anforderungen an die Erkennbarkeit von Signalen und streckenseitigen Markierungen |
4.2.2.8 |
Sichtbarkeit von streckenseitigen ZZS-Objekten |
4.2.15 |
Zugbremsung |
4.2.2.6 |
Bremsleistung und -eigenschaften des Zuges |
4.3.2.3 |
Triebfahrzeugführerheft |
4.2.1.2.1 |
Verwendung der Sandstreuanlage Fahrzeugseitige Flanschschmierung Verwendung von Verbundstoffbremsklötzen |
4.2.10 |
Format der Zugnummer |
4.2.3.2.1 |
ETCS DMI |
4.2.12 |
GSM-R DMI |
4.2.13 |
||
Datenaufzeichnung |
4.2.3.5 |
Schnittstelle zur gesetzlichen Fahrdatenaufzeichnung |
4.2.14 |
Abfahrbereitschaft des Zuges |
4.2.2.7 |
Schlüsselmanagement |
4.2.8 |
Parameter für die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Zug und der zu befahrenen Strecke |
Anlage D1 |
Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge |
4.9 |
4.3.3. Schnittstellen zur TSI „Fahrzeuge“
4.3.3.1.
Fundstelle in dieser Verordnung |
|
Fundstelle in der TSI LOC&PAS |
|
Parameter |
Nummer |
Parameter |
Nummer |
Wiederherstellungsregelungen |
4.2.3.6.3 |
Bergungskupplung |
4.2.2.2.4 |
Endkupplung |
4.2.2.2.3 |
||
Streckenkompatibilität und Zugbildung |
4.2.2.5 |
Radsatzlast |
4.2.3.2 |
Zugbremsung |
4.2.2.6 |
Bremsleistung |
4.2.4.5. |
Zugsichtbarkeit |
4.2.2.1 |
Außenleuchten |
4.2.7.1 |
Zughörbarkeit |
4.2.2.2 |
Signalhorn (akustische Warnvorrichtung) |
4.2.7.2 |
Anforderungen an die Erkennbarkeit von Signalen und streckenseitigen Markierungen |
4.2.2.8 |
Äußere Erkennbarkeit |
4.2.9.1.3 |
Optische Merkmale der Stirnscheibe |
4.2.9.2.2 |
||
Innenbeleuchtung |
4.2.9.1.8 |
||
Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers |
4.2.2.9 |
Wachsamkeitskontrolle über den Triebfahrzeugführer |
4.2.9.3.1 |
Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten |
4.2.3.5.2 |
Fahrdatenschreiber |
4.2.9.6 |
Verhalten in Notsituationen |
4.2.3.7 |
Plan und Anweisungen für Anheben und Abstützen |
4.2.12.5 |
Bergungsspezifische Beschreibungen |
4.2.12.6 |
||
Streckenkompatibilität und Zugbildung |
4.2.2.5 |
Betriebliche Unterlagen |
4.2.12.4 |
Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugbegleitern |
Anlage F |
||
Sandstreuanlage |
Anlage B |
Kompatibilität der Fahrzeugmerkmale mit Zugortungsanlagen mit Gleisstromkreisen — Isolierende Emissionen |
4.2.3.3.1.1 |
Parameter für die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Zug und der zu befahrenen Strecke |
Anlage D1 |
Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge |
4.9 |
4.3.3.2.
Fundstelle in dieser Verordnung |
|
Fundstelle in der TSI WAG |
|
Parameter |
Nummer |
Parameter |
Nummer |
Zugschluss |
4.2.2.1.3 |
Halterung für Zugschlusssignal |
4.2.6.3 |
Güterzüge |
4.2.2.1.3.2 |
Zugschlusssignal |
Anlage E |
Streckenkompatibilität und Zugbildung |
4.2.2.5 |
Lichtraumprofil |
4.2.3.1 |
Streckenkompatibilität und Zugbildung |
4.2.2.5 |
Kompatibilität mit der Tragfähigkeit der Strecken |
4.2.3. 2 |
Wiederherstellungsregelungen |
4.2.3.6.3 |
Festigkeit der Einheit: Anheben und Abstützen |
4.2.2.2 |
Zugbremsung |
4.2.2.6 |
Bremse |
4.2.4 |
Parameter für die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Zug und der zu befahrenen Strecke |
Anlage D1 |
Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge |
4.9 |
4.3.4. Schnittstellen zur TSI „Energie“ (TSI ENE)
Fundstelle in dieser Verordnung |
|
Fundstelle in der TSI ENE |
|
Parameter |
Nummer |
Parameter |
Nummer |
Streckenkompatibilität und Zugbildung |
4.2.2.5 |
Höchster zulässiger Zugstrom |
4.2.4.1 |
Erstellung des Streckenbuchs |
4.2.1.2.2.1 |
||
Streckenkompatibilität und Zugbildung |
4.2.2.5 |
Trennstellen: |
|
Erstellung des Streckenbuchs |
4.2.1.2.2.1 |
Phasentrennstellen |
4.2.15 |
Systemtrennstellen |
4.2.16 |
||
Parameter für die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Zug und der zu befahrenen Strecke |
Anlage D1 |
Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge |
7.3.5 |
4.3.5. Schnittstellen zur TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ (TSI SRT)
Fundstelle in dieser Verordnung |
|
Fundstelle in der TSI SRT |
|
Parameter |
Nummer |
Parameter |
Nummer |
Abfahrbereitschaft des Zuges |
4.2.2.7 |
Vorschriften für den Notfall |
4.4.1 |
Abfahrt des Zuges |
4.2.3.3 |
||
Gestörter Betrieb |
4.2.3.6 |
||
Verhalten in Notsituationen |
4.2.3.7 |
Notfallplan für Tunnel |
4.4.2 |
Übungen |
4.4.3 |
||
Information der Reisenden über die Sicherheit im Zug und in Notsituationen |
4.4.5 |
||
Berufliche Qualifikation |
4.6.1 |
Tunnelspezifische Kompetenz des Zugpersonals und des anderen Personals |
4.6.1 |
4.3.6. Schnittstellen zur TSI „Lärm“ (TSI NOI)
Fundstelle in dieser Verordnung |
|
Fundstelle in der TSI NOI |
|
Parameter |
Nummer |
Parameter |
Nummer |
Streckenkompatibilität und Zugbildung |
4.2.2.5 |
Zusätzliche Bestimmungen für die Anwendung dieser TSI auf vorhandene Güterwagen |
7.2.2 |
Zugplanung |
4.2.3.1 |
Leisere Strecken |
Anlage D |
Wiederherstellungsregelungen |
4.2.3.6.3 |
Besondere Vorschriften für den Betrieb von Güterwagen auf leiseren Strecken bei gestörtem Betrieb |
4.4.1 |
4.3.7. Schnittstellen zur Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 (12) , TSI „Personen mit eingeschränkter Mobilität“ (TSI PRM)
Fundstelle in dieser Verordnung |
|
Fundstelle in der TSI PRM |
|
Parameter |
Nummer |
Parameter |
Nummer |
Berufliche Qualifikation |
4.6.1 |
Teilsystem „Infrastruktur“ |
4.4.1 |
Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugbegleitern |
Anlage F |
||
Berufliche Qualifikation |
4.6.1 |
Teilsystem „Fahrzeuge“ |
4.4.2 |
Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugbegleitern |
Anlage F |
||
Streckenkompatibilität und Zugbildung |
4.2.2.5 |
Teilsystem „Fahrzeuge“ |
4.4.2 |
4.4. Betriebsvorschriften
4.4.1. Betriebliche Grundsätze und Regeln für das Eisenbahnsystem der Europäischen Union
Die betrieblichen Grundsätze und Regeln, die im gesamten Eisenbahnsystem der Europäischen Union gelten, sind in den Anlagen A (ERTMS-Betriebsvorschriften und -grundsätze) und B (Gemeinsame betriebliche Grundsätze und Vorschriften) festgelegt.
4.4.2. Nationale Vorschriften
Nationale Vorschriften sind mit dieser TSI unvereinbar, mit Ausnahme der Punkte in Anlage I, in der die Bereiche aufgeführt sind, in denen keine gemeinsamen betrieblichen Grundsätze und Regeln bestehen und die daher weiterhin durch nationale Vorschriften geregelt werden können. Gemäß dem Beschluss (EU) 2017/1474 arbeitet die Agentur gemeinsam mit den betroffenen Mitgliedstaaten an der Bewertung der Liste der offenen Punkte, um
a) |
die Anforderungen dieser Verordnung durch detaillierte Bestimmungen oder durch annehmbare Konformitätsnachweise weiter zu harmonisieren oder |
b) |
die Einbeziehung solcher nationalen Vorschriften in die Sicherheitsmanagementsysteme der Eisenbahnverkehrsunternehmen und der Infrastrukturbetreiber zu erleichtern oder |
c) |
die Notwendigkeit nationaler Vorschriften zu bestätigen. |
4.4.3. Annehmbare Konformitätsnachweise
Die Agentur kann mittels einer technischen Stellungnahme annehmbare Konformitätsnachweise festlegen, bei denen davon ausgegangen wird, dass sie die Erfüllung der besonderen Anforderungen dieser Verordnung sicherstellen und die Sicherheit im Einklang mit der Richtlinie (EU) 2016/798 gewährleisten.
Die Kommission, die Mitgliedstaaten oder betroffene Akteure können bei der Agentur die Festlegung annehmbarer Konformitätsnachweise gemäß Artikel 10 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates (13) beantragen. Die Agentur konsultiert die Mitgliedstaaten und betroffenen Akteure und legt dem in Artikel 51 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Ausschuss ihre technische Stellungnahme vor deren Annahme vor.
Spätestens zum 16. Juni 2021 gibt die Agentur technische Stellungnahmen ab, in denen sie annehmbare Konformitätsnachweise festlegt, die zumindest alle folgenden Bereiche abdecken:
— |
Ladungssicherung (siehe 4.2.2.4.1), |
— |
Sicherheit der Reisenden (siehe 4.2.2.4.2), |
— |
Prüfungen und Tests vor der Abfahrt, einschließlich Bremsen und Prüfungen während des Betriebs (siehe 4.2.3.3.1), |
— |
Abfahrt des Zuges (siehe 4.2.3.3), |
— |
Gestörter Betrieb (Abschnitt 4.2.3.6). |
Sind Mitgliedstaaten und betroffene Akteure der Meinung, dass in den obigen Bereichen für eine bestimmte nationale Vorschrift die Festlegung annehmbarer Konformitätsnachweise in Betracht gezogen werden sollte, teilen sie vor dem 15. Oktober 2019 der Agentur die Einzelheiten hierzu mit; die Agentur wendet daraufhin die in Nummer 4.4.3 genannten Verfahren an.
4.4.4. Übergang von den nationalen Vorschriften zur Anwendung dieser Verordnung
Während des Übergangs von den nationalen Vorschriften zur Anwendung dieser Verordnung überprüfen die Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber ihre Sicherheitsmanagementsysteme, um die fortdauernde Betriebssicherheit zu gewährleisten. Erforderlichenfalls aktualisieren sie ihre Sicherheitsmanagementsysteme.
Bei auftretenden Mängeln findet das Verfahren nach Artikel 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 Anwendung.
4.5. Instandhaltungsvorschriften
Entfällt.
4.6. Berufliche Qualifikationen
4.6.1. Berufliche Kompetenz
Das Personal der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber muss eine angemessene berufliche Kompetenz besitzen, um die erforderlichen sicherheitsrelevanten Aufgaben im Normalbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen durchführen zu können. Diese Kompetenz beinhaltet Fachkenntnisse und die Fähigkeit, die Kenntnisse in der Praxis anzuwenden.
Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation für individuelle Aufgaben sind in den Anlagen F und G enthalten.
4.6.2. Sprachkompetenz
4.6.2.1.
Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen haben sicherzustellen, dass das zuständige Personal über die erforderliche Kompetenz zur Anwendung der in Anlage C beschriebenen Kommunikationsprotokolle und Grundsätze verfügt.
Wenn sich die Betriebssprache des Infrastrukturbetreibers von der gewöhnlich vom Eisenbahnverkehrsunternehmen verwendeten Betriebssprache unterscheidet, muss die entsprechende sprachliche und kommunikationsbezogene Schulung einen wesentlichen Bestandteil des gesamten Kompetenzmanagementsystems des Eisenbahnverkehrsunternehmens ausmachen.
Das Personal des Eisenbahnverkehrsunternehmens, das mit dem Personal des Infrastrukturbetreibers — bei Normalbetrieb, gestörtem Betrieb oder in Notsituationen — über sicherheitsrelevante Angelegenheiten zu kommunizieren hat, muss über eine ausreichende Kenntnistiefe in der Betriebssprache des Infrastrukturbetreibers verfügen.
4.6.2.2.
Aus Gründen der Sicherheit muss eine ausreichende Kenntnistiefe in der Sprache des Infrastrukturbetreibers vorhanden sein.
a) |
Als Mindestanforderung muss ein Triebfahrzeugführer
|
b) |
Andere Mitglieder des Zugpersonals, die bei ihren Aufgaben mit dem Infrastrukturbetreiber über sicherheitsrelevante Angelegenheiten zu kommunizieren haben, müssen zumindest in der Lage sein, Meldungen mit Informationen über den Zug und dessen Betriebszustand zu übermitteln und zu verstehen. |
Mitglieder des Zugpersonals mit Ausnahme von Triebfahrzeugführern müssen mindestens über eine Kenntnistiefe der Kompetenzstufe 2 gemäß Anlage E verfügen.
4.6.3. Erstmalige und fortlaufende Beurteilung des Personals
4.6.3.1.
Zur Erfüllung der Anforderungen der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission (14) oder der Verordnungen (EU) Nr. 1158/2010 (15) und (EU) Nr. 1169/2010 der Kommission (16) müssen die Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber ein Beurteilungsverfahren für ihr Personal festlegen.
4.6.3.2.
Zur Erfüllung der Anforderungen der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission oder der Verordnungen (EU) Nr. 1158/2010 und (EU) Nr. 1169/2010 der Kommission müssen die Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber den Schulungsbedarf für ihr jeweiliges Personal ermitteln und ein Verfahren zur Überarbeitung und Aktualisierung des individuellen Schulungsbedarfs erstellen.
Diese Ermittlung muss den Umfang und die Komplexität beschreiben und den Risiken Rechnung tragen, die sich in Verbindung mit dem Zugbetrieb, der Traktion und den Fahrzeugen ergeben können. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen muss das Verfahren festlegen, anhand dessen das im Zug eingesetzte Personal die Kenntnis der befahrenen Strecken erwirbt und aufrechterhält. Dieses Verfahren muss
— |
auf Informationen des Infrastrukturbetreibers über die Strecke beruhen und |
— |
dem in Nummer 4.2.1 beschriebenen Prozess entsprechen. |
Die Elemente, die für die Aufgaben in Verbindung mit der „Zugbegleitung“ und „Zugvorbereitung“ zu berücksichtigen sind, finden sich in den Anlagen F und G. Bei der Schulung des Personals sind diese Elemente im notwendigen Umfang zu berücksichtigen.
Es ist möglich, dass aufgrund der vom Eisenbahnverkehrsunternehmen vorgesehenen Art des Betriebs oder der Art des von einem Infrastrukturbetreiber betriebenen Streckennetzes bestimmte Elemente in den Anlagen F und G nicht zutreffend sind. Im Rahmen der Ermittlung des Schulungsbedarfs sind diese als unzutreffend bewerteten Elemente mit der betreffenden Begründung anzugeben.
4.6.4. Hilfspersonal
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen sorgt dafür, dass das nicht zum Zugpersonal zählende Hilfspersonal (z. B. für Catering und Reinigung) neben der allgemeinen Ausbildung auch darin geschult wird, den Anweisungen des voll ausgebildeten Zugpersonals Folge zu leisten.
4.7. Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz
4.7.1. Einleitung
Im Anwendungsbereich dieser TSI gemäß Nummer 2.1 muss das mit sicherheitsrelevanten Aufgaben betraute Personal gemäß Nummer 4.2.1 über einen angemessenen Gesundheitszustand verfügen, um zu gewährleisten, dass sämtliche Betriebs- und Sicherheitsnormen eingehalten werden.
Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber müssen das Verfahren einrichten und dokumentieren, mit dem gewährleistet wird, dass alle medizinischen, psychologischen und gesundheitlichen Anforderungen für ihr Personal im Rahmen ihres Sicherheitsmanagementsystems erfüllt werden.
Die medizinischen Untersuchungen nach Nummer 4.7.2 und damit zusammenhängende Entscheidungen über die individuelle gesundheitliche Eignung des Personals müssen von einem Arzt durchgeführt werden.
Das Personal darf keine sicherheitsrelevante Tätigkeit ausüben, wenn seine Wachsamkeit durch Substanzen wie Alkohol, Drogen oder psychotrope Medikamente beeinträchtigt ist. Daher müssen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber entsprechende Verfahren anwenden, mit denen das Risiko beherrscht wird, dass das Personal unter dem Einfluss solcher Substanzen die Arbeit aufnimmt oder diese bei der Arbeit einnimmt.
Für die zulässigen Höchstgrenzen der genannten Substanzen sind die nationalen Bestimmungen der Mitgliedstaaten maßgebend, in denen der betreffende Eisenbahnverkehr stattfindet.
4.7.2. Medizinische Untersuchungen und psychologische Gutachten
4.7.2.1.
4.7.2.1.1.
Die medizinische Untersuchung muss folgende Punkte beinhalten:
— |
allgemeinmedizinische Untersuchung, |
— |
Prüfung der sensorischen Funktionen (Sehen, Hören, Farberkennung), |
— |
Urin- und Blutbild zum Erkennen von Diabetes mellitus und anderen Krankheiten entsprechend dem Ergebnis der klinischen Untersuchung, |
— |
Überprüfung auf Drogenmissbrauch. |
4.7.2.1.2.
Ziel der psychologischen Gutachten ist es, die Eisenbahnverkehrsunternehmen bei der Auswahl und Führung des Personals zu unterstützen, um sicherzustellen, dass es die kognitiven, psychomotorischen, verhaltensbezogenen und persönlichen Fähigkeiten besitzt, die zur sicheren Ausübung ihrer jeweiligen Tätigkeiten erforderlich sind.
Bei der Festlegung des Inhalts des psychologischen Gutachtens sind mindestens folgende Kriterien, die den Anforderungen der einzelnen sicherheitsrelevanten Funktionen entsprechen, zu berücksichtigen:
a) |
Kognitive Kriterien:
|
b) |
Psychomotorische Kriterien:
|
c) |
Verhaltens- und Persönlichkeitskriterien:
|
Wird eines der obigen Elemente ausgelassen, so muss diese Entscheidung von einem Psychologen begründet und entsprechend dokumentiert werden.
Die Bewerber müssen ihre psychische Eignung in einer Untersuchung nachweisen, die je nach Entscheidung des Mitgliedstaats von einem Psychologen oder Arzt durchgeführt oder überwacht wird.
4.7.2.2.
4.7.2.2.1.
Eine systematische medizinische Untersuchung ist mindestens in folgenden Zeitabständen durchzuführen:
— |
alle fünf Jahre bei Personen bis zu einem Alter von 40 Jahren, |
— |
alle drei Jahre bei Personen zwischen 41 und 62 Jahren, |
— |
jährlich bei Personen über 62 Jahren. |
Die medizinischen Untersuchungen müssen vom Arzt häufiger vorgenommen werden, wenn der Gesundheitszustand der jeweiligen Person dies erfordert.
4.7.2.2.2.
Wenn der Beschäftigte den Kriterien der Untersuchung entspricht, die vor der Arbeitsaufnahme erfolgen muss, müssen die periodischen Fachuntersuchungen mindestens folgende Punkte beinhalten:
— |
allgemeinmedizinische Untersuchung, |
— |
Prüfung der sensorischen Funktionen (Sehen, Hören, Farberkennung), |
— |
Urin- und Blutbild zum Erkennen von Diabetes mellitus und anderen Krankheiten entsprechend dem Ergebnis der klinischen Untersuchung, |
— |
Überprüfung auf Drogenmissbrauch, sofern klinisch angezeigt. |
4.7.2.2.3.
Neben der regelmäßigen medizinischen Untersuchung ist eine zusätzliche spezifische medizinische Untersuchung und/oder ein psychologisches Gutachten erforderlich, wenn ein ausreichend begründeter Zweifel an der medizinischen oder psychologischen Eignung der Person oder ein ausreichend begründeter Verdacht auf übermäßigen Drogen- oder Alkoholkonsum besteht. Dies kann insbesondere nach einer gefährlichen Unregelmäßigkeit oder nach einem Unfall als Folge menschlichen Versagens der betreffenden Person der Fall sein.
Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber richten Systeme ein, um sicherzustellen, dass derartige zusätzliche Untersuchungen und Gutachten bei Bedarf durchgeführt werden.
4.7.3. Medizinische Anforderungen
4.7.3.1.
Das Personal darf keine medizinischen Beschwerden haben bzw. sich in keiner medizinischen Behandlung befinden, bei der mit folgenden Auswirkungen zu rechnen ist:
— |
plötzlicher Verlust des Bewusstseins, |
— |
Beeinträchtigung des Bewusstseins oder der Konzentration, |
— |
plötzliche Untauglichkeit, |
— |
Beeinträchtigung des Gleichgewichts oder des Koordinationsvermögens, |
— |
erhebliche Einschränkung der Bewegungsfähigkeit. |
Nachfolgende Anforderungen an das Seh- und Hörvermögen müssen erfüllt werden:
4.7.3.2.
— |
Sehschärfe im Fernbereich, gleich ob mit oder ohne Sehhilfe: 0,8 (rechtes Auge + linkes Auge, jeweils getrennt gemessen), Mindestsehschärfe 0,3 beim schlechteren der beiden Augen; |
— |
maximale Stärke von Korrekturgläsern: Weitsichtigkeit + 5/Kurzsichtigkeit – 8. Der Arzt kann in Ausnahmefällen und nach Konsultierung eines Augenarztes höhere Werte zulassen; |
— |
Sehschärfe im Mittel- und Nahbereich: ausreichend, gleich ob mit oder ohne Sehhilfe; |
— |
Kontaktlinsen sind zulässig; |
— |
normale Farberkennung: Anwendung eines Farberkennungstests wie z. B. Ishihara, ggf. mit einem zusätzlichen Farberkennungstest; |
— |
Sehfeld: normal (keine Behinderung, durch die die zu bewältigende Arbeit beeinträchtigt wird); |
— |
Sehvermögen auf beiden Augen: effektiv; |
— |
binokuläres Sehvermögen: effektiv; |
— |
Kontrastempfindlichkeit: gut; |
— |
keine zunehmende Verschlechterung des Sehvermögens; |
— |
Implantate, Keratotomien und Keratektomien sind nur unter der Bedingung zulässig, dass sie durch eine jährliche Untersuchung oder durch in anderen, vom Arzt festgelegten Intervallen stattfindende Untersuchungen überwacht werden. |
4.7.3.3.
Ausreichendes Hörvermögen, überprüft mit einem Audiogramm, mit folgenden Kriterien:
— |
ausreichendes Hörvermögen, um ein Telefongespräch zu führen sowie Warntöne und Funkmeldungen zu hören, |
— |
der Gebrauch von Hörhilfen ist erlaubt. |
4.8. Zusätzliche Informationen über Infrastruktur und Fahrzeuge
4.8.1. Infrastruktur
Die Anforderungen an die Daten, die sich auf die Infrastruktur des Eisenbahnsystems im Hinblick auf das Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ beziehen und die dem Eisenbahnverkehrsunternehmen über das Eisenbahn-Infrastrukturregister zur Verfügung zu stellen sind, sind in Anlage D festgelegt.
Bis das RINF vollständig ist, stellt der Infrastrukturbetreiber diese Informationen auf andere Weise kostenlos und so bald wie nach vernünftigem Ermessen möglich, auf jeden Fall bei der erstmaligen Übermittlung aber innerhalb von 15 Tagen zur Verfügung, es sei denn, das Eisenbahnverkehrsunternehmen stimmt einer längeren Frist zu.
Der Infrastrukturbetreiber informiert das Eisenbahnverkehrsunternehmen über die Änderungen der die Infrastruktur betreffenden Daten über das RINF, sobald solche Informationen verfügbar werden, oder auf andere Weise, bis das RINF diese Funktion ermöglicht. Der Infrastrukturbetreiber ist für die Richtigkeit der Daten verantwortlich.
Für Notfälle oder Echtzeitinformationen stellen geeignete alternative Kommunikationsmittel des Infrastrukturbetreibers sicher, dass das Eisenbahnverkehrsunternehmen unverzüglich informiert wird.
4.8.2. Fahrzeuge
Die nachfolgenden fahrzeugspezifischen Daten müssen den Infrastrukturbetreibern zur Verfügung gestellt werden:
— |
Angabe, ob das Fahrzeug aus Materialien zusammengesetzt ist, die bei einem Unfall oder Brand gefährlich sein können (z. B. Asbest); der Halter ist für die Richtigkeit der Daten verantwortlich; |
— |
Gesamtlänge des Fahrzeugs einschließlich etwaiger Puffer; das Eisenbahnverkehrsunternehmen ist für die Richtigkeit der Daten verantwortlich. |
5. INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN
5.1. Definition
Der Begriff „Interoperabilitätskomponenten“ wird in Artikel 2 Nummer 7 der Richtlinie (EU) 2016/797 definiert.
5.2. Komponentenliste
In Bezug auf das Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ gibt es keine Interoperabilitätskomponenten.
6. BEWERTUNG DER KONFORMITÄT UND/ODER GEBRAUCHSTAUGLICHKEIT VON KOMPONENTEN UND PRÜFUNG DES TEILSYSTEMS
6.1. Interoperabilitätskomponenten
Da in dieser Verordnung noch keine Interoperabilitätskomponenten spezifiziert sind, werden auch keine Bewertungsmaßnahmen behandelt.
6.2. Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“
6.2.1. Grundsätze
Das Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ ist ein funktionales Teilsystem nach Anhang II der Richtlinie (EU) 2016/797.
Im Einklang mit Artikel 9 und Artikel 10 der Richtlinie (EU) 2016/798 müssen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber die Einhaltung der Anforderungen dieser Verordnung in ihrem Sicherheitsmanagementsystem nachweisen, wenn sie eine neue oder geänderte Sicherheitsbescheinigung oder Sicherheitsgenehmigung beantragen.
Die gemeinsamen Sicherheitsmethoden zur Konformitätsbewertung und die gemeinsamen Sicherheitsmethoden bezüglich der Anforderungen an Sicherheitsmanagementsysteme erfordern, dass die nationalen Sicherheitsbehörden ein Inspektionssystem einrichten, um die Erfüllung der Anforderungen des Sicherheitsmanagementsystems, einschließlich aller TSI, zu beaufsichtigen und zu überwachen. Es sollte beachtet werden, dass keines der in dieser Verordnung enthaltenen Elemente eine getrennte Bewertung durch eine benannte Stelle erfordert.
Anforderungen in dieser Verordnung, die sich auf strukturelle Teilsysteme beziehen und unter den Schnittstellen (Nummer 4.3) aufgeführt sind, werden im Rahmen der jeweiligen strukturellen TSI bewertet.
7. UMSETZUNG
7.1. Grundsätze
Im Einklang mit Artikel 9 der Richtlinie (EU) 2016/798 stellen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber die Einhaltung dieser Verordnung im Rahmen ihres Sicherheitsmanagementsystems sicher.
7.2. Sonderfälle
7.2.1. Einleitung
Für die nachstehend aufgeführten Sonderfälle gelten entsprechende Sonderbestimmungen.
Diese Sonderfälle lassen sich in zwei Gruppen unterteilen:
a) |
Die Bestimmungen gelten entweder permanent (Fall „P“) oder temporär (Fall „T“). |
b) |
In den temporären Fällen müssen die Mitgliedstaaten die Konformität mit dem betreffenden Teilsystem bis 2024 (Fall „T1“) erreichen. |
7.2.2. Liste der Sonderfälle
7.2.2.1.
Zur Umsetzung der Nummer 4.2.2.1.3.2 kann für Züge, die ausschließlich im Netz von Estland, Lettland, Litauen, Polen, Ungarn und der Slowakei mit Spurweite 1 520 mm betrieben werden, das folgende Zugschlusssignal verwendet werden.
Die reflektierende Scheibe hat einen Durchmesser von 185 mm und zeigt einen roten Kreis mit einem Durchmesser von 140 mm.
7.2.2.2.
Zur Umsetzung der Nummer 4.2.2.1.3.2 können für Züge, die ausschließlich im Netz von Irland und Nordirland mit Spurweite 1 600 mm betrieben werden, zwei rote Leuchten (Dauerlicht) als Zugschlusssignal verwendet werden.
7.2.2.3.
Zur Umsetzung der Nummer 4.2.3.2.1 verwenden Irland und das Vereinigte Königreich in den bestehenden Systemen alphanumerische Nummern. Die Mitgliedstaaten legen die Anforderungen und den Zeitplan für die Umstellung von alphanumerischen Zugnummern auf numerische Zugnummern im Zielsystem fest.
7.2.2.4.
Zur Umsetzung der Nummer 4.2.2.1.3.2 und der gemeinsamen Betriebsvorschrift 5 in Anlage B werden in Finnland keine Zugschlusssignale an Güterzügen verwendet. Die in Nummer 4.2.2.1.3.2 genannten Mittel zur Kennzeichnung des Zugschlusses von Güterzügen sind in Finnland ebenfalls zugelassen.
(1) Richtlinie 2007/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über die Zertifizierung von Triebfahrzeugführern, die Lokomotiven und Züge im Eisenbahnsystem in der Gemeinschaft führen (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 51).
(2) Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (ABl. L 343 vom 14.12.2012, S. 32).
(3) Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 der Kommission vom 16. Mai 2019 zu gemeinsamen Spezifikationen für das Eisenbahn-Infrastrukturregister und zur Aufhebung des Durchführungsbeschlusses 2011/880/EU (Siehe Seite 312 dieses Amtsblatts).
(4) Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 228).
(5) Verordnung (EU) Nr. 913/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. September 2010 zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr (ABl. L 276 vom 20.10.2010, S. 22).
(6) Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission vom 4. April 2018 über die praktischen Modalitäten für die Genehmigung für das Inverkehrbringen von Schienenfahrzeugen und die Genehmigung von Schienenfahrzeugtypen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 90 vom 6.4.2018, S. 66).
(7) Verordnung (EU) 2016/919 der Kommission vom 27. Mai 2016 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 158 vom 15.6.2016, S. 1).
(8) Verordnung (EU) Nr. 1305/2014 der Kommission vom 11. Dezember 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität zum Teilsystem „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 62/2006 der Kommission (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 438).
(9) Verordnung (EU) Nr. 454/2011 der Kommission vom 5. Mai 2011 über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“ des transeuropäischen Eisenbahnsystems (ABl. L 123 vom 12.5.2011, S. 11).
(10) Richtlinie 2008/68/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. September 2008 über die Beförderung gefährlicher Güter im Binnenland (ABl. L 260 vom 30.9.2008, S. 13).
(11) Richtlinie 2010/35/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Juni 2010 über ortsbewegliche Druckgeräte und zur Aufhebung der Richtlinien des Rates 76/767/EWG, 84/525/EWG, 84/526/EWG, 84/527/EWG und 1999/36/EG (ABl. L 165 vom 30.6.2010, S. 1).
(12) Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität bezüglich der Zugänglichkeit des Eisenbahnsystems der Union für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 110).
(13) Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 1).
(14) Delegierte Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission vom 8. März 2018 über gemeinsame Sicherheitsmethoden in Bezug auf die Anforderungen für Sicherheitsmanagementsysteme gemäß der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Verordnungen (EU) Nr. 1158/2010 und Nr. 1169/2010 (ABl. L 129 vom 25.5.2018, S. 26).
(15) Verordnung (EU) Nr. 1158/2010 der Kommission vom 9. Dezember 2010 über eine gemeinsame Sicherheitsmethode für die Konformitätsbewertung in Bezug auf die Anforderungen an die Ausstellung von Eisenbahnsicherheitsbescheinigungen (ABl. L 326 vom 10.12.2010, S. 11).
(16) Verordnung (EU) Nr. 1169/2010 der Kommission vom 10. Dezember 2010 über eine gemeinsame Sicherheitsmethode für die Konformitätsbewertung in Bezug auf die Anforderungen an die Erteilung von Eisenbahnsicherheitsgenehmigungen (ABl. L 327 vom 11.12.2010, S. 13).
Anlage B
Gemeinsame betriebliche Grundsätze und Vorschriften
B1. Wesentliche betriebliche Grundsätze
1. Das Verfahren zur Zulassung einer Zugfahrt muss einen sicheren Abstand zwischen den Zügen gewährleisten.
2. Ein Zug darf einen Streckenabschnitt nur dann befahren, wenn die Zugbildung mit der Infrastruktur kompatibel ist.
3. Vor Beginn oder Fortsetzung der Zugfahrt muss gewährleistet sein, dass Fahrgäste, Personal und Güter sicher befördert werden.
4. Bevor ein Zug seine Fahrt beginnen oder fortsetzen darf, muss er eine Fahrerlaubnis haben und über alle erforderlichen Informationen verfügen, um die Bedingungen dieser Erlaubnis festzulegen.
5. Ein Zug muss am Befahren eines Streckenabschnitts gehindert werden, wenn bekannt ist oder vermutet wird, dass das Befahren nicht sicher wäre, bis Maßnahmen getroffen worden sind, die eine sichere Fortsetzung der Zugfahrt ermöglichen.
6. Ein Zug darf nicht weiterfahren, nachdem festgestellt worden ist, dass dies nicht sicher wäre, bis Maßnahmen getroffen worden sind, die eine sichere Fortsetzung der Zugfahrt ermöglichen.
B2. Gemeinsame Betriebsvorschriften
Bei gestörtem Betrieb sind auch die Wiederherstellungsregelungen in Nummer 4.2.3.6.3 zu beachten.
1. SANDSTREUANLAGE
Ist der Zug mit einer manuell betätigten Sandstreuanlage ausgerüstet, so ist es dem Triebfahrzeugführer grundsätzlich erlaubt, Sand zu streuen; er soll dies aber soweit möglich vermeiden
— |
im Bereich von Weichen und Kreuzungen, |
— |
beim Bremsen bei Geschwindigkeiten unter 20 km/h, |
— |
im Stillstand. |
Ausnahmen davon sind:
— |
wenn das Risiko der unerlaubten Vorbeifahrt an einem Halt zeigenden Signal oder einem „Ende der Fahrerlaubnis“ oder einer sonstigen Gefährdung besteht und das Streuen von Sand die Haftung der Räder verbessern würde, |
— |
beim Anfahren, |
— |
zur Prüfung der Sandstreuanlage am Triebfahrzeug. |
2. ABFAHRT DES ZUGES
Am Abfahrtsbahnhof oder nach einem planmäßigen Halt ist dem Triebfahrzeugführer die Abfahrt erlaubt, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:
— |
der Triebfahrzeugführer hat die Zulassung für die Zugfahrt erhalten; |
— |
die Bedingungen für den Betrieb des Zuges sind erfüllt; |
— |
die planmäßige Abfahrtszeit ist erreicht, ausgenommen die Abfahrt vor Erreichen der planmäßigen Abfahrtzeit wurde erlaubt. |
3. KEINE ZULASSUNG DER ZUGFAHRT ZUR VORGESEHENEN ZEIT
Erhält der Triebfahrzeugführer zur vorgesehenen Zeit keine Genehmigung für die Zugfahrt und ist ihm der Grund dafür unbekannt, so hat er dies dem Fahrdienstleiter mitzuteilen.
4. VOLLSTÄNDIGER AUSFALL DER FRONTSCHEINWERFER
Ist der Triebfahrzeugführer nicht in der Lage, Scheinwerfer an der Zugspitze zum Leuchten zu bringen, so gilt Folgendes:
4.1. Bei guten Sichtverhältnissen
Der Triebfahrzeugführer meldet den Ausfall dem Fahrdienstleiter. Der Zug fährt mit maximal zulässiger Geschwindigkeit an die nächstgelegene Stelle, an der der Frontscheinwerfer instandgesetzt/ausgetauscht oder das Fahrzeug durch ein anderes ersetzt werden kann. Dabei betätigt der Triebfahrzeugführer falls notwendig oder entsprechend den Anweisungen des Fahrdienstleiters das akustische Warnsignal des Zuges.
4.2. Bei Dunkelheit oder schlechten Sichtverhältnissen
Der Triebfahrzeugführer meldet den Ausfall dem Fahrdienstleiter. Mit einem an der Zugspitze angebrachten Handscheinwerfer mit weißem Licht darf der Zug mit der für diesen Defekt maximal zulässigen Geschwindigkeit an die nächstgelegene Stelle gefahren werden, an der der Frontscheinwerfer instandgesetzt/ausgetauscht oder das Fahrzeug durch ein anderes ersetzt werden kann.
Ist kein Handscheinwerfer vorhanden, so darf der Zug die Fahrt nicht fortsetzen, es sei denn, der Fahrdienstleiter erteilt entsprechende Anweisungen zur Fortsetzung der Fahrt bis an die nächstgelegene geeignete Stelle, an der die Strecke freigemacht werden kann.
Dabei betätigt der Triebfahrzeugführer falls notwendig oder entsprechend den Anweisungen des Fahrdienstleiters das akustische Warnsignal des Zuges.
5. VOLLSTÄNDIGER AUSFALL DES ZUGSCHLUSSSIGNALS
1. |
Stellt der Fahrdienstleiter einen vollständigen Ausfall des Zugschlusssignals fest, so hat er Vorkehrungen zu treffen, um den Zug an einer geeigneten Stelle anzuhalten und den Triebfahrzeugführer zu informieren. |
2. |
Der Triebfahrzeugführer kontrolliert daraufhin die Zugvollständigkeit und setzt das Zugschlusssignal gegebenenfalls instand oder tauscht es aus. |
3. |
Der Triebfahrzeugführer unterrichtet den Fahrdienstleiter, wenn der Zug zur Weiterfahrt bereit ist. Andernfalls, wenn keine Instandsetzung möglich ist, darf die Zugfahrt nicht fortgesetzt werden, sofern der Fahrdienstleiter und der Triebfahrzeugführer keine Sonderregelung vereinbaren. |
6. AUSFALL DES AKUSTISCHEN WARNSIGNALS
Bei einem Ausfall des akustischen Warnsignals hat der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über den Ausfall zu unterrichten. Bei einem Defekt des akustischen Warnsignals darf der Zug die maximal zulässige Geschwindigkeit nicht überschreiten und muss an die nächstgelegene Stelle fahren, an der das akustische Warnsignal instand gesetzt oder das betroffene Fahrzeug ausgetauscht werden kann. Der Triebfahrzeugführer muss zum Anhalten des Zuges vor Bahnübergängen bereit sein, an denen das akustische Warnsignal betätigt werden muss, und darf die Fahrt nur dann fortsetzen, wenn der Bahnübergang gefahrlos befahren werden kann. Betrifft der Defekt ein Mehrklang-Warnsignal und ist noch mindestens einer der Töne funktionstüchtig, so darf die Zugfahrt normal fortsetzt werden.
7. DEFEKTE BAHNÜBERGÄNGE
7.1. Verhinderung des Befahrens defekter Bahnübergänge
Wird ein technischer Defekt festgestellt, der das sichere Befahren eines Bahnübergangs beeinträchtigt, so ist das normale Befahren des Bahnübergangs bis zur Wiederherstellung des sicheren Betriebs zu verhindern.
7.2. Befahren defekter Bahnübergänge (falls zulässig)
1. |
Sind aufgrund der Art des Defekts weiterhin Zugfahrten möglich, so ist den Triebfahrzeugführern der jeweiligen Züge die Zulassung für die Fortsetzung der Fahrt und das Befahren des Bahnübergangs zu erteilen. |
2. |
Nachdem der Triebfahrzeugführer zum Befahren des defekten Bahnübergangs angewiesen wurde, befährt er den Bahnübergang entsprechend den erhaltenen Anweisungen. Bei belegtem Bahnübergang unternimmt der Triebfahrzeugführer alle möglichen, zum Anhalten erforderlichen Maßnahmen. |
3. |
Wenn sich der Zug dem Bahnübergang nähert, betätigt der Triebfahrzeugführer falls notwendig oder entsprechend den Anweisungen des Fahrdienstleiters das akustische Warnsignal. Bei freiem Bahnübergang setzt der Triebfahrzeugführer die Fahrt fort und beschleunigt den Zug, sobald die Zugspitze den Bahnübergang passiert hat. |
8. AUSFALL DER SPRECHFUNKKOMMUNIKATION
8.1. Ausfall des Zugfunks bei der Zugvorbereitung
Bei einem Defekt des fahrzeugseitigen Zugfunks dürfen keine Zugfahrten auf Strecken zugelassen werden, auf denen eine Funkausrüstung vorgeschrieben ist.
8.2. Ausfall des Zugfunks im Betrieb
Alle Ausfallarten
Stellt der Triebfahrzeugführer einen Ausfall des primären Sprechfunks fest, so meldet er dies dem Fahrdienstleiter so schnell wie möglich unter Nutzung aller verfügbaren Mittel.
Anschließend befolgt der Triebfahrzeugführer die Anweisungen des Fahrdienstleiters für die Fortsetzung der Fahrt.
Ausfall an Bord
Ein Zug mit ausgefallenem Sprechfunk kann
— |
seine Fahrt fortsetzen, wenn die Sprachkommunikation zwischen Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter auch auf andere Weise sichergestellt werden kann, oder |
— |
bis zur nächstgelegene Stelle fahren, an der die Funkanlage instandgesetzt oder das betroffene Fahrzeug ausgetauscht werden kann, wenn die Sprachkommunikation zwischen Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter nicht auf andere Weise sichergestellt werden kann. |
9. FAHREN AUF SICHT
Beim Fahren auf Sicht muss der Triebfahrzeugführer
— |
vorsichtig fahren und dabei die Geschwindigkeit unter Berücksichtigung der Sichtbarkeit der vor ihm liegenden Strecke kontrollieren, sodass es möglich ist, den Zug auf dem sichtbaren freien Streckenteil vor einem anderen Fahrzeug, einem Haltsignal oder einem Hindernis auf der Infrastruktur anzuhalten, und |
— |
die Höchstgeschwindigkeit für Fahren auf Sicht einhalten. |
Dies gilt nicht für ein unerwartetes Hindernis, das auf dem Bremsweg in den Gleisbereich gelangt.
10. BERGUNG DEFEKTER ZÜGE
1. |
Kommt ein Zug durch einen Defekt zum Stillstand, so muss der Triebfahrzeugführer den Fahrdienstleiter über den Defekt und dessen genaue Umstände umgehend informieren. |
2. |
Wird ein Hilfstriebfahrzeug benötigt, müssen sich der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter mindestens über Folgendes verständigen:
Nachdem der Triebfahrzeugführer Hilfe angefordert hat, darf der Zug auch bei einer zwischenzeitlichen Behebung des Fehlers nicht mehr bewegt werden, bis
|
3. |
Der Fahrdienstleiter darf die Einfahrt des Hilfstriebfahrzeugs in den vom defekten Zug belegten Abschnitt erst dann zulassen, wenn die Bestätigung vorliegt, dass der defekte Zug nicht mehr bewegt wird. Sobald das Hilfstriebfahrzeug zur Einfahrt in den vom defekten Zug belegten Abschnitt bereit ist, teilt der Fahrdienstleiter dem Triebfahrzeugführer des Hilfstriebfahrzeugs mindestens Folgendes mit:
|
4. |
Der Triebfahrzeugführer des vereinigten Zuges muss sicherstellen, dass
|
5. |
Sobald der vereinigte Zug zur Abfahrt bereit ist, muss der verantwortliche Triebfahrzeugführer Kontakt zum Fahrdienstleiter aufnehmen, ihm eventuelle Einschränkungen mitteilen und die Zugfahrt entsprechend den etwaigen Anweisungen des Fahrdienstleiters durchführen. |
11. ERLAUBNIS ZUR VORBEIFAHRT AN EINEM HALT ZEIGENDEN SIGNAL
Der Triebfahrzeugführer des betreffenden Zuges muss die Erlaubnis zur Vorbeifahrt an einem Halt zeigenden Signal haben.
Bei der Erteilung der Erlaubnis muss der Fahrdienstleiter dem Triebfahrzeugführer alle die Zugfahrt betreffenden Anweisungen geben.
Der Triebfahrzeugführer muss den Anweisungen Folge leisten und etwaige Geschwindigkeitsbeschränkungen bis zu der Stelle einhalten, an welcher der Normalbetrieb wieder aufgenommen werden darf.
12. UNREGELMÄSSIGKEITEN DER STRECKENSEITIGEN SIGNALGEBUNG
Bei Auftreten einer der folgenden Unregelmäßigkeiten:
— |
fehlende Signalstellung an einer normalerweise dafür vorgesehenen Stelle, |
— |
zweifelhafte Signalstellung, |
— |
Empfang einer irregulären Abfolge von Signalstellungen beim Heranfahren an das Signal, |
— |
Signalstellung nicht deutlich sichtbar, |
muss der Triebfahrzeugführer der restriktivsten Signalisierung, welche durch das Signal dargestellt werden könnte, Folge leisten.
In jedem Fall hat der Triebfahrzeugführer bei Feststellung der irregulären Signalisierung den Fahrdienstleiter darüber zu informieren.
13. NOTRUF
Bei Empfang eines Notrufs hat der Triebfahrzeugführer davon auszugehen, dass eine gefährliche Situation vorliegt, und er muss alle notwendigen Maßnahmen ergreifen, um den Auswirkungen dieser Situation vorzubeugen oder diese zu mindern.
Außerdem muss der Triebfahrzeugführer
— |
die Zuggeschwindigkeit sofort auf die für das Fahren auf Sicht geeignete Geschwindigkeit verringern, |
— |
auf Sicht fahren, sofern er keine andere Anweisung vom Fahrdienstleiter erhält, |
— |
den Anweisungen des Fahrdienstleiters Folge leisten. |
Triebfahrzeugführer, die zum Halten angewiesen wurden, dürfen die Fahrt nicht ohne die Erlaubnis des Fahrdienstleiters fortsetzen. Die anderen Triebfahrzeugführer setzen das Fahren auf Sicht fort, bis der Fahrdienstleiter ihnen mitteilt, dass das Fahren auf Sicht nicht mehr erforderlich ist.
14. SOFORTMASSNAHMEN ZUM SCHUTZ VON ZÜGEN
1. |
Das Personal eines Eisenbahnverkehrsunternehmens/Infrastrukturbetreibers muss bei Feststellung einer Gefährdung von Zügen Sofortmaßnahmen ergreifen, um die betroffenen Züge anzuhalten, sowie alles Nötige unternehmen, um Beschädigungen oder Verlust zu vermeiden. |
2. |
Triebfahrzeugführer, die Kenntnis über eine Gefährdung ihres Zuges erhalten, müssen den Zug anhalten und die Gefährdung unverzüglich dem Fahrdienstleiter melden. |
15. AUSFALL FAHRZEUGSEITIGER AUSRÜSTUNG
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen legt fest, in welchen Fällen das Fahren des Zuges durch den Ausfall einer fahrzeugseitigen Ausrüstung beeinträchtigt wird.
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen erteilt dem Triebfahrzeugführer und/oder dem Zugpersonal die erforderlichen Anweisungen darüber, welche Maßnahmen zu ergreifen sind, wenn das Fahren des Zugs durch den Ausfall einer fahrzeugseitigen Ausrüstung beeinträchtigt wird.
Stellt der Triebfahrzeugführer den Ausfall einer fahrzeugseitigen Ausrüstung fest, durch den das Fahren des Zugs beeinträchtigt wird, so muss er
— |
den Fahrdienstleiter über die Situation und die Einschränkungen im Zug informieren, falls der Zug die Fahrt fortsetzen darf. |
— |
Der Triebfahrzeugführer darf die Fahrt erst aufnehmen oder wiederaufnehmen, nachdem der Fahrdienstleiter hierzu die Genehmigung erteilt hat. |
— |
Genehmigt der Fahrdienstleiter die Aufnahme oder Wiederaufnahme der Zugfahrt, so muss der Triebfahrzeugführer entsprechend den dem Zug auferlegten Einschränkungen vorgehen. |
Erteilt der Fahrdienstleiter keine Genehmigung für die Aufnahme oder Wiederaufnahme der Zugfahrt, so muss der Triebfahrzeugführer die Anweisungen des Fahrdienstleiters befolgen.
16. ÜBERFAHREN EINES ENDES DER FAHRERLAUBNIS (EOA) OHNE GENEHMIGUNG
— |
Stellt der Triebfahrzeugführer fest, dass der Zug ohne Genehmigung ein Ende der Fahrerlaubnis (EoA) überfahren hat, muss er den Zug unverzüglich anhalten. |
— |
Wird der Zug durch ATP/TPS angehalten, so ergreift der Triebfahrzeugführer Maßnahmen, um die Notbremsung zu unterstützen. |
— |
Der Triebfahrzeugführer muss dies dem Fahrdienstleiter melden. |
— |
Stellt der Fahrdienstleiter fest, dass ein Zug ohne Genehmigung ein Ende der Fahrerlaubnis (EoA) überfahren hat, so ergreift er alle erforderlichen Maßnahmen, um den Zug unverzüglich anzuhalten. |
— |
Der Triebfahrzeugführer und der Fahrdienstleiter ergreifen alle erforderlichen Maßnahmen, um alle Fahrten zu schützen. |
Wenn der Zug weiterfahren kann, meldet der Triebfahrzeugführer dies dem Fahrdienstleiter. Der Fahrdienstleiter bestimmt oder überprüft die Fahrtstrecke, damit der Zug seine Fahrt fortsetzen kann, und erteilt hierfür alle erforderlichen Anweisungen.
17. AUSFALL STRECKENSEITIGER AUSRÜSTUNG EINSCHLIESSLICH FAHRLEITUNG
— |
Der Infrastrukturbetreiber bestimmt, ob der Ausfall streckenseitiger Ausrüstung (einschließlich Fahrleitung) den sicheren und/oder effektiven Zugbetrieb beeinträchtigt. |
— |
Der Infrastrukturbetreiber gibt dem Triebfahrzeugführer die erforderlichen Anweisungen dafür, welche Maßnahmen im Falle eines solchen Ausfalls gemäß Nummer 4.2.1.2.2.3 dieser Verordnung zu ergreifen sind. |
— |
Stellt der Triebfahrzeugführer den Ausfall einer streckenseitigen Ausrüstung (einschließlich Fahrleitung) fest, durch den der sichere und/oder effektive Zugbetrieb beeinträchtigt wird, meldet er dem Fahrdienstleister so schnell wie möglich die Situation und befolgt dessen Anweisungen. |
Anlage C
Sicherheitsrelevante Kommunikationsmethodik
C1. Mündliche Kommunikation
1. Anwendungsbereich und Zweck
In dieser Anlage werden Regeln für die sicherheitsrelevante Kommunikation zwischen dem Zugpersonal, in erster Linie dem Triebfahrzeugführer, und dem Fahrdienstleiter festgelegt und insbesondere die Struktur, Methodik und Inhalte dieser Kommunikation definiert. Die sicherheitsrelevante Kommunikation hat Vorrang vor jeder anderen Kommunikation.
2. Sicherheitsrelevante Kommunikation
2.1. Kommunikationsstruktur
Die Übermittlung sicherheitsrelevanter Meldungen erfolgt knapp und eindeutig und — soweit möglich — ohne Verwendung von Abkürzungen. Um sicherzustellen, dass die Meldung verstanden wird und die notwendigen Maßnahmen getroffen werden können, muss der Meldende zumindest Folgendes mitteilen:
— |
seine genaue Position, |
— |
welche Tätigkeit gerade ausgeführt wird und welche Handlung erforderlich ist. |
Triebfahrzeugführer identifizieren sich mit der Zugnummer und der Position.
Fahrdienstleiter identifizieren sich mit dem Zuständigkeitsbereich oder dem Standort des Stellwerks.
2.2. Kommunikationsmethodik
Der Meldende muss
— |
sich vergewissern, dass die Meldung empfangen und gegebenenfalls wiederholt wird. Da mit Notrufen dringende betriebliche Anweisungen übermittelt werden, die unmittelbar die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs betreffen, kann auf das Wiederholen solcher Meldungen verzichtet werden; |
— |
nötigenfalls etwaige Fehler in der Meldung berichtigen; |
— |
nötigenfalls angeben, auf welche Weise er erreicht werden kann. |
Bei der Kommunikation zwischen Fahrdienstleiter und Triebfahrzeugführer sind die Fahrdienstleiter dafür verantwortlich sicherzustellen, dass sie mit dem Triebfahrzeugführer innerhalb ihres Zuständigkeitsbereichs kommunizieren. Dies ist bei sich überschneidenden Kommunikationszellen von besonderer Bedeutung. Dieser Grundsatz gilt auch bei Wiederaufnahme einer unterbrochenen Kommunikation.
2.3. Kommunikationsinhalte
Zur Identifizierung der jeweiligen Beteiligten werden die folgenden Meldungen verwendet:
— |
Vom Fahrdienstleiter:
|
— |
Vom Triebfahrzeugführer: Hier ist Zug … [Zugnummer] an … [Position]
|
Folgende Begriffe werden im Kommunikationsverfahren von allen Beteiligten verwendet:
Situation |
Begriffe |
Mitteilung, dass die Meldung beendet ist und der andere Gesprächspartner die Möglichkeit zum Sprechen hat |
„Kommen“ |
Bestätigung, dass die Meldung empfangen wurde |
„Meldung empfangen“ |
Aufforderung zum Wiederholen einer Meldung, wenn diese schlecht empfangen oder nicht verstanden wurde |
„Bitte wiederholen“ |
Bestätigung, dass eine wiederholte Meldung genau mit der gesendeten Meldung übereinstimmt |
„Richtig“ |
Mitteilung, dass eine wiederholte Meldung nicht mit der gesendeten Meldung übereinstimmt |
„Falsch (+ ich wiederhole)“ |
Aufforderung zum Warten bei einer vorübergehenden Unterbrechung ohne Abbruch der Verbindung |
„Bitte warten“ |
Mitteilung, dass die Verbindung möglicherweise abgebrochen, später aber wieder aufgenommen wird |
„Ich rufe zurück“ |
Mitteilung, dass die Meldung beendet ist |
„Ende“ |
Die folgenden Standardbegriffe werden im Kommunikationsverfahren von allen Beteiligten ohne Übersetzung verwendet:
Situation |
Standardbegriffe |
Mitteilung, dass es einen Notfall gibt |
„Mayday, mayday, mayday“ |
Dieser Begriff wird nicht übersetzt und muss nicht verwendet werden, wenn im Zug eine Notruffunktion verfügbar ist (z. B. GSM-R).
3. Kommunikationsregeln
Damit sicherheitsrelevante Meldungen unabhängig vom verwendeten Kommunikationsmittel richtig verstanden werden, sind folgende Regeln anzuwenden:
3.1. Internationales Phonetisches Alphabet
Verwendung des Internationalen Phonetischen Alphabets:
— |
zur Bezeichnung der Buchstaben des Alphabets, |
— |
zum Buchstabieren von Wörtern oder Ortsnamen, die schwer auszusprechen sind oder falsch verstanden werden können, |
— |
zur Bezeichnung von Signalen oder Weichen. |
|
|
|
|
|
3.2. Zahlen
Zahlen sind als eine Folge der einzelnen Ziffern auszusprechen:
|
C2. Befehle
1. Einleitung
In den folgenden Fällen verwenden Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen die europäischen Befehle im Kommunikationsverfahren:
1. |
Genehmigung zum Überfahren eines Endes der Fahrerlaubnis (EoA)/zur Weiterfahrt bei ETCS-Halt/zur Vorbeifahrt an einem Halt zeigenden Signal; |
2. |
Genehmigung zum Weiterfahren nach TRIP (ETCS-TR); |
3. |
Verpflichtung zum Verbleiben im Stillstand/zum Beenden der Zugfahrt (ETCS-EoM); |
4. |
Widerruf eines Befehls; |
5. |
Verpflichtung zum Fahren mit Geschwindigkeitsbeschränkung; |
6. |
Verpflichtung zum Fahren auf Sicht; |
7. |
Genehmigung zum Starten in „Staff Responsible“ (SR) (ETCS) nach dem Vorbereiten einer Fahrt; |
8. |
Genehmigung zum Befahren eines defekten Bahnübergangs/einer defekten Eisenbahnkreuzung; |
9. |
Verpflichtung zum Fahren mit eingeschränkter Fahrstromversorgung; |
(10.–20.) |
RESERVIERT |
Die Nummern 1 bis 20 sind für europäische Befehle reserviert. Die Nummern 1 bis 5 und 7 sind für das ETCS obligatorisch. Erfordert ein Befehl in Bezug auf ein Klasse-B-System mehr Informationen als in den europäischen Befehlen enthalten, kann stattdessen ein nationaler Befehl verwendet werden. In diesem Fall kann der Infrastrukturbetreiber solche Anforderungen in seinen nationalen Befehlen festlegen. Bei einer Nummerierung beginnen die vom einzelnen Infrastrukturbetreiber festgelegten nationalen Befehle ab Nummer 21. Die nationalen Befehle müssen zumindest den gleichen Inhalt eines entsprechenden europäischen Befehls haben.
2. Inhalt
Ein Befehl muss mindestens folgende Angaben enthalten:
— |
Ort, an dem der Befehl erteilt wurde (Standort des Fahrdienstleiters), |
— |
Datum der Erteilung des Befehls (gilt nicht für mündliche Befehle), |
— |
Zug/Rangierfahrt, auf den/die sich der Befehl bezieht, |
— |
deutliche, genaue und unmissverständliche Anweisungen, |
— |
eindeutige Kennung, die vom Fahrdienstleiter vergeben wird. |
Zusätzlich kann ein Befehl je nach den Umständen auch folgende Angaben enthalten:
— |
Uhrzeit der Erteilung, |
— |
Position des Zuges/der Rangierfahrt und Standort, auf den er sich bezieht, |
— |
Identität des Triebfahrzeugführers, |
— |
Identität des Anweisenden, |
— |
Bestätigung (Unterschrift oder elektronische Bestätigung), dass der Befehl empfangen wurde. |
Ein zur Niederschrift erteilter Befehl kann nur durch einen europäischen Befehl Nr. 4 widerrufen werden, in dem ausdrücklich auf die eindeutige Kennung des zu widerrufenden Befehls Bezug genommen wird.
3. Übermittlung des Befehls
Ein europäischer Befehl enthält Informationen, die elektronisch, mündlich, auf Papier oder als mündliche Anweisung zur Niederschrift durch den Triebfahrzeugführer oder auf anderen sicheren Kommunikationswegen mit dem gleichen Informationsgehalt übermittelt werden.
Grundsätzlich muss sich der Zug im Stillstand befinden, wenn ein Befehl vom Triebfahrzeugführer niederzuschreiben ist. Das Eisenbahnverkehrsunternehmen kann mit dem betreffenden Infrastrukturbetreiber eine gemeinsame Risikobewertung vornehmen, in der gegebenenfalls bestimmt wird, unter welchen Bedingungen es sicher ist, von diesem Grundsatz abzuweichen.
Ein Befehl ist so nahe wie möglich an den Ort, an dem er auszuführen ist, zu übermitteln.
Ein Befehl hat Vorrang vor der entsprechenden streckenseitigen Signalisierung und/oder der Triebfahrzeugführer/Maschine-Schnittstelle (DMI). Ist eine zulässige Geschwindigkeit oder eine Entlassungsgeschwindigkeit niedriger als die im Befehl vorgegebene Höchstgeschwindigkeit, so gilt die jeweils niedrigste Geschwindigkeit.
Ein Befehl darf vom Fahrdienstleiter erst erteilt werden, nachdem er die Zugnummer und nötigenfalls die Position des Zuges/der Rangierfahrt festgestellt hat. Vor der Ausführung des Befehls muss sich der Triebfahrzeugführer vergewissern, dass sich dieser Befehl auf seinen Zug/seine Rangierfahrt und seine aktuelle Position/den angegebenen Standort bezieht.
4. Kenntnisnahme von dem Befehl
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen legt ein Verfahren fest, um sicherzustellen, dass der Triebfahrzeugführer einen Befehl zur Kenntnis genommen hat, bevor der Zug den Ort erreicht, an dem der Befehl zu befolgen ist.
Muss der Befehl nicht unmittelbar nach seiner Übermittlung ausgeführt werden, soll der Triebfahrzeugführer die Möglichkeit haben, den Befehl abzurufen.
5. Überwachung der Befolgung der Befehle
Im Rahmen der Einhaltung der Verordnung (EU) 2018/762 und der Richtlinie (EU) 2016/798 überwachen die Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnverkehrsunternehmen die Verfahren zur Übermittlung und Ausführung der Befehle.
6. Europäische Befehle
Jedes Informationsfeld eines europäischen Befehls hat seine eigene Kennung.
Der Inhalt und die Kennungen sind obligatorisch, das Format selbst ist nicht obligatorisch.
Wird ein bestimmtes Feld in einem Mitgliedstaat oder im Netz eines Infrastrukturbetreibers nicht verwendet, muss es in dem europäischen Befehl auch nicht angezeigt werden; es darf aber kein Feld hinzugefügt werden.
7. Mitteilung eines Befehls oder einer betrieblichen Anweisung
Folgende Begriffe werden im Kommunikationsverfahren von allen Beteiligten verwendet:
Situation |
Begriffe |
Abbrechen eines Befehls oder einer betrieblichen Anweisung |
„Vorgang abbrechen“ |
Wenn die Meldung anschließend wieder aufgenommen wird, muss das Verfahren von Anfang an wiederholt werden |
„Fehler bei der Übertragung“ |
Wenn der Absender einen Übertragungsfehler erkennt, muss er das Abbrechen verlangen |
„Fehler (+ neue Anweisung folgt)“ oder „Falsch (+ ich wiederhole)“ |
Fehler beim Wiederholen |
„Falsch (+ ich wiederhole)“ |
Nicht verstandene Meldung: Wenn einer der Beteiligten eine Meldung nicht vollständig versteht, muss die Meldung wiederholt werden |
„Bitte wiederholen (+ langsam sprechen)“ |
8. Formularheft
Die Infrastrukturbetreiber erstellen die Formularhefte und die einzelnen Formulare in ihrer Betriebssprache.
Alle zu verwendenden Formulare sind in Heft- oder elektronischer Form zusammenzustellen (Formularheft).
Das Formularheft ist vom Triebfahrzeugführer und dem Personal, das die Zugfahrten zulässt, zu benutzen. Die vom Triebfahrzeugführer und dem Personal, das die Zugfahrten zulässt, verwendeten Formularhefte müssen in der gleichen Weise strukturiert und nummeriert sein.
Die Formularhefte bestehen aus zwei Teilen.
Der erste Teil enthält mindestens folgende Punkte:
— |
ein Inhaltsverzeichnis der Formulare für betriebliche Anweisungen und Befehle, |
— |
eine Auflistung der Situationen, in denen das jeweilige Formular zu verwenden ist, |
— |
die Tabelle mit dem Internationalen Phonetischen Alphabet. |
Der zweite Teil enthält die Formulare selbst. Diese werden vom Eisenbahnverkehrsunternehmen zusammengestellt und dem Triebfahrzeugführer übergeben.
9. Glossar bahntechnischer Begriffe
Das Eisenbahnverkehrsunternehmen erstellt ein Glossar mit entsprechenden bahntechnischen Begriffen für jedes Streckennetz, auf dem seine Züge verkehren. Dabei verwendet es die Begriffe, die in der vom Eisenbahnverkehrsunternehmen gewählten Sprache und in den Betriebssprachen der Infrastrukturbetreiber, auf deren Infrastruktur seine Züge verkehren, gängig sind.
