30.11.2017   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 315/1

(1)

Ziel der Gemeinsamen Fischereipolitik (im Folgenden „GFP“) ist gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1380/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) die Nutzung der biologischen Meeresschätze unter Gewährleistung der langfristigen ökologischen, wirtschaftlichen und sozialen Nachhaltigkeit.

(2)

Die Union hat mit dem Beschluss 98/392/EG des Rates (4) das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen genehmigt, das u. a. bestimmte Grundsätze und Vorschriften für die Erhaltung und Bewirtschaftung lebender Meeresressourcen enthält. Im Rahmen ihrer umfassenderen internationalen Verpflichtungen beteiligt sich die Union an den Bemühungen um die Erhaltung der Fischbestände in den internationalen Gewässern.

(3)

Die Union ist gemäß dem Beschluss 86/238/EWG des Rates (5) seit dem 14. November 1997 Vertragspartei der Internationalen Konvention zur Erhaltung der Thunfischbestände im Atlantik (im Folgenden „ICCAT-Konvention“).

(4)

Mit der ICCAT-Konvention wird ein Rahmen für die regionale Zusammenarbeit bei der Erhaltung und Bewirtschaftung von Thunfisch und verwandten Arten im Atlantik und den angrenzenden Meeren gesetzt; zu diesem Zweck wurde eine Internationale Kommission für die Erhaltung der Thunfischbestände im Atlantik (im Folgenden „ICCAT“) geschaffen.

(5)

Die ICCAT ist befugt, für die Vertragsparteien bindende Beschlüsse („Empfehlungen“) zur Erhaltung und Bewirtschaftung von Fischbeständen in ihrem Zuständigkeitsbereich zu erlassen. Diese Empfehlungen sind in erster Linie an die ICCAT-Vertragsparteien gerichtet, enthalten jedoch auch Verpflichtungen für private Betreiber (z. B. Schiffskapitäne). Die ICCAT-Empfehlungen treten sechs Monate nach ihrer Verabschiedung in Kraft und müssen für die Union im Unionsrecht so rasch wie möglich durchgeführt werden.

(6)

Eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die nachhaltige Bewirtschaftung von Außenflotten (6) wird vorsehen, dass die genannte Verordnung unbeschadet der Bestimmungen des Unionsrechts zur Durchführung von Bestimmungen der regionalen Fischereiorganisationen (im Folgenden „RFO“), deren Mitglied die Union ist, Anwendung findet.

(7)

Die letzte Durchführung der Bestandserhaltungs- und Durchsetzungsempfehlungen der ICCAT erfolgte durch die Verordnungen (EG) Nr. 1936/2001 (7) und (EG) Nr. 520/2007 des Rates (8).

(8)

Die ICCAT-Empfehlung zum mehrjährigen Wiederauffüllungsplan für Roten Thun im Ostatlantik und im Mittelmeer wurde durch die Verordnung (EU) 2016/1627 des Europäischen Parlaments und des Rates (9) durchgeführt. Die vorliegende Verordnung gilt nicht für diesen mehrjährigen Wiederauffüllungsplan.

(9)

Bei der Durchführung dieser Empfehlungen sollten sich die Union und die Mitgliedstaaten für die Förderung der Küstenfischerei und die Verwendung von Fangausrüstung und -techniken einsetzen, die selektiv sind und geringere Umweltauswirkungen haben, einschließlich Fanggeräte und -techniken für die traditionelle und handwerkliche Fischerei, und somit zu einem angemessenen Lebensstandard für die Akteure der lokalen Wirtschaft beitragen.

(10)

Mit den Rechtsvorschriften der Union sollten lediglich die ICCAT-Empfehlungen durchgeführt werden, damit für Fischer der Union und für Fischer aus Drittländern die gleichen Bedingungen gelten und die Vorschriften für alle akzeptabel sind.

(11)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen delegierten Rechtsakte und Durchführungsrechtsakte sollten die Durchführung der künftigen ICCAT-Empfehlungen in Unionsrecht — im Wege des ordentlichen Gesetzgebungsverfahrens — unberührt lassen.

(12)

Um künftige Änderungen an den ICCAT-Empfehlungen rasch im Unionsrecht durchzuführen, sollte der Kommission gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union die Befugnis übertragen werden, Rechtsakte zur Änderung der Anhänge dieser Verordnung zu erlassen. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt, die mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung (10) niedergelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Vorbereitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

(13)

Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung der Bestimmungen dieser Verordnung sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Befugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (11) ausgeübt werden.

(14)

Um die Einhaltung der GFP zu gewährleisten, sind Unionsrechtsvorschriften zur Einführung einer Kontroll-, Inspektions- und Durchsetzungsregelung, einschließlich der Bekämpfung illegaler, nicht gemeldeter und unregulierter Fischerei (IUU-Fischerei), erlassen worden. Insbesondere wird in der Verordnung (EG) Nr. 1224/2009 des Rates (12) eine Unionsregelung zur Kontrolle, Inspektion und Durchsetzung festgelegt, die auf einem umfassenden und integrierten Ansatz beruht, um die Einhaltung aller Vorschriften der GFP zu gewährleisten. In der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 404/2011 der Kommission (13) sind Durchführungsbestimmungen zu der Verordnung (EG) Nr. 1224/2009 festgelegt. Mit der Verordnung (EG) Nr. 1005/2008 des Rates (14) wird ein Gemeinschaftssystem zur Verhinderung, Bekämpfung und Unterbindung der IUU-Fischerei festgelegt. Mit diesen Verordnungen wird bereits eine Reihe der Bestimmungen durchgeführt, die in den ICCAT-Empfehlungen enthalten sind. Es ist daher nicht erforderlich, jene Bestimmungen in die vorliegende Verordnung aufzunehmen.

(15)

Gemäß den ICCAT-Empfehlungen in Verbindung mit den in der Verordnung (EG) Nr. 1224/2009 festgelegten anwendbaren Bestimmungen dürfen große pelagische Langleinenfänger in Nicht-Unionsgewässern innerhalb der ICCAT-Zone Umladungen auf See vornehmen. Allerdings sollte sich die Union im Rahmen der RFO umfassend und systematisch mit dieser Frage befassen, um das Unionsverbot der Umladung auf See auf alle Unionsgewässer auszudehnen.

(16)

Mit Artikel 15 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 1380/2013 wurde eine Pflicht zur Anlandung eingeführt, die seit dem 1. Januar 2015 für die kleine und große pelagische Fischerei, die Industriefischerei und die Fischerei auf Lachs in der Ostsee gilt. Gemäß Artikel 15 Absatz 2 der Verordnung lässt die Pflicht zur Anlandung allerdings internationale Verpflichtungen der Union, wie diejenigen, die sich aus ICCAT-Empfehlungen ergeben, unberührt. Gemäß derselben Bestimmung ist die Kommission befugt, delegierte Rechtsakte zu erlassen, um solche internationalen Verpflichtungen, insbesondere auch Ausnahmen von der Pflicht zur Anlandung, im Unionsrecht durchzuführen. Entsprechend sind Rückwürfe in einigen kleinen und großen pelagischen Fischereien und in der Industriefischerei in bestimmten in der Delegierten Verordnung (EU) 2015/98 der Kommission (15) festgelegten Fällen zulässig.

(17)

Mit der Verordnung (EG) Nr. 1984/2003 des Rates (16) werden Programme für statistische Dokumente für Schwertfisch und Großaugenthun nach Maßgabe der einschlägigen ICCAT-Bestimmungen eingeführt. Da die ICCAT für Umladungen auf See neue Bestimmungen über statistische Programme angenommen hat, sollte die Verordnung (EG) Nr. 1984/2003 geändert werden, damit diese Bestimmungen im Unionsrecht durchgeführt werden.