Anlage D
Streckenkompatibilität und Streckenbuch
D1 Parameter für die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Zug und der zu befahrenen Strecke
Anmerkungen:
1. |
Nach den Anforderungen der Nummer 4.2.2.5.1 kann das Eisenbahnverkehrsunternehmen die Streckenkompatibilitätsprüfung bestimmter Parameter in früheren Phasen durchführen. |
2. |
Alle Parameter sind auf Fahrzeugebene zu prüfen: diese sind in der Spalte „Fahrzeug“ mit einem „X“ gekennzeichnet. Einige Parameter müssen bei einer geänderten Zusammenstellung des Zugverbands gemäß Nummer 4.2.2.5 überprüft werden; diese Parameter sind in der Spalte „Zug“ mit einem „X“ gekennzeichnet. |
3. |
Um doppelte Prüfungen bezüglich der Parameter „Verkehrslasten und Tragfähigkeit der Infrastruktur“ sowie „Zugortungs-/Gleisfreimeldeeinrichtungen“ zu vermeiden, stellt der Infrastrukturbetreiber über das RINF die Liste der Fahrzeugtypen oder Fahrzeuge bereit, die mit der Strecke kompatibel sind und für die bereits eine Streckenkompatibilitätsprüfung durchgeführt wurde, soweit solche Informationen verfügbar sind. |
Schnittstelle für die Prüfung der Streckenkompatibilität |
Fahrzeuginformationen (aus dem ERATV, dem technischen Dossier oder anderen geeigneten Informationsquellen) |
Streckeninformationen aus dem Eisenbahn-Infrastrukturregister (RINF) oder vom Infrastrukturbetreiber, bis das RINF vollständig ist |
Fahrzeug |
Zug |
Verfahren zur Prüfung der Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Zug und der zu befahrenen Strecke |
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Verkehrslasten und Tragfähigkeit der Infrastruktur |
Statische Radsatzlasten sowie Auslegungs- und tatsächliche Betriebsmasse in den folgenden Lastfällen:
vorgesehene Höchstgeschwindigkeit; Fahrzeuglänge; Position der Radsätze entlang der Einheit (Radsatzabstände); statische Kompatibilitätsprüfung für Güterwagen: zulässige Zuladung für verschiedene Streckenkategorien nach TSI WAG. |
|
x |
x |
Die statischen Kompatibilitätsprüfungen für Fahrzeuge und — erforderlichenfalls im Einklang mit den Informationen des Infrastrukturbetreibers — die dynamischen Kompatibilitätsprüfungen für Züge sind nach den Verfahren oder einschlägigen Informationen durchzuführen, die der Infrastrukturbetreiber im RINF unter Nummer 1.1.1.1.2.4.4 angegeben hat. Für Güterwagen: Die statische Kompatibilitätsprüfung wird nach den folgenden Abschnitten der EN 15528:2015 durchgeführt: 4 bis 7, Anhang A, Anhang D oder, für die Netze des Vereinigten Königreichs von Großbritannien und Nordirland, nach einschlägigen nationalen Vorschriften gemäß Nummer 4.2.7.4 Absatz 4 der Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 der Kommission (1) |
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Begrenzungslinie |
Fahrzeugbegrenzungslinie:
|
|
X |
X |
Vergleich der angegebenen Begrenzungslinien zwischen Fahrzeug/Zug und vorgesehener Strecke. Für die in Nummer 7.3.2.2 der TSI 1302/2014 und in den Nummern 7.7.17.2 und 7.7.17.9 der TSI 1299/2014 genannten Sonderfälle kann ein besonderes Verfahren zur Prüfung der Streckenkompatibilität angewandt werden. Dafür stellt der Infrastrukturbetreiber die betreffenden Informationen zur Verfügung. Der Infrastrukturbetreiber nennt die bestimmten Stellen, die von dem im RINF unter den Nummern 1.1.1.1.3.1.1 und 1.2.1.0.3.4 angegebenen Bezugsprofil abweichen. Für diese Fälle ist das RINF entsprechend zu aktualisieren (Nummern: 1.1.1.1.3.1.2, 1.1.1.1.3.1.3). Anmerkung: Zur Überprüfung dieser bestimmten Stellen können weitere Gespräche zwischen Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnverkehrsunternehmen erforderlich sein. |
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Vertikaler Radius |
Kleinster vertikaler Radius:
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|
X |
|
Vergleich des angegebenen Mindestausrundungshalbmessers zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke. |
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Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen |
Art der Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen, für die das Fahrzeug ausgelegt und geprüft wurde |
Speziell für das französische Netz:
|
X |
|
Vergleich der angegebenen Arten von Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke. Anmerkung: Bei der Fahrzeuggenehmigung auf der Grundlage der TSI und nationaler Vorschriften wird die technische Kompatibilität zwischen dem Fahrzeug und allen Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen des Netzes/der Netze im Verwendungsgebiet geprüft. Nur in hinreichend begründeten Fällen (z. B. bei Nichtortung des Fahrzeugs während des Betriebs) können Prüfungen und/oder Kontrollen auch nach der Fahrzeuggenehmigung unter Beteiligung des Eisenbahnverkehrsunternehmens und des Infrastrukturbetreibers durchgeführt werden. |
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Heißläufer-Ortungsanlagen (HOA) |
Überwachung des Zustands der Radsatzlager (Heißläuferortung) |
Speziell für das französische, das italienische und das schwedische Netz:
|
X |
|
Für bestehende nicht TSI-konforme Fahrzeuge: Vergleich der angegebenen Konformität der streckenseitigen HOA zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke, wenn es in dem/den Netz(en) des Verwendungsgebiets mehr als eine Art von streckenseitigen HOA gibt. Gibt es im Netz/den Netzen des Verwendungsgebiets nur eine Art streckenseitiger Heißläuferortungsanlagen, so ist keine Prüfung der Streckenkompatibilität erforderlich. Anmerkung: Für bestehende TSI-konforme Fahrzeuge: Die Kompatibilität mit streckenseitigen Anlagen für die Netze eines Verwendungsgebiets wird in der Genehmigungsphase geprüft. Jede Besonderheit des Netzes ist im Einzelfall zu prüfen. |
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Fahreigenschaften |
Kombination(en) aus Höchstgeschwindigkeit und maximalem Überhöhungsfehlbetrag, für die das Fahrzeug genehmigt wurde (Betriebsbereich, für den das Fahrzeug geprüft wurde); Schienenneigung. |
|
X |
|
Vergleich der Kombination aus Höchstgeschwindigkeit, maximalem Überhöhungsfehlbetrag und Schienenneigung(en), für die das Fahrzeug geprüft wird, mit dem Überhöhungsfehlbetrag, der Geschwindigkeit und den Schienenneigungen, die im RINF angegeben sind, oder nach Angaben des Infrastrukturbetreibers. Falls Fahrzeugmerkmale und Streckenmerkmale nicht einander entsprechen und die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Strecke beeinträchtigt sein könnte, muss der Infrastrukturbetreiber innerhalb eines Monats kostenlos in elektronischer Form die genaue Kombination aus Geschwindigkeit und Überhöhungsfehlbetrag für die einzelnen Stellen angeben, an denen die Kompatibilität beeinträchtigt sein könnte. Anmerkung: Das Ergebnis der Prüfung sollte vom Eisenbahnverkehrsunternehmen bei der Erstellung des Streckenbuchs berücksichtigt werden. Infolge dieser Prüfung können Betriebsbedingungen festgelegt werden (z. B. eine Geschwindigkeitsbegrenzung für einen Streckenabschnitt). |
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Radsatz |
Spurweite Radsatz |
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X |
|
Vergleich der Spurweite der Radsätze mit der Spurweite der vorgesehenen Strecke. |
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Radsatz |
Mindestraddurchmesser im Betrieb |
|
X |
|
Vergleich des Radmindestdurchmessers zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke. |
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Radsatz |
Art der Umspureinrichtungen, für die das Fahrzeug ausgelegt ist |
|
X |
|
Vergleich der Umspureinrichtungsart(en), für die das Fahrzeug ausgelegt ist, mit den Arten der Umspureinrichtungen auf der vorgesehenen Strecke. |
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Minimaler Bogenhalbmesser |
Minimaler Bogenhalbmesser, der befahren werden kann |
|
X |
X |
Vergleich des Mindestbogenhalbmessers zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke. |
||||||||||||||||||||||||
Bremsen |
Notbremsung und maximale Betriebsbremsung: Bremsweg und maximale Bremsverzögerung für den Lastzustand „Auslegungsmasse bei normaler Zuladung“ bei der bauartbedingt zulässigen Höchstgeschwindigkeit Für den freizügigen Fahrbetrieb (*1) zusätzlich zu den obigen Daten: Bremshundertstel (Lambda) |
Falls ja:
|
X |
X |
Für vordefinierte Zugverbände (gemäß Nummer 2.2.1 der TSI 1302/2014): Vergleich des angegebenen Bremswegs und der maximalen Zugverzögerung zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke für jeden Lastzustand bei der bauartbedingt zulässigen Höchstgeschwindigkeit. Für den freizügigen Fahrbetrieb (*1): Kein bestimmtes Verfahren vorgesehen, im Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens zu erfassen. |
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Bremsen |
Thermische Belastbarkeit:
|
|
X |
|
Vergleich des Fahrzeug-Referenzfalls mit den Merkmalen der vorgesehenen Strecke. Anmerkung: RINF-Daten oder Angaben des Infrastrukturbetreibers zum Ort der Änderung in km; das Längsneigungsprofil kann aus abgerufenen Daten berechnet werden. |
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Bremsen |
Maximales Gefälle, auf dem das Fahrzeug nur von der Feststellbremse (falls installiert) gehalten wird |
|
X |
X |
Vergleich des angegebenen maximalen Längsneigungsprofils zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke. Anmerkung: Das Ergebnis des Vergleichs sollte im Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens berücksichtigt werden (z. B. Einsatz zusätzlicher Vorrichtungen). |
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Magnetschienenbremse |
Möglichkeit zur Deaktivierung der Magnetschienenbremse (falls installiert) |
|
X |
|
Prüfung, ob der Einsatz von Magnetschienenbremsen auf der vorgesehenen Strecke zulässig ist. Anmerkungen: Falls Magnetschienenbremsen zulässig sind, muss der Infrastrukturbetreiber die Bedingungen für ihren Einsatz festlegen. Das Ergebnis der Prüfung sollte im Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens berücksichtigt werden (z. B. Deaktivierung von Magnetschienenbremsen auf der vorgesehenen Strecke). |
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Wirbelstrombremse |
Möglichkeit zur Deaktivierung der Wirbelstrombremse (falls installiert) |
|
X |
|
Prüfung, ob der Einsatz von Wirbelstrombremsen auf der vorgesehenen Strecke zulässig ist. Anmerkungen: Falls Wirbelstrombremsen zulässig sind, muss der Infrastrukturbetreiber die Bedingungen für ihren Einsatz festlegen. Das Ergebnis der Prüfung sollte im Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens berücksichtigt werden (z. B. Deaktivierung von Wirbelstrombremsen auf der vorgesehenen Strecke). |
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Witterungsbedingungen |
Temperaturbereich |
|
X |
|
Vergleich der angegebenen Temperaturspanne zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke. Anmerkung: Bei Abweichungen zwischen den Temperaturspannen sind etwaige Beschränkungen im Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens zu berücksichtigen. |
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Witterungsbedingungen |
Schnee, Eis und Hagel |
|
X |
|
Vergleich der Angabe „Schnee, Eis und Hagel“ für das Fahrzeug (z. B. S1) und dem „Vorliegen strenger klimatischer Bedingungen“ auf der vorgesehenen Strecke. Anmerkung: Etwaige Beschränkungen sind im Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens zu berücksichtigen. Gespräche zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber, um mögliche Beschränkungen zu ermitteln. |
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Spannungen und Frequenzen |
Energieversorgungssystem:
|
Für Sonderfälle gemäß Nummer 7.4.2.2.1 der TSI ENE 1301/2014:
|
X |
|
Vergleich der angegebenen Spannung zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke für das Traktionsstromversorgungssystem (Nennspannung und -frequenz) und die Art des Fahrleitungssystems. |
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Nutzbremse |
Möglichkeit zur Deaktivierung der Nutzbremse (falls installiert) |
|
X |
|
Prüfung, ob der Einsatz von Nutzbremsen auf der vorgesehenen Strecke oder unter bestimmten Bedingungen zulässig ist. Anmerkung: Das Ergebnis der Prüfung sollte im Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens berücksichtigt werden (z. B. Deaktivierung von Nutzbremsen auf der vorgesehenen Strecke). |
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Strombegrenzung |
Elektrische Einheiten mit Funktion zur Begrenzung der Leistung oder Stromabnahme |
|
X |
|
Überprüfung, ob die vorgesehene Strecke erfordert, dass das Fahrzeug mit einer Strom- oder Leistungsbegrenzung ausgestattet ist. Anmerkung: TSI-konforme Fahrzeuge mit einer Höchstleistung von mehr als 2 MW sind mit einer Strom- oder Leistungsbegrenzung ausgestattet. |
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Stromabnehmer |
Maximale Stromaufnahme bei Stillstand je Stromabnehmer für jedes Gleichstromsystem, für das das Fahrzeug ausgerüstet ist |
|
X |
|
Vergleich der angegebenen maximalen Stromaufnahme bei Stillstand je Stromabnehmer für jedes Gleichstromsystem, zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke. |
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Stromabnehmer |
Höhe des Kontakts zwischen Stromabnehmer und Fahrdrähten (ab Schienenoberkante) für jedes Energieversorgungssystem, für das das Fahrzeug ausgerüstet ist |
|
X |
|
Vergleich der Höhe des Kontakts zwischen Stromabnehmer und Fahrdrähten für jedes Energieversorgungssystem, zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke. |
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Stromabnehmer |
Stromabnehmerwippe für jedes Energieversorgungssystem, für das das Fahrzeug ausgerüstet ist |
|
X |
|
Vergleich der Geometrie der Stromabnehmerwippe (mit isolierten oder nicht isolierten Hörnern für 1 950 mm) für jedes Energieversorgungssystem, zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke. |
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Stromabnehmer |
Material der für das Fahrzeug zulässigen Schleifstücke für jedes Energieversorgungssystem, für das das Fahrzeug ausgerüstet ist |
|
X |
|
Vergleich des Schleifstückwerkstoffs für jedes Energieversorgungssystem, zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke. |
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Stromabnehmer |
Kurve der mittleren Kontaktkraft |
|
X |
|
Vergleich der mittleren Kontaktkraft zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke:
Anmerkung: Ein TSI-konformes Fahrzeug wird mit einer mittleren Kontaktkraft innerhalb der in EN 50367:2012 Tabelle 6 festgelegten Grenzwerte genehmigt. |
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Stromabnehmer |
Anzahl der mit der Oberleitung verbundenen Stromabnehmer (für jedes Energieversorgungssystem, für das das Fahrzeug ausgerüstet ist); Kürzester Abstand zwischen zwei mit der Oberleitung verbundenen Stromabnehmern (für jedes Energieversorgungssystem, für das das Fahrzeug ausgerüstet ist, für Einzelbetrieb und, falls zutreffend, Mehrfachbetrieb) (nur bei mehr als einem angehobenen Stromabnehmer); Typ der zur Messung der Stromabnahmeleistung verwendeten Oberleitung (für jedes Energieversorgungssystem, für das das Fahrzeug ausgerüstet ist) (nur bei mehr als einem angehobenen Stromabnehmer). |
|
X |
X |
Für vordefinierte Zugverbände (gemäß Nummer 2.2.1 der TSI 1302/2014): Für jedes Energieversorgungssystem:
Für den freizügigen Fahrbetrieb (*1): Gemäß dem Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens, unter Berücksichtigung der vom Infrastrukturbetreiber festgelegten Bedingungen, wie im RINF ausgewiesen oder vom Infrastrukturbetreiber angegeben. Anmerkung: Aus dem Vergleich des Mindestabstands zwischen zwei angehobenen Stromabnehmern kann sich ergeben, dass im Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnverkehrsunternehmens für das Fahrzeug eine Betriebsbeschränkung festgelegt wird (z. B. dass elektrische Triebzüge mit zwei angehobenen Stromabnehmern einen Stromabnehmer absenken müssen). |
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Stromabnehmer |
Vorrichtung zur automatischen Absenkung des Stromabnehmers (für jedes Energieversorgungssystem, für das das Fahrzeug ausgerüstet ist) |
|
X |
|
Überprüfung, ob die vorgesehenen Strecken erfordern, dass das Fahrzeug mit einer automatischen Stromabnehmersenkeinrichtung ausgestattet ist. |
||||||||||||||||||||||||
Speziell für das französische Netz: Phasentrennung |
Abstand zwischen Führerstand und Stromabnehmer bei Wendezügen oder Triebzügen |
|
|
x |
Überprüfung, ob der Anbringungsort der Schilder zur Angabe der Stelle, an der der Triebfahrzeugführer auf der vorgesehenen Strecke die Stromabnehmer wieder anheben oder den Hauptleistungsschalter wieder schließen darf, mit dem Abstand zwischen Führerstand und Stromabnehmer bei Wendezügen oder Triebzügen kompatibel ist. Bei einer Inkompatibilität sind die Schilder zu verschieben und weit genug entfernt aufzustellen, damit die Triebfahrzeugführer die Stromabnehmer nicht zu früh anheben. |
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Tunnel |
Brandschutzkategorie |
|
X |
|
Vergleich zwischen Brandschutzkategorie des Fahrzeugs und der vorgesehenen Strecke. |
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Zuglänge |
Zuglänge |
|
X |
X |
Für nicht trennbare und vordefinierte Zugverbände (gemäß Nummer 2.2.1 der TSI 1302/2014): Vergleich der Länge(n) der Einheit(en) (Einfach- oder Mehrfachtraktion) mit den Nebengleis- und Bahnsteiglängen auf der vorgesehenen Strecke. Für den freizügigen Fahrbetrieb (*1): Prüfung der zusammengesetzten Zuglänge im Vergleich zu den Nebengleis- und Bahnsteiglängen auf der vorgesehenen Strecke. Anmerkung: Das Ergebnis der Prüfung sollte vom Eisenbahnverkehrsunternehmen in seinem Sicherheitsmanagementsystem berücksichtigt werden. Infolge dieser Prüfung können Betriebsbedingungen festgelegt werden. |
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Bahnsteighöhe und Ein- und Ausstieg |
Bahnsteighöhen, für die das Fahrzeug ausgelegt ist |
|
X |
|
Vergleich der Bahnsteighöhe zwischen Fahrzeug und vorgesehener Strecke. Anmerkung: Das Ergebnis der Prüfung sollte vom Eisenbahnverkehrsunternehmen in seinem Sicherheitsmanagementsystem berücksichtigt werden. Infolge dieser Prüfung können Betriebsbedingungen festgelegt werden. |
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ETCS |
ETCS-Systemkompatibilität |
|
X |
|
Vergleich, ob der im RINF für die ETCS-Kompatibilität angegebene Wert mit dem in der Fahrzeuggenehmigung übereinstimmt. |
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ETCS |
Zugintegrität |
|
X |
X |
Prüfung, ob das Fahrzeug/der Zug die Zugintegrität bestätigen kann, falls streckenseitig erforderlich. |
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GSM-R |
Funksystemkompatibilität (Sprache) |
|
X |
|
Vergleich, ob der im RINF für die Funksystemkompatibilität (Sprache) angegebene Wert mit dem in der Fahrzeuggenehmigung übereinstimmt. |
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GSM-R |
Funksystemkompatibilität (Daten) |
|
X |
|
Vergleich, ob der im RINF für die Funksystemkompatibilität (Daten) angegebene Wert mit dem in der Fahrzeuggenehmigung übereinstimmt. |
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GSM-R |
Heimatnetz der GSM-R-SIM-Karte |
|
X |
|
Vergleich, ob das Heimatnetz der GSM-R-SIM-Karte für alle Streckenabschnitte auf der Liste der GSM-R-Netze mit Roaming-Vereinbarung steht. Dies muss für alle SIM-Karten im Fahrzeug (Sprache und Daten) erfolgen. |
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GSM-R |
SIM-Karten-Unterstützung für Gruppen-ID 555 |
|
X |
|
Prüfung, ob die Gruppen-ID 555 streckenseitig verwendet wird. Falls dies nicht fahrzeugseitig konfiguriert ist, sollten alternative Betriebsverfahren vorab mit dem Infrastrukturbetreiber festgelegt werden. |
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Klasse B |
Zugsicherungs-Altsystem der Klasse B |
|
X |
|
Vergleich des Namens und der Version des Zugsicherungs-Altsystems der Klasse B. |
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Klasse B |
Funk-Altsystem der Klasse B |
|
X |
|
Vergleich des Namens und der Version des Funk-Altsystems der Klasse B. |
D2 Vom Infrastrukturbetreiber dem Eisenbahnverkehrsunternehmen bereitzustellende Elemente für das Streckenbuch
Nummer |
Streckenbuch |
1 |
Allgemeine Informationen zum Infrastrukturbetreiber |
1.1 |
Name des Infrastrukturbetreibers |
2 |
Karten und Diagramme |
2.1 |
Karte: Schematische Übersicht mit |
2.1.1 |
Streckenabschnitten |
2.1.2 |
markanten Örtlichkeiten (Personen-, Rangier- und Güterbahnhöfe, Abzweigungen, Güterterminals) |
2.2 |
Streckendiagramm |
2.2.1 |
Anzeige der durchgehenden Hauptgleise, sonstiger Hauptgleise, Auffang-/Schutzweichen und Zugangsmöglichkeit zu Nebengleisen |
2.2.2 |
Markante Örtlichkeiten (Personen- und Rangierbahnhöfe, Abzweigungen, Güterterminals) und ihre Lage zur Strecke |
2.2.3 |
Standort, Art und Bezeichnung aller ortsfesten Signale, die für Züge relevant sind |
2.3 |
Diagramme für Personen-/Güterbahnhöfe und Betriebswerke |
2.3.1 |
Name des Standorts |
2.3.2 |
Art des Standorts (Personenbahnhof, Güterbahnhof, Rangierbahnhof, Betriebswerk) |
2.3.3 |
Standort, Art und Kennzeichnung von ortsfesten Signalen zum Schutz von Gefahrpunktstellen |
2.3.4 |
Bezeichnung und Plan der Gleise einschließlich Weichen |
2.3.5 |
Bezeichnung der Bahnsteige |
2.3.6 |
Nutzlänge der Bahnsteige |
2.3.7 |
Bahnsteigkantenhöhe |
2.3.8 |
Krümmung der Bahnsteige |
2.3.9 |
Bezeichnung der Hauptgleise |
2.3.10 |
Sonstige Anlagen |
3 |
Spezifische Informationen zum Streckenabschnitt |
3.1 |
Allgemeine Merkmale |
3.1.1 |
Endpunkt des Streckenabschnitts 1 |
3.1.2 |
Endpunkt des Streckenabschnitts 2 |
3.1.3 |
Streckenseitige Entfernungsangaben (Abstände, Aussehen und Aufstellung/Anbringung) |
3.1.4 |
Zulässige Höchstgeschwindigkeit für jedes Gleis, ggf. mit unterschiedlichen Angaben für die einzelnen Zugarten |
3.1.5 |
Sonstige Informationen, die dem Triebfahrzeugführer bekannt sein müssen |
3.1.6 |
Spezifische geografische Angaben zur örtlichen Infrastruktur |
3.1.7 |
Mittel zur Kommunikation mit den Stellen zur Disposition des Betriebs/Zulassung von Zugfahrten im Normalbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen |
3.2 |
Spezifische technische Daten |
3.2.1 |
Prozentsatz der Neigungen |
3.2.2 |
Ort der Neigungen |
3.2.3 |
Tunnel: Standort, Name, Länge, besondere Informationen wie vorhandene Fluchtwege und Notausgänge sowie Lage von sicheren Bereichen, von denen aus die Reisenden evakuiert werden können, Brandschutzklasse |
3.2.4 |
Bereiche, in denen nicht angehalten werden darf: Kennzeichnung, Ortsangabe und Art |
3.2.5 |
Industrielle Risiken — Orte, an denen ein Ausstieg den Triebfahrzeugführer gefährden könnte |
3.2.6 |
Lage der Bereiche zur Prüfung der Sandstreuanlage (falls vorhanden) |
3.2.7 |
Art des Signalsystems und entsprechende Betriebsart (ein- oder zweigleisiger Betrieb, Gleiswechselbetrieb, Links- oder Rechtsfahrbetrieb usw.) |
3.2.8 |
Art des Zugfunksystems |
3.3 |
Teilsystem „Energie“ |
3.3.1 |
Energieversorgungssystem (Spannung und Frequenz) |
3.3.2 |
Höchster zulässiger Zugstrom |
3.3.3 |
Beschränkungen hinsichtlich der Leistungsaufnahme bestimmter elektrischer Triebfahrzeuge |
3.3.4 |
Beschränkungen hinsichtlich Mehrsystem-Triebfahrzeugen zur Trennung von der Fahrleitung (Position des Stromabnehmers) |
3.3.5 |
Standorte der Schutzstrecken |
3.3.6 |
Lage der Bereiche, die mit gesenktem Stromabnehmer zu durchfahren sind |
3.3.7 |
Geltende Bestimmungen zur Nutzbremsung |
3.3.8 |
Maximale Stromaufnahme bei Stillstand je Stromabnehmer |
3.4 |
Teilsystem „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ |
3.4.1 |
Notwendigkeit der gleichzeitigen Aktivierung von mehr als einem System |
3.4.2 |
Besondere Bedingungen für das Umschalten zwischen verschiedenen Klasse-B-Systemen der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung |
3.4.3 |
Besondere technische Bedingungen für das Umschalten zwischen ERTMS/ETCS und Klasse-B-Systemen |
3.4.4 |
Spezielle Anweisungen (Position) für das Umschalten zwischen den Funksystemen |
3.4.5 |
Zulässigkeit der Benutzung von Wirbelstrombremsen |
3.4.6 |
Zulässigkeit der Benutzung elektromagnetischer Bremsen |
3.5 |
Teilsystem „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ |
3.5.1 |
Betriebssprache |
(*1) „Freizügiger Fahrbetrieb“: Eine Einheit ist für den freizügigen Fahrbetrieb konstruiert, wenn sie so ausgelegt ist, dass sie mit einer oder mehreren anderen in der Konstruktionsphase nicht festgelegten Einheiten in einem Zugverband gekuppelt werden kann.
(1) Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Infrastruktur“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 1)
(2) Verordnung (EU) Nr. 1301/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität des Teilsystems „Energie“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 179).
Anlage E
Sprach- und Kommunikationsniveau
Die mündliche Ausdrucksfähigkeit in einer bestimmten Sprache lässt sich in fünf Stufen unterteilen:
Stufe |
Beschreibung |
||||||||||
5 |
|
||||||||||
4 |
|
||||||||||
3 |
|
||||||||||
2 |
|
||||||||||
1 |
|
Anlage F
Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugbegleitern
1. Allgemeine Anforderungen
a) |
Diese Anlage, die in Verbindung mit den Nummern 4.6 und 4.7 zu lesen ist, enthält eine Liste von Elementen, die als relevant für die Aufgaben in Verbindung mit der Begleitung eines Zuges angesehen werden, wenn dieser auf dem Streckennetz verkehrt. |
b) |
Der Begriff „berufliche Qualifikation“ im Sinne dieser Verordnung bezieht sich auf die Punkte, die wichtig sind, um zu gewährleisten, dass das Betriebspersonal ausreichend geschult und in der Lage ist, seine Aufgaben zu verstehen und ordnungsgemäß durchzuführen. |
c) |
Für die durchzuführenden Aufgaben und die damit beauftragten Personen bestehen entsprechende Vorschriften und Verfahren. Die Aufgaben können dabei von jeder dazu zugelassenen qualifizierten Person durchgeführt werden, ungeachtet des in den Vorschriften und Verfahren genannten oder vom jeweiligen Unternehmen verwendeten Namens, beruflichen Titels oder Dienstgrads. |
2. Fachkenntnisse
Jede Zulassung erfordert den erfolgreichen Abschluss einer Erstprüfung und Bestimmungen zur laufenden Beurteilung und Schulung gemäß Nummer 4.6.
2.1. Allgemeine Kenntnisse
a) |
Für die Aufgaben relevante Grundsätze der Funktionsweise des Sicherheitsmanagements der Organisation |
b) |
Aufgaben und Verantwortlichkeiten der Schlüsselpersonen des Betriebs |
c) |
Allgemeine Bedingungen, die für die Sicherheit der Reisenden oder Güter sowie die Sicherheit anderer Personen auf oder in der Nähe der Eisenbahngleise relevant sind |
d) |
Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz |
e) |
Allgemeine Sicherheitsgrundsätze des Eisenbahnsystems |
f) |
Persönliche Sicherheit, einschließlich Verlassen des Zugs auf freier Strecke. |
2.2. Kenntnis der für die Aufgaben relevanten betrieblichen Verfahren und Sicherheitssysteme
a) |
Betriebliche Verfahren und Sicherheitsvorschriften |
b) |
Relevante Aspekte der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung |
c) |
Formal festgelegtes Meldungsverfahren einschließlich Anwendung der Kommunikationsausrüstung |
2.3. Kenntnis der Fahrzeuge
a) |
Innenausrüstung von Reisezugwagen |
b) |
Hinreichende Kenntnisse über sicherheitsrelevante Aufgaben in Bezug auf die Verfahren und Schnittstellen für Fahrzeuge. |
2.4. Streckenkenntnis
a) |
Relevante betriebliche Regelungen (z. B. Art der Zugabfertigung) an einzelnen Orten (Bahnhofsausrüstung, Signalisierung usw.) |
b) |
Betriebsstellen, an denen Reisende aus- und einsteigen können |
c) |
Örtliche Betriebs- und Notfallvorkehrungen, die spezifisch für bestimmte Streckenabschnitte sind. |
2.5. Kenntnisse über die Sicherheit der Reisenden
Die Schulung über die Sicherheit der Reisenden muss mindestens Folgendes beinhalten:
a) |
Grundsätze für die Gewährleistung der Sicherheit der Reisenden:
|
b) |
Grundsätze der Kommunikation:
|
c) |
Verhaltensbezogene Fähigkeiten:
|
3. Fähigkeit, die Kenntnisse in der Praxis anzuwenden
Die Fähigkeit, die Kenntnisse in der Praxis im Normalbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen anzuwenden, erfordert, dass das Personal mit folgenden Punkten voll vertraut ist:
— |
Methoden und Grundsätze für die Anwendung der Vorschriften und Verfahren, |
— |
Regeln für die Verwendung der strecken- und fahrzeugseitigen Ausrüstung sowie der sicherheitsrelevanten Ausrüstung. |
Im Einzelnen:
a) |
Überprüfungen vor der Abfahrt, einschließlich Bremsprüfung, falls erforderlich, und Überprüfung der Türen auf einwandfreies Schließen |
b) |
Verfahren vor der Abfahrt |
c) |
Gestörter Betrieb |
d) |
Beurteilung von Störungen im Bereich der Fahrgasträume und Ergreifung von Maßnahmen nach den geltenden Vorschriften und Verfahren |
e) |
Maßnahmen zur Sicherung und Warnung nach den geltenden Vorschriften und betrieblichen Anweisungen oder zur Unterstützung des Triebfahrzeugführers |
f) |
Kommunikation mit dem Personal des Infrastrukturbetreibers bei der Unterstützung des Triebfahrzeugführers |
g) |
Berichterstattung über ungewöhnliche Ereignisse auf der Fahrt, zum Zustand der Fahrzeuge und zur Sicherheit der Reisenden. Dieser Bericht ist ggf. schriftlich und in der vom Eisenbahnverkehrsunternehmen gewählten Sprache zu erstellen. |
Anlage G
Mindestanforderungen an die berufliche Qualifikation von Zugvorbereitern
1. Allgemeine Anforderungen
a) |
Diese Anlage, die in Verbindung mit Nummer 4.6 zu lesen ist, enthält eine Liste von Elementen, die als relevant für die Aufgabe der Vorbereitung von Zügen angesehen werden, wenn diese auf dem Streckennetz verkehren. |
b) |
Der Begriff „berufliche Qualifikation“ im Sinne dieser Verordnung bezieht sich auf die Punkte, die wichtig sind, um zu gewährleisten, dass das Betriebspersonal ausreichend geschult und in der Lage ist, seine einzelnen Teilaufgaben zu verstehen und ordnungsgemäß durchzuführen. |
c) |
Für die durchzuführenden Aufgaben und die damit beauftragten Personen bestehen entsprechende Vorschriften und Verfahren. Die Aufgaben können dabei von jeder dazu zugelassenen qualifizierten Person durchgeführt werden, ungeachtet des in den Vorschriften und Verfahren genannten oder vom jeweiligen Unternehmen verwendeten Namens, beruflichen Titels oder Dienstgrads. |
2. Fachkenntnisse
Jede Zulassung erfordert den erfolgreichen Abschluss einer Erstprüfung und Bestimmungen zur laufenden Beurteilung und Schulung gemäß Nummer 4.6.
2.1. Allgemeine Kenntnisse
a) |
Für die Aufgaben relevante Grundsätze der Funktionsweise des Sicherheitsmanagements der Organisation |
b) |
Aufgaben und Verantwortlichkeiten der Schlüsselpersonen des Betriebs |
c) |
Allgemeine Bedingungen für die Sicherheit der Reisenden und/oder Güter, einschließlich Beförderungen von Gefahrgut und außergewöhnlichen Ladungen |
d) |
Einschätzung der Risiken, insbesondere in Bezug auf den Eisenbahnbetrieb und die Bahnstromversorgung |
e) |
Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz |
f) |
Allgemeine Sicherheitsgrundsätze des Eisenbahnsystems |
g) |
Persönliche Sicherheit beim Aufenthalt auf oder in der Nähe von Eisenbahnstrecken |
h) |
Kommunikationsprotokoll und formal festgelegtes Meldungsverfahren einschließlich Anwendung der Kommunikationsausrüstung. |
2.2. Kenntnis der für die Aufgaben relevanten betrieblichen Verfahren und Sicherheitssysteme
a) |
Arbeiten an Zügen im Normalbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen |
b) |
Betriebliche Verfahren an einzelnen Standorten (Signalisierung, Ausrüstung von Personen-/Güterbahnhöfen und Betriebswerken) und Sicherheitsvorschriften |
c) |
Örtliche Betriebseinrichtungen |
2.3. Kenntnis der Zugausrüstung
a) |
Zweck und Verwendung der Ausrüstung von Güter- und Reisezugwagen |
b) |
Bestimmung und Vorbereitung von technischen Inspektionen |
c) |
Hinreichende Kenntnisse über sicherheitsrelevante Aufgaben in Bezug auf die Verfahren und Schnittstellen für Fahrzeuge. |
3. Fähigkeit, die Kenntnisse in der Praxis anzuwenden
Die Fähigkeit, die Kenntnisse in der Praxis im Normalbetrieb, bei gestörtem Betrieb und in Notsituationen anzuwenden, erfordert, dass das Personal mit folgenden Punkten voll vertraut ist:
— |
Methoden und Grundsätze für die Anwendung der Vorschriften und Verfahren, |
— |
Regeln für die Verwendung der strecken- und fahrzeugseitigen Ausrüstung sowie der sicherheitsrelevanten Ausrüstung. |
Im Einzelnen:
a) |
Anwendung der Vorschriften zur Zugbildung, Bremsung, Ladungssicherung usw. zur Gewährleistung der Abfahrbereitschaft des Zuges |
b) |
Kenntnis der Bedeutung der Anschriften und Zeichen an den Wagen |
c) |
Verfahren zur Bestimmung und Bereitstellung von Zugdaten |
d) |
Kommunikation mit dem Zugpersonal |
e) |
Kommunikation mit dem Personal, das Zugfahrten zulässt und disponiert |
f) |
Gestörter Betrieb, insbesondere hinsichtlich der Zugvorbereitung |
g) |
Schutz- und Warnmaßnahmen nach den geltenden Vorschriften und Bestimmungen oder örtlichen Anordnungen am Standort |
h) |
Maßnahmen bei gefährlichen Unregelmäßigkeiten in Verbindung mit Gefahrguttransporten (soweit zutreffend). |
Anlage H
Europäische Fahrzeugnummer und entsprechende Kennbuchstaben
1. ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN ZUR EUROPÄISCHEN FAHRZEUGNUMMER
Die europäische Fahrzeugnummer (EVN) wird gemäß Anhang II Anlage 6 des Durchführungsbeschlusses (EU) 2018/1614 der Kommission (1) zugewiesen.
Die Änderung der EVN erfolgt gemäß Anhang II Nummer 3.2.2.8 des Durchführungsbeschlusses (EU) 2018/1614.
Die EVN kann auf Antrag des Halters gemäß Anhang II Nummer 3.2.2.9 des Durchführungsbeschlusses (EU) 2018/1614 geändert werden.
2. ALLGEMEINE BESTIMMUNGEN ZU AUẞENANSCHRIFTEN
Die für Außenanschriften verwendeten Großbuchstaben und Ziffern müssen eine Zeichenhöhe von mindestens 80 mm aufweisen und in serifenlosen Schriftzeichen in Korrespondenzqualität ausgeführt sein. Eine geringere Zeichenhöhe ist nur dann zulässig, wenn die Anschrift nur an den Längsträgern angebracht werden kann.
Die Anschrift darf höchstens 2 Meter über Schienenoberkante angebracht werden.
Der Halter kann in Zeichen, die größer sind als die Ziffern der europäischen Fahrzeugnummer, eine eigene Kennnummer anbringen (die im Allgemeinen aus einer Seriennummer und einer alphabetischen Ergänzung besteht), wenn er dies für den Betrieb für nützlich erachtet. Die Stelle, an der diese Kennnummer angebracht wird, bleibt dem Halter überlassen; es muss jedoch gewährleistet sein, dass die europäische Fahrzeugnummer stets leicht von der eigenen Kennnummer des Halters zu unterscheiden ist.
3. GÜTERWAGEN
Die Anschrift ist nach folgenden Vorgaben am Wagenkasten anzubringen:
7369 553 -4 Zcs |
0691 235 -2 Tanoos |
4796 100 -8 Slpss |
In den Beispielen
|
stehen D und NL für die registrierenden Mitgliedstaaten gemäß Anlage 6 Teil 4 des Beschlusses (EU) 2018/1614; |
|
stellen RFC, DB und ACTS die Fahrzeughalterkennzeichnung gemäß Anlage 6 Teil 1 des Beschlusses (EU) 2018/1614 dar. |
Bei Wagen, die keine Fläche aufweisen, die für diese Anordnung groß genug ist (was insbesondere bei Flachwagen der Fall sein kann), ist die Anschrift wie folgt anzubringen:
01.87 |
3320 644 -7 |
|
TEN |
F-SNCF |
Ks |
Wenn ein oder mehrere Buchstaben mit nationaler Bedeutung am Güterwagen angebracht sind, muss diese nationale Anschrift hinter der internationalen Buchstabenkennzeichnung angebracht und wie folgt durch einen Trennstrich von ihr getrennt sein:
01.87 |
3320 644 -7 |
|
TEN |
F-SNCF |
Ks-xy |
4. REISEZUGWAGEN OHNE EIGENANTRIEB
Die Nummer ist auf jeder Seitenwand des Fahrzeugs wie folgt anzubringen:
F-SNCF |
61 87 20-72 021 -7 |
|
B10 tu |
Die Kennzeichnung des Landes, in dem das Fahrzeug registriert ist, und die technischen Daten müssen direkt vor, hinter oder unter der europäischen Fahrzeugnummer angebracht sein.
Bei Reisezugwagen mit Führerraum (Steuerwagen) muss die europäische Fahrzeugnummer auch im Führerraum angebracht sein.
5. LOKOMOTIVEN, TRIEBFAHRZEUGE UND SONDERFAHRZEUGE
Die europäische Fahrzeugnummer muss auf jeder Seitenwand des Triebfahrzeugs wie folgt angebracht sein:
92 10 1108 062-6
Die europäische Fahrzeugnummer muss auch in jedem Führerraum des Triebfahrzeugs angebracht sein.
6. ALPHABETISCHE KENNZEICHNUNG DER INTEROPERABILITÄTSEIGNUNG
„TEN“: Fahrzeug ist mit einer Genehmigung für ein Verwendungsgebiet versehen, das alle Mitgliedstaaten umfasst.
„PPV/PPW“: Fahrzeug, das die Anforderungen des PPV/PPW- oder PGW-Abkommens erfüllt (innerhalb der OSJD-Staaten). (Im Original: PPV/PPW ППВ (Правила пользования вагонами в международном сообщении); PGW: Правила Пользования Грузовыми Вагонами).
Auf Fahrzeugen mit einer Genehmigung für ein Verwendungsgebiet, das nicht alle Mitgliedstaaten umfasst, sind die Mitgliedstaaten anzugeben, die zum Verwendungsgebiet des Fahrzeugs gehören. Diese Aufschrift muss einer der folgenden Zeichnungen entsprechen, in denen D für den Mitgliedstaat steht, der die erste Genehmigung erteilt hat (im Beispiel: Deutschland), und F für den zweiten Mitgliedstaat, der eine Genehmigung erteilt hat (im Beispiel: Frankreich). Die Mitgliedstaaten sind mit den Codes gemäß Anlage 6 Teil 4 des Beschlusses (EU) 2018/1614 anzugeben.
(1) Durchführungsbeschluss (EU) 2018/1614 der Kommission vom 25. Oktober 2018 zur Festlegung der Spezifikationen für die Fahrzeugeinstellungsregister nach Artikel 47 der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie zur Änderung und Aufhebung der Entscheidung 2007/756/EG der Kommission (ABl. L 268 vom 26.10.2018, S. 53).
Anlage I
Liste der Bereiche, in denen gemäß Artikel 8 der Richtlinie (EU) 2016/798 weiterhin nationale Vorschriften angewendet werden können
1. BEREICHE FÜR NATIONALE VORSCHRIFTEN
|
Rangieren |
|
Signalgebungsvorschriften Vorschriften für die betriebliche Nutzung des nationalen Signalgebungssystems |
|
Höchstgeschwindigkeiten im gestörten Betrieb einschließlich Fahren auf Sicht |
|
Fahren mit Vorsicht |
|
Örtliche Betriebsvorschriften In Bezug auf besondere örtliche Umstände, unter denen zusätzliche Informationen nötig sein können — beschränkt auf Anforderungen, die nicht unter diese Verordnung fallen |
|
Betrieb während Bauarbeiten |
|
Sicherer Betrieb eines Testzugs |
|
Zugsichtbarkeit — Zugspitze (siehe 4.2.2.1.2) Bestehende nicht TSI-konforme Fahrzeuge |
|
Verhalten in Notsituationen und Notmaßnahmen (siehe 4.2.3.7) Aufgaben der örtlichen/nationalen Behörden und der Notdienste Meldung von Unfällen und Störungen: nationale Anweisungen zum Verfahren für Meldungen an die Behörden |
|
Begriffe für die sicherheitsrelevante Kommunikation (siehe Anlage C) Nationale Befehle und betriebliche Anweisungen |
|
Anforderungen an Streckenkenntnisse gemäß den nationalen Umsetzungsvorschriften zur Richtlinie 2007/59/EG (Triebfahrzeugführer-Richtlinie) |
2. LISTE DER OFFENEN PUNKTE
|
Sondertransport |
|
Fahrplan (siehe 4.2.1.2.3) Zusätzliche Angaben |
|
Streckenseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten (siehe 4.2.3.5.1) Zusätzliche Angaben |
|
Fahrzeugseitige Aufzeichnung von Überwachungsdaten (siehe 4.2.3.5.2) Zusätzliche Angaben |
|
Berufliche Qualifikationen (siehe Nummer 4.6)
|
|
Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz (siehe Nummer 4.7).
|
|
Gemeinsame betriebliche Grundsätze und Regeln (siehe Nummer 4.4 und Anlage B)
|
|
Begriffe für die sicherheitsrelevante Kommunikation (siehe Anlage C) Zusätzliche Begriffe |
|
Betrieb in langen Tunneln (siehe 4.3.5) Zusätzliche Angaben |
Anlage J
Glossar
Die Definitionen dieses Glossars gelten für die Verwendung der Begriffe in dieser Verordnung.
Für die Zwecke dieser Verordnung gelten die Begriffsbestimmungen in Artikel 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 und in Nummer 2.2 der TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“.
Begriff |
Definition |
||||||||||
Unfall |
Gemäß der Definition in Artikel 3 der Richtlinie (EU) 2016/798. |
||||||||||
Zulassung der Zugfahrt |
Ausführung von Bedienungshandlungen und sonstigen Tätigkeiten zur sicheren Durchführung des Zugverkehrs in Stellwerken, in Kontrollräumen für Bahnstromversorgung und in Betriebsleitstellen, die die Erlaubnis für Zugfahrten erteilen. Dazu gehört nicht das Personal von Eisenbahnverkehrsunternehmen, das für die Verwaltung der Ressourcen wie Zugpersonal und Fahrzeuge verantwortlich ist. |
||||||||||
Kompetenz |
Qualifikation und Erfahrung, die erforderlich sind, um die betreffende Aufgabe sicher und zuverlässig zu erfüllen. Erfahrung kann dabei auch während der Schulung gesammelt werden. |
||||||||||
Gefahrguttransport |
Gemäß der Richtlinie 2008/68/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Beförderung gefährlicher Güter im Binnenland (1). |
||||||||||
Gestörter Betrieb |
Betrieb bei ungeplanten Ereignissen, die einen normalen Zugbetrieb verhindern. |
||||||||||
Abfertigung |
Siehe Zugabfertigung. |
||||||||||
Triebfahrzeugführer |
Gemäß der Definition in Artikel 3 der Richtlinie 2007/59/EG. |
||||||||||
Notruf |
Verbindungsaufbau in bestimmten Gefahrsituationen zur Warnung aller Züge/Rangierfahrten in einem definierten Gebiet. |
||||||||||
Überfahren eines Endes der Fahrerlaubnis (EoA) ohne Genehmigung |
Als Überfahren eines Endes der Fahrerlaubnis ohne Genehmigung gilt jeder Fall, in dem ein Zug unter folgenden Umständen über das Ende der Fahrerlaubnis hinaus fährt:
Dies gilt für eine im ETCS beschriebene Fahrerlaubnis und für eine durch Anweisung oder Signalgebung erteilte Fahrerlaubnis. Ausgenommen sind Fälle, in denen Fahrzeuge ohne angekoppeltes Triebfahrzeug oder unbesetzte Züge entlaufen. |
||||||||||
Europäischer Befehl |
Eine harmonisierte betriebliche Anweisung gleichartigen Inhalts an Triebfahrzeugführer in der gesamten Europäischen Union, damit diese in gleicher Weise auf gleichartige Situationen reagieren. |
||||||||||
Evakuierung |
Evakuierung eines Zuges bedeutet, dass alle Fahrgäste aufgefordert werden, den Zug zu verlassen und sich unter Aufsicht des Zugpersonals auf die Infrastruktur zu begeben, nachdem sich das Zugpersonal mit dem Fahrdienstleiter oder anderen zuständigen Mitarbeitern des Infrastrukturbetreibers darüber verständigt hat, dass dies sicher erfolgen kann. |
||||||||||
Sondertransport |
Ein Fahrzeug und/oder die beförderte Ladung, die aufgrund von Bauart/Auslegung, Abmessungen oder Gewicht nicht den Parametern der Strecke entspricht und eine Sondererlaubnis für die Fahrt erfordert und besondere Bedingungen für einen Teil oder die gesamte Fahrt erfordern kann. |
||||||||||
Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz |
Im Rahmen dieser Verordnung bezieht sich dies nur auf die medizinischen und psychologischen Anforderungen hinsichtlich des Betriebs der jeweiligen Elemente des Teilsystems. |
||||||||||
Heißläufer |
Radsatzlager, dessen Temperatur die zulässige Betriebstemperatur überschreitet. |
||||||||||
Störung |
Gemäß der Definition in Artikel 3 der Richtlinie (EU) 2016/798. |
||||||||||
Zuglänge |
Gesamtlänge aller Fahrzeuge über Puffer einschließlich Lokomotive(n). |
||||||||||
Schleife |
Mit dem durchgehenden Hauptgleis verbundenes Hauptgleis, das zum Vorfahren, Kreuzen und Abstellen genutzt wird. |
||||||||||
Nationale Anweisung |
Eine auf nationaler Ebene oder von einem Infrastrukturbetreiber festgelegte Anweisung in Bezug auf bestimmte Situationen eines Klasse-B-Systems oder den Übergang zwischen Klasse-A- und Klasse-B-Systemen. |
||||||||||
Betriebssprache |
Sprache bzw. Sprachen, die von einem Infrastrukturbetreiber für die Vermittlung von betriebs- oder sicherheitsrelevanten Meldungen zwischen dem Personal des Infrastrukturbetreibers und Eisenbahnverkehrsunternehmen verwendet wird/werden und in seinen Netzzugangsbedingungen veröffentlicht ist/sind. |
||||||||||
Betriebliche Anweisung (Befehl) |
Förmliche Informationen, die zwischen dem Fahrdienstleiter und dem Triebfahrzeugführer ausgetauscht werden, um den Eisenbahnbetrieb in bestimmten Situationen sicherzustellen bzw. fortzusetzen. Betriebliche Anweisungen (Befehle) gibt es sowohl auf nationaler als auch auf europäischer Ebene. |
||||||||||
Reisende(r) |
Person (jedoch kein Beschäftigter mit speziellen Aufgaben im Zug), die im Zug fährt bzw. sich vor und nach einer Zugfahrt auf dem Eisenbahngelände aufhält. |
||||||||||
Leistungsüberwachung |
Systematische Beobachtung und Aufzeichnung/Dokumentation der Leistung des Zugbetriebs und der Infrastruktur mit dem Ziel, die Leistung beider zu verbessern. |
||||||||||
Qualifikation |
Physische und psychologische Eignung für die Aufgaben in Verbindung mit den erforderlichen Kenntnissen. |
||||||||||
Echtzeit |
Möglichkeit, Informationen zu bestimmten Ereignissen bei einer Zugfahrt (Ankunft, Durchfahrt, Abfahrt in einem Bahnhof) zu dem Zeitpunkt zu verarbeiten/auszutauschen, zu dem sie eintreten. |
||||||||||
Meldepunkt |
Im Fahrplan angegebener Punkt, an dem ein Bericht über die Ankunft, Durchfahrt oder Abfahrt der Züge verlangt wird. |
||||||||||
Streckenabschnitt |
Spezieller Abschnitt bzw. spezielle Abschnitte einer Strecke. |
||||||||||
Sicherheitsrelevante Tätigkeit |
Tätigkeit des Personals, die mit der Steuerung oder Bewegung eines Zuges verbunden ist und durch die die Eisenbahnsicherheit beeinträchtigt werden kann. |
||||||||||
Planmäßiger Halt |
Ein aus kommerziellen oder betrieblichen Gründen eingeplanter Halt. |
||||||||||
Nebengleis |
Alle Gleise innerhalb einer Betriebsstelle, die nicht für Zugverkehrsbewegungen genutzt werden. |
||||||||||
Fahrdienstleiter |
Bediensteter, der für die Bestimmung der Fahrstraßen von Zügen/Rangierfahrten und die Anweisung der Triebfahrzeugführer zuständig ist. |
||||||||||
Personal |
Beschäftigte eines Eisenbahnverkehrsunternehmens oder eines Infrastrukturbetreibers bzw. deren Unterauftragnehmer, die Aufgaben nach dieser Verordnung erfüllen. |
||||||||||
Haltsignal |
Jede Signalstellung, die dem Triebfahrzeugführer eine Vorbeifahrt an diesem Signal verbietet. |
||||||||||
Fahrplanhalt |
Im Fahrplan eines Zugs festgelegter Punkt, an dem dieser planmäßig anhält, um bestimmte Tätigkeiten zu ermöglichen, z. B. Ein-, Um- und Aussteigen von Reisenden. |
||||||||||
Fahrplan |
Dokument oder System mit Einzelangaben zu Fahrten von Zügen auf Fahrplantrassen. |
||||||||||
Fahrzeitmesspunkt |
Im Fahrplan eines Zugs gekennzeichneter Punkt, an dem eine bestimmte Zeit gemessen wird, z. B. Ankunfts-, Abfahrts- oder Durchfahrtszeit (wenn der Zug an dem Punkt nicht hält). |
||||||||||
Triebfahrzeug |
Fahrzeug, das allein fahren und andere Fahrzeuge ziehen kann, die mit ihm gekuppelt sind. |
||||||||||
Zug |
Triebfahrzeug(e) mit oder ohne andere gekuppelte Fahrzeuge und mit spezifischen Zugdaten, die zwischen zwei oder mehr festgelegten Punkten verkehren. |
||||||||||
Zugabfertigung |
Mitteilung an den Triebfahrzeugführer, dass alle Bahnhofs- oder Betriebswerktätigkeiten beendet sind und — soweit das verantwortliche Personal betroffen ist — die Zugfahrt genehmigt ist. |
||||||||||
Zugpersonal |
Mitglieder des Bordpersonals eines Zuges, die nachweislich qualifiziert sind und von einem Eisenbahnverkehrsunternehmen dazu eingesetzt werden, spezifische, genau festgelegte sicherheitsrelevante Aufgaben im Zug zu erfüllen, zum Beispiel der Lokführer oder Schaffner. |
||||||||||
Zugvorbereitung |
Tätigkeiten, mit denen ein Zug für den sicheren Betriebseinsatz vorbereitet wird, sodass die Zugausrüstung einwandfrei funktioniert und die Zugzusammensetzung seinen vorgesehenen Fahrstrecken entspricht. Die Zugvorbereitung beinhaltet auch technische Inspektionen vor der Abfahrt. |
Abkürzung |
Bedeutung |
AC |
Wechselstrom (Alternating Current) |
ATP |
Automatische Zugsicherung |
ZZS |
Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung |
CEN |
Europäisches Komitee für Normung (Comité Européen de Normalisation) |
COTIF |
Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr (Convention relative aux Transports Internationaux Ferroviaires) |
dB |
Dezibel |
DC |
Gleichstrom (Direct Current) |
DMI |
Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine (Driver Machine Interface) |
EG |
Europäische Gemeinschaft |
EKG |
Elektrokardiogramm |
EIRENE |
Europäisches integriertes Eisenbahn-Funknetzwerk (European Integrated Railway Radio Enhanced Network) |
EN |
Europäische Norm |
ENE |
Energie |
ERA |
Eisenbahnagentur der Europäischen Union |
ERATV |
Europäisches Register genehmigter Fahrzeugtypen (European Register of Authorised Types of Vehicles) |
ERTMS |
Europäisches Eisenbahnverkehrsleitsystem (European Rail Traffic Management System) |
ETCS |
Europäisches Zugsteuerungssystem |
EU |
Europäische Union |
FRS |
Spezifikation für funktionale Anforderungen (Functional Requirement Specification) |
GSM-R |
Digitale Mobilfunk-Kommunikation für Eisenbahnen |
IB |
Infrastrukturbetreiber |
INF |
Infrastruktur |
VVS |
Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung |
OSJD |
Organisation für die Zusammenarbeit der Eisenbahnen (Organisation for Cooperation between Railways) |
PPV/PPW |
Russische Abkürzung für „Prawila Polsowanija Wagonami w meschdunarodnom soobschtschenij“ = Vorschriften für den Einsatz von Eisenbahnfahrzeugen im internationalen Verkehr |
RINF |
Infrastrukturregister |
RST |
Fahrzeuge (Rolling Stock) |
EVU |
Eisenbahnverkehrsunternehmen |
SMS |
Sicherheitsmanagementsystem |
SPAD |
Überfahrenes Haltsignal (Signal Passed at Danger) |
SRS |
System-Anforderungsspezifikation (System Requirements Specification) |
TAF |
Telematikanwendungen im Güterverkehr (Telematic Applications for Freight) |
TEN |
Transeuropäisches Netz |
TPS |
Zugsicherungssystem (Train Protection System) |
TSI |
Technische Spezifikation für die Interoperabilität |
UIC |
Internationaler Eisenbahnverband (Union Internationale des Chemins de fer) |
TSI „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ (TSI LOC&PAS) |
Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union |
TSI „Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“ (TSI ZZS) |
Verordnung (EU) 2016/919 der Kommission vom 27. Mai 2016 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union |
TSI „Lärm“ (TSI NOI) |
Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission vom 26. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lärm“ sowie zur Änderung der Entscheidung 2008/232/EG und Aufhebung des Beschlusses 2011/229/EU |
TSI „Güterwagen“ (TSI WAG) |
Verordnung (EU) Nr. 321/2013 der Kommission vom 13. März 2013 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Güterwagen“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung der Entscheidung 2006/861/EG |
TSI „Personen mit eingeschränkter Mobilität“ (TSI PRM) |
Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität bezüglich der Zugänglichkeit des Eisenbahnsystems der Union für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität |
TSI „Energie“ (TSI ENE) |
Verordnung (EU) Nr. 1301/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Energie“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union |
TSI „Infrastruktur“ (TSI INF) |
Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Infrastruktur“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union |
TSI „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ (TSI SRT) |
Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich der „Sicherheit in Eisenbahntunneln“ im Eisenbahnsystem der Europäischen Union |
(1) Richtlinie 2008/68/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. September 2008 über die Beförderung gefährlicher Güter im Binnenland (ABl. L 260 vom 30.9.2008, S. 13).
27.5.2019 |
DE |
Amtsblatt der Europäischen Union |
LI 139/89 |
DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2019/774 DER KOMMISSION
vom 16. Mai 2019
zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 in Bezug auf die Anwendung der technischen Spezifikation für dbrüsie Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lärm“ auf Bestandsgüterwagen
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (1), insbesondere auf Artikel 5 Absatz 11,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1) |
Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (2) (Richtlinie über Umgebungslärm) ist die Grundlage für die Erarbeitung und Vervollständigung des bestehenden Maßnahmenpakets der Union gegen Lärmemissionen, die unter anderem durch Eisenbahnfahrzeuge verursacht werden. |
(2) |
Umgebungslärm, insbesondere schienenverkehrsbedingter Lärm, stellt nach wie vor eine ernstzunehmende Beeinträchtigung der menschlichen Gesundheit dar, wie aus der Bewertung der Richtlinie über Umgebungslärm (3) und dem Bericht (4) über deren Durchführung hervorgeht. |
(3) |
Die Richtlinie über Umgebungslärm findet generell auf Strecken Anwendung, auf denen mehr als 30 000 Züge (sowohl Güter- als auch Personenzüge) verkehren. Bei der Entwicklung des Konzepts „leiserer Strecken“ mussten allerdings diejenigen Strecken berücksichtigt werden, die während der Nachtzeit ein erhebliches Güterverkehrsaufkommen aufweisen. |
(4) |
Es besteht das Risiko, dass übermäßiger Schienenverkehrslärm zu unkoordinierten unilateralen Maßnahmen einiger Mitgliedstaaten führt. Solche Maßnahmen könnten sich nachteilig auf die europäischen Volkswirtschaften auswirken und zu einer Rückverlagerung des Verkehrs von der Schiene auf die Straße führen. Darüber hinaus könnten solche Maßnahmen die Eisenbahninteroperabilität in der Union beeinträchtigen. Da der größte Teil des Schienengüterverkehrs in der Union grenzüberschreitend ist, muss das Problem auf europäischer Ebene gelöst werden. |
(5) |
Die Anwendung der in der Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission (5) enthaltenen technischen Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lärm“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union („TSI NOI“) auf Bestandsgüterwagen sollte daher eine deutliche Verringerung der maximalen Lärmpegel zur Folge haben. Eine der wirksamsten Methoden zur Minderung des Schienenlärms ist die Umrüstung von Bestandsgüterwagen mit Verbundstoff-Bremssohlen. Mit dieser technischen Lösung kann der Schienenverkehrslärm um bis zu 10 dB (A) gesenkt werden; dies entspricht einer Verringerung des vom menschlichen Gehör wahrgenommenen Lärmpegels um 50 %. |
(6) |
Am 22. September 2017 forderte die Kommission die Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden die „Agentur“) auf, gemäß Artikel 5 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 eine Empfehlung für eine Überarbeitung der TSI NOI abzugeben, um die Anwendung der TSI NOI auf die Bestandsgüterwagen im Rahmen der Strategie für leisere Strecken zu spezifizieren und die TSI NOI an die Richtlinie (EU) 2016/797 anzugleichen. |
(7) |
Das Problem des Schienengüterverkehrslärms sollte dort angegangen werden, wo es eine erhebliche Belästigung und eine Gefährdung der Gesundheit darstellt. Aus diesem Grund und da nächtlich verkehrende Güterzüge besonders belästigend sind, sollten unter Berücksichtigung des nächtlichen Schienengüterverkehrsaufkommens leisere Strecken definiert werden. |
(8) |
Das Datum zur Implementierung des Konzepts der leiseren Strecken sollte unter Berücksichtigung verschiedener Faktoren festgelegt werden, einschließlich der Umrüstungserfolge einzelner Mitgliedstaaten, der Erneuerungsquote des Güterwagenbestands, des Instandhaltungszyklus für Güterwagen, der Produktionskapazität der Hersteller von Verbundstoff-Bremssohlen sowie der Verfügbarkeit von Werkstätten. Das Datum sollte auch an den periodischen Netzfahrplanwechsel nach Anhang VII der Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (6) angepasst werden. |
(9) |
Da das Verkehrsaufkommen Schwankungen unterliegen kann, sollte die Liste der leiseren Strecken regelmäßig aktualisiert werden, um solche Schwankungen berücksichtigen zu können und zugleich über mehrere Jahre hinweg einen beständigen Rahmen zu gewährleisten. Daher ist es angebracht, dass die Mitgliedstaaten die Liste der leiseren Strecken nach dem 8. Dezember 2024 spätestens alle fünf Jahre aktualisieren. Darüber hinaus sollte die Kommission vor der ersten Aktualisierung die Umrüstungsfortschritte und die Auswirkungen der leiseren Strecken auf die Schienengüterverkehrsbranche bewerten. |
(10) |
Angesichts der Bedenken einiger Akteure bezüglich des Betriebs von mit Verbundstoff-Bremssohlen ausgerüsteten Güterwagen unter nordischen Winterbedingungen sollte die Kommission mit Unterstützung der Agentur die Probleme und mögliche Lösungen weiter analysieren. Die Kommission sollte bis Juni 2020 prüfen, ob eine Änderung dieser TSI erforderlich ist, möglicherweise in Form einer Ausnahmeregelung, nach der eine begrenzte Anzahl von Güterwagen mit Grauguss-Bremsklötzen weiterhin auf leiseren Strecken betrieben werden darf, um den grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr aus den und in die betroffenen nordischen Regionen aufrechtzuerhalten. Die Zahl der bei dieser Verkehrsart eingesetzten Güterwagen beträgt nach Schätzungen der schwedischen Behörden nicht mehr als insgesamt 17 500. |
(11) |
Die Einführung leiserer Strecken sollte eine Ergänzung zu anderen Maßnahmen auf Unionsebene zur Verringerung des Schienengüterverkehrslärms sein, darunter die Finanzierung von Nachrüstungen im Rahmen der Fazilität „Connecting Europe“ (7), die Bereitstellung von Mitteln aus den ESI-Fonds (8), Regelungen für die lärmabhängige Staffelung von Trassenentgelten (9) und die Entwicklung neuer technischer Lösungen im Rahmen der Shift2Rail-Initiative (10). |
(12) |
Um die effiziente Implementierung leiserer Strecken zu gewährleisten, sollten die zuständigen nationalen Behörden eng zusammenarbeiten. |
(13) |
Da die Änderungen direkte Auswirkungen auf das soziale Umfeld der Beschäftigten in der Branche und die Güterverkehrskunden haben, wurden nach den Artikeln 6 und 7 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates (11) die Sozialpartner und die Güterverkehrskunden konsultiert. |
(14) |
Die Agentur hat im Rahmen der Überarbeitung dieser TSI eine Folgenabschätzung nach Artikel 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 durchgeführt. |
(15) |
Am 29. Mai 2018 gab die Agentur eine Empfehlung zu den Änderungen der TSI NOI im Hinblick auf ihre Anwendung auf Bestandsgüterwagen ab. |
(16) |
Am 29. November 2018 gab die Agentur ferner eine Empfehlung zur Änderung der TSI NOI im Hinblick auf eine Angleichung der Verordnung an die Richtlinie (EU) 2016/797 ab. |
(17) |
Gemäß dem Delegierten Beschluss (EU) 2017/1474 der Kommision (12) ist in den TSI anzugeben, ob die Konformitätsbewertungsstellen, die aufgrund einer früheren TSI-Fassung notifiziert wurden, noch einmal notifiziert werden müssen und ob ein vereinfachter Notifizierungsprozess anzuwenden ist. Die vorliegende Verordnung sieht nur in begrenztem Umfang Änderungen vor und Konformitätsbewertungsstellen, die aufgrund einer früheren TSI-Fassung notifiziert wurden, sollten keinen neuen Notifizierungsprozess durchlaufen müssen. |
(18) |
Durch diese Verordnung wird die TSI NOI geändert, um die Interoperabilität innerhalb des Eisenbahnsystems der Union weiter voranzubringen, den internationalen Eisenbahnverkehr zu verbessern und auszubauen, schrittweise zur Verwirklichung des Binnenmarktes beizutragen und die TSI NOI im Hinblick auf die Erfassung grundlegender Anforderungen zu ergänzen. Damit können sowohl die Ziele erreicht als auch die grundlegenden Anforderungen erfüllt werden, die in den Richtlinien 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (13) und (EU) 2016/797 festgelegt sind. Die Verordnung sollte daher in allen Mitgliedstaaten unmittelbar gelten, einschließlich derer, die der Agentur und der Kommission nach Artikel 57 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 mitgeteilt haben, dass sie den Umsetzungszeitraum verlängert haben und somit die Richtlinie 2008/57/EG bis längstens 15. Juni 2020 weiter anwenden werden. Benannte Stellen, die in Mitgliedstaaten, die den Umsetzungszeitraum verlängert haben, Aufgaben gemäß der Richtlinie 2008/57/EG wahrnehmen, sollten so lange EG-Prüfbescheinigungen im Einklang mit dieser Verordnung ausstellen dürfen, wie die Richtlinie 2008/57/EG in dem Mitgliedstaat ihrer Niederlassung Anwendung findet. |
(19) |
Die Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 sollte daher geändert werden, um sie an die Richtlinie (EU) 2016/797 anzugleichen und auf Bestandsgüterwagen im Rahmen der Strategie für leisere Strecken anzuwenden sowie um ein Verfahren zur Beurteilung der akustischen Eigenschaften von Verbundstoff-Bremssohlen vorzusehen. Dieses Verfahren sollte, wie in dieser Änderung festgelegt, einen offenen Punkt im Sinne des Artikels 4 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 darstellen. |
(20) |
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 51 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 eingesetzten Ausschusses — |
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 wird wie folgt geändert:
1. |
Artikel 5 wird wie folgt geändert:
|
2. |
Artikel 7 wird wie folgt geändert:
|
3. |
Die folgenden Artikel 5a, 5b, 5c, 5d und 5e werden eingefügt: „Artikel 5a Ab dem 8. Dezember 2024 dürfen Güterwagen, die unter die Verordnung (EU) Nr. 321/2013 fallen und nicht Gegenstand von Nummer 7.2.2.2 des Anhangs dieser Verordnung sind, nicht auf den leiseren Strecken betrieben werden. Artikel 5b „Leisere Strecke“ bezeichnet den Teil der Eisenbahninfrastruktur mit einer Mindestlänge von 20 km, auf dem die Anzahl täglich während der Nachtzeit verkehrenden Güterzüge, wie in den nationalen Vorschriften zur Umsetzung der Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (*1) definiert, im Durchschnitt höher war als 12. Für die Berechnung dieser Durchschnittszahl wird der Güterverkehr in den Jahren 2015, 2016 und 2017 zugrunde gelegt. Weicht der Güterverkehr aufgrund außergewöhnlicher Umstände in einem bestimmten Jahr von dieser Durchschnittszahl um mehr als 25 % ab, so kann der betreffende Mitgliedstaat die Durchschnittszahl auf der Grundlage der beiden anderen Jahre berechnen. Artikel 5c (1) Die Mitgliedstaaten weisen leisere Strecken nach Maßgabe von Artikel 5b und des in Anlage D.1 des Anhangs beschriebenen Verfahrens aus. Sie übermitteln der Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden die „Agentur“) spätestens sechs Monate nach Veröffentlichung dieser Verordnung eine Liste der leiseren Strecken. Die Agentur veröffentlicht diese Listen auf ihrer Website. (2) Nach dem 8. Dezember 2024 aktualisieren die Mitgliedstaaten die Liste der leiseren Strecken mindestens alle fünf Jahre nach dem in Anlage D.2 des Anhangs beschriebenen Verfahren. Artikel 5d Die Kommission bewertet bis zum 31. Dezember 2028 die Umsetzung der leiseren Strecken, insbesondere unter Berücksichtigung der Umrüstungsfortschritte bei Güterwagen sowie der Auswirkungen der leiseren Strecken auf die Gesamtlärmbelastung der Bevölkerung und die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs. Artikel 5e Bis zum 30. Juni 2020 erstellt die Kommission auf der Grundlage von Erkenntnissen der Agentur, der nationalen Sicherheitsbehörden und der Eisenbahnunternehmen einen Bericht über den Betrieb von mit Verbundstoff-Bremssohlen ausgerüsteten Güterwagen unter nordischen Winterbedingungen. Der Bericht enthält insbesondere eine Bewertung der Sicherheit und der Bremsleistung dieser Wagen sowie der bestehenden oder potenziellen unter nordischen Winterbedingungen anwendbaren betrieblichen und technischen Maßnahmen. Der Bericht wird veröffentlicht. Wird in dem Bericht belegt, dass durch den Einsatz dieser Wagen unter nordischen Winterbedingungen Sicherheitsprobleme entstehen, die durch betriebliche und technische Maßnahmen nicht ohne schwerwiegende Beeinträchtigung des Schienengüterverkehrs lösbar sind, so schlägt die Kommission Änderungen dieser TSI vor, um diese Probleme zu lösen und gleichzeitig den grenzüberschreitenden Güterverkehr aus den und in die betroffenen nordischen Regionen aufrechtzuerhalten. Falls notwendig, könnte der Vorschlag insbesondere eine Ausnahme vorsehen, nach der eine begrenzte Anzahl von Güterwagen, die häufig in derartigem grenzüberschreitenden Güterverkehr eingesetzt werden, weiterhin auf leiseren Strecken in der Union betrieben werden darf, sowie etwaige Betriebsbeschränkungen, durch die sich die Auswirkungen des Einsatzes solcher Wagen auf leiseren Strecken begrenzen lassen und die mit dem Ziel der Aufrechterhaltung des vorgenannten grenzüberschreitenden Güterverkehrs vereinbar sind. Wird die Änderung gemäß vorstehendem Absatz durchgeführt, so berichtet die Kommission anschließend jedes Jahr über die Fortschritte bei den technischen und betrieblichen Lösungen für den Betrieb von Güterwagen unter Winterbedingungen. Im Hinblick auf das Auslaufen der Ausnahme spätestens bis 2028 gibt die Kommission eine Schätzung der Anzahl der mit Grauguss-Bremsklötzen ausgerüsteten Wagen ab, die erforderlich ist, um den grenzüberschreitenden Verkehr aus den und in die betroffenen nordischen Regionen aufrechtzuerhalten. (*1) Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (ABl. L 189 vom 18.7.2002, S. 12).“" |
(4) |
Der Anhang der Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 wird gemäß dem Anhang dieser Durchführungsverordnung geändert. |
Artikel 2
(1) Die Anerkennungen von Konformitätsbewertungsstellen, die den Zwecken der Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 dienen, bleiben auf der Grundlage jener Verordnung in der durch die vorliegende Verordnung geänderten Fassung weiterhin gültig.
(2) Die nach der Richtlinie 2008/57/EG benannten Konformitätsbewertungsstellen dürfen EG-Prüfbescheinigungen im Einklang mit dieser Verordnung so lange ausstellen, wie die Richtlinie 2008/57/EG in dem Mitgliedstaat ihrer Niederlassung gemäß Artikel 57 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 Anwendung findet, jedoch nicht länger als bis zum 15. Juni 2020.
Artikel 3
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 16. Mai 2019.
Für die Kommission
Der Präsident
Jean-Claude JUNCKER
(1) Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 44).
(2) Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (ABl. L 189 vom 18.7.2002, S. 12).
(3) Arbeitsunterlage der Kommissionsdienststellen über die REFIT-Bewertung der Richtlinie 2002/49/EG über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (SWD(2016) 454 final).
(4) Bericht der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat über die Durchführung der Richtlinie über Umgebungslärm gemäß Artikel 11 der Richtlinie 2002/49/EG (COM(2017) 151 final).
(5) Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission vom 26. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lärm“ sowie zur Änderung der Entscheidung 2008/232/EG und Aufhebung des Beschlusses 2011/229/EU (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 421).
(6) Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (ABl. L 343 vom 14.12.2012, S. 32).
(7) Verordnung (EU) Nr. 1316/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 zur Schaffung der Fazilität „Connecting Europe“, zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 913/2010 und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 680/2007 und (EG) Nr. 67/2010 (ABl. L 348 vom 20.12.2013, S. 129).
(8) Verordnung (EU) Nr. 1300/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Dezember 2013 über den Kohäsionsfonds und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 1084/2006 (ABl. L 347 vom 20.12.2013, S. 281) und Verordnung (EU) Nr. 1301/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Dezember 2013 über den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung und mit besonderen Bestimmungen hinsichtlich des Ziels „Investitionen in Wachstum und Beschäftigung“ und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 1080/2006 (ABl. L 347 vom 20.12.2013, S. 289).
(9) Durchführungsverordnung (EU) 2015/429 der Kommission vom 13. März 2015 zur Festlegung der Modalitäten für die Anlastung der Kosten von Lärmauswirkungen (ABl. L 70 vom 14.3.2015, S. 36).
(10) Verordnung (EU) Nr. 642/2014 des Rates vom 16. Juni 2014 zur Errichtung des Gemeinsamen Unternehmens Shift2Rail (ABl. L 177 vom 17.6.2014, S. 9).
(11) Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 1).
(12) Delegierter Beschluss (EU) 2017/1474 der Kommission vom 8. Juni 2017 zur Ergänzung der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates im Hinblick auf spezifische Ziele für die Ausarbeitung, Annahme und Überarbeitung der Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (ABl. L 210 vom 15.8.2017, S. 5).
(13) Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (ABl. L 191 vom 18.7.2008, S. 1).
ANHANG
Der Anhang der Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 wird wie folgt geändert:
1. |
In Kapitel 1 wird „Richtlinie 2008/57/EG“ durch „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
2. |
Kapitel 1 Abschnitt 1.1 erhält folgende Fassung: „1.1. Technischer Anwendungsbereich 1.1.1. Fahrzeugspezifischer Anwendungsbereich Diese TSI gilt für alle Fahrzeuge, die unter die Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 (TSI LOC&PAS) und die Verordnung (EU) Nr. 321/2013 (TSI WAG) fallen. 1.1.2. Betriebsspezifischer Anwendungsbereich Zusammen mit dem Beschluss 2012/757/EU der Kommission (*1) (TSI OPE) gilt diese TSI für den Betrieb von Güterwagen, die auf als „leisere Strecken“ ausgewiesener Eisenbahninfrastruktur eingesetzt werden. (*1) Beschluss 2012/757/EU der Kommission vom 14. November 2012 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Änderung der Entscheidung 2007/756/EG (ABl. L 345 vom 15.12.2012, S. 1).“" |
3. |
Kapitel 2 erhält folgende Fassung: „2. DEFINITION DES TEILSYSTEMS Unter „Einheit“ sind Fahrzeuge zu verstehen, die dieser TSI unterliegen und damit Gegenstand des EG-Prüfverfahrens sind. In Kapitel 2 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 und Kapitel 2 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 wird beschrieben, woraus eine Einheit bestehen kann. Die Anforderungen dieser TSI gelten für die folgenden, in Abschnitt 2 des Anhangs I der Richtlinie (EU) 2016/797 definierten Fahrzeugkategorien:
|
4. |
Kapitel 3 erhält folgende Fassung: „3. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN Alle in dieser TSI genannten Eckwerte müssen eine Verbindung zu mindestens einer der in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten grundlegenden Anforderungen aufweisen. Diese Zuweisung ist in Tabelle 1 angegeben. Tabelle 1 Eckwerte und ihre Verbindung zu den grundlegenden Anforderungen
|
5. |
Kapitel 4 wird wie folgt geändert:
|
6. |
In Kapitel 6 „Konformitätsbewertung und EG-Prüfung“ Nummer 6.2.2.3.2.1 „Lokomotiven, ETZ, DTZ und Reisezugwagen“ und Nummer 6.2.2.3.2.2 „Güterwagen“ wird die Angabe „Vtest“ ersetzt durch „vtest“ (vier Ersetzungen). |
7. |
Kapitel 7 wird wie folgt geändert:
|
8. |
In Anlage A „Offene Punkte“ wird der Wortlaut „Diese TSI enthält keine offenen Punkte“ durch folgende Tabelle ersetzt:
|
9. |
Folgende Anlagen D, E und F werden angefügt: „Anlage D Leisere Strecken D.1 Bestimmung von leiseren Strecken Die Mitgliedstaaten übermitteln der Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden die „Agentur“) gemäß Artikel 5c Absatz 1 dieser Verordnung eine Liste der leiseren Strecken in einem Format, das eine Weiterverarbeitung durch die Nutzer mit IT-Programmen ermöglicht. Die Liste enthält mindestens folgende Angaben:
Die Liste wird nach folgender Vorlage erstellt:
Darüber hinaus steht es den Mitgliedstaaten frei, Karten zur Veranschaulichung der leiseren Strecken bereitzustellen. Alle Listen und Karten werden spätestens neun Monate nach dem 27.5.2019 auf der Website der Agentur (http://www.era.europa.eu) veröffentlicht. Spätestens zu demselben Zeitpunkt setzt die Agentur die Kommission über die Listen und Karten der leiseren Strecken in Kenntnis. Die Kommission unterrichtet die Mitgliedstaaten entsprechend durch den nach Artikel 51 der Richtlinie (EU) 2016/797 eingesetzten Ausschuss. D.2 Aktualisierung der leiseren Strecken Die für die Aktualisierung der leiseren Strecken gemäß Artikel 5c Absatz 2 dieser Verordnung verwendeten Güterverkehrsdaten beziehen sich auf die der Aktualisierung vorhergehenden letzten drei Jahre, für welche Daten vorliegen. Weicht der Güterverkehr aufgrund außergewöhnlicher Umstände in einem bestimmten Jahr von dieser Durchschnittszahl um mehr als 25 % ab, so kann der betreffende Mitgliedstaat die Durchschnittszahl auf der Grundlage der beiden anderen Jahre berechnen. Die Mitgliedstaaten teilen der Agentur die aktualisierten leiseren Strecken mit. Die als „leiser“ ausgewiesenen Strecken werden auch nach der Aktualisierung weiterhin als solche geführt, es sei denn, das Verkehrsaufkommen geht in dem betreffenden Zeitraum um mehr als 50 % zurück und die Zahl der täglich während der Nachtzeit verkehrenden Güterzüge ist im Durchschnitt kleiner als 12. Bei neuen und ausgebauten Strecken wird für die Ausweisung als „leisere“ Strecken das zu erwartende Verkehrsaufkommen zugrunde gelegt. Die Agentur veröffentlicht die Listen und Karten der aktualisierten leiseren Strecken spätestens drei Monate nach deren Eingang auf ihrer Website (http://www.era.europa.eu); sie finden ein Jahr nach ihrer Veröffentlichung zum darauf folgenden Fahrplanwechsel im Dezember Anwendung. Die Agentur setzt die Kommission über alle Änderungen der leiseren Strecken in Kenntnis. Die Kommission unterrichtet die Mitgliedstaaten über diese Änderungen durch den nach Artikel 51 der Richtlinie (EU) 2016/797 eingesetzten Ausschuss. Anlage E Ältere Verbundstoff-Bremssohlen E.1 Ältere Verbundstoff-Bremssohlen im internationalen Verkehr Bestandsgüterwagen, die mit den nachstehend aufgeführten Bremssohlen ausgerüstet sind, dürfen bis zu dem in Anlage N zum UIC-Merkblatt 541-4 genannten Termin innerhalb ihres Verwendungsgebiets auf den leiseren Strecken betrieben werden.