(18)

Zahlreiche ICCAT-Empfehlungen sind in den letzten Jahren geändert oder aufgehoben worden. Aus Gründen der Klarheit, Vereinfachung und Rechtssicherheit sollten die Verordnungen (EG) Nr. 1936/2001 und (EG) Nr. 520/2007 daher geändert werden —

a)

Fischereifahrzeuge der Union und Freizeitfischerei betreibende Schiffe der Union, die im ICCAT-Übereinkommensbereich tätig sind, und im Falle von Umladungen auch außerhalb des ICCAT-Übereinkommensbereichs, wenn Arten umgeladen werden, die im Übereinkommensbereich gefangen wurden;

b)

Drittlandschiffe, die in Häfen der Mitgliedstaaten überprüft werden und ICCAT-Arten oder Fischereierzeugnisse aus solchen Arten, die zuvor nicht in einem Hafen angelandet oder umgeladen wurden, geladen haben;

c)

Fischereifahrzeuge aus Drittländern und Freizeitfischerei betreibende Schiffe aus Drittländern, die in Unionsgewässern tätig sind.

1.

„ICCAT-Arten“ sind die in Anhang I aufgeführten Arten;

2.

„tropischer Thunfisch“ ist Großaugenthun, Gelbflossenthun und Echter Bonito;

3.

„Fischereifahrzeug“ ist jedes Schiff, das für die kommerzielle Nutzung biologischer Meeresschätze ausgerüstet ist, oder eine Tonnare für Roten Thun;

4.

„Fangschiff“ ist ein für den Fang biologischer Meeresschätze eingesetztes Fischereifahrzeug;

5.

„Fischereifahrzeug der Union“ ist ein Fischereifahrzeug, das die Flagge eines Mitgliedstaats führt und in der Union registriert ist;

6.

„Fanggenehmigung“ ist die einem Fischereifahrzeug der Union erteilte Genehmigung, bestimmte Fischereitätigkeiten in einem angegebenen Zeitraum, einem bestimmten Gebiet oder für eine bestimmte Fischerei unter bestimmten Bedingungen auszuüben;

7.

„besondere Fanggenehmigung“ ist die einem Fischereifahrzeug der Union erteilte Genehmigung, bestimmte Fischereitätigkeiten mit einem bestimmten Fanggerät in einem angegebenen Zeitraum, einem bestimmten Gebiet oder für eine bestimmte Fischerei unter bestimmten Bedingungen auszuüben;

8.

„Umladung“ ist das Entladen aller oder bestimmter Fischereierzeugnisse von einem Schiff auf ein anderes Schiff;

9.

„Freizeitfischerei“ ist nichtgewerbliche Fischerei, bei der biologische Meeresschätze im Rahmen der Freizeitgestaltung, des Fremdenverkehrs oder des Sports gefangen werden;

10.

„Task-I-Daten“ sind die im ICCAT-Verfahrenshandbuch für Statistiken und Probenahmen bei Thunfisch und verwandten Arten im Atlantik („Field manual for statistics and sampling Atlantic tunas and tuna-like fish“) als „Task I“ definierten Daten;

11.

„Task-II-Daten“ sind die im ICCAT-Verfahrenshandbuch für Statistiken und Probenahmen bei Thunfisch und verwandten Arten im Atlantik als „Task II“ definierten Daten;

12.

„Parteien“ sind die Vertragsparteien der ICCAT-Konvention und kooperierende Nichtvertragsparteien, Rechtsträger und Rechtsträger im Fischereisektor;

13.

„ICCAT-Übereinkommensbereich“ sind sämtliche Gewässer des Atlantischen Ozeans und der angrenzenden Meere;

14.

„Partnerschaftsabkommen über nachhaltige Fischerei“ ist ein internationales Abkommen gemäß Artikel 4 Absatz 1 Nummer 37 der Verordnung (EU) Nr. 1380/2013;

15.

„Schiffslänge“ ist die in gerader Linie gemessene Entfernung zwischen der äußersten Spitze des Bugs und dem hintersten Punkt des Hecks;

16.

„großer pelagischer Langleinenfänger“ ist ein pelagischer Langleinenfänger mit einer Länge über alles von mehr als 24 Metern;

17.

„großes Fischereifahrzeug“ ist ein Fischereifahrzeug mit einer Länge über alles von mehr als 20 Metern;

18.

„großes Fangschiff“ ist ein Fangschiff mit einer Länge über alles von mehr als 20 Metern;

19.

„ICCAT-Register der großen Fischereifahrzeuge“ ist das vom ICCAT-Sekretariat geführte Verzeichnis der großen Fischereifahrzeuge, die ICCAT-Arten im ICCAT-Übereinkommensbereich gezielt befischen dürfen;

20.

„Hilfsschiff“ ist ein Schiff, mit Ausnahme von an Bord mitgeführten Hilfsbooten, das nicht mit einsatzbereitem Fanggerät ausgestattet ist und das Fischereitätigkeiten erleichtert, unterstützt oder vorbereitet, auch durch Versorgung eines Fangschiffs;

21.

„Transportschiff“ ist ein Hilfsschiff, das Umladungen durchführt und auf das ICCAT-Arten von einem großen pelagischen Langleinenfänger umgeladen werden;

22.

„ICCAT-Register der Transportschiffe“ ist das vom ICCAT-Sekretariat geführte Verzeichnis der Schiffe, auf die auf See von großen pelagischen Langleinenfängern im ICCAT-Übereinkommensbereich umgeladen werden darf;

23.

„ICCAT-Register der für den Fang von tropischem Thunfisch zugelassenen Schiffe“ ist das vom ICCAT-Sekretariat geführte Verzeichnis der großen Fischereifahrzeuge, die tropischen Thunfisch im ICCAT-Übereinkommensbereich fangen, an Bord behalten, umladen, transportieren, verarbeiten oder anlanden dürfen;

24.

„Fischsammelgeräte“ („fish-aggregating devices“, im Folgenden „FAD“) sind auf der Meeresoberfläche schwimmende Objekte, die eingesetzt werden, um Fische anzuziehen;

25.

„IUU-Fischerei“ sind Fangtätigkeiten gemäß der Begriffsbestimmung in Artikel 2 Nummer 1 der Verordnung (EG) Nr. 1005/2008;

26.

„IUU-Liste der ICCAT“ ist ein Verzeichnis der Schiffe, die nach Erkenntnis der ICCAT IUU-Fischerei betreiben;

27.

„Langleine“ ist ein Fanggerät, das aus einer Hauptleine besteht, an der je nach Zielart in unterschiedlichem Abstand unterschiedlich lange, mit zahlreichen Haken versehene Nebenleinen (Mundschnüre) befestigt sind;

28.

„Ringwade“ ist ein Umschließungsnetz, das durch eine in Ringen verlaufende Schließleine unten zusammengezogen und geschlossen werden kann;

29.

„Haken“ ist ein gebogenes Stück Stahldraht mit scharfer Spitze.

a)

als die durchschnittliche Anzahl und Tonnage (in BRZ) der Fangschiffe der Union, die im ICCAT-Übereinkommensbereich während des Zeitraums 1991 bis 1992 gezielt Großaugenthun befischt haben, und

b)

anhand der Begrenzung der der ICCAT am 30. Juni 2005 gemeldeten Anzahl der Fangschiffe der Union, die 2005 gezielt Großaugenthun befischt haben.

a)

Verbesserung der Kenntnisse über Merkmale von FAD, Merkmale von Bojen, das Fischen mit FAD, einschließlich des Fischereiaufwands, und die damit verbundenen Auswirkungen auf Ziel- und Nichtzielarten;

b)

wirksames Management des Aussetzens und Einsammelns der FAD und Baken und ihres möglichen Verlusts;

c)

Verringerung und Begrenzung der Auswirkungen der FAD und der damit verbundenen Fischerei auf das Ökosystem, einschließlich gegebenenfalls durch Einwirkung auf die verschiedenen Komponenten der fischereilichen Sterblichkeit (z. B. Anzahl der ausgesetzten FAD, einschließlich der Anzahl der FAD-Hols durch Ringwadenfänger, Fangkapazität, Anzahl der Hilfsschiffe).

a)

Die Oberfläche des FAD über Wasser ist entweder nicht bedeckt oder bedeckt mit Material, das nur ein minimales Risiko des Verfangens von Nichtzielarten birgt, und

b)

die Teile des Geräts unter Wasser bestehen ausschließlich aus Material, in dem Nichtzielarten sich nicht verfangen.

a)

Position des FAD;

b)

Datum des Aussetzens des FAD;

c)

FAD-Art (verankertes FAD, treibendes künstliches FAD);

d)

FAD-Identifizierung (d. h. FAD-Kennung oder Identifizierung der Bake, Art der Boje — z. B. einfache Boje oder ausgestattet mit Echolot) oder andere Informationen zur Identifizierung des Eigentümers;

e)

FAD-Konstruktionsmerkmale (Abmessungen und Material des schwimmenden Teils und der unter Wasser hängenden Struktur und Verfangmerkmale der Unterwasserstruktur).

a)

Zweck des Anlaufens (Einholen, Bergung, Intervention bei der elektronischen Ausrüstung);

b)

Position des FAD;

c)

Datum des Anlaufens;

d)

FAD-Art (verankertes FAD, treibendes natürliches FAD, treibendes künstliches FAD);

e)

FAD-Identifizierung (d. h. FAD-Kennung oder Identifizierung der Bake) oder andere Informationen zur Identifizierung des Eigentümers;

f)

folgt auf das Anlaufen ein Hol, die Ergebnisse des Hols, d. h. Fänge und Beifänge, unabhängig davon, ob diese, tot oder lebend, an Bord behalten oder zurückgeworfen werden, oder, wenn auf das Anlaufen kein Hol folgt, der Grund für diese Entscheidung (zum Beispiel nicht genügend oder zu kleine Fische).

a)

letzte erfasste Position;

b)

Datum der letzten erfassten Position;

c)

FAD-Identifizierung (d. h. FAD-Kennung oder Identifizierung der Bake) oder andere Informationen zur Identifizierung des Eigentümers.

a)

die Anzahl der eingesetzten FAD pro Vierteljahr, nach FAD-Art, gegebenenfalls unter Angabe vorhandener zugehöriger Baken/Bojen oder Echolote;

b)

die Anzahl und Art der Baken/Bojen (z. B. Funk, mit Echolot), die pro Vierteljahr eingesetzt wurden;

c)

die durchschnittliche Zahl der aktiven Baken/Bojen pro Vierteljahr, die von den einzelnen Schiffen verfolgt wurden;

d)

die durchschnittliche Zahl verlorener aktiver FAD pro Vierteljahr;

e)

für jedes Hilfsschiff die Anzahl der Seetage pro Rechteck von 1°, pro Monat und pro Flaggenmitgliedstaat.

a)

Fischereilogbücher auf Papier und in elektronischer Form sowie gegebenenfalls Logbücher von FAD zeitnah zusammengetragen und den Wissenschaftlern der Union zur Verfügung gestellt werden;

b)

die der Kommission gemäß Artikel 50 übermittelten Task-II-Daten die den Fischereilogbüchern oder gegebenenfalls den Logbüchern der FAD entnommenen Informationen umfassen.

a)

vom 1. Januar bis zum 28. Februar jeden Jahres und

b)

im wie folgt abgegrenzten Gebiet:

a)

das Aussetzen von treibenden Objekten mit oder ohne Bojen;

b)

Fischerei um, unter oder in Verbindung mit nicht natürlich vorkommenden Objekten, einschließlich Schiffen;

c)

Fischerei um, unter oder in Verbindung mit natürlich vorkommenden Objekten;

d)

Abschleppen treibender Objekte aus dem Gebiet heraus.

a)

ergreift geeignete Maßnahmen um sicherzustellen, dass alle Schiffe unter seiner Flagge, einschließlich Hilfsschiffen, bei Fischereitätigkeiten während der Schonzeit und Gebietsschließung gemäß Absatz 1 des vorliegenden Artikels einen Beobachter an Bord haben. Unbeschadet des Artikels 73 der Verordnung (EG) Nr. 1224/2009 gilt für das Beobachterprogramm Anhang IV der vorliegenden Verordnung;

b)

übermittelt die von den Beobachtern gemäß Buchstabe a gesammelten Informationen jedes Jahr bis zum 30. Juni der Kommission, die diese der ICCAT bis zum 31. Juli meldet;

c)

ergreift geeignete Maßnahmen gegen Fischereifahrzeuge unter seiner Flagge, die die Schonzeit und Gebietsschließung gemäß Absatz 1 nicht einhalten;

d)

legt im Rahmen des Jahresberichts an die Kommission gemäß Artikel 71 einen Bericht über die Einhaltung der Schonzeit und Gebietsschließung vor.

a)

ein Verzeichnis aller unter ihrer Flagge fahrenden Fangschiffe, die berechtigt sind, Schwertfisch im Mittelmeer gezielt zu befischen;

b)

ein Verzeichnis aller Schiffe, die von ihnen berechtigt wurden, im Rahmen der Freizeitfischerei Schwertfisch im Mittelmeer gezielt zu befischen.

a)

Angaben zum Fangschiff:

b)

Angaben zu den Fischereitätigkeiten auf der Grundlage von Stichproben oder für die gesamte Flotte:

c)

Angaben zu den Fängen, für das kleinstmögliche Gebiet und den kürzestmöglichen Zeitraum:

a)

Die biologischen Proben werden ausschließlich von Tieren entnommen, die beim Einholen bereits tot sind;

b)

die biologischen Proben werden im Rahmen eines Forschungsprojekts entnommen, das dem Ständigen Ausschuss für Forschung und Statistik der ICCAT gemeldet und unter Berücksichtigung der von diesem Ausschuss empfohlenen Forschungsprioritäten entwickelt wurde. Zu dem Forschungsprojekt gehört ein ausführliches Dokument, in dem das Ziel des Projekts, die zu verwendenden Methoden, Anzahl und Art der zu entnehmenden Proben sowie die Zeit und das Gebiet der Proben beschrieben werden sollten;

c)

die biologischen Proben verbleiben bis zum Anlande- oder Umladehafen an Bord und

d)

den gemäß diesem Artikel entnommenen Proben muss bis zum letzten Anlandehafen die Genehmigung des Flaggenmitgliedstaats oder bei gecharterten Schiffen der charternden Partei und des Flaggenmitgliedstaats beiliegen. Weder diese Proben noch andere Teile der zur Probenahme herangezogenen Haie dürfen vermarktet oder verkauft werden.

a)

Langleinen werden nachts ausgesetzt, wobei Nacht definiert ist als der Zeitraum zwischen nautischer Abend- und Morgendämmerung, wie er in dem nautischen Almanach für die befischte geografische Position festgelegt ist, und

b)

es wird ein Wirbelschäkel mit einem Mindestgewicht von 60 g benutzt und dieser in einem Abstand von höchstens 3 m vom Haken platziert, um eine optimale Sinkgeschwindigkeit zu erzielen.

a)

Ausbringen der Leinen bei Nacht mit minimaler Deckbeleuchtung;

b)

Vogelscheuchleinen (Tori-Leinen);

c)

Beschweren der Leinen.

a)

Fangmengen, Merkmale der Fanggeräte, Ort und Zeit, Zielarten und Handhabung (d. h. tot zurückgeworfen oder lebend freigesetzt);

b)

Aufschlüsselung der Zwischenfälle nach Meeresschildkrötenarten und

c)

Art der Haken oder des Verfangens (einschließlich FAD), Art des Köders, Größe und Art des Hakens und Größe des Tiers.

a)