Güterwagen, die mit älteren Verbundstoffsohlen ausgerüstet sind, die nicht in der vorstehenden Tabelle aufgeführt sind, für die aber gemäß der Entscheidung 2004/446/EG oder der Entscheidung 2006/861/EG bereits eine Genehmigung für den internationalen Verkehr erteilt wurde, dürfen innerhalb des Verwendungsgebiets, für das ihre Zulassung gilt, unbefristet weiter eingesetzt werden. E.2 Ältere Verbundstoff-Bremssohlen im Inlandsverkehr Bestandsgüterwagen, die mit den nachstehend aufgeführten Bremssohlen ausgerüstet sind, dürfen nur in den Schienennetzen der Mitgliedstaaten ihres Verwendungsgebiets, einschließlich der leiseren Strecken, eingesetzt werden.
Anlage F Beurteilung der akustischen Eigenschaften von Bremssohlen Dieses Verfahren dient dazu, die akustischen Eigenschaften einer Verbundstoff-Bremssohle auf Ebene der Interoperabilitätskomponente nachzuweisen. Dieses Verfahren ist ein offener Punkt im Sinne von Artikel 4 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797. (*2) Durchführungsbeschluss 2014/880/EU der Kommission vom 26. November 2014 zu gemeinsamen Spezifikationen für das Eisenbahn-Infrastrukturregister und zur Aufhebung des Durchführungsbeschlusses 2011/633/EU der Kommission (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 489)." |
(*1) Beschluss 2012/757/EU der Kommission vom 14. November 2012 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Änderung der Entscheidung 2007/756/EG (ABl. L 345 vom 15.12.2012, S. 1).“
(*2) Durchführungsbeschluss 2014/880/EU der Kommission vom 26. November 2014 zu gemeinsamen Spezifikationen für das Eisenbahn-Infrastrukturregister und zur Aufhebung des Durchführungsbeschlusses 2011/633/EU der Kommission (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 489).“
27.5.2019 |
DE |
Amtsblatt der Europäischen Union |
LI 139/103 |
DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2019/775 DER KOMMISSION
vom 16. Mai 2019
zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 454/2011 in Bezug auf das Änderungsmanagement
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (1), insbesondere Artikel 5 Absatz 11,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1) |
Nach Artikel 19 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) muss die Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden die „Agentur“) gemäß Artikel 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 der Kommission Empfehlungen zu den technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (im Folgenden „TSI“) und zu deren Überarbeitung geben und dafür sorgen, dass die TSI an den technischen Fortschritt, die Entwicklungen des Marktes und die gesellschaftlichen Anforderungen angepasst werden. |
(2) |
Artikel 14 des Delegierten Beschlusses (EU) 2017/1474 der Kommission (3) sieht vor, dass Anhang I Abschnitt 7.5 der Verordnung (EU) Nr. 454/2011 (4) (TAP TSI) der Kommission geändert wird, um ihn an das geänderte Änderungsmanagementverfahren für die TSI TAP anzupassen. |
(3) |
Im Einklang mit Artikel 5 der Verordnung (EU) 2016/796 wurde eine Arbeitsgruppe für die Erarbeitung eines Vorschlags für eine Empfehlung in Bezug auf die Änderungen in Abschnitt 7.5 der TSI TAP eingerichtet. |
(4) |
Am 20. April 2018 richtete die Agentur an die Kommission eine Empfehlung zur Änderung des Abschnitts 7.5 der Verordnung (EU) Nr. 454/2011 (TSI TAP). |
(5) |
Anhang I Abschnitt 7.5 der Verordnung (EU) Nr. 454/2011 in Bezug auf die TSI TAP sollte entsprechend geändert werden. |
(6) |
Die Liste der einschlägigen technischen Unterlagen, auf die in der TSI TAP verwiesen wird, sollte aktualisiert werden. |
(7) |
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 51 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 eingesetzten Ausschusses — |
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Anhang I Abschnitt 7.5 der Verordnung (EU) Nr. 454/2011 erhält die Fassung von Anhang I der vorliegenden Verordnung.
Artikel 2
Anhang III der Verordnung (EU) Nr. 454/2011 erhält die Fassung von Anhang II der vorliegenden Verordnung.
Artikel 3
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 16. Mai 2019
Für die Kommission
Der Präsident
Jean-Claude JUNCKER
(1) ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 44.
(2) Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 1).
(3) Delegierter Beschluss (EU) 2017/1474 der Kommission vom 8. Juni 2017 zur Ergänzung der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates im Hinblick auf spezifische Ziele für die Ausarbeitung, Annahme und Überarbeitung der Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (ABl. L 210 vom 15.8.2017, S. 5).
(4) Verordnung (EU) Nr. 454/2011 der Kommission vom 5. Mai 2011 über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem „Telematikanwendungen für den Personenverkehr“ des transeuropäischen Eisenbahnsystems (ABl. L 123 vom 12.5.2011, S. 11).
ANHANG I
Anhang I Abschnitt 7.5 der Verordnung (EU) Nr. 454/2011 erhält folgende Fassung:
„7.5. Änderungsmanagement
7.5.1. Änderungsmanagementverfahren
Änderungsmanagementverfahren sind so zu konzipieren, dass Kosten und Nutzen der Änderung richtig analysiert und Änderungen kontrolliert umgesetzt werden. Diese Verfahren werden von der Eisenbahnagentur der Europäischen Union festgelegt, eingeführt, unterstützt und verwaltet und beinhalten Folgendes:
— |
Bestimmung der technischen Sachzwänge, die bei der Änderung zu berücksichtigen sind, |
— |
Angaben darüber, wer für die Verfahren zur Umsetzung der Änderungen verantwortlich ist, |
— |
das Validierungsverfahren für die umzusetzenden Änderungen, |
— |
die in Bezug auf Änderungsmanagement, Freigabe, Migration und Einführung zu verfolgende Strategie, |
— |
die Zuständigkeitsverteilung für das Management der detaillierten Spezifikationen sowie für die Qualitätssicherung und das Konfigurationsmanagement. |
Dem Änderungskontrollausschuss gehören die Agentur, Fachverbände des Eisenbahnsektors, jeweils ein Vertreter der Fahrkartenverkäufer und der europäischen Fahrgäste sowie die Mitgliedstaaten an. Die Beteiligung der Parteien in dieser Form soll sicherstellen, dass die durchzuführenden Änderungen aus der Sicht des Systems betrachtet und ihre Auswirkungen umfassend bewertet werden. Der Änderungskontrollausschuss wird letztlich bei der Agentur angesiedelt sein.
7.5.2. Spezifisches Änderungsmanagementverfahren für die in Anhang III dieser Verordnung aufgeführten Dokumente
Das Änderungsmanagement für die in Anhang III dieser Verordnung aufgeführten Dokumente wird von der Agentur anhand folgender Kriterien festgelegt:
1. |
Die Änderungsanträge für die Dokumente werden entweder über die Mitgliedstaaten oder die auf europäischer Ebene tätigen Fachverbände des Eisenbahnsektors im Sinne des Artikels 38 Absatz 4 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates (*1) oder den Vertreter der Fahrkartenverkäufer oder über den Internationalen Eisenbahnverband (UIC) für Fehlerberichtigungen in Bezug auf ursprünglich vom UIC aufgestellte Spezifikationen oder über den TSI-TAP-Lenkungsausschuss eingereicht. |
2. |
Die Änderungsanträge werden von der Agentur gesammelt und gespeichert. |
3. |
Die Agentur legt die Änderungsanträge der zuständigen ERA-Arbeitsgruppe vor, die sie beurteilt und einen gegebenenfalls mit einer wirtschaftlichen Bewertung versehenen Vorschlag ausarbeitet. |
4. |
Anschließend legt die Agentur jeden Änderungsantrag dem Änderungskontrollausschuss vor, der den Antrag validiert oder ablehnt oder die Behandlung des Änderungsantrags vertagt. |
5. |
Bei Nichtvalidierung teilt die Agentur dem Antragsteller die Gründe für die Ablehnung mit oder bittet ihn um zusätzliche Angaben zum Entwurf der beantragten Änderung. |
6. |
Bei Validierung des Änderungsantrags wird die betreffende technische Unterlage geändert. |
7. |
Kann keine Einigung über die Validierung eines Änderungsantrags erzielt werden, übermittelt die Agentur der Kommission eine Empfehlung hinsichtlich der Aktualisierung der in Anhang III aufgeführten Dokumente, den Entwurf einer neuen Fassung des Dokuments, die Änderungsanträge und deren wirtschaftliche Bewertung; ferner macht sie diese Unterlagen auf ihrer Webseite zugänglich. |
8. |
Die neue Fassung der technischen Unterlage wird zusammen mit dem validierten Änderungsantrag auf der Website der Agentur veröffentlicht. Die Agentur unterrichtet die Mitgliedstaaten laufend über den nach Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschuss. |
9. |
Macht ein Änderungsantrag eine Änderung im Wortlaut der TSI TAP erforderlich, so wendet sich die Agentur an die Europäische Kommission, damit diese eine Überarbeitung der TSI TAP veranlasst und/oder die Agentur um eine technische Stellungnahme ersucht. |
Sind vom Änderungsmanagement allgemein gebräuchliche Elemente der TSI TAF betroffen, so müssen die Änderungen so vorgenommen werden, dass sie mit den umgesetzten TSI TAF vereinbar bleiben, um optimale Synergien zu erzielen.
(*1) Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 1).““
ANHANG II
Anhang III der Verordnung (EU) Nr. 454/2011 erhält folgende Fassung:
„ANHANG III
Liste der technischen Dokumente
Nr. |
Referenz |
Titel |
1 |
B.1 |
Computergestützte Erstellung und Austausch von Preisdaten für internationale oder Auslandsverkäufe — Fahrausweis ohne integrierte Reservierung (NRT) |
2 |
B.2 |
Computergestützte Erstellung und Austausch von Preisdaten für internationale oder Auslandsverkäufe — Fahrausweis mit integrierter Reservierung (IRT) |
3 |
B.3 |
Computergestützte Erstellung und Austausch von Preisdaten für internationale oder Auslandsverkäufe — Sonderangebote |
4 |
B.4 |
Umsetzungsleitfaden für EDIFACT-Nachrichten über den Austausch von Fahrplandaten |
5 |
B.5 |
Elektronische Sitz-/Liegeplatzreservierung und elektronische Erstellung von Beförderungsunterlagen — Austausch von Meldungen |
6 |
B.6 |
Elektronische Sitz-/Liegeplatzreservierung und elektronische Erstellung von Beförderungsunterlagen (RCT2 Standard) |
7 |
B.7 |
IRTHP-Fahrausweise (International Rail Ticket for Home Printing) |
8 |
B.8 |
Numerische Standardcodierung für Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreiber und andere an Schienenverkehrsketten beteiligte Unternehmen |
9 |
B.9 |
Numerische Standardcodierung von Orten |
10 |
B.10 |
Elektronische Reservierung der Betreuung von mobilitätseingeschränkten Personen — Austausch von Meldungen |
12 |
B.30 |
Schema — Katalog von Meldungen/Datensätzen, die für die Kommunikation zwischen Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreibern (RU/IM) der TSI TAP erforderlich sind |
27.5.2019 |
DE |
Amtsblatt der Europäischen Union |
LI 139/108 |
DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2019/776 DER KOMMISSION
vom 16. Mai 2019
zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 321/2013, (EU) Nr. 1299/2014, (EU) Nr. 1301/2014, (EU) Nr. 1302/2014, (EU) Nr. 1303/2014 und (EU) 2016/919 der Kommission sowie des Durchführungsbeschlusses 2011/665/EU der Kommission im Hinblick auf die Angleichung an die Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates und Umsetzung der in dem Delegierten Beschluss (EU) 2017/1474 der Kommission festgelegten spezifischen Ziele
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (1), insbesondere Artikel 5 Absatz 11 und Artikel 48 Absatz 2,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1) |
Nach Artikel 19 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) hat die Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden die „Agentur“) Empfehlungen zu den technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) und deren Überarbeitung an die Kommission zu richten und sicherzustellen, dass die TSI an den technischen Fortschritt, die Entwicklungen des Marktes und die gesellschaftlichen Anforderungen angepasst werden. |
(2) |
TSI sollten geändert werden, um anzugeben, welche Bestimmungen für bestehende Teilsysteme und Fahrzeuge insbesondere im Fall ihrer Umrüstung und Erneuerung gelten, welche Parameter der Fahrzeuge und ortsfesten Teilsysteme vom Eisenbahnunternehmen nach Erteilung der Genehmigung für das Inverkehrbringen eines Fahrzeugs und vor dessen erster Nutzung zu kontrollieren sind und welche Verfahren dabei anzuwenden sind, um die Kompatibilität zwischen Fahrzeugen und den Strecken, auf denen sie betrieben werden sollen, sicherzustellen. |
(3) |
Der Delegierte Beschluss (EU) 2017/1474 der Kommission (3) enthält spezifische Ziele für die Ausarbeitung, Annahme und Überarbeitung der TSI. Am 22. September 2017 forderte die Kommission die Agentur auf, Empfehlungen zur Umsetzung einiger dieser Ziele auszuarbeiten. |
(4) |
Gemäß dem Beschluss (EU) 2017/1474 sollten die TSI überarbeitet werden, um der Entwicklung des Eisenbahnsystems der Union und relevanten Forschungs- und Innovationsmaßnahmen Rechnung zu tragen und die Normenverweise zu aktualisieren. |
(5) |
Ein weiteres Ziel der Überarbeitung besteht in der Klärung der noch offenen Punkte. Insbesondere sollten in der Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 der Kommission (4) die offenen Punkte bezüglich der Spezifikationen für die Konstruktion von Gleisen, die mit Wirbelstrombremsen kompatibel sind, und des Mindestfaktors für die Verkehrscodes geklärt werden. In der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission (5) sollten die offenen Punkte bezüglich der Spezifikationen zu aerodynamischen Wirkungen, zur passiven Sicherheit sowie zu Umspursystemen und Bremssystemen geklärt werden. In der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 der Kommission (6) sollten die offenen Punkte bezüglich der Spezifikationen zu den Versuchsbedingungen für Streckenversuche und zu Umspursystemen geklärt werden. |
(6) |
In dem Beschluss (EU) 2017/1474 sind außerdem spezifische Ziele festgelegt, die die jeweiligen TSI der Teilsysteme „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ und „Fahrzeuge — Güterwagen“ betreffen. Insbesondere sollten die Bestimmungen über automatische Umspursysteme überprüft und die Zugänglichkeit von Reisezugwagen, die Zulassung von Fahrzeugen für den Personenverkehr in großen Verwendungsgebieten sowie die Bildung von Reisezügen erleichtert werden. |
(7) |
Bestimmte Bauteile, bei denen ein Einzelfehler unmittelbar zu einem schweren Unfall führen kann, sind für die Sicherheit des Eisenbahnsystems besonders relevant und sollten auf Einzelfallbasis als „sicherheitsrelevant“ gekennzeichnet werden. Der Hersteller sollte sicherheitsrelevante Bauteile in den Instandhaltungsunterlagen der Fahrzeuge kenntlich machen. |
(8) |
Strecken- und fahrzeugseitige Investitionen sollten durch Gewährleistung der Kompatibilität und der Stabilität der Spezifikationen des europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems (ERTMS) geschützt werden. Damit wird die rechtliche und technische Gewissheit geschaffen, dass eine der Baseline 3 entsprechende fahrzeugseitige ERTMS-Einheit sicher und mit einem annehmbaren Leistungsniveau auf einer konformen ERTMS-Strecke betrieben werden kann. Um mit dem technischen Fortschritt Schritt zu halten und Modernisierungsanreize beispielsweise für zukunftsweisende ERTMS-Entwicklungen (siehe den Bericht der Agentur über die langfristigen Perspektiven des ERTMS (ERTMS Longer Term Perspective, ERA-REP-150)) zu schaffen, sollte deren Umsetzung unter bestimmten Voraussetzungen erlaubt sein. Wenn die Agentur Spezifikationsentwürfe zur Freigabe zukunftsweisender ERTMS-Entwicklungen vor der geplanten rechtlichen Freigabe im Jahr 2022 herausgibt, sollten die Ausrüster und die ersten Anwender in ihren Pilotphasen diese Spezifikationen anwenden, sofern der Baseline 3 entsprechende fahrzeugseitige Einheiten auf jeder Infrastruktur, auf der zukunftsweisende Entwicklungen umgesetzt werden, sicher betrieben werden können. |
(9) |
Die Arbeit der Agentur zu zukunftsweisenden Entwicklungen des Funkkommunikationssystems basiert auf den Forschungs- und Innovationstätigkeiten des gemeinsamen Unternehmens „Shift2Rail“ im Bereich der Systemarchitektur und ist auf Lösungsvorschläge ausgerichtet, die ein getrenntes Lebenszyklusmanagement für das Funkkommunikationssystem und das Zugsicherungssystem ermöglichen würden und gleichzeitig die Integration des neuen Funkkommunikationssystems in die ETCS-Bordausrüstung der Spezifikationsreihe „set#3“ gemäß Anhang A Tabelle 2.3 der Verordnung (EU) 2016/919 der Kommission (7) erleichtern. |
(10) |
Selbst wenn ein Zertifizierungsverfahren erfolgreich durchlaufen wurde, ist nicht immer auszuschließen, dass beim Zusammenspiel eines fahrzeugseitigen und eines streckenseitigen ZZS-Teilsystems eines der Teilsysteme unter bestimmten Bedingungen wiederholt ausfällt oder nicht wie vorgesehen funktioniert. Dies kann auf unterschiedliche nationale ZZS-Ausrüstung (z. B. Stellwerke), unterschiedliche Konstruktions- und Betriebsvorschriften, auf Spezifikationsmängel, unterschiedliche Auslegungen, Entwurfsfehler oder nicht vorschriftsgemäß installierte Ausrüstung zurückzuführen sein. Daher müssen unter Umständen Kontrollen durchgeführt werden, um die technische Kompatibilität der ZZS-Teilsysteme im Verwendungsgebiet eines Fahrzeugs nachzuweisen. Die Notwendigkeit dieser Kontrollen sollte als vorübergehende Maßnahme zur Stärkung des Vertrauens in die technische Kompatibilität der Teilsysteme betrachtet werden. Darüber hinaus sollte in der Verordnung (EU) 2016/919 das Verfahren für diese Kontrollen festgelegt werden. Insbesondere sollten die für diese Kontrollen geltenden Grundsätze transparent sein und den Weg für eine weitere Harmonisierung bereiten. Vorrang sollte dabei die Möglichkeit erhalten, diese Kontrollen in einem Laboratorium durchführen zu können, das die vom Infrastrukturbetreiber bereitzustellende streckenseitige Konfiguration nachbildet. |
(11) |
Um die Kontrollen auf ein Mindestmaß zu beschränken, sollte jeder Mitgliedstaat die Harmonisierung innerhalb seiner Infrastruktur fördern. Nach diesem Grundsatz sollte je Mitgliedstaat, falls überhaupt, nur eine einzige Reihe von Kompatibilitätsprüfungen für das Funksystem — eine für Sprachübertragung und eine für Datenübertragung — verlangt werden. |
(12) |
Es sollten schnellstmöglich die notwendigen Schritte untersucht werden, damit das Vertrauen in die technische Kompatibilität gestärkt wird und die Versuche bzw. Kontrollen zum Nachweis der technischen Kompatibilität zwischen den fahrzeugseitigen Einheiten und verschiedenen streckenseitigen Implementierungen des europäischen Eisenbahnverkehrsleitsystems reduziert und abgeschafft werden können. Die Agentur sollte deshalb die grundlegenden technischen Unterschiede untersuchen und die notwendigen Schritte festlegen, sodass auf die Versuche bzw. Kontrollen zum Nachweis der technischen Kompatibilität zwischen den fahrzeugseitigen Einheiten und verschiedenen streckenseitigen Implementierungen verzichtet werden kann. |
(13) |
Bestimmte TSI können Übergangsmaßnahmen mit dem Ziel vorsehen, die Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnsektors zu erhalten und übermäßige Kosten aufgrund zu häufiger Änderungen des Rechtsrahmens zu verhindern. Solche Übergangsmaßnahmen gelten für in der Durchführung befindliche Verträge und für Projekte, die zum Zeitpunkt der Anwendung der einschlägigen TSI in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium sind. Während der Geltungsdauer dieser Übergangsmaßnahmen sollte es nicht erforderlich sein, Anträge nach Artikel 7 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 zu stellen. Nach Auslaufen der Übergangsmaßnahmen sollten Anträge auf Nichtanwendung von TSI oder Teilen davon auf der Grundlage von Artikel 7 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 gestellt werden. Allerdings sollten solche Anträge nur in hinreichend begründeten Fällen auf Artikel 7 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2016/797 gestützt werden. |
(14) |
In der Richtlinie (EU) 2016/797 und der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission (8) ist die Rolle der Agentur als Genehmigungsstelle festgelegt. Ferner ist in der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 das Verfahren festgelegt, das bei Änderungen bestehender Fahrzeugtypen, insbesondere bei der Konzeption von Versionen eines Fahrzeugtyps und Versionen einer Fahrzeugtypvariante, anzuwenden ist. Die Rolle der Agentur bei der Erfassung der Daten im Europäischen Register genehmigter Schienenfahrzeugtypen (ERATV) und die Aufgaben der Genehmigungsstellen in Bezug auf Versionen eines Fahrzeugtyps und Versionen einer Fahrzeugtypvariante sollten entsprechend angepasst werden. |
(15) |
In den Verordnungen (EU) Nr. 321/2013, (EU) Nr. 1302/2014 und (EU) 2016/919 sollten Änderungen des Verfahrens für das Inverkehrbringen mobiler Teilsysteme gemäß den Artikeln 20 bis 26 der Richtlinie (EU) 2016/797 berücksichtigt werden, weshalb in jenen TSI die zur Identifizierung des Fahrzeugtyps verwendeten grundlegenden Konstruktionsmerkmale aufgeführt und Anforderungen in Bezug auf diesbezügliche Änderungen festgelegt werden sollten. Die Liste der ERATV-Parameter sollte entsprechend geändert werden. |
(16) |
Gemäß dem Beschluss (EU) 2017/1474 ist in den TSI anzugeben, ob die Konformitätsbewertungsstellen, die aufgrund einer früheren TSI-Fassung benannt wurden, erneut anerkannt werden müssen und ob ein vereinfachter Notifizierungsprozess anzuwenden ist. Die vorliegende Verordnung sieht nur in begrenztem Umfang Änderungen vor und Konformitätsbewertungsstellen, die aufgrund einer früheren TSI-Fassung anerkannt wurden, sollten keinen neuen Notifizierungsprozess durchlaufen müssen. |
(17) |
Durch die vorliegende Verordnung werden TSI geändert, um die Interoperabilität innerhalb des Eisenbahnsystems der Union weiter voranzubringen, den internationalen Eisenbahnverkehr zu verbessern und auszubauen, zur schrittweisen Verwirklichung des Binnenmarktes beizutragen und die TSI im Hinblick auf die Erfüllung grundlegender Anforderungen zu ergänzen. Damit können sowohl die Ziele erreicht als auch die grundlegenden Anforderungen erfüllt werden, die in der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (9) und der Richtlinie (EU) 2016/797 festgelegt sind. Die Verordnung sollte daher unmittelbar in allen Mitgliedstaaten gelten, einschließlich derer, die der Agentur und der Kommission nach Artikel 57 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 mitgeteilt haben, dass sie den Zeitraum für deren Umsetzung verlängert haben und somit weiterhin die Richtlinie 2008/57/EG längstens bis 15. Juni 2020 anwenden werden. Benannte Stellen, die in Mitgliedstaaten, die den Umsetzungszeitraum verlängert haben, Aufgaben gemäß der Richtlinie 2008/57/EG wahrnehmen, sollten so lange EG-Bescheinigungen im Einklang mit dieser Verordnung ausstellen dürfen, wie die Richtlinie 2008/57/EG in dem Mitgliedstaat ihrer Niederlassung Anwendung findet. |
(18) |
Am 17. Dezember 2015, 6. Januar 2016 und 14. November 2017 gab die Agentur drei Empfehlungen zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 ab. Gegenstand dieser Empfehlungen waren die Bedingungen zur Erlangung einer nicht auf bestimmte nationale Netze beschränkten Genehmigung für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen, die Klärung offener Punkte, Anforderungen an sicherheitsrelevante Komponenten sowie die Änderung von Bestimmungen über automatische Umspursysteme. |
(19) |
Am 11. April 2016 gab die Agentur eine Empfehlung zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 im Hinblick auf die Klärung offener Punkte ab. |
(20) |
Am 4. Oktober 2017 gab die Agentur eine Empfehlung zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 im Hinblick auf die Klärung offener Punkte ab. |
(21) |
Am 19. Juli 2018 gab die Agentur eine Empfehlung zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 321/2013 und (EU) Nr. 1302/2014 sowie des Durchführungsbeschlusses 2011/665/EU der Kommission (10) im Hinblick auf eine Änderung des Verfahrens für das Inverkehrbringen mobiler Teilsysteme ab, in der auch die Prüfung der Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Strecke nach der Zulassung und vor der ersten Verwendung der Fahrzeuge sowie die für bestehende Teilsysteme und Fahrzeuge geltenden Bestimmungen — insbesondere bei Umrüstung und Erneuerung — behandelt wurden. |
(22) |
Am 19. Oktober 2018 gab die Agentur eine Empfehlung zur Änderung der Verordnung (EU) 2016/919 im Hinblick auf eine Änderung des Verfahrens für das Inverkehrbringen mobiler Teilsysteme ab, in der auch die Prüfung der Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Strecke vor der ersten Verwendung zugelassener Fahrzeuge sowie die für bestehende Teilsysteme und Fahrzeuge geltenden Bestimmungen — insbesondere bei Umrüstung und Erneuerung — behandelt wurden. |
(23) |
Am 15. November 2018 gab die Agentur eine Empfehlung zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 im Hinblick auf deren Angleichung an die Richtlinie (EU) 2016/797 ab. |
(24) |
Am 29. November 2018 gab die Agentur eine Empfehlung zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 1299/2014 und (EU) Nr. 1301/2014 im Hinblick auf deren Angleichung an die Richtlinie (EU) 2016/797 ab. |
(25) |
Die Verordnungen (EU) Nr. 321/2013, (EU) Nr. 1299/2014, (EU) Nr. 1301/2014, (EU) Nr. 1302/2014, (EU) Nr. 1303/2014 und (EU) 2016/919 sowie der Durchführungsbeschluss 2011/665/EU sollten daher entsprechend geändert werden. |
(26) |
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 51 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 eingesetzten Ausschusses — |
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Die Verordnung (EU) Nr. 321/2013 wird wie folgt geändert:
1. |
In Artikel 2 Absatz 1 wird der Verweis „Anhang II Nummer 2.7 der Richtlinie 2008/57/EG“ ersetzt durch „Anhang II Nummer 2.7 der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (*)
|
2. |
Artikel 3 Unterabsatz 2 wird wie folgt geändert:
|
3. |
Artikel 4 wird wie folgt geändert:
|
4. |
Artikel 5 wird wie folgt geändert:
|
5. |
Artikel 8 wird wie folgt geändert:
|
6. |
Artikel 8a wird wie folgt geändert:
|
7. |
Artikel 8c wird wie folgt geändert:
|
8. |
Artikel 9 wird wie folgt geändert: „Gemäß der Entscheidung 2006/861/EG ausgestellte Prüferklärungen und/oder Erklärungen über die Baumusterkonformität werden für einen Übergangszeitraum, der am 1. Januar 2017 endet, für gültig erachtet.“ |
9. |
Artikel 10a wird wie folgt geändert:
|
10. |
Der Anhang wird gemäß Anhang I der vorliegenden Verordnung geändert. |
Artikel 2
Die Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 wird wie folgt geändert:
1. |
Artikel 2 wird wie folgt geändert:
|
2. |
Artikel 3 wird wie folgt geändert:
|
3. |
Artikel 4 wird wie folgt geändert: Absatz 1 erhält folgende Fassung: „(1) In Bezug auf die in Nummer 7.7 des Anhangs genannten Sonderfälle sind die bei der Prüfung der grundlegenden Anforderungen in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 zu erfüllenden Bedingungen diejenigen, die in Nummer 7.7 des Anhangs festgelegt sind oder die aufgrund nationaler Vorschriften in dem Mitgliedstaat gelten, der die Inbetriebnahmegenehmigung des unter diese Verordnung fallenden Teilsystems erteilt.“ |
4. |
Artikel 4 Absatz 2 Buchstabe c erhält folgende Fassung:
|
5. |
Artikel 7 Absatz 3 wird wie folgt geändert:
|
6. |
Artikel 9 Absatz 2 wird gestrichen. |
7. |
Artikel 10 wird wie folgt geändert:
|
8. |
Der Anhang wird gemäß Anhang II der vorliegenden Verordnung geändert. |
Artikel 3
Die Verordnung (EU) Nr. 1301/2014 wird wie folgt geändert:
1. |
Artikel 2 wird wie folgt geändert:
|
2. |
Artikel 4 wird wie folgt geändert:
|
3. |
Artikel 7 Absatz 3 wird wie folgt geändert:
|
4. |
Artikel 9 Absatz 2 wird gestrichen. |
5. |
Artikel 10 wird wie folgt geändert:
|
6. |
Der Anhang wird gemäß Anhang III der vorliegenden Verordnung geändert. |
Artikel 4
Die Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 wird wie folgt geändert:
1. |
In Artikel 2 Absatz 1 wird der Verweis „Anhang II Nummer 2.7 der Richtlinie 2008/57/EG“ ersetzt durch „Anhang II Nummer 2.7 der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (*)
|
2. |
Artikel 3 Absatz 2 erhält folgende Fassung: „(2) Die TSI gilt nicht für bestehende Fahrzeuge des Eisenbahnsystems in der Union, die auf dem gesamten Netz oder Teilen des Netzes eines Mitgliedstaats am 1. Januar 2015 bereits in Betrieb waren, außer die Fahrzeuge werden gemäß Abschnitt 7.1.2 des Anhangs erneuert oder umgerüstet.“ |
3. |
Artikel 4 wird wie folgt geändert:
|
4. |
Artikel 5 wird wie folgt geändert: Absatz 1 erhält folgende Fassung: „(1) In Bezug auf die in Abschnitt 7.3 des Anhangs genannten Sonderfälle sind die bei der Prüfung der grundlegenden Anforderungen in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 zu erfüllenden Bedingungen diejenigen, die in Abschnitt 7.3 des Anhangs festgelegt sind oder die aufgrund nationaler Vorschriften in den Mitgliedstaaten gelten, die Teil des Verwendungsgebiets der unter diese Verordnung fallenden Fahrzeuge sind.“ |
5. |
Artikel 5 Absatz 2 Buchstabe c erhält folgende Fassung:
|
6. |
Artikel 8 Absatz 3 wird wie folgt geändert:
|
7. |
In Artikel 9 werden die Verweise „in den Artikeln 16 bis 18 der Richtlinie 2008/57/EG“ und „Artikel 26 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch entsprechende Verweise „in den Artikeln 13 bis 15 der Richtlinie (EU) 2016/797“ und „Artikel 24 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
8. |
Artikel 10 wird wie folgt geändert:
|
9. |
Dem Artikel 11 wird folgender Absatz 3 angefügt: „(3) Abschnitt 7.1.3.1 des Anhangs dieser Verordnung gilt nicht für Fahrzeuge, die nach dem 31. Dezember 2028 in Verkehr gebracht werden. Nach diesem Datum in Verkehr gebrachte Fahrzeuge müssen den Anforderungen der Kapitel 4, 5 und 6 des Anhangs dieser Verordnung entsprechen.“ |
10. |
Dem Artikel 11 wird folgender Absatz 4 angefügt: „(4) Die Mitgliedstaaten dürfen Antragstellern nur in hinreichend begründeten Fällen gestatten, bei Vorhaben, auf die Abschnitt 7.1.1.2 oder 7.1.3.1 des Anhangs angewandt werden kann oder konnte, nach Artikel 7 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2016/797 ganz oder teilweise von der Anwendung dieser Verordnung abzusehen. Die Anwendung des Abschnitts 7.1.1.2 oder 7.1.3.1 des Anhangs erfordert nicht die Anwendung des Artikels 7 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2016/797.“ |
11. |
Der Anhang wird gemäß Anhang IV der vorliegenden Verordnung geändert. |
Artikel 5
Die Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 wird wie folgt geändert:
1. |
In Artikel 2 wird der Verweis „Anhang II der Richtlinie 2008/57/EG“ ersetzt durch „Anhang II der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (*)
|
2. |
Artikel 4 wird wie folgt geändert:
|
3. |
Artikel 8 wird wie folgt geändert:
|
4. |
Der Anhang wird gemäß Anhang V der vorliegenden Verordnung geändert. |
Artikel 6
Die Verordnung (EU) 2016/919 wird wie folgt geändert:
1. |
Artikel 2 wird wie folgt geändert:
|
2. |
In Artikel 3 Absatz 1 wird der Verweis „Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch „Artikel 14 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
3. |
Artikel 5 wird gestrichen. |
4. |
Artikel 6 wird wie folgt geändert:
|
5. |
Artikel 9 wird wie folgt geändert:
|
6. |
Artikel 10 und Artikel 11 erhalten folgende Fassung: „Artikel 10 Behebung von Fehlern Falls Fehler festgestellt werden, die einen normalen Betrieb des Systems unmöglich machen, ermittelt die Agentur von sich aus oder auf Ersuchen der Kommission so früh wie möglich Lösungen zur Behebung der Fehler und nimmt eine Bewertung ihrer Auswirkungen auf die Kompatibilität und Stabilität der laufenden ERTMS-Einführung vor. In solchen Fällen übermittelt die Agentur der Kommission eine Stellungnahme zu den Lösungen und die Bewertung. Die Kommission prüft mit Unterstützung des in Artikel 51 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Ausschusses die Stellungnahme der Agentur und kann empfehlen, die darin angegebenen Lösungen bis zur nächsten Überarbeitung der TSI anzuwenden. Artikel 11 Zukunftsweisende ERTMS-Entwicklungen (1) Die Kommission erstellt bis Juni 2021 unter Berücksichtigung der Beiträge von ‚Shift2Rail‘ und der Agentur einen Bericht über die Festlegung des Kommunikationssystems der nächsten Generation. In dem Bericht sind auch die Bedingungen und möglichen Strategien für das Migrieren auf dieses System unter angemessener Berücksichtigung der Koexistenz der System- und Frequenzanforderungen zu behandeln. (2) Hat die Agentur eine Stellungnahme mit dem Spezifikationsentwurf zur Freigabe einer zukunftsweisenden ERTMS-Entwicklung gemäß ERA-REP-150 abgegeben, so wenden die Ausrüster und die ersten Anwender diese Spezifikationen in ihren Pilotphasen an und setzen die Agentur darüber in Kenntnis.“ |
7. |
Folgender Artikel 11a wird eingefügt: „Artikel 11a ERTMS-Kompatibilität und künftige Änderungen (1) Die Agentur übermittelt der Kommission bis zum 1. Juni 2020 einen Bericht über die Umsetzung der ETCS-Systemkompatibilität (ETCS System Compatibility, ESC) und der Funk-Systemkompatibilität (Radio System Compatibility, RSC). Der Bericht enthält eine Bewertung der verschiedenen Arten der ESC und RSC sowie der Möglichkeiten, die grundlegenden technischen Unterschiede zwischen ihnen zu verringern. Die Mitgliedstaaten übermitteln der Agentur die für den Abschluss der Untersuchung erforderlichen Informationen. (2) Die Kommission legt auf der Grundlage der Beiträge der Agentur bis zum 1. Dezember 2021 die notwendigen Schritte fest, um die Versuche oder Prüfungen zum Nachweis der technischen Kompatibilität zwischen den fahrzeugseitigen Einheiten und verschiedenen streckenseitigen ERTMS-Implementierungen abzuschaffen und insbesondere eine Harmonisierung der Konstruktions- und Betriebsvorschriften auf Ebene der Mitgliedstaaten und zwischen den Mitgliedstaaten zu erreichen. Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission und der Agentur die für den Abschluss der Untersuchung erforderlichen Informationen. (3) Die Agentur übermittelt der Kommission bis zum 1. Dezember 2020 einen Bericht über die Möglichkeiten zur Aufnahme weiterer Elemente der strecken- und fahrzeugseitigen Systemarchitektur der Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung, insbesondere um ein zukunftssicheres Konzept zu erreichen, das die Verwendung von modernster Technik erleichtert und die Rückwärtskompatibilität gewährleistet.“ |
8. |
Dem Artikel 13 werden folgende Absätze 2 und 3 angefügt: „(2) Die Mitgliedstaaten dürfen Antragstellern nur in hinreichend begründeten Fällen gestatten, bei Vorhaben, auf die Abschnitt 7.4.2.3 des Anhangs angewandt werden kann oder konnte, nach Artikel 7 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2016/797 von der Anwendung des Abschnitts 7.4.2.1 des Anhangs abzusehen. Die Anwendung des Abschnitts 7.4.2.3 des Anhangs erfordert nicht die Anwendung des Artikels 7 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie 2016/797. (3) Unbeschadet der Abschnitte 6.1.2.4 und 6.1.2.5 des Anhangs dürfen Antragsteller die Bestimmungen der ursprünglichen Fassung der Verordnung (EU) 2016/919 (und einschlägige Stellungnahmen der Agentur) bei Genehmigungsanträgen für folgende Vorhaben weiterhin anwenden:
|
9. |
Der Anhang wird gemäß Anhang VII der vorliegenden Verordnung geändert. |
Artikel 7
Der Durchführungsbeschluss 2011/665/EU wird wie folgt geändert:
1. |
Folgender Artikel 2a wird eingefügt: „Artikel 2a Von der Agentur zu erfassende Daten Die Agentur erfasst im Europäischen Register genehmigter Fahrzeugtypen die in Anhang II aufgeführten Daten zu den von ihr erteilten Genehmigungen für Fahrzeugtypen oder Fahrzeugtypvarianten sowie zu neuen Versionen eines Fahrzeugtyps oder einer Fahrzeugtypvariante gemäß Artikel 50 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission (*2). (*2) Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission vom 4. April 2018 über die praktischen Modalitäten für die Genehmigung für das Inverkehrbringen von Schienenfahrzeugen und die Genehmigung von Schienenfahrzeugtypen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 90 vom 6.4.2018, S. 66).“" |
2. |
Artikel 3 Absatz 1 erhält folgende Fassung: „(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die nationalen Sicherheitsbehörden die in Anhang II aufgeführten Daten zu den von ihnen erteilten Genehmigungen für Fahrzeugtypen oder Fahrzeugtypvarianten sowie zu neuen Versionen eines Fahrzeugtyps oder einer Fahrzeugtypvariante gemäß Artikel 50 der Verordnung (EU) 2018/545 bereitstellen.“ |
3. |
Artikel 4 erhält folgende Fassung: „Artikel 4 Codierung von Beschränkungen Die harmonisierten Codierungen von Beschränkungen gelten in allen Mitgliedstaaten. Die Liste der harmonisierten Codierungen von Beschränkungen ist die Liste, auf die im Durchführungsbeschluss (EU) 2018/1614 (*3) Bezug genommen wird. (*3) Durchführungsbeschluss (EU) 2018/1614 der Kommission vom 25. Oktober 2018 zur Festlegung der Spezifikationen für die Fahrzeugeinstellungsregister nach Artikel 47 der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie zur Änderung und Aufhebung der Entscheidung 2007/756/EG der Kommission (ABl. L 268 vom 26.10.2018, S. 53).“" |
4. |
Anhang I wird gemäß Anhang VIII dieser Verordnung geändert. |
5. |
Anhang II erhält die Fassung des Anhangs IX dieser Verordnung. |
Artikel 8
Im Einklang mit den Verordnungen (EU) Nr. 1299/2014 und (EU) Nr. 1303/2014 aktualisiert jeder Mitgliedstaat seinen nationalen Umsetzungsplan für die TSI INF und die TSI SRT. Jeder Mitgliedstaat übermittelt den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission den aktualisierten Umsetzungsplan spätestens bis zum 1. Januar 2020.
Artikel 9
(1) Die Benennungen von Konformitätsbewertungsstellen für die Zwecke der Verordnungen (EU) Nr. 321/2013, (EU) Nr. 1299/2014, (EU) Nr. 1301/2014, (EU) Nr. 1302/2014, (EU) Nr. 1303/2014 und (EU) 2016/919 bleiben auf der Grundlage jener Verordnungen in der durch die vorliegende Verordnung geänderten Fassung weiterhin gültig.
(2) Die gemäß der Richtlinie 2008/57/EG benannten Konformitätsbewertungsstellen dürfen so lange EG-Prüfbescheinigungen und EG-Konformitäts- oder EG-Gebrauchstauglichkeitsbescheinigungen für Interoperabilitätskomponenten im Einklang mit dieser Verordnung ausstellen, wie die Richtlinie 2008/57/EG in dem Mitgliedstaat ihrer Niederlassung nach Maßgabe von Artikel 57 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 Anwendung findet, längstens jedoch bis zum 15. Juni 2020.
Artikel 10
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Sie gilt ab dem 16. Juni 2019.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 16. Mai 2019
Für die Kommission
Der Präsident
Jean-Claude JUNCKER
(1) ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 44.
(2) Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 1).
(3) Delegierter Beschluss (EU) 2017/1474 der Kommission vom 8. Juni 2017 zur Ergänzung der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates im Hinblick auf spezifische Ziele für die Ausarbeitung, Annahme und Überarbeitung der Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (ABl. L 210 vom 15.8.2017, S. 5).
(4) Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Infrastruktur“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 1).
(5) Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 228).
(6) Verordnung (EU) Nr. 321/2013 der Kommission vom 13. März 2013 über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Güterwagen“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung der Entscheidung 2006/861/EG der Kommission (ABl. L 104 vom 12.4.2013, S. 1).
(7) Verordnung (EU) 2016/919 der Kommission vom 27. Mai 2016 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 158 vom 15.6.2016, S. 1).
(8) Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission vom 4. April 2018 über die praktischen Modalitäten für die Genehmigung für das Inverkehrbringen von Schienenfahrzeugen und die Genehmigung von Schienenfahrzeugtypen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 90 vom 6.4.2018, S. 66).
(9) Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (ABl. L 191 vom 18.7.2008, S. 1).
(10) Durchführungsbeschluss 2011/665/EU der Kommission vom 4. Oktober 2011 über das Europäische Register genehmigter Schienenfahrzeugtypen (ABl. L 264 vom 8.10.2011, S. 32).
ANHANG I
Der Anhang der Verordnung (EU) Nr. 321/2013 wird wie folgt geändert:
(1) |
In den Abschnitten 1, 1.3, 3, 4.1, 4.2.1, 4.7, 5.1 und 6.1.2.3 wird der Verweis auf „Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
(2) |
Abschnitt 1.2 erhält folgende Fassung: „1.2. Geografischer Anwendungsbereich Als geografischer Anwendungsbereich dieser TSI gilt das gesamte Eisenbahnsystem in der Europäischen Union gemäß Anhang I Abschnitt 1 der Richtlinie (EU) 2016/797, wobei die Einschränkungen in Artikel 2 in Bezug auf die Spurweite zu berücksichtigen sind.“ |
(3) |
Abschnitt 2 erhält folgende Fassung: „2. UMFANG UND DEFINITION DES TEILSYSTEMS 2.1. Umfang Die vorliegende TSI gilt für ‚Güterwagen einschließlich Fahrzeugen für die Beförderung von Lastkraftwagen‘ gemäß Anhang I Abschnitt 2 der Richtlinie (EU) 2016/797, wobei die in Artikel 2 genannten Einschränkungen zu berücksichtigen sind. Dieser Teil des Fahrzeug-Teilsystems wird nachstehend als ‚Güterwagen‘ bezeichnet und ist Bestandteil des Teilsystems ‚Fahrzeuge‘ gemäß Anhang II der Richtlinie (EU) 2016/797. Die übrigen Fahrzeuge, die in Anhang I Abschnitt 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 aufgeführt sind, fallen nicht unter diese TSI; dies gilt insbesondere für:
Anmerkung: Siehe auch Abschnitt 7.1 für einzelne Fälle. 2.2. Begriffsbestimmungen In der vorliegenden TSI werden folgende Begriffsbestimmungen verwendet:
|
(4) |
Abschnitt 3 Tabelle 1 Zeile 4.2.3.6.6 erhält folgende Fassung:
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(5) |
Abschnitt 4.2.2.2 erhält folgende Fassung:
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(6) |
In Abschnitt 4.2.3.1 wird im zweiten und dritten Absatz die Angabe „EN 15273-2:2009“ durch „EN 15273-2:2013+A1:2016“ ersetzt. |
(7) |
In Abschnitt 4.2.3.1 wird die Angabe „GIC1 und GIC2“ durch „GI1 und GI2“ ersetzt. |
(8) |
In Abschnitt 4.2.3.2 wird die Angabe „EN 15528:2008“ durch „EN 15528:2015“ ersetzt. |
(9) |
In Abschnitt 4.2.3.3 wird der Text „des Beschlusses 2012/88/EU der Kommission (6)“ durch „in ERA/ERTMS/033281 Rev. 4.0“ ersetzt. |
(10) |
In Abschnitt 4.2.3.3 wird die Fußnote „(1) ABl. L 51 vom 23.2.2012, S. 1“ gestrichen. |
(11) |
In Abschnitt 4.2.3.4 wird der Satz „Die Entwurfsspezifikationen und die Konformitätsbewertung der bordseitigen Ausrüstung sind in dieser TSI als offener Punkt eingestuft.“ durch folgenden Text ersetzt: „Sofern eine Überwachung der Einheit mit bordseitiger Ausrüstung vorgesehen ist, gelten folgende Anforderungen:
|
(12) |
In Abschnitt 4.2.3.5.2 wird die Angabe „EN 14363:2005 Kapitel 5“ durch „EN 14363:2016 Kapitel 4, 5 und 7“ ersetzt. |
(13) |
Abschnitt 4.2.3.6.6. erhält folgende Fassung: „4.2.3.6.6. Automatische Umspursysteme Diese Anforderung gilt für Einheiten, die über ein automatisches Umspursystem mit Umstellmechanismus für die axiale Position der Räder verfügen, wodurch die Kompatibilität der Einheit mit der Spurweite 1 435 mm und mit einer oder mehreren anderen Spurweite(n) im Anwendungsbereich dieser TSI ermöglicht wird, und zwar mittels Fahrt durch eine Umspuranlage. Der Umstellmechanismus muss die Verriegelung in der korrekten vorgesehenen axialen Position des Rades gewährleisten. Nach der Fahrt durch die Umspuranlage erfolgt die Prüfung des Zustands des Systems (verriegelt oder entriegelt) und der Position der Räder mit einer oder mehreren der folgenden Methoden: Sichtprüfung, bordseitiges Steuerungssystem oder Infrastruktur-/Anlagensteuerungssystem. Bei einem bordseitigen Steuerungssystem muss eine kontinuierliche Überwachung möglich sein. Wenn das Laufwerk über eine Bremsausrüstung verfügt, deren Position sich durch die Änderung der Spurweite ebenfalls verändert, muss das automatische Umspursystem gleichzeitig mit der Position der Räder auch die Position dieser Ausrüstung sowie deren Verriegelung in der korrekten Position gewährleisten. Fällt die Verriegelung der Position der Räder und der Bremsausrüstung (falls zutreffend) während des Betriebs aus, so besteht in der Regel die realistische Gefahr, dass dies unmittelbar zu einem katastrophalen Unfall (mit mehreren Todesopfern) führt; angesichts der Schwere der Folgen eines entsprechenden Ausfalls ist nachzuweisen, dass das betreffende Risiko auf ein vertretbares Niveau begrenzt ist. Das automatische Umspursystem wird als eine Interoperabilitätskomponente definiert (Abschnitt 5.3.4b) und ist Teil der Interoperabilitätskomponente Radsatz (Abschnitt 5.3.2). Das Konformitätsbewertungsverfahren wird in Abschnitt 6.1.2.6 (Ebene der Interoperabilitätskomponenten), Abschnitt 6.1.2.2 (Sicherheitsanforderung) und Abschnitt 6.2.2.4a (Teilsystemebene) dieser TSI spezifiziert. Die Spurweiten, mit denen die Einheit kompatibel ist, müssen in den technischen Unterlagen angegeben sein. Eine Beschreibung des Umspurvorgangs im Normalbetrieb, einschließlich der Umspuranlage-Art(en), mit der/denen die Einheit kompatibel ist, muss Bestandteil der technischen Unterlagen sein (siehe auch Abschnitt 4.4 dieser TSI). Die nach anderen Abschnitten dieser TSI vorgeschriebenen Anforderungen und Konformitätsbewertungen gelten davon unabhängig für jede Radposition, die einer Spurweite entspricht, und müssen entsprechend dokumentiert werden.“ |
(14) |
In Abschnitt 4.2.4.2 wird der Text „Verordnung (EG) Nr. 352/2009 der Kommission (1)“ durch „Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission (1)“ ersetzt. |
(15) |
In Abschnitt 4.2.4.2 wird die Fußnote „(1) ABl. L 108 vom 29.4.2009, S. 4.“ durch die Fußnote „(1) ABl. L 121 vom 3.5.2013, S. 8.“ ersetzt. |
(16) |
In Abschnitt 4.2.4.3.2.1 wird der Text „UIC 544-1:2013“ durch „UIC 544-1:2014“ ersetzt. |
(17) |
In Abschnitt 4.2.4.3.2.2 wird der Text „Mindestbremswirkung der Feststellbremse“ durch „Mindestbremskraft der Feststellbremse“ ersetzt. |
(18) |
In Abschnitt 4.2.4.3.2.2 wird der Text „Die Mindestleistung der Feststellbremse ist auf der Bremse anzugeben. Die Kennzeichnung muss EN 15877-1:2012 Abschnitt 4.5.25 entsprechen.“ gestrichen. |
(19) |
In Abschnitt 4.2.5 wird der Text „EN 50125-1:1999“ durch „EN 50125-1:2014“ ersetzt. |
(20) |
In Abschnitt 4.2.6.2.1 wird der Text „EN 50153:2002“ durch „EN 50153:2014“ ersetzt. |
(21) |
In Abschnitt 6.2.2.8.4 wird der Text „TS 45545-7:2009“ durch „EN 45545-7:2013“ ersetzt. |
(22) |
In Abschnitt 4.2.6.2.2 wird der Text „EN 50153:2002“ durch „EN 50153:2014“ ersetzt. |
(23) |
In Abschnitt 4.2.6.3 wird der Text „Kapitel 1 der technischen Unterlage ERA/TD/2012-04/INT Fassung 1.2 vom 18. Januar 2013 entsprechen, die auf der Website der Agentur (http://www.era.europa.eu) veröffentlicht ist“ durch „EN 16116-2:2013 Abbildung 11 entsprechen“ ersetzt. |
(24) |
In Abschnitt 4.3.3 Tabelle 7 wird der Text „Fundstelle im Beschluss 2012/88/EU der Kommission Anhang A Tabelle A2 Ziffer 77“ durch „Fundstelle in ERA/ERTMS/033281 Rev. 4.0“ ersetzt. |
(25) |
Abschnitt 4.4 erhält folgende Fassung: „4.4 Betriebsvorschriften Betriebsvorschriften werden im Rahmen der im Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnunternehmens beschriebenen Verfahren entwickelt. Diese Vorschriften tragen den Betriebsunterlagen Rechnung, die Teil des in Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen und in deren Anhang IV erläuterten technischen Dossiers sind. Für die sicherheitskritischen Komponenten (siehe auch 4.5) erfolgt die Entwicklung der speziellen Betriebsanforderungen und der Anforderungen an die Rückverfolgbarkeit im Betrieb durch die Konstrukteure/Hersteller in der Entwurfsphase sowie in Zusammenarbeit zwischen den Konstrukteuren/Herstellern und den betreffenden Eisenbahnunternehmen oder dem betreffenden Wagenhalter nachdem die Fahrzeuge in Betrieb genommen wurden. Die Betriebsunterlagen enthalten eine Beschreibung der Merkmale der Einheit in nominaler Betriebsbereitschaft, die zur Bestimmung der Betriebsvorschriften für den Normalbetrieb und verschiedene nach vernünftigem Ermessen vorhersehbare Formen des Notbetriebs erforderlich sind. Die Betriebsunterlagen beinhalten Folgendes:
Der Auftraggeber muss die Erstfassung der Betriebsunterlagen bereitstellen. Sie können zu einem späteren Zeitpunkt nach Maßgabe der entsprechenden EU-Rechtsvorschriften und unter Berücksichtigung der tatsächlichen Betriebs- und Instandhaltungsbedingungen der Einheit geändert werden. Die benannte Stelle muss lediglich die Bereitstellung der betriebsbezogenen Unterlagen überprüfen.“ |
(26) |
Abschnitt 4.5 erhält folgende Fassung: „4.5 Instandhaltungsvorschriften Die Instandhaltung umfasst eine Reihe von Tätigkeiten, die der Aufrechterhaltung oder Wiederherstellung des bestimmungsgemäßen Zustands einer Funktionseinheit dienen. Die nachstehend aufgeführten Unterlagen sind Teil des in Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen und in deren Anhang IV erläuterten technischen Dossiers und für die Instandhaltung der Einheiten notwendig:
Der Auftraggeber muss die drei unter 4.5.1, 4.5.2. und 4.5.3 genannten Unterlagen bereitstellen. Sie können zu einem späteren Zeitpunkt nach Maßgabe der entsprechenden EU-Rechtsvorschriften und unter Berücksichtigung der tatsächlichen Betriebs- und Instandhaltungsbedingungen der Einheit geändert werden. Die benannte Stelle muss lediglich die Bereitstellung der Instandhaltungsunterlagen überprüfen. Der Antragsteller oder eine von ihm bevollmächtigte Stelle (z. B. ein Halter) stellt diese Unterlagen der für die Instandhaltung zuständigen Stelle zur Verfügung, sobald diese für die Instandhaltung der Einheit bestimmt wurde. Auf Grundlage dieser drei Unterlagen legt die für die Instandhaltung zuständige Stelle im Zusammenhang mit Instandhaltungsarbeiten, für die sie die alleinige Verantwortung trägt, einen Instandhaltungsplan und Instandhaltungsanforderungen fest (diese sind nicht Gegenstand der Bewertung nach Maßgabe dieser TSI). Die Unterlagen enthalten eine Liste der sicherheitskritischen Komponenten. Sicherheitskritische Komponenten sind solche, bei denen ein einzelner Fehler unmittelbar mit der ernsthaften Gefahr eines schweren Unfalls gemäß Artikel 3 Absatz 12 der Richtlinie (EU) 2016/798 einhergeht. Für die sicherheitskritischen Komponenten und ihre spezielle Wartung werden die Anforderungen an die Instandhaltung und an deren Rückverfolgbarkeit von den Konstrukteuren/Herstellern während der Entwurfsphase und, nach Inbetriebnahme der Fahrzeuge, in Zusammenarbeit zwischen den Konstrukteuren/Herstellern und den betreffenden für die Instandhaltung zuständigen Stellen bestimmt. 4.5.1 Allgemeine Unterlagen Die allgemeinen Unterlagen umfassen Folgendes:
4.5.2 Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts In den Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts wird die Festlegung und Ausgestaltung der Instandhaltungstätigkeiten erläutert, um zu gewährleisten, dass die Eigenschaften der Fahrzeuge während ihrer Lebensdauer die zulässigen Grenzwerte nicht überschreiten. Die Unterlagen müssen Daten enthalten, anhand deren die Kriterien für die Inspektionen und Instandhaltungsintervalle festgelegt werden können. Die Unterlagen zur Begründung des Instandhaltungskonzepts müssen Folgendes beinhalten:
4.5.3 Instandhaltungsaufzeichnungen In den Instandhaltungsaufzeichnungen wird beschrieben, wie die Instandhaltung durchgeführt werden kann. Zu den Instandhaltungstätigkeiten gehören u. a. Inspektionen, Überwachungen, Tests, Messungen sowie Austausch-, Einstellungs- und Reparaturarbeiten. Instandhaltungstätigkeiten werden unterteilt in
Die Instandhaltungsaufzeichnungen umfassen Folgendes:
(*1) Im Instandhaltungsplan sind die Ergebnisse der ERA-Arbeitsgruppe über die Instandhaltung von Güterwagen zu berücksichtigen (siehe Abschlussbericht ‚Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance‘, veröffentlicht auf der ERA-Website http://www.era.europa.eu).“" |
(27) |
In Abschnitt 4.8 wird der Text „GIC1 und GIC2“ durch „GI1 und GI2“ ersetzt. |
(28) |
Folgender Abschnitt 4.9 wird eingefügt: „4.9 Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge Die vom Eisenbahnunternehmen für die Streckenkompatibilitätsprüfung zu verwendenden Parameter des Teilsystems ‚Fahrzeuge — Güterwagen‘ sind in Anlage D1 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission (*2) beschrieben (*2) Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission vom 16. Mai 2019 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung des Beschlusses 2012/757/EU (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 5).“" |
(29) |
In Abschnitt 5.3.1 erhält der Text „Das Laufwerk muss für ein bestimmtes Anwendungsfeld, den sogenannten Einsatzbereich, ausgelegt sein, der durch folgende Parameter bestimmt wird:“ folgende Fassung: „Das Laufwerk muss für alle Anwendungsfelder, die so genannten Einsatzbereiche, ausgelegt sein, die durch folgende Parameter bestimmt werden:
|
(30) |
In Abschnitt 5.3.2 erhält der Text „Die Radsätze sind für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der durch Folgendes bestimmt ist:“ folgende Fassung: „Für die Zwecke dieser TSI gehören zu den Radsätzen die wesentlichen Teile, die die mechanische Schnittstelle zu den Gleisen darstellen (Räder und Verbindungselemente: z. B. durchgehende Wellen oder Achsen mit Losrädern). Zubehörteile (Radsatzlager, Achslager und Bremsscheiben) werden auf Ebene des Teilsystems bewertet. Die Radsätze sind für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der durch Folgendes bestimmt ist:
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(31) |
In Abschnitt 5.3.3 erhält der Text „— maximale Geschwindigkeit und Lebensdauer,“ folgende Fassung:
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(32) |
Nach dem Abschnitt 5.3.4a wird ein neuer Abschnitt 5.3.4b eingefügt: „5.3.4b. Automatisches Umspursystem Eine IK ‚Automatisches Umspursystem‘ ist für einen Einsatzbereich auszulegen und zu bewerten, der durch Folgendes definiert ist:
Ein automatisches Umspursystem muss den in Abschnitt 4.2.3.6.6 festgelegten Anforderungen entsprechen; diese Anforderungen sind auf IK-Ebene gemäß Abschnitt 6.1.2.6 zu bewerten.“ |
(33) |
In Abschnitt 6.1.2 Tabelle 9 wird eine neue Zeile 4.2.3.6.6 unter der Zeile „4.2.3.6.4 Radsatzwelle“ eingefügt:
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(34) |
In Abschnitt 6.1.2 wird nach dem letzten Absatz folgender Text eingefügt: „Bei Sonderfällen für Komponenten, die gemäß Abschnitt 5.3 dieser TSI als Interoperabilitätskomponente definiert sind, kann die entsprechende Anforderung nur dann Bestandteil der Prüfung auf Ebene der Interoperabilitätskomponente sein, wenn die Komponente weiterhin mit den Kapiteln 4 und 5 dieser TSI in Einklang steht und der betreffende Sonderfall sich nicht auf eine nationale Vorschrift bezieht (d. h. eine zusätzliche Anforderung, die mit dem Hauptteil der TSI vereinbar und in der TSI vollständig spezifiziert ist). In anderen Fällen erfolgt die Prüfung auf Teilsystemebene; wenn eine nationale Vorschrift für eine Komponente gilt, kann der betreffende Mitgliedstaat entsprechend anwendbare Konformitätsbewertungsverfahren festlegen.“ |
(35) |
Abschnitt 6.1.2.1 erhält folgende Fassung: „6.1.2.1. Der Konformitätsnachweis für dynamisches Laufverhalten ist in EN 16235:2013 festgelegt. Bei Einheiten, die mit einem bewährten Laufwerk gemäß EN 16235:2013 Kapitel 6 ausgerüstet sind, wird von einer Konformität mit den einschlägigen Anforderungen ausgegangen, sofern die Laufwerke in ihrem vorgesehenen Einsatzbereich betrieben werden. Die Bewertung der Festigkeit des Drehgestellrahmens muss gemäß EN 13749:2011 Abschnitt 6.2 erfolgen.“ |
(36) |
In Abschnitt 6.1.2.2 erhält der letzte Absatz folgende Fassung: „Bei der Montage ist ein Prüfverfahren durchzuführen, das sicherstellt, dass die Sicherheit nicht durch Defekte aufgrund von Veränderungen der mechanischen Eigenschaften einzelner Bauteile beeinträchtigt wird. Dieses Verfahren umfasst die Bestimmung der Passübermaße und bei aufgepressten Radsätzen ein Aufpressdiagramm.“ |
(37) |
In Abschnitt 6.1.2.5 wird der Text „ERA/TD/2013-02/INT Fassung 2.0 vom XX.XX 2014“ an vier Stellen durch den Text „ERA/TD/2013-02/INT Fassung 3.0 vom 27.11.2015“ ersetzt. |
(38) |
Nach dem Abschnitt 6.1.2.5 wird ein neuer Abschnitt 6.1.2.6 eingefügt: „6.1.2.6. Das Bewertungsverfahren basiert auf einem Validierungsplan, der alle in Abschnitt 4.2.3.6.6 und 5.3.4b genannten Aspekte umfasst. Der Validierungsplan muss mit der Sicherheitsanalyse gemäß Abschnitt 4.2.3.6.6 im Einklang stehen und die Bewertung in sämtlichen folgenden Phasen definieren:
Im Hinblick auf den Nachweis der Einhaltung des in Abschnitt 4.2.3.6.6 geforderten Sicherheitsniveaus sind die für die Sicherheitsanalyse berücksichtigten Annahmen in Verbindung mit der Einheit, in die das System integriert werden soll, und in Verbindung mit dem Einsatzzweck der Einheit klar zu dokumentieren. Das automatische Umspursystem kann einer Gebrauchstauglichkeitsbewertung unterliegen (Modul CV). Vor Beginn der Betriebserprobungen ist der Entwurf der Interoperabilitätskomponente anhand eines geeigneten Moduls (CB oder CH1) zu zertifizieren. Die Betriebserprobungen sind auf Antrag des Herstellers zu organisieren; dieser muss die Zustimmung eines Eisenbahnunternehmens einholen, das einen Beitrag zu dieser Bewertung leistet. Die von der für die Konformitätsbewertung zuständigen benannten Stelle ausgestellte Bescheinigung enthält sowohl die Einsatzbedingungen gemäß Abschnitt 5.3.4b als auch die Art(en) und Betriebsbedingungen der Umspuranlage(n), für die das automatisches Umspursystem bewertet wurde.“ |
(39) |
In Abschnitt 6.2.2.1 wird der Text „Der Konformitätsnachweis muss mit EN 12663-2:2010 Kapitel 6 und 7 im Einklang stehen.“ durch „Der Konformitätsnachweis muss mit EN 12663-2:2010 Kapitel 6 und 7 oder alternativ EN 12663-1:2010+A1:2014 Kapitel 9.2 im Einklang stehen.“ ersetzt. |
(40) |
Abschnitt 6.2.2.2 erhält folgende Fassung: „6.2.2.2. Die Konformitätsbewertung ist gemäß EN 14363:2016 Kapitel 4, 5 und 6.1 durchzuführen.“ |
(41) |
Abschnitt 6.2.2.3 erhält folgende Fassung: „6.2.2.3.