Die gecharterten Schiffe haben eine von der charternden Partei ausgestellte Fanggenehmigung und sind nicht in der IUU-Liste der ICCAT aufgeführt;

b)

den gecharterten Schiffen ist es untersagt, gleichzeitig Fischereitätigkeiten im Rahmen von mehr als einer Chartervereinbarung durchzuführen;

c)

sofern in der Chartervereinbarung nichts anderes bestimmt ist, werden die Fänge der gecharterten Schiffe ausschließlich in den Häfen der charternden Parteien angelandet und

d)

die Chartergesellschaft hat ihren Sitz im Land der charternden Partei.

a)

Angaben zu den Merkmalen der im Vorjahr eingesetzten Flotte;

b)

Schätzungen der jährlichen Fangmengendaten (einschließlich Beifang- und Rückwurfdaten) für ICCAT-Arten im Vorjahr.

a)

Angaben zu den Fängen und zum Fischereiaufwand des Vorjahrs, die genau nach Gebieten und Zeiten aufgeschlüsselt sind, einschließlich Schätzungen der Rückwurf- und Freisetzungsmengen unter Angabe des Zustands der Fische (tot oder lebend);

b)

alle Daten, die ihnen zu den Fängen vorliegen, die im Vorjahr im Rahmen der Freizeitfischerei getätigt wurden.

a)

im ICCAT-Übereinkommensbereich erfolgende Umladungen von ICCAT-Arten und anderen zusammen mit diesen Arten gefangenen Arten und

b)

außerhalb des ICCAT-Übereinkommensbereichs erfolgende Umladungen von ICCAT-Arten und anderen Arten, die zusammen mit diesen Arten im ICCAT-Übereinkommensbereich gefangen wurden.

—

Schiffsname, Registernummer;

—

ICCAT-Registernummer (sofern zutreffend);

—

IMO-Nummer (sofern zutreffend);

—

früherer Name (sofern zutreffend);

—

frühere Flagge (sofern zutreffend);

—

Angaben zu früheren Streichungen aus anderen Registern (sofern zutreffend);

—

internationales Funkrufzeichen;

—

Schiffstyp, Länge, Bruttoraumzahl und Ladekapazität;

—

Name und Anschrift des Reeders/der Reeder und des Betreibers/der Betreiber;

—

Geltungsdauer der Umladegenehmigung.

—

Schiffsname, Registernummer;

—

ICCAT-Registernummer;

—

Geltungsdauer der Genehmigung für Umladungen auf See;

—

Flagge(n), Name(n) und Registernummer(n) des Transportschiffs oder der Transportschiffe, das/die von großen pelagischen Langleinenfängern in Anspruch genommen werden darf/dürfen.

a)

Name des großen pelagischen Langleinenfängers und seine Nummer im ICCAT-Register der zu Umladungen auf See berechtigten großen pelagischen Langleinenfänger;

b)

Name des Transportschiffs und seine Nummer im ICCAT-Register der Transportschiffe;

c)

umzuladender Fang, aufgeschlüsselt nach Arten, soweit bekannt, und nach Beständen, soweit möglich;

d)

Mengen der umzuladenden ICCAT-Arten, möglichst aufgeschlüsselt nach Beständen;

e)

Mengen der umzuladenden anderen Arten, die zusammen mit ICCAT-Arten gefangen wurden, aufgeschlüsselt nach Arten, wenn bekannt;

f)

Datum und Ort der Umladung;

g)

geografische Lage der Fanggebiete, aufgeschlüsselt nach Arten sowie gegebenenfalls nach Beständen, entsprechend den Gebieten der ICCAT-Statistik.

a)

die im Vorjahr umgeladenen Mengen der gefangenen ICCAT-Arten, aufgeschlüsselt nach Arten und, soweit möglich, nach Beständen;

b)

die im Vorjahr umgeladenen Mengen der anderen zusammen mit ICCAT-Arten gefangenen Arten, aufgeschlüsselt nach Arten, wenn bekannt;

c)

das Verzeichnis der großen pelagischen Langleinenfänger, die im Vorjahr Fänge umgeladen haben;

d)

einen zusammenfassenden Bericht zur Auswertung der Erkenntnisse und Schlussfolgerungen der Berichte der regionalen ICCAT-Beobachter, die Transportschiffen zugeteilt waren, die Fänge von großen pelagischen Langleinenfängern übernommen haben.

a)

Bei jeweils mindestens 5 % des Fischereiaufwands der Fischerei mit pelagischen Langleinen, Ringwaden oder Köderschiffen ist ein Beobachter an Bord;

b)

abweichend von Buchstabe a ist im Fall von gecharterten Schiffen bei jeweils mindestens 10 % des Fischereiaufwands der Fischerei mit pelagischen Langleinen, Ringwaden oder Köderschiffen ein Beobachter an Bord;

c)

die Beobachtung der Flottentätigkeit wird zeitlich und räumlich repräsentativ verteilt, damit unter Berücksichtigung der Merkmale der einzelnen Flotten und Fischereitätigkeiten ausreichende und angemessene Daten erfasst werden;

d)

es werden Daten über sämtliche Aspekte der Fischereitätigkeit, einschließlich der Fänge, wie in Artikel 63 Absatz 1 ausgeführt, erhoben.

a)

Anzahl Hols oder Fangreisen in der Ringwadenfischerei;

b)

Anzahl Fangtage, Hols oder Fangreisen in der pelagischen Langleinenfischerei oder

c)

Anzahl Fangtage in der Fischerei mit Köderschiffen.

a)

Sie müssen über ausreichende Kenntnisse und Erfahrung verfügen, um Fischarten identifizieren und Informationen über verschiedene Fanggeräte sammeln zu können;

b)

sie müssen über zufriedenstellende Kenntnisse der Bestandserhaltungs- und Bewirtschaftungsmaßnahmen der ICCAT verfügen;

c)

sie müssen fähig sein, die im Rahmen des Programms zu erhebenden Daten mit der erforderlichen Genauigkeit zu beobachten und zu protokollieren;

d)

sie müssen zur Entnahme biologischer Proben fähig sein;

e)

sie dürfen kein Besatzungsmitglied des zu beobachtenden Fischereifahrzeugs sein und

f)

sie dürfen nicht Beschäftigte eines Fischereiunternehmens sein, das an der beobachteten Fischereitätigkeit beteiligt ist.

a)

Informationen über die Fangtätigkeit aufzuzeichnen und in einen Bericht aufzunehmen, der zumindest Folgendes enthält:

b)

Maßnahmen zur Minderung von Beifang zu beobachten und aufzuzeichnen sowie sonstige relevante Informationen zu sammeln;

c)

Vorschläge vorzulegen, die sie als geeignet erachten, um die Effizienz von Bestandserhaltungsmaßnahmen und wissenschaftlicher Beobachtung zu erhöhen.

a)

die Häfen, für die die Fischereifahrzeuge der Drittländer gemäß Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 1005/2008 Anlaufgenehmigungen einholen können;

b)

eine Kontaktstelle zur vorherigen Benachrichtigung gemäß Artikel 6 der Verordnung (EG) Nr. 1005/2008;

c)

eine Kontaktstelle zur Übermittlung von Hafeninspektionsberichten gemäß Artikel 66 der vorliegenden Verordnung.

a)

die Anhänge II bis VIII;

b)

die Fristen nach Artikel 7 Absatz 1, Artikel 8, Artikel 9 Absatz 1, Artikel 10 Absatz 2, Artikel 14 Absätze 1 und 3, Artikel 18, Artikel 20 Absätze 2, 3 und 4, Artikel 22 Absatz 2, Artikel 23 Absätze 1 und 2, Artikel 26 Absätze 1 und 3, Artikel 40 Absatz 1, Artikel 42 Absatz 1, Artikel 44 Absatz 3, Artikel 47 Absatz 2, Artikel 48 Absätze 1 und 2, Artikel 50 Absätze 1 und 2, Artikel 56 Absatz 3, Artikel 57 Absätze 1, 2 und 3, Artikel 59 Absätze 1 und 2, Artikel 64, Artikel 65 Absatz 2, Artikel 66 Absätze 1 und 2, Artikel 67 Absätze 1 und 2, Artikel 69 Absatz 2, Artikel 70 Absätze 2, 3 und 5 und Artikel 71 Absatz 1;

c)

das Gebiet nach Artikel 14 Absatz 1 Buchstabe b;

d)

die Mindestgrößen nach Artikel 19 Absätze 1 und 2, Artikel 24 Absatz 2 und Artikel 29 Absätze 2 und 3;

e)

die Toleranzen nach Artikel 19 Absätze 2 und 3, Artikel 21 und Artikel 24 Absatz 3;

f)

die technischen Spezifikationen für Haken und Langleinen nach Artikel 25 und Artikel 38 Absatz 5 Buchstabe b;

g)

der Umfang der Anwesenheit wissenschaftlicher Beobachter nach Artikel 29 Absatz 1 und Artikel 61 Absatz 1 Buchstaben a und b;

h)

die Art der Informationen und Daten nach Artikel 11 Absätze 1, 2 und 3, Artikel 12, Artikel 20 Absatz 2, Artikel 26 Absatz 1, Artikel 42 Absatz 1, Artikel 50 Absätze 1 und 2, Artikel 54 Absatz 4, Artikel 55 Absatz 4, Artikel 56 Absatz 3 und Artikel 59 Absatz 1;

i)

die maximale Anzahl an Instrumentenbojen nach Artikel 9 Absatz 4.

a)

In Artikel 3 werden die folgenden Buchstaben angefügt:

b)

In Artikel 4 Absatz 2 wird folgender Buchstabe angefügt:

c)

In Artikel 5 Absatz 2 wird folgender Buchstabe angefügt:

d)

In Kapitel 2 wird folgender Abschnitt angefügt:

„Abschnitt 4

Pflichten des Mitgliedstaats im Fall der Umladung von Erzeugnissen im ICCAT-Übereinkommensbereich

Artikel 7a

Statistische Dokumente und Berichterstattung

(1)   Bei der Bestätigung der Richtigkeit statistischer Dokumente stellt der Flaggenmitgliedstaat großer pelagischer Langleinenfänger sicher, dass Umladungen der gemeldeten Fangmenge eines jeden solchen Schiffs entsprechen.

(2)   Der Flaggenmitgliedstaat großer pelagischer Langleinenfänger bestätigt die Richtigkeit der Angaben statistischer Dokumente für umgeladene Fänge, nachdem bestätigt wurde, dass die Umladung im Einklang mit den Artikeln 51 bis 58 der Verordnung (EU) 2017/2107 des Europäischen Parlaments und des Rates (*1) erfolgt ist. Diese Bestätigung basiert auf den Informationen, die durch das regionale ICCAT-Beobachterprogramm für Umladungen auf See gewonnen wurden.

(3)   Die Mitgliedstaaten schreiben vor, dass im Falle von Schiffen, die im ICCAT-Verzeichnis der zu Umladungen auf See berechtigten großen pelagischen Langleinenfänger aufgeführt sind, für Fischarten, für die ein statistisches Dokument eingeführt wurde und die mit großen pelagischen Langleinenfängern im ICCAT-Übereinkommensbereich gefangen wurden, validierte statistische Dokumente sowie eine Kopie der ICCAT-Umladeerklärung mitgeführt werden, wenn diese Fischarten in ihr Gebiet oder Hoheitsgebiet eingeführt werden.

(*1)  Verordnung (EU) 2017/2107 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. November 2017 zur Festlegung von Bewirtschaftungs-, Bestandserhaltungs- und Kontrollmaßnahmen für den Übereinkommensbereich der Internationalen Kommission für die Erhaltung der Thunfischbestände im Atlantik (ICCAT) und zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 1936/2001, (EG) Nr. 1984/2003 und (EG) Nr. 520/2007 des Rates (ABl. L 315 vom 30.11.2017, S. 1).“"

30.11.2017   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 315/40

(1)

Zur Aufrechterhaltung eines hohen Sicherheitsniveaus und somit auch eines hohen Maßes an Fahrgastvertrauen durch die in der Richtlinie 2009/45/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (3) festgelegten gemeinsamen Sicherheitsnormen und zur Wahrung gleicher Wettbewerbsbedingungen ist es angezeigt, die Anwendung der genannten Richtlinie zu verbessern. Die Richtlinie 2009/45/EG sollte nur für die Fahrgastschiffe und -fahrzeuge gelten, für die die Sicherheitsnormen der genannten Richtlinie entwickelt wurden. Eine Reihe bestimmter Schiffstypen sollte daher vom Anwendungsbereich dieser Richtlinie ausgenommen werden, und zwar insbesondere Tender, Segelschiffe und Schiffe, die ausgebildetes Personal beispielsweise zu Offshore-Anlagen befördern, das an Bord keine Tätigkeiten ausführt, die für die Belange des Schiffes wesentlich sind.

(2)

Von Schiffen mitgeführte Tender befördern Fahrgäste direkt auf dem kürzesten sicheren Seeweg von einem Fahrgastschiff zum Land und umgekehrt. Die Tender sind nicht für andere Beförderungsleistungen wie zum Beispiel Ausflugsfahrten an der Küste geeignet und sollten hierfür nicht eingesetzt werden. Solche Ausflugsfahrten sollten — wie unter anderem in den Richtlinien der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) (MSC.1/Rundschreiben 1417 mit Richtlinien für Fahrgastschiffstender) vorgesehen — mit Schiffen unternommen werden, die die Anforderungen des Küstenstaats an Fahrgastschiffe erfüllen. Zur Verbesserung der Sicherheit sollten die Mitgliedstaaten und die Kommission die Beratungen in der IMO zur Überprüfung der Richtlinien fördern. Die Kommission sollte prüfen, ob es notwendig ist, die Anwendung der Richtlinien verbindlich vorzuschreiben.

(3)

Fahrgastschiffe ohne Maschinenantrieb sind vom Anwendungsbereich der Richtlinie 2009/45/EG ausgenommen. Segelschiffe sollten nicht im Rahmen der genannten Richtlinie zugelassen werden, wenn ihr mechanischer Antrieb lediglich als Hilfsantrieb oder für Notfälle dient. Die Kommission sollte deshalb prüfen, ob bis 2020 einheitliche europäische Anforderungen für diese Kategorie von Fahrgastschiffen erforderlich sind.

(4)

Offshore-Anlagen werden von Schiffen angelaufen, die gewerbliches Personal befördern. Dieses gewerbliche Personal muss erfolgreich eine obligatorische Sicherheitsschulung abschließen und bestimmte vorgeschriebene Kriterien in Bezug auf die medizinische Tauglichkeit erfüllen. Für das gewerbliche Personal sollten deshalb andere und besondere Sicherheitsvorschriften außerhalb des Anwendungsbereichs dieser Richtlinie gelten. Die Mitgliedstaaten und die Kommission sollten die auf der IMO-Entschließung MSC.418(97) aufbauende derzeitige Tätigkeit der IMO im Bereich der Sicherheitsnormen für Offshore-Servicefahrzeuge aktiv unterstützen.

(5)

Das Programm zur Gewährleistung der Effizienz und Leistungsfähigkeit der Rechtsetzung (REFIT) hat ergeben, dass nicht alle Mitgliedstaaten nach der Richtlinie 2009/45/EG Schiffe aus Aluminium zulassen. Dies führt zu einer unausgewogenen Situation, in der das Ziel, ein gemeinsames, hohes Sicherheitsniveau für Fahrgäste im Inlandverkehr in der Union zu gewährleisten, gefährdet ist. Um die uneinheitliche Anwendung zu vermeiden, die sich aus unterschiedlichen Auslegungen der Einordnung von Aluminium als gleichwertigem Werkstoff und der Anwendbarkeit der entsprechenden Brandschutznormen ergibt, was zu unterschiedlichen Auslegungen des Anwendungsbereichs der Richtlinie führt, sollte der Begriff „gleichwertiger Werkstoff“ in der Richtlinie 2009/45/EG klarer definiert werden. Den Mitgliedstaaten sollte gestattet werden, gemäß den Bestimmungen dieser Richtlinie über zusätzliche Sicherheitsanforderungen strengere Maßnahmen zur Brandverhütung zu ergreifen.