Die Konformitätsbewertung ist gemäß EN 14363:2016 Kapitel 4, 5 und 7 durchzuführen. Bei Einheiten, die im Streckennetz mit Spurweite 1 668 mm betrieben werden, erfolgt die Bewertung des Schätzwertes für die gemäß EN 14363:2016 Abschnitt 7.6.3.2.6 Absatz 2 auf den Radius Rm = 350 m normierte Führungskraft auf Grundlage der Berechnung nach folgender Formel: Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550 m/Rm – 33) kN. Der Grenzwert für die quasistatische Führungskraft Yj,a,qst beträgt 66 kN. Die Anpassung der Überhöhungsfehlbetragswerte auf eine Spurweite von 1 668 mm erfolgt durch Multiplikation der entsprechenden Parameterwerte für 1 435 mm mit dem folgenden Umrechnungsfaktor: 1 733/1 500. In dem Bericht ist die höchste Kombination aus äquivalenter Konizität und Geschwindigkeit anzugeben, bei der die Einheit das Stabilitätskriterium in EN 14363:2016 Kapitel 4, 5 und 7 erfüllt.“ |
(42) |
In Abschnitt 6.2.2.4 wird nach dem Text folgender Text eingefügt: „Die Zugrundelegung anderer Normen für die vorgenannte Konformitätsbewertung ist zulässig, wenn die europäischen Normen auf die vorgeschlagene technische Lösung nicht anwendbar sind; in diesem Fall weist die benannte Stelle nach, dass die alternativen Normen Bestandteil einer technisch konsistenten Gruppe von Normen sind, die auf die jeweilige Gestaltung, Konstruktion und Prüfung der Lager anwendbar sind. Im oben vorgeschriebenen Nachweis kann nur auf öffentlich zugängliche Normen Bezug genommen werden. Wenn Lager nach einem Baumuster hergestellt werden, das bereits vor Inkrafttreten der maßgeblichen TSI für die betreffenden Produkte entwickelt und genutzt wurde, um Produkte in Verkehr zu bringen, kann der Antragsteller von der oben beschriebenen Konformitätsbewertung abweichen und stattdessen auf die Entwurfsprüfung und die Baumusterprüfung Bezug nehmen, die in Verbindung mit früheren Anträgen unter vergleichbaren Bedingungen durchgeführt wurden; dieser Nachweis ist zu dokumentieren und liefert dasselbe Beweisniveau wie eine Baumusterprüfung gemäß Modul SB oder eine Entwurfsprüfung gemäß Modul SH1.“ |
(43) |
Nach dem Abschnitt 6.2.2.4 wird ein neuer Abschnitt 6.2.2.4a eingefügt: „6.2.2.4a. Die in Abschnitt 4.2.3.6.6 vorgesehene und auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten durchgeführte Sicherheitsanalyse ist auf Ebene der Einheit zu konsolidieren; insbesondere die Annahmen gemäß Abschnitt 6.1.2.6 sind möglicherweise zu prüfen, um die Einheit und deren Einsatzzweck zu berücksichtigen.“ |
(44) |
In Abschnitt 6.2.2.5 wird der Text „für Einheiten mit Drehgestellen: UIC-Merkblatt 430-1:2012, Anhang H Abb. 18.“ durch „für Einheiten mit Drehgestellen: UIC-Merkblatt 430-1:2012 Anhang H Abb. 18 und UIC-Merkblatt 430-1:2012 Anhang I Abb. 19 und 20.“ ersetzt. |
(45) |
In Abschnitt 6.2.2.8.1 wird der Text „EN 1363-1:1999“ durch „EN 1363-1:2012“ ersetzt. |
(46) |
In Abschnitt 6.2.2.8.2 wird der Text „Versuche zur Bestimmung der Entflammbarkeit von Werkstoffen und ihrer Flammenausbreitungseigenschaften sind gemäß ISO 5658-2:2006/Am1:2011 durchzuführen, wobei der Grenzwert CFE ≥ 18 kW/m2 beträgt. Bei folgenden Werkstoffen wird davon ausgegangen, dass sie die Brandschutzanforderungen bezüglich Entflammbarkeit und Flammenausbreitung erfüllen:“ ersetzt durch: „Versuche zur Bestimmung der Entflammbarkeit von Werkstoffen und ihrer Flammenausbreitungseigenschaften sind gemäß ISO 5658-2:2006/Am1:2011 durchzuführen, wobei der Grenzwert CFE ≥ 18 kW/m2 beträgt. Bei Gummiteilen von Drehgestellen sind die Versuche gemäß ISO 5660-1:2015 durchzuführen, wobei der Grenzwert unter den in EN 45545-2:2013 + A1:2015 Tabelle 6 Verweis T.03.02 spezifizierten Prüfbedingungen MARHE ≤ 90 kW/m2 beträgt. Bei folgenden Werkstoffen wird davon ausgegangen, dass sie die Brandschutzanforderungen bezüglich Entflammbarkeit und Flammenausbreitung erfüllen:
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(47) |
In Abschnitt 6.2.2.8.3 wird der Text „EN 50355:2003“ durch „EN 50355:2013“ ersetzt. |
(48) |
In Abschnitt 6.2.2.8.3 wird der Text „EN 50343:2003“ durch „EN 50343:2014“ ersetzt. |
(49) |
Abschnitt 7.1 erhält folgende Fassung: „7.1. Genehmigung für das Inverkehrbringen Diese TSI gilt für das Teilsystem ‚Fahrzeuge — Güterwagen‘ in dem in den Abschnitten 1.1, 1.2 und 2.1 genannten Anwendungsbereich und bezieht sich auf Fahrzeuge, die nach dem Inkrafttreten dieser TSI in Verkehr gebracht werden. Diese TSI gilt auf freiwilliger Basis auch für:
Wenn der Antragsteller sich entscheidet, diese TSI anzuwenden, ist die entsprechende EG-Prüferklärung von den Mitgliedstaaten als solche anzuerkennen.“ |
(50) |
Abschnitt 7.1.2 erhält folgende Fassung: „7.1.2 Gegenseitige Anerkennung der ersten Genehmigung für das Inverkehrbringen Im Einklang mit Artikel 21 Absatz 3 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 wird die Genehmigung für das Inverkehrbringen eines Fahrzeugs (wie in dieser TSI definiert) auf folgender Grundlage erteilt:
Artikel 21 Absatz 3 Buchstaben b und c der Richtlinie (EU) 2016/797 stellen keine zusätzlichen Anforderungen dar. Der Aspekt der technischen Kompatibilität des Fahrzeugs mit dem Vorschriften (TSI oder nationalen Vorschriften) unterliegenden Netz wird auch auf Ebene der EG-Prüfung berücksichtigt. Die Bedingungen für ein Verwendungsgebiet, das nicht auf bestimmte nationale Netze beschränkt ist, sind daher im Folgenden als zusätzliche Anforderungen spezifiziert, die bei der EG-Prüfung des Teilsystems ‚Fahrzeuge‘ zu erfassen sind. Diese Bedingungen gelten zusätzlich zu den Anforderungen in Abschnitt 4.2 und müssen vollständig erfüllt sein:
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(51) |
Abschnitt 7.2 erhält folgende Fassung: „7.2 Allgemeine Umsetzungsvorschriften 7.2.1 Austausch von Komponenten Dieser Abschnitt behandelt den Austausch von Komponenten gemäß Artikel 2 der Richtlinie (EU) 2016/797. Folgende Kategorien sind zu berücksichtigen:
Die sich daraus ergebenden möglichen Fälle sind in Tabelle 11 angegeben. Tabelle 11 Austausch von Komponenten
Der Ausdruck ‚Kontrolle‘ in Tabelle 11 bedeutet, dass die für die Instandhaltung zuständige Stelle unter ihrer Verantwortung ein Bauteil durch ein anderes mit denselben Funktionsmerkmalen und mindestens denselben Leistungsmerkmalen austauschen kann, sofern die einschlägigen TSI-Anforderungen erfüllt werden und das betreffende Bauteil
7.2.2 Änderungen an einer bestehenden Einheit oder an einem bestehenden Typen 7.2.2.1 Im Abschnitt 7.2.2 werden die Grundsätze festgelegt, die gemäß dem in Artikel 15 Absatz 9, Artikel 21 Absatz 12 und Anhang IV der Richtlinie (EU) 2016/797 beschriebenen EG-Prüfverfahren von den Änderungsverwaltungsstellen und den Genehmigungsstellen angewendet werden. Dieses Verfahren wird in den Artikeln 13, 15 und 16 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission (*3) und in dem Beschluss 2010/713/EG (*4) näher ausgeführt. Der Abschnitt 7.2.2 gilt im Falle von Änderungen, einschließlich Erneuerung und Umrüstung, einer bestehenden Einheit oder eines bestehenden Typen. Er gilt nicht bei Änderungen
Der Inhaber der Fahrzeugtypgenehmigung muss der Änderungsverwaltungsstelle unter vertretbaren Bedingungen die Informationen bereitstellen, die für die Bewertung der Änderungen notwendig sind. 7.2.2.2 Von der/den Änderung(en) nicht betroffene Teile und Eckwerte der Einheit sind von der Konformitätsbewertung im Rahmen dieser TSI ausgenommen. Unbeschadet des Abschnitts 7.2.2.3 ist die Erfüllung der Anforderungen dieser TSI oder der TSI ‚Lärm‘ (Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission (*5) Abschnitt 7.2) nur für diejenigen Eckwerte dieser TSI vorgeschrieben, die von der/den Änderung(en) betroffen sein können. Im Einklang mit den Artikeln 15 und 16 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission und des Beschlusses 2010/713/EU sowie unter Anwendung der Module SB, SD/SF oder SH1 für die EG-Prüfung und gegebenenfalls im Einklang mit Artikel 15 Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 unterrichtet die Änderungsverwaltungsstelle eine benannte Stelle über alle die Konformität des Teilsystems betreffenden Änderungen und die Anforderungen der einschlägigen TSI, die neue Prüfungen durch eine benannte Stelle erforderlich machen. Diese Informationen sind von der Änderungsverwaltungsstelle unter entsprechender Bezugnahme auf die technischen Unterlagen in Verbindung mit der bestehenden EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung zur Verfügung zu stellen. Unbeschadet der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Gesamtsicherheit ist für den Fall, dass bei Änderungen eine Neubewertung der Sicherheitsanforderungen an die Bremsanlage gemäß Abschnitt 4.2.4.2 notwendig ist, eine neue Inbetriebnahmegenehmigung erforderlich, sofern nicht eine der folgenden Bedingungen zutrifft:
Nationale Migrationsstrategien im Zusammenhang mit der Umsetzung anderer TSI (z. B. TSI, die ortsfeste Einrichtungen beinhalten) sind bei der Bestimmung des Umfangs, in dem die TSI für Fahrzeuge anzuwenden sind, zu berücksichtigen. Die grundlegenden Konstruktionsmerkmale der Fahrzeuge sind in Tabelle 11a festgelegt. Auf Grundlage dieser Tabellen und der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Sicherheit sind die Änderungen wie folgt einzustufen:
Die Bestimmung, ob die Änderungen außerhalb der bzw. über den vorgenannten Schwellenwerten liegen, erfolgt unter Bezugnahme auf die Werte der Parameter zum Zeitpunkt der letzten Genehmigung des Fahrzeugs oder des Fahrzeugtyps. Bei Änderungen, die nicht Gegenstand des vorstehenden Absatzes sind, wird davon ausgegangen, dass sie keine Auswirkungen auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale haben; sie werden als Änderungen nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe a oder Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe b der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission eingestuft, sofern sie nach der in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen Beurteilung der Sicherheit nicht unter Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe d einzustufen sind. Die in Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebene Beurteilung der Sicherheit umfasst Änderungen, die die Eckwerte in der Tabelle in Abschnitt 3.1 in Bezug auf alle grundlegenden Anforderungen, insbesondere ‚Sicherheit‘ und ‚technische Kompatibilität‘, betreffen. Unbeschadet des Abschnitts 7.2.2.3 müssen alle Änderungen unabhängig von ihrer Einstufung weiterhin die geltenden TSI erfüllen. Beim Austausch eines ganzen Elements innerhalb einer Gruppe dauerhaft miteinander verbundener Elemente aufgrund eines schweren Schadens ist keine Konformitätsbewertung nach dieser TSI erforderlich, sofern das Austauschelement mit dem ursprünglichen Element identisch ist. Die betreffenden Elemente müssen zurückverfolgt werden können und nach einer nationalen oder internationalen Regelung oder einer im Eisenbahnbereich weithin anerkannten Regel der Technik zertifiziert sein. Tabelle 11a Grundlegende Konstruktionsmerkmale in Verbindung mit in der TSI WAG festgelegten Eckwerten
Für die Ausstellung der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung kann sich die von der Änderungsverwaltungsstelle gewählte benannte Stelle auf Folgendes beziehen:
In jedem Fall muss die Änderungsverwaltungsstelle sicherstellen, dass die technischen Unterlagen für die EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung entsprechend aktualisiert werden. In dem der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossier, das von der Stelle ausgestellt wird, die für die Änderung des als mit dem geänderten Typen konform erklärten Fahrzeugs zuständig ist, wird auf die aktualisierten technischen Unterlagen zur EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung verwiesen. 7.2.2.3 Für vorhandene Einheiten, deren erste Inbetriebnahmegenehmigung vor dem 1. Januar 2015 erteilt wurde, gelten zusätzlich zu Abschnitt 7.1.2.2 die folgenden Vorschriften, wenn der Umfang der Änderung Auswirkungen auf Eckwerte hat, die nicht Gegenstand der EG-Erklärung sind. Die technischen Anforderungen dieser TSI gelten als erfüllt, wenn ein Eckwert in Richtung der in der TSI definierten Anforderung verbessert wird und die Änderungsverwaltungsstelle nachweist, dass die entsprechenden grundlegenden Anforderungen erfüllt sind und das Sicherheitsniveau erhalten bleibt und, soweit unter vertretbaren Umständen möglich, verbessert wird. Die Änderungsverwaltungsstelle muss die Gründe für das Nichterreichen der definierten Leistung angeben, wobei die Migrationsstrategien anderer TSI gemäß Abschnitt 7.2.2.2 zu berücksichtigen sind. Die Begründung ist im technischen Dossier (sofern vorhanden) oder in den ursprünglich vorgelegten technischen Unterlagen der Einheit anzugeben. Die in vorstehendem Absatz genannte besondere Vorschrift gilt nicht für Änderungen, an Eckwerten, die in Tabelle 11b als Änderungen nach Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a eingestuft sind. Für diese Änderungen ist die Einhaltung der TSI-Anforderungen verpflichtend. Tabelle 11b Änderungen von Eckwerten, bei denen die Einhaltung der TSI-Anforderungen für Fahrzeuge, die nicht über eine EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung verfügen, verpflichtend ist
7.2.3 Vorschriften zu den EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigungen 7.2.3.1 Dieser Abschnitt behandelt Fahrzeugtypen (Typen für Einheiten im Kontext dieser TSI) gemäß Artikel 2 Absatz 26 der Richtlinie (EU) 2016/797, die einem EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfverfahren gemäß Abschnitt 6.2 dieser TSI unterliegen. Er gilt auch für das EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfverfahren gemäß der TSI ‚Lärm‘, in der bezüglich Güterfahrzeugen auf die vorliegende TSI verwiesen wird. Die TSI-Bewertungsgrundlage für eine Baumuster- oder Entwurfsprüfung ist in den Spalten ‚Entwurfsprüfung‘ und ‚Baumusterprüfung‘ der Tabelle in Anhang F dieser TSI sowie Anhang C der TSI ‚Lärm‘ definiert. 7.2.3.1.1 Phase A beginnt mit der Festlegung einer benannten Stelle, die für die EG-Prüfung verantwortlich ist, durch den Antragsteller und endet mit der Ausstellung der EG-Baumuster- bzw. Entwurfsprüfbescheinigung. Die TSI-Bewertungsgrundlage für einen Typen ist für eine Phase A mit einer Dauer von maximal vier Jahren festgelegt. Während der Phase A bleibt die Bewertungsgrundlage für die EG-Prüfung, die von der benannten Stelle anzuwenden ist, unverändert. Wenn in Phase A eine überarbeitete Fassung dieser TSI oder der TSI ‚Lärm‘ in Kraft trifft, ist es zulässig (aber nicht vorgeschrieben), die überarbeitete(n) Fassung(en) entweder vollständig oder bezogen auf bestimmte Abschnitte zu verwenden, sofern in den überarbeiteten TSI-Fassungen nicht ausdrücklich etwas anderes festgelegt ist. Beschränkt sich die Anwendung auf bestimmte Abschnitte, muss der Antragsteller nachweisen und dokumentieren, dass geltende Anforderungen unverändert erfüllt werden; dies ist von der benannten Stelle zu bestätigen. 7.2.3.1.2 Phase B legt den Gültigkeitszeitraum der EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung nach deren Ausstellung durch die benannte Stelle fest. Während dieser Zeit können Einheiten auf Basis der Typenkonformität EG-zertifiziert werden. Die EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung der EG-Prüfung für das Teilsystem gilt ab ihrem Ausstellungsdatum für eine Dauer von zehn Jahren für Phase B, auch wenn während dieses Zeitraums eine überarbeitete Fassung dieser TSI oder der TSI ‚Lärm‘ in Kraft tritt, sofern in den überarbeiteten Fassungen dieser TSI nicht ausdrücklich etwas anderes festgelegt ist. Während dieses Gültigkeitszeitraums kann ein neues Fahrzeug des gleichen Typen auf der Grundlage einer EG-Prüferklärung, die auf die Baumusterprüfbescheinigung verweist, in Verkehr gebracht werden. In dem der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossier, das von dem Antragsteller für das als mit dem geänderten Typen konform erklärten Fahrzeug ausgestellt wird, wird auf die aktualisierten technischen Unterlagen zur EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung verwiesen. 7.2.3.2 Dieser Abschnitt betrifft Interoperabilitätskomponenten, die der EG-Baumusterprüfung (Modul CB), der Entwurfsprüfung (Modul CH1) oder der Gebrauchstauglichkeit (Modul CV) gemäß Abschnitt 6.1 dieser TSI unterliegen. Die EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung bzw. Gebrauchstauglichkeitsbescheinigung gilt für einen Zeitraum von zehn Jahren. Während dieses Zeitraums können neue Komponenten des gleichen Baumusters ohne neue Baumusterbewertung in Betrieb genommen werden, vorausgesetzt, dass in der überarbeiteten Fassung dieser TSI nicht ausdrücklich etwas anderes festgelegt ist. Vor Ablauf des Zeitraums von zehn Jahren ist eine Komponente gemäß der zum betreffenden Zeitpunkt gültigen TSI hinsichtlich der Anforderungen zu bewerten, die sich im Vergleich zur Zulassungsgrundlage verändert haben oder neu sind. (*3) Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission vom 4. April 2018 über die praktischen Modalitäten für die Genehmigung für das Inverkehrbringen von Schienenfahrzeugen und die Genehmigung von Schienenfahrzeugtypen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 90 vom 6.4.2018, S. 66)." (*4) Beschluss 2010/713/EU der Kommission vom 9. November 2010 über Module für die Verfahren der Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie der EG-Prüfung, die in den gemäß Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates angenommenen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität zu verwenden sind (ABl. L 319 vom 4.12.2010, S. 1)" (*5) Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission vom 26. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems ‚Fahrzeuge — Lärm‘ sowie zur Änderung der Entscheidung 2008/232/EG und Aufhebung des Beschlusses 2011/229/EU (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 421).“" |
(52) |
In Abschnitt 7.2.2.2 wird eine neue Fußnote „(1) ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 421.“ auf derselben Seite wie der Text „Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission (1)“ eingefügt. |
(53) |
Abschnitt 7.3.1 erhält folgende Fassung: „Die in Abschnitt 7.3.2 aufgeführten Sonderfälle sind in folgende Kategorien unterteilt:
Alle Sonderfälle und die zugehörigen Fristen sind im Laufe zukünftiger Änderungen der TSI zu überprüfen, um ihren technischen und geografischen Anwendungsbereich auf Grundlage einer Bewertung ihrer Auswirkungen auf Sicherheit, Interoperabilität und grenzüberschreitende Verkehrsdienste, TEN-V-Korridore sowie der praktischen und wirtschaftlichen Auswirkungen ihrer Beibehaltung oder Aufhebung zu begrenzen. Besonders zu berücksichtigen ist die Verfügbarkeit von EU-Mitteln. Sonderfälle sind auf die Strecke oder das Netz zu beschränken, auf der bzw. dem sie absolut erforderlich sind; sie sind bei Streckenkompatibilitätsverfahren zu berücksichtigen. Bei Sonderfällen, die für Bauteile gelten, die in Abschnitt 5.3 dieser TSI als Interoperabilitätskomponente definiert sind, ist die Konformitätsbewertung gemäß Abschnitt 6.1.2 durchzuführen.“ |
(54) |
Folgender Abschnitt 7.3.2.1a wird eingefügt: „7.3.2.1a
(‚P‘) Das Bezugsprofil des oberen und des unteren Teils der Einheit kann gemäß den zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften nachgewiesen werden. Dieser Sonderfall steht dem Zugang TSI-konformer Fahrzeuge nicht entgegen, sofern diese auch mit dem Lichtraumprofil IRL (Spurweite 1 600 mm) kompatibel sind.“ |
(55) |
In Abschnitt 7.3.2.2 wird folgender Text gestrichen: „b) (‚T‘) Einheiten, die im portugiesischen Streckennetz betrieben werden sollen, müssen die Anforderungen bezüglich Zielflächen und Verbotszonen gemäß Tabelle 13 erfüllen. Tabelle 13 Zielflächen und Verbotszonen für Einheiten in Portugal
|
(56) |
In Abschnitt 7.3.2.3 wird die Angabe „EN 14363:2005 Abschnitt 4.1.3.4.1“ durch „EN 14363:2016 Abschnitt 6.1.5.3.1“ ersetzt. |
(57) |
In Abschnitt 7.3.2.3 wird nach dem Text folgender Satz angefügt: „Dieser Sonderfall steht dem Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz nicht entgegen.“ |
(58) |
Abschnitt 7.3.2.4 „ “ erhält folgende Fassung:„ (‚P‘) Die Grundbedingung für die Anwendung der vereinfachten Messmethode nach EN 14363:2016 Abschnitt 7.2.2 sollte auf nominale vertikale statische Radsatzkräfte (PF0) bis zu 250 kN ausgeweitet werden. Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden Netz zu gewährleisten, dürfen nationale technische Regeln zur Änderung der Anforderungen in EN 14363:2016 angewandt werden, die zum Zweck der Beurteilung des dynamischen Fahrverhaltens notifiziert wurden. Dieser Sonderfall steht dem Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz nicht entgegen.
(‚P‘) Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden Streckennetz mit Spurweite 1 600 mm zu gewährleisten, dürfen die notifizierten nationalen technischen Regeln für die Bewertung des dynamischen Fahrverhaltens zugrunde gelegt werden. Dieser Sonderfall steht dem Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz nicht entgegen.“ |
(59) |
Abschnitt 7.3.2.5 „ “ erhält folgende Fassung:„7.3.2.5
(‚P‘) Die Eigenschaften der Radsätze, Räder und Achsen von Einheiten, die nur im britischen Streckennetz betrieben werden sollen, können den zu diesem Zweck notifizierten nationalen technischen Vorschriften entsprechen. Dieser Sonderfall steht dem Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz nicht entgegen.“ |
(60) |
Abschnitt 7.3.2.6 „Eigenschaften der Räder (4.2.3.6.3)“ wird gestrichen. |
(61) |
Abschnitt 7.3.2.7 erhält die Nummer 7.3.2.6. Die Überschrift erhält folgende Fassung:
(‚P‘) Die Befestigungsvorrichtungen für das Zugschlusssignal an Einheiten, die nur in Schienennetzen mit Spurweite 1 600 mm betrieben werden, müssen den zu diesem Zweck notifizierten nationalen Vorschriften entsprechen. Dieser Sonderfall steht dem Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz nicht entgegen.“ |
(62) |
Folgender Abschnitt 7.3.2.7 wird eingefügt: „7.3.2.7.
(‚P‘) Alle Änderungen am Hüllraum eines Fahrzeugs gemäß den zur Bestimmung der Begrenzungslinie notifizierten nationalen technischen Vorschriften (z. B. RIS-2773-RST) werden nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe c der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission eingestuft und fallen nicht unter Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797.“ |
(63) |
Ein neuer Abschnitt 7.6 wird eingefügt: „7.6. Im Zuge der Überarbeitung oder bei anderen Aktivitäten der Agentur zu berücksichtigende Aspekte Zusätzlich zu der Analyse, die im Entwurfsstadium dieser TSI durchgeführt wurde, wurden bestimmte Aspekte ermittelt, die für die zukünftige Entwicklung des Eisenbahnsystems der EU relevant sind. Auf diese Aspekte wird im Folgenden eingegangen. 7.6.1. Vorschriften für die Erweiterung des Verwendungsgebiets vorhandener Fahrzeuge ohne EG-Prüferklärung Nach Artikel 54 Absätze 2 und 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 erhalten Fahrzeuge, deren Inbetriebnahme vor dem 15. Juni 2016 genehmigt wurde, eine Genehmigung für das Inverkehrbringen nach Maßgabe von Artikel 21 der Richtlinie (EU) 2016/979, damit sie auch auf Netzen, auf die sich ihre Genehmigung noch nicht erstreckt, betrieben werden zu können. Solche Fahrzeuge müssen somit dieser TSI entsprechen oder die Nichtanwendung dieser TSI nach Artikel 7 Absatz 1 der Richtlinie 2016/797 in Anspruch nehmen. Um den freien Verkehr von Fahrzeugen zu erleichtern, sind Bestimmungen auszuarbeiten, um festzulegen, welches Flexibilitätsniveau diesen Fahrzeugen sowie Fahrzeugen, die keiner Genehmigung bedurften, im Hinblick auf die Einhaltung der Anforderungen der TSI bei Erfüllung der grundlegenden Anforderungen sowie der Beibehaltung und (soweit unter vertretbaren Umständen möglich) der Verbesserung des angemessenen Sicherheitsniveaus zugestanden werden könnte.“ |
(64) |
In Anhang A wird der gesamte Text durch „Nicht genutzt“ ersetzt. |
(65) |
In Anhang C wird unter Bedingung C.1 „Manuelle Kupplungssysteme“ der Text „Der für den Zughaken vorzusehende Freiraum muss Kapitel 2 der technischen Unterlage ERA/TD/2012-04/INT Fassung 1.2 vom 18.1.2013 entsprechen, die auf der Website der Agentur (http://www.era.europa.eu) veröffentlicht ist.“ durch „Der für den Zughaken vorzusehende Freiraum muss EN 16116-2:2013 Abschnitt 6.3.2 entsprechen.“ ersetzt. |
(66) |
In Anhang C wird unter Bedingung C.1 „Manuelle Kupplungssysteme“ der Text „Der für das Rangierpersonal vorzusehende Freiraum muss Kapitel 3 der technischen Unterlage ERA/TD/2012-04/INT Fassung 1.2 vom 18. Januar 2013 entsprechen, die auf der Website der Agentur (http://www.era.europa.eu) veröffentlicht ist.“ durch „Der für das Rangierpersonal vorzusehende Freiraum muss EN 16116-2:2013 Abschnitt 6.2.1 entsprechen. Bei manuellen Kupplungssystemen, die mit 550 mm breiten Puffern ausgestattet sind, kann bei der Berechnung des Freiraums von der seitlich mittleren Position der Komponenten der Kupplungsvorrichtung (D = 0 mm wie in EN 16116-2:2013 Anhang A definiert) ausgegangen werden.“ ersetzt. |
(67) |
In Anhang C erhält die Bedingung C.2 „Trittstufen und Handgriffe nach UIC“ folgende Fassung: „2. Trittstufen und Handgriffe nach UIC Die Einheiten müssen mit Trittstufen und Handgriffen, die EN 16116-2:2013 Kapitel 4 und 5 entsprechen, und Freiräumen, die EN 16116-2:2013 Abschnitt 6.2.2 entsprechen, ausgerüstet sein.“ |
(68) |
In Anhang C wird unter Bedingung C.5 „Kennzeichnung von Einheiten“ folgender Text gestrichen: „Soweit anwendbar, gelten die Kennzeichnungen gemäß EN 15877-1:2012. Folgende Kennzeichnungen sind grundsätzlich vorgeschrieben:
|
(69) |
In Anhang C wird unter Bedingung C.6 „Begrenzungslinie G1“ der Text „GIC1“ durch „GI1“ ersetzt. |
(70) |
In Anhang C wird unter Bedingung C.8 „Versuche mit Längsdruckkräften“ der Text „EN 15839:2012“ durch „EN 15839:2012+A1:2015“ ersetzt. |
(71) |
In Anhang C wird unter Bedingung C.9 „UIC-Bremse“ der Text „UIC 540:2006“ unter Buchstabe c und Buchstabe e durch „UIC 540:2014“ ersetzt. |
(72) |
In Anhang C wird unter Bedingung C.9 „UIC-Bremse“ der Text „Pneumatische Kupplung“ durch „i) Pneumatische Kupplung und Kupplungsschlauch“ ersetzt. |
(73) |
In Anhang C wird unter Bedingung C.9 „UIC Bremse“ der Text „k) Die Bremsklotzhalter müssen mit UIC-Merkblatt 542:2010 im Einklang stehen“ durch „k) Die Bremsklotzhalter müssen mit UIC 542:2015 im Einklang stehen“ ersetzt. |
(74) |
In Anhang C erhält Buchstabe m unter Bedingung C.9 „UIC-Bremse“ folgende Fassung:
|
(75) |
In Anhang C wird unter Bedingung C.9 „UIC-Bremse“ in Tabelle C.3 der Text „UIC 544-1:2013“ in Zeile „Bremsstellung G“ durch den Text „UIC 544-1:2014“ ersetzt. |
(76) |
In Anhang C wird unter Bedingung C.9 „UIC-Bremse“ in Tabelle C.3 der Text „EN 14531-1:2005 Abschnitt 5.11“ in Fußnote (1) durch den Text „EN 14531-1:2015 Abschnitt 4“ ersetzt. |
(77) |
In Anhang C erhält die Bedingung C.11 „Temperaturbereiche für Luftbehälter, Schläuche und Fette“ folgende Fassung: „11. Temperaturbereiche für Luftbehälter, Schläuche und Fette Folgende Anforderungen sind als mit allen Temperaturbereichen in Abschnitt 4.2.5 vereinbar anzusehen:
Folgende Anforderung ist als vereinbar mit dem Temperaturbereich T1 in Abschnitt 4.2.5 anzusehen:
|
(78) |
In Anhang C erhält die Bedingung C.12 „Schweißarbeiten“ folgende Fassung: „Für Schweißarbeiten gelten EN 15085-1:2007+A1:2013, EN 15085-2:2007, EN 15085-3:2007, EN 15085-4:2007 und EN 15085-5:2007.“ |
(79) |
In Anhang C wird nach dem Text der Bedingung C.16 „Zughaken“ folgender Text eingefügt: „Alternative technische Lösungen sind zulässig, sofern die Bedingungen 1.4.2 bis 1.4.9 der UIC 535-2:2006 eingehalten werden. Falls es sich bei der alternativen Lösung um eine Halterung mit Seilöse handelt, muss diese zusätzlich über einen Mindestdurchmesser von 85 mm verfügen.“ |
(80) |
In Anhang C wird die folgende Bedingung C.19 eingefügt: „19. Zustandsüberwachung von Radsatzlagern Der Zustand der Radsatzlager der Einheit muss durch streckenseitige Ausrüstung überwacht werden können.“ |
(81) |
Anhang D erhält folgende Fassung: „Anlage D Verbindliche Normen oder Dokumente mit normativem Charakter, auf die in dieser TSI Bezug genommen wird
Normen und Dokumente, auf die in den optionalen Zusatzbedingungen in Anhang C Bezug genommen wird:
|
(82) |
In Anhang E erhält der Text „Die abstrahlende Oberfläche der Leuchte muss mindestens einen Durchmesser von 170 mm haben. Der Reflektor muss so ausgelegt sein, dass eine Lichtstärke von mindestens 15 Candela mit rotem Licht entlang der Achse der Leuchtfläche mit einem Abstrahlwinkel von 15° horizontal und 5° vertikal erreicht wird. Die Beleuchtungsstärke muss mindestens 7,5 Candela mit rotem Licht betragen.“ folgende Fassung: „Das Schlusslicht muss so ausgelegt sein, dass die Helligkeit mit Tabelle 8 der Norm EN 15153-1:2013+A1:2016 im Einklang steht.“ |
(83) |
In Anhang E wird die Angabe „EN 15153-1:2013“ durch „EN 15153-1:2013+A1:2016“ ersetzt. |
(84) |
In Anhang F Tabelle F.1 erhält die Zeile „Radsätze mit einstellbarer Spurweite“ folgende Fassung:
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(*1) Im Instandhaltungsplan sind die Ergebnisse der ERA-Arbeitsgruppe über die Instandhaltung von Güterwagen zu berücksichtigen (siehe Abschlussbericht ‚Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance‘, veröffentlicht auf der ERA-Website http://www.era.europa.eu).“
(*2) Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission vom 16. Mai 2019 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung des Beschlusses 2012/757/EU (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 5).“
(*3) Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission vom 4. April 2018 über die praktischen Modalitäten für die Genehmigung für das Inverkehrbringen von Schienenfahrzeugen und die Genehmigung von Schienenfahrzeugtypen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 90 vom 6.4.2018, S. 66).
(*4) Beschluss 2010/713/EU der Kommission vom 9. November 2010 über Module für die Verfahren der Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie der EG-Prüfung, die in den gemäß Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates angenommenen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität zu verwenden sind (ABl. L 319 vom 4.12.2010, S. 1)
(*5) Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission vom 26. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems ‚Fahrzeuge — Lärm‘ sowie zur Änderung der Entscheidung 2008/232/EG und Aufhebung des Beschlusses 2011/229/EU (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 421).““
(1) Änderungen der Lastmerkmale müssen im Betrieb (Be- und Entladen des Wagens) nicht neu bewertet werden.
(2) Bei Fahrzeugen, die eine der folgenden Bedingungen erfüllen, wird davon ausgegangen, dass sie mit allen Schienenneigungen kompatibel sind:
— |
nach EN 14363:2016 bewertete Fahrzeuge; |
— |
nach EN 14363:2005 (ggf. geändert durch ERA/TD/2012-17/INT) oder UIC 518:2009 bewertete Fahrzeuge ohne resultierende Beschränkung auf eine bestimmte Schienenneigung; |
— |
nach EN 14363:2005 (ggf. geändert durch ERA/TD/2012-17/INT) oder UIC 518:2009 bewertete Fahrzeuge mit resultierender Beschränkung auf eine bestimmte Schienenneigung, wobei eine neue Bewertung der Prüfbedingungen für den Rad-Schiene-Kontakt auf der Grundlage realer Rad- und Schienenprofile und der gemessenen Spurweite ergibt, dass die Anforderungen an den Rad-Schiene-Kontakt gemäß EN 14363:2016 erfüllt werden. |
ANHANG II
Der Anhang der Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 der Kommission wird wie folgt geändert:
(1) |
Abschnitt 1.1 erhält folgende Fassung: „1.1. Technischer Anwendungsbereich Diese TSI behandelt das Teilsystem ‚Infrastruktur‘ sowie Teile des Teilsystems ‚Instandhaltung‘ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union gemäß Artikel 1 der Richtlinie (EU) 2016/797. Die Teilsysteme ‚Infrastruktur‘ und ‚Instandhaltung‘ sind in Anhang II Nummer 2.1 beziehungsweise Nummer 2.8 der Richtlinie (EU) 2016/797 definiert. Der technische Anwendungsbereich der TSI ist in Artikel 2 Absätze 1, 5 und 6 dieser Verordnung näher beschrieben.“ |
(2) |
Abschnitt 1.3 Absatz 1 erhält folgende Fassung:
|
(3) |
Abschnitt 2.1 erhält folgende Fassung: „2.1. Definition des Teilsystems ‚Infrastruktur‘ Diese TSI behandelt
Die Elemente des Teilsystems ‚Infrastruktur‘ sind in Anhang II Nummer 2.1 der Richtlinie (EU) 2016/797 aufgeführt. Die Elemente des Teilsystems ‚Instandhaltung‘ sind in Anhang II Nummer 2.8 der Richtlinie (EU) 2016/797 aufgeführt. Die vorliegende TSI erstreckt sich somit auf folgende Aspekte des Teilsystems ‚Infrastruktur‘:
Weitere Einzelheiten sind in Abschnitt 4.2.2 dieser TSI enthalten.“ |
(4) |
In Abschnitt 2.5 wird der Verweis auf „Richtlinie 2004/49/EG“ durch den Verweis auf „Richtlinie (EU) 2016/798“ ersetzt. |
(5) |
In Abschnitt 3 wird der Verweis auf „Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
(6) |
Tabelle 1 in Abschnitt 3 erhält folgende Fassung: „Tabelle 1 Den grundlegenden Anforderungen entsprechende Eckwerte des Teilsystems ‚Infrastruktur‘
|
(7) |
In Abschnitt 4.1 Absatz 1 wird der Verweis auf „Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
(8) |
Abschnitt 4.1 Absatz 3 erhält folgende Fassung:
|
(9) |
Der Titel von Abschnitt 4.2 erhält folgende Fassung: „4.2. Funktionale und technische Spezifikationen des Teilsystems ‚Infrastruktur‘“. |
(10) |
Die Absätze 1 bis 3 von Abschnitt 4.2.1 erhalten folgende Fassung:
|
(11) |
In Abschnitt 4.2.1 Absatz 7 erhält die Anmerkung (*) zu Tabelle 3 folgende Fassung:
|
(12) |
Abschnitt 4.2.1 Absatz 10 erhält folgende Fassung:
|
(13) |
Buchstabe c unter Abschnitt 4.2.2.1 Buchstabe H erhält folgende Fassung:
|
(14) |
Unter Abschnitt 4.2.2.1 Buchstabe K wird folgender Buchstabe eingefügt:
|
(15) |
Abschnitt 4.2.4.2 Absatz 5 erhält folgende Fassung:
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(16) |
Abschnitt 4.2.4.4 Absatz 4 erhält folgende Fassung:
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(17) |
Abschnitt 4.2.4.5 Absatz 3 erhält folgende Fassung:
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(18) |
Abbildung 1 in Abschnitt 4.2.4.6 erhält folgende Fassung: „Abbildung 1 Schienenkopfprofil 1:∞ to 1:16 1 Schienenoberkante 2 Tangentenpunkt 3 Seitliche Abschrägung 4 Vertikale Achse des Schienenkopfes 5 Schienenkopfkante “ |
(19) |
Abschnitt 4.2.4.7.1 Absatz 2 erhält folgende Fassung:
|
(20) |
Abschnitt 4.2.6.2.2 Absatz 2 erhält folgende Fassung:
(*1) Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 der Kommission vom 16. Mai 2019 zu gemeinsamen Spezifikationen für das Eisenbahn-Infrastrukturregister und zur Aufhebung des Durchführungsbeschlusses 2014/880/EU (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 312).“" |
(21) |
Tabelle 11 in Abschnitt 4.2.7.1.1 erhält folgende Fassung: „Tabelle 11 Faktor Alpha (α) für die Planung neuer Bauwerke
|
(22) |
Abschnitt 4.2.10.3 erhält folgende Fassung: „4.2.10.3
|
(23) |
Abschnitt 4.2.12.2 erhält folgende Fassung: „4.2.12.2 Ortsfeste Zugtoilettenleerungsanlagen müssen mit den Merkmalen der geschlossenen Zugtoilettenanlagen, die in der TSI LOC&PAS beschrieben sind, kompatibel sein.“ |
(24) |
Abschnitt 4.2.12.4 Absatz 1 erhält folgende Fassung:
|
(25) |
Abschnitt 4.2.12.5 erhält folgende Fassung: „4.2.12.5 Die Betankungsanlagen müssen mit den Merkmalen des Kraftstoffsystems, die in der TSI LOC&PAS beschrieben sind, kompatibel sein.“ |
(26) |
Abschnitt 4.2.12.6 erhält folgende Fassung: „4.2.12.6 Bei ortsfester Stromversorgung sind eine oder mehrere der in der TSI LOC&PAS beschriebenen Energieversorgungssysteme einzusetzen.“ |
(27) |
Tabelle 15 in Abschnitt 4.3.1 erhält folgende Fassung: „Tabelle 15 Schnittstellen zum Teilsystem ‚Fahrzeuge‘, TSI ‚Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen‘
|
(28) |
Tabelle 16 in Abschnitt 4.3.1 erhält folgende Fassung: „Tabelle 16 Schnittstellen zum Teilsystem ‚Fahrzeuge‘, TSI ‚Fahrzeuge — Güterwagen‘
|
(29) |
Tabelle 19 in Abschnitt 4.3.4 erhält folgende Fassung: „Tabelle 19 Schnittstellen zum Teilsystem ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘
|
(30) |
In Abschnitt 4.4 Absatz 1 wird der Verweis „des in Artikel 18 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG vorgeschriebenen und in deren Anhang VI (Abschnitt I.2.4) erläuterten“ durch den Verweis „des in Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgeschriebenen und in deren Anhang IV (Abschnitt 2.4) erläuterten“ ersetzt. |
(31) |
Abschnitt 4.5.2 erhält folgende Fassung: „4.5.2. Instandhaltungsplan Der Infrastrukturbetreiber muss über einen Instandhaltungsplan verfügen, der die in Abschnitt 4.5.1 genannten Elemente und mindestens Folgendes enthält:
|
(32) |
Abschnitt 4.7 Absatz 1 erhält folgende Fassung:
|
(33) |
Abschnitt 5.3.2 Absatz 2 Buchstabe b erhält folgende Fassung:
|
(34) |
Abschnitt 6.1.4.1 erhält folgende Fassung: „6.1.4.1.
(*2) Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission vom 12. Februar 2019 über die Muster der EG-Erklärungen und -Bescheinigungen für Eisenbahn-Interoperabilitätskomponenten und -Teilsysteme, das Muster der Typenkonformitätserklärung für Schienenfahrzeuge und über die EG-Prüfverfahren für Teilsysteme gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 201/2011 der Kommission (ABl. L 42 vom 13.2.2019, S. 9).“" |
(35) |
In Abschnitt 6.2.1 Absatz 1 wird der Verweis auf „Artikel 18 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Artikel 15 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
(36) |
Abschnitt 6.2.1 Absatz 6 erhält folgende Fassung:
|
(37) |
In Abschnitt 6.2.4 wird nach 6.2.4.14 der folgende Abschnitt eingefügt: „6.2.4.15. Die Bewertung der in Abschnitt 4.2.6.2.2 Absatz 2 festgelegten Anforderungen ist nicht erforderlich.“ |
(38) |
Abschnitt 6.4 Absatz 3 erhält folgende Fassung:
|
(39) |
In Abschnitt 6.5.2 Absatz 2 wird der Verweis auf „Artikel 17 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Artikel 14 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
(40) |
Der erste Absatz des Abschnitts 7 über dem Abschnitt 7.1 erhält folgende Fassung: „Die Mitgliedstaaten müssen für diese TSI nationale Umsetzungspläne entwickeln und dabei der Kohärenz des gesamten Eisenbahnsystems in der Europäischen Union Rechnung tragen. Diese Pläne müssen entsprechend den in den nachstehenden Abschnitten 7.1. bis 7.7 genannten Einzelheiten alle Vorhaben umfassen, die den Neubau, die Erneuerung und die Aufrüstung des Teilsystems ‚Infrastruktur‘ betreffen.“ |
(41) |
Abschnitt 7.3.1 erhält folgende Fassung: „7.3.1. Aufrüstung oder Erneuerung einer Strecke
|
(42) |
Abschnitt 7.3.2 wird gestrichen. |
(43) |
Abschnitt 7.3.3 Absatz 4 erhält folgende Fassung:
|
(44) |
Abschnitt 7.6 erhält folgende Fassung: „7.6. Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge Das vom Eisenbahnunternehmen für die Streckenkompatibilitätsprüfung anzuwendende Verfahren und die zu verwendenden Parameter des Teilsystems ‚Infrastruktur‘ sind in Abschnitt 4.2.2.5 und Anlage D1 des Anhangs der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission (*3) beschrieben. (*3) Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission vom 16. Mai 2019 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung des Beschlusses 2012/757/EU (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 5).“" |
(45) |
In Abschnitt 7.7 wird nach Buchstabe b und vor Abschnitt 7.7.1 folgender Absatz angefügt: „Alle Sonderfälle und die zugehörigen Fristen sind im Laufe zukünftiger Änderungen der TSI zu überprüfen, um ihren technischen und geografischen Anwendungsbereich auf Grundlage einer Bewertung ihrer Auswirkungen auf Sicherheit, Interoperabilität und grenzüberschreitende Verkehrsdienste, TEN-V-Korridore sowie der praktischen und wirtschaftlichen Auswirkungen ihrer Beibehaltung oder Aufhebung zu begrenzen. Dabei ist der Verfügbarkeit von EU-Mitteln besonders Rechnung zu tragen. Sonderfälle sind auf die Strecke oder das Netz zu beschränken, auf der bzw. dem sie absolut erforderlich sind; sie sind bei Streckenkompatibilitätsverfahren zu berücksichtigen.“ |
(46) |
Abschnitt 7.7.2.1 Absatz 2 erhält folgende Fassung: „Für Bahnsteighöhen von 550 mm und 760 mm wird der konventionelle Wert bq0 für den Bahnsteigabstand nach folgenden Formeln berechnet:“ |
(47) |
In Abschnitt 7.7.8.1 wird der Titel „Bahnsteighöhe (4.2.9.3)“ durch „Bahnsteighöhe (4.2.9.2)“ ersetzt. |
(48) |
Abschnitt 7.7.11.1 Absatz 2 wird gestrichen. |
(49) |
Abschnitt 7.7.13.5 erhält folgende Fassung: „7.7.13.5. P-Fälle Bei der Nennspurweite von 1 668 mm ist für aufgerüstete oder erneuerte Bahnsteige die nominelle Bahnsteighöhe von 685 mm (allgemeine Benutzung) oder 900 mm (Stadt- und Vorortverkehr) über Schienenoberkante für Halbmesser von mehr als 300 m bzw. 350 m zulässig.“ |
(50) |
Tabelle 36 in Anlage A erhält folgende Fassung: „Tabelle 36 Bewertung von Interoperabilitätskomponenten für die EG-Konformitätserklärung
|
(51) |
In Tabelle 37 in Anlage B erhält die Zeile „Gleislagestabilität in Längsrichtung“ folgende Fassung:
|
(52) |
Buchstabe c in Anlage C.2 erhält folgende Fassung:
|
(53) |
Anlage E wird wie folgt geändert:
|
(54) |
Anlage F wird wie folgt geändert:
|
(55) |
Absatz 4 in Anlage K direkt unter Tabelle 45 wird gestrichen. |
(56) |
Anlage L wird gestrichen. |
(57) |
Der zweite Absatz von Abschnitt P3 in Anlage P wird folgendermaßen geändert (normale Schriftart): „Der Ausrundungshalbmesser Rv ist auf 500 m begrenzt. Höhen nicht über 80 mm sind als Null anzunehmen innerhalb eines Halbmessers Rv zwischen 500 m und 625 m.“ |
(58) |
Tabelle 47 in Anlage Q erhält folgende Fassung: „Tabelle 47 Notifizierte nationale technische Vorschriften für Sonderfälle des Netzes des Vereinigten Königreichs
|
(59) |
Anlage R erhält folgende Fassung: „Anlage R Liste offener Punkte
|
(60) |
Tabelle 48 in Anlage S erhält folgende Fassung: „Tabelle 48 Begriffsbestimmungen
|
(61) |
Nr. 4 in Tabelle 49 in Anlage T erhält folgende Fassung:
|
(62) |
Nr. 9 in Tabelle 49 in Anlage T erhält folgende Fassung:
|
(*1) Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 der Kommission vom 16. Mai 2019 zu gemeinsamen Spezifikationen für das Eisenbahn-Infrastrukturregister und zur Aufhebung des Durchführungsbeschlusses 2014/880/EU (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 312).“
(*2) Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission vom 12. Februar 2019 über die Muster der EG-Erklärungen und -Bescheinigungen für Eisenbahn-Interoperabilitätskomponenten und -Teilsysteme, das Muster der Typenkonformitätserklärung für Schienenfahrzeuge und über die EG-Prüfverfahren für Teilsysteme gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 201/2011 der Kommission (ABl. L 42 vom 13.2.2019, S. 9).“
(*3) Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission vom 16. Mai 2019 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung des Beschlusses 2012/757/EU (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 5).“‘
ANHANG III
Der Anhang der Verordnung (EU) Nr. 1301/2014 wird wie folgt geändert:
(1) |
Abschnitt 1.1 erhält folgende Fassung: „1.1. Technischer Anwendungsbereich Diese TSI behandelt das Teilsystem ‚Energie‘ sowie Teile des Teilsystems ‚Instandhaltung‘ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union gemäß Artikel 1 der Richtlinie (EU) 2016/797. Die Teilsysteme ‚Energie‘ und ‚Instandhaltung‘ sind in Anhang II Nummer 2.2 beziehungsweise Nummer 2.8 der Richtlinie (EU) 2016/797 definiert. Der technische Anwendungsbereich dieser TSI ist in Artikel 2 dieser Verordnung näher beschrieben.“ |
(2) |
Abschnitt 1.3 Absätze 1 und 2 erhalten folgende Fassung:
|
(3) |
In Abschnitt 2.1 Absatz 3, Abschnitt 3 und Abschnitt 4.1 Absatz 1 werden die Verweise auf „Richtlinie 2008/57/EG“ durch Verweise auf „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
(4) |
Abschnitt 4.2.11 Absatz 4 erhält folgende Fassung:
|
(5) |
Abschnitt 4.4 Absatz 1 erhält folgende Fassung:
|
(6) |
In Abschnitt 5.1 Absatz 1 wird der Verweis auf „Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
(7) |
Abschnitt 6.2.1 wird wie folgt geändert:
|
(8) |
Abschnitt 6.3.2 Buchstabe c erhält folgende Fassung:
|
(9) |
Abschnitt 7 Absatz 1 erhält folgende Fassung: „Die Mitgliedstaaten müssen für diese TSI nationale Umsetzungspläne entwickeln und dabei der Kohärenz des gesamten Eisenbahnsystems in der Europäischen Union Rechnung tragen. In dem Plan sind unter Beachtung der Angaben in den folgenden Abschnitten 7.1 bis 7.4 alle Neubau-, Aufrüstungs- und Erneuerungsprojekte des Teilsystems ‚Energie‘ zu berücksichtigen.“ |
(10) |
Abschnitt 7.2.1 Absatz 3 wird gestrichen. |
(11) |
Abschnitt 7.3.1 „Einleitung“ wird wie folgt geändert: „7.3.1 Einleitung Soweit auf vorhandenen Strecken diese TSI angewandt wird, muss unbeschadet des Abschnitts 7.4 (Sonderfälle) Folgendes berücksichtigt werden:
|
(12) |
Abschnitt 7.3.2 Absatz 2 wird gestrichen. |
(13) |
Ein neuer Abschnitt 7.3.5 wird eingefügt: „7.3.5. Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge Das vom Eisenbahnunternehmen für die Streckenkompatibilitätsprüfung anzuwendende Verfahren und die zu verwendenden Parameter des Teilsystems ‚Energie‘ sind in Abschnitt 4.2.2.5 und Anlage D1 des Anhangs der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission (*1) beschrieben. (*1) Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission vom 16. Mai 2019 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung des Beschlusses 2012/757/EU (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 5).“" |
(14) |
Abschnitt 7.4.1 erhält folgende Fassung: „7.4.1. Allgemeines
Alle Sonderfälle und die zugehörigen Fristen sind im Laufe zukünftiger Änderungen der TSI zu überprüfen, um ihren technischen und geografischen Anwendungsbereich auf Grundlage einer Bewertung ihrer Auswirkungen auf Sicherheit, Interoperabilität und grenzüberschreitende Verkehrsdienste, TEN-V-Korridore sowie der praktischen und wirtschaftlichen Auswirkungen ihrer Beibehaltung oder Aufhebung zu begrenzen. Dabei ist der Verfügbarkeit von EU-Mitteln besonders Rechnung zu tragen. Sonderfälle sind auf die Strecke oder das Netz zu beschränken, auf der/dem sie absolut erforderlich sind; sie sind bei Streckenkompatibilitätsverfahren zu berücksichtigen.“ |
(*1) Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission vom 16. Mai 2019 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung des Beschlusses 2012/757/EU (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 5).“‘
ANHANG IV
Der Anhang der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 wird wie folgt geändert:
(1) |
Abschnitt 1.1 wird wie folgt geändert:
|
(2) |
Abschnitte 1.2 bis 1.3 erhalten folgende Fassung: „1.2. Geografischer Anwendungsbereich Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das Eisenbahnsystem der Union gemäß Anhang I der Richtlinie (EU) 2016/797 mit Ausnahme der in Artikel 1 Absatz 3 und 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Fälle. 1.3. Inhalt dieser TSI Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 beschreibt diese TSI:
Die Bestimmungen für Sonderfälle gemäß Artikel 4 Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 sind in Kapitel 7 angegeben.“ |
(3) |
In Abschnitt 2.1 wird der Verweis auf „Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
(4) |
In Abschnitt 2.2 wird der Text „Artikel 2 Buchstabe c der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Text „Artikel 2 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
(5) |
Der Text in Abschnitt 2.2.2 erhält folgende Fassung: „2.2.2. Fahrzeuge: Die folgenden Begriffsbestimmungen wurden gemäß Anhang I Abschnitt 2 der Richtlinie (EU) 2016/797 in drei Gruppen eingeteilt:
|
(6) |
Abschnitt 2.3.1 erhält folgende Fassung: „2.3.1 Fahrzeugtypen Der Anwendungsbereich dieser TSI für die gemäß Anhang I Abschnitt 2 der Richtlinie (EU) 2016/797/EG in drei Gruppen eingeteilten Fahrzeuge wird nachfolgend im Einzelnen beschrieben:
|
(7) |
In Kapitel 3 werden die Verweise auf „Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG“ durch Verweise auf „Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
(8) |
Abschnitt 3.1 erhält folgende Fassung: „3.1 Den grundlegenden Anforderungen entsprechende Elemente des Teilsystems ‚Fahrzeuge‘ In der folgenden Tabelle sind die grundlegenden Anforderungen gemäß der Beschreibung und der Nummerierung in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/797 unter Berücksichtigung der Spezifikation in Kapitel 4 dieser TSI zusammengestellt. Den grundlegenden Anforderungen entsprechende Elemente des Teilsystems ‚Fahrzeuge‘ Hinweis: Es werden nur die Punkte des Abschnitts 4.2 aufgelistet, die tatsächlich Anforderungen enthalten.
|
(9) |
In Abschnitt 4.1 wird der Text „Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Text „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
(10) |
In Abschnitt 4.2.1.1 wird der Text „Artikel 5 Absatz 8 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Text „Artikel 4 Absatz 8 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
(11) |
Abschnitt 4.2.1.2 wird wie folgt geändert:
|
(12) |
Abschnitt 4.2.2.2.3 B-2) erhält folgende Fassung: „B-2) Kompatibilität der Einheiten Bei Einheiten mit einem manuellen UIC-Kupplungssystem (gemäß Abschnitt 5.3.2) und einem mit dem UIC-System kompatiblen pneumatischen Bremssystem (gemäß Abschnitt 4.2.4.3) müssen die folgenden Anforderungen erfüllt sein:
|
(13) |
Abschnitt 4.2.2.5 Nummern 5 bis 9 erhalten folgende Fassung:
|
(14) |
In Abschnitt 4.2.2.10 Nummer 1 wird der Verweis auf „Abschnitt 2.1“ durch „Abschnitt 4.5“ ersetzt. |
(15) |
Die folgende neue Nummer 2a wird nach Abschnitt 4.2.3.3.2.2 Nummer 2 angefügt:
|
(16) |
Abschnitt 4.2.3.3.2.2 Nummer 2 erhält folgende Fassung:
|
(17) |
Abschnitt 4.2.3.4.2 Nummer 3 erhält folgende Fassung:
|
(18) |
Abschnitt 4.2.3.4.2 Nummer 5 erhält folgende Fassung:
|
(19) |
Abschnitt 4.2.3.4.2.1 Nummer 1 erhält folgende Fassung:
|
(20) |
Abschnitt 4.2.3.4.2.2 Nummer 1 erhält folgende Fassung:
|
(21) |
Abschnitt 4.2.3.5.2.3 wird gestrichen. |
(22) |
Folgender Abschnitt 4.2.3.5.3 wird nach Abschnitt 4.2.3.5.2.2 angefügt: „4.2.3.5.3.
|
(23) |
Abschnitt 4.2.4.8.2 erhält folgende Fassung: „4.2.4.8.2.
|
(24) |
Abschnitt 4.2.4.8.3 erhält folgende Fassung: „4.2.4.8.3.
|
(25) |
Abschnitt 4.2.6.2 Nummer 1 erhält folgende Fassung:
|
(26) |
Abschnitt 4.2.6.2.1 erhält folgende Fassung: „4.2.6.2.1.
|
(27) |
Abschnitt 4.2.6.2.2 wird wie folgt geändert:
|
(28) |
Abschnitt 4.2.6.2.5 erhält folgende Fassung: „4.2.6.2.5. Aerodynamische Effekte bei Schottergleisen
|
(29) |
Abschnitt 4.2.7.1 Nummer 2 erhält folgende Fassung:
|
(30) |
Nach Abschnitt 4.2.8.2.9.1.1 Nummer 4 wird der folgende neue Absatz 5 angefügt:
|
(31) |
Abschnitt 4.2.8.2.9.2 Nummer 1 erhält folgende Fassung:
|
(32) |
Nach Abschnitt 4.2.8.2.9.2 Nummer 2 wird die folgende neue Nummer 2a angefügt:
|
(33) |
Abschnitt 4.2.8.2.9.3 erhält die neue Nummerierung 4.2.8.2.9.3a. |
(34) |
Folgender Abschnitt 4.2.8.2.9.3 wird nach Abschnitt 4.2.8.2.9.2.3 angefügt: „4.2.8.2.9.3 Geometrie der Stromabnehmerwippe Typ 1 800 mm
|
(35) |
Abschnitt 4.2.11.6 Nummer 4 erhält folgende Fassung:
|
(36) |
In Abschnitt 4.2.12.1 wird der Verweis auf „Richtlinie 2008/57/EG in Anhang VI Abschnitt 2.4“ durch den Verweis auf „Richtlinie (EU) 2016/797 in Anhang IV Abschnitt 2.4 Buchstabe a“ ersetzt. |
(37) |
In Abschnitt 4.2.12.1 werden die Nummern 2 und 3 durch folgende Nummern ersetzt:
|
(38) |
Nach Abschnitt 4.2.12.1 Nummer 2 wird die folgende neue Nummer 3 angefügt:
(*1) Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über Eisenbahnsicherheit (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 102.)“" |
(39) |
Abschnitt 4.2.12.1 Nummer 4 erhält folgende Fassung:
|
(40) |
Nach Abschnitt 4.2.12.2 Nummer 3 wird die folgende neue Nummer 3a angefügt:
|
(41) |
Nach Abschnitt 4.2.12.2 Nummer 9 wird die folgende neue Nummer 9a angefügt:
|
(42) |
Abschnitt 4.2.12.3 Nummer 2 erhält folgende Fassung:
|
(43) |
Abschnitt 4.2.12.3 Nummer 3 erhält folgende Fassung:
|
(44) |
Nach Abschnitt 4.2.12.3.1 Nummer 1 wird die folgende neue Nummer 1a angefügt:
|
(45) |
Nach Abschnitt 4.2.12.3.2 Nummer 6 wird die folgende neue Nummer 6a angefügt:
|
(46) |
Abschnitt 4.2.12.4 Nummer 1 erhält folgende Fassung:
|
(47) |
Nach Abschnitt 4.2.12.4 Nummer 3 wird die folgende neue Nummer 3a angefügt:
|
(48) |
Tabelle 7 in Abschnitt 4.3.2 erhält folgende Fassung: „Tabelle 7 Schnittstelle mit dem Teilsystem ‚Infrastruktur‘
|
(49) |
Nach Abschnitt 4.4 Nummer 3 wird die folgende neue Nummer 3a angefügt:
|
(50) |
Abschnitt 4.5 erhält folgende Fassung: „4.5. Instandhaltungsvorschriften
|
(51) |
In Abschnitt 4.7 wird der Verweis auf „Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
(52) |
In Abschnitt 4.8 wird der Verweis auf „Artikel 34 Absatz 2 Buchstabe a der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Artikel 48 Absatz 3 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
(53) |
Nach Abschnitt 4.8 Nummer 3 wird die folgende neue Nummer 4.9 angefügt: „4.9. Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge Die zum Zweck der Streckenkompatibilitätsprüfung vom Eisenbahnunternehmen zu verwendenden Parameter des Teilsystems ‚Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen‘ sind in Anlage D1 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission (*2) beschrieben. (*2) Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission vom 16. Mai 2019 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung des Beschlusses 2012/757/EU (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 5).“" |
(54) |
In Abschnitt 5.1 wird der Verweis auf „Artikel 2 Buchstabe f der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Artikel 2 Absatz 7 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
(55) |
Nach Abschnitt 5.3.4 wird der folgende neue Abschnitt 5.3.4a angefügt: „5.3.4a Automatische Umspursysteme
|
(56) |
In Abschnitt 6.1.1 wird der Text „Artikel 13 Absatz 1 und Anhang IV der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Artikel 10 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
(57) |
Nach Abschnitt 6.1.1 Nummer 2 wird die folgende neue Nummer 3 angefügt:
|
(58) |
In der zweiten Tabelle in Abschnitt 6.1.2 wird nach der Zeile „5.3.4 Rad“ folgende neue Zeile angefügt:
|
(59) |
Nach Abschnitt 6.1.3.1 Nummer 8 wird der folgende neue Abschnitt 6.1.3.1a angefügt: „6.1.3.1a.
|
(60) |
Abschnitt 6.1.6 Nummer 1 erhält folgende Fassung:
|
(61) |
In Abschnitt 6.2.1 wird der Text „Artikel 18 und in Anhang VI der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Artikel 15 und in Anhang IV der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
(62) |
Abschnitt 6.2.3.3 Nummer 1 erhält folgende Fassung:
|
(63) |
Abschnitt 6.2.3.4 erhält folgende Fassung: „6.2.3.4.
Die in den Abschnitten 4.2.3.4.2.1 und 4.2.3.4.2.2 beschriebenen Parameter müssen anhand der Kriterien bewertet werden, die in der in Anlage J-1 Ziffer 84 genannten Spezifikation enthalten sind.“; |
(64) |
Abschnitt 6.2.3.5 Nummer 3 erhält folgende Fassung:
(*3) Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission vom 30. April 2013 über die gemeinsame Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 352/2009 gemäß Artikel 6 Absatz 3 Buchstabe a der Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 121 vom 3.5.2013, S. 8)“;" |
(65) |
Abschnitt 6.2.3.6 Nummer 1 Unterabsatz 2 erhält folgende Fassung: „Die Ermittlung der äquivalenten Konizität wird in der in Anlage J-1 Ziffer 107 genannten Spezifikation beschrieben.“ |
(66) |
Nach Abschnitt 6.2.3.7 wird der folgende neue Abschnitt 6.2.3.7a angefügt: „6.2.3.7a
|
(67) |
Abschnitt 6.2.3.13 erhält folgende Fassung: „6.2.3.13.
|
(68) |
Abschnitt 6.2.3.14 erhält folgende Fassung: „6.2.3.14.
|
(69) |
In Abschnitt 6.2.6 wird der Text „Artikel 18 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
(70) |
Nach Abschnitt 6.2.7 wird der folgende neue Abschnitt 6.2.7a angefügt: „6.2.7a Zusätzliche optionale Anforderungen für Einheiten, die für den Einsatz im freizügigen Fahrbetrieb ausgelegt sind
|
(71) |
In Abschnitt 6.3.2 wird der Text „Artikel 17 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Artikel 14 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
(72) |
In Abschnitt 7.1.1.1 Nummer 1 wird der Text „Gleisbaumaschinen“ durch „Spezialfahrzeugen, z. B. Gleisbaumaschinen“ ersetzt. |
(73) |
In Abschnitt 7.1.1.2.1 Nummer 1 wird der Text „gemäß Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe f der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Text „gemäß Artikel 4 Absatz 3 Buchstabe f der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
(74) |
Abschnitt 7.1.1.2.1 Nummer 3 erhält folgende Fassung:
|
(75) |
In Abschnitt 7.1.1.2.1 Nummer 4 wird der Text „Inbetriebnahmegenehmigungen gemäß den Artikeln 22 bis 25 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Text „Genehmigungen für das Inverkehrbringen gemäß Artikel 21 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
(76) |
In Abschnitt 7.1.1.2.2 Nummer 1 wird der Text „Artikel 2 Buchstabe t der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Text „Artikel 2 Absatz 23 der Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
(77) |
In Abschnitt 7.1.1.3 wird der Titel „ “ durch den Titel „ “ ersetzt. |
(78) |
In Abschnitt 7.1.1.3 Nummer 3 wird der Text „gemäß Artikel 24 oder 25 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Text „gemäß Artikel 21 der Richtlinie (EU) 2016/797 nach nationalen Vorschriften in Bezug auf die Eckwerte dieser TSI“ ersetzt. |
(79) |
In Abschnitt 7.1.1.4 Nummer 3 wird der Text „gemäß Artikel 24 oder 25 der Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Text „gemäß Artikel 21 der Richtlinie (EU) 2016/797 nach nationalen Vorschriften in Bezug auf die Eckwerte dieser TSI“ ersetzt. |
(80) |
In Abschnitt 7.1.1.4a wird der Verweis auf Abschnitt „4.2.8.2.8“ durch den Verweis auf Abschnitt „4.2.8.2.8.4“ ersetzt. |
(81) |
In Abschnitt 7.1.1.5 Nummer 1 wird der Text „drei Jahre nach Inkrafttreten dieser TSI“ durch „am 1. Januar 2018“ ersetzt. |
(82) |
In Abschnitt 7.1.1 wird nach dem Abschnitt 7.1.1.7 der folgende neue Abschnitt 7.1.1.8 angefügt: „7.1.1.8 Die Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.5 Nummer 6 sind für Lokomotiven mit einem einzigen ‚Mittelführerraum‘, bei denen es sich am 27. Mai 2019 um Projekte in einem fortgeschrittenen Entwicklungsstadium, bereits in Ausführung befindliche Aufträge oder Fahrzeuge eines bestehenden Baumusters gemäß Abschnitt 7.1.1.2 dieser TSI handelt, während eines Übergangszeitraums, der am 1. Januar 2022 endet, nicht verbindlich vorgeschrieben. Wenn die Anforderungen in Abschnitt 4.2.2.5 Nummer 6 nicht angewendet werden, kann die Erfüllung der Anforderung gemäß Szenario 3 in Abschnitt 4.2.2.5 Nummer 5 auch nachgewiesen werden, indem die Erfüllung der folgenden Kriterien belegt wird:
|
(83) |
Abschnitt 7.1.2 erhält folgende Fassung: „7.1.2 Änderungen an einem bestehenden Fahrzeug oder Fahrzeugtyp 7.1.2.1
7.1.2.2
7.1.2.2a
7.1.2.2b.
(*4) Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission vom 4. April 2018 über die praktischen Modalitäten für die Genehmigung für das Inverkehrbringen von Schienenfahrzeugen und die Genehmigung von Schienenfahrzeugtypen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 90 vom 6.4.2018, S. 66)." (*5) Beschluss der Kommission vom 9. November 2010 über Module für die Verfahren der Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie der EG-Prüfung, die in den gemäß Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates angenommenen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität zu verwenden sind (ABl. L 319 vom 4.12.2010, S. 1)" (*6) Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität bezüglich der Zugänglichkeit des Eisenbahnsystems der Union für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 110).“" |
(84) |
Der Titel „Regelungen zu Baumuster- oder Konstruktionsprüferklärungen“ von Abschnitt 7.1.3 wird durch „Vorschriften zu EG-Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigungen“ ersetzt. |
(85) |
Abschnitt 7.1.3.1 erhält folgende Fassung: „7.1.3.1.
Phase A
Phase B
(*9) Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission vom 26. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems ‚Fahrzeuge — Lärm‘ sowie zur Änderung der Entscheidung 2008/232/EG und Aufhebung des Beschlusses 2011/229/EU (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 421).“" |
(86) |
Abschnitt 7.2 wird wie folgt geändert:
|
(87) |
Abschnitt 7.3.1 Nummer 2 erhält folgende Fassung:
|
(88) |
Nach Abschnitt 7.3.1 Nummer 5 wird die folgende neue Nummer 6 angefügt:
|
(89) |
In Abschnitt 7.3.2.3 wird der folgende Text gestrichen: „Sonderfall Portugal (‚P‘) Bei Einheiten, die für den Betrieb im portugiesischen Streckennetz (Spurweite 1 668 mm) ausgelegt sind und die eine streckenseitige Ausrüstung zur Überwachung des Zustands der Radsatzlager benötigen, müssen hinsichtlich der Zielbereiche, die zur Beobachtung durch eine gleisseitige Heißläufer-Ortungsanlage frei bleiben müssen, und deren Lage zur Fahrzeugmittellinie folgende Anforderungen erfüllt werden:
Sonderfall Spanien (‚P‘) Bei Fahrzeugen, die für den Betrieb im spanischen Streckennetz mit einer Spurweite von 1 668 mm ausgelegt sind und zur Überwachung des Zustands der Radsatzlager streckenseitige Ausrüstung benötigen, muss der für die streckenseitige Ausrüstung sichtbare Bereich am Fahrzeug den Anforderungen der Abschnitte 5.1 und 5.2 von EN 15437-1:2009 entsprechen. Dabei sind anstelle der genannten Werte folgende Werte zu berücksichtigen:
|
(90) |
In Abschnitt 7.3.2.3 wird der Text „Sonderfall Schweden (‚T‘)“ durch den Text „Sonderfall Schweden (‚T1‘)“ ersetzt. |
(91) |
Abschnitt 7.3.2.4 erhält folgende Fassung: „7.3.2.4. Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) (‚P‘) Bei allen Einheiten und in allen Fällen ist die Anwendung der in EN 14363:2016 Abschnitt 6.1.5.3.1 beschriebenen Methode 3 zulässig. Der Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz wird durch diesen Sonderfall nicht ausgeschlossen.“ |
(92) |
Abschnitt 7.3.2.5 erhält folgende Fassung: „7.3.2.5. Sonderfall Finnland (‚P‘) Die folgenden Änderungen der für das dynamische Fahrverhalten maßgeblichen Abschnitte der TSI gelten für Fahrzeuge, die ausschließlich im finnischen Netz mit einer Spurweite von 1 524 mm betrieben werden sollen:
Sonderfall Irland und Vereinigtes Königreich (für Nordirland) (‚P‘) Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden Netz zu gewährleisten, dürfen die notifizierten nationalen technischen Regeln für die Bewertung des dynamischen Fahrverhaltens zugrunde gelegt werden. Sonderfall Spanien (‚P‘) Für Fahrzeuge, die für einen Betrieb auf Netzen mit einer Spurweite von 1 668 mm ausgelegt sind, ist der Grenzwert für die quasi-statische Führungskraft Yqst für Bogenhalbmesser 250 m ≤ Rm < 400 m zu ermitteln. Folgender Grenzwert ist einzuhalten: (Yqst)lim = 66 kN. Für die Normalisierung des Schätzwertes auf den Radius Rm = 350 m gemäß EN 14363:2016 Abschnitt 7.6.3.2.6 Nummer 2 wird die Formel ‚Ya,nf,qst = Ya,f,qst — (10 500 m/Rm — 30) kN‘ ersetzt durch ‚Ya,nf,qst = Ya,f,qst — (11 550 m/Rm — 33) kN‘. Die Anpassung der Überhöhungsfehlbetragswerte auf eine Spurweite von 1 668 mm erfolgt durch Multiplikation der entsprechenden Parameterwerte für 1 435 mm mit dem folgenden Umrechnungsfaktor: 1 733/1 500. Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) (‚P‘) Um die technische Kompatibilität mit dem bestehenden Netz zu gewährleisten, dürfen nationale technische Regeln zur Änderung der Anforderungen in EN 14363 angewandt werden, die zum Zweck der Beurteilung des dynamischen Laufverhaltens notifiziert wurden. Der Zugang TSI-konformer Fahrzeuge zum nationalen Netz wird durch diesen Sonderfall nicht ausgeschlossen.“ |
(93) |
In Abschnitt 7.3.2.6 erhält Tabelle 21 folgende Fassung:
|
(94) |
In Abschnitt 7.3.2.6 erhält Tabelle 22 folgende Fassung:
|
(95) |
In Abschnitt 7.3.2.6 wird unter Tabelle 22 der Text „Sonderfall Spanien (‚P‘)“ durch „Sonderfall Spanien für die Spurweite 1 668 mm (‚P‘)“ ersetzt. |
(96) |
Nach Abschnitt 7.3.2.6 wird der folgende neue Abschnitt 7.3.2.6a angefügt: „7.3.2.6a Sonderfall Irland (‚P‘) Bei der Spurweite 1 600 mm müssen alle Einheiten einen Bogenhalbmesser von mindestens 105 m bewältigen.“ |
(97) |
In Abschnitt 7.3.2.10 wird der Text „Abschnitt 7.4.2.8.1“ durch „Abschnitt 7.4.2.9.1“ ersetzt. |
(98) |
Abschnitt 7.3.2.11 wird wie folgt geändert:
|
(99) |
In Abschnitt 7.3.2.11 wird der Text „Abschnitt 7.4.2.3.1“ durch „Abschnitt 7.4.2.4.1“ ersetzt. |
(100) |
In Abschnitt 7.3.2.12 wird der Text „(‚T‘)“ durch den Text „(‚T1‘)“ ersetzt. |
(101) |
Abschnitt 7.3.2.14 wird wie folgt geändert:
|
(102) |
Abschnitt 7.3.2.16 wird wie folgt geändert:
|
(103) |
In Abschnitt 7.3.2.20 wird der Text „Sonderfall Italien (‚T‘)“ durch den Text „Sonderfall Italien (‚T0‘)“ ersetzt. |
(104) |
In Abschnitt 7.3.2.20 wird folgender Absatz angefügt: „Überprüfungsklausel: Bis spätestens zum 31. Juli 2025 müssen die Mitgliedstaaten der Kommission einen Bericht über mögliche Alternativen zu den vorgenannten Spezifikationen vorlegen, um die Einschränkungen für Fahrzeuge, die dadurch verursacht werden, dass die Tunnel nicht die TSI erfüllen, zu beseitigen oder wesentlich zu reduzieren.“ |
(105) |
In Abschnitt 7.3.2.21 wird der Text „Sonderfall Kanaltunnel (‚T‘)“ durch den Text „Sonderfall Kanaltunnel (‚P‘)“ ersetzt. |
(106) |
Nach Abschnitt 7.3.2.26 wird der folgende neue Abschnitt 7.3.2.27 angefügt: „7.3.2.27. Sonderfall Vereinigtes Königreich (Großbritannien) (‚P‘) Jede Änderung des Hüllraums eines Fahrzeugs wie in den für den Prozess betreffend Begrenzungslinien notifizierten technischen Vorschriften definiert (z. B. wie in RIS-2773-RST beschrieben) wird als Änderung nach Artikel 15 Absatz 1 Buchstabe c der Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission und nicht als Änderung nach Artikel 21 Absatz 12 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/797 eingestuft.“ |
(107) |
Nach Abschnitt 7.5.1.2 wird der folgende neue Abschnitt 7.5.1.3 angefügt: „7.5.1.3. Anforderungen betreffend aerodynamische Wirkungen auf Schottergleise wurden für Einheiten mit vorgesehenen Höchstgeschwindigkeiten von über 250 km/h aufgestellt. Da es nach dem derzeitigen Stand nicht möglich ist, eine harmonisierte Anforderung oder Bewertungsmethode aufzustellen, ist die Anwendung nationaler Vorschriften nach der TSI zulässig. Eine Überprüfung ist notwendig, um Folgendes zu berücksichtigen:
|
(108) |
Nach Abschnitt 7.5.2.1 wird der folgende neue Abschnitt 7.5.2.2 angefügt: „7.5.2.2. Um den freien Verkehr von Lokomotiven und Reisezugwagen zu erleichtern, wurden während der Vorbereitung der Empfehlung ERA-REC-111-2015-REC der ERA vom 17. Dezember 2015 Bedingungen für Genehmigungen für das Inverkehrbringen ohne Beschränkung auf bestimmte Netze ausgearbeitet. Diese Bestimmungen sind weiter auszuarbeiten, um sie an die Richtlinie (EU) 2016/797 anzupassen und die Bereinigung nationaler technischer Vorschriften zu berücksichtigen, wobei die besondere Aufmerksamkeit auf Reisezugwagen liegt.“ |
(109) |
Nach Abschnitt 7.5.2.2 wird der folgende neue Abschnitt 7.5.2.3 angefügt: „7.5.2.3. Gemäß Artikel 54 Absätze 2 und 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 erhalten Fahrzeuge, deren Inbetriebnahme vor dem 15. Juni 2016 genehmigt wurde, eine Genehmigung für das Inverkehrbringen gemäß Artikel 21 der Richtlinie (EU) 2016/797, damit sie auch auf Netzen, auf die sich ihre Genehmigung noch nicht erstreckt, betrieben werden können. Solche Fahrzeuge müssen somit dieser TSI entsprechen oder die Nichtanwendung dieser TSI gemäß Artikel 7 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 in Anspruch nehmen. Um den freien Verkehr von Fahrzeugen zu erleichtern, sind Bestimmungen auszuarbeiten, um festzulegen, welches Flexibilitätsniveau diesen Fahrzeugen sowie Fahrzeugen, die keiner Genehmigung bedurften, im Hinblick auf die Einhaltung der Anforderungen der TSI bei Erfüllung der grundlegenden Anforderungen sowie der Beibehaltung und (soweit unter vertretbaren Umständen möglich) der Verbesserung des angemessenen Sicherheitsniveaus zugestanden werden könnte.“ |
(110) |
Abschnitt 7.5.3.1 wird wie folgt geändert:
|
(111) |
In der Liste „ANLAGEN“ nach Kapitel 7 wird der Text „Anlage A: Puffer und Zugeinrichtung“ durch „Anlage A: Gestrichen“ ersetzt. |
(112) |
Der Text der Anlage A wird durch „Gestrichen“ ersetzt. |
(113) |
Abschnitt C.3 in Anlage C erhält folgende Fassung: „C.3 Dynamisches Fahrverhalten Es ist zulässig, das dynamische Fahrverhalten durch Fahrversuche oder durch Bezugnahme auf ein zugelassenes Fahrzeug ähnlicher Bauart gemäß Abschnitt 4.2.3.4.2 dieser TSI oder durch Simulation zu ermitteln. Abweichend von den Anforderungen der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation sind die folgenden zusätzlichen Regelungen zu berücksichtigen:
Das dynamische Fahrverhalten kann durch eine Simulation der Versuche nachgewiesen werden, die in der in Anlage J-1 Ziffer 16 genannten Spezifikation beschrieben ist (mit den vorstehend beschriebenen Ausnahmen), wenn ein validiertes Modell für repräsentative Strecken und Betriebsbedingungen des Fahrzeugs vorliegt. Ein Modell des Fahrzeugs, das für die Simulation des dynamischen Fahrverhaltens verwendet wird, ist durch einen Vergleich der Ergebnisse des Modells mit den Ergebnissen eines Fahrversuchs zu validieren, wobei die gleichen Eingabewerte zur Charakterisierung des Fahrwegs zu verwenden sind. Ein validiertes Modell ist ein Simulationsmodell, das durch einen tatsächlichen Fahrversuch verifiziert wurde, bei dem die Federung in ausreichendem Maße erregt wurde und bei dem auf gleichem Versuchsgleis ein enger Zusammenhang zwischen den Ergebnissen des Fahrversuchs und den Prognosen des Simulationsmodells besteht.“ |
(114) |
Anlage H erhält folgende Fassung: „Anlage H Bewertung des Teilsystems ‚Fahrzeuge‘ H.1 Anwendungsbereich Diese Anlage beschreibt die Konformitätsbewertung des Teilsystems ‚Fahrzeuge‘. H.2 Merkmale und Module Die in den verschiedenen Entwurfs-, Entwicklungs- und Produktionsphasen zu bewertenden Merkmale des Teilsystems ‚Fahrzeuge‘ sind in Tabelle H.1 mit ‚X‘ gekennzeichnet. Ein ‚X‘ in Spalte 4 der Tabelle H.1 weist darauf hin, dass die betreffenden Merkmale durch Prüfung der einzelnen Teilsysteme zu verifizieren sind. Tabelle H.1 Bewertung des Teilsystems ‚Fahrzeuge‘
|
(115) |
Anlage I erhält folgende Fassung: „Anlage I Aspekte, für die keine technische Spezifikation verfügbar ist (offene Punkte) Offene Punkte im Zusammenhang mit der technischen Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Schienennetz:
Offene Punkte, die sich nicht auf die technische Kompatibilität von Fahrzeug und Schienennetz beziehen:
|
(116) |
Anlage J erhält folgende Fassung: „Anlage J In dieser TSI genannte technische Spezifikationen J.1 Normen oder normative Dokumente
J.2 Auf der ERA-Website zugängliche technische Unterlagen
|
(*1) Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über Eisenbahnsicherheit (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 102.)“
(*2) Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission vom 16. Mai 2019 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung des Beschlusses 2012/757/EU (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 5).“
(*3) Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission vom 30. April 2013 über die gemeinsame Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 352/2009 gemäß Artikel 6 Absatz 3 Buchstabe a der Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 121 vom 3.5.2013, S. 8)“;
(*4) Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission vom 4. April 2018 über die praktischen Modalitäten für die Genehmigung für das Inverkehrbringen von Schienenfahrzeugen und die Genehmigung von Schienenfahrzeugtypen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 90 vom 6.4.2018, S. 66).