(6)

Eine erhebliche Zahl von aus Aluminiumlegierungen gebauten Fahrgastschiffen stellen regelmäßige und häufige Seeverkehrsverbindungen zwischen verschiedenen Häfen innerhalb eines Mitgliedstaats sicher. Da die Einhaltung der Anforderungen dieser Richtlinie schwerwiegende Auswirkungen auf diese Verkehrsdienstleistungen und die damit verbundenen sozioökonomischen Bedingungen sowie technische und finanzielle Folgen für vorhandene und neue Schiffe hätte, sollten diese Mitgliedstaaten die Möglichkeit haben, für einen begrenzten Zeitraum nationale Rechtsvorschriften auf solche Fahrgastschiffe anzuwenden, wobei zu gewährleisten ist, dass das Sicherheitsniveau in ausreichender Weise beibehalten wird.

(7)

Zur Verbesserung von rechtlicher Klarheit und Kohärenz und somit auch zur Erhöhung des Sicherheitsniveaus sollten einige Begriffsbestimmungen und Bezugnahmen aktualisiert und weiter an die entsprechenden internationalen Regelungen oder Regelungen der Union angeglichen werden. Dabei sollte ein besonderes Augenmerk darauf gelegt werden, den derzeitigen Anwendungsbereich der Richtlinie 2009/45/EG nicht zu verändern. Insbesondere die Begriffsbestimmung von „Traditionsschiff“ sollte unter Beibehaltung der bisherigen Kriterien „Baujahr“ und „Art des Werkstoffes“ besser an die Richtlinie 2002/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (4) angeglichen werden. Die Begriffsbestimmung von „Sportboot und Sportfahrzeug“ sollte besser an das Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See von 1974 (SOLAS-Übereinkommen von 1974) angepasst werden.

(8)

Im Hinblick auf den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit hat es sich als schwierig erwiesen, die geltenden, aus dem SOLAS-Übereinkommen von 1974 abgeleiteten verbindlichen Anforderungen an kleine Fahrgastschiffe mit einer Länge von weniger als 24 m anzupassen. Außerdem werden kleine Schiffe vornehmlich aus anderen Werkstoffen als Stahl gebaut. Daher ist nur eine sehr begrenzte Zahl solcher Schiffe nach der Richtlinie 2009/45/EG zugelassen worden. In Ermangelung besonderer Sicherheitsbedenken und angemessener, in der Richtlinie 2009/45/EG vorgesehener Normen sollten Schiffe unter 24 m Länge daher vom Anwendungsbereich jener Richtlinie ausgenommen werden und besonderen Sicherheitsnormen unterliegen, die von den Mitgliedstaaten festgelegt werden, die für diese Schiffe die örtlichen Beschränkungen der Schifffahrt hinsichtlich der Entfernung von der Küste oder vom Hafen sowie aufgrund der Wetterbedingungen besser beurteilen können. Die Mitgliedstaaten sollten bei der Festlegung dieser Normen die von der Kommission zu veröffentlichenden Leitlinien berücksichtigen. In den Leitlinien sollten, soweit erforderlich, alle internationalen Abkommen und Übereinkommen der IMO berücksichtigt werden und keine zusätzlichen Anforderungen aufgenommen werden, die über die geltenden internationalen Regelungen hinausgehen. Die Kommission wird ersucht, solche Leitlinien baldmöglichst zu verabschieden.

(9)

Um die in der Richtlinie 2009/45/EG vorgesehenen Definitionen der Seegebiete weiter zu vereinfachen und den Aufwand für die Mitgliedstaaten zu minimieren, sollten redundante oder unzulängliche Kriterien gestrichen werden. Unter Beibehaltung des Sicherheitsniveaus sollte die Definition der Seegebiete, in denen Schiffe der Klassen C und D eingesetzt werden können, vereinfacht werden, indem die Kriterien „wo Schiffbrüchige anlanden können“ und „Entfernung vom Zufluchtsort“ für die Zwecke der Bestimmung der Seegebiete gestrichen werden. Bei der Eignung einer bestimmten Küste als Zufluchtsort handelt es sich um einen dynamischen Parameter, der von den Mitgliedstaaten nur von Fall zu Fall beurteilt werden kann. Erforderlichenfalls sollten Einsatzbeschränkungen für ein bestimmtes Schiff im Zusammenhang mit seiner Entfernung von einem Zufluchtsort im Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe vermerkt werden.

(10)

Aufgrund der besonderen geografischen und meteorologischen Gegebenheiten und der Vielzahl von Inseln in Griechenland, die regelmäßige und häufige Verbindungen mit dem Festland oder untereinander benötigen, und der sich daraus ergebenden hohen Zahl möglicher Seeverkehrsverbindungen sollte es Griechenland gestattet werden, von der Verpflichtung zur Einrichtung von Seegebieten abzuweichen. Stattdessen sollte es Griechenland gestattet werden, Fahrgastschiffe entsprechend dem konkreten Seeweg, auf dem sie eingesetzt werden, zu klassifizieren, wobei die gleichen Kriterien für Fahrgastschiffklassen und die gleichen Sicherheitsnormen einzuhalten sind.

(11)

Zur Vermeidung unbeabsichtigter negativer Auswirkungen der geltenden Bestimmungen, nach denen umgebaute Frachtschiffe nicht als neue Fahrgastschiffe angesehen werden dürfen, sollte präzisiert werden, dass die Anforderungen in Bezug auf Umbauten nicht nur für vorhandene Fahrgastschiffe, sondern für alle Schiffe gelten.

(12)

Da gemäß der Richtlinie 2009/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (5) ein Hafenstaat ein in der Inlandfahrt eingesetztes Fahrgastschiff oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug, das eine andere Flagge als die des Hafenstaats führt, überprüfen kann, sind die besonderen Bestimmungen des Artikels 5 Absatz 3 der Richtlinie 2009/45/EG überflüssig und sollten gestrichen werden.

(13)

In Anbetracht der Unterschiede bei den Ansätzen zwischen den Leckstabilitätsanforderungen des SOLAS-Übereinkommens von 1974 und den spezifischen Leckstabilitätsanforderungen der Union für Ro-Ro-Fahrgastschiffe gemäß der Richtlinie 2003/25/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (6) sollten die Notwendigkeit der Richtlinie 2003/25/EG und ihr Mehrwert danach beurteilt werden, ob diese Anforderungen des SOLAS-Übereinkommens von 1974 das gleiche Sicherheitsniveau gewährleisten.

(14)

Um die Transparenz zu erhöhen und den Mitgliedstaaten die Unterrichtung über Befreiungen, gleichwertigen Ersatz und zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen zu erleichtern, sollte die Kommission eine Datenbank einrichten und betreiben. Darin sollten die gemeldeten Regelungen im Entwurf und in der angenommenen Form enthalten sein. Die erlassenen Regelungen sollten öffentlich zugänglich gemacht werden.

(15)

In Anbetracht der Änderungen durch den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) sollten die der Kommission übertragenen Befugnisse zur Durchführung der Richtlinie 2009/45/EG entsprechend aktualisiert werden. Durchführungsrechtsakte sollten nach Maßgabe der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (7) erlassen werden.