(*5) Beschluss der Kommission vom 9. November 2010 über Module für die Verfahren der Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie der EG-Prüfung, die in den gemäß Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates angenommenen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität zu verwenden sind (ABl. L 319 vom 4.12.2010, S. 1)
(*6) Verordnung (EU) Nr. 1300/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität bezüglich der Zugänglichkeit des Eisenbahnsystems der Union für Menschen mit Behinderungen und Menschen mit eingeschränkter Mobilität (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 110).“
(*9) Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission vom 26. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems ‚Fahrzeuge — Lärm‘ sowie zur Änderung der Entscheidung 2008/232/EG und Aufhebung des Beschlusses 2011/229/EU (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 421).““
(*7) Der Ausdruck ‚Prüfung‘ in Tabelle 17 bedeutet, dass der Antragsteller Anhang I der CSM on RA anwendet, um nachzuweisen, dass das geänderte Fahrzeug ein gleichwertiges oder höheres Sicherheitsniveau gewährleistet. Dieser Nachweis unterliegt einer unabhängigen Bewertung durch eine Bewertungsstelle gemäß der CSM on RA. Wenn die Stelle zu dem Schluss kommt, dass die neue Sicherheitsbewertung ein niedrigeres Sicherheitsniveau gewährleistet oder das Ergebnis nicht eindeutig ist, muss der Antragsteller eine Genehmigung für das Inverkehrbringen beantragen.
(*8) Fahrzeuge, die eine der folgenden Bedingungen erfüllen, gelten als mit allen Schienenneigungen kompatibel:
— |
gemäß EN 14363:2016 bewertete Fahrzeuge, |
— |
gemäß EN 14363:2005 (in der durch ERA/TD/2012-17/INT geänderten oder in der nicht geänderten Fassung) oder gemäß UIC 518:2009 bewertete Fahrzeuge, bei denen nach dem Ergebnis keine Beschränkung auf eine Schienenneigung besteht, |
— |
gemäß EN 14363:2005 (in der durch ERA/TD/2012-17/INT geänderten oder in der nicht geänderten Fassung) oder gemäß UIC 518:2009 bewertete Fahrzeuge, bei denen nach dem Ergebnis eine Beschränkung auf eine Schienenneigung besteht und bei denen durch eine Neubewertung der Prüfbedingungen in Bezug auf den Rad-Schiene-Kontakt, die auf echten Rad- und Schienenprofilen und der gemessenen Spurweite basieren, die Einhaltung der Rad-Schiene-Kontakt-Bedingungen der EN 14363:2016 nachgewiesen wird. |
(1) Abschnitte der Norm, die in direktem Zusammenhang mit der Anforderung im in Spalte 3 genannten Abschnitt der TSI stehen.
ANHANG V
Der Anhang der Verordnung (EU) Nr. 1303/2014 wird wie folgt geändert:
(1) |
In den Abschnitten 1.1, 3, 4.1, 4.4 und 6.2.5 wird der Verweis auf „Richtlinie 2008/57/EG“ durch den Verweis auf „Richtlinie (EU) 2016/797“ ersetzt. |
(2) |
In Abschnitt 1.1.1 Buchstabe a wird „Schienennetz der Europäischen Union“ durch „Netz des Eisenbahnsystems der Union“ ersetzt. |
(3) |
In Abschnitt 1.1.3.1 wird „Eisenbahnsystems der Europäischen Union“ durch „Netzes des Eisenbahnsystems der Union“ ersetzt. |
(4) |
Abschnitt 1.1.4 wird wie folgt geändert: „1.1.4 Umfang der Risiken 1.1.4.1
1.1.4.2.
|
(5) |
Abschnitt 1.2 erhält folgende Fassung: „1.2 Geografischer Anwendungsbereich Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das Netz des Eisenbahnsystems der Union wie in Anhang I der Richtlinie (EU) 2016/797 beschrieben und mit Ausnahme der in Artikel 1 Absätze 3 und 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Fälle.“ |
(6) |
„Brandbekämpfungsstelle(n)“ wird in Abschnitt 1.1.1 Buchstabe b, Abschnitt 2.2.1 Buchstabe b, Abschnitt 2.4 Buchstabe c, Abschnitt 4.2.1.7, Abschnitt 4.2.3, Abschnitt 4.4.1 Buchstabe c, Abschnitt 4.4.2 Buchstabe a und Abschnitt 4.4.6 durch „Evakuierungs- und Rettungspunkt(e)“ ersetzt. |
(7) |
In Abschnitt 2.2.3 Buchstabe b wird der Text „Panik und“ gestrichen. |
(8) |
In Abschnitt 2.3 Buchstabe c Nummer 1 wird der Text „im Tunnel“ gestrichen. |
(9) |
Abschnitt 2.3 Buchstabe f erhält folgende Fassung:
|
(10) |
In Abschnitt 2.4 wird die folgende Begriffsbestimmung b1 für „Endgültig sicherer Ort“ angefügt:
|
(11) |
Abschnitt 2.4 Buchstabe c erhält folgende Fassung:
|
(12) |
Die folgende Begriffsbestimmung g für „CSM für die Risikobewertung“ wird angefügt:
|
(13) |
Abschnitt 3 erhält folgende Fassung: „3. GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN
3.1. Teilsysteme ‚Infrastruktur‘ und ‚Energie‘
3.2. Teilsystem ‚Fahrzeuge‘
|
(14) |
In Abschnitt 4.1 wird „Eisenbahnsystem der Europäischen Union“ durch „Eisenbahnsystem der Union“ ersetzt. |
(15) |
Abschnitt 4.2.1.2 Buchstabe b wird gestrichen. |
(16) |
Abschnitt 4.2.1.3 erhält folgende Fassung: „4.2.1.3 Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel.
(*1) Delegierte Verordnung (EU) 2016/364 der Kommission vom 1. Juli 2015 über die Klassifizierung des Brandverhaltens von Bauprodukten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 305/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 68 vom 15.3.2016, S. 4).“" |
(17) |
Abschnitt 4.2.1.4 erhält folgende Fassung: „4.2.1.4. Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel mit einer Länge von über 1 km.
|
(18) |
Abschnitt 4.2.1.5.2 Buchstabe b Nummer 3 wird gestrichen. |
(19) |
In Abschnitt 4.2.1.5.4 werden die Satzteile „auf Fluchtwegen“ und „so niedrig wie möglich“ gestrichen und Buchstabe c erhält folgende Fassung:
|
(20) |
Die Änderung in Abschnitt 4.2.1.5.5 Buchstabe f betrifft nicht die deutsche Fassung. |
(21) |
In Abschnitt 4.2.1.6 Buchstabe a wird der Begriff „Schienenoberkante“ geändert zu „Schienenunterkante“. |
(22) |
Abschnitt 4.2.1.7 wird wie folgt geändert:
|
(23) |
Die Tabelle in Abschnitt 4.2.1.7 erhält folgende Fassung:
|
(24) |
Abschnitt 4.2.1.7 Buchstabe c Nummer 4 erhält folgende Fassung:
|
(25) |
Ein neuer Abschnitt 4.2.1.9 mit folgendem Wortlaut wird angefügt: „4.2.1.9 Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel mit einer Länge von über 1 km. Das Stromversorgungssystem im Tunnel muss für die Ausrüstung der Notfalldienste geeignet sein und im Einklang mit dem Notfallplan stehen. Einige nationale Notfalldienste verfügen möglicherweise über eigene Stromversorgungen. In diesem Fall kann die Option, eine örtliche Stromversorgung für diese Dienste nicht vorzusehen, angemessen sein. Allerdings ist eine solche Entscheidung im Notfallplan zu beschreiben.“ |
(26) |
Ein neuer Abschnitt 4.2.1.10 mit folgendem Wortlaut wird angefügt: „4.2.1.10 Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel mit einer Länge von über 1 km.
|
(27) |
Ein neuer Abschnitt 4.2.1.11 mit folgendem Wortlaut wird angefügt: „4.2.1.11. Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel mit einer Länge von über 1 km.
|
(28) |
Abschnitt 4.2.2.1 erhält folgende Fassung: „4.2.2.1. Diese Spezifikation gilt für alle Tunnel mit einer Länge von über 1 km.
|
(29) |
In Abschnitt 4.2.2.2 wird „Erdung der Oberleitungen oder Stromschienen“ durch „Erdung der Fahrleitung“ ersetzt. Das Wort „Erdungsmaßnahmen“ unter Buchstabe b wird durch „Erdung“ ersetzt. Buchstabe c wird gestrichen. |
(30) |
Abschnitt 4.2.2.3 wird gestrichen. |
(31) |
Abschnitt 4.2.2.4 wird gestrichen. |
(32) |
Abschnitt 4.2.2.5 wird gestrichen. |
(33) |
In der Tabelle in Abschnitt 4.3.1 wird der Verweis auf Abschnitt „4.2.2.4 a)“ durch den Verweis auf Abschnitt „4.2.1.3“ ersetzt. |
(34) |
In der Tabelle in Abschnitt 4.3.2 werden „Spezifische Punkte für das Zug- und das Hilfspersonal“ und „4.6.3.2.3“ gestrichen. |
(35) |
In Abschnitt 4.4 wird „Artikel 18 Absatz 3“ durch „Artikel 15 Absatz 4“ und „Anhang VI“ durch „Anhang IV“ ersetzt. |
(36) |
Abschnitt 4.4.2 erhält folgende Fassung: „4.4.2. Notfallplan für Tunnel Diese Vorschriften gelten für Tunnel mit einer Länge von über 1 km.
|
(37) |
Abschnitt 4.4.4 wird wie folgt geändert: „4.4.4. Ausschalt- und Erdungsverfahren Diese Vorschriften gelten für alle Tunnel.
|
(38) |
In Abschnitt 4.4.6 Buchstabe a wird der Text „im Infrastrukturregister gemäß Abschnitt 4.8.1 und“ gestrichen. |
(39) |
In Abschnitt 4.4.6 Buchstabe c wird der Text „Panik und“ gestrichen. |
(40) |
Abschnitt 4.8 wird gestrichen. |
(41) |
Abschnitt 6.2.5 Buchstabe a wird wie folgt geändert:
|
(42) |
Abschnitt 6.2.6 erhält folgende Fassung: „6.2.6. Konformitätsbewertung für die Sicherheitsanforderungen, die für die Teilsysteme ‚Infrastruktur‘ und ‚Energie‘ gelten
|
(43) |
Abschnitt 6.2.7 wird wie folgt geändert:
In Abschnitt 6.2.7.6 wird der Begriff „Anlagen“ durch „Systeme“ ersetzt und der Verweis auf Abschnitt „4.2.2.5“ wird durch den Verweis auf Abschnitt „4.2.1.10“ ersetzt. |
(44) |
Abschnitt 7 Buchstabe b wird wie folgt geändert: Der Satz „Im Sinne des Artikels 15 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG gelten daher alle TSI-konformen Züge der Kategorie B als geeignet, sämtliche Tunnel, die nicht der TSI entsprechen und in den geografischen Anwendungsbereich dieser TSI fallen, sicher befahren zu können.“ wird durch „Im Sinne des Artikels 21 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/797 gelten daher alle TSI-konformen Züge der Kategorie B als technisch kompatibel mit sämtlichen Tunneln, die nicht der TSI entsprechen und in den geografischen Anwendungsbereich dieser TSI fallen.“ ersetzt. |
(45) |
Abschnitt 7.1.1 Buchstabe b wird wie folgt geändert: „In letzterem Fall finden die Artikel 24 und 25 der Richtlinie 2008/57/EG Anwendung.“ wird gestrichen. |
(46) |
Abschnitt 7.2.2 erhält folgende Fassung: „7.2.2. Aufrüstungs-/Erneuerungsmaßnahmen für Tunnel Im Falle der Aufrüstung oder Erneuerung eines Tunnels stellt die benannte Stelle gemäß Artikel 15 Absatz 7 und Anhang IV der Richtlinie (EU) 2016/797 Prüfbescheinigungen für die Teile des Teilsystems aus, die den Tunnel bilden und der Aufrüstung oder Erneuerung unterliegen. 7.2.2.1.
7.2.2.2.
|
(47) |
Abschnitt 7.3.1 erhält folgende Fassung: „7.3.1. Allgemeines
7.3.2 Betriebsvorschriften für Züge in Tunneln (Abschnitt 4.4.6) 7.3.2.1 Zusätzliche Vorschriften für Fahrzeuge, die in italienischen Tunneln, die nicht der TSI entsprechen, eingesetzt werden sollen, sind in Abschnitt 7.3.2.20 der TSI LOC&PAS angegeben. 7.3.2.2 Zusätzliche Vorschriften für Fahrzeuge des Personenverkehrs, die im Kanaltunnel eingesetzt werden sollen, sind in Abschnitt 7.3.2.21 der TSI LOC&PAS angegeben.“ |
(48) |
Die Tabelle in Anlage B erhält folgende Fassung:
|
(*1) Delegierte Verordnung (EU) 2016/364 der Kommission vom 1. Juli 2015 über die Klassifizierung des Brandverhaltens von Bauprodukten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 305/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 68 vom 15.3.2016, S. 4).““
ANHANG VI
Der Anhang der Verordnung (EU) 2016/919 wird wie folgt geändert:
(1) |
Abschnitt 1.1 wird wie folgt geändert:
|
(2) |
Abschnitt 1.2 erhält folgende Fassung: „1.2. Geografischer Anwendungsbereich Der geografische Anwendungsbereich dieser TSI ist das Netz des gesamten Eisenbahnsystems wie in Anhang I Abschnitt 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 beschrieben, mit Ausnahme der in Artikel 1 Absatz 3 und Artikel 1 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 genannten Infrastrukturfälle. Die TSI gilt für Bahnnetze der Spurweiten 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm und 1 668 mm. Sie gilt jedoch nicht für kurze grenzüberschreitende Strecken mit Spurweite 1 520 mm, die mit Netzen von Drittstaaten verbunden sind.“ |
(3) |
Abschnitt 1.3 wird wie folgt geändert:
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(4) |
Abschnitt 2.1 Absatz 1 erhält folgende Fassung: „In Anhang II der Richtlinie (EU) 2016/797 werden die ZZS-Teilsysteme wie folgt definiert:
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(5) |
Abschnitt 2.2 wird wie folgt geändert:
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(6) |
Abschnitt 2.3 erhält folgende Fassung: „2.3 Streckenseitige Anwendungsstufen/Levels (ETCS) Die in dieser TSI spezifizierten Schnittstellen legen die Methoden der Datenübertragung zum und (gegebenenfalls) vom Zug fest. Die ETCS-Spezifikationen in dieser TSI enthalten Anwendungsstufen, anhand deren die Übertragungssysteme für eine streckenseitige Implementierung so ausgewählt werden können, dass sie die jeweiligen Anforderungen erfüllen. Die Anforderungen dieser TSI gelten für alle Anwendungsstufen. Für die technische Definition der ETCS-Anwendungsstufen siehe Anhang A 4.1c.“ |
(7) |
Abschnitt 3.1 wird wie folgt geändert:
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(8) |
Abschnitt 3.2.1 erhält folgende Fassung: „3.2.1 Sicherheit Bei jedem Projekt an den ZZS-Teilsystemen sind die notwendigen Maßnahmen zu ergreifen, um zu gewährleisten, dass die Gefahr einer durch die ZZS-Teilsysteme verursachten Störung den für den jeweiligen Verkehr zulässigen Risikograd nicht übersteigt. Damit die zur Gewährleistung der Sicherheit getroffenen Maßnahmen die Interoperabilität nicht gefährden, müssen die Anforderungen des in Abschnitt 4.2.1 (Für die Interoperabilität relevante Zuverlässigkeits-, Verfügbarkeits- und Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung) definierten Eckwertes beachtet werden. Für das ETCS der Klasse A wird das für das Teilsystem insgesamt geforderte Sicherheitsziel auf das fahrzeug- und das streckenseitige ZZS-Teilsystem aufgeteilt. Die genauen Anforderungen sind durch den in Abschnitt 4.2.1 (Für die Interoperabilität relevante Zuverlässigkeits-, Verfügbarkeits- und Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung) definierten Eckwert spezifiziert. Diese Sicherheitsanforderung ist zusammen mit der in Abschnitt 3.2.2 (Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit) geforderten Verfügbarkeit zu erfüllen. Für das ETCS der Klasse A:
Zudem wird gemäß Artikel 6 der Verordnung (EU) Nr. 402/2013 die ordnungsgemäße Anwendung des in Anhang I der genannten Verordnung festgelegten Risikomanagementverfahrens sowie die Eignung der Ergebnisse dieser Anwendung von einer Bewertungsstelle für die gemeinsame Sicherheitsmethode (im Folgenden ‚CSM-Bewertungsstelle‘) unabhängig bewertet. Die CSM-Bewertungsstelle muss gemäß den Anforderungen in Anhang II der Verordnung (EU) Nr. 402/2013 in den Bereichen ‚Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung‘ und ‚Sichere Integration des Systems‘ akkreditiert oder anerkannt sein, was für Bewertungsstellen in Abschnitt 5 ‚Klassifizierung‘ des entsprechenden Eintrags in der Datenbank für Interoperabilität und Sicherheit der Europäischen Eisenbahnagentur (ERADIS) angegeben ist. Die Anwendung der in Anhang A Tabelle A 3 genannten Spezifikationen ist ein geeignetes Mittel für die vollständige Einhaltung des Risikomanagementverfahrens gemäß Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission im Hinblick auf Entwurf, Implementierung, Produktion, Installation und Validierung (einschließlich der Sicherheitsanerkennung) von Interoperabilitätskomponenten und Teilsystemen. Wenn andere als die in Anhang A Tabelle 3 genannten Spezifikationen angewendet werden, ist die Gleichwertigkeit mit den Spezifikationen in Anhang A Tabelle 3 nachzuweisen. Wenn die in Anhang A Tabelle A 3 genannten Spezifikationen als geeignetes Mittel für die vollständige Einhaltung des Risikomanagementverfahrens gemäß Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission angewendet werden, sind die unabhängigen Sicherheitsbewertungstätigkeiten, die nach den in Anhang A Tabelle A 3 genannten Spezifikationen notwendig sind, von einer entsprechend dem vorherigen Abschnitt akkreditierten oder anerkannten Bewertungsstelle statt von einem unabhängigen Sicherheitsgutachter gemäß Cenelec durchzuführen, um unnötige Doppelarbeit bei der unabhängigen Bewertung zu vermeiden. (*2) Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über Eisenbahnsicherheit (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 102)." (*3) Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission vom 30. April 2013 über die gemeinsame Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 352/2009 (ABl. L 121 vom 3.5.2013, S. 8).“" |
(9) |
Abschnitt 3.2.2 Absatz 2 erhält folgende Fassung: „Der Grad des Risikos durch Alterung und Verschleiß der im Teilsystem verwendeten Komponenten ist zu kontrollieren. Die Instandhaltungsanforderungen in Abschnitt 4.5 müssen erfüllt werden.“ |
(10) |
Abschnitt 3.2.5.2 wird gestrichen. |
(11) |
Der folgende neue Abschnitt 3.2.6 wird angefügt: „3.2.6 Zugänglichkeit Im Hinblick auf die grundlegende Anforderung ‚Zugänglichkeit‘ gibt es für die ZZS-Teilsysteme keine verpflichtenden Anforderungen.“ |
(12) |
Abschnitt 4.1.1 wird wie folgt geändert:
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(13) |
In Abschnitt 4.1.2 wird der Text „die Bewegung von TSI-konformen fahrzeugseitigen Teilsystemen nicht eingeschränkt wird.“ durch „die Bewegung von Fahrzeugen mit TSI-konformen fahrzeugseitigen Teilsystemen nicht eingeschränkt wird.“ ersetzt. |
(14) |
In Abschnitt 4.1.3 erhält Tabelle 4.1 folgende Fassung: „Tabelle 4.1
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(15) |
Der Titel von Abschnitt 4.2.1 erhält folgende Fassung: „Für die Interoperabilität relevante Zuverlässigkeits-, Verfügbarkeits- und Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung“. |
(16) |
Abschnitt 4.2.2 erhält folgende Fassung: „4.2.2. Fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität Der Eckwert für die fahrzeugseitige ETCS-Funktionalität beschreibt sämtliche Funktionen, die für einen sicheren Zugbetrieb notwendig sind. Die Hauptfunktion besteht in der automatischen Zugsicherung und Führerstandssignalisierung:
Diese Funktionen sind gemäß Anhang A 4.2.2b zu implementieren; ihre Leistung muss den Vorgaben von Anhang A 4.2.2a entsprechen. Die Prüfanforderungen sind in Anhang A 4.2.2c festgelegt. Die Hauptfunktion wird durch weitere Funktionen, für die ebenfalls Anhang A 4.2.2a und 4.2.2b gelten, in Verbindung mit weiteren Spezifikationen unterstützt, die nachstehend aufgeführt sind:
|
(17) |
Abschnitt 4.2.3 erhält folgende Fassung: „4.2.3. Streckenseitige ETCS-Funktionalität Dieser Eckwert beschreibt die streckenseitige ETCS-Funktionalität. Er enthält alle ETCS-Funktionen, die notwendig sind, um einen sicheren Fahrweg für einen bestimmten Zug bereitzustellen. Die Hauptfunktion ist:
Diese Funktionen sind gemäß Anhang A 4.2.3b zu implementieren; ihre Leistung muss den Vorgaben von Anhang A 4.2.3a entsprechen. Die Hauptfunktion wird durch weitere Funktionen, für die ebenfalls Anhang A 4.2.3a und Anhang A 4.2.3b gelten, in Verbindung mit weiteren Spezifikationen unterstützt, die nachstehend aufgeführt sind:
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(18) |
In Abschnitt 4.2.6.3 wird der Verweis auf „4.2.6f“ gestrichen. |
(19) |
In Abschnitt 4.2.11 wird der Text „streckenseitiger ZZS-Ausrüstung.“ durch „streckenseitigen ZZS-Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen“ ersetzt. |
(20) |
In Abschnitt 4.2.16 wird der Text „fahrzeugseitigen ZZS-Teilsysteme“ durch „fahrzeugseitigen ZZS-Interoperabilitätskomponenten und -Teilsysteme“ ersetzt. |
(21) |
Der folgende neue Abschnitt 4.2.17 wird angefügt: „4.2.17. ETCS- und Funk-Systemkompatibilität Aufgrund der verschiedenen möglichen Umsetzungen und des Stands der Migration auf vollständig konforme ZZS-Teilsysteme sind für den Nachweis der technischen Kompatibilität zwischen fahrzeugseitigen und streckenseitigen ZZS-Teilsystemen Überprüfungen durchzuführen. Die Notwendigkeit dieser Überprüfungen ist als eine Maßnahme zur Stärkung des Vertrauens in die technische Kompatibilität zwischen den ZZS-Teilsystemen zu betrachten. Diese Überprüfungen werden bis nach Erreichen des in Abschnitt 6.1.2.1 genannten Grundsatzes voraussichtlich reduziert werden. 4.2.17.1. Bei der ETCS-Systemkompatibilität (im Folgenden ‚ESC‘) handelt es sich um die Feststellung der technischen Kompatibilität zwischen fahrzeugseitigen und streckenseitigen ETCS-Teilen der ZZS-Teilsysteme innerhalb eines Verwendungsgebietes. Bei dem ESC-Typ handelt es sich um den Wert, der zur Feststellung der technischen Kompatibilität zwischen einem fahrzeugseitigen ETCS-Teil und einem Abschnitt im Verwendungsgebiet vergeben wird. Alle Abschnitte des Netzes der Union, die die gleichen Überprüfungen zum Nachweis der ESC erfordern, besitzen den gleichen ESC-Typ. 4.2.17.2. Bei der Funk-Systemkompatibilität (im Folgenden ‚RSC‘) handelt es sich um die Feststellung der technischen Kompatibilität zwischen den Teilen fahrzeugseitige Funkkommunikation (Sprache) oder Datenfunkkommunikation und streckenseitige Funkkommunikation (Sprache) oder Datenfunkkommunikation der ZZS-Teilsysteme. Bei dem RSC-Typ handelt es sich um den Wert, der zur Feststellung der technischen Kompatibilität zwischen Sprech- oder Datenfunk und einem Abschnitt im Verwendungsgebiet vergeben wird. Alle Abschnitte des Netzes der Union, die die gleichen Überprüfungen zum Nachweis der RSC erfordern, besitzen den gleichen RSC-Typ.“ |
(22) |
Abschnitt 4.3 wird wie folgt geändert:
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(23) |
Die Änderung in Abschnitt 4.4 betrifft nicht die deutsche Fassung. |
(24) |
In Abschnitt 4.5.1 wird am Ende von Nummer 1 der folgende Text angefügt: „Zur Behebung von Ausrüstungsfehlern siehe Abschnitt 6.5.“. |
(25) |
Abschnitt 4.8 erhält folgende Fassung: „4.8 Register Die in die Register gemäß den Artikeln 48 und 49 der Richtlinie (EU) 2016/797 einzutragenden Daten sind Gegenstand des Durchführungsbeschlusses 2011/665/EU der Kommission (*4) und der Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 der Kommission (*5). (*4) Durchführungsbeschluss 2011/665/EU der Kommission vom 4. Oktober 2011 über das Europäische Register genehmigter Schienenfahrzeugtypen (ABl. L 264 vom 8.10.2011, S. 32)." (*5) Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 der Kommission vom 16. Mai 2019 zu gemeinsamen Spezifikationen für das Eisenbahn-Infrastrukturregister und zur Aufhebung des Durchführungsbeschlusses 2014/880/EU der Kommission (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 312).“" |
(26) |
Nach Abschnitt 4.8 wird der folgende neue Abschnitt 4.9 angefügt: „4.9. Streckenkompatibilitätsprüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge Die zum Zweck der Streckenkompatibilitätsprüfung vom Eisenbahnunternehmen zu verwendenden Parameter des fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems sind in Anlage D1 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission (*6) beschrieben. (*6) Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission vom 16. Mai 2019 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung des Beschlusses 2012/757/EU (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 5).“" |
(27) |
Abschnitt 5.1 erhält folgende Fassung: „5.1 Begriffsbestimmung Gemäß Artikel 2 Absatz 7 der Richtlinie (EU) 2016/797 sind Interoperabilitätskomponenten „Bauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des Eisenbahnsystems direkt oder indirekt abhängt, einschließlich sowohl materieller als auch immaterieller Produkte“. |
(28) |
Am Ende von Abschnitt 5.2.2 wird der folgende neue Absatz angefügt: „Die Einhaltung der Eckwerte in Kapitel 4 durch interne Schnittstellen der Gruppe von Interoperabilitätskomponenten muss nicht überprüft werden. Die Einhaltung durch externe Schnittstellen der Gruppe von Interoperabilitätskomponenten muss überprüft werden, um die Konformität mit den Eckwerten im Zusammenhang mit den Anforderungen für diese externen Schnittstellen nachzuweisen.“ |
(29) |
Abschnitt 5.3 wird wie folgt geändert:
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(30) |
Abschnitt 6.1 erhält folgende Fassung: „6.1. Einleitung 6.1.1. Allgemeine Grundsätze 6.1.1.1. Die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 dieser TSI wird durch die Einhaltung der in Kapitel 4 festgelegten Eckwerte gewährleistet. Der Nachweis dieser Einhaltung erfolgt durch
6.1.1.2. In bestimmten Fällen können einige der grundlegenden Anforderungen durch nationale Vorschriften erfüllt werden, und zwar bei
In solchen Fällen ist die Einhaltung jener Vorschriften unter der Verantwortung der betreffenden Mitgliedstaaten gemäß notifizierten Verfahren zu bewerten. Siehe Abschnitt 6.4.2. 6.1.1.3. Im Hinblick auf die Prüfung der Erfüllung der grundlegenden Anforderungen durch Einhaltung der Eckwerte kann unbeschadet der Verpflichtungen nach Kapitel 7 dieser TSI für ZZS-Teilsysteme und -Interoperabilitätskomponenten, die nicht alle der in Kapitel 4 spezifizierten Funktionen, Leistungsmerkmale und Schnittstellen (einschließlich der Spezifikationen in Anhang A) aufweisen, eine EG-Konformitätsbescheinigung bzw. eine EG-Prüfbescheinigung ausgestellt werden, wenn folgende Bedingungen für die Ausstellung und Verwendung solcher Bescheinigungen erfüllt sind:
Verfügt eine ZZS-Interoperabilitätskomponente oder ein ZZS-Teilsystem nicht über alle in dieser TSI spezifizierten Funktionen, Leistungsmerkmale und Schnittstellen, so gelten die Bestimmungen in Abschnitt 6.4.3. 6.1.2. Grundsätze für die Prüfung von ETCS und GSM-R 6.1.2.1. Grundsätzlich können fahrzeugseitige ZZS-Teilsysteme mit EG-Prüferklärung unter den in dieser TSI festgelegten Bedingungen mit jedem streckenseitigen ZZS-Teilsystem mit EG-Prüferklärung ohne zusätzliche Prüfungen eingesetzt werden. Die Erfüllung dieses Grundsatzes wird erreicht durch
6.1.2.2. Für die Zwecke dieser TSI ist ein ‚betriebliches Prüfszenario‘ eine Abfolge streckenseitiger und fahrzeugseitiger Ereignisse, die mit den ZZS-Teilsystemen in Verbindung stehen oder diese beeinflussen (z. B. Senden/Empfangen von Mitteilungen, Geschwindigkeitsüberschreitungen, Betriebshandlungen von Betreibern) und ihrer vorgesehenen zeitlichen Abstände, um den vorgesehenen Betrieb des Eisenbahnsystems in Situationen zu prüfen, die für ETCS und GSM-R relevant sind (z. B. Einfahrt eines Zuges in einen ausgerüsteten Bereich, Zugaktivierung, Überfahren eines Halt zeigenden Signals). Die betrieblichen Prüfszenarien basieren auf den für das Projekt festgelegten Konstruktionsvorschriften. Die Übereinstimmung einer Implementierung in realer Umgebung mit dem betrieblichen Prüfszenario muss durch die Erfassung von Informationen über leicht zugängliche (vorzugsweise die in dieser TSI spezifizierten) Schnittstellen überprüfbar sein. 6.1.2.3. Die Konstruktionsvorschriften für den streckenseitigen ETCS- und GSM-R-Teil sowie die zugehörigen betrieblichen Prüfszenarien für das streckenseitige ZZS-Teilsystem müssen zur Beschreibung aller vorgesehenen Betriebsfälle, die für das streckenseitige ZZS-Teilsystem im Normalbetrieb und in definierten Rückfallszenarien relevant sind, ausreichen und darüber hinaus
6.1.2.4. Die Agentur stellt alle Überprüfungen für den Nachweis der technischen Kompatibilität eines fahrzeugseitigen Teilsystems mit dem streckenseitigen Teilsystem in einem technischen Dokument zusammen und verwaltet sie. Die Infrastrukturbetreiber, mit Unterstützung durch die ETCS-Hersteller, übermitteln der Agentur für ihr Netz bis spätestens zum 16. Januar 2020 die Definition der in ihrem Netz notwendigen Überprüfungen (gemäß Abschnitt 4.2.17). Die Infrastrukturbetreiber stufen die ETCS-Strecken im IR nach ESC-Typen ein. Die Infrastrukturbetreiber übermitteln der Agentur jegliche Änderungen an den genannten Überprüfungen in ihrem Netz. Die Agentur aktualisiert das technische Dokument innerhalb von fünf Arbeitstagen. 6.1.2.5. Die Agentur stellt alle Überprüfungen für den Nachweis der technischen Kompatibilität eines fahrzeugseitigen Teilsystems mit dem streckenseitigen Teilsystem in einem technischen Dokument zusammen und verwaltet sie. Die Infrastrukturbetreiber, mit Unterstützung durch die GSM-R-Hersteller, übermitteln der Agentur für ihr Netz bis spätestens zum 16. Januar 2020 die Definition der in ihrem Netz notwendigen Überprüfungen (gemäß Abschnitt 4.2.17). Die Infrastrukturbetreiber stufen ihre Strecken im IR nach RSC-Typen für Sprache sowie (falls zutreffend) nach ETCS-Daten ein. Die Infrastrukturbetreiber übermitteln der Agentur jegliche Änderungen an den genannten Überprüfungen in ihrem Netz. Die Agentur aktualisiert das technische Dokument innerhalb von fünf Arbeitstagen. (*7) Das für diese Angaben zu verwendende Muster wird im Anwendungsleitfaden definiert.“" |
(31) |
Abschnitt 6.2 wird wie folgt geändert:
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(32) |
Abschnitt 6.3 wird wie folgt geändert:
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(33) |
Abschnitt 6.4 erhält folgende Fassung:
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(34) |
Abschnitt 6.5 erhält folgende Fassung: „6.5. Fehlermanagement Werden bei den Prüfungen oder während der Nutzungsdauer eines Teilsystems Abweichungen von den vorgesehenen Funktionen und/oder Leistungsmerkmalen festgestellt, so müssen die Antragsteller und/oder die Betreiber die Agentur und die Genehmigungsstelle, die die Genehmigungen für die betreffenden streckenseitigen Teilsysteme oder Fahrzeuge erteilt hat, unverzüglich entsprechend unterrichten, damit die in Artikel 16 der Richtlinie (EU) 2016/797 beschriebenen Verfahren eingeleitet werden können. Aufgrund von Artikel 16 Absatz 3 jener Richtlinie gilt:
Die Agentur sorgt für eine effiziente Bearbeitung der erhaltenen Informationen, um das Änderungskontrollverfahren zu erleichtern und so die Verbesserung/Weiterentwicklung der Spezifikationen, einschließlich der Prüfspezifikationen, zu ermöglichen.“ |
(35) |
Abschnitt 7.2 wird wie folgt geändert:
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(36) |
Abschnitt 7.3.2 wird wie folgt geändert:
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(37) |
Abschnitt 7.4.1 erhält folgende Fassung: „7.4.1. Streckenseitige Einrichtungen Gemäß Artikel 47 der Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 (*9) gelten Artikel 1 und 2 und Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) 2017/6 der Kommission (*10). Streckenseitig soll die Euroloop- oder Radio-Infill-Datenübertragung nicht eingerichtet oder betrieben werden, mit Ausnahme von bereits bestehenden Einrichtungen oder geplanten Projekten, bei denen diese Datenübertragung genutzt wird. Solche geplanten Projekte sind der Europäischen Kommission bis zum 30. Juni 2020 bekannt zu geben. 7.4.1.1. Der Einbau eines streckenseitigen ETCS ist vorgeschrieben bei
(*9) Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU (ABl. L 348 vom 20.12.2013, S. 1)." (*10) Durchführungsverordnung (EU) 2017/6 der Kommission vom 5. Januar 2017 über den europäischen Bereitstellungsplan für das Europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem (ABl. L 3 vom 6.1.2017, S. 6).“" |
(38) |
Abschnitt 7.4.2.1 wird wie folgt geändert: „7.4.2.1.
(*11) Oder um gemäß Richtlinie 2008/57/EG in Betrieb genommen zu werden, falls Richtlinie (EU) 2016/797 noch nicht anwendbar ist.“" |
(39) |
Ein neuer Abschnitt 7.4.2.3 mit folgendem Wortlaut wird angefügt: „7.4.2.3
(*12) Oder einer Genehmigung für die Inbetriebnahme gemäß Richtlinie 2008/57/EG, falls Richtlinie (EU) 2016/797 noch nicht anwendbar ist." (*13) Varianten und Versionen eines Fahrzeugtyps gelten aufgrund der Konformität mit einem bestehenden genehmigten Typ als genehmigt. Wenn das System nach Richtlinie 2008/57/EG anwendbar ist, gelten Änderungen, die zu Varianten oder Versionen eines Fahrzeugtyps unter Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 führen würden, ebenfalls als Fahrzeuge, die auf einem bestehenden genehmigten Fahrzeugtyp basieren.“" (*12) Oder einer Genehmigung für die Inbetriebnahme gemäß Richtlinie 2008/57/EG, falls Richtlinie (EU) 2016/797 noch nicht anwendbar ist." (*12) Oder einer Genehmigung für die Inbetriebnahme gemäß Richtlinie 2008/57/EG, falls Richtlinie (EU) 2016/797 noch nicht anwendbar ist." |
(40) |
In Abschnitt 7.4.3 wird das Wort „Inbetriebnahmegenehmigung“ durch „Genehmigung für das Inverkehrbringen“ ersetzt. |
(41) |
Abschnitt 7.4.4 wird wie folgt geändert:
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(42) |
Nach Abschnitt 7.4.4 wird der folgende neue Abschnitt 7.4a angefügt: „7.4a Vorschriften für die Einführung von Prüfungen der ETCS- und Funk-Systemkompatibilität Bestehende Fahrzeuge gelten ohne weitere Prüfungen als kompatibel mit den ESC-/RSC-Typen der Netze, in denen sie zum 16. Januar 2020 betrieben werden; die geltenden Einsatzbeschränkungen und -bedingungen bleiben bestehen. Alle nachfolgenden Änderungen des Fahrzeugs oder der Infrastruktur im Hinblick auf die technische Kompatibilität oder die Streckenkompatibilität sind entsprechend den für die ETCS- und Funk-Systemkompatibilität festgelegten Anforderungen zu verwalten.“ |
(43) |
In Abschnitt 7.5 erhält der vierte Absatz folgende Fassung: „Zugortungs-/Gleisfreimeldeanlagen, die den Anforderungen dieser TSI entsprechen, können unabhängig von ETCS oder GSM-R installiert werden.“ |
(44) |
Die Änderung in Abschnitt 7.6.1 betrifft nicht die deutsche Fassung. |
(45) |
Am Ende von Abschnitt 7.6.1 wird der folgende neue Absatz hinzugefügt: „Alle Sonderfälle und die zugehörigen Fristen sind im Laufe zukünftiger Änderungen der TSI zu überprüfen, um ihren technischen und geografischen Anwendungsbereich auf Grundlage einer Bewertung ihrer Auswirkungen auf Sicherheit, Interoperabilität und grenzüberschreitende Verkehrsdienste, TEN-T-Korridore sowie der praktischen und wirtschaftlichen Auswirkungen ihrer Beibehaltung oder Aufhebung zu begrenzen. Dabei ist der Verfügbarkeit von EU-Mitteln besonders Rechnung zu tragen. Sonderfälle sind auf die Strecke oder das Netz zu beschränken, auf der bzw. dem sie absolut erforderlich sind; sie sind bei Streckenkompatibilitätsverfahren zu berücksichtigen.“ |
(46) |
Abschnitt 7.6.2.1 wird wie folgt geändert:
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(47) |
Abschnitt 7.6.2.2 wird wie folgt geändert:
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(48) |
In der Tabelle wird in den letzten beiden Zeilen der dritten Spalte der Text „Spezifikationsgruppe 2“ durch „Spezifikationsgruppe 2 oder 3“ ersetzt. |
(49) |
Abschnitt 7.6.2.3 wird wie folgt geändert:
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(50) |
Abschnitt 7.6.2.6 erhält folgende Fassung: „7.6.2.6.
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(51) |
In Abschnitt 7.6.2.7 wird der Text „Ziffer 77, Abschnitt 3.1.2.4“ durch „Ziffer 77, Abschnitt 3.1.4.1“ ersetzt. |
(52) |
In Abschnitt 7.6.2.8 wird am Ende der Tabelle folgende neue Zeile angefügt:
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(53) |
Nach Abschnitt 7.6.2.8 wird der folgende neue Abschnitt 7.6.2.9 angefügt: „7.6.2.9
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(54) |
Nach Abschnitt 7.6.2.9 wird der folgende neue Abschnitt 7.6.2.10 angefügt: „7.6.2.10
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(55) |
Nach Abschnitt 7.6.2.10 wird der folgende neue Abschnitt 7.6.2.11 angefügt: „7.6.2.11
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(56) |
Anhang A erhält folgende Fassung: „ANHANG A Verweise In nachstehender Tabelle sind zu jedem Verweis in den Eckwerten (siehe Kapitel 4 dieser TSI) unter Verwendung der Ziffern in Tabelle A 2 (Tabelle A 2.1, Tabelle A 2.2, Tabelle A 2.3) die entsprechenden verbindlichen Spezifikationen angegeben. Tabelle A 1
Spezifikationen Für das streckenseitige Teilsystem ist eine der drei in Tabelle A 2 dieses Anhangs enthaltenen Tabellen (Tabelle A 2.1, Tabelle A 2.2, Tabelle A 2.3) anzuwenden. Für das fahrzeugseitige Teilsystem ist nach dem Übergangszeitraum gemäß Abschnitt 7.4.2.3 entweder Tabelle A 2.2 oder Tabelle A 2.3 anzuwenden. Enthält ein in Tabelle A 2 aufgeführtes Dokument einen klar bezeichneten Abschnitt aus einem anderen Dokument, sei es im Wortlaut oder durch einen Verweis, so ist der betreffende Abschnitt — und nur dieser — als Teil des in Tabelle A 2 aufgeführten Dokuments zu betrachten. Enthält ein in Tabelle A 2 aufgeführtes Dokument einen ‚verbindlichen‘ oder ‚normativen‘ Verweis auf ein Dokument, das nicht in der Tabelle A 2 aufgeführt ist, so ist für die Zwecke dieser TSI das Dokument, auf das verwiesen wird, stets als akzeptabler Nachweis der Konformität mit den Eckwerten (der für die Zertifizierung von Interoperabilitätskomponenten und Teilsystemen verwendet werden kann und keine Änderung der TSI erfordert) und nicht als verbindliche Spezifikation anzusehen. Anmerkung: Als ‚reserviert‘ vermerkte Spezifikationen in Tabelle A 2 sind auch in Anhang G als offene Punkte aufgeführt, wenn zur Klärung dieser offenen Punkte nationale Vorschriften notifiziert werden müssen. Reservierte Unterlagen, die nicht als offene Punkte aufgeführt sind, dienen der Systemverbesserung. Tabelle A 2.1 Liste der verbindlichen Spezifikationen
Tabelle A 2.2 Liste der verbindlichen Spezifikationen
Tabelle A 2.3 Liste der verbindlichen Spezifikationen
Anmerkung 1: Verbindlich ist nur die Funktionsbeschreibung der aufzuzeichnenden Informationen, nicht jedoch die der technischen Merkmale der Schnittstelle. Anmerkung 2: Die Abschnitte der Spezifikationen in EN 301 515 Abschnitt 2.1, die unter Ziffer 32 und Ziffer 33 als ‚MI‘ eingestuft sind, sind verpflichtend. Anmerkung 3: Die in den Tabellen 1 und 2 von TS 102 281 aufgeführten Änderungsanträge (CR), die unter Ziffer 32 und Ziffer 33 als ‚MI‘ eingestufte Abschnitte betreffen, sind verpflichtend. Anmerkung 4: Ziffer 48 bezieht sich nur auf Testfälle für mobile GSM-R-Ausrüstung und wird vorläufig reserviert. Ein Katalog der vorhandenen harmonisierten Testfälle für die Bewertung mobiler Ausrüstungen und Netze entsprechend den in Abschnitt 6.1.2 dieser TSI angegebenen Schritten wird in diese Tabellen aufgenommen, wenn dies in einer zukünftigen Änderung der TSI vereinbart wird. Anmerkung 5: Die am Markt verfügbaren Produkte sind bereits auf die Anforderungen der Eisenbahnunternehmen in Bezug auf die GSM-R-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine zugeschnitten und vollständig interoperabel, sodass in der TSI ‚ZZS‘ keine Norm spezifiziert werden muss. Anmerkung 6: Die ursprünglich für Ziffer 78 vorgesehenen Informationen wurden nun in Ziffer 27 (SUBSET-091) aufgenommen. Anmerkung 7: Dieses Dokument ist unabhängig von der ETCS- und der GSM-R-Baseline. Anmerkung 8: Absichtlich gestrichen. Anmerkung 9: Absichtlich gestrichen. Anmerkung 10: Gemäß der TSI ‚ZZS‘ sind nur die Anforderungen der Kategorie (MI) verpflichtend. Anmerkung 11: Absichtlich gestrichen. Anmerkung 12: Absichtlich gestrichen. Anmerkung 13: Absichtlich gestrichen. Anmerkung 14: Absichtlich gestrichen. Tabelle A 3 Liste der verbindlichen Normen Unbeschadet der Bestimmungen in Kapitel 4 und Kapitel 6 dieser TSI stellt die Anwendung der in der folgenden Tabelle aufgeführten Normenfassungen und ihrer folgenden Änderungen, wenn diese als harmonisierte Norm im Zertifizierungsprozess veröffentlicht werden, ein geeignetes Mittel zur vollständigen Einhaltung des in Anhang I der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission festgelegten Risikomanagementprozesses dar.
Anmerkung 1: Diese Norm ist harmonisiert, siehe ‚Mitteilung der Kommission im Rahmen der Durchführung der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (Neufassung)‘ (ABl. C 435 vom 15.12.2017), in der auch auf veröffentlichte redaktionelle Berichtigungen hingewiesen wird. Anmerkung 2: Diese Fassung der Norm kann im Übergangszeitraum, der in der aktualisierten Fassung der Norm festgelegt ist, verwendet werden. Anmerkung 3: Zusammen mit EN 50126-1 (2017) anzuwenden. Tabelle A 4 Liste der verbindlichen Normen für zugelassene Labore
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(57) |
Anhang G erhält folgende Fassung: „ANHANG G Offene Punkte
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(*1) Aktuell enthält die TSI ZZS keine Interoperabilitätsanforderung für Stellwerke, Bahnübergänge und bestimmte andere ZZS-Elemente.“
(*2) Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über Eisenbahnsicherheit (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 102).
(*3) Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission vom 30. April 2013 über die gemeinsame Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 352/2009 (ABl. L 121 vom 3.5.2013, S. 8).“
(*4) Durchführungsbeschluss 2011/665/EU der Kommission vom 4. Oktober 2011 über das Europäische Register genehmigter Schienenfahrzeugtypen (ABl. L 264 vom 8.10.2011, S. 32).
(*5) Durchführungsverordnung (EU) 2019/777 der Kommission vom 16. Mai 2019 zu gemeinsamen Spezifikationen für das Eisenbahn-Infrastrukturregister und zur Aufhebung des Durchführungsbeschlusses 2014/880/EU der Kommission (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 312).“
(*6) Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission vom 16. Mai 2019 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung des Beschlusses 2012/757/EU (ABl. L 139 I vom 27.5.2019, S. 5).“
(*7) Das für diese Angaben zu verwendende Muster wird im Anwendungsleitfaden definiert.“
(*8) Verordnung (EG) Nr. 765/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 9. Juli 2008 über die Vorschriften für die Akkreditierung und Marktüberwachung im Zusammenhang mit der Vermarktung von Produkten und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 339/93 des Rates (ABl. L 218 vom 13.8.2008, S. 30).“
1* |
Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 der Kommission vom 4. April 2018 über die praktischen Modalitäten für die Genehmigung für das Inverkehrbringen von Schienenfahrzeugen und die Genehmigung von Schienenfahrzeugtypen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 90 vom 6.4.2018, S. 66). |
2* |
Beschluss 2010/713/EU der Kommission vom 9. November 2010 über Module für die Verfahren der Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung sowie der EG-Prüfung, die in den gemäß Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates angenommenen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität zu verwenden sind (ABl. L 319 vom 4.12.2010, S. 1) |
3* |
Laut der Empfehlung 2017/3 der Agentur handelt es sich für den Fall, dass keine neue Genehmigung erforderlich ist, bei der geltenden TSI um die TSI, die für die Originalbescheinigung angewendet wurde. Wenn eine neue Genehmigung erforderlich ist, handelt es sich bei der geltenden TSI um die aktuellste Fassung der TSI. |
4* |
Die Zielfunktionalität bezieht sich auf die ETCS-Funktionalität, die in der EG-Bescheinigung des Teilsystems bewertet wurde. Die von der Agentur veröffentlichten technischen Stellungnahmen, durch die Fehler in den TSI verbessert werden, werden als Definition des Standes der Funktionalität betrachtet, der in der Originalbescheinigung oder Genehmigung bereits erwartet wurde. |
5* |
Bei allen Arbeiten, die für eine Änderung erforderlich sind, die außerhalb eines von einer benannten Stelle genehmigten Qualitätssicherungssystems durchgeführt wird, sind gegebenenfalls zusätzliche Untersuchungen oder Prüfungen durch die benannte Stelle notwendig. |
6* |
Die Zielfunktionalität bezieht sich auf die Mobilkommunikationsfunktionalität, die in der EG-Bescheinigung des Teilsystems bewertet wurde. Die von der Agentur veröffentlichten technischen Stellungnahmen, durch die Fehler in den TSI verbessert werden, werden als Definition des Standes der Funktionalität betrachtet, der in der Originalbescheinigung oder Genehmigung bereits erwartet wurde. |
7* |
Bei allen Arbeiten, die für eine Änderung erforderlich sind, die außerhalb eines von einer benannten Stelle genehmigten Qualitätssicherungssystems durchgeführt wird, sind gegebenenfalls zusätzliche Untersuchungen oder Prüfungen durch die benannte Stelle notwendig. |
8* |
Die Zielfunktionalität bezieht sich auf die ETCS-Funktionalität, die in der EG-Bescheinigung des Teilsystems bewertet wurde. Die von der Agentur veröffentlichten technischen Stellungnahmen, durch die Fehler in den TSI verbessert werden, werden als Definition des Standes der Funktionalität betrachtet, der in der Originalbescheinigung oder Genehmigung bereits erwartet wurde. |
9* |
Bei allen Arbeiten, die für eine Änderung erforderlich sind, die außerhalb eines von einer benannten Stelle genehmigten Qualitätssicherungssystems durchgeführt wird, sind gegebenenfalls zusätzliche Untersuchungen oder Prüfungen durch die benannte Stelle notwendig. |
10* |
Die Zielfunktionalität bezieht sich auf die ETCS-Funktionalität, die in der EG-Bescheinigung des Teilsystems bewertet wurde. Die von der Agentur veröffentlichten technischen Stellungnahmen, durch die Fehler in den TSI verbessert werden, werden als Definition des Standes der Funktionalität betrachtet, der in der Originalbescheinigung oder Genehmigung bereits erwartet wurde. |
11* |
Bei allen Arbeiten, die für eine Änderung erforderlich sind, die außerhalb eines von einer benannten Stelle genehmigten Qualitätssicherungssystems durchgeführt wird, sind gegebenenfalls zusätzliche Untersuchungen oder Prüfungen durch die benannte Stelle notwendig. |
12* |
Im Hinblick auf diesen Abschnitt werden streckenseitige Teilsysteme mit Einsatzbedingungen oder -beschränkungen oder unerkannten Mängeln nicht als konform betrachtet. |
13* |
Die Umrüstung von Gleisen, die im gemischten Verkehr bei ETCS Level 3 genutzt werden, darf nur erfolgen, wenn für Personen- und Güterzüge weiterhin Zugang besteht.“ |
(*9) Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU (ABl. L 348 vom 20.12.2013, S. 1).
(*10) Durchführungsverordnung (EU) 2017/6 der Kommission vom 5. Januar 2017 über den europäischen Bereitstellungsplan für das Europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem (ABl. L 3 vom 6.1.2017, S. 6).“
(*11) Oder um gemäß Richtlinie 2008/57/EG in Betrieb genommen zu werden, falls Richtlinie (EU) 2016/797 noch nicht anwendbar ist.“
(*12) Oder einer Genehmigung für die Inbetriebnahme gemäß Richtlinie 2008/57/EG, falls Richtlinie (EU) 2016/797 noch nicht anwendbar ist.
(*13) Varianten und Versionen eines Fahrzeugtyps gelten aufgrund der Konformität mit einem bestehenden genehmigten Typ als genehmigt. Wenn das System nach Richtlinie 2008/57/EG anwendbar ist, gelten Änderungen, die zu Varianten oder Versionen eines Fahrzeugtyps unter Durchführungsverordnung (EU) 2018/545 führen würden, ebenfalls als Fahrzeuge, die auf einem bestehenden genehmigten Fahrzeugtyp basieren.““
(1) Verordnung (EU) 2015/995 der Kommission vom 8. Juni 2015 zur Änderung des Beschlusses 2012/757/EU über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems ‚Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung‘ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 165 vom 30.6.2015, S. 1).“
(2) TSI RS HS: Entscheidung 2008/232/EG der Kommission vom 21. Februar 2008 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Fahrzeuge des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems.
(3) TSI RS CR: Beschluss 2011/291/EU der Kommission vom 26. April 2011 über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Fahrzeug-Teilsystems ‚Lokomotiven und Personenwagen‘ des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems.
(4) TSI ‚LOC & PAS‘: Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems ‚Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen‘ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union.
(5) TSI ‚Güterwagen‘: Verordnung (EU) Nr. 321/2013 der Kommission vom 13. März 2013 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems ‚Fahrzeuge — Güterwagen‘ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung der Entscheidung 2006/861/EG der Kommission.“
(6) In diesem Fall muss das Übergabemanagement anhand nationaler Spezifikationen bewertet werden.“
ANHANG VII
Anhang I des Beschlusses 2011/665/EU wird wie folgt geändert:
(1) |
Nummer 2.3 erhält folgende Fassung: „2.3. Nutzer und Zugangsrechte Das ERATV hat folgende Nutzer: Tabelle 1 Zugangsrechte für das ERATV
|
(2) |
In Nummer 2.4 wird folgender Absatz angefügt: „Das ERATV ermöglicht, soweit angebracht, den Austausch von Informationen mit anderen Informationssystemen der Agentur wie dem europäischen Fahrzeugeinstellungsregister (‚EVR‘) gemäß dem Beschluss (EU) 2018/1614, der gemeinsamen Nutzerschnittstelle für das Eisenbahn-Infrastrukturregister gemäß dem Beschluss 2014/880/EU der Kommission (*1) und der zentralen Anlaufstelle (‚OSS‘) gemäß Artikel 12 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates (*2). (*1) Durchführungsbeschluss 2014/880/EU der Kommission vom 26. November 2014 zu gemeinsamen Spezifikationen für das Eisenbahn-Infrastrukturregister und zur Aufhebung des Durchführungsbeschlusses 2011/633/EU (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 489)." (*2) Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 1).“" |
(3) |
In Nummer 2.5 werden folgende Gedankenstriche angefügt:
(*3) Gemäß Artikel 12 der Verordnung (EU) 2016/796." (*4) Gemäß Artikel 27 der Verordnung (EU) 2016/796.“" |
(4) |
Nummer 5.1 erhält folgende Fassung: „5.1. Allgemeiner Grundsatz Die nationalen Sicherheitsbehörden übermitteln Angaben zu den von ihnen erteilten Genehmigungen eines Fahrzeugtyps oder einer Fahrzeugtypvariante. Die nationalen Sicherheitsbehörden übermitteln Angaben zu den Versionen eines Fahrzeugtyps oder einer Fahrzeugtypvariante, die sie gemäß Artikel 15 Absatz 3 der Verordnung (EU) 2018/545 erhalten haben. Die Agentur registriert umgehend die Angaben zu den von ihr erteilten Genehmigungen eines Fahrzeugtyps oder einer Fahrzeugtypvariante sowie die Angaben zu den Versionen eines Fahrzeugtyps oder einer Fahrzeugtypvariante, die sie erhalten hat. Das ERATV umfasst ein netzgestütztes Instrument für den Informationsaustausch zwischen den nationalen Sicherheitsbehörden und der Agentur. Das Instrument ermöglicht den Austausch folgender Informationen:
Die nationalen Sicherheitsbehörden übermitteln die Informationen zur Aktualisierung des Registers mittels einer webgestützten Anwendung und unter Verwendung des elektronischen Web-Musterformulars, in dem die betreffenden Felder gemäß Anhang II ausgefüllt werden. Die Agentur überprüft die von der nationalen Sicherheitsbehörde übermittelten Daten auf ihre Konformität mit dieser Spezifikation, validiert sie anschließend oder bittet um weitere Klärung. Entsprechen die von der nationalen Sicherheitsbehörde übermittelten Daten nach Ansicht der Agentur nicht dieser Spezifikation, so ersucht die Agentur die nationale Sicherheitsbehörde um Berichtigung bzw. Klärung der übermittelten Daten. Nach jeder Aktualisierung von Daten eines Fahrzeugtyps generiert das System eine Bestätigungsmeldung, die per E-Mail an die Nutzer der nationalen Sicherheitsbehörde, von denen die Daten übermittelt wurde, an die nationalen Sicherheitsbehörden aller anderen Mitgliedstaaten, in denen der Typ zugelassen ist, an den Inhaber der Fahrzeugtypgenehmigung sowie an die Agentur verschickt wird.“ |
(5) |
Nummer 5.2.1 erhält folgende Fassung: „5.2.1 Registrierung einer neuen Fahrzeugtypgenehmigung, einer neuen Fahrzeugtypvariante oder neuen Version eines Fahrzeugtyps
|
(6) |
Nummer 5.3 erhält folgende Fassung: „5.3. Eingabe oder Änderung von Daten durch die Agentur 5.3.1 Die Genehmigungsstelle ist eine nationale Sicherheitsbehörde Handelt es sich bei der Genehmigungsstelle um eine nationale Sicherheitsbehörde, so ändert die Agentur keine Daten, die von einer nationalen Sicherheitsbehörde übermittelt wurden. Die Rolle der Agentur beschränkt sich ausschließlich auf die Validierung und Veröffentlichung. In Ausnahmefällen, etwa wenn das normale Verfahren technisch unmöglich ist, kann die Agentur auf Antrag einer nationalen Sicherheitsbehörde Daten, die von einer nationalen Sicherheitsbehörde übermittelt wurden, eingeben oder ändern. In diesem Fall sind die eingegebenen oder geänderten Daten von der nationalen Sicherheitsbehörde, die die Dateneingabe bzw. -änderung beantragt hat, zu bestätigen, und die Agentur muss den Vorgang angemessen dokumentieren. Für die Eingabe von Daten in das ERATV gelten die in Abschnitt 5.2 genannten Fristen. 5.3.2 Die Genehmigungsstelle ist die Agentur Handelt es sich bei der Genehmigungsstelle um die Agentur, so
|
(7) |
Abschnitt 6 erhält folgende Fassung: „6. GLOSSAR
|
(*1) Durchführungsbeschluss 2014/880/EU der Kommission vom 26. November 2014 zu gemeinsamen Spezifikationen für das Eisenbahn-Infrastrukturregister und zur Aufhebung des Durchführungsbeschlusses 2011/633/EU (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 489).
(*2) Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 1).“
(*3) Gemäß Artikel 12 der Verordnung (EU) 2016/796.
(*4) Gemäß Artikel 27 der Verordnung (EU) 2016/796.“‘
ANHANG VIII
Anhang II des Beschlusses 2011/665/EU erhält folgende Fassung:
„ANHANG II
ZU REGISTRIERENDE DATEN UND FORMAT
(1) |
Für jeden genehmigten Fahrzeugtyp sind im ERATV folgende Daten zu erfassen:
|
(2) |
In Tabelle 2 sind die für die einzelnen Fahrzeugtypen im ERATV zu registrierenden Daten und deren Format aufgeführt. Die aufzunehmenden Daten richten sich nach der Fahrzeugkategorie gemäß Tabelle 2. |
(3) |
Die Werte der sich auf die technischen Merkmale beziehenden Parameter müssen den Angaben in dem Dossier entsprechen, das dem Antrag beigefügt ist. |
(4) |
Sind die möglichen Werte eines Parameters auf eine vorgegebene Liste beschränkt, so sind diese Listen von der Agentur zu führen und auf dem neuesten Stand zu halten. |
(5) |
Bei Fahrzeugtypen, die nicht allen einschlägigen geltenden TSI entsprechen, kann die nationale Sicherheitsbehörde, die die Typgenehmigung erteilt hat, die Angaben zu den technischen Merkmalen in Abschnitt 4 auf die Parameter beschränken, die gemäß den geltenden Vorschriften geprüft worden sind. |
(6) |
Für Parameter, die in der einschlägigen TSI festgelegt sind, ist der während des Prüfverfahrens ermittelte Wert anzugeben. |
(7) |
Die vorgegebenen Listen sind von der Agentur gemäß den geltenden TSI einschließlich derer, die nur für eine Übergangszeit gelten, zu führen und auf dem neuesten Stand zu halten. |
(8) |
Für die als ‚offene Punkte‘ gekennzeichneten Parameter erfolgt keine Dateneingabe, solange der ‚offene Punkt‘ in der betreffenden TSI nicht geschlossen ist. |
(9) |
Bei den als ‚optional‘ gekennzeichneten Parametern entscheidet der Antragsteller der Typgenehmigung, ob Daten angegeben werden. |
(10) |
Die Felder 0.1-0.4 werden von der Agentur ausgefüllt.
Tabelle 2 Parameter des ERATV
|
27.5.2019 |
DE |
Amtsblatt der Europäischen Union |
LI 139/312 |
DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2019/777 DER KOMMISSION
vom 16. Mai 2019
zu gemeinsamen Spezifikationen für das Eisenbahn-Infrastrukturregister und zur Aufhebung des Durchführungsbeschlusses 2014/880/EU der Kommission
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (1), insbesondere auf Artikel 49 Absatz 5,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1) |
In der Richtlinie (EU) 2016/797 werden die Aufgaben der Akteure des Eisenbahnsektors, insbesondere der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber, in Bezug auf die Prüfungen vor der Nutzung genehmigter Fahrzeuge präzisiert. |
(2) |
Das Eisenbahn-Infrastrukturregister sollte Transparenz hinsichtlich der Eigenschaften des Netzes schaffen und als Referenzdatenbank genutzt werden. Vor allem sollte es zusammen mit den bei der Genehmigung für das Inverkehrbringen von Fahrzeugen erfassten Kennwerten dazu verwendet werden, die technische Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Strecke zu prüfen. |
(3) |
Die Liste der Kennwerte des Eisenbahn-Infrastrukturregisters und die im Durchführungsbeschluss 2014/880/EU der Kommission (2) beschriebene gemeinsame Nutzerschnittstelle sollten aktualisiert werden, um die Prüfung der Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Strecke zu ermöglichen. Gleichzeitig sollte die webgestützte Infrastrukturregister-Anwendung (RINF-Anwendung) die gemeinsame Nutzerschnittstelle ersetzen. |
(4) |
Die RINF-Anwendung sollte von der Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden die „Agentur“) eingerichtet und verwaltet werden und Zugang zu den Datensätzen der Mitgliedstaaten bieten, welche die Kennwerte des Eisenbahnnetzes bezogen auf die jeweiligen Teilsysteme oder Teile davon enthalten. Insbesondere sollten die Mitgliedstaaten die RINF-Anwendung nutzen, um der in Artikel 49 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 vorgesehenen Veröffentlichungspflicht nachzukommen und um den Nutzern einen zentralen Zugangspunkt zu bieten. |
(5) |
Daten bezüglich der in der Tabelle im Anhang des Durchführungsbeschlusses 2014/880/EU aufgeführten Kennwerte sind gemäß Artikel 5 des genannten Beschlusses bis zum 16. März 2019 für das gesamte Eisenbahnsystem der Europäischen Union zu erfassen und in das Eisenbahn-Infrastrukturregister einzutragen. Zur Verwirklichung der Ziele der Richtlinie (EU) 2016/797 und insbesondere um die Prüfung der Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Strecke anhand der RINF-Anwendung zu ermöglichen, sollten Daten, die sich auf neue, in dieser Verordnung festgelegte Kennwerte beziehen, rechtzeitig erfasst und in das Infrastrukturregister eingetragen werden. Die RINF-Anwendung sollte spätestens zum Beginn der Anwendung dieser Verordnung betriebsbereit sein, und die Daten zu den für die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Strecke relevanten Kennwerten sollten so bald wie möglich, spätestens aber bis zum 16. Januar 2020 erhoben und eingegeben werden. |
(6) |
Jeder Mitgliedstaat sollte eine nationale Registerstelle bestimmen, die für die Koordinierung der Datenübertragung und die regelmäßige Datenaktualisierung seines Infrastrukturregisters zuständig ist. |
(7) |
Die Infrastrukturbetreiber sollten Daten über ihr Netz erheben und sicherstellen, dass die an die Registerstellen übermittelten Daten vollständig, konsistent und korrekt sind und dem aktuellen Stand entsprechen. |
(8) |
Die Weiterentwicklung der RINF-Anwendung sollte die Prüfung der Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Strecke sowie die Erstellung des Streckenbuchs mit Informationen aus der RINF-Anwendung erleichtern. Die Agentur sollte den Nutzen und die Kosten der Einführung von Zusatzmodulen für die RINF-Anwendung bewerten und diese gegebenenfalls implementieren. |
(9) |
Die Agentur sollte einen Anwendungsleitfaden aufstellen, in dem die Anforderungen dieser Verordnung beschrieben und wenn nötig erläutert werden. Die Leitlinien sollten aktualisiert, veröffentlicht und der Öffentlichkeit kostenlos zugänglich gemacht werden. |
(10) |
Am 27. Juli 2018 hat die Agentur eine Empfehlung zu den gemeinsamen Spezifikationen für das Eisenbahn-Infrastrukturregister zur Aktualisierung der Funktionen des Infrastrukturregisters nach Maßgabe der Richtlinie (EU) 2016/797 abgegeben. |
(11) |
Der Durchführungsbeschluss 2014/880/EU sollte daher aufgehoben werden. |
(12) |
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 51 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 eingesetzten Ausschusses — |
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Gemeinsame Spezifikationen für das Infrastrukturregister
(1) Die gemeinsamen Spezifikationen für das Infrastrukturregister nach Artikel 49 der Richtlinie (EU) 2016/797 sind im Anhang dieser Verordnung festgelegt.
(2) Jeder Mitgliedstaat stellt sicher, dass die Werte der Kennwerte seines Eisenbahnnetzes computergestützt in einer elektronischen Anwendung erfasst werden, die den gemeinsamen Spezifikationen dieser Verordnung entspricht.
Artikel 2
Infrastrukturregister-Anwendung
(1) Die Agentur richtet als zentralen Zugangspunkt für die Veröffentlichung von Informationen über die Infrastrukturen der Mitgliedstaaten gemäß Artikel 49 der Richtlinie (EU) 2016/797 eine webgestützte Anwendung (im Folgenden „RINF-Anwendung“) ein und pflegt diese.
(2) Die RINF-Anwendung wird gemäß dem Anhang dieser Verordnung eingerichtet.
(3) Die Agentur stellt sicher, dass die RINF-Anwendung spätestens am 16. Juni 2019 betriebsbereit ist.
(4) Jeder Mitgliedstaat stellt sicher, dass die erforderlichen Daten für sein Netz erfasst und bis zu den in Tabelle 1 des Anhangs aufgeführten Daten in die RINF-Anwendung eingegeben werden.
(5) Jeder Mitgliedstaat stellt sicher, dass die Daten in der RINF-Anwendung gemäß Artikel 5 stets aktuell sind.
(6) Die Agentur richtet eine Gruppe aus Vertretern der nationalen Registerstellen ein, die die Dateneingabe in die RINF-Anwendung koordiniert, überwacht und unterstützt.