(16)

Um den Entwicklungen auf internationaler Ebene und den gesammelten Erfahrungen Rechnung zu tragen und die Transparenz zu erhöhen, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV Rechtsakte zu erlassen, mit denen gegebenenfalls Änderungen an internationalen Übereinkommen für Zwecke dieser Richtlinie nicht angewandt und die technischen Anforderungen aktualisiert werden. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf Ebene von Sachverständigen, durchführt, die mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung niedergelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Ausarbeitung der delegierten Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

(17)

Da die in Artikel 14 enthaltenen spezifischen Bezugnahmen auf laufende Arbeiten in der IMO hinfällig geworden sind, sollte dieser Artikel gestrichen werden. Die allgemeinen Ziele der internationalen Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit von Fahrgastschiffen und zur Schaffung von gleichen Wettbewerbsbedingungen sind jedoch nach wie vor relevant und sollten im Einklang mit den Verträgen weiterverfolgt werden. Daher sollten die Mitgliedstaaten und die Kommission an der Überarbeitung und Verbesserung der Regeln des SOLAS-Übereinkommens von 1974 innerhalb des IMO-Rahmens mitwirken.

(18)

Es ist wichtig, dass alle von den Mitgliedstaaten festgelegten Sanktionen ordnungsgemäß umgesetzt werden sowie wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sind.

(19)

Unter Berücksichtigung der Dauer eines vollständigen Kontrollbesuchszyklus der Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) sollte die Kommission die Durchführung der Richtlinie 2009/45/EG bis zum 21. Dezember 2026 bewerten und dem Europäischen Parlament und dem Rat dazu einen Bericht vorlegen. Die Mitgliedstaaten sollten mit der Kommission zusammenarbeiten, um alle für diese Bewertung erforderlichen Informationen zusammenzutragen.

(20)

Um den Binnenmitgliedstaaten, die nicht über Seehäfen und auch nicht über in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie fallende Schiffe, die ihre Flagge führen, verfügen, keinen unverhältnismäßigen Verwaltungsaufwand aufzuerlegen, sollte diesen Mitgliedstaaten gestattet werden, von den Bestimmungen dieser Richtlinie abzuweichen. Dies bedeutet, dass diese Mitgliedstaaten nicht zur Umsetzung dieser Richtlinie verpflichtet sind, solange diese Bedingungen erfüllt sind.

(21)

Der Mensch ist ein grundlegender Faktor für die Sicherheit von Schiffen und die damit verbundenen Verfahren. Ein hohes Sicherheitsniveau kann nur dann aufrechterhalten werden, wenn dem Zusammenhang zwischen Sicherheit, den Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord und der Ausbildung, einschließlich der Schulung im Bereich grenzüberschreitender Rettungs- und Notfallmaßnahmen im Einklang mit den internationalen Anforderungen, Rechnung getragen wird. Daher sollten die Mitgliedstaaten und die Kommission eine aktive Rolle auf internationaler Ebene übernehmen, um so die sozialen Bedingungen der Seeleute auf den Schiffen zu überwachen und zu verbessern.

(22)

Zur Erleichterung der Umsetzung sollte die EMSA die Kommission und die Mitgliedstaaten gemäß den einschlägigen Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 1406/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates unterstützen (8).

(23)

Die Richtlinie 2009/45/EG sollte daher entsprechend geändert werden —

1.

Artikel 2 wird wie folgt geändert:

2.

Artikel 3 erhält folgende Fassung:

„Artikel 3

Geltungsbereich

(1)   Diese Richtlinie gilt für folgende Arten von Fahrgastschiffen und -fahrzeugen, die in der Inlandfahrt eingesetzt sind, unabhängig von ihrer Flagge:

Jeder Mitgliedstaat stellt in seiner Eigenschaft als Hafenstaat sicher, dass Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die die Flagge eines Nichtmitgliedstaats führen, die Anforderungen dieser Richtlinie in vollem Umfang erfüllen, bevor sie in diesem Mitgliedstaat in der Inlandfahrt eingesetzt werden können.

(2)   Diese Richtlinie gilt nicht für

(3)   Mitgliedstaaten, die nicht über Seehäfen und auch nicht über in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie fallende Fahrgastschiffe oder -fahrzeuge, die ihre Flagge führen, verfügen, können von den Bestimmungen dieser Richtlinie abweichen, mit Ausnahme der Verpflichtung gemäß Unterabsatz 2.

Diejenigen Mitgliedstaaten, die diese Ausnahmeregelung in Anspruch nehmen möchten, teilen der Kommission bis zum 21. Dezember 2019 mit, ob die Voraussetzungen erfüllt sind, und unterrichten die Kommission anschließend jährlich über etwaige spätere Änderungen. Die betreffenden Mitgliedstaaten dürfen Fahrgastschiffen oder -fahrzeugen, die in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie fallen, nicht gestatten, ihre Flagge zu führen, solange sie diese Richtlinie nicht umgesetzt und durchgeführt haben.“

3.

Artikel 4 erhält folgende Fassung:

„Artikel 4

Kategorisierung von Seegebieten und Fahrgastschiffsklassen

(1)   Seegebiete werden in folgende Kategorien eingeteilt:

(2)   Jeder Mitgliedstaat

(3)   Abweichend von der Pflicht, eine Liste der Seegebiete zu erstellen, kann Griechenland eine — erforderlichenfalls zu aktualisierende — Liste der Seewege innerhalb Griechenlands erstellen, wobei es die entsprechenden Kriterien für Kategorien gemäß Absatz 1 anwendet.

(4)   Fahrgastschiffe werden je nach möglichem Einsatzseegebiet in folgende Klassen eingeteilt:

(5)   Für Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge gelten die in Kapitel 1 Abschnitte 1.4.10 und 1.4.11 des Codes für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge von 1994 oder in Kapitel 1 Abschnitte 1.4.12 und 1.4.13 des Codes für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge von 2000 festgelegten Kategorien.“

4.

Artikel 5 wird wie folgt geändert:

5.

Artikel 6 wird wie folgt geändert:

6.

Artikel 7 wird wie folgt geändert:

7.

Artikel 8 wird wie folgt geändert:

8.

Artikel 9 wird wie folgt geändert:

9.

Artikel 10 wird wie folgt geändert:

10.

Folgender Artikel wird eingefügt:

„Artikel 10a

Ausübung der Befugnisübertragung

(1)   Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 10 Absätze 3 und 4 wird der Kommission unter den in diesem Artikel festgelegten Bedingungen übertragen.

(2)   Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 10 Absätze 3 und 4 wird der Kommission für einen Zeitraum von sieben Jahren ab dem 20. Dezember 2017 übertragen. Die Kommission erstellt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von sieben Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung. Die Befugnisübertragung verlängert sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widersprechen einer solchen Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums.

(3)   Die Befugnisübertragung gemäß Artikel 10 Absätze 3 und 4 kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Er wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem im Beschluss über den Widerruf angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird von dem Beschluss über den Widerruf nicht berührt.

(4)   Vor dem Erlass eines delegierten Rechtsakts konsultiert die Kommission die von den einzelnen Mitgliedstaaten benannten Sachverständigen, im Einklang mit den in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung enthaltenen Grundsätzen.

(5)   Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.

(6)   Ein delegierter Rechtsakt, der gemäß Artikel 10 Absätze 3 oder 4 erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach Übermittlung dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben haben oder wenn vor Ablauf dieser Frist das Europäische Parlament und der Rat beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.“

11.

Artikel 11 wird wie folgt geändert:

12.

Artikel 12 wird wie folgt geändert:

13.

Artikel 13 wird wie folgt geändert:

14.

Artikel 14 wird gestrichen.

15.

Folgender Artikel wird eingefügt:

„Artikel 16a

Bewertung

Die Kommission bewertet die Durchführung dieser Richtlinie und legt die Ergebnisse der Bewertung dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 22. Dezember 2026 vor.“

16.