Artikel 3
Übergangsbestimmungen
(1) Es gelten weiterhin die im Durchführungsbeschluss 2014/880/EU festgelegten und im Anhang dieser Verordnung aufgeführten Fristen für die Dateneingabe in das Infrastrukturregister.
(2) Die Mitgliedstaaten und die Agentur stellen sicher, dass die Daten, die gemäß dem Durchführungsbeschluss 2014/880/EU erfasst und in das Infrastrukturregister eingegeben wurden, weiterhin zur Verfügung stehen und über die RINF-Anwendung zugänglich sind.
Artikel 4
Nationale Registerstelle
(1) Jeder Mitgliedstaat bestimmt eine nationale Registerstelle, die für die Erhebung der Daten und deren Eingabe in die RINF-Anwendung verantwortlich ist.
(2) Alle Mitgliedstaaten teilen der Agentur spätestens bis zum 16. Juni 2019 die nationale Registerstelle mit, die sie gemäß Absatz 1 bestimmt haben, falls diese Stelle nicht mit der gemäß Artikel 6 Absatz 2 des Durchführungsbeschlusses 2014/880/EU beauftragten Stelle übereinstimmt.
(3) Ab dem 1. Januar 2021 sind die Infrastrukturbetreiber der Mitgliedstaaten — vorbehaltlich der Entwicklung der in Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a genannten RINF-Anwendung — für die Erhebung und Eingabe der Daten in die RINF-Anwendung verantwortlich.
Artikel 5
Datenerhebung
(1) Die Infrastrukturbetreiber stellen sicher, dass die Daten in der RINF-Anwendung stets korrekt, vollständig, konsistent und aktuell sind, und übermitteln aktualisierte Daten, sobald diese Daten verfügbar werden.
(2) Bis zum 31. Dezember 2020 übermitteln die Infrastrukturbetreiber diese Daten an die Registerstellen. Die Registerstellen übertragen die Daten mindestens einmal pro Monat in die RINF-Anwendung, es sei denn, es sind keine Daten zu aktualisieren. In letzterem Fall teilen die Registerstellen der Agentur mit, dass keine Daten zu aktualisieren sind. Eine Aktualisierung erfolgt zeitgleich mit der jährlichen Veröffentlichung der Schienennetz-Nutzungsbedingungen.
(3) Ab dem 1. Januar 2021 übertragen die Infrastrukturbetreiber — vorbehaltlich der Entwicklung der in Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a genannten RINF-Anwendung — die Daten direkt in die RINF-Anwendung, sobald diese Daten verfügbar werden.
(4) Informationen über Infrastrukturen, die nach dem 16. Juni 2019 in Betrieb genommen werden, müssen vor der Inbetriebnahme in die RINF-Anwendung übertragen werden.
Artikel 6
Weiterentwicklung
(1) Die Agentur nimmt, unter Berücksichtigung der Ergebnisse einer Kosten-Nutzen-Analyse, bis zum 1. Januar 2021 eine Aktualisierung der RINF-Anwendung vor, um
a) |
den Prozess der Datenaktualisierung in der RINF-Anwendung zu straffen, damit die Infrastrukturbetreiber Informationen aktualisieren können, sobald diese verfügbar werden; |
b) |
die Beschreibung des Netzes zu verbessern, damit seine Geometrie korrekt dargestellt wird; |
c) |
Informationen über ein mögliches Routing im Netz bereitzustellen; |
d) |
eine Möglichkeit bereitzustellen, Eisenbahnverkehrsunternehmen auf für sie relevante Änderungen in der RINF-Anwendung hinzuweisen. |
(2) Bis zum 16. Januar 2022 aktualisiert die Agentur, unter Berücksichtigung der Ergebnisse einer Kosten-Nutzen-Analyse, die RINF-Anwendung, um die Erfassung und Eingabe der für das in Anlage D2 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission (3) genannte Streckenbuch erforderlichen Informationen zu ermöglichen. Jeder Mitgliedstaat stellt sicher, dass sein Infrastrukturregister ein Jahr nach der Aktualisierung der RINF-Anwendung die für das Streckenbuch erforderlichen Informationen enthält.
(3) Die Weiterentwicklung der RINF-Anwendung kann zur Schaffung eines Datensystems führen, das in alle elektronischen Informationsflüsse in Bezug auf das Eisenbahnnetz der Union einfließt.
Artikel 7
Leitfaden zur Anwendung der gemeinsamen Spezifikationen
Die Agentur veröffentlicht spätestens bis zum 16. Juni 2019 einen Leitfaden zur Anwendung der gemeinsamen Spezifikationen für das Infrastrukturregister (Anwendungsleitfaden). Die Agentur hält diesen Anwendungsleitfaden auf aktuellem Stand. Der Anwendungsleitfaden enthält für jeden Kennwert einen Verweis auf die einschlägigen Bestimmungen der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität.
Artikel 8
Aufhebung
Der Durchführungsbeschluss 2014/880/EU wird aufgehoben.
Artikel 9
Inkrafttreten und Geltungsbeginn
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Sie gilt ab dem 16. Juni 2019.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 16. Mai 2019
Für die Kommission
Der Präsident
Jean-Claude JUNCKER
(1) ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 44.
(2) Durchführungsbeschluss 2014/880/EU der Kommission vom 26. November 2014 zu gemeinsamen Spezifikationen für das Eisenbahn-Infrastrukturregister und zur Aufhebung des Durchführungsbeschlusses 2011/633/EU der Kommission (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 489).
(3) Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 der Kommission vom 16. Mai 2019 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung des Beschlusses 2012/757/EU (siehe Seite 5 dieses Amtsblatts).
ANHANG
1. TECHNISCHER ANWENDUNGSBEREICH
Diese Spezifikationen betreffen Daten zu den folgenden strukturellen Teilsystemen des Eisenbahnsystems der Europäischen Union:
a) |
Teilsystem „Infrastruktur“, |
b) |
Teilsystem „Energie“ und |
c) |
Teilsystem „streckenseitige Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“. |
2. ZWECK
Der Hauptzweck des Infrastrukturregisters besteht in der Darstellung transparenter Eigenschaften des Netzes und der Nutzung als Referenzdatenbank.
2.1. Vom Infrastrukturregister unterstützte Prozesse
Das Infrastrukturregister unterstützt folgende Prozesse:
a) |
Prüfung vor der Nutzung genehmigter Fahrzeug gemäß Artikel 23 der Richtlinie (EU) 2016/797; |
b) |
Auslegung mobiler Teilsysteme; |
c) |
Prüfung der Machbarkeit von Zugverkehrsdiensten; |
d) |
Veröffentlichung von Vorschriften und Einschränkungen strikt lokaler Art gemäß Artikel 14 Absatz 11 der Richtlinie (EU) 2016/797; |
e) |
Prüfung der technischen Kompatibilität zwischen ortsfesten Einrichtungen gemäß Artikel 18 Absatz 4 Buchstabe b der Richtlinie (EU) 2016/797; |
f) |
Überwachung der Fortschritte bei der Herstellung der Interoperabilität des Eisenbahnsystems der Union; |
g) |
Erstellung der Schienennetz-Nutzungsbedingungen in Bezug auf die Art der Infrastruktur; |
h) |
Erstellung des in Anlage D2 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 genannten Streckenbuchs gemäß Artikel 6 Absatz 2; |
i) |
Wiederverwendung der Infrastrukturregister-Daten in anderen IT-Tools. |
2.2. Besondere Anforderungen für das Infrastrukturregister
Das Infrastrukturregister
a) |
liefert die Kennwerte zur Prüfung der technischen Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Strecke; |
b) |
liefert relevante Daten zur Bestimmung der Infrastrukturmerkmale für die beabsichtigte Verwendung sowie zur Erleichterung der Auslegung von Fahrzeugen und der Machbarkeitsprüfung von Zugverkehrsdiensten; |
c) |
ermöglicht den Mitgliedstaaten die Aufnahme von Vorschriften und Einschränkungen strikt lokaler Art in das Infrastrukturregister; |
d) |
liefert relevante Daten zur Erleichterung der Prüfung der technischen Kompatibilität zwischen einem ortsfesten Teilsystem und dem Netz, in das das Teilsystem integriert wird, sowie zur Überwachung der Fortschritte bei der Sicherstellung der Interoperabilität ortsfester Eisenbahnanlagen; |
e) |
liefert die für das Streckenbuch erforderlichen Informationen; |
f) |
ermöglicht die Nutzung des Infrastrukturregisters als Referenzdatenbank für die Schienennetz-Nutzungsbedingungen oder andere IT-Tools. |
3. GEMEINSAME MERKMALE
Die in diesem Anhang beschriebenen Merkmale sind allen Infrastrukturregistern der Mitgliedstaaten gemeinsam.
3.1. Begriffsbestimmungen
Für die Zwecke dieses Anhangs gelten folgende Begriffsbestimmungen:
1. |
„Streckenabschnitt“ bezeichnet den Teil einer Strecke zwischen benachbarten Betriebsstellen, der aus mehreren Gleisen bestehen kann; |
2. |
„Betriebsstelle“ bezeichnet einen Ort für Zugverkehrsdienste, an dem Zugverkehrsdienste beginnen und enden oder die Streckenführung ändern können und an dem Reisezug- oder Güterzugverkehrsdienste bereitgestellt werden; sie bezeichnet zudem jeden an Grenzen zwischen Mitgliedstaaten oder Infrastrukturbetreibern gelegenen Ort; |
3. |
„Ortspunkt“ bezeichnet jeden bestimmten Punkt auf einem Gleis eines Streckenabschnitts, an dem sich ein Kennwert ändert; |
4. |
„durchgehendes Hauptgleis“ bezeichnet jedes Gleis, das für Zugverkehrsbewegungen benutzt wird; Überholgleise und Ausweichstellen auf durchgehenden Gleisen oder Gleisanschlüsse, die nur für den Zugbetrieb erforderlich sind, fallen nicht unter diese Begriffsbestimmung; |
5. |
„Nebengleis“ bezeichnet jedes Gleis innerhalb einer Betriebsstelle, das nicht für Zugverkehrsbewegungen bestimmt ist. |
3.2. Eisenbahnnetzstruktur für das Infrastrukturregister
3.2.1. Für die Zwecke des Infrastrukturregisters beschreibt jeder Mitgliedstaat sein Eisenbahnnetz nach Streckenabschnitt und Betriebsstelle.
3.2.2. Einträge, die für „Streckenabschnitte“ in Bezug auf die Teilsysteme „Infrastruktur“, „Energie“ und „streckenseitige Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ veröffentlicht werden sollen, werden dem Infrastrukturelement „durchgehendes Hauptgleis“ zugeordnet.
3.2.3. Einträge, die für „Betriebsstellen“ in Bezug auf das Teilsystem Infrastruktur veröffentlicht werden sollen, werden den Infrastrukturelementen „durchgehendes Hauptgleis“ und „Nebengleis“ zugeordnet.
3.3. Einträge im Infrastrukturregister
3.3.1. Die Einträge werden nach den Vorgaben in Tabelle 1 veröffentlicht.
3.3.2. In dem in Artikel 7 genannten Anwendungsleitfaden zum Infrastrukturregister wird das spezifische Format und das Verwaltungsverfahren für die in Tabelle 1 aufgeführten Daten festgelegt, die auf eine der folgenden Weisen bereitzustellen sind:
a) |
Einzel- oder Mehrfachauswahl aus einer vorgegebenen Liste, |
b) |
Zeichenkette oder vorgegebene Zeichenkette, |
c) |
eine Zahl innerhalb eckiger Klammern. |
3.3.3. Der Kennwert wird angegeben, wenn er einem zentralen Kennwert entspricht oder wenn der entsprechende Kennwert zu dem Netz vorhanden ist, das innerhalb der in Tabelle 1 festgesetzten Fristen beschrieben wird.
Die zur Prüfung der Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Strecke erforderlichen Kennwerte werden gemäß Anlage D1 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 mit dem Vermerk „Erforderlich für SK“ versehen.
Tabelle 1 enthält alle für die Kennwerte relevanten Informationen.
Wird in Tabelle 1 auf ein Dokument des Infrastrukturbetreibers verwiesen, so muss dieser oder die nationale Registerstelle gemäß Artikel 5 der Agentur das Dokument in elektronischer Form vorlegen. Die zu 1.1.1.1.2.4.4, 1.1.1.1.6.4, 1.1.1.1.6.5, 1.1.1.3.7.1.3 und 1.1.1.3.11.3 genannten Dokumente müssen in zwei EU-Sprachen vorgelegt werden.
Tabelle 1
Einträge im Infrastrukturregister
Nummer |
Bezeichnung |
Format |
Definition |
Zentraler Kennwert |
Erforderlich für SK |
Frist für die Bereitstellung des Kennwerts |
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1 |
MITGLIEDSTAAT |
|
|
|
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1.1 |
STRECKENABSCHNITT |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.0.0.0 |
Allgemeine Informationen |
|
|
|
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1.1.0.0.0.1 |
Kennung des Infrastrukturbetreibers |
[AAAA] |
„Infrastrukturbetreiber“ bezeichnet eine Einrichtung oder ein Unternehmen, die bzw. das insbesondere für die Einrichtung und Unterhaltung der Fahrwege der Eisenbahn zuständig ist. |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.0.0.0.2 |
Nationale Streckenkennung |
Zeichenkette |
Eindeutige Streckenkennung oder eindeutige Streckennummer innerhalb des Mitgliedstaats |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.0.0.0.3 |
Betriebsstelle am Beginn des Streckenabschnitts |
Vorgegebene Zeichenkette |
Eindeutige Identifizierung der Betriebsstelle am Beginn des Streckenabschnitts (aufsteigende Kilometerzahl von der Anfangs-Betriebsstelle bis zur End-Betriebsstelle) |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.0.0.0.4 |
Betriebsstelle am Ende des Streckenabschnitts |
Vorgegebene Zeichenkette |
Eindeutige Identifizierung der Betriebsstelle am Ende des Streckenabschnitts (aufsteigende Kilometerzahl von der Anfangs-Betriebsstelle bis zur End-Betriebsstelle) |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.0.0.0.5 |
Länge des Streckenabschnitts |
Vorgegebene Zeichenkette |
Länge der Strecke zwischen den Betriebsstellen am Beginn und Ende des Streckenabschnitts |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.0.0.0.6 |
Art des Streckenabschnitts |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: Regulärer Streckenabschnitt/Verbindung |
Art des Streckenabschnitts zur Angabe des Umfangs der vorgelegten Daten, der davon abhängt, ob Betriebsstellen miteinander verbunden werden, die durch Aufteilung eines großen Knotens in mehrere Betriebsstellen geschaffen wurden |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1 |
DURCHGEHENDES HAUPTGLEIS |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.0.0 |
Allgemeine Informationen |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.0.0.1 |
Gleiskennung |
Zeichenkette |
Eindeutige Gleiskennung oder eindeutige Gleisnummer innerhalb des Streckenabschnitts |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.0.0.2 |
Normale Fahrtrichtung |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: N/O/B |
Die normale Fahrtrichtung entspricht
|
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1 |
Teilsystem „Infrastruktur“ |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.1 |
Prüferklärungen für Gleise |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.1.1 |
EG-Prüferklärung für Gleise über die Konformität mit den technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) für das Teilsystem „Infrastruktur“ |
Vorgegebene Zeichenkette: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Eindeutige Nummer der EG-Erklärungen gemäß Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission (1) |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.1.2 |
BI-Nachweiserklärung (gemäß Empfehlung 2014/881/EU der Kommission (2) für Gleise über die Konformität mit den TSI für das Teilsystem „Infrastruktur“ |
Vorgegebene Zeichenkette: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Eindeutige Nummer der BI-Erklärungen gemäß den Formatvorgaben für EG-Erklärungen in Anhang VII der Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.2 |
Leistungskennwerte |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.2.1 |
Klassifikation des Gleises im transeuropäischen Netz (TEN) |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste |
Angabe des Teils des transeuropäischen Netzes, zu dem die Strecke gehört |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.2.1.2 |
Kennzeichnung im geografischen TEN-Informationssystem (GIS ID) |
Zeichenkette |
Angabe der GIS ID des Abschnitts der TEN-V-Datenbank, zu dem das Gleis gehört |
|
|
1. Januar 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.2.2 |
Streckenkategorie |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste |
Klassifikation einer Strecke gemäß der TSI INF — Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 der Kommission (3) |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.2.3 |
Teil eines Schienengüterverkehrskorridors |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste |
Angabe, ob die Strecke einem Schienengüterverkehrskorridor zugeordnet ist |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.2.4 |
Belastbarkeit |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste |
Kombination aus Streckenklasse und Geschwindigkeit am schwächsten Punkt des Gleises |
X |
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.2.4.1 |
Nationale Klassifikation für die Belastbarkeit |
Zeichenkette |
Nationale Klassifikation für die Belastbarkeit |
|
X |
16. Januar 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.2.4.2 |
Konformität von Bauwerken mit dem dynamischen Lastmodell HSLM (High Speed Load Model) |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Für Streckenabschnitte mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit von mindestens 200 km/h Informationen zum Verfahren zur Durchführung der Prüfung der dynamischen Kompatibilität |
|
X |
16. Januar 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.2.4.3 |
Streckenkilometrierung von Bauwerken, die besondere Prüfungen erfordern |
Vorgegebene Zeichenkette: [± NNNN.NNN] + [Zeichenkette] |
Lage von Bauwerken, die besondere Prüfungen erfordern |
|
X |
16. Januar 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.2.4.4 |
Dokument mit den Verfahren für statische und dynamische Streckenkompatibilitätsprüfungen |
Zeichenkette |
Elektronisches Dokument, das vom Infrastrukturbetreiber in zwei EU-Sprachen zur Verfügung gestellt und von der Agentur gespeichert wird, mit
oder
|
|
X |
16. Januar 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.2.5 |
Zulässige Höchstgeschwindigkeit |
[NNN] |
Nominelle betriebliche Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke infolge der Merkmale der Teilsysteme „Infrastruktur“, „Energie“ und „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ in Kilometern/Stunde |
X |
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.2.6 |
Temperaturspanne |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: T1 (–25 bis +40) T2 (–40 bis +35) T3 (–25 bis +45) Tx (–40 bis +50) |
Temperaturspanne für den uneingeschränkten Zugang zur Strecke gemäß europäischer Norm |
X |
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.2.7 |
Höchsthöhe |
[+/–][NNNN] |
Höchster Punkt des Streckenabschnitts über Meereshöhe bezogen auf NAP (Normal Amsterdam's Peil) |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.2.8 |
Vorliegen strenger klimatischer Bedingungen |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Strenge klimatische Bedingungen auf der Strecke gemäß europäischer Norm |
X |
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.3 |
Trassierung |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.3.1 |
Interoperables Lichtraumprofil |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: GA/GB/GC/G1/DE3/S/IRL1/keines |
Lichtraumprofile GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 gemäß europäischer Norm |
Kennwert gelöscht. Wird zur Information angezeigt. |
||||||||||||||||||
1.1.1.1.3.2 |
Multinationale Lichtraumprofile |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: G2/GB1/GB2/keines |
Multilaterales Lichtraumprofil oder internationales Lichtraumprofil außer GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 gemäß europäischer Norm |
Kennwert gelöscht. Wird zur Information angezeigt. |
||||||||||||||||||
1.1.1.1.3.3 |
Nationale Lichtraumprofile |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste |
Inländisches Lichtraumprofil gemäß europäischer Norm oder anderes lokales Lichtraumprofil |
Kennwert gelöscht. Wird zur Information angezeigt. |
||||||||||||||||||
1.1.1.1.3.1.1 |
Lichtraumprofil |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste |
Lichtraumprofil gemäß europäischer Norm oder sonstiges örtliches Lichtraumprofil, einschließlich unterer und oberer Teil Im Einklang mit Nummer 7.3.2.2 in Verordnung (EU) 1302/2014 haben Streckenabschnitte im Netz des Vereinigten Königreichs (Großbritannien) möglicherweise kein Referenz-Lichtraumprofil. |
X |
X |
16. Januar 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.3.1.2 |
Streckenkilometrierung bestimmter Stellen, die besondere Prüfungen erfordern |
Vorgegebene Zeichenkette: [± NNNN.NNN] + [Zeichenkette] |
Lage bestimmter Stellen, die wegen Abweichungen von dem in 1.1.1.1.3.1.1 genannten Lichtraumprofil besondere Prüfungen erfordern |
|
X |
16. Januar 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.3.1.3 |
Dokument mit den Querschnitten der bestimmten Stellen, die besondere Prüfungen erfordern |
Zeichenkette |
Elektronisches Dokument, das vom Infrastrukturbetreiber zur Verfügung gestellt und von der Agentur gespeichert wird, mit den Querschnitten der bestimmten Stellen, die wegen Abweichungen von dem in 1.1.1.1.3.1.1 genannten Lichtraumprofil besondere Prüfungen erfordern. Dem Dokument mit dem Querschnitt können gegebenenfalls Hinweise für die Prüfung der bestimmten Stelle beigefügt werden. |
|
X |
16. Januar 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.3.4 |
Standard-Profilnummer für Wechselbehälter im kombinierten Verkehr |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste |
Kodierung für den kombinierten Verkehr mit Wechselbehältern gemäß UIC-Merkblatt (sofern die Strecke zum TEN gehört) |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.3.5 |
Standard-Profilnummer für Sattelauflieger im kombinierten Verkehr |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste |
Kodierung für den kombinierten Verkehr mit Sattelaufliegern gemäß UIC-Merkblatt (sofern die Strecke zum TEN gehört) |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.3.5.1 |
Spezifische Informationen |
Zeichenkette |
Relevante Informationen des Infrastrukturbetreibers in Bezug auf die Trassierung |
|
|
1. Januar 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.3.6 |
Längsneigungsprofil |
Vorgegebene Zeichenkette: [± NN.N] ([± NNNN.NNN] Ggf. weitere Zeilen hinzufügen |
Abfolge der Längsneigungswerte und Angabe der Orte, an denen sich die Längsneigung ändert |
X |
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.3.7 |
Mindestbogenhalbmesser |
[NNNNN] |
Halbmesser des kleinsten horizontalen Bogens des Gleises in Metern |
X |
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.4 |
Gleiskennwerte |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.4.1 |
Regelspurweite |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste 750/1000/1435/1520/1524/1600/1668/sonstige |
Einzelner Wert in Millimetern zur Angabe der Spurweite |
X |
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.4.2 |
Überhöhungsfehlbetrag |
[+/–] [NNNN] |
Maximaler Überhöhungsfehlbetrag in Millimetern, definiert als Differenz zwischen der tatsächlichen Überhöhung und einer höheren Ausgleichsüberhöhung, für die die Strecke ausgelegt ist |
X |
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.4.3 |
Schienenneigung |
[NN] |
Neigung des Kopfes einer im Gleis verlegten Schiene gegenüber der Lauffläche |
X |
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.4.4 |
Schotter vorhanden |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Angabe, ob der Gleisbau mit im Schotter eingebetteten Bahnschwellen erfolgt |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.5 |
Weichen und Kreuzungen |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.5.1 |
TSI-Konformität der Betriebswerte für Weichen und Kreuzungen |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Weichen und Kreuzungen werden gemäß den in TSI spezifizierten Betriebsgrenzwerten instandgehalten. |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.5.2 |
Radmindestdurchmesser für feste Doppelherzstücke |
[NNN] |
Die maximal zulässige Herzstücklücke einer festen stumpfen Kreuzung beruht auf einem in Millimetern angegebenen Radmindestdurchmesser im Betrieb. |
X |
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.6 |
Gleislagestabilität gegenüber einwirkenden Lasten |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.6.1 |
Maximale Zugverzögerung |
[N.N] |
Grenzwert für die Gleislagestabilität in Längsrichtung, angegeben als höchstzulässige Zugverzögerung in Metern pro Sekunde zum Quadrat |
X |
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.6.2 |
Einsatz von Wirbelstrombremsen |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: Zulässig/unter bestimmten Bedingungen zulässig/nur als Notbremse zulässig/nur als Notbremse unter bestimmten Bedingungen zulässig/nicht zulässig |
Angabe der Einschränkungen für den Einsatz von Wirbelstrombremsen |
X |
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.6.3 |
Einsatz von Magnetschienenbremsen |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: Zulässig/unter bestimmten Bedingungen zulässig/nur als Notbremse unter bestimmten Bedingungen zulässig/nur als Notbremse zulässig/nicht zulässig |
Angabe der Einschränkungen für den Einsatz von Magnetschienenbremsen |
X |
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.6.4 |
Dokument mit den Bedingungen für den Einsatz von Wirbelstrombremsen |
Zeichenkette |
Elektronisches Dokument, das vom Infrastrukturbetreiber in zwei EU-Sprachen zur Verfügung gestellt und von der Agentur gespeichert wird, mit den Bedingungen für den Einsatz von Wirbelstrombremsen (1.1.1.1.6.2) |
|
X |
16. Januar 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.6.5 |
Dokument mit den Bedingungen für den Einsatz von Magnetschienenbremsen |
Zeichenkette |
Elektronisches Dokument, das vom Infrastrukturbetreiber in zwei EU-Sprachen zur Verfügung gestellt und von der Agentur gespeichert wird, mit den Bedingungen für den Einsatz von Magnetschienenbremsen (1.1.1.1.6.3) |
|
X |
16. Januar 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.7 |
Gesundheit, Sicherheit und Umweltschutz |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.7.1 |
Einsatz von Spurkranzschmierung verboten |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Angabe, ob die Nutzung von fahrzeugseitigen Einrichtungen zur Spurkranzschmierung verboten ist |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.7.2 |
Schienengleiche Bahnübergänge vorhanden |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Angabe, ob schienengleiche Bahnübergänge (auch Fußgängerübergänge) auf dem Streckenabschnitt vorhanden sind |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.7.3 |
In der Nähe von Bahnübergängen erlaubte Beschleunigung |
Zeichenkette |
Grenzwert für die Beschleunigung des Zuges, falls er in der Nähe eines Bahnübergangs hält oder wieder Fahrt aufnimmt, angegeben als spezifische Referenzbeschleunigungskurve |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.7.4 |
Streckenseitige Heißläuferortungsanlage (HOA) vorhanden |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Streckenseitige HOA vorhanden |
X |
X |
16. Januar 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.7.5 |
Streckenseitige HOA ist TSI-konform |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Speziell für das französische, das italienische und das schwedische Netz: Streckenseitige Heißläuferortungsanlage (HOA) ist TSI-konform |
|
X |
16. Januar 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.7.6 |
Kennung der streckenseitigen HOA |
Zeichenkette |
Speziell für das französische, das italienische und das schwedische Netz: Kennung der streckenseitigen Heißläuferortungsanlage, falls streckenseitige HOA nicht TSI-konform ist |
|
X |
16. Januar 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.7.7 |
Generation der streckenseitigen HOA |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste |
Speziell für das französische, das italienische und das schwedische Netz: Generation der streckenseitigen Heißläuferortungsanlage (HOA) |
|
X |
16. Januar 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.7.8 |
Streckenkilometrierung der streckenseitigen HOA |
Vorgegebene Zeichenkette: [± NNNN.NNN] + [Zeichenkette] |
Speziell für das französische, das italienische und das schwedische Netz: Lage der streckenseitigen Heißläuferortungsanlage, falls streckenseitige HOA nicht TSI-konform ist |
|
X |
16. Januar 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.7.9 |
Messrichtung der streckenseitigen HOA |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: N/O/B |
Speziell für das französische, das italienische und das schwedische Netz: Messrichtung der streckenseitigen Heißläuferortungsanlage, falls streckenseitige HOA nicht TSI-konform ist Bei Messrichtung in
|
|
X |
16. Januar 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.7.10 |
Rote Leuchten (Dauerlicht) erforderlich |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Abschnitte auf denen zwei rote Leuchten (Dauerlicht) gemäß der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 erforderlich sind. |
|
|
1. Januar 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.7.11 |
Gehört zu einer leiseren Eisenbahnstrecke |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Gehört nach Artikel 5b der Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission (4) zu einer „leiseren Eisenbahnstrecke“ |
X |
|
1. Januar 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.8 |
Tunnel |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.1.8.1 |
Kennung des Infrastrukturbetreibers |
[AAAA] |
„Infrastrukturbetreiber“ bezeichnet eine Einrichtung oder ein Unternehmen, die bzw. das insbesondere für die Einrichtung und Unterhaltung der Fahrwege der Eisenbahn zuständig ist. |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.8.2 |
Tunnelkennung |
Zeichenkette |
Eindeutige Tunnelkennung oder eindeutige Nummer innerhalb des Mitgliedstaats |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.8.3 |
Tunnelbeginn |
Vorgegebene Zeichenkette: [geografische Breite (NN.NNNN) + Länge (± NN.NNNN) + km (± N NNN.NNN)] |
Geografische Koordinaten in Dezimalgrad und Streckenkilometerangabe am Beginn eines Tunnels |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.8.4 |
Tunnelende |
Vorgegebene Zeichenkette: [geografische Breite (NN.NNNN) + Länge (± NN.NNNN) + km (± N NNN.NNN)] |
Geografische Koordinaten in Dezimalgrad und Streckenkilometerangabe am Ende eines Tunnels |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.8.5 |
EG-Prüferklärung über die Konformität mit den TSI für Eisenbahntunnel |
Vorgegebene Zeichenkette: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Eindeutige Nummer der EG-Erklärungen gemäß Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.8.6 |
BI-Nachweiserklärung (gemäß Empfehlung 2014/881/EU der Kommission) über die Konformität mit den TSI für Eisenbahntunnel |
Vorgegebene Zeichenkette: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Eindeutige Nummer der BI-Erklärungen gemäß den Formatvorgaben für EG-Erklärungen in Anhang VII der Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.8.7 |
Tunnellänge |
[NNNNN] |
Länge des Tunnels in Metern von der Tunneleinfahrt bis zur Tunnelausfahrt |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.8.8 |
Querschnitt |
[NNN] |
Kleinster tatsächlicher Querschnitt des Tunnels in Quadratmetern |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.8.8.1 |
Konformität des Tunnels mit TSI INF |
J/N |
Konformität des Tunnels mit der TSI INF bei zulässiger Höchstgeschwindigkeit |
X |
|
1. Januar 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.8.8.2 |
Dokument des Infrastrukturbetreibers mit genauer Beschreibung des Tunnels |
Zeichenkette |
Elektronisches Dokument, das vom Infrastrukturbetreiber zur Verfügung gestellt und von der Agentur gespeichert wird, mit genauer Beschreibung des Lichtraumprofils und der Geometrie des Tunnels |
|
|
1. Januar 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.8.9 |
Notfallplan vorhanden |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Angabe, ob ein Notfallplan vorhanden ist |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.8.10 |
Erforderliche Brandkategorie von Fahrzeugen |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: A/B/keine |
Kategorisierung, wie ein Reisezug bei einem Brand im Zug für einen definierten Zeitraum weiter betrieben werden kann |
X |
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.1.8.11 |
Erforderliche nationale Brandkategorie von Fahrzeugen |
Zeichenkette |
Kategorisierung, wie ein Reisezug bei einem Brand im Zug für einen definierten Zeitraum weiter betrieben werden kann |
|
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2 |
Teilsystem „Energie“ |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.2.1 |
Prüferklärungen für Gleise |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.2.1.1 |
EG-Prüferklärung für Gleise über die Konformität mit den TSI für das Teilsystem „Energie“ |
Vorgegebene Zeichenkette: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Eindeutige Nummer der EG-Erklärungen gemäß Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.1.2 |
BI-Nachweiserklärung (gemäß Empfehlung 2014/881/EU) für Gleise über die Konformität mit den TSI für das Teilsystem „Energie“ |
Vorgegebene Zeichenkette: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Eindeutige Nummer der BI-Erklärungen gemäß den Formatvorgaben für EG-Erklärungen in Anhang VII der Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.2 |
Fahrleitungsanlage |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.2.2.1.1 |
Art der Fahrleitungsanlage |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: Oberleitung Stromschiene Stromrückleiter Nicht elektrifiziert |
Angabe der Art der Fahrleitungsanlage |
X |
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.2.1.2 |
Energieversorgungssystem (Spannung und Frequenz) |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: AC 25 kV–50 Hz/ AC 15 kV–16,7 Hz/ DC 3 kV/ DC 1,5 kV/ DC (Sonderfall FR)/ DC 750 V/ DC 650 V/ DC 600 V/ Sonstige |
Angabe des Stromversorgungssystems (Nennspannung und -frequenz) |
X |
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.2.1.3 |
Umax2 für Leitungen gemäß Nummer 7.4.2.2.1 der Verordnung (EU) Nr. 1301/2014 |
[NNNNNN] |
Speziell für das französische Netz: Höchste nicht permanente Spannung nach EN 50163 für die Leitungen gemäß Nummer 7.4.2.2.1 der Verordnung (EU) Nr. 1301/2014 |
|
X |
16. Januar 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.2.2 |
Maximale Stromaufnahme der Züge |
[NNNN] |
Angabe der maximal zulässigen Stromaufnahme der Züge in Ampere (A) |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.2.3 |
Maximale Stromaufnahme bei Stillstand je Stromabnehmer |
[NNN] |
Angabe der maximal zulässigen Stromaufnahme der Züge bei Stillstand für DC-Systeme in Ampere (A) |
|
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.2.4 |
Nutzbremsung erlaubt |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: J/N/Nur, wenn das Fahrzeug Notabschaltung gemäß EN 50388 erkennen kann |
Angabe, ob Nutzbremsung erlaubt ist, nicht erlaubt ist oder unter bestimmten Bedingungen erlaubt ist |
|
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.2.5 |
Maximale Fahrdrahthöhe |
[N.NN] |
Angabe der maximalen Fahrdrahthöhe in Metern |
|
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.2.6 |
Mindestfahrdrahthöhe |
[N.NN] |
Angabe der Mindestfahrdrahthöhe in Metern |
|
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.3 |
Stromabnehmer |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.2.3.1 |
Zulässige TSI-konforme Stromabnehmerwippen |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste |
Angabe TSI-konformer Stromabnehmerwippen, die verwendet werden dürfen |
|
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.3.2 |
Andere zulässige Stromabnehmerwippen |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste |
Angabe von Stromabnehmerwippen, die verwendet werden dürfen |
|
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.3.3 |
Anforderungen bezüglich der Zahl der ausgefahrenen Stromabnehmer und deren Abstand voneinander bei vorgegebener Geschwindigkeit |
Vorgegebene Zeichenkette: [N] [NNN] [NNN] |
Angabe der zulässigen Höchstzahl der ausgefahrenen Stromabnehmer je Zug und des Mindestabstands der Mittellinien benachbarter Stromabnehmerwippen in Metern bei vorgegebener Geschwindigkeit |
|
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.3.4 |
Zulässiger Schleifstückwerkstoff |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste |
Angabe, welche Schleifstückwerkstoffe verwendet werden dürfen |
|
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.4 |
Phasentrennstrecken |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.2.4.1.1 |
Phasentrennung |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Angabe, ob Phasentrennung vorhanden ist, sowie der erforderlichen Angaben |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.4.1.2 |
Angaben zur Phasentrennung |
Vorgegebene Zeichenkette |
Angabe mehrerer erforderlicher Daten zur Phasentrennung |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.4.2.1 |
Systemtrennung |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Angabe, ob eine Systemtrennung vorhanden ist |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.4.2.2 |
Angaben zur Systemtrennung |
Vorgegebene Zeichenkette |
Angabe mehrerer erforderlicher Daten zur Systemtrennung |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.4.3 |
Abstand zwischen Signalschild und Phasentrennungsende |
[N] |
Speziell für die Prüfung der Streckenkompatibilität im französischen Netz: Abstand zwischen dem Signalschild, das dem Triebfahrzeugführer nach dem Passieren der Phasentrennung das „Ausfahren des Stromabnehmers“ oder das „Schließen des Leistungstrennschalters“ erlaubt, und dem Ende des Phasentrennungsabschnitts |
|
X |
16. Januar 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.5 |
Anforderungen an Fahrzeuge |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.2.5.1 |
Strom- oder Leistungsbegrenzung an Bord erforderlich |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Angabe, ob eine fahrzeugseitige Strom- oder Leistungsbegrenzungsfunktion erforderlich ist |
|
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.5.2 |
Zulässige Kontaktkraft |
Zeichenkette |
Angabe der zulässigen Kontaktkraft in Newton |
|
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.2.5.3 |
Automatische Stromabnehmersenkeinrichtung erforderlich |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Angabe, ob am Fahrzeug eine automatische Absenkeinrichtung vorhanden sein muss |
|
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3 |
Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.1 |
Prüferklärungen für Gleise |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.1.1 |
EG-Prüferklärung für Gleise über die Konformität mit den TSI für das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ |
Vorgegebene Zeichenkette: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Eindeutige Nummer der EG-Erklärungen gemäß Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.2 |
TSI-konformes Zugsicherungssystem (ETCS) |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.2.1 |
Level des Europäischen Zugsicherungs- und Zugsteuerungssystems (ETCS) |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste |
ETCS-Anwendungsstufe hinsichtlich der streckenseitigen Ausrüstung |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.2.2 |
ETCS-Baseline |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste |
Streckenseitig installierte ETCS-Baseline |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.2.3 |
ETCS-Infill-Funktion für Streckenzugang notwendig |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Angabe, ob Infill aus Sicherheitsgründen für den Zugang zur Strecke erforderlich ist |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.2.4 |
Streckenseitig installierte ETCS-Infill-Funktion |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: Keine/Schleife/GSM-R-Infill/Schleife und GSM-R-Infill |
Angaben zu installierter streckenseitiger Ausrüstung, die Infill-Informationen mittels einer Schleife oder dem Global System for Mobile Communication — Railways (GSM-R) für Installationen der Stufe 1 übertragen kann |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.2.5 |
Paket 44 der nationalen ETCS-Anwendung implementiert |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Angabe, ob Daten für nationale Anwendungen zwischen Gleis und Zug übertragen werden |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.2.6 |
Betriebsbeschränkungen oder -bedingungen vorhanden |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Angabe, ob Beschränkungen oder Bedingungen aufgrund einer Teilkonformität mit der TSI ZZS — Verordnung (EU) 2016/919 der Kommission (5) vorhanden sind |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.2.7 |
Optionale ETCS-Funktionen |
Zeichenkette |
Optionale ETCS-Funktionen, die den Betrieb auf der Strecke verbessern könnten |
Kennwert gelöscht. Wird zur Information angezeigt. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.2.8 |
Fahrzeugseitige Bestätigung der Zugintegrität für Streckenzugang notwendig |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Angabe, ob eine fahrzeugseitige Bestätigung der Zugintegrität aus Sicherheitsgründen für den Zugang zur Strecke erforderlich ist |
|
X |
16. Januar 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.2.9 |
ETCS-Systemkompatibilität |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste |
ETCS-Anforderungen zum Nachweis der technischen Kompatibilität |
|
X |
16. Januar 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.2.10 |
ETCS M_Version |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste |
ETCS M_Version gemäß SRS 7.5.1.9 |
|
|
1. Januar 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.3 |
TSI-konformer Funk (GSM-R) |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.3.1 |
GSM-R-Version |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste |
Versionsnummer der Spezifikation der funktionalen Anforderungen (FRS) und der Spezifikation der Systemanforderungen (SRS) für das GSM-R, streckenseitig installiert |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.3.2 |
Anzahl der aktiven GSM-R-Mobilfunkgeräte (EDOR) oder gleichzeitigen Kommunikationssitzungen an Bord für ETCS-Level 2 oder 3, die für RBC-Übergaben ohne Betriebsunterbrechung erforderlich sind |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: 1/2 |
Anzahl der gleichzeitigen Kommunikationssitzungen an Bord für ETCS-Level 2 oder 3, die für einen reibungslosen Zugbetrieb erforderlich sind. Dies betrifft Kommunikationssitzungen mithilfe der Funkstreckenzentrale (RBC). Nicht sicherheitskritisch und für die Interoperabilität nicht relevant. |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.3.3 |
Optionale GSM-R-Funktionen |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste |
Einsatz optionaler GSM-R-Funktionen, die den Betrieb auf der Strecke verbessern könnten. Sie dienen nur der Information und sind kein Kriterium für den Netzzugang. |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.3.3.1 |
Zusätzliche Angaben zu den Netzmerkmalen |
Zeichenkette |
Zusätzliche Angaben zu den Netzmerkmalen oder entsprechendes Dokument, das beim Infrastrukturbetreiber erhältlich ist und von der Agentur gespeichert wird, z. B.: Interferenzniveau, das zur Empfehlung einer zusätzlichen fahrzeugseitigen Sicherung führt |
|
|
1. Januar 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.3.3.2 |
GPRS für ETCS |
Auswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Angabe, ob GPRS für ETCS verwendet werden kann |
|
|
1. Januar 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.3.3.3 |
GPRS-Anwendungsbereich |
Zeichenkette |
Angabe des Bereichs, in dem GPRS für das ETCS verwendet werden kann |
|
|
1. Januar 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.3.4 |
Verwendung der Gruppe 555 |
Auswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Angabe, ob die Gruppe 555 verwendet wird |
|
X |
16. Januar 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.3.5 |
GSM-R-Netze, für die eine Roaming-Vereinbarung vorliegt |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste |
Liste der GSM-R-Netze, für die eine Roaming-Vereinbarung vorliegt |
|
X |
16. Januar 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.3.6 |
Roaming in öffentlichen Netzen vorhanden |
Auswahl aus vorgegebener Liste: J/N Falls ja, Bezeichnung des öffentlichen Netzes angeben: |
Roaming in öffentlichen Netzen vorhanden |
|
|
1. Januar 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.3.7 |
Einzelheiten zum Roaming in öffentlichen Netzen |
Zeichenkette |
Sofern Roaming in öffentlichen Netzen konfiguriert ist, geben Sie bitte an, für welche Netze, für welche Nutzer und in welchen Gebieten. |
|
|
1. Januar 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.3.8 |
Keine GSM-R-Abdeckung |
Auswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Angabe, ob eine GSM-R-Abdeckung besteht oder nicht |
X |
|
1. Januar 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.3.9 |
Kompatibilität des Zugfunksystems (Sprache) |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste |
Funkanforderungen zum Nachweis der technischen Kompatibilität (Sprache) |
|
X |
16. Januar 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.3.10 |
Kompatibilität des Zugfunksystems (Daten) |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste |
Funkanforderungen zum Nachweis der technischen Kompatibilität (Daten) |
|
X |
16. Januar 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.4 |
Vollständig TSI-konforme Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.4.1 |
Vollständig TSI-konforme Zugortungsanlage/Gleisfreimeldeeinrichtung vorhanden |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Angabe, ob eine vollständig mit der TSI ZZS — Verordnung (EU) 2016/919 konforme Zugortungsanlage/Gleisfreimeldeeinrichtung installiert ist |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.5 |
Zugsicherungs-Altsysteme |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.5.1 |
Andere installierte Zugsicherungs-, Zugsteuerungs- und Warnsysteme Zugsicherungssystem |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Angabe, ob streckenseitig im Normalbetrieb andere Zugsicherungs-, Zugsteuerungs- und Warnsysteme installiert sind |
Kennwert gelöscht. Wird zur Information angezeigt. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.5.2 |
Notwendigkeit von mehr als einem Zugsicherungs-, Zugsteuerungs- und Warnsystem |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste |
Angabe, ob gleichzeitig mehrere Zugsicherungs-, Zugsteuerungs- und Warnsystems an Bord vorhanden und aktiv sein müssen |
Kennwert gelöscht. Wird zur Information angezeigt. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.5.3 |
Zugsicherungs-Altsystem |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste |
Angabe, welches Klasse-B-System installiert ist |
X |
X |
16. Januar 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.6 |
Funk-Altsysteme |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.6.1 |
Sonstige Funksysteme (Funk-Altsysteme) installiert |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste |
Angabe, ob Funk-Altsysteme installiert sind |
X |
X |
16. Januar 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7 |
Nicht vollständig TSI-konforme Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.7.1.1 |
Art der Zugortungsanlage/Gleisfreimeldeeinrichtung |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: Gleisstromkreis/Raddetektor/Schleife |
Angabe der Arten von installierten Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen |
X |
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.1.2 |
Art der Gleisstromkreise oder Achszähler, die besondere Prüfungen erfordern |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste |
Angabe der Arten von Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen, die besondere Prüfungen erfordern |
|
X |
16. Januar 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.1.3 |
Dokument mit den Verfahren für die in 1.1.1.3.7.1.2 angegebene Art von Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen |
Zeichenkette |
Elektronisches Dokument, das vom Infrastrukturbetreiber in zwei EU-Sprachen zur Verfügung gestellt und von der Agentur gespeichert wird, mit den genauen Verfahren für die besondere Prüfung der in 1.1.1.3.7.1.2 angegebenen Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen |
|
X |
16. Januar 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.1.4 |
Abschnitt mit beschränkter Zugortung |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Speziell für die Prüfung der Streckenkompatibilität im französischen Netz: Abschnitte mit:
|
|
X |
16. Januar 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.2.1 |
TSI-Konformität des zulässigen Höchstabstands zwischen zwei aufeinanderfolgenden Achsen |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: TSI-konform/nicht TSI-konform |
Angabe, ob der erforderliche Abstand mit der TSI im Einklang steht |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.2.2 |
Zulässiger Höchstabstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Achsen, falls nicht TSI-konform |
[NNNNN] |
Angabe des zulässigen Höchstabstands zwischen zwei aufeinanderfolgenden Achsen in Millimetern, falls nicht TSI-konform |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.3 |
Zulässiger Mindestabstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Achsen |
[NNNN] |
Angabe des Abstands in Millimetern |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.4 |
Zulässiger Mindestabstand zwischen erster und letzter Achse |
[NNNNN] |
Angabe des Abstands in Millimetern |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.5 |
Maximaler Abstand zwischen Zugende und erster Achse |
[NNNN] |
Angabe des Höchstabstands zwischen Zugende und erster Achse in Millimetern für beide Enden (vorderes und hinteres Ende) eines Fahrzeugs oder Zuges |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.6 |
Zulässige Mindestbreite des Radkranzes |
[NNN] |
Angabe der Breite in Millimetern |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.7 |
Zulässiger Mindestdurchmesser des Rades |
[NNN] |
Angabe des Raddurchmessers in Millimetern |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.8 |
Zulässige Mindestdicke des Spurkranzes |
[NN.N] |
Angabe der Dicke des Spurkranzes in Millimetern |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.9 |
Zulässige Mindesthöhe des Spurkranzes |
[NN.N] |
Angabe der Höhe des Spurkranzes in Millimetern |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.10 |
Maximal zulässige Höhe des Spurkranzes |
[NN.N] |
Angabe der Höhe des Spurkranzes in Millimetern |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.11 |
Zulässige Mindestradsatzlast |
[NN.N] |
Angabe der Last in Tonnen |
Kennwert gelöscht. Wird zur Information angezeigt. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.7.11.1 |
Zulässige Mindestradsatzlast je Fahrzeugklasse |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste |
Angabe der Last in Tonnen je nach Fahrzeugklasse |
|
|
1. Januar 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.12 |
TSI-Konformität der Vorschriften zu metallfreiem Raum in der Radumgebung |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: TSI-konform/nicht TSI-konform |
Angabe, ob die Vorschriften mit der TSI im Einklang stehen |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.13 |
TSI-Konformität der Vorschriften für die Metallmasse des Fahrzeugs |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: TSI-konform/nicht TSI-konform |
Angabe, ob die Vorschriften mit der TSI im Einklang stehen |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.14 |
TSI-Konformität der Vorschriften für die ferromagnetischen Eigenschaften des Radwerkstoffs |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: TSI-konform/nicht TSI-konform |
Angabe, ob die Vorschriften mit der TSI im Einklang stehen |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.15.1 |
TSI-Konformität der zulässigen Höchstimpedanz zwischen gegenüberliegenden Rädern eines Radsatzes |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: TSI-konform/nicht TSI-konform |
Angabe, ob die Vorschriften mit der TSI im Einklang stehen |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.15.2 |
Zulässige Höchstimpedanz zwischen gegenüberliegenden Rädern eines Radsatzes, falls nicht TSI-konform |
[N.NNN] |
Wert der zulässigen Höchstimpedanz in Ohm, falls nicht TSI-konform |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.16 |
TSI-Konformität der Vorschriften für das Sanden |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: TSI-konform/nicht TSI-konform |
Angabe, ob die Vorschriften mit der TSI im Einklang stehen |
Kennwert gelöscht. Wird zur Information angezeigt. |
||||||||||||||||||
1.1.1.3.7.17 |
Höchstmenge an Sand |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste |
Höchstmenge des auf dem Gleis akzeptierten Sandausstoßes für einen Zeitraum von 30 s in Gramm |
|
|
1. Januar 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.18 |
Unterdrücken des Sandens durch den Triebfahrzeugführer vorgeschrieben |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Angabe, ob der Triebfahrzeugführer nach den Anweisungen des Infrastrukturbetreibers über die Möglichkeit verfügen muss, Sandstreuanlagen zu aktivieren und zu deaktivieren |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.19 |
TSI-Konformität der Vorschriften für die Sandeigenschaften |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: TSI-konform/nicht TSI-konform |
Angabe, ob die Vorschriften mit der TSI im Einklang stehen |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.20 |
Vorschriften zur fahrzeugseitigen Spurkranzschmierung vorhanden |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Angabe, ob Vorschriften für die Aktivierung oder Deaktivierung der Spurkranzschmierung vorhanden sind |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.21 |
TSI-Konformität der Vorschriften zur Verwendung von Verbundstoffbremsklötzen |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: TSI-konform/nicht TSI-konform |
Angabe, ob die Vorschriften mit der TSI im Einklang stehen |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.22 |
TSI-Konformität der Vorschriften für Einrichtungen zum Achsnebenschlussverhalten |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: TSI-konform/nicht TSI-konform |
Angabe, ob die Vorschriften mit der TSI im Einklang stehen |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.7.23 |
TSI-Konformität der Vorschriften über Kombinationen von RST-Merkmalen mit Einfluss auf die Kurzschlussimpedanz |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: TSI-konform/nicht TSI-konform |
Angabe, ob die Vorschriften mit der TSI im Einklang stehen |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.8 |
Übergänge zwischen Systemen |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.8.1 |
Übergang zwischen verschiedenen Zugsicherungs-, Zugsteuerungs- und Warnsystemen während der Fahrt vorhanden |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Angabe, ob zwischen verschiedenen Systemen während der Fahrt umgeschaltet werden kann |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.8.2 |
Übergang zwischen verschiedenen Funksystemen vorhanden |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Angabe, ob während der Fahrt zwischen verschiedenen Funksystemen umgeschaltet und das Kommunikationssystem ausgeschaltet werden kann |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.9 |
Kennwerte in Bezug auf elektromagnetische Interferenzen |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.9.1 |
Existenz und TSI-Konformität von Vorschriften für die von einem Fahrzeug emittierten elektromagnetischen Felder |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: nicht vorhanden/TSI-konform/nicht TSI-konform |
Angabe, ob Vorschriften vorhanden sind und mit der TSI im Einklang stehen |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.9.2 |
Existenz und TSI-Konformität von Grenzwerten für Oberschwingungen des Traktionsstroms |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: nicht vorhanden/TSI-konform/nicht TSI-konform |
Angabe, ob Vorschriften vorhanden sind und mit der TSI im Einklang stehen |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.10 |
Streckenseitiges System für gestörten Betrieb |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.10.1 |
ETCS-Level bei Betriebsstörungen |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste |
ERTMS/ETCS-Anwendungsstufe hinsichtlich der streckenseitigen Ausrüstung bei Betriebsstörungen |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.10.2 |
Sonstige Zugsicherungs-, Zugsteuerungs- und Warnsysteme bei Betriebsstörungen |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste |
Angabe, ob andere Systeme als das ETCS bei Betriebsstörungen vorhanden sind |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.11 |
Kennwerte bezüglich Bremsen |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.11.1 |
Vorgeschriebener maximaler Bremsweg |
[NNNN] |
Angabe des maximalen Bremswegs [in Metern] eines Zuges für die Streckenhöchstgeschwindigkeit |
X |
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.11.2 |
Zusätzliche Angaben beim Infrastrukturbetreiber erhältlich |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Angabe, ob zusätzliche Angaben gemäß Nummer 4.2.2.6.2 Unternummer 2 des Anhangs der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 beim Infrastrukturbetreiber erhältlich sind. |
X |
X |
16. Januar 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.11.3 |
Dokumente des Infrastrukturbetreibers über die Bremsleistung |
Zeichenkette |
Elektronisches Dokument, das vom Infrastrukturbetreiber in zwei EU-Sprachen zur Verfügung gestellt und von der Agentur gespeichert wird, mit zusätzlichen Angaben gemäß Nummer 4.2.2.6.2 Unternummer 2 des Anhangs der Durchführungsverordnung (EU) 2019/773 beim Infrastrukturbetreiber erhältlich sind. |
|
X |
16. Januar 2020 |
||||||||||||||||
1.1.1.3.12 |
Weitere Kennwerte bezüglich ZZS |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.3.12.1 |
Unterstützung von Neigetechnik |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Angabe, ob das ETCS Neigetechnik unterstützt |
Kennwert gelöscht. Wird zur Information angezeigt. |
||||||||||||||||||
1.1.1.4 |
Vorschriften und Einschränkungen |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.1.1.4.1 |
Vorschriften und Einschränkungen strikt lokaler Art vorhanden |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Vorschriften und Einschränkungen strikt lokaler Art vorhanden |
|
|
1. Januar 2021 |
||||||||||||||||
1.1.1.4.2 |
Dokumente des Infrastrukturbetreibers über Vorschriften und Einschränkungen strikt lokaler Art |
Zeichenkette |
Elektronisches Dokument, das vom Infrastrukturbetreiber zur Verfügung gestellt und von der Agentur gespeichert wird, mit zusätzlichen Angaben |
|
|
1. Januar 2021 |
||||||||||||||||
1.2 |
BETRIEBSSTELLE |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.0.0.0 |
Allgemeine Informationen |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.0.0.0.1 |
Name der Betriebsstelle |
Zeichenkette |
In der Regel auf die betreffende Ansiedlung (Stadt/Dorf) oder auf verkehrsbetriebliche Zwecke bezogene Bezeichnung |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.0.0.0.2 |
Eindeutige Kennung der Betriebsstelle |
Vorgegebene Zeichenkette: [AA+AAAAAAAAAA] |
Code aus Ländercode und alphanumerischem Betriebsstellencode |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.0.0.0.3 |
TAF/TAP-Primär-Code der Betriebsstelle |
Vorgegebene Zeichenkette: [AANNNNN] |
Für TAF/TAP entwickelter Primärcode |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.0.0.0.4 |
Betriebsstellenart |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste |
Art der Einrichtung hinsichtlich der vorherrschenden betrieblichen Funktionen |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.0.0.0.4.1 |
Art der Umspureinrichtung |
Zeichenkette |
Art der Umspureinrichtung |
|
X |
16. Januar 2020 |
||||||||||||||||
1.2.0.0.0.5 |
Geografische Lage der Betriebsstelle |
Vorgegebene Zeichenkette: [geografische Breite (NN.NNNN) + Länge (± NN.NNNN)] |
Geografische Koordinaten in Dezimalgrad, normalerweise in Bezug auf einen Punkt in der Mitte der Betriebsstelle |
X |
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.0.0.0.6 |
Streckenkilometrierung der Betriebsstelle |
Vorgegebene Zeichenkette: [NNN.NNN] + [Zeichenkette] |
Streckenkilometerangabe zur Bestimmung des Orts der Betriebsstelle. Dies ist normalerweise ein Punkt in der Mitte der Betriebsstelle. |
X |
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1 |
DURCHGEHENDES HAUPTGLEIS |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.1.0.0 |
Allgemeine Informationen |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.1.0.0.1 |
Kennung des Infrastrukturbetreibers |
[AAAA] |
„Infrastrukturbetreiber“ bezeichnet eine Einrichtung oder ein Unternehmen, die bzw. das insbesondere für die Einrichtung und Unterhaltung der Fahrwege der Eisenbahn zuständig ist. |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.0.2 |
Gleiskennung |
Zeichenkette |
Eindeutige Gleiskennung oder eindeutige Gleisnummer innerhalb der Betriebsstelle |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.1 |
Prüferklärungen für Gleise |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.1.0.1.1 |
EG-Prüferklärung für Gleise über die Konformität mit den TSI für das Teilsystem „Infrastruktur“ |
Vorgegebene Zeichenkette: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Eindeutige Nummer der EG-Erklärungen gemäß Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.1.2 |
BI-Nachweiserklärung (gemäß Empfehlung 2014/881/EU) über die Konformität mit den TSI für das Teilsystem „Infrastruktur“ |
Vorgegebene Zeichenkette: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Eindeutige Nummer der BI-Erklärungen gemäß den Formatvorgaben für EG-Erklärungen in Anhang VII der Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.2 |
Leistungskennwerte |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.1.0.2.1 |
TEN-Klassifikation des Gleises |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: Teil des TEN-V-Gesamtnetzes/Teil des TEN-V-Güterverkehr-Kernnetzes/Teil des TEN-V-Personenverkehr-Kernnetzes/keine TEN-Strecke |
Angabe des Teils des transeuropäischen Netzes, zu dem das Gleis gehört |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.2.2 |
Streckenkategorie |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste |
Klassifikation einer Strecke gemäß der TSI INF — Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.2.3 |
Teil eines Schienengüterverkehrskorridors |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste |
Angabe, ob die Strecke einem Schienengüterverkehrskorridor zugeordnet ist |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.3 |
Trassierung |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.1.0.3.1 |
Interoperables Lichtraumprofil |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: GA/GB/GC/G1/DE3/S/IRL1/keines |
Lichtraumprofile GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 gemäß europäischer Norm |
Kennwert gelöscht. Wird zur Information angezeigt. |
||||||||||||||||||
1.2.1.0.3.2 |
Multinationale Lichtraumprofile |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: G2/GB1/GB2/keines |
Multilaterales Lichtraumprofil oder internationales Lichtraumprofil außer GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 gemäß europäischer Norm |
Kennwert gelöscht. Wird zur Information angezeigt. |
||||||||||||||||||
1.2.1.0.3.3 |
Nationale Lichtraumprofile |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste |
Inländisches Lichtraumprofil gemäß europäischer Norm oder anderes lokales Lichtraumprofil |
Kennwert gelöscht. Wird zur Information angezeigt. |
||||||||||||||||||
1.2.1.0.3.4 |
Lichtraumprofil |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste |
Lichtraumprofil gemäß europäischer Norm oder sonstiges örtliches Lichtraumprofil, einschließlich unterer und oberer Teil |
X |
X |
16. Januar 2020 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.3.5 |
Streckenkilometrierung bestimmter Stellen, die besondere Prüfungen erfordern |
Vorgegebene Zeichenkette: [± NNNN.NNN] + [Zeichenkette] |
Lage bestimmter Stellen, die wegen Abweichungen von dem in 1.2.1.0.3.4 genannten Lichtraumprofil besondere Prüfungen erfordern |
|
X |
16. Januar 2020 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.3.6 |
Dokument mit den Querschnitten der bestimmten Stellen, die besondere Prüfungen erfordern |
Zeichenkette |
Elektronisches Dokument, das vom Infrastrukturbetreiber zur Verfügung gestellt und von der Agentur gespeichert wird, mit den Querschnitten der bestimmten Stellen, die wegen Abweichungen von dem in 1.2.1.0.3.4 genannten Lichtraumprofil besondere Prüfungen erfordern Dem Dokument mit dem Querschnitt können gegebenenfalls Hinweise für die Prüfung der bestimmten Stelle beigefügt werden. |
|
X |
16. Januar 2020 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.4 |
Gleiskennwerte |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.1.0.4.1 |
Regelspurweite |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: 750/1000/1435/1520/1524/1600/1668/sonstige |
Einzelner Wert in Millimetern zur Angabe der Spurweite |
X |
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.5 |
Tunnel |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.1.0.5.1 |
Kennung des Infrastrukturbetreibers |
[AAAA] |
„Infrastrukturbetreiber“ bezeichnet eine Einrichtung oder ein Unternehmen, die bzw. das insbesondere für die Einrichtung und Unterhaltung der Fahrwege der Eisenbahn zuständig ist. |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.5.2 |
Tunnelkennung |
Zeichenkette |
Eindeutige Tunnelkennung oder eindeutige Tunnelnummer innerhalb des Mitgliedstaats |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.5.3 |
EG-Prüferklärung für Tunnel über die Konformität mit den TSI für Eisenbahntunnel |
Zeichenkette [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Eindeutige Nummer der EG-Erklärungen gemäß Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.5.4 |
BI-Nachweiserklärung (gemäß Empfehlung 2014/881/EU) für Tunnel über die Konformität mit den TSI für Eisenbahntunnel |
Vorgegebene Zeichenkette: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Eindeutige Nummer der BI-Erklärungen gemäß den Formatvorgaben für EG-Erklärungen in Anhang VII der Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.5.5 |
Tunnellänge |
[NNNNN] |
Länge des Tunnels in Metern von der Tunneleinfahrt bis zur Tunnelausfahrt |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.5.6 |
Notfallplan vorhanden |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Angabe, ob ein Notfallplan vorhanden ist |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.5.7 |
Erforderliche Brandkategorie von Fahrzeugen |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: A/B/keine |
Kategorisierung, wie ein Reisezug bei einem Brand im Zug für einen definierten Zeitraum weiter betrieben werden kann |
|
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.5.8 |
Erforderliche nationale Brandkategorie von Fahrzeugen |
Zeichenkette |
Kategorisierung, wie ein Reisezug bei einem Brand im Zug für einen definierten Zeitraum gemäß etwaigen nationalen Vorschriften weiter betrieben werden kann |
|
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.5.9 |
Diesel- oder andere Verbrennungsantriebe zulässig |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Angabe, ob der Einsatz von Diesel- oder anderen Verbrennungsantrieben im Tunnel erlaubt ist |
|
|
1. Januar 2021 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.6 |
Bahnsteig |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.1.0.6.1 |
Kennung des Infrastrukturbetreibers |
[AAAA] |
„Infrastrukturbetreiber“ bezeichnet eine Einrichtung oder ein Unternehmen, die bzw. das insbesondere für die Einrichtung und Unterhaltung der Fahrwege der Eisenbahn zuständig ist. |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.6.2 |
Bahnsteigkennung |
Zeichenkette |
Eindeutige Bahnsteigkennung oder eindeutige Bahnsteignummer innerhalb der Betriebsstelle |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.6.3 |
TEN-Klassifizierung des Bahnsteigs |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: Teil des TEN-V-Gesamtnetzes/Teil des TEN-V-Güterverkehr-Kernnetzes/Teil des TEN-V-Personenverkehr-Kernnetzes/keine TEN-Strecke |
Angabe des Teils des transeuropäischen Netzes, zu dem der Bahnsteig gehört |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.6.4 |
Bahnsteignutzlänge |
[NNNN] |
Maximale durchgehende Länge (in Metern) desjenigen Bahnsteigabschnitts, an dem ein Zug unter normalen Betriebsbedingungen für das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste halten soll, wobei angemessene Anhaltewegtoleranzen einkalkuliert werden |
X |
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.6.5 |
Bahnsteighöhe |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: 250/280/550/760/300–380/200/580/680/685/730/840/900/915/920/960/1100/sonstige |
Abstand zwischen der Bahnsteigoberkante und der Lauffläche des benachbarten Gleises, Nennwert in Millimetern |
X |
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.6.6 |
Bahnsteigunterstützung für abfahrenden Zug vorhanden |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Angabe, ob Ausrüstung oder Personal zur Unterstützung des Zugpersonals bei der Zugabfahrt vorhanden ist |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.1.0.6.7 |
Nutzungsspanne der Einsteighilfe am Bahnsteig |
[NNNN] |
Angaben zur Zugeinstiegshöhe, für die die Einstiegshilfe genutzt werden kann |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2 |
NEBENGLEIS |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.2.0.0 |
Allgemeine Informationen |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.2.0.0.1 |
Kennung des Infrastrukturbetreibers |
[AAAA] |
„Infrastrukturbetreiber“ bezeichnet eine Einrichtung oder ein Unternehmen, die bzw. das insbesondere für die Einrichtung und Unterhaltung der Fahrwege der Eisenbahn zuständig ist. |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.0.2 |
Nebengleiskennung |
Zeichenkette |
Eindeutige Nebengleiskennung oder eindeutige Nebengleisnummer innerhalb der Betriebsstelle |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.0.3 |
TEN-Klassifizierung des Nebengleises |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: Teil des TEN-V-Gesamtnetzes/Teil des TEN-V-Güterverkehr-Kernnetzes/Teil des TEN-V-Personenverkehr-Kernnetzes/keine TEN-Strecke |
Angabe des Teils des transeuropäischen Netzes, zu dem das Nebengleis gehört |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.1 |
Prüferklärung für Nebengleise |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.2.0.1.1 |
EG-Prüferklärung für Nebengleise über die Konformität mit den TSI für das Teilsystem „Infrastruktur“ |
Vorgegebene Zeichenkette: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Eindeutige Nummer der EG-Erklärungen gemäß Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.1.2 |
BI-Nachweiserklärung (gemäß Empfehlung 2014/881/EU) für Nebengleise über die Konformität mit den TSI für das Teilsystem „Infrastruktur“ |
Vorgegebene Zeichenkette: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Eindeutige Nummer der BI-Erklärungen gemäß den Formatvorgaben für EG-Erklärungen in Anhang VII der Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.2 |
Leistungskennwerte |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.2.0.2.1 |
Nutzlänge des Nebengleises |
[NNNN] |
Gesamtlänge des Neben-/Abstellgleises (in Metern), auf dem Züge sicher abgestellt werden können |
X |
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.3 |
Trassierung |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.2.0.3.1 |
Längsneigung im Abstellgleis |
[NN.N] |
Höchstwert der Längsneigung in Millimetern pro Meter |
|
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.3.2 |
Mindestbogenhalbmesser |
[NNN] |
Halbmesser des kleinsten horizontalen Bogens in Metern |
|
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.3.3 |
Mindestausrundungshalbmesser |
[NNN+NNN] |
Halbmesser des kleinsten vertikalen Bogens in Metern |
|
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.4 |
Ortsfeste Anlagen zur Wartung von Zügen |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.2.0.4.1 |
Anlage zur Toilettenentleerung vorhanden |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Angabe, ob eine Anlage zur Toilettenentleerung (ortsfeste Einrichtung zur Wartung von Zügen) gemäß TSI INF — Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 vorhanden ist |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.4.2 |
Anlage zur Außenreinigung vorhanden |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Angabe, ob eine Anlage zur Außenreinigung (ortsfeste Einrichtung zur Wartung von Zügen) gemäß TSI INF — Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 vorhanden ist |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.4.3 |
Anlage zur Wasserbefüllung vorhanden |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Angabe, ob eine Anlage zur Wasserbefüllung (ortsfeste Einrichtung zur Wartung von Zügen) gemäß TSI INF — Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 vorhanden ist |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.4.4 |
Betankungsanlage vorhanden |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Angabe, ob eine Betankungsanlage (ortsfeste Einrichtung zur Wartung von Zügen) gemäß TSI INF — Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 vorhanden ist |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.4.5 |
Anlage zur Sandbefüllung vorhanden |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Angabe, ob eine Anlage zur Sandbefüllung (ortsfeste Einrichtung zur Wartung von Zügen) vorhanden ist |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.4.6 |
Ortsfeste Stromversorgung vorhanden |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Angabe, ob eine Anlage zur Stromversorgung (ortsfeste Einrichtung zur Wartung von Zügen) vorhanden ist |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.5 |
Tunnel |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.2.0.5.1 |
Kennung des Infrastrukturbetreibers |
[AAAA] |
„Infrastrukturbetreiber“ bezeichnet eine Einrichtung oder ein Unternehmen, die bzw. das insbesondere für die Einrichtung und Unterhaltung der Fahrwege der Eisenbahn zuständig ist. |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.5.2 |
Tunnelkennung |
Zeichenkette |
Eindeutige Tunnelkennung oder eindeutige Nummer innerhalb des Mitgliedstaats |
X |
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
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1.2.2.0.5.3 |
EG-Prüferklärung für Tunnel über die Konformität mit den TSI für Eisenbahntunnel |
Vorgegebene Zeichenkette: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Eindeutige Nummer der EG-Erklärungen gemäß Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission |
|
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Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
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1.2.2.0.5.4 |
BI-Nachweiserklärung (gemäß Empfehlung 2014/881/EU) für Tunnel über die Konformität mit den TSI für Eisenbahntunnel |
Vorgegebene Zeichenkette: [CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN] |
Eindeutige Nummer der BI-Erklärungen gemäß den Formatvorgaben für EG-Erklärungen in Anhang VII der Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
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1.2.2.0.5.5 |
Tunnellänge |
[NNNNN] |
Länge des Tunnels in Metern von der Tunneleinfahrt bis zur Tunnelausfahrt |
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|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
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1.2.2.0.5.6 |
Notfallplan vorhanden |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Angabe, ob ein Notfallplan vorhanden ist |
|
|
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
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1.2.2.0.5.7 |
Erforderliche Brandkategorie von Fahrzeugen |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: A/B/keine |
Kategorisierung, wie ein Reisezug bei einem Brand im Zug für einen definierten Zeitraum weiter betrieben werden kann |
|
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.5.8 |
Erforderliche nationale Brandkategorie von Fahrzeugen |
Zeichenkette |
Kategorisierung, wie ein Reisezug bei einem Brand im Zug für einen definierten Zeitraum gemäß etwaigen nationalen Vorschriften weiter betrieben werden kann |
|
X |
Gemäß Durchführungsbeschluss 2014/880/EU und spätestens bis 16. März 2019 |
||||||||||||||||
1.2.2.0.6 |
Fahrleitungsanlage |
|
|
|
||||||||||||||||||
1.2.2.0.6.1 |
Maximale Stromaufnahme bei Stillstand je Stromabnehmer |
[NNN] |
Angabe der maximal zulässigen Stromaufnahme der Züge bei Stillstand für DC-Systeme in Ampere (A) |
|
X |
16. Januar 2020 |
||||||||||||||||
1.2.3 |
Vorschriften und Einschränkungen |
|
|
|
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1.2.3.1 |
Vorschriften und Einschränkungen strikt lokaler Art vorhanden |
Einzelauswahl aus vorgegebener Liste: J/N |
Vorschriften und Einschränkungen strikt lokaler Art vorhanden |
|
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1. Januar 2021 |
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1.2.3.2 |
Dokumente des Infrastrukturbetreibers über Vorschriften und Einschränkungen strikt lokaler Art |
Zeichenkette |
Elektronisches Dokument, das vom Infrastrukturbetreiber zur Verfügung gestellt und von der Agentur gespeichert wird, mit zusätzlichen Angaben |
|
|
1. Januar 2021 |
4. GESAMTÜBERBLICK ÜBER DAS SYSTEM
4.1. Infrastrukturregister-System
Das Infrastrukturregister-System hat die folgende Architektur.
Abbildung 1
Infrastrukturregister-System
4.2. Verwaltung der Infrastrukturregister-Anwendung
Die Infrastrukturregister-Anwendung (RINF-Anwendung) ist eine von der Agentur eingerichtete, verwaltete, gepflegte und administrierte webgestützte Anwendung.
Die Agentur stellt den nationalen Registerstellen die folgenden Dateien und Unterlagen zur Verfügung, die bei der Einrichtung der Infrastrukturregister und deren Anbindung an die Infrastrukturregister-Anwendung zu verwenden sind:
a) |
Benutzerhandbuch, |
b) |
Spezifikation der Struktur der Dateien für die Datenübertragung, |
c) |
Beschreibung der Kennungen zur Vorbereitung der Dateien — Leitfaden mit Beschreibung des Verfahrens zur Validierung der übertragenen Dateien. |
4.3. Erforderliche Mindestfunktionen der Infrastrukturregister-Anwendung
Die Infrastrukturregister-Anwendung muss mindestens die folgenden Funktionen umfassen:
a) |
Nutzermanagement: Der Administrator der Infrastrukturregister-Anwendung muss die Zugriffsrechte der Nutzer verwalten können; |
b) |
Informationsprüfung: Der Administrator der Infrastrukturregister-Anwendung muss in der Lage sein, die Aufzeichnungen über alle Nutzeraktivitäten im Zusammenhang mit der Infrastrukturregister-Anwendung als Liste der Tätigkeiten einzusehen, die von den Nutzern der Infrastrukturregister-Anwendung in einem bestimmten Zeitraum ausgeführt wurden; |
c) |
Netzanbindung und Authentifizierung: Die registrierten Nutzer der Infrastrukturregister-Anwendung müssen in der Lage sein, sich über das Internet mit der Infrastrukturregister-Anwendung zu verbinden und deren Funktionen im Einklang mit ihren Zugriffsrechten zu nutzen; |
d) |
Vorbereitung von Dateien für die Nutzung durch die Infrastrukturbetreiber; |
e) |
Zusammenführung von Dateien für die Nutzung durch die nationalen Registerstellen; |
f) |
Suche nach Infrastrukturregister-Daten über Betriebsstellen und/oder Streckenabschnitte, einschließlich Gültigkeitsdaten; |
g) |
Auswahl einer Betriebsstelle oder eines Streckenabschnitts und Einsichtnahme in deren Daten: Die Nutzer der Infrastrukturregister-Anwendung müssen in der Lage sein, mithilfe der Kartenschnittstelle einen geografischen Bereich festzulegen, für den die Infrastrukturregister-Anwendung dann die verfügbaren Daten ausgibt; |
h) |
Einsichtnahme in die Informationen zu einer vorgegebenen Gruppe von Strecken und Betriebsstellen in einem festgelegten Gebiet mithilfe der Kartenschnittstelle; |
i) |
visuelle Darstellung von Infrastrukturregistereinträgen auf einer digitalen Karte: Die Nutzer müssen mithilfe der Infrastrukturregister-Anwendung in der Lage sein, auf der Karte zu navigieren, einen angezeigten Punkt auszuwählen und dazu alle relevanten Daten abzurufen; |
j) |
visuelle Darstellung von Infrastrukturregister-Daten, die eine Veröffentlichung thematischer Karten ermöglicht; |
k) |
Auflistung der Streckenabschnitte und Betriebsstellen, die Teil einer vom Nutzer festgelegten Strecke sind, und Export der entsprechenden Merkmale; |
l) |
Ausstellung einer Bescheinigung immer dann, wenn der Export der Merkmale infolge einer Suche von einem Eisenbahnunternehmen gemäß Artikel 23 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 verwendet werden soll; |
m) |
Anwendungsprogrammschnittstelle (API); |
n) |
Validieren, Hochladen und Empfangen der von den nationalen Registerstellen bereitgestellten Datensätze. |
4.4. Betriebsart
Die Infrastrukturregister-Anwendung des Infrastrukturregister-Systems gliedert sich in zwei Hauptschnittstellen:
a) |
eine Schnittstelle, die die Mitgliedstaaten verwenden, um ihre Datensätze bereitzustellen; |
b) |
eine weitere Schnittstelle, die die Nutzer der Infrastrukturregister-Anwendung verwenden, um sich mit dem System zu verbinden und Informationen abzurufen. |
Bis zur Weiterentwicklung der Infrastrukturregister-Anwendung, damit Infrastrukturbetreiber Informationen direkt in der Infrastrukturregister-Anwendung aktualisieren können, wird die Infrastrukturregister-Anwendung mit Kopien der Datensätze gefüllt, die von den einzelnen Mitgliedstaaten gepflegt werden. Die nationalen Registerstellen erstellen insbesondere Dateien, die die vollständigen Datensätze gemäß den Spezifikationen der Tabelle 1 enthalten, und übertragen diese gemäß Artikel 5 in die Infrastrukturregister-Anwendung.
Die nationalen Registerstellen laden die Dateien mithilfe einer zu diesem Zweck eingerichteten Schnittstelle zur Infrastrukturregister-Anwendung hoch. Ein spezielles Modul erleichtert das Validieren und Hochladen der von den nationalen Registerstellen bereitgestellten Daten.
Über die zentrale Datenbank der Infrastrukturregister-Anwendung werden die von den nationalen Registerstellen bereitgestellten Daten unverändert öffentlich zur Verfügung gestellt.
Die Grundfunktionen der Infrastrukturregister-Anwendung müssen es den Nutzern ermöglichen, Infrastrukturregister-Daten zu suchen und abzurufen.
Die Infrastrukturregister-Anwendung muss vollständige Aufzeichnungen über die in der Vergangenheit von nationalen Registerstellen bereitgestellten Daten enthalten. Diese Aufzeichnungen werden nach dem Entfernen der Daten für einen Zeitraum von zwei Jahren gespeichert.
Als Administrator der Infrastrukturregister-Anwendung gewährt die Agentur den Nutzern auf deren Antrag Zugang.
Anfragen der Nutzer der Infrastrukturregister-Anwendung sind binnen 24 Stunden zu beantworten.
4.5. Verfügbarkeit
Die Infrastrukturregister-Anwendung muss an sieben Tagen der Woche zur Verfügung stehen. Bei Wartungsarbeiten ist die Nichtverfügbarkeit des Systems so kurz wie möglich zu halten.
Bei einem Ausfall außerhalb der normalen Arbeitszeiten der Agentur beginnen die Maßnahmen zur Wiederherstellung des Dienstes am nächsten Arbeitstag der Agentur.
5. ANWENDUNGSLEITFADEN FÜR DIE GEMEINSAMEN SPEZIFIKATIONEN
Der in Artikel 7 genannte Anwendungsleitfaden für die gemeinsamen Spezifikationen wird von der Agentur auf ihrer Website veröffentlicht und gegebenenfalls aktualisiert.
Er enthält erweiterte Definitionen aller Objekte und Kennwerte des Infrastrukturregisters sowie Hinweise zu den häufigsten Situationen und zu Lösungen für die Modellierung des Eisenbahnnetzes.
Er enthält insbesondere
a) |
eine Beschreibung der Funktionen der Infrastrukturregister-Anwendung; |
b) |
die Einträge und entsprechende Beschreibungen gemäß Abschnitt 3.3 und Tabelle 1. Für jedes Feld zumindest das Format, die Grenzwerte, die Bedingungen, unter denen der Kennwert anwendbar und obligatorisch ist, die eisenbahntechnischen Vorschriften für die Kennwerte, Verweise auf TSI und andere technische Unterlagen im Zusammenhang mit den Einträgen des Infrastrukturregisters; |
c) |
detaillierte Definitionen und Spezifikationen der Kennwerte; |
d) |
eine Übersicht über die Bestimmungen zur Modellierung des Netzes sowie zur Datenerhebung mit einschlägigen Erläuterungen und Beispielen; |
e) |
Verfahren für die Validierung und Übertragung von Daten aus den Infrastrukturregistern der Mitgliedstaaten zur Infrastrukturregister-Anwendung. |
Der Anwendungsleitfaden muss Erläuterungen zu den in diesem Anhang genannten Spezifikationen enthalten, die für die ordnungsgemäße Entwicklung des Infrastrukturregister-Systems erforderlich sind.
(1) Durchführungsverordnung (EU) 2019/250 der Kommission vom 12. Februar 2019 über die Muster der EG-Erklärungen und -Bescheinigungen für Eisenbahn-Interoperabilitätskomponenten und -Teilsysteme, das Muster der Typenkonformitätserklärung für Schienenfahrzeuge und über die EG-Prüfverfahren für Teilsysteme gemäß der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates sowie zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 201/2011 der Kommission (ABl. L 42 vom 13.2.2019, S. 9).
(2) Empfehlung 2014/881/EU der Kommission vom 18. November 2014 zum Verfahren für den Nachweis des Umfangs der Übereinstimmung bestehender Eisenbahnstrecken mit den Eckwerten der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 520).
(3) Verordnung (EU) Nr. 1299/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Infrastruktur“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 1).
(4) Verordnung (EU) Nr. 1304/2014 der Kommission vom 26. November 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lärm“ sowie zur Änderung der Entscheidung 2008/232/EG und Aufhebung des Beschlusses 2011/229/EU (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 421).
(5) Verordnung (EU) 2016/919 der Kommission vom 27. Mai 2016 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität der Teilsysteme „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 158 vom 15.6.2016, S. 1).
27.5.2019 |
DE |
Amtsblatt der Europäischen Union |
LI 139/356 |
DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2019/778 DER KOMMISSION
vom 16. Mai 2019
zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 1305/2014 der Kommission in Bezug auf das Änderungsmanagement
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (1), insbesondere Artikel 5 Absatz 11,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1) |
Nach Artikel 19 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) muss die Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden die „Agentur“) gemäß Artikel 5 der Richtlinie (EU) 2016/797 der Kommission Empfehlungen zu den technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (im Folgenden „TSI“) und zu deren Überarbeitung geben und dafür sorgen, dass die TSI an den technischen Fortschritt, die Entwicklungen des Marktes und die gesellschaftlichen Anforderungen angepasst werden. |
(2) |
Artikel 13 des Delegierten Beschlusses (EU) 2017/1474 der Kommission (3) sieht vor, dass der Anhang Abschnitt 7.2 der Verordnung (EU) Nr. 1305/2014 der Kommission (4) (TAF TSI) geändert wird, um ihn an das geänderte Änderungsmanagementverfahren für die TAF TSI anzupassen. |
(3) |
Im Einklang mit Artikel 5 der Verordnung (EU) 2016/796 wurde eine Arbeitsgruppe für die Erarbeitung eines Vorschlags für eine Empfehlung in Bezug auf die Änderungen in Abschnitt 7.2 der TAF TSI eingerichtet. |
(4) |
Am 20. April 2018 richtete die Agentur an die Kommission eine Empfehlung zur Änderung des Anhangs Abschnitt 7.2 der Verordnung (EU) Nr. 1305/2014 der Kommission. |
(5) |
Der Anhang Abschnitt 7.2 der Verordnung (EU) Nr. 1305/2014 der Kommission in Bezug auf die TAF TSI sollte entsprechend geändert werden. |
(6) |
Die Liste der einschlägigen technischen Unterlagen, auf die in der TAF TSI verwiesen wird, sollte aktualisiert werden. |
(7) |
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des nach Artikel 51 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/797 eingesetzten Ausschusses — |
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Abschnitt 7.2 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1305/2014 der Kommission erhält die Fassung von Anhang I der vorliegenden Verordnung.
Artikel 2
Anlage I des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1305/2014 der Kommission (TAF TSI) erhält die Fassung von Anhang II der vorliegenden Verordnung.
Artikel 3
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 16. Mai 2019
Für die Kommission
Der Präsident
Jean-Claude JUNCKER
(1) ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 44.
(2) Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 1).
(3) Delegierter Beschluss (EU) 2017/1474 der Kommission vom 8. Juni 2017 zur Ergänzung der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates im Hinblick auf spezifische Ziele für die Ausarbeitung, Annahme und Überarbeitung der Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (ABl. L 210 vom 15.8.2017, S. 5).
(4) Verordnung (EU) Nr. 1305/2014 der Kommission vom 11. Dezember 2014 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität zum Teilsystem „Telematikanwendungen für den Güterverkehr“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 62/2006 der Kommission (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 438).
ANHANG 1
Abschnitt 7.2 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1305/2014 der Kommission erhält folgende Fassung:
„7.2. Änderungsmanagement
7.2.1. Änderungsmanagementverfahren
Änderungsmanagementverfahren sind so zu konzipieren, dass Kosten und Nutzen der Änderung sorgfältig analysiert und Änderungen kontrolliert umgesetzt werden. Diese Verfahren werden von der Agentur festgelegt, eingeführt, unterstützt und verwaltet und beinhalten Folgendes:
— |
Bestimmung der technischen Sachzwänge, die bei der Änderung zu berücksichtigen sind, |
— |
Angaben darüber, wer für die Verfahren zur Umsetzung der Änderungen verantwortlich ist, |
— |
das Validierungsverfahren für die umzusetzenden Änderungen, |
— |
die in Bezug auf Änderungsmanagement, Freigabe, Migration und Einführung zu verfolgende Strategie, |
— |
die Zuständigkeitsverteilung für das Management der detaillierten Spezifikationen sowie für die Qualitätssicherung und das Konfigurationsmanagement. |
Dem Änderungskontrollausschuss gehören die Agentur, Fachverbände des Eisenbahnsektors und die Mitgliedstaaten an. Die Einbeziehung der Beteiligten in dieser Form soll sicherstellen, dass die durchzuführenden Änderungen perspektivisch betrachtet und ihre Auswirkungen umfassend bewertet werden. Der Änderungskontrollausschuss wird letztlich bei der Agentur angesiedelt sein.
7.2.2. Spezifisches Änderungsmanagementverfahren für die in Anlage I dieser Verordnung aufgeführten Dokumente
Das Änderungsmanagement für die in Anlage I dieser Verordnung aufgeführten Dokumente wird von der Agentur anhand folgender Kriterien festgelegt:
1. |
Die Änderungsanträge für die Dokumente werden entweder über die Mitgliedstaaten oder die auf europäischer Ebene tätigen Fachverbände des Eisenbahnsektors im Sinne des Artikels 38 Absatz 4 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates (*1) oder über den TSI-TAF-Lenkungsausschuss eingereicht. |
2. |
Die Änderungsanträge werden von der Agentur gesammelt und gespeichert. |
3. |
Die Agentur legt die Änderungsanträge der zuständigen ERA-Arbeitsgruppe vor, die sie beurteilt und einen gegebenenfalls mit einer wirtschaftlichen Bewertung versehenen Vorschlag ausarbeitet. |
4. |
Anschließend legt die Agentur jeden Änderungsantrag und den damit verbundenen Vorschlag dem Änderungskontrollausschuss vor, der den Antrag validiert oder ablehnt oder die Behandlung des Änderungsantrags vertagt. |
5. |
Bei Nichtvalidierung teilt die Agentur dem Antragsteller die Gründe für die Ablehnung mit oder bittet ihn um zusätzliche Angaben zum Entwurf der beantragten Änderung. |
6. |
Bei Validierung des Änderungsantrags wird die betreffende technische Unterlage geändert. |
7. |
Kann keine Einigung über die Validierung eines Änderungsantrags erzielt werden, übermittelt die Agentur der Kommission eine Empfehlung hinsichtlich der Aktualisierung der in Anlage I aufgeführten Dokumente, den Entwurf einer neuen Fassung des Dokuments, die Änderungsanträge und deren wirtschaftliche Bewertung; ferner macht sie diese Unterlagen auf ihrer Webseite zugänglich. |
8. |
Die neue Fassung der technischen Unterlage wird zusammen mit dem validierten Änderungsantrag auf der Website der Agentur veröffentlicht. Die Agentur unterrichtet die Mitgliedstaaten laufend über den nach Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschuss. |
9. |
Macht ein Änderungsantrag eine Änderung im Wortlaut der TSI TAF erforderlich, so wendet sich die Agentur an die Europäische Kommission, damit diese eine Überarbeitung der TSI TAF veranlasst und/oder die Agentur um eine technische Stellungnahme ersucht. |
Sind vom Änderungsmanagement allgemein gebräuchliche Elemente der TSI TAP betroffen, so sind die Änderungen so vorzunehmen, dass sie mit den umgesetzten TSI TAP vereinbar bleiben, um optimale Synergien zu erzielen.
(*1) Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 1)““
ANHANG II
Anlage I des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1305/2014 der Kommission erhält folgende Fassung:
„Anlage I
Liste der technischen Dokumente
Nr. |
Referenz |
Titel |
1 |
ERA-TD-100 |
TSI TAF — Anhang A.5: Abbildungen und Ablaufdiagramme der TSI-TAF-Meldungen |
2 |
ERA-TD-101 |
Anlage D.2: Anlage A (Fahrtenplanung Wagen/Intermodale Ladeeinheit) |
3 |
ERA-TD-102 |
Anlage D.2: Anlage B — Betriebsdatenbank für Wagen und Intermodaleinheiten (WIMO) |
4 |
ERA-TD-103 |
Anlage D.2: Anlage C — Referenzdateien |
5 |
ERA-TD-104 |
Anlage D.2: Anlage E — Gemeinsame Schnittstelle |
6 |
ERA-TD-105 |
Anlage D.2: Anlage F — Modell für TSI-TAF-Daten und -Meldungen |
27.5.2019 |
DE |
Amtsblatt der Europäischen Union |
LI 139/360 |
DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2019/779 DER KOMMISSION
vom 16. Mai 2019
mit Durchführungsbestimmungen für ein System zur Zertifizierung von für die Instandhaltung von Fahrzeugen zuständigen Stellen gemäß der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 445/2011 der Kommission
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
gestützt auf die Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über Eisenbahnsicherheit (1), insbesondere auf Artikel 14 Absätze 6 und 8,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1) |
Ziel der Richtlinie (EU) 2016/798 ist die Verbesserung des Marktzugangs für Eisenbahnverkehrsleistungen, indem gemeinsame Grundsätze für das Management, die Regelung und die Überwachung der Eisenbahnsicherheit festgelegt werden. Die genannte Richtlinie sieht auch einen Rahmen vor, der für gleiche Bedingungen für alle für die Instandhaltung von Fahrzeugen zuständigen Stellen sorgen soll, indem in der gesamten Union dieselben Anforderungen und Voraussetzungen für die Zertifizierung Anwendung finden. |
(2) |
Das Zertifizierungssystem dient dazu, einen Rahmen für die Harmonisierung der Anforderungen und Methoden zur Bewertung der Fähigkeit von für die Instandhaltung zuständigen Stellen in der gesamten Union zu schaffen. |
(3) |
Nach der positiven Bewertung des derzeitigen Systems der Zertifizierung von für die Instandhaltung von Güterwagen zuständigen Stellen, die die Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden die „Agentur“) am 11. März 2015 an die Kommission gerichtet hatte, veröffentlichte die Agentur am 27. September 2018 die Empfehlung 007REC1004 zur Überarbeitung der Verordnung (EU) Nr. 445/2011 der Kommission (2). |
(4) |
Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/798 enthält die Anforderungen und Bewertungskriterien für Organisationen, die eine Instandhaltungsstellen-Bescheinigung (ECM-Zertifikat) oder eine Bescheinigung bezüglich der von einer für die Instandhaltung zuständigen Stelle untervergebenen Instandhaltungsfunktionen beantragen. Damit diese Anforderungen in vollem Umfang angewandt werden können, müssen sie genauer ausgeführt und für die verschiedenen Instandhaltungsfunktionen, die in Artikel 14 Absatz 3 Buchstaben a bis d der Richtlinie aufgeführt sind, spezifiziert werden. |
(5) |
In Anbetracht der sehr unterschiedlichen Auslegungs- und Instandhaltungsmethoden sollte dieses Instandhaltungssystem weniger auf eine spezifische technische Anforderung und stattdessen stärker auf Anforderungen an das Management, beispielsweise die Organisation der für die Instandhaltung zuständigen Stelle, ausgerichtet sein. |
(6) |
Sicherheitskritische Bauteile erfordern besondere Beachtung und Priorität in den Instandhaltungsverfahren. Die Kritikalitätsaspekte eines Bauteils hängen jedoch mit der besonderen Auslegung des Fahrzeugs und den besonderen Funktionen des Bauteils zusammen, sodass es unmöglich ist, eine erschöpfende Liste sicherheitskritischer Bauteile zu erstellen. Die wesentlichen Elemente von sicherheitskritischen Bauteilen sollten festgelegt werden. |
(7) |
Bei der Entwicklung neuer Fahrzeugtypen sollte der Hersteller die Kritikalität der Funktionen und Bauteile seiner Produkte durch eine risikobasierte Analyse bestimmen und sie in das technische Dossier gemäß Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) aufnehmen. Bei der Bestimmung der Kritikalität sollte berücksichtigt werden, wie und in welcher Umgebung das Bauteil verwendet werden soll. Die für die Instandhaltung zuständige Stelle sollte Zugang zu den relevanten Teilen des technischen Dossiers haben, um sicherzustellen, dass sie sich der Kritikalität der Bauteile aller Fahrzeugtypen, für die sie verantwortlich ist, voll bewusst ist. Die für die Instandhaltung zuständige Stelle sollte Kritikalitäten ermitteln, indem sie die Fehler beobachtet und analysiert und all ihre Eingriffe nachvollziehbar macht, und verpflichtet sein, zumindest zu den vom Hersteller als sicherheitskritisch eingestuften Bauteilen Informationen zu liefern. |
(8) |
Sollten nach Einschätzung der für die Instandhaltung zuständigen Stelle weitere sicherheitskritische Bauteile in das technische Dossier aufgenommen oder Bauteile nicht mehr als sicherheitskritisch eingestuft werden, so sollte sie umgehend den Hersteller, den Inhaber der Typgenehmigung und den Inhaber der Fahrzeuggenehmigung unterrichten, damit sie die erforderlichen Maßnahmen, gegebenenfalls einschließlich einer Änderung des technischen Dossiers, ergreifen können. |
(9) |
Eine Stelle oder Organisation, die eine oder mehrere der in Artikel 14 Absatz 3 Buchstaben b bis d der Richtlinie (EU) 2016/798 genannten Instandhaltungsfunktionen ganz oder teilweise wahrnimmt, kann das Zertifizierungssystem auf freiwilliger Basis nach den in Artikel 6 genannten Grundsätzen anwenden. Mit dieser Zertifizierung soll sichergestellt werden, dass die Instandhaltung in einem kontrollierten Prozess stattfindet, der in all seinen Phasen gemeinsamen Qualitätsstandards genügt. Artikel 14 Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/798 über die unionsweite Gültigkeit sollte auch für diese freiwilligen Bescheinigungen gelten. |
(10) |
Als Teil ihrer Tätigkeiten kann es für Infrastrukturbetreiber erforderlich sein, Züge, Infrastruktur-Prüffahrzeuge, Gleisbaumaschinen oder andere Sonderfahrzeuge für die Beförderung von Material oder Personal für Bautätigkeiten oder die Instandhaltung der Infrastruktur bzw. der Infrastrukturgüter oder zur Bewältigung von Notfallsituationen einzusetzen. In solchen Situationen sollte der Infrastrukturbetreiber als ein im Rahmen seines Sicherheitsmanagementsystems tätiges Eisenbahnverkehrsunternehmen betrachtet werden. Die Bewertung der Fähigkeit des Infrastrukturbetreibers, Fahrzeuge zu diesem Zweck zu betreiben, sollte Teil seiner Bewertung für die Erteilung einer Sicherheitsgenehmigung nach Artikel 12 der Richtlinie (EU) 2016/798 sein. |
(11) |
Bei der Prüfung eines Antrags auf Erteilung einer Instandhaltungsstellen-Bescheinigung durch eine Zertifizierungsstelle wird die Fähigkeit des Antragstellers bewertet, Instandhaltungstätigkeiten zu verwalten und betriebliche Instandhaltungsfunktionen entweder selbst oder durch Verträge mit anderen Stellen wie Ausbesserungswerkstätten, die mit der Wahrnehmung dieser Funktionen oder von Teilen davon beauftragt sind, zu erbringen. |
(12) |
Gemäß Artikel 14 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/798 handelt es sich bei den Zertifizierungsstellen um akkreditierte Stellen, anerkannte Stellen oder nationale Sicherheitsbehörden. Ein Akkreditierungssystem sollte ein Instrument für das Risikomanagement bereitstellen, indem es die Gewähr dafür bietet, dass akkreditierte Stellen über die Kompetenz zur Durchführung der von ihnen ausgeführten Arbeiten verfügen. Darüber hinaus ist die Akkreditierung ein Mittel zur Gewährleistung der nationalen und internationalen Anerkennung von Instandhaltungsstellen-Bescheinigungen, die von akkreditierten Stellen erteilt wurden. |
(13) |
Um über ein System zu verfügen, das es Zertifizierungsstellen erlaubt, zertifizierte für die Instandhaltung zuständige Stellen in der gesamten Union zu überprüfen, und um das Vorgehen bei der Zertifizierung zu harmonisieren, ist es wichtig, dass alle Stellen, die für die Instandhaltung zuständigen Stellen Bescheinigungen ausstellen können („Zertifizierungsstellen“), miteinander kooperieren. Spezifische Anforderungen an die Akkreditierung und Anerkennung sind entsprechend den Bestimmungen in Kapitel II der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (4) auszuarbeiten und zu genehmigen. |
(14) |
Leistungsfähigkeit, Organisation und Entscheidungsverfahren im Bereich der Sicherheit und Interoperabilität im Eisenbahnverkehr variieren erheblich zwischen den für die Instandhaltung zuständigen Stellen, wodurch das reibungslose Funktionieren des einheitlichen europäischen Eisenbahnraums beeinträchtigt wird. Vor allem auf kleine und mittlere Unternehmen, die den Zugang zum Eisenbahnverkehrsmarkt in einem anderen Mitgliedstaat anstreben, kann sich das negativ auswirken. Daher ist eine stärkere Koordinierung mit dem Ziel einer größeren Harmonisierung auf Unionsebene von wesentlicher Bedeutung. Um sicherzustellen, dass die für die Instandhaltung zuständigen Stellen und die Zertifizierungsstellen die Bestimmungen dieser Verordnung konsequent umsetzen und anwenden, sollte die Agentur im Rahmen ihrer Befugnisse zur Überwachung des allgemeinen Sicherheitsniveaus des Eisenbahnsystems der Union gemäß Artikel 35 der Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates (5) die Tätigkeiten der Zertifizierungsstellen im Wege von Prüfungen und Inspektionen überwachen. Um diese Aufgabe wahrnehmen zu können, sollte die Agentur Informationen über die Art der in dem Bereich tätigen Zertifizierungsstellen und die Zahl der für die Instandhaltung zuständigen Stellen ausgestellten Bescheinigungen sammeln. Wichtig ist auch, dass die Agentur die Koordinierung der Zertifizierungsstellen erleichtert. |
(15) |
Bis zur vollständigen Anwendung des in dieser Verordnung vorgesehenen Systems zur Zertifizierung von für die Instandhaltung zuständigen Stellen sollten die bestehenden Verfahrensweisen zur Zertifizierung von für die Instandhaltung anderer Fahrzeuge als Güterwagen zuständigen Stellen und Ausbesserungswerkstätten während eines Übergangszeitraums weiterhin gültig sein, um die unterbrechungsfreie Erbringung von Schienenverkehrsdiensten, insbesondere auf internationaler Ebene, zu gewährleisten. |
(16) |
Diese Verordnung sieht ein Zertifizierungssystem für alle Arten von Fahrzeugen vor, darunter auch Güterwagen. Die Verordnung (EU) Nr. 445/2011 der Kommission (6) sollte daher aufgehoben werden. |
(17) |
Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des in Artikel 28 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/798 genannten Ausschusses — |
HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:
Artikel 1
Gegenstand und Anwendungsbereich
(1) Mit dieser Verordnung wird ein System für die Zertifizierung von für die Instandhaltung zuständigen Stellen (ECM-Zertifikat) einschließlich der in Artikel 14 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/798 beschriebenen Instandhaltungsfunktionen festgelegt.
(2) Es gilt für alle Fahrzeuge und sieht die Möglichkeit der Zertifizierung untervergebener Instandhaltungsfunktionen vor.
(3) In dieser Verordnung sind die Anforderungen festgelegt, die die für die Instandhaltung zuständigen Stellen in Bezug auf das Management sicherheitskritischer Bauteile erfüllen müssen.
Artikel 2
Begriffsbestimmungen
Für die Zwecke dieser Verordnung gelten folgende Begriffsbestimmungen:
a) |
„Akkreditierung“ bezeichnet die Akkreditierung im Sinne von Artikel 2 Nummer 10 der Verordnung (EG) Nr. 765/2008; |
b) |
„Zertifizierungsstelle“ bezeichnet eine Stelle, die für die Zertifizierung von für die Instandhaltung zuständigen Stellen oder für die Zertifizierung von Stellen oder Organisationen zuständig ist, die Instandhaltungsfunktionen gemäß Artikel 14 Absatz 3 Buchstaben b, c oder d der Richtlinie (EU) 2016/798 oder Teile solcher Funktionen wahrnehmen; |
c) |
„Betriebsfreigabe“ bezeichnet die dem Fuhrpark-Instandhaltungsmanager von der die Instandhaltung erbringenden Stelle gegebene und schriftlich festgehaltene, gegebenenfalls durch Unterlagen belegte Zusicherung, dass die Instandhaltung gemäß den Instandhaltungsaufträgen erbracht wurde; |
d) |
„Wiederinbetriebnahme“ bezeichnet eine auf der Betriebsfreigabe gründende Mitteilung der für die Instandhaltung zuständigen Stelle an den Nutzer, etwa ein Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Halter, mit der Zusicherung, dass alle entsprechenden Instandhaltungsarbeiten abgeschlossen wurden und das zuvor außer Betrieb genommene Fahrzeug sich in einem Zustand befindet, in dem es sicher genutzt werden kann, vorbehaltlich etwaiger Nutzungsbeschränkungen; |
für „sicherheitskritische Komponente“ gilt die Begriffsbestimmung gemäß Abschnitt 4.2.12.1 des Anhangs der Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission (7).
Artikel 3
Zertifizierungssystem
(1) Unbeschadet des Artikels 15 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/798 muss jede für die Instandhaltung zuständige Stelle für alle unter die Richtlinie (EU) 2016/798 fallenden Fahrzeuge die Anforderungen des Anhangs II erfüllen.
(2) Eine ECM-Zertifizierung, die belegt, dass die Anforderungen des Anhangs II erfüllt werden, ist für jede für die Instandhaltung zuständige Stelle vorgeschrieben,
a) |
die für die Instandhaltung von Güterwagen zuständig ist, oder |
b) |
bei der es sich nicht um Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreiber handelt, die Fahrzeuge ausschließlich für den eigenen Betrieb instand halten. |
(3) Jede für die Instandhaltung anderer als in Absatz 2 genannter Fahrzeuge zuständige Stelle kann eine ECM-Zertifizierung beantragen.
(4) Die Erfüllung der Anforderungen in Anhang II wird entweder durch eine ECM-Zertifizierung oder – unbeschadet Absatz 2 – durch das Verfahren zur Erteilung von Sicherheitsbescheinigungen für Eisenbahnverkehrsunternehmen oder das Verfahren zur Erteilung von Sicherheitsgenehmigungen für Infrastrukturbetreiber nachgewiesen.
(5) Die einem Eisenbahnverkehrsunternehmen oder einem Infrastrukturbetreiber erteilte Instandhaltungsstellen-Bescheinigung gilt in Bezug auf die Instandhaltung von Fahrzeugen als Nachweis der Erfüllung der Anforderungen der Nummern 5.2.4 und 5.2.5 in Anhang I bzw. Anhang II der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission (8).
Artikel 4
Sicherheitskritische Bauteile
(1) Für das Management der sicherheitskritischen Bauteile berücksichtigt die für die Instandhaltung zuständige Stelle die zuvor durch den Hersteller des Fahrzeugs vorgenommene Bestimmung sicherheitskritischer Bauteile sowie etwaige spezifische Instandhaltungsanweisungen, die in dem technischen Dossier der Teilsysteme gemäß Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 vermerkt sind.
(2) Die für die Instandhaltung zuständige Stelle stellt den Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreibern, die die Fahrzeuge betreiben, entweder direkt oder über den Halter sowie Haltern, Herstellern, Inhabern von Fahrzeuggenehmigungen und Inhabern der Typgenehmigung für Fahrzeuge, Teilsysteme oder Bauteile in geeignetster Weise Informationen bereit und unterrichtet sie insbesondere über außergewöhnliche Instandhaltungsfeststellungen, die nicht auf normalen Verschleiß zurückzuführen sind.
(3) Erhält eine für die Instandhaltung zuständige Stelle während der Instandhaltung eines Fahrzeugs Kenntnis von Tatsachen, die darauf schließen lassen, das ein zuvor nicht als sicherheitskritisch eingestuftes Bauteil als solches eingestuft werden sollte, so teilt sie dies dem Hersteller, dem Inhaber der Typgenehmigung und dem Inhaber der Fahrzeuggenehmigung unverzüglich mit.
(4) Um festzustellen, ob das Bauteil als sicherheitskritisch einzustufen ist, führt der Hersteller, sofern bekannt, eine Risikobewertung durch. Er berücksichtigt dabei, wie und in welcher Umgebung das Bauteil verwendet werden soll. Die für die Instandhaltung zuständige Stelle passt gegebenenfalls ihre Instandhaltungsverfahren an, um die Überwachung und sichere Instandhaltung des Bauteils zu gewährleisten.
(5) Die sicherheitskritischen Bauteile, einschließlich der nach Absatz 4 ermittelten, werden in der einschlägigen Fahrzeugdokumentation wie folgt vermerkt und durch diese verwaltet:
a) |
Die Hersteller verwalten Informationen über sicherheitskritische Bauteile und einschlägige Instandhaltungsanweisungen für diese Bauteile durch Verweise in dem technischen Dossier der Teilsysteme gemäß Artikel 15 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/797 und |
b) |
die für die Instandhaltung zuständigen Stellen verwalten sicherheitskritische Bauteile sowie einschlägige Instandhaltungsanweisungen und Instandhaltungstätigkeiten in den Instandhaltungsunterlagen gemäß Artikel 14 der Richtlinie (EU) 2016/798. |
(6) Die für die Instandhaltung zuständige Stelle informiert den Eisenbahnsektor und die Bahnindustrie über neue oder unerwartete sicherheitsrelevante Erkenntnisse, einschließlich außergewöhnlicher, nicht auf normalen Verschleiß zurückzuführender Instandhaltungsfeststellungen in Bezug auf Fahrzeuge, Teilsysteme oder andere Bauteile, wenn die damit verbundenen Risiken relevant für mehrere Beteiligte sind und vermutlich unzureichend kontrolliert werden. Die für die Instandhaltung zuständige Stelle verwendet das Sicherheitswarnsystem (Safety Alert IT) oder ein anderes von der Agentur zu diesem Zweck bereitgestelltes IT-Instrument.
(7) Auf Ersuchen der für die Instandhaltung zuständigen Stelle oder des Fahrzeughalters leisten die Hersteller fachliche und technische Unterstützung für sicherheitskritische Bauteile und deren sichere Integration.
Artikel 5
Verpflichtungen der am Instandhaltungsprozess Beteiligten
(1) Die für die Instandhaltung des Fahrzeugs zuständige Stelle stellt den Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreibern auf Verlangen entweder direkt oder über den Halter Informationen über die Instandhaltung eines Fahrzeugs und gegebenenfalls für den Betrieb relevante Aspekte zur Verfügung.
(2) Das Eisenbahnverkehrsunternehmen oder der Infrastrukturbetreiber stellt der für die Instandhaltung zuständigen Stelle auf Verlangen entweder direkt oder über den Fahrzeughalter Informationen über den Betrieb eines Fahrzeugs zur Verfügung.
(3) Alle am Instandhaltungsprozess Beteiligten wie Eisenbahnverkehrsunternehmen, Infrastrukturbetreiber, Halter, für die Instandhaltung zuständige Stellen sowie Hersteller von Fahrzeugen, Teilsystemen oder Bauteilen tauschen einschlägige Instandhaltungsinformationen im Einklang mit den Kriterien in Anhang II Abschnitte I.7 und I.8 aus.
(4) Falls ein Beteiligter, insbesondere ein Eisenbahnverkehrsunternehmen oder ein Infrastrukturbetreiber, über Nachweise verfügt, dass eine für die Instandhaltung zuständige Stelle gegen Artikel 14 der Richtlinie (EU) 2016/798 oder die Anforderungen in dieser Verordnung verstößt, so teilt er dies der Zertifizierungsstelle und der zuständigen nationalen Sicherheitsbehörde unverzüglich mit. Die Zertifizierungsstelle oder, falls die für die Instandhaltung zuständige Stelle nicht zertifiziert ist, die zuständige nationale Sicherheitsbehörde ergreift geeignete Maßnahmen, um zu prüfen, ob tatsächlich ein Verstoß vorliegt.
(5) Bei einem Wechsel der für die Instandhaltung zuständigen Stelle unterrichtet der Halter gemäß Artikel 47 Absatz 6 der Richtlinie (EU) 2016/797 unverzüglich die Eintragungsstelle nach Artikel 4 Absatz 1 der Entscheidung 2007/756/EG der Kommission (9) und beantragt die Aktualisierung des Einstellungsregisters. In diesem Fall
i) |
übergibt die frühere für die Instandhaltung zuständige Stelle dem Halter unverzüglich die Instandhaltungsunterlagen; |
ii) |
wird die frühere für die Instandhaltung zuständige Stelle bei Austragung aus dem Einstellungsregister von ihren Verantwortlichkeiten entbunden; |
iii) |
wird, sofern es keine neue für die Instandhaltung zuständige Stelle gibt, die Eintragung des Fahrzeugs ausgesetzt. |
Artikel 6
Zertifizierungsstellen
(1) Die Mitgliedstaaten übermitteln der Agentur folgende Angaben zu den Zertifizierungsstellen:
— |
Name |
— |
Anschrift |
— |
Kontaktdaten |
— |
Art der Befugnisse gemäß Artikel 14 der Richtlinie (EU) 2016/798 (Akkreditierung, Anerkennung oder Tätigkeit als nationale Sicherheitsbehörde). |
(2) Die Mitgliedstaaten setzen die Agentur über Änderungen der Situation innerhalb eines Monats nach Eintreten der Änderung in Kenntnis.
(3) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Zertifizierungsstellen die allgemeinen Kriterien und Grundsätze in Anhang I sowie etwaige sektorspezifische Akkreditierungssysteme nach Maßgabe der einschlägigen Rechtsvorschriften der Union einhalten.
(4) Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass Entscheidungen der Zertifizierungsstellen gerichtlich überprüft werden können.
(5) Um die Vorgehensweisen bei der Antragsprüfung zu harmonisieren, arbeiten die Zertifizierungsstellen sowohl innerhalb der Mitgliedstaaten als auch unionsweit miteinander zusammen.
(6) Die Agentur organisiert und erleichtert die Zusammenarbeit zwischen den Zertifizierungsstellen.
(7) Die Zertifizierungsstellen legen der Agentur alle drei Jahre einen Tätigkeitsbericht in elektronischer Form vor. Der Inhalt eines solchen Berichts wird von der Agentur (in Zusammenarbeit mit den Zertifizierungsstellen) festgelegt und im Einklang mit etwaigen sektorspezifischen Akkreditierungssystemen nach Maßgabe der einschlägigen Rechtsvorschriften der Union bis zum 16. Dezember 2020 verfügbar gemacht. Die Agentur veröffentlicht die Berichte auf ihrer Website.
(8) Nationale Sicherheitsbehörden, nationale Untersuchungsstellen oder die Agentur können jede Zertifizierungsstelle um Auskunft zum Stand einer bestimmten ECM-Zertifizierung ersuchen. Die Zertifizierungsstelle muss innerhalb von zwei Wochen antworten.
Artikel 7
Zertifizierung von für die Instandhaltung zuständigen Stellen
(1) Die für die Instandhaltung zuständige Stelle stellt bei einer Zertifizierungsstelle einen Antrag auf ECM-Zertifizierung. Sie verwendet das entsprechende Formblatt in Anhang III und legt Nachweise für die Einhaltung der in Anhang II genannten Anforderungen und Verfahren vor. Der Antrag enthält eine Beschreibung der Strategie zur Sicherstellung, dass die Anforderungen in Anhang II und der Verordnung (EU) Nr. 1078/2012 der Kommission (10) nach Erteilung der ECM-Zertifizierung fortdauernd erfüllt werden.
(2) Der Antrag auf ECM-Zertifizierung kann auf eine bestimmte Fahrzeugkategorie beschränkt werden.
(3) Auf Verlangen der Zertifizierungsstelle legt der Antragsteller ergänzende Informationen und Unterlagen vor. Die Frist für die Vorlage ergänzender Informationen muss angemessen sein, im Verhältnis zur Schwierigkeit der Vorlage der geforderten Informationen stehen und auf Verlangen mit dem Antragsteller vereinbart werden.
(4) Die Zertifizierungsstelle prüft, ob die Anforderungen in Anhang II erfüllt sind. Zu diesem Zweck kann sie Besichtigungen bei der für die Instandhaltung zuständigen Stelle durchführen.
(5) Die Zertifizierungsstelle entscheidet über die Erteilung oder Ablehnung einer ECM-Zertifizierung spätestens vier Monate, nachdem alle Informationen und Unterlagen entgegengenommen wurden.
(6) Die Zertifizierungsstelle begründet ihre Entscheidung. Sie übermittelt ihre Entscheidung der für die Instandhaltung zuständigen Stelle unter Hinweis auf Verfahren und Fristen für die Einlegung eines Widerspruchs sowie unter Angabe der Anschrift der Widerspruchsstelle.
(7) Die Entscheidung über die Erteilung der ECM-Zertifizierung wird unter Verwendung des entsprechenden Formblatts in Anhang IV mitgeteilt.
(8) Die ECM-Zertifizierung gilt für einen Zeitraum von bis zu fünf Jahren. Die für die Instandhaltung zuständige Stelle unterrichtet die Zertifizierungsstelle unverzüglich über alle Änderungen, die sich auf die Gültigkeit ihrer Zertifizierung auswirken könnten.
Artikel 8
Erfüllung der Anforderungen durch für die Instandhaltung zuständige Stellen
(1) Die Zertifizierungsstelle führt in Bezug auf die für die Instandhaltung zuständige Stelle Überwachungstätigkeiten durch, um die fortdauernde Erfüllung der Anforderungen in Anhang II zu überprüfen. Sie führt mindestens einmal alle 12 Monate Besichtigungen vor Ort durch. Die Art der Überwachungstätigkeiten und die zu besichtigenden Standorte sind so auszuwählen, dass die fortdauernde Erfüllung der Anforderungen insgesamt gewährleistet ist und eine ausgewogene geografische und funktionale Verteilung besteht. Bei der Auswahl werden frühere Überwachungstätigkeiten in Bezug auf die zu überwachende für die Instandhaltung zuständige Stelle berücksichtigt.
(2) Stellt die Zertifizierungsstelle fest, dass eine für die Instandhaltung zuständige Stelle die Anforderungen, auf deren Grundlage sie die ECM-Zertifizierung erteilt hat, nicht mehr erfüllt, so kann sie eine der folgenden Maßnahmen ergreifen:
— |
Sie vereinbart mit der für die Instandhaltung zuständigen Stelle einen Abhilfeplan; |
— |
sie entscheidet, den Geltungsbereich der ECM-Zertifizierung zu begrenzen, |
— |
auszusetzen oder zu widerrufen, je nachdem, inwieweit die Anforderungen nicht erfüllt werden. |
(3) Wenn die für die Instandhaltung zuständige Stelle dem Abhilfeplan nicht folgt oder die Anforderungen in Anhang II weiterhin nicht erfüllt, so entscheidet die Zertifizierungsstelle, den Geltungsbereich der ECM-Zertifizierung zu begrenzen oder zu widerrufen, je nachdem, inwieweit die Anforderungen nicht erfüllt werden.
(4) Wird eine ECM-Zertifizierung widerrufen, so stellt die für das nationale oder europäische Einstellungsregister zuständige Stelle sicher, dass die Eintragung der von dem Widerruf betroffenen Fahrzeuge ausgesetzt wird, bis für die betreffenden Fahrzeuge eine neue für die Instandhaltung zuständige Stelle eingetragen ist.
(5) Jede für die Instandhaltung zuständige Stelle legt ihrer Zertifizierungsstelle einen jährlichen Tätigkeitsbericht vor und stellt ihn der nationalen Sicherheitsbehörde und der Agentur auf Verlangen zur Verfügung. Die Anforderungen an diesen Bericht sind in Anhang V festgelegt.
Artikel 9
Untervergabe von Instandhaltungsfunktionen
(1) Eine oder mehrere der in Artikel 14 Absatz 3 Buchstaben b, c und d der Richtlinie (EU) 2016/798 genannten Funktionen können ganz oder teilweise untervergeben werden; die Zertifizierungsstelle ist darüber in Kenntnis zu setzen.
(2) Die für die Instandhaltung zuständige Stelle weist gegenüber der Zertifizierungsstelle nach, wie sie in Bezug auf die Funktionen, zu deren Untervergabe sie sich entschließt, die Anforderungen und Bewertungskriterien in Anhang II erfüllt.
(3) Die für die Instandhaltung zuständige Stelle bleibt für das Ergebnis der untervergebenen Instandhaltungstätigkeiten verantwortlich und richtet ein System zur Leistungsüberwachung ein.
Artikel 10
Zertifizierung von untervergebenen Instandhaltungsfunktionen
(1) Jede Stelle oder Organisation, die eine oder mehrere der Instandhaltungsfunktionen gemäß Artikel 14 Absatz 3 Buchstaben b, c und d der Richtlinie (EU) 2016/798 wahrnimmt, kann eine Zertifizierung beantragen. Eine solche Zertifizierung bestätigt, dass die von einer Stelle oder Organisation, die eine oder mehrere dieser Funktionen wahrnimmt, durchgeführte Instandhaltung den einschlägigen Anforderungen in Anhang II entspricht.
(2) Die Zertifizierungsstellen wenden die in den Artikeln 6, 7, 8 und Artikel 13 Absatz 2 beschriebenen Verfahren an, die dem besonderen Fall des Antragstellers anzupassen sind.
Bei der Prüfung von Zertifizierungsanträgen in Bezug auf untervergebene Instandhaltungsfunktionen oder Teile davon folgen die Zertifizierungsstellen
a) |
den Anforderungen und Bewertungskriterien in Anhang II Abschnitt I, angepasst an die Art der Organisation und den Umfang der Dienstleistung; |
b) |
den Anforderungen und Bewertungskriterien, die die spezifische(n) Instandhaltungsfunktion/-funktionen beschreiben. |
Artikel 11
Rolle der nationalen Sicherheitsbehörden
Erhält eine nationale Sicherheitsbehörde Kenntnis davon, dass eine für die Instandhaltung zuständige Stelle die Anforderungen in Anhang III der Richtlinie (EU) 2016/798 oder die Zertifizierungsanforderungen in dieser Verordnung nicht erfüllt, so unterrichtet sie die für die Akkreditierung oder Anerkennung zuständigen nationalen Stellen oder Behörden, die Agentur, die Zertifizierungsstelle und andere Beteiligte entsprechend.
Artikel 12
Zusammenarbeit mit den Zertifizierungsstellen
Die Agentur unterstützt das harmonisierte Zertifizierungssystem durch
a) |
Unterstützung der nationalen Akkreditierungsstellen und der zuständigen nationalen Behörden, die die Zertifizierungsstellen anerkennen; |
b) |
Zusammenarbeit hinsichtlich geeigneter Akkreditierungs- und Zertifizierungssysteme. In diesen Systemen werden Bewertungskriterien und Verfahren festgelegt, anhand derer bewertet wird, ob die Zertifizierungsstellen die Anforderungen in Anhang I erfüllen (im Rahmen der nach Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 765/2008 eingerichteten Infrastruktur für die europäische Akkreditierung). |
Artikel 13
Bereitstellung von Informationen
(1) Die Agentur erfasst, speichert und veröffentlicht grundlegende Informationen über Zertifizierungsstellen und zertifizierte für die Instandhaltung zuständige Stellen. Die Agentur richtet ein IT-Instrument für die Erfüllung dieser Aufgabe ein.
(2) Die Zertifizierungsstellen melden der Agentur alle erteilten, geänderten, erneuerten, ausgesetzten oder widerrufenen ECM-Zertifizierungen oder Bescheinigungen für Funktionen nach Artikel 14 Absatz 3 Buchstaben b, c und d der Richtlinie (EU) 2016/798 innerhalb einer Woche ab ihrer diesbezüglichen Entscheidung mittels der Formblätter in Anhang IV.
Artikel 14
Berichterstattung
Die Agentur richtet fünf Jahre nach Inkrafttreten dieser Verordnung einen ersten Bericht über deren Durchführung an die Kommission. Nach Vorlage des ersten Berichts legt die Agentur der Kommission alle drei Jahre einen Folgebericht über die Durchführung dieser Verordnung vor.
Artikel 15
Übergangsbestimmungen
(1) Gemäß der Verordnung (EU) Nr. 445/2011 akkreditierte oder anerkannte Zertifizierungsstellen gelten unter den Bedingungen, unter denen sie zugelassen oder anerkannt wurden, als nach der vorliegenden Verordnung akkreditiert oder anerkannt.
(2) Die Bescheinigung für eine für die Instandhaltung anderer Fahrzeuge als Güterwagen zuständige Stelle, die von einer Zertifizierungsstelle nicht später als 16. Juni 2020 auf der Grundlage nationaler Rechtsvorschriften ausgestellt wurde, die in dem von dieser Verordnung geregelten Bereich bestehen, wird für ihre ursprüngliche Gültigkeitsdauer oder bis längstens 16. Juni 2023 als der ECM-Zertifizierung gleichwertig anerkannt.
(3) Bescheinigungen der Konformität, die von einer Zertifizierungsstelle für andere Fahrzeuge als Güterwagen nicht später als 16. Juni 2019 auf der Grundlage von Prinzipien und Kriterien erteilt wurden, die den Anforderungen des Anhangs III der Verordnung (EU) Nr. 445/2011 gleichwertig sind, gelten für ihre ursprüngliche Gültigkeitsdauer oder bis längstens 16. Juni 2023 als den nach dieser Verordnung erteilten ECM-Zertifizierungen gleichwertig.
(4) Bescheinigungen der Konformität bezüglich untervergebener Instandhaltungsfunktionen für andere Fahrzeuge als Güterwagen, die von einer Zertifizierungsstelle nicht später als 16. Juni 2022 auf der Grundlage nationaler Rechtsvorschriften erteilt wurden, die vor Inkrafttreten dieser Verordnung in dem von ihr geregelten Bereich bestanden, gelten für ihre ursprüngliche Gültigkeitsdauer oder bis längstens 16. Juni 2025 als den nach dieser Verordnung erteilten ECM-Zertifizierungen von untervergebenen Instandhaltungsfunktionen gleichwertig.
(5) Alle für die Instandhaltung von Fahrzeugen gemäß Artikel 3 Absatz 2 Buchstabe b außer Güterwagen sowie von den in Artikel 15 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/798 genannten Fahrzeugen zuständigen Stellen, die nicht unter die Absätze 2 bis 4 fallen, müssen dieser Verordnung spätestens bis 16. Juni 2022 nachkommen.
Artikel 16
Aufhebung
Die Verordnung (EU) Nr. 445/2011 wird mit Wirkung vom 16. Juni 2020 aufgehoben.
Die Bescheinigungen, die gemäß der Verordnung (EU) Nr. 445/2011 von einer Zertifizierungsstelle erteilt wurden, werden für ihre ursprüngliche Gültigkeitsdauer als den nach dieser Verordnung erteilten Bescheinigungen gleichwertig anerkannt.
Artikel 17
Inkrafttreten
Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.
Sie gilt ab dem 16. Juni 2020.
Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.
Brüssel, den 16. Mai 2019
Für die Kommission
Der Präsident
Jean-Claude JUNCKER
(1) ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 102.
(2) Verordnung (EU) Nr. 445/2011 der Kommission vom 10. Mai 2011 über ein System zur Zertifizierung von für die Instandhaltung von Güterwagen zuständigen Stellen und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 653/2007 (ABl. L 122 vom 11.5.2011, S. 22).
(3) Richtlinie (EU) 2016/797 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 44).
(4) Verordnung (EG) Nr. 765/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 9. Juli 2008 über die Vorschriften für die Akkreditierung und Marktüberwachung im Zusammenhang mit der Vermarktung von Produkten und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 339/93 des Rates (ABl. L 218 vom 13.8.2008, S. 30).
(5) Verordnung (EU) 2016/796 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Eisenbahnagentur der Europäischen Union und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 (ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 1).
(6) Verordnung (EU) Nr. 445/2011 der Kommission vom 10. Mai 2011 über ein System zur Zertifizierung von für die Instandhaltung von Güterwagen zuständigen Stellen und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 653/2007 (ABl. L 122 vom 11.5.2011, S. 22).
(7) Verordnung (EU) Nr. 1302/2014 der Kommission vom 18. November 2014 über eine technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge — Lokomotiven und Personenwagen“ des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union (ABl. L 356 vom 12.12.2014, S. 228).
(8) Delegierte Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission vom 8. März 2018 über gemeinsame Sicherheitsmethoden in Bezug auf die Anforderungen für Sicherheitsmanagementsysteme gemäß der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Verordnungen (EU) Nr. 1158/2010 und (EU) Nr. 1169/2010 (ABl. L 129 vom 25.5.2018, S. 26).
(9) Entscheidung 2007/756/EG der Kommission vom 9. November 2007 zur Annahme einer gemeinsamen Spezifikation für das nationale Einstellungsregister nach Artikel 14 Absätze 4 und 5 der Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG (ABl. L 305 vom 23.11.2007, S. 30).
(10) Verordnung (EU) Nr. 1078/2012 der Kommission vom 16. November 2012 über eine gemeinsame Sicherheitsmethode für die Kontrolle, die von Eisenbahnunternehmen und Fahrwegbetreibern, denen eine Sicherheitsbescheinigung beziehungsweise Sicherheitsgenehmigung erteilt wurde, sowie von den für die Instandhaltung zuständigen Stellen anzuwenden ist (ABl. L 320 vom 17.11.2012, S. 8).
ANHANG I
Kriterien für die Akkreditierung oder Anerkennung der Zertifizierungsstellen, die an der Bewertung und Erteilung von Instandhaltungsstellen-Bescheinigungen beteiligt sind
1. ORGANISATION
Die Zertifizierungsstelle muss ihre Organisationsstruktur dokumentieren und die Pflichten, Zuständigkeiten und Befugnisse des Managements und anderer Zertifizierungsmitarbeiter sowie etwaiger Ausschüsse darlegen. Ist die Zertifizierungsstelle ein definierter Teil einer Rechtsperson, muss die Struktur auch die Weisungsbefugnisse und Beziehungen im Verhältnis zu anderen Teilen derselben Rechtsperson umfassen.
2. UNABHÄNGIGKEIT
Die Zertifizierungsstelle muss organisatorisch und funktional in ihrer Entscheidungsfindung von Eisenbahnverkehrsunternehmen, Infrastrukturbetreibern, Haltern, Herstellern und für die Instandhaltung zuständigen Stellen unabhängig sein und darf keine ähnlichen Dienste erbringen.
Die Unabhängigkeit des mit den Zertifizierungsprüfungen beauftragten Personals muss gewährleistet sein. Die Vergütung eines Prüfers darf sich weder nach der Zahl der von ihm durchgeführten Prüfungen noch nach den Ergebnissen dieser Prüfungen richten.
3. KOMPETENZ
Die Zertifizierungsstelle und das von ihr eingesetzte Personal müssen über die erforderlichen beruflichen Kompetenzen verfügen, insbesondere im Zusammenhang mit der Organisation der Instandhaltung von Fahrzeugen und der entsprechenden Instandhaltungssysteme. Die besonderen Anforderungen an das Personal, das an der Verwaltung und Durchführung von Bewertungen und der Zertifizierung beteiligt ist, sind in dem Akkreditierungssystem zu beschreiben.
4. UNPARTEILICHKEIT
Die Entscheidungen der Zertifizierungsstelle sind auf der Grundlage objektiver, von der Zertifizierungsstelle erlangter Nachweise der Konformität oder Nichtkonformität zu treffen und dürfen keiner Beeinflussung durch andere Interessen oder andere Parteien unterliegen.
5. VERANTWORTUNG
Die Zertifizierungsstelle ist nicht verantwortlich für die Gewährleistung der fortdauernden Konformität mit den Zertifizierungsanforderungen.
Die Zertifizierungsstelle ist verantwortlich für die Bewertung ausreichender objektiver Nachweise, auf die sich eine Zertifizierungsentscheidung gründet.
6. OFFENHEIT
Die Zertifizierungsstelle muss den öffentlichen Zugang zu oder die Offenlegung von angemessenen und zeitnahen Informationen über ihr Auditverfahren und Zertifizierungsverfahren ermöglichen. Sie stellt auch Informationen über den Zertifizierungsstatus (einschließlich Erteilung, Verlängerung, Aufrechterhaltung, Erneuerung, Aussetzung, Einschränkung des Geltungsbereichs oder Widerruf der Zertifizierung) jeder Organisation bereit, um Vertrauen in die Integrität und Glaubwürdigkeit der Zertifizierung zu schaffen. Offenheit bedeutet als Grundsatz den Zugang zu geeigneten Informationen oder deren Offenlegung.
7. VERTRAULICHKEIT
Um privilegierten Zugang zu Informationen zu erhalten, die die Zertifizierungsstelle für die angemessene Bewertung der Konformität mit den Zertifizierungsanforderungen benötigt, behandelt die Zertifizierungsstelle alle einen Kunden betreffenden geschäftlichen Informationen als vertraulich.
8. BESCHWERDEBEARBEITUNG
Die Zertifizierungsstelle richtet ein Verfahren für die Bearbeitung von Beschwerden über Entscheidungen und andere mit der Zertifizierung zusammenhängende Tätigkeiten ein.
9. HAFTUNG UND FINANZIERUNG
Die Zertifizierungsstelle muss in der Lage sein nachzuweisen, dass sie die sich aus ihren Zertifizierungstätigkeiten ergebenden Risiken bewertet hat und angemessene Vorkehrungen (einschließlich Versicherungsdeckung oder Bildung von Rücklagen) getroffen hat, um Verbindlichkeiten abzudecken, die sich aus ihrer Tätigkeit in jedem ihrer Tätigkeitsbereiche und den geografischen Bereichen, in denen sie tätig ist, ergeben.
ANHANG II
Anforderungen und Bewertungskriterien für Organisationen, die eine Instandhaltungsstellen-Bescheinigung oder eine Bescheinigung bezüglich der von einer für die Instandhaltung zuständigen Stelle untervergebenen Instandhaltungsfunktionen beantragen
I. Anforderungen und Bewertungskriterien für die Managementfunktion
1. Führungsaufgabe — Engagement für Entwicklung und Umsetzung des Instandhaltungssystems der Organisation und die kontinuierliche Steigerung der Wirksamkeit dieses Systems
Die Organisation muss über Verfahren für Folgendes verfügen:
a) |
Aufstellung einer Instandhaltungspolitik, die der Art der Organisation und dem Umfang der Dienstleistung angemessen ist und vom Vorsitzenden der Geschäftsleitung oder dessen Vertreter genehmigt wurde; |
b) |
Gewährleistung der Aufstellung von Sicherheitszielen, die mit den rechtlichen Rahmenbedingungen und Art, Umfang und einschlägigen Risiken der Organisation in Einklang stehen; |
c) |
Bewertung der sicherheitsbezogenen Leistung insgesamt bezogen auf die Sicherheitsziele des Unternehmens; |
d) |
Entwicklung von Plänen und Verfahren zur Erreichung der Sicherheitsziele; |
e) |
Gewährleistung der Verfügbarkeit der zur Durchführung aller Verfahren für die Einhaltung der Anforderungen dieses Anhangs erforderlichen Mittel; |
f) |
Ermittlung und Management der Auswirkungen anderer Managementtätigkeiten auf das Instandhaltungssystem; |
g) |
Gewährleistung, dass das oberste Management die Ergebnisse der Leistungsüberwachung und der Audits kennt und die Gesamtverantwortung für die Durchführung von Änderungen des Instandhaltungssystems trägt; |
h) |
Gewährleistung, dass das Personal und dessen Vertreter bei der Festlegung, Entwicklung, Überwachung und Überprüfung der Sicherheitsaspekte aller hiermit verbundenen Verfahren, an denen Personal beteiligt sein kann, angemessen vertreten sind und konsultiert werden. |
2. Risikobewertung — ein strukturierter Ansatz zur Bewertung von Risiken, die mit der Instandhaltung von Fahrzeugen verbunden sind, einschließlich Risiken, die sich unmittelbar aus betrieblichen Verfahren und der Tätigkeit anderer Organisationen oder Personen ergeben, sowie zur Ermittlung der geeigneten Verfahren zur Risikobeherrschung
2.1. Die Organisation muss über Verfahren und Vorkehrungen verfügen, um der Notwendigkeit und Verpflichtung zur Zusammenarbeit mit Haltern, Eisenbahnverkehrsunternehmen, Infrastrukturbetreibern, Konstrukteuren und Herstellern von Fahrzeugen und Komponenten oder anderen Beteiligten Rechnung zu tragen.
2.2. Die Organisation muss über Verfahren für das Risikomanagement verfügen, um Änderungen in der Instandhaltungsakte und den Instandhaltungsplänen sowie bei Ausrüstung, Verfahren, Organisation, Personal oder Schnittstellen zu verwalten und die gemeinsamen Sicherheitsmethoden im Zusammenhang mit der Evaluierung und Bewertung von Risiken nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/798 anwenden zu können.
2.3. Bei der Risikobewertung muss die Organisation über Verfahren verfügen, mit denen der Notwendigkeit entsprochen wird, eine angemessene Arbeitsumgebung festzulegen, bereitzustellen und aufrecht zu erhalten, die mit den Rechtsvorschriften der Europäischen Union und den nationalen Rechtsvorschriften im Einklang steht, insbesondere mit der Richtlinie 89/391/EWG des Rates (1).
3. Überwachung — ein strukturierter Ansatz, der gewährleistet, dass Maßnahmen zur Risikobeherrschung getroffen sind, ordnungsgemäß funktionieren und die Ziele der Organisation mit ihnen erreicht werden
3.1. Die Organisation muss über ein Verfahren für die regelmäßige Erfassung, Überwachung und Auswertung einschlägiger Sicherheitsdaten verfügen, unter anderem zu
a) |
der Leistung einschlägiger Verfahren; |
b) |
den Ergebnissen von Prozessen (einschließlich aller untervergebenen Dienstleistungen und zugekauften Erzeugnisse); |
c) |
der Wirksamkeit der Vorkehrungen zur Risikobeherrschung; |
d) |
Informationen zu Erfahrungen, Fehlfunktionen, Mängeln und Instandsetzungen, die sich aus dem alltäglichen Betrieb und der Instandhaltung ergeben. |
3.2. Die Organisation muss über Verfahren verfügen, mit denen sichergestellt wird, dass Unfälle, Störungen, Beinaheunfälle und andere gefährliche Vorkommnisse gemeldet, aufgezeichnet, untersucht und ausgewertet werden.
3.3. Für die periodische Überprüfung aller Verfahren muss die Organisation über ein internes Auditsystem verfügen, das unabhängig und unparteilich ist und auf transparente Art gehandhabt wird. Dieses System muss Verfahren für Folgendes umfassen:
a) |
Entwicklung eines internen Auditplans, der abhängig von den Ergebnissen vorheriger Audits und der Leistungsüberwachung überarbeitet werden kann; |
b) |
Analyse und Evaluierung der Auditergebnisse; |
c) |
Ausarbeitung von Vorschlägen für spezifische Abhilfe- oder sonstige Maßnahmen und deren Durchführung; |
d) |
Überprüfung der Wirksamkeit vorheriger Maßnahmen. |
3.4. Die Verfahren gemäß den Nummern 3.1, 3.2 und 3.3 dieses Abschnitts müssen mit den gemeinsamen Sicherheitsmethoden im Zusammenhang mit der Evaluierung und Bewertung von Risiken nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/798 sowie mit den Methoden zur Beurteilung des Sicherheitsniveaus und der sicherheitsbezogenen Leistung von Eisenbahnverkehrsunternehmen auf nationaler und auf Unionsebene nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe d jener Richtlinie im Einklang stehen.
4. Ständige Verbesserung — ein strukturierter Ansatz für die Auswertung der durch regelmäßige Überwachung, Audits oder aus anderen einschlägigen Quellen gewonnenen Informationen und Verwendung der Ergebnisse, um daraus zu lernen und vorbeugende Maßnahmen oder Abhilfemaßnahmen zur Aufrechterhaltung oder Verbesserung des Sicherheitsniveaus zu treffen
Das Unternehmen muss über Verfahren verfügen, die Folgendes sicherstellen:
a) |
festgestellte Mängel werden abgestellt; |
b) |
neue Sicherheitsentwicklungen werden umgesetzt; |
c) |
die Ergebnisse interner Audits werden für Verbesserungen im System verwendet; |
d) |
vorbeugende Maßnahmen oder Abhilfemaßnahmen werden erforderlichenfalls umgesetzt, um die Einhaltung von Standards und anderen Anforderungen durch das Eisenbahnsystem während der Lebensdauer von Ausrüstungen und Betriebsverfahren sicherzustellen; |
e) |
einschlägige Informationen bezüglich der Untersuchung und Ursachen von Unfällen, Störungen, Beinaheunfällen und anderen gefährlichen Vorkommnissen werden verwendet, um daraus zu lernen und nötigenfalls Maßnahmen zur Verbesserung des Sicherheitsniveaus zu treffen; |
f) |
einschlägige Empfehlungen der nationalen Sicherheitsbehörde, der nationalen Untersuchungsstelle und Untersuchungen der Branche oder interner Untersuchungen werden evaluiert und gegebenenfalls umgesetzt; |
g) |
einschlägige Berichte/Informationen von Eisenbahnverkehrsunternehmen/Infrastrukturbetreibern und Haltern oder aus anderen einschlägigen Quellen werden herangezogen und berücksichtigt. |
5. Struktur und Verantwortlichkeiten — ein strukturierter Ansatz zur Festlegung der Verantwortlichkeiten von Einzelpersonen und Teams zur Gewährleistung der Erreichung der Sicherheitsziele der Organisation
5.1. Die Organisation muss über Verfahren verfügen, mit denen für alle einschlägigen Verfahren in der gesamten Organisation Verantwortlichkeiten zugewiesen werden.
5.2. Die Organisation muss über Verfahren verfügen, mit denen sicherheitsbezogene Verantwortungsbereiche und die Verteilung der Verantwortlichkeiten auf bestimmte damit verbundene Funktionen sowie deren Schnittstellen eindeutig festgelegt werden. Dazu gehören die unter Nummer 2.1 genannten Verfahren zwischen der Organisation und den Haltern und gegebenenfalls Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreibern.
5.3. Die Organisation muss über Verfahren verfügen, mit denen sichergestellt wird, dass Personal mit übertragenen Verantwortlichkeiten innerhalb der Organisation über die Autorität, Kompetenz und die notwendigen Ressourcen verfügt, um seiner Funktion nachzukommen. Die Verantwortlichkeiten und Kompetenzen müssen kohärent und mit der gegebenen Rolle vereinbar sein und die Übertragung muss schriftlich erfolgen.
5.4. Die Organisation muss über Verfahren verfügen, mit denen die Koordinierung von Tätigkeiten gewährleistet wird, die mit den einschlägigen Verfahren in der gesamten Organisation im Zusammenhang stehen.
5.5. Die Organisation muss über Verfahren verfügen, um Personal, das mit Aufgaben des Sicherheitsmanagements betraut ist, zur Verantwortung zu ziehen.
6. Kompetenzmanagement — ein strukturierter Ansatz, der gewährleistet, dass das Personal über die erforderliche Kompetenz verfügt, um die Ziele der Organisation unter allen Umständen sicher, wirksam und effizient zu erreichen
6.1. Die Organisation muss ein Kompetenzmanagementsystem einrichten, das Folgendes vorsieht:
a) |
Bestimmung der Posten, die für die Durchführung aller Prozesse innerhalb des Systems verantwortlich sind, welche für die Erfüllung der Anforderungen dieses Anhangs erforderlich sind; |
b) |
Bestimmung der Posten, die Sicherheitsaufgaben beinhalten; |
c) |
Zuweisung von Personal mit geeigneter Fachkompetenz zu entsprechenden Aufgaben. |
6.2. Innerhalb des Kompetenzmanagementsystems der Organisation müssen Verfahren für das Management der Kompetenz des Personals vorhanden sein, die mindestens Folgendes umfassen:
a) |
Ermittlung der Kenntnisse, Fähigkeiten und Erfahrung, die für sicherheitsrelevante Aufgaben entsprechend den jeweiligen Verantwortlichkeiten erforderlich sind; |
b) |
Auswahlkriterien, einschließlich Anforderungen an Mindestausbildungsniveau, geistige und körperliche Eignung; |
c) |
Erstausbildung und Qualifizierung oder Zertifizierung der erworbenen Kompetenzen und Fähigkeiten; |
d) |
Gewährleistung, dass sich alle Angehörigen des Personals der Relevanz und Bedeutung ihrer Tätigkeiten sowie ihres Beitrags zur Erreichung der Sicherheitsziele bewusst sind; |
e) |
fortlaufende Schulung und regelmäßige Aktualisierung vorhandener Kenntnisse und Fähigkeiten; |
f) |
gegebenenfalls regelmäßige Überprüfung der Kompetenz und der geistigen und körperlichen Eignung; |
g) |
gegebenenfalls besondere Maßnahmen bei Unfällen/Störungen oder längerer Abwesenheit vom Arbeitsplatz. |
7. Information — ein strukturierter Ansatz, der gewährleistet, dass wichtige Informationen denjenigen zur Verfügung stehen, die auf allen Ebenen der Organisation Beurteilungen vornehmen und Entscheidungen treffen
7.1. Die Organisation muss über Verfahren verfügen, mit denen Berichtswege festgelegt werden, damit sichergestellt ist, dass innerhalb der Stelle selbst und in ihren Transaktionen mit anderen Akteuren einschließlich Infrastrukturbetreibern, Eisenbahnverkehrsunternehmen, Haltern sowie Konstrukteuren und Herstellern von Fahrzeugen oder Komponenten oder gegebenenfalls beidem auf prompte und eindeutige Weise Informationen über alle einschlägigen Prozesse ordnungsgemäß ausgetauscht und der Person vorgelegt werden, die die richtige Funktion sowohl innerhalb ihrer eigenen Organisation als auch in anderen Organisationen ausübt.