Anhang I wird wie folgt geändert:

30.11.2017   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 315/52

(1)

Genaue und aktuelle Angaben zur Zahl oder Identität der an Bord eines Schiffes befindlichen Personen sind für die Vorbereitung und die Effektivität von Such- und Rettungseinsätzen von wesentlicher Bedeutung. Im Falle eines Unfalls auf See kann eine vollständige und lückenlose Zusammenarbeit zwischen den zuständigen nationalen Behörden des betroffenen Staates oder der betroffenen Staaten, dem Schiffsbetreiber und dessen Agenten erheblich zur Effektivität der Einsätze beitragen. Bestimmte Aspekte dieser Zusammenarbeit sind in der Richtlinie 98/41/EG des Rates (3) geregelt.

(2)

Die Ergebnisse der Eignungsprüfung im Rahmen des Programms zur Gewährleistung der Effizienz und Leistungsfähigkeit der Rechtsetzung (REFIT) und die Erfahrungen im Rahmen der Umsetzung der Richtlinie 98/41/EG haben gezeigt, dass die Angaben zu den an Bord befindlichen Personen den zuständigen Behörden nicht immer ohne Weiteres zur Verfügung stehen, wenn sie diese benötigen. Um dieses Problem zu lösen, sollten die derzeitigen Anforderungen der Richtlinie 98/41/EG zur Erzielung größerer Effizienz mit den Anforderungen an die elektronische Datenmeldung in Einklang gebracht werden. Durch die Digitalisierung lässt sich außerdem der Zugang zu Angaben, die eine erhebliche Anzahl von Fahrgästen betreffen, bei einem Notfall oder nach einem Unfall auf See erleichtern.

(3)

In den vergangenen 17 Jahren wurden bei den Mitteln zur Übermittlung und Speicherung von Daten über Schiffsbewegungen beträchtliche technische Fortschritte erzielt. An den europäischen Küsten wurden in Übereinstimmung mit den einschlägigen von der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) verabschiedeten Regeln mehrere verbindliche Schiffsmeldesysteme eingerichtet. Durch Unionsrecht und nationales Recht wird gewährleistet, dass die Schiffe den geltenden Meldepflichten im Rahmen dieser Systeme nachkommen. Es ist nunmehr angezeigt, Fortschritte mit Blick auf technische Innovation zu erzielen, wobei — auch auf internationaler Ebene — an die bislang erzielten Ergebnisse angeknüpft und dafür gesorgt werden sollte, dass die Technologieneutralität stets gewahrt bleibt.

(4)

Durch das nationale einzige Fenster im Sinne der Richtlinie 2010/65/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (4) und das System der Union für den Seeverkehrsinformationsaustausch (SafeSeaNet) im Sinne der Richtlinie 2002/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (5) wurden die Erhebung, die Übermittlung und der Austausch schiffsbezogener Daten ermöglicht, vereinfacht und harmonisiert. Die Angaben zu den an Bord befindlichen Personen gemäß der Richtlinie 98/41/EG sollten daher dem nationalen einzigen Fenstergemeldet werden, was es der zuständigen Behörde bei einem Notfall oder nach einem Unfall auf See ermöglicht, die Daten ohne Weiteres abzurufen. Die Anzahl der an Bord befindlichen Personen sollte dem nationalen einzigen Fenster mit geeigneten technischen Mitteln, die dem Ermessen der Mitgliedstaaten überlassen bleiben sollten, gemeldet werden. Alternativ sollte sie der benannten Behörde über das automatische Identifizierungssystem gemeldet werden.

(5)

Zur Erleichterung der Bereitstellung und des Austauschs der nach dieser Richtlinie gemeldeten Angaben und zur Verringerung des Verwaltungsaufwands sollten die Mitgliedstaaten von den mit der Richtlinie 2010/65/EU festgelegten harmonisierten Meldeformalitäten Gebrauch machen. Im Falle eines Unfalls, der mehr als einen Mitgliedstaat betrifft, sollten die Mitgliedstaaten diese Angaben den anderen Mitgliedstaaten über das SafeSeaNet-System zugänglich machen.

(6)

Um den Mitgliedstaaten eine ausreichende Frist für die Einführung neuer Funktionen für die nationalen einzigen Fenster zu lassen, ist es angezeigt, eine Übergangsfrist vorzusehen, während der die Mitgliedstaaten die Möglichkeit haben, das derzeitige System für die Registrierung der an Bord von Fahrgastschiffen befindlichen Personen beizubehalten.

(7)

Die bei der Entwicklung der nationalen einzigen Fenster erzielten Fortschritte sollten als Ausgangspunkt für den Übergang zu einem zukünftigen Umfeld mit einem europäischen einzigen Fenster dienen.

(8)

Die Mitgliedstaaten sollten die Betreiber, insbesondere die kleineren Betreiber, ermutigen, das nationale einzige Fenster zu nutzen. Im Hinblick auf die Einhaltung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit sollten die Mitgliedstaaten jedoch die Möglichkeit haben, kleinere Betreiber, die noch nicht das nationale einzige Fenster nutzen und die hauptsächlich kurze Inlandfahrten mit einer Dauer von weniger als 60 Minuten durchführen, unter bestimmten Voraussetzungen von der Pflicht zur Meldung der Anzahl der an Bord befindlichen Personen an das nationale einzige Fenster freizustellen.

(9)

Zum Zweck der Berücksichtigung der besonderen geografischen Lage der Inseln Helgoland und Bornholm und der Art ihrer Verkehrsverbindungen mit dem Festland sollte Deutschland, Dänemark und Schweden mehr Zeit eingeräumt werden, um die Liste der an Bord befindlichen Personen zu erstellen und während eines Übergangszeitraums das derzeitige System zur Übermittlung dieser Angaben zu nutzen.

(10)

Die Mitgliedstaaten sollten weiterhin die Möglichkeit haben, die Schwelle von 20 Seemeilen für die Auslösung der Pflicht zur Registrierung und Meldung der Liste der an Bord befindlichen Personen zu senken. Dieses Recht umfasst Fahrten, bei denen Fahrgastschiffe, die eine große Zahl von Fahrgästen befördern, bei einer einzigen längeren Fahrt nacheinander mehrere Häfen in einer Entfernung von weniger als 20 Seemeilen anlaufen. In diesen Fällen sollte es den Mitgliedstaaten gestattet werden, die Schwelle von 20 Seemeilen zu senken, um es zu ermöglichen, dass die nach dieser Richtlinie vorgeschriebenen Angaben in Bezug auf an Bord befindliche Fahrgäste registriert werden, die im ersten angelaufenen Hafen oder in später angelaufenen Häfen zugestiegen sind.

(11)

Um Angehörigen bei einem Unfall zeitnah verlässliche Informationen bereitzustellen, unnötige Verzögerungen bei der konsularischen Hilfe und sonstigen Diensten zu verringern und die Identifizierungsverfahren zu erleichtern, sollten die übermittelten Daten auch Angaben zur Staatsangehörigkeit der Personen an Bord enthalten. Die Liste der erforderlichen Dateneinträge für Fahrten von mehr als 20 Seemeilen sollte vereinfacht, präzisiert und so weit wie möglich an die Meldepflichten für das nationale einzige Fenster angepasst werden.

(12)

Angesichts der Verbesserungen bei den elektronischen Mitteln zur Registrierung von Daten und unter Berücksichtigung der Tatsache, dass personenbezogene Daten vor dem Auslaufen des Schiffes erhoben werden, sollte die derzeit mit der Richtlinie 98/41/EG eingeräumte Verzögerungsfrist von 30 Minuten auf 15 Minuten gesenkt werden.

(13)

Es ist wichtig, dass im Einklang mit den internationalen Vorschriften für jede an Bord befindliche Person klare Anweisungen für den Notfall bereitgestellt werden.

(14)

Im Interesse der rechtlichen Klarheit und der Kohärenz mit anderen damit zusammenhängenden Rechtsvorschriften der Union, insbesondere der Richtlinie 2009/45/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (6), sollten einige veraltete, mehrdeutige oder verwirrende Bezugnahmen aktualisiert oder gestrichen werden. Die Definition des Begriffs „Fahrgastschiff“ sollte unter Einhaltung des Anwendungsbereichs dieser Richtlinie