7.2. Um einen angemessenen Informationsaustausch zu gewährleisten, muss die Organisation über Verfahren verfügen für
a) |
die Entgegennahme und Verarbeitung spezifischer Informationen; |
b) |
die Ermittlung, Erzeugung und Verbreitung spezifischer Informationen; |
c) |
die Bereitstellung zuverlässiger und aktueller Informationen. |
7.3. Die Organisation muss über Verfahren verfügen, die gewährleisten, dass wichtige betriebliche Informationen
a) |
relevant und gültig sind; |
b) |
korrekt sind; |
c) |
vollständig sind; |
d) |
entsprechend aktualisiert werden; |
e) |
verifiziert sind; |
f) |
konsistent und leicht verständlich sind (einschließlich der verwendeten Sprache); |
g) |
dem Personal entsprechend seinen Verantwortlichkeiten vor der Anwendung bekannt gemacht werden; |
h) |
dem Personal leicht zugänglich sind und gegebenenfalls in Kopie ausgehändigt werden. |
7.4. Die unter den Nummern 7.1, 7.2 und 7.3 genannten Anforderungen gelten insbesondere für die folgenden betrieblichen Informationen:
a) |
Prüfung der Korrektheit und Vollständigkeit der nationalen Einstellungsregister hinsichtlich der Identifikation (einschließlich der entsprechenden Mittel) und der Registrierung der Fahrzeuge, die von der Organisation instand gehalten werden; |
b) |
Instandhaltungsunterlagen; |
c) |
Informationen über die Unterstützung, die Haltern und gegebenenfalls anderen Beteiligten, einschließlich Eisenbahnverkehrsunternehmen/Infrastrukturbetreibern, geleistet wird; |
d) |
Informationen zur Qualifikation des Personals und anschließende Aufsicht bei der Instandhaltungsentwicklung; |
e) |
Informationen zum Betrieb (einschließlich Laufleistung, Art und Umfang der Tätigkeiten, Störungen/Unfälle) und Anfragen von Eisenbahnverkehrsunternehmen, Haltern und Infrastrukturbetreibern; |
f) |
Aufzeichnungen über durchgeführte Instandhaltungsarbeiten einschließlich Informationen zu Mängeln, die bei Inspektionen festgestellt wurden, und Abhilfemaßnahmen der Eisenbahnverkehrsunternehmen oder Infrastrukturbetreiber, wie Inspektionen und Überwachungstätigkeiten vor Abfahrt des Zuges oder auf der Strecke; |
g) |
Betriebsfreigabe und Wiederinbetriebnahme; |
h) |
Instandhaltungsaufträge; |
i) |
technische Informationen, die den Eisenbahnverkehrsunternehmen/Infrastrukturbetreibern und Haltern bereitgestellt werden und Instandhaltungsanweisungen umfassen; |
j) |
dringende Informationen bezüglich Situationen, in denen der sichere Betriebszustand beeinträchtigt ist, die Folgendes umfassen können:
|
k) |
alle relevanten Informationen oder Daten, die zur Erstellung des jährlichen Instandhaltungsberichts an die Zertifizierungsstelle und die betreffenden Kunden (einschließlich der Halter) zu erfassen sind, wobei dieser Bericht auf Anfrage auch nationalen Sicherheitsbehörden zur Verfügung zu stellen ist. |
8. Dokumentation — ein strukturierter Ansatz, der die Nachverfolgbarkeit aller einschlägigen Informationen gewährleistet
8.1. Die Organisation muss über angemessene Verfahren verfügen, mit denen gewährleistet wird, dass alle einschlägigen Verfahren ordnungsgemäß dokumentiert werden.
8.2. Die Organisation muss über angemessene Verfahren für Folgendes verfügen:
a) |
regelmäßige Prüfung und Aktualisierung aller einschlägigen Unterlagen; |
b) |
für die Formatierung, Generierung, Verteilung und Verifizierung der Änderungen sämtlicher einschlägiger Unterlagen; |
c) |
Entgegennahme, Erfassung und Archivierung aller einschlägigen Unterlagen. |
9. Untervergabetätigkeiten — ein strukturierter Ansatz, der gewährleistet, dass untervergebene Tätigkeiten in geeigneter Weise verwaltet werden, sodass die Ziele der Organisation erreicht werden
9.1. Die Organisation muss über Verfahren verfügen, mit denen gewährleistet wird, dass sicherheitsrelevante Produkte und Dienstleistungen ermittelt werden.
9.2. Wird von Auftragnehmern und/oder Lieferanten für sicherheitsrelevante Produkte und Dienstleistungen Gebrauch gemacht, muss die Organisation über Verfahren verfügen, mit denen zum Zeitpunkt der Auswahl überprüft wird, dass
a) |
Auftragnehmer, Unterauftragnehmer und Lieferanten kompetent sind; |
b) |
Auftragnehmer, Unterauftragnehmer und Lieferanten über ein Instandhaltungs- und Managementsystem verfügen, das angemessen und dokumentiert ist. |
9.3. Die Organisation muss über ein Verfahren zur Festlegung der Anforderungen verfügen, die diese Auftragnehmer und Lieferanten zu erfüllen haben.
9.4. Die Organisation muss über Verfahren verfügen, um zu überwachen, dass Lieferanten und/oder Auftragnehmer sich der Risiken bewusst sind, die von ihnen für den Betrieb der Organisation ausgehen.
9.5. Ist das Instandhaltungs- oder das Managementsystem eines Auftragnehmers oder Lieferanten zertifiziert, kann das Überwachungsverfahren nach Nummer 3 auf die Ergebnisse der untervergebenen Betriebstätigkeiten, die in Nummer 3.1 Buchstabe b genannt sind, beschränkt werden.
9.6. Mindestens die Grundsätze der folgenden Prozesse müssen eindeutig festgelegt, bekannt gemacht und im Vertrag zwischen den Vertragsparteien zugewiesen werden:
a) |
Verantwortlichkeiten und Aufgaben bezüglich Fragen der Eisenbahnsicherheit; |
b) |
Pflichten bezüglich der Übermittlung einschlägiger Informationen zwischen beiden Parteien; |
c) |
Nachverfolgbarkeit sicherheitsrelevanter Unterlagen. |
II. Anforderungen und Bewertungskriterien für die Instandhaltungsentwicklungsfunktion
1. Die Organisation muss über ein Verfahren verfügen, um Folgendes zu ermitteln und zu verwalten:
a) |
alle die Sicherheit betreffenden Instandhaltungstätigkeiten; |
b) |
alle sicherheitskritischen Komponenten. |
2. Die Organisation muss über Verfahren verfügen, um die Konformität mit den grundlegenden Interoperabilitätsanforderungen, einschließlich Aktualisierungen während der Nutzungsdauer, zu gewährleisten durch
a) |
Sicherstellung der Einhaltung der Spezifikationen bezüglich der Interoperabilitäts-Eckwerte, die in den einschlägigen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) angegeben sind; |
b) |
Überprüfung in allen Fällen, dass die Instandhaltungsakte mit der Fahrzeuggenehmigung (einschließlich etwaiger nationaler Sicherheitsanforderungen) sowie mit dem technischen Dossier und der Art der Aufzeichnungen im Europäischen Register genehmigter Fahrzeugtypen (ERATV) konsistent ist; |
c) |
Verwaltung etwaiger im Rahmen der Instandhaltung vorgenommener Ersetzungen; |
d) |
Ermittlung der Notwendigkeit einer Risikobewertung hinsichtlich der möglichen Auswirkungen der betreffenden Ersetzung auf die Sicherheit des Eisenbahnsystems durch Anwendung der gemeinsamen Sicherheitsmethoden im Zusammenhang mit der Evaluierung und Bewertung von Risiken nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/798; |
e) |
Verwaltung der Konfiguration aller technischen Änderungen, die die Systemintegrität des Fahrzeugs betreffen. |
3. Die Organisation muss über ein Verfahren verfügen für die Auslegung und Unterstützung der Einrichtung von Instandhaltungseinrichtungen, Ausrüstungen und Werkzeugen, die für die Instandhaltungserbringung speziell entwickelt wurden und erforderlich sind. Die Organisation muss über ein Verfahren verfügen, mit dem geprüft wird, dass diese Einrichtungen, Ausrüstungen und Werkzeuge gemäß Instandhaltungsplan und in Übereinstimmung mit ihren Instandhaltungsanforderungen verwendet, gelagert und instand gehalten werden.
4. Bei Inbetriebnahme von Fahrzeugen muss die Organisation über Verfahren verfügen
a) |
zur Einholung der in der ursprünglichen Dokumentation enthaltenen Instandhaltungsempfehlungen und Sammlung ausreichender Informationen zum geplanten Betrieb; |
b) |
zur Auswertung dieser Instandhaltungsempfehlungen der ursprünglichen Dokumentation und Bereitstellung — unter Anwendung der gemeinsamen Sicherheitsmethoden im Zusammenhang mit der Evaluierung und Bewertung von Risiken nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/798 — der ersten Instandhaltungsakte, auch unter Berücksichtigung der in etwaigen damit zusammenhängenden Garantien enthaltenen Informationen; |
c) |
zur Gewährleistung, dass die erste Instandhaltungsakte entsprechend umgesetzt wird. |
5. Um die Instandhaltungsakte während der Nutzungsdauer eines Fahrzeugs auf dem aktuellen Stand zu halten, muss die Organisation über Verfahren verfügen
a) |
zur Erfassung zumindest der einschlägigen Informationen bezüglich
|
b) |
zur Bestimmung der Notwendigkeit von Aktualisierungen unter Berücksichtigung der Grenzwerte für die Interoperabilität; |
c) |
zur Vorlage von Vorschlägen für Änderungen sowie zu deren Genehmigung und Umsetzung im Hinblick auf eine Entscheidung auf der Grundlage eindeutiger Kriterien unter Berücksichtigung der Ergebnisse der unter Anwendung der gemeinsamen Sicherheitsmethoden im Zusammenhang mit der Evaluierung und Bewertung von Risiken nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/798 vorgenommenen Risikobewertung; |
d) |
zur Gewährleistung, dass Änderungen entsprechend umgesetzt werden; |
e) |
zur Überwachung der Wirksamkeit der Änderungen durch einen Prozess im Einklang mit den Methoden zur Beurteilung des Sicherheitsniveaus und der sicherheitsbezogenen Leistung von Eisenbahnverkehrsunternehmen auf nationaler und auf Unionsebene nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe d der Richtlinie (EU) 2016/798. |
6. Bei der Anwendung des Kompetenzmanagementprozesses auf die Instandhaltungsentwicklungsfunktion müssen mindestens die folgenden die Sicherheit betreffenden Tätigkeiten berücksichtigt werden:
a) |
Anwendung der gemeinsamen Sicherheitsmethoden im Zusammenhang mit der Evaluierung und Bewertung von Risiken nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/798 zur Bewertung von Änderungen der Instandhaltungsakte; |
b) |
technische Disziplinen, die für die Verwaltung der Erstellung und der Änderungen der Instandhaltungsakte und für die Entwicklung, Zertifizierung, Validierung und Genehmigung von Ersetzungen im Rahmen der Instandhaltung erforderlich sind; |
c) |
Instandhaltungstätigkeiten an sicherheitskritischen Komponenten; |
d) |
Fügetechniken (einschließlich Schweißen und Kleben); |
e) |
zerstörungsfreie Prüfung. |
7. Bei Anwendung des Dokumentationsprozesses auf die Instandhaltungsentwicklungsfunktion muss mindestens die Nachverfolgbarkeit der folgenden Elemente gewährleistet werden:
a) |
Unterlagen bezüglich der Entwicklung, Bewertung, Validierung und Genehmigung einer im Rahmen der Instandhaltung vorgenommenen Ersetzung; |
b) |
Fahrzeugkonfiguration, einschließlich aber nicht beschränkt auf sicherheitskritische Komponenten und Änderungen von fahrzeugseitiger Software; |
c) |
Aufzeichnungen zur durchgeführten Instandhaltung; |
d) |
Ergebnisse von Untersuchungen über die Auswertung von Erfahrungen; |
e) |
alle aufeinanderfolgenden Fassungen der Instandhaltungsakte einschließlich der Risikobewertung; |
f) |
Berichte zur Kompetenz und Beaufsichtigung der Instandhaltungserbringung und des Fuhrpark-Instandhaltungsmanagements; |
g) |
technische Informationen, die zur Unterstützung der Halter, Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber bereitzustellen sind. |
III. Anforderungen und Bewertungskriterien für die Fuhrpark-Instandhaltungsmanagementfunktion
1. Die Organisation muss über ein Verfahren zur Prüfung der Kompetenz, Verfügbarkeit und Leistungsfähigkeit der für die Instandhaltungserbringung verantwortlichen Stelle verfügen, bevor Instandhaltungsaufträge erteilt werden. Dies erfordert eine ordnungsgemäße Qualifikation der Ausbesserungswerkstätten, über die Anforderungen hinsichtlich der technischen Kompetenzen in der Instandhaltungserbringungsfunktion zu entscheiden.
2. Die Organisation muss über ein Verfahren für die Zusammensetzung des Arbeitspakets und die Erteilung und Freigabe des Instandhaltungsauftrags verfügen.
3. Die Organisation muss über ein Verfahren verfügen, Fahrzeuge rechtzeitig zur Instandhaltung zu schicken.
4. Die Organisation muss über ein Verfahren verfügen, um die Aussetzung von Fahrzeugen aus dem Betrieb für die Instandhaltung, oder wenn der sichere Betrieb beeinträchtigt ist oder der Instandhaltungsbedarf sich auf den normalen Betrieb auswirkt, zu verwalten.
5. Die Organisation muss über ein Verfahren verfügen, die notwendigen Überprüfungsmaßnahmen bezüglich der erbrachten Instandhaltung und der Betriebsfreigabe der Fahrzeuge festzulegen.
6. Die Organisation muss über ein Verfahren für die Ausstellung der Wiederinbetriebnahmebescheinigung verfügen; dies umfasst auch die Festlegung von Nutzungsbeschränkungen zur Gewährleistung des sicheren Betriebs und die Berücksichtigung der Betriebsfreigabeunterlagen.
7. Bei Anwendung des Kompetenzmanagementprozesses auf die Fuhrpark-Instandhaltungsmanagementfunktion muss mindestens die Wiederinbetriebnahme, einschließlich der Festlegung von Nutzungsbeschränkungen, berücksichtigt werden.
8. Bei Anwendung des Informationsprozesses auf die Fuhrpark-Instandhaltungsmanagementfunktion müssen mindestens die folgenden Elemente für die Instandhaltungserbringungsfunktion bereitgestellt werden:
a) |
anwendbare Vorschriften und technische Spezifikationen; |
b) |
der Instandhaltungsplan für jedes Fahrzeug; |
c) |
eine Liste der Ersatzteile, einschließlich einer ausreichend detaillierten technischen Beschreibung aller Teile, um einen gleichartigen Ersatz mit derselben Garantie zu ermöglichen; |
d) |
eine Liste der Materialien, einschließlich einer ausreichend detaillierten Beschreibung ihrer Verwendung und der erforderlichen Arbeitssicherheits- und Gesundheitsschutzinformationen; |
e) |
eine Akte mit Festlegungen der Spezifikation für Tätigkeiten, die die Sicherheit betreffen, und mit Angaben zu Interventionen und Nutzungseinschränkungen für Komponenten; |
f) |
eine Liste der Komponenten oder Systeme, die rechtlichen Anforderungen unterliegen, und eine Liste dieser Anforderungen (einschließlich Bremsflüssigkeitsbehälter und Tanks für den Transport gefährlicher Güter); |
g) |
Anwendung der gemeinsamen Sicherheitsmethoden im Zusammenhang mit der Evaluierung und Bewertung von Risiken nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/798 zur Bewertung von Änderungen, die die Fuhrpark-Instandhaltungsmanagementfunktion betreffen. |
9. Bei Anwendung des Informationsprozesses auf die Fuhrpark-Instandhaltungsmanagementfunktion müssen die Beteiligten mindestens über die Wiederinbetriebnahme und für die Nutzer (Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber) relevante Nutzungsbeschränkungen unterrichtet werden.
10. Bei Anwendung des Dokumentationsprozesses auf die Fuhrpark-Instandhaltungsmanagementfunktion müssen mindestens die folgenden Elemente aufgezeichnet werden:
a) |
Instandhaltungsaufträge; |
b) |
Wiederinbetriebnahme, einschließlich für Eisenbahnverkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreiber relevanter Nutzungsbeschränkungen. |
IV. Anforderungen und Bewertungskriterien für die Instandhaltungserbringungsfunktion
1. Die Organisation muss über Verfahren für Folgendes verfügen:
a) |
Prüfung, ob die von der Fuhrpark-Instandhaltungsmanagementfunktion gelieferten Informationen bezüglich der in Auftrag gegebenen Tätigkeiten vollständig und sachdienlich sind; |
b) |
Überprüfung der Nutzung der vorgeschriebenen einschlägigen Instandhaltungsunterlagen und anderer Standards, die für die Erbringung der Instandhaltungsdienstleistungen gemäß den Instandhaltungsaufträgen anzuwenden sind; |
c) |
Gewährleistung, dass alle einschlägigen Instandhaltungsspezifikationen gemäß den anwendbaren Vorschriften und spezifizierten Standards, die in den Instandhaltungsaufträgen angegeben sind, dem gesamten beteiligten Personal zugänglich sind (z. B. als Bestandteil der internen Arbeitsanweisungen). |
2. Das Unternehmen muss über Verfahren verfügen, die Folgendes sicherstellen:
a) |
Komponenten (einschließlich Ersatzteile) und Materialien werden gemäß den Instandhaltungsaufträgen und Unterlagen der Lieferanten verwendet; |
b) |
Komponenten und Materialien werden so gelagert, gehandhabt und transportiert, dass Verschleiß und Schäden vermieden werden, und wie in den Instandhaltungsaufträgen und Unterlagen der Lieferanten angegeben; |
c) |
alle Komponenten und Materialien, einschließlich der vom Kunden bereitgestellten, erfüllen die einschlägigen nationalen und internationalen Vorschriften sowie die Anforderungen der einschlägigen Instandhaltungsaufträge. |
3. Die Organisation muss für die Ermittlung, Identifikation, Bereitstellung, Dokumentation und Vorhaltung geeigneter und angemessener Einrichtungen, Ausrüstungen und Werkzeuge, die ihr die Erbringung der Instandhaltungsdienstleistungen gemäß den Instandhaltungsaufträgen und anderen anwendbaren Spezifikationen ermöglichen, über Verfahren verfügen, die Folgendes gewährleisten:
a) |
die sichere Erbringung der Instandhaltung, einschließlich der Gewährleistung der Arbeitssicherheit und des Gesundheitsschutzes des Instandhaltungspersonals, |
b) |
Ergonomie und Gesundheitsschutz, einschließlich der Schnittstellen zwischen Nutzern und informationstechnischen Systemen oder Diagnoseausrüstungen. |
4. Wo dies zur Gewährleistung der Gültigkeit von Ergebnissen erforderlich ist, muss die Organisation über Verfahren verfügen, die gewährleisten, dass ihre Messausrüstung
a) |
in bestimmten Abständen oder vor der Verwendung gemäß internationalen, nationalen oder branchenbezogenen Messnormen kalibriert oder verifiziert wird; bestehen keine entsprechenden Normen, muss die für die Kalibrierung oder Verifizierung verwendete Grundlage verzeichnet werden; |
b) |
gegebenenfalls justiert oder neu justiert wird; |
c) |
mit ihrer Identifikation aufgeführt wird, um den Kalibrierstatus feststellen zu können; |
d) |
vor Justierungen geschützt wird, die zu einem ungültigen Messergebnis führen würden; |
e) |
bei Handhabung, Instandhaltung und Lagerung unversehrt bleibt. |
5. Die Organisation muss über Verfahren verfügen, die gewährleisten, dass alle Einrichtungen, Ausrüstungen und Werkzeuge in Übereinstimmung mit dokumentierten Verfahren ordnungsgemäß verwendet, kalibriert, erhalten und instand gehalten werden.
6. Die Organisation muss über Verfahren verfügen für die Prüfung, dass die durchgeführten Arbeiten den Instandhaltungsaufträgen entsprechen, sowie für die Ausstellung der Betriebsfreigabebescheinigung. Die Betriebsfreigabebescheinigung umfasst alle für die Festlegung von Nutzungsbeschränkungen zweckmäßigen Informationen.
7. Bei der Anwendung des Risikobewertungsprozesses (insbesondere Abschnitt I Nummern 2.2 und 2.3) auf die Instandhaltungserbringungsfunktion muss die Arbeitsumgebung nicht nur die Werkstätten, in denen die Instandhaltung vorgenommen wird, sondern auch die Gleise außerhalb der Werkstattgebäude und alle Orte, an denen Instandhaltungstätigkeiten durchgeführt werden, umfassen.
8. Bei der Anwendung des Kompetenzmanagementprozesses auf die Instandhaltungserbringungsfunktion sind mindestens, soweit zutreffend, folgende die Sicherheit betreffenden Tätigkeiten zu berücksichtigen:
a) |
Fügetechniken (einschließlich Schweißen und Kleben); |
b) |
zerstörungsfreie Prüfung; |
c) |
abschließende Fahrzeugprüfung und Betriebsfreigabe; |
d) |
Instandhaltungstätigkeiten an Bremssystemen, Radsätzen und Zugvorrichtungen und Instandhaltungstätigkeiten bei spezifischen Güterwagenkomponenten für den Transport gefährlicher Güter wie Tanks und Ventile; |
e) |
Instandhaltungstätigkeiten an sicherheitskritischen Komponenten; |
f) |
Instandhaltungstätigkeiten an Zugsteuerungs-/Zugsicherungs- und Signalsystemen; |
g) |
Instandhaltungstätigkeiten an den Türsteuerungssystemen; |
h) |
sonstige angegebene sicherheitsrelevante Sonderbereiche. |
9. Bei Anwendung des Informationsprozesses auf die Instandhaltungserbringungsfunktion müssen mindestens die folgenden Elemente für die Fuhrpark-Instandhaltungsmanagement- und Instandhaltungsentwicklungsfunktion bereitgestellt werden:
a) |
gemäß Instandhaltungsaufträgen durchgeführte Arbeiten; |
b) |
mögliche Fehler oder Mängel bezüglich der Sicherheit, die von der Organisation festgestellt wurden; |
c) |
Betriebsfreigabe. |
10. Bei Anwendung des Dokumentationsprozesses auf die Instandhaltungserbringungsfunktion müssen für die die Sicherheit betreffenden Instandhaltungstätigkeiten (siehe Abschnitt II Nummer 1 Buchstabe a) mindestens die folgenden Elemente aufgezeichnet werden:
a) |
eindeutige Angabe aller Einrichtungen, Ausrüstungen und Werkzeuge; |
b) |
alle durchgeführten Instandhaltungsarbeiten, einschließlich des eingesetzten Personals und der verwendeten Werkzeuge, Ausrüstungen, Ersatzteile und Materialien und unter Berücksichtigung
|
c) |
die Kontrollmaßnahmen gemäß Anforderungen der Instandhaltungsaufträge und der Betriebsfreigabe; |
d) |
die Ergebnisse der Kalibrierung und Verifizierung, wobei bei Verwendung von Computersoftware zur Überwachung und Messung bestimmter Anforderungen die Eignung der Software für den beabsichtigten Einsatz vor Erstverwendung bestätigt sein und nötigenfalls erneut bestätigt werden muss; |
e) |
die Gültigkeit vorheriger Messergebnisse, falls festgestellt wird, dass ein Messinstrument nicht den Anforderungen entspricht. |
(1) Richtlinie 89/391/EWG des Rates vom 12. Juni 1989 über die Durchführung von Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit und des Gesundheitsschutzes der Arbeitnehmer bei der Arbeit (ABl. L 183 vom 29.6.1989, S. 1).
ANHANG V
Bericht der für die Instandhaltung zuständigen Stelle
1. Die für die Instandhaltung zuständige Stelle erstellt einen Bericht, dessen Berichtszeitraum zwei Monate vor der letzten Überwachung beginnt und zwei Monate nach der folgenden planmäßigen Überwachung endet.
2. Der Bericht muss mindestens Folgendes enthalten:
— |
Erläuterungen und Begründungen dazu, wie Nichtkonformitäten angegangen und/oder behoben wurden; |
— |
Angaben zum Umfang der im Berichtszeitraum durchgeführten Instandhaltung; |
— |
Rückmeldungen über Erfahrungen mit der Anwendung der gemeinsamen Sicherheitsmethoden im Zusammenhang mit der Evaluierung und Bewertung von Risiken nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe a der Richtlinie (EU) 2016/798 sowie mit den von Eisenbahnverkehrsunternehmen, Infrastrukturbetreibern und für die Instandhaltung zuständigen Stellen anzuwendenden Überwachungsmethoden nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe c jener Richtlinie; |
— |
Änderungen in Bezug auf:
|
3. Die für die Instandhaltung zuständige Stelle fügt dem Bericht alle Informationen bei, die sie als für die Zertifizierungsstelle relevant erachtet.
4. Die für die Instandhaltung zuständige Stelle übermittelt der Zertifizierungsstelle den Bericht einen Monat vor dem nächsten planmäßigen Überwachungsaudit.
EMPFEHLUNGEN
27.5.2019 |
DE |
Amtsblatt der Europäischen Union |
LI 139/390 |
EMPFEHLUNG (EU) 2019/780 DER KOMMISSION
vom 16. Mai 2019
über praktische Festlegungen für die Ausstellung von Sicherheitsgenehmigungen für Infrastrukturbetreiber
(Text von Bedeutung für den EWR)
DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —
gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 292,
in Erwägung nachstehender Gründe:
(1) |
Nach Artikel 12 der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über Eisenbahnsicherheit (1) benötigen Infrastrukturbetreiber für die Verwaltung und den Betrieb von Eisenbahninfrastrukturen eine Sicherheitsgenehmigung der nationalen Sicherheitsbehörde des Mitgliedstaats, in dem sich die Eisenbahninfrastruktur befindet. Diese Sicherheitsgenehmigung sollte bestätigen, dass das Sicherheitsmanagementsystem des Infrastrukturbetreibers zugelassen wurde, und die Verfahren und Bestimmungen zur Erfüllung der Anforderungen für eine sichere Planung und Instandhaltung sowie einen sicheren Betrieb der Eisenbahninfrastruktur enthalten. Am 9. März 2017 hat die Eisenbahnagentur der Europäischen Union (im Folgenden die „Agentur“) der Kommission die Empfehlung ERA-REC-115-REC in Bezug auf die Überarbeitung der gemeinsamen Sicherheitsmethoden für die Konformitätsbewertung und der gemeinsamen Sicherheitsmethoden für die Überwachung vorgelegt. Diese Empfehlung enthielt Bestimmungen zu praktischen Festlegungen für die Ausstellung von Sicherheitsgenehmigungen für Infrastrukturbetreiber. |
(2) |
Auf ihrer Sitzung vom 5. Juli 2017 empfahl die Sachverständigengruppe der Kommission für die technische Säule des 4. Eisenbahnpakets der Kommission, die vorstehend genannten Bestimmungen in eine Empfehlung aufzunehmen, weil es keine geeignete Rechtsgrundlage für ihre Aufnahme in die Verordnung gibt. Diese Empfehlung sollte als Leitlinie für die praktischen Festlegungen zur Ausstellung von Sicherheitsgenehmigungen für Infrastrukturbetreiber dienen. Durch Festlegung einer anwendbaren gemeinsamen Methode sollte sie die Komplexität der nationalen Genehmigungsverfahren verringern. Zudem könnte sie sicherstellen, dass die Ziele des Artikels 12 der Richtlinie (EU) 2016/798 auf wirksamere Weise erreicht werden, und den nationalen Sicherheitsbehörden die Wahrnehmung der ihnen im genannten Artikel übertragenen Koordinierungsaufgaben erleichtern. Die Kommission empfiehlt den Mitgliedstaaten daher, diese Bestimmungen anzuwenden. |
(3) |
Nach Artikel 12 Absatz 1 sollten die nationalen Sicherheitsbehörden Leitfäden für Anträge auf Erteilung von Sicherheitsgenehmigungen erstellen und darin unter anderem das anzuwendende Verfahren erläutern, um den Verwaltungsaufwand und die Kosten der Antragsteller für die Bearbeitung des Antrags zu verringern. |
(4) |
Die von den nationalen Sicherheitsbehörden für die Vorlage zusätzlicher Informationen durch den Antragsteller oder die Durchführung von Vor-Ort-Besuchen, Inspektionen oder Audits gesetzten Fristen sollten unbeschadet des für die Prüfung des Antrags gemäß Artikel 12 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/798 zulässigen Zeitraums gelten. |
(5) |
Nach Artikel 12 Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/798 sollten die zuständigen nationalen Sicherheitsbehörden bei grenzüberschreitenden Infrastrukturen ihre Bewertung koordinieren, um Doppelarbeit so weit wie möglich zu vermeiden und die Einheitlichkeit der Entscheidungen in Bezug auf die im jeweiligen Mitgliedstaat befindliche Infrastruktur sicherzustellen. |
(6) |
Im Rahmen ihrer Tätigkeiten kann es für Infrastrukturbetreiber erforderlich sein, Züge, Infrastruktur-Prüffahrzeuge, Instandhaltungsfahrzeuge oder andere Sonderfahrzeuge für die Beförderung von Material oder Personal für Bautätigkeiten oder die Instandhaltung der Infrastruktur bzw. der Infrastrukturgüter oder zur Bewältigung von Notfallsituationen einzusetzen. In solchen Fällen wird davon ausgegangen, dass der Infrastrukturbetreiber in der Eigenschaft eines Eisenbahnunternehmens im Rahmen seines Sicherheitsmanagmentsystems und seiner Sicherheitsgenehmigung handelt und keine einheitliche Sicherheitsbescheinigung beantragen muss, unabhängig davon, ob er der Besitzer der Fahrzeuge ist oder nicht. |
(7) |
Probleme, die bei der Prüfung eines Antrags festgestellt werden können, sollten für die Infrastrukturbetreiber auf harmonisierte Weise klassifiziert werden. Diese Harmonisierung sollte sicherstellen, dass dem Antragsteller die Schwere der von der nationalen Sicherheitsbehörde genannten Probleme klar ist. Die Klassifizierung von Problemen ist besonders bei grenzüberschreitenden Infrastrukturen für die Zusammenarbeit der nationalen Sicherheitsbehörden relevant — |
HAT FOLGENDE EMPFEHLUNG ABGEGEBEN:
GEGENSTAND UND GELTUNGSBEREICH
1. |
Diese Empfehlung enthält Leitlinien für die Prüfung von Anträgen von Infrastrukturbetreibern auf Ausstellung von Sicherheitsgenehmigungen oder Erneuerung bzw. Aktualisierung solcher Genehmigungen gemäß Artikel 12 der Richtlinie (EU) 2016/798 durch die nationalen Sicherheitsbehörden. |
BEGRIFFSBESTIMMUNGEN
2. |
Im Sinne dieser Empfehlung bezeichnet
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ZUSTÄNDIGKEITEN DER NATIONALEN SICHERHEITSBEHÖRDEN
3. |
Die nationale Sicherheitsbehörde sollte für die Planung, Durchführung und Überwachung der Bewertungstätigkeiten für die Ausstellung einer Sicherheitsgenehmigung verantwortlich sein. |
4. |
Die nationale Sicherheitsbehörde sollte einer vom Antragsteller erbetenen Vorbereitung zustimmen und alle von ihm vorgelegten Fragen hinsichtlich des anzuwendenden Verfahrens klären. |
5. |
Für die Ausstellung von Sicherheitsgenehmigungen sollte die nationale Sicherheitsbehörde folgende Informationen zusammenstellen:
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6. |
Die nationale Sicherheitsbehörde sollte im Interesse einer leichteren Planung ihrer Sicherheitsbewertungen die Ablaufdaten aller gültigen Sicherheitsgenehmigungen im Auge behalten. |
7. |
Im Einklang mit Artikel 12 Absatz 1 Unterabsatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/798 sollte die nationale Sicherheitsbehörde einen Antragsleitfaden mit Musteranträgen veröffentlichen und auf dem neuesten Stand halten, in dem die Anforderungen für die Sicherheitsgenehmigungen und die erforderlichen Unterlagen erläutert werden. Darin sollten auch die für den Infrastrukturbetreiber geltenden nationalen Vorschriften sowie die nationalen Verfahrensbestimmungen genannt werden. Der Leitfaden sollte kostenlos erhältlich sein und auf der Website der jeweiligen nationalen Sicherheitsbehörde veröffentlicht werden. Zudem sollte er die Regelungen für die Kommunikation zwischen der nationalen Sicherheitsbehörde und dem Antragsteller enthalten.
Zur Unterstützung der nationalen Sicherheitsbehörden bei dieser Aufgabe sollte die Agentur gemeinsam mit diesen ein Muster eines Antragsleitfadens entwickeln, veröffentlichen und regelmäßig aktualisieren. |
8. |
Die nationale Sicherheitsbehörde sollte interne Regelungen oder Verfahren zur Durchführung der Sicherheitsbewertung festlegen. Diese Regelungen oder Verfahren sollten der Notwendigkeit Rechnung tragen, mit anderen zuständigen nationalen Sicherheitsbehörden gemäß Artikel 12 Absatz 5 der Richtlinie (EU) 2016/798 zusammenzuarbeiten, um Sicherheitsgenehmigungen für grenzüberschreitende Infrastrukturen zu erteilen. |
9. |
Bei der Prüfung von Anträgen sollten die nationalen Sicherheitsbehörden andere, von Infrastrukturbetreibern oder ihren Auftragnehmern vorgelegte und im Einklang mit einschlägigem Unionsrecht ausgestellte Arten von Genehmigungen, Bescheinigungen und sonstige relevante Unterlagen als Beleg für die Fähigkeit zur Einhaltung der Anforderungen der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission (2) akzeptieren. |
EINREICHUNG EINES ANTRAGS
10. |
Unbeschadet der in Artikel 12 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/798 genannten Frist für den Erlass einer Entscheidung der nationalen Sicherheitsbehörde sollte der Antragsteller den Antrag auf Ausstellung, Aktualisierung oder Erneuerung einer Sicherheitsgenehmigung jeweils vor den folgenden Zeitpunkten einreichen:
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11. |
Bei der Einreichung eines Antrags auf Erteilung einer neuen Sicherheitsgenehmigung sollte der Antragsteller die in Anhang I aufgeführten Informationen vorlegen. |
12. |
Bei der Einreichung eines Antrags auf Aktualisierung oder Erneuerung einer Sicherheitsgenehmigung sollte der Antragsteller die in Anhang I aufgeführten Informationen vorlegen und die seit der Ausstellung der geltenden Genehmigung vorgenommenen Änderungen beschreiben.
Wenn sich diese Änderungen auf die Sicherheitsleistung auswirken oder zu ernsthaften Sicherheitsrisiken führen könnten oder die nationale Sicherheitsbehörde im Rahmen ihrer Aufsichtstätigkeiten andere mögliche Problembereiche feststellt, sollte sie entscheiden, ob das gesamte Antragsdossier neu bewertet werden sollte. |
13. |
Ersucht der Antragsteller um eine Vorbereitung, so sollte er der nationalen Sicherheitsbehörde die in Anhang I Nummern 1 bis 5 aufgeführten Informationen vorlegen. |
14. |
Gehören zu den übermittelten Unterlagen Kopien von Originalen, die von anderen Einrichtungen als der nationalen Sicherheitsbehörde ausgestellt wurden, so sollte der Antragsteller die Originale mindestens fünf Jahre nach Ablauf der Gültigkeit der Sicherheitsgenehmigung aufbewahren. Bei der Erneuerung oder Aktualisierung einer Sicherheitsgenehmigung sollte der Antragsteller die Originale der mit dem Antrag eingereichten und von anderen Einrichtungen als der nationalen Sicherheitsbehörde ausgestellten Unterlagen mindestens fünf Jahre nach Ablauf der Gültigkeit der erneuerten oder aktualisierten Sicherheitsgenehmigung aufbewahren. Der Antragsteller legt der nationalen Sicherheitsbehörde diese Originale auf Anforderung vor. |
VERFAHRENSSTUFEN UND FRISTEN
15. |
Die nationale Sicherheitsbehörde sollte das in Anhang II beschriebene Verfahren anwenden. |
16. |
Die nationale Sicherheitsbehörde sollte prüfen, ob der Antrag die in Anhang I Nummern 6 bis 8 aufgeführten Unterlagen enthält. Sie sollte den Antragsteller unverzüglich und in jedem Fall spätestens einen Monat nach Eingang des Antrags informieren, ob der Antrag vollständig ist. |
17. |
Ist der Antrag unvollständig, sollte die nationale Sicherheitsbehörde die erforderlichen zusätzlichen Informationen anfordern und eine angemessene Frist für die Antwort des Antragstellers setzen. Die Frist für die Vorlage ergänzender Informationen muss angemessen sein, im Verhältnis zur Schwierigkeit der Vorlage der geforderten Information stehen und mit dem Antragsteller so rasch wie möglich, nachdem er darüber informiert wurde, dass sein Antrag nicht vollständig ist, vereinbart werden. Legt der Antragsteller die angeforderten Informationen nicht innerhalb der vereinbarten Frist vor, kann die Sicherheitsbehörde beschließen, die Frist für die Übermittlung der Antwort des Antragstellers zu verlängern oder dem Antragsteller mitteilen, dass sein Antrag zurückgewiesen wurde. |
18. |
Selbst wenn der Antrag vollständig ist, kann die nationale Sicherheitsbehörde jederzeit, bevor sie ihre Entscheidung trifft, vom Antragsteller weitere Informationen fordern. Für die Bereitstellung dieser Informationen sollte sie eine angemessene Frist setzen. |
19. |
Die Sicherheitsgenehmigung sollte die in Anhang III aufgeführten Informationen enthalten.
Jede Sicherheitsgenehmigung sollte eine eindeutige Kennnummer erhalten. |
20. |
Im Einklang mit Artikel 12 Absatz 4 der Richtlinie (EU) 2016/798 sollte die nationale Sicherheitsbehörde der Agentur die in Anhang III aufgeführten Informationen übermitteln. |
INFORMATIONSMANAGEMENT
21. |
Die nationale Sicherheitsbehörde sollte alle einschlägigen Informationen zu jeder Stufe der Sicherheitsbewertung und das Ergebnis der Bewertung in einem Informationsmanagementsystem speichern und regelmäßig aktualisieren. |
VEREINBARUNGEN FÜR VOR-ORT-BESUCHE UND INSPEKTIONEN BEI INFRASTRUKTURBETREIBERN UND AUDITS
22. |
Bei Vor-Ort-Besuchen, Inspektionen und Audits der nationalen Sicherheitsbehörde sollte der Antragsteller seine Kontaktpersonen benennen und die nationale Sicherheitsbehörde über anwendbare Sicherheitsvorschriften und -verfahren am Standort informieren, die vom Personal der für die Umsetzung des Besuchs, der Prüfung oder des Audits verantwortlichen nationalen Sicherheitsbehörde zu beachten sind. Der Zeitraum für Vor-Ort-Besuche, Inspektionen und Audits sollte zwischen der nationalen Sicherheitsbehörde und dem Antragsteller vereinbart werden. |
23. |
Im Falle von Vor-Ort-Besuchen, Inspektionen und Audits sollte die nationale Sicherheitsbehörde einen Bericht über die bei der Bewertung festgestellten Probleme erstellen und angeben, ob, und wenn ja, wie diese den Nachweisen zufolge, die im Rahmen des Vor-Ort-Besuchs, der Vor-Ort-Inspektion oder des Audits vorgelegt wurden, behoben wurden. In dem Bericht kann sie weitere Probleme nennen, die vom Antragsteller innerhalb einer vereinbarten Frist zu beheben sind. |
ZUSAMMENARBEIT DER NATIONALEN SICHERHEITSBEHÖRDEN BEI GRENZÜBERSCHREITENDEN INFRASTRUKTUREN
24. |
Der oder die Antragsteller sollte(n) seine/ihre Anträge für die grenzüberschreitende Infrastruktur bei den nationalen Sicherheitsbehörden der betreffenden Mitgliedstaaten einreichen. Jede nationale Sicherheitsbehörde sollte die Sicherheitsgenehmigung für die auf ihrem Gebiet befindliche Infrastruktur ausstellen. |
25. |
Die nationalen Sicherheitsbehörden sollten Fragen im Zusammenhang mit der Sicherheitsbewertung und Ersuchen um zusätzliche Informationen, die sich auf den Zeitrahmen der Bewertung auswirken oder die Arbeit der anderen beteiligten nationalen Sicherheitsbehörden beeinflussen könnten, miteinander erörtern. |
26. |
Die nationale Sicherheitsbehörde kann von den anderen beteiligten nationalen Sicherheitsbehörden alle relevanten Informationen über den Antragsteller anfordern. |
27. |
Die nationalen Sicherheitsbehörden sollten untereinander alle einschlägigen Informationen austauschen, die sich auf die Sicherheitsbewertung auswirken könnten, auch in Bezug auf die Umsetzung der einschlägigen nationalen Vorschriften, die der Kommission vom jeweiligen Mitgliedstaat gemeldet wurden. |
28. |
Ziele und Umfang der Audits, Inspektionen und Vor-Ort-Besuche sowie die Aufgaben jeder nationalen Sicherheitsbehörde sollten von den betreffenden nationalen Sicherheitsbehörden festgelegt werden. Die Berichte über diese Inspektionen, Vor-Ort-Besuche und Audits sollten von der im Rahmen der Zusammenarbeit bestimmten nationalen Sicherheitsbehörde erstellt und den anderen beteiligten nationalen Sicherheitsbehörden übermittelt werden. |
29. |
Vor der Entscheidung über die Ausstellung einer Sicherheitsgenehmigung für die in den jeweiligen Mitgliedstaaten befindliche relevante Eisenbahninfrastruktur sollten die beteiligten nationalen Sicherheitsbehörden
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30. |
Hat der Antragsteller Maßnahmen zur Behebung der festgestellten verbleibenden Bedenken getroffen, sollten die beteiligten nationalen Sicherheitsbehörden prüfen, ob diese Bedenken ausgeräumt wurden, und darüber eine Einigung erzielen. Gegebenenfalls sollten die nationalen Sicherheitsbehörden dazu im Einklang mit den Vereinbarungen gemäß Artikel 8 Absatz 2 der Delegierten Verordnung (EU) 2018/761 der Kommission (3) zusammenarbeiten. |
31. |
Die nationalen Sicherheitsbehörden sollten die Sicherheitsgenehmigung für die in ihrem jeweiligen Mitgliedstaat befindliche relevante Eisenbahninfrastruktur vorbehaltlich der Erteilung aller anderen Sicherheitsgenehmigungen für die betreffende grenzüberschreitende Infrastruktur ausstellen. |
32. |
Die nationalen Sicherheitsbehörden sollten Aufzeichnungen über ihre jeweiligen Tätigkeiten führen und sie anderen beteiligten nationalen Sicherheitsbehörden zur Verfügung stellen. |
KLASSIFIZIERUNG VON PROBLEMEN
33. |
Die nationalen Sicherheitsbehörden sollten bei der Bewertung des Antrags festgestellte Probleme wie folgt klassifizieren:
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34. |
Nach Übermittlung einer Antwort oder der Durchführung einer Maßnahme durch den Antragsteller nimmt die nationale Sicherheitsbehörde eine Neubewertung der von ihr ermittelten Probleme vor, klassifiziert sie gegebenenfalls neu und ordnet jedem ermitteltem Problem eine der folgenden Bearbeitungsstufen zu:
a) „offenes Problem“— sollten die vom Antragsteller vorgelegten Belege nicht zufriedenstellend und noch weitere Informationen erforderlich sein; b) „verbleibende Bedenken für die Aufsicht“— sofern noch Bedenken verbleiben; c) „behobenes Problem“— wenn eine angemessene Antwort des Antragstellers vorliegt und keine Bedenken verbleiben. |
KOMPETENZEN DES AN DER BEWERTUNG BETEILIGTEN PERSONALS
35. |
Die nationale Sicherheitsbehörde sollte dafür sorgen, dass das an der Bewertung beteiligte Personal über die folgenden Kompetenzen verfügt:
Bei Teamarbeit können die Kompetenzen auf unterschiedliche Teammitglieder entfallen. Das Personal für die Inspektionen und Audits muss außerdem über Wissen und Erfahrung in der Durchführung von Befragungen verfügen. |
36. |
Zur Gewährleistung der ordnungsgemäßen Umsetzung von Nummer 35 sollten die nationalen Sicherheitsbehörden ein Kompetenzmanagementsystem einführen, das Folgendes umfasst
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ÜBERPRÜFUNG
37. |
Jede Entscheidung zur Ablehnung der Erteilung einer Sicherheitsgenehmigung oder zur Auferlegung von Beschränkungen oder Betriebsbedingungen, die nicht dem Antrag entsprechen, sollte angemessen begründet sein. |
38. |
Die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, dass die Antragsteller innerhalb eines angemessenen Zeitraums eine Überprüfung der Entscheidung der nationalen Sicherheitsbehörden verlangen können und dass die nationalen Sicherheitsbehörden ab dem Eingang des Überprüfungsantrags über ausreichend Zeit verfügen, um ihre Entscheidungen zu bestätigen oder aufzuheben. |
39. |
Das Überprüfungsverfahren sollte unparteiisch sein. |
40. |
Das Überprüfungsverfahren sollte sich auf die Probleme konzentrieren, die zur Abweichung der Entscheidung der nationalen Sicherheitsbehörde vom Antrag des Antragstellers geführt haben. |
41. |
Im Falle grenzüberschreitender Infrastrukturen sollte die Überprüfung in Abstimmung mit den anderen für die grenzüberschreitende Infrastruktur zuständigen nationalen Sicherheitsbehörden erfolgen. |
42. |
Wird die Entscheidung zur Ablehnung der Erteilung einer Sicherheitsgenehmigung oder zur Auferlegung von Beschränkungen oder Betriebsbedingungen, die nicht dem Antrag entsprechen, bestätigt, kann der Antragsteller bei dem nach nationalem Recht zuständigen Gericht Rechtsmittel einlegen. |
SCHLUSSBESTIMMUNGEN
43. |
Mitgliedstaaten, die die Agentur und die Kommission bisher nicht gemäß Artikel 33 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/798 notifiziert haben, werden gebeten, dieser Empfehlung ab dem 16. Juni 2019 Wirkung zu verleihen. Alle Mitgliedstaaten werden gebeten, der Empfehlung ab dem 16. Juni 2020 Wirkung zu verleihen. |
Brüssel, den 16. Mai 2019
Für die Kommission
Violeta BULC
Mitglied der Kommission
(1) ABl. L 138 vom 26.5.2016, S. 102.
(2) Delegierte Verordnung (EU) 2018/762 der Kommission vom 8. März 2018 über gemeinsame Sicherheitsmethoden in Bezug auf die Anforderungen für Sicherheitsmanagementsysteme gemäß der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Verordnungen (EU) Nr. 1158/2010 und (EU) Nr. 1169/2010 (ABl. L 129 vom 25.5.2018, S. 26).
(3) Delegierte Verordnung (EU) 2018/761 der Kommission vom 16. Februar 2018 über gemeinsame Sicherheitsmethoden für die Überwachung durch die nationalen Sicherheitsbehörden nach Erteilung einer Sicherheitsbescheinigung oder Sicherheitsgenehmigung gemäß der Richtlinie (EU) 2016/798 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 1077/2012 der Kommission (ABl. L 129 vom 25.5.2018, S. 16).
ANHANG I
Inhalt des Antrags auf Erteilung einer Sicherheitsgenehmigung
Hinweis: |
Die nationalen Sicherheitsbehörden werden aufgefordert, alle in diesem Anhang aufgeführten Informationen anzufordern, einschließlich der dem Antrag beizufügenden Unterlagen, sofern sie nicht mit „O“ (optional) gekennzeichnet sind. Falls der Infrastrukturbetreiber einen Korrekturmaßnahmenplan gemäß Nummer 8 erstellen muss, so sind die Angaben dazu Pflichtangaben. |
1. Art des Antrags:
1.1. Neu
1.2. Erneuerung
1.3. Aktualisierung
1.4. Kennnummer der vorherigen Genehmigung (nur bei Anträgen auf Erneuerung oder Aktualisierung)
2. Besonderheiten der Infrastruktur(en): (eine oder mehrere auswählen)
2.1. Transeuropäisches Verkehrsnetz (TEN-V)
2.1.1. TEN-V-Gesamtnetz
2.1.2. TEN-V-Güterverkehrs-Kernnetz
2.1.3. TEN-V-Personenverkehrs-Kernnetz
2.1.4. Außerhalb des TEN-V-Netzes
2.2. Energie
2.2.1. Oberleitung
2.2.2. Dritte Schiene
2.2.3. Vierte Schiene
2.2.4. Nicht elektrifiziert
2.3. Zugsteuerung — Zugsicherung und Signalgebung
2.3.1. Klasse-A-System
2.3.2. Klasse-B-System
2.4. Sonstige (bitte angeben)
3. Schienennetzbetrieb:
3.1. Voraussichtlicher Termin für die Aufnahme des Verkehrs/der Dienste (O)
3.2. Mitgliedstaat(en), in dem/denen sich die Infrastruktur befindet
4. Angaben zum Antragsteller:
4.1. Eingetragener Name (einschl. Rechtsform)
4.2. Kurzbezeichnung (O)
4.3. Vollständige Postanschrift
4.4. Telefon
4.5. Fax (O)
4.6. E-Mail
4.7. Website (O)
4.8. Nationale Registernummer
4.9. Umsatzsteuer-Identifikationsnummer (O)
4.10. Sonstige sachdienliche Informationen (O)
5. Angaben zur Kontaktperson:
5.1. Vorname
5.2. Name
5.3. Titel oder Funktion
5.4. Vollständige Postanschrift
5.5. Telefon
5.6. Fax (O)
5.7. E-Mail
5.8. Gesprochene Sprache(n)
DEM ANTRAG BEIZUFÜGENDE UNTERLAGEN
6. Unterlagen zu dem das Sicherheitsmanagementsystem betreffenden Teil der Bewertung
6.1. Beschreibung des Sicherheitsmanagementsystems und andere Unterlagen, anhand derer nachgewiesen wird, dass die Anforderungen gemäß Anhang II der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 erfüllt werden.
6.2. Informationen zum Abgleich des Sicherheitsmanagementsystems (siehe Nummer 6.1) mit Anhang II der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762 mit Angaben dazu, aus welchen Stellen der Unterlagen zum Sicherheitsmanagementsystem hervorgeht, dass die einschlägigen Anforderungen der anwendbaren Technischen Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ erfüllt werden.
7. Unterlagen zum nationalen Teil der Bewertung
7.1. Beschreibung oder anderer Nachweis, wie das Sicherheitsmanagementsystem den einschlägigen nach Artikel 8 der Richtlinie (EU) 2016/798 notifizierten nationalen Vorschriften Rechnung trägt.
7.2. Angaben zum Abgleich des Sicherheitsmanagementsystems (siehe Nummer 6.1) mit den Anforderungen der einschlägigen (in Nummer 7.1 genannten) nationalen Vorschriften.
8. Korrekturmaßnahmenpläne
8.1. Aktueller Stand des Maßnahmenplans bzw. der Maßnahmenpläne des Infrastrukturbetreibers zur Behebung erheblicher Mängel und sonstiger Problembereiche, die seit der letzten Bewertung im Rahmen der Aufsichtstätigkeit festgestellt wurden.
8.2. Aktueller Stand des Maßnahmenplans bzw. der Maßnahmenpläne des Infrastrukturbetreibers zur Ausräumung verbleibender Bedenken aus der vorhergehenden Bewertung.
ANHANG II
Sicherheitsbewertung
1. ALLGEMEINES
1.1. Die nationale Sicherheitsbehörde sollte für die gesamte Tätigkeit ein strukturiertes und überprüfbares Verfahren entwickeln, das die in diesem Anhang genannten Faktoren berücksichtigt. Wie das nachstehende Diagramm (siehe Anlage Abb. 1) verdeutlicht, handelt es sich bei der Sicherheitsbewertung um ein iteratives Verfahren, d. h. die nationale Sicherheitsbehörde kann in begründeten Fällen weitere Informationen oder eine Neueinreichung nach Maßgabe dieser Empfehlung fordern.
2. ANTRAGSEINGANG
2.1. Nach Eingang eines Antrags auf Erteilung einer Sicherheitsgenehmigung sollte die nationale Sicherheitsbehörde förmlich und unverzüglich den Eingang bestätigen und den Antrag registrieren, um das Informationsmanagement in jeder Stufe des Bewertungsverfahrens zu gewährleisten.
2.2. Die nationale Sicherheitsbehörde sollte für die Durchführung des Bewertungsverfahrens kompetente Ressourcen zuweisen.
3. ERSTPRÜFUNG
3.1. Nach Eingang des Antrags sollte die nationale Sicherheitsbehörde umgehend eine Erstprüfung folgender Elemente vornehmen:
a) |
Der Antragsteller hat die grundlegenden Informationen vorgelegt, die entweder gesetzlich vorgeschrieben oder für die effiziente Bearbeitung des Antrags erforderlich sind; |
b) |
das Antragsdossier enthält hinreichende Nachweise, ist strukturiert und mit Querverweisen versehen, sodass es ordnungsgemäß anhand der Anforderungen an das Sicherheitsmanagementsystem und der einschlägigen notifizierten nationalen Vorschriften bewertet werden kann. Die nationale Sicherheitsbehörde nimmt eine erste Prüfung des Inhalts der in dem Antrag enthaltenen Nachweise vor, um sich ein erstes Urteil zur Qualität sowie zur Hinlänglichkeit und Angemessenheit des Sicherheitsmanagementsystems zu bilden; |
c) |
erforderlichenfalls wird dem aktuellen Stand des Maßnahmenplans bzw. der Maßnahmenpläne des Infrastrukturbetreibers zur Behebung erheblicher Mängel und sonstiger Problembereiche, die seit der letzten Bewertung im Rahmen der Aufsichtstätigkeit festgestellt wurden, Rechnung getragen; |
d) |
erforderlichenfalls wird dem aktuellen Stand des Maßnahmenplans bzw. der Maßnahmenpläne des Infrastrukturbetreibers zur Ausräumung verbleibender Bedenken aus der vorhergehenden Bewertung Rechnung getragen. |
3.2. Nach der Erstprüfung gemäß Nummer 3.1 sollte die nationale Sicherheitsbehörde entscheiden, ob es Bereiche gibt, in denen für ihren jeweiligen Teil weitere Informationen erforderlich sind. Werden weitere Informationen benötigt, so sollte die nationale Sicherheitsbehörde diese Informationen umgehend anfordern, soweit sie diese für ihre Bewertung als erforderlich erachtet.
3.3. Die nationale Sicherheitsbehörde sollte einen aussagekräftigen Auszug des Antrags lesen, um zu prüfen, ob der Inhalt verständlich ist. Ist er es eindeutig nicht, so sollte die nationale Sicherheitsbehörde entscheiden, ob der Antrag mit der Bitte um Verbesserung zurückzusenden ist.
3.4. Bei der Beurteilung der Fähigkeit des Infrastrukturbetreibers, Züge, Infrastruktur-Prüffahrzeuge, Instandhaltungsfahrzeuge oder andere Sonderfahrzeuge, gegebenenfalls unter Einsatz von Auftragnehmern, zu betreiben, sollte die nationale Sicherheitsbehörde die einschlägigen Anforderungen in Anhang I der Delegierten Verordnung (EU) 2018/762, insbesondere den Nummern 1, 5.1, 5.2 und 5.5, zugrunde legen.
4. UMFASSENDE BEWERTUNG
4.1. Nach Abschluss der Erstprüfung sollte die nationale Sicherheitsbehörde die umfassende Bewertung des Antragsdossiers (siehe Abb. 2 in der Anlage) anhand der Anforderungen an das Sicherheitsmanagementsystem und der einschlägigen notifizierten nationalen Vorschriften durchführen.
4.2. Bei der umfassenden Bewertung nach Nummer 4.1 im Einklang mit Artikel 18 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2016/798 sollte die nationale Sicherheitsbehörde ein fachliches Urteil abgeben, unparteiisch und verhältnismäßig vorgehen und ihre Schlussfolgerungen belegen.
4.3. Bei der Bewertung wird festgestellt, ob die Anforderungen an das Sicherheitsmanagementsystem und die einschlägigen notifizierten nationalen Vorschriften erfüllt werden oder weitere Informationen erforderlich sind. Im Rahmen der Bewertung sollte die nationale Sicherheitsbehörde auch die Ergebnisse der Verfahren des Sicherheitsmanagementsystems untersuchen und — gegebenenfalls mittels Stichprobenverfahren — Nachweise ermitteln, dass die Anforderungen an das Sicherheitsmanagementsystem und die einschlägigen notifizierten nationalen Vorschriften erfüllt werden, um sicherzustellen, dass der Antragsteller die Anforderungen an die jeweilige Art des Eisenbahnbetriebs verstanden hat und erfüllen kann und somit ein sicherer Eisenbahnbetrieb gewährleistet ist.
4.4. Probleme vom Typ 4 sollten zur Zufriedenheit der nationalen Sicherheitsbehörde gelöst werden; anschließend ist das Antragsdossier gegebenenfalls zu aktualisieren, bevor die Sicherheitsgenehmigung erteilt werden kann.
4.5. Verbleibende Bedenken können für eine Behandlung im Rahmen der Aufsicht aufgeschoben werden oder es können mit dem Antragsteller auf der Grundlage seiner Vorschläge für die Aktualisierung des Antragsdossiers entsprechende Maßnahmen vereinbart werden; auch beides ist möglich. In diesem Fall wird der Vorgang nach Erteilung der Sicherheitsgenehmigung formell abgeschlossen.
4.6. Die nationale Sicherheitsbehörde sollte die Schwere jedes festgestellten Problems auf transparente Art und Weise beurteilen.
4.7. Wird ein Problem gemäß Nummer 33 festgestellt, so sollte die Sicherheitsbehörde konkrete Angaben dazu machen und dem Antragsteller darlegen, welche Detailgenauigkeit in der Antwort erwartet wird. Zu diesem Zweck sollte die nationale Sicherheitsbehörde folgende Schritte unternehmen:
a) |
Sie verweist exakt auf die betreffenden Anforderungen an das Sicherheitsmanagementsystem und die einschlägigen notifizierten nationalen Vorschriften und erläutert dem Antragsteller die festgestellten Probleme; |
b) |
sie ermittelt die betreffenden Abschnitte der damit zusammenhängenden Vorschriften und Regelungen; |
c) |
sie gibt an, warum einzelne Anforderungen an das Sicherheitsmanagementsystem oder notifizierte nationale Vorschriften, einschließlich damit zusammenhängender Rechtsvorschriften, nicht erfüllt werden; |
d) |
sie vereinbart mit dem Antragsteller je nach Umfang der Anforderung an das Sicherheitsmanagementsystem oder der notifizierten nationalen Vorschrift, ob weitere Zusagen, Unterlagen und sonstige ergänzende Informationen zur Verfügung zu stellen sind; |
e) |
sie setzt und vereinbart mit dem Antragsteller eine angemessene und im Verhältnis zur Schwierigkeit der Bereitstellung der angeforderten Informationen stehende Frist. |
4.8. Wenn der Antragsteller die Vorlage der geforderten Informationen erheblich verzögert, sollte die nationale Sicherheitsbehörde nach Artikel 12 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2016/798 beschließen, die Frist für die Übermittlung der Antwort des Antragstellers zu verlängern oder den Antrag nach Benachrichtigung des Antragstellers abzulehnen.
4.9. Die Frist für die Entscheidung über die Erteilung der Sicherheitsgenehmigung kann nur in den nachfolgenden Fällen auf Beschluss der nationalen Sicherheitsbehörde und mit Zustimmung des Antragstellers verlängert werden, bis die geforderten Informationen vorliegen:
a) |
bei Problemen vom Typ 1, die einzeln oder zusammen betrachtet die Fortsetzung der Bewertung ganz oder teilweise verhindern; |
b) |
bei Problemen vom Typ 4 oder mehreren Problemen vom Typ 3, die zusammen betrachtet ein Problem vom Typ 4 ergeben können und die Erteilung einer Sicherheitsgenehmigung verhindern. |
4.10. Damit die schriftlichen Antworten des Antragstellers als zufriedenstellend erachtet werden, sollten sie ausreichend sein, um die geäußerten Bedenken auszuräumen und nachzuweisen, dass mit den vorgeschlagenen Maßnahmen die entsprechenden Kriterien oder die notifizierten nationalen Vorschriften erfüllt werden.
4.11. Wird eine Antwort als nicht zufriedenstellend erachtet, sollte dies genau erläutert und angegeben werden, welche weiteren Informationen oder Nachweise erforderlich sind, damit die Antwort des Antragstellers als zufriedenstellend erachtet werden kann.
4.12. Besteht Anlass zu Bedenken, dass der Antrag abgelehnt werden könnte oder mehr Zeit als die für die Bewertung vorgesehene Frist bis zu einer Entscheidung erforderlich sein wird, so kann die nationale Sicherheitsbehörde etwaige Sondermaßnahmen in Betracht ziehen.
4.13. Wird abschließend entweder festgestellt, dass der Antrag alle Anforderungen erfüllt oder dass weitere Fortschritte in Bezug auf den Erhalt zufriedenstellender Antworten auf ausstehende Fragen unwahrscheinlich sind, sollte die nationale Sicherheitsbehörde die Bewertung durch folgende Schritte abschließen:
a) |
Sie gibt an, ob alle Kriterien erfüllt oder noch Fragen offen sind; |
b) |
sie nennt etwaige verbleibende Bedenken; |
c) |
sie nennt etwaige Beschränkungen oder Betriebsbedingungen, die in die Sicherheitsgenehmigung aufzunehmen sind; |
d) |
sie erstattet gegebenenfalls Bericht über die Folgemaßnahmen zu den im Rahmen der Aufsichtstätigkeit nach Artikel 5 der Delegierten Verordnung (EU) 2018/761 festgestellten erheblichen Mängeln; |
e) |
sie gewährleistet, dass die Sicherheitsbewertung ordnungsgemäß durchgeführt wurde; |
f) |
sie fasst die Ergebnisse der Bewertung zusammen, zu denen auch zusammenfassende Schlussfolgerungen und gegebenenfalls eine Stellungnahme zur Erteilung der Sicherheitsgenehmigung gehören. |
4.14. Die nationale Sicherheitsbehörde sollte alle Ergebnisse und Beurteilungen schriftlich festhalten und begründen, um das Qualitätsmanagement und die Entscheidungsfindung zu erleichtern und im Fall einer Anfechtung der Entscheidung über die Erteilung der Sicherheitsgenehmigung oder die Ablehnung des Antrags darauf zurückgreifen zu können.
5. ENTSCHEIDUNGSFINDUNG
5.1. Auf der Grundlage der Schlussfolgerungen der abgeschlossenen Bewertung sollte eine Entscheidung getroffen werden, ob eine Sicherheitsgenehmigung erteilt oder der Antrag abgelehnt wird. Wird eine Sicherheitsgenehmigung erteilt, so kann auf bestimmte verbleibende Bedenken hingewiesen werden. Eine Sicherheitsgenehmigung darf nicht erteilt werden, wenn bei der Bewertung ein Problem des Typs 4 festgestellt und nicht gelöst wird.
5.2. Die nationale Sicherheitsbehörde kann beschließen, den Geltungsbereich der Sicherheitsgenehmigung einzuschränken, indem sie Einschränkungen des Betriebs oder Betriebsbedingungen festlegt, sofern solche Einschränkungen oder Betriebsbedingungen für Probleme des Typs 4, die andernfalls der Erteilung der Sicherheitsgenehmigung entgegenstünden, eine Lösung bieten. Auf Ersuchen des Antragstellers sollte die Sicherheitsgenehmigung aktualisiert werden, nachdem alle verbleibenden Bedenken in dem Antragsdossier behandelt wurden.
5.3. Der Antragsteller sollte über die Entscheidung der nationalen Sicherheitsbehörde und das Ergebnis der Bewertung informiert werden; gegebenenfalls wird eine Sicherheitsgenehmigung erteilt.
5.4. Wird der Antrag abgelehnt oder enthält die Sicherheitsgenehmigung andere als die im Antrag festgelegten Einschränkungen oder Betriebsbedingungen, so sollte die nationale Sicherheitsbehörde den Antragsteller unter Angabe der Gründe für die Entscheidung informieren und ihn über das Verfahren zur Beantragung einer Überprüfung der Entscheidung oder zu deren Anfechtung unterrichten.
6. ABSCHLUSS DER BEWERTUNG
6.1. Die nationale Sicherheitsbehörde sollte den Vorgang abschließen, indem sie sicherstellt, dass alle Unterlagen und Aufzeichnungen geprüft, eingeordnet und archiviert wurden. Zur fortlaufenden Verbesserung ihres Verfahrens sollte die nationale Sicherheitsbehörde Daten und Erkenntnisse aus der Vergangenheit heranziehen und diese bei künftigen Bewertungen verwenden.
7. BESONDERE BESTIMMUNGEN FÜR DIE ERNEUERUNG VON SICHERHEITSGENEHMIGUNGEN
7.1. Eine Sicherheitsgenehmigung kann auf Ersuchen des Antragstellers vor ihrem Erlöschen erneuert werden, um die fortlaufende Gültigkeit der Genehmigung sicherzustellen.
7.2. Bei Anträgen auf Erneuerung sollte die nationale Sicherheitsbehörde prüfen, worin im Einzelnen die Änderungen gegenüber den mit dem vorausgehenden Antrag vorgelegten Nachweisen bestehen, und die Ergebnisse früherer Aufsichtstätigkeiten nach Artikel 5 der Delegierten Verordnung (EU) 2018/761 berücksichtigen, um die Prioritäten bzw. die relevanten Anforderungen an das Sicherheitsmanagementsystem und die relevanten notifizierten nationalen Vorschriften zu bestimmen, anhand deren der Erneuerungsantrag zu bewerten ist.
7.3. Die nationale Sicherheitsbehörde sollte bei der Neubewertung einen verhältnismäßigen Ansatz nach Maßgabe des Umfangs der vorgeschlagenen Änderungen verfolgen.
8. BESONDERE BESTIMMUNGEN FÜR DIE AKTUALISIERUNG VON SICHERHEITSGENEHMIGUNGEN
8.1. Gemäß Artikel 12 Absatz 2 der Richtlinie (EU) 2016/798 wird eine Sicherheitsgenehmigung aktualisiert, wenn wesentliche Änderungen an der Infrastruktur, der Signalgebung, der in Verbindung mit der Infrastruktur verwendeten Energieversorgung oder an den Grundsätzen für ihren Betrieb und ihre Instandhaltung vorgeschlagen werden.
8.2. Beabsichtigt ein Infrastrukturbetreiber, der Inhaber einer Sicherheitsgenehmigung ist, Änderungen nach Nummer 8.1 vorzunehmen, so teilt er dies der nationalen Sicherheitsbehörde unverzüglich mit.
8.3. Nach der Mitteilung des Infrastrukturbetreibers gemäß Nummer 8.2 geht die nationale Sicherheitsbehörde wie folgt vor:
a) |
Sie prüft, ob die sich auf einen etwaigen Antrag beziehende Änderung klar beschrieben ist und mögliche Sicherheitsrisiken bewertet wurden; |
b) |
sie erörtert mit dem Infrastrukturbetreiber die Notwendigkeit einer Aktualisierung der Sicherheitsgenehmigung. |
8.4. Die nationale Sicherheitsbehörde kann vom Antragsteller weitere Informationen anfordern. Ist die nationale Sicherheitsbehörde der Ansicht, dass die vorgeschlagene Änderung nicht wesentlich ist, teilt sie dem Antragsteller schriftlich mit, dass keine Aktualisierung erforderlich ist, und bewahrt die Entscheidung zusammen mit dem registrierten Antrag auf.
8.5. Wird eine Aktualisierung beantragt, so sollte die nationale Sicherheitsbehörde die folgenden Schritte unternehmen:
a) |
Sie prüft die Einzelheiten der Änderungen gegenüber den mit dem vorausgehenden Antrag vorgelegten Nachweisen, auf deren Grundlage die aktuelle Genehmigung erteilt wurde; |
b) |
sie berücksichtigt die Ergebnisse früherer Aufsichtstätigkeiten gemäß Artikel 5 der Delegierten Verordnung (EU) 2018/761, insbesondere Probleme bezüglich der Fähigkeit des Antragstellers, sein Änderungsmanagement wirksam zu betreiben und zu überwachen; |
c) |
sie bestimmt im Hinblick auf die Bewertung des Aktualisierungsantrags die Prioritäten bzw. die relevanten Anforderungen an das Sicherheitsmanagementsystem und die relevanten notifizierten nationalen Vorschriften. |
8.6. Die nationale Sicherheitsbehörde sollte bei der Neubewertung einen verhältnismäßigen Ansatz nach Maßgabe des Umfangs der vorgeschlagenen Änderungen verfolgen.
8.7. Wird bei der nationalen Sicherheitsbehörde die Aktualisierung einer Sicherheitsgenehmigung beantragt, so sollte sich dadurch die Gültigkeit der Genehmigung selbst nicht verlängern.
8.8. Auf Ersuchen des Antragstellers sollte die nationale Sicherheitsbehörde entscheiden, ob die Sicherheitsgenehmigung aktualisiert werden muss, wenn die Bedingungen, die der Erteilung der Sicherheitsgenehmigung zugrunde lagen, ohne Auswirkung auf die Infrastruktur, die Signalgebung, die in Verbindung mit der Infrastruktur verwendete Energieversorgung oder die Grundsätze für ihren Betrieb und ihre Instandhaltung geändert werden.
Anlage
SICHERHEITSBEWERTUNG
Abbildung 1
Sicherheitsbewertung
UMFASSENDES BEWERTUNGSVERFAHREN
Abbildung 2
Umfassendes Bewertungsverfahren
ANHANG III
Inhalt der Sicherheitsgenehmigung
1. Kennnummer der Sicherheitsgenehmigung
2. Angaben zum Infrastrukturbetreiber:
2.1. Eingetragener Name (einschl. Rechtsform)
2.2. Nationale Registernummer
2.3. Umsatzsteuer-Identifikationsnummer
3. Angaben zur nationalen Sicherheitsbehörde:
3.1. Stelle
3.2. Mitgliedstaat
4. Angaben zur Genehmigung:
4.1. Neu
4.2. Erneuerung
4.3. Aktualisierung
4.4. Kennnummer der vorausgehenden Genehmigung (nur bei Erneuerung oder Aktualisierung)
4.5. Beginn und Ende der Gültigkeitsdauer
4.6. Besonderheiten der Infrastruktur(en)
5. Anwendbare nationale Rechtsvorschriften
6. Einschränkungen und Betriebsbedingungen
7. Zusätzliche Angaben
8. Ausstellungsdatum und Unterschrift des ermächtigten Unterzeichners/Stempel der Behörde
Anlage
Für die Sicherheitsgenehmigung wird folgende Standardvorlage empfohlen:
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SICHERHEITSGENEHMIGUNG |
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Sicherheitsgenehmigung zum Nachweis der Zulassung des Sicherheitsmanagementsystems in der Europäischen Union gemäß der Richtlinie (EU) 2016/798 und anwendbaren nationalen Rechtsvorschriften |
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KENNNUMMER: |
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1. ZUGELASSENER INFRASTRUKTURBETREIBER
Eingetragener Name (einschl. Rechtsform): |
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Name des Infrastrukturbetreibers: |
Kurzbezeichnung: |
Nationale Registernummer: |
Umsatzsteuer-Identifikationsnummer: |
2. AUSSTELLENDE BEHÖRDE:
Behörde:
Mitgliedstaat:
3. ANGABEN ZUR GENEHMIGUNG:
Dies ist eine |
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☐ |
EU-Kennnummer der vorherigen Genehmigung: |
… |
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☐ |
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☐ |
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Gültig ab: |
bis: |
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Besonderheiten der Infrastruktur(en): |
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4. ANWENDBARE NATIONALE RECHTSVORSCHRIFTEN
5. EINSCHRÄNKUNGEN UND BETRIEBSBEDINGUNGEN
6. ZUSÄTZLICHE ANGABEN
Ausstellungsdatum |
Unterschrift |
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Internes Aktenzeichen |
Stempel der Behörde |
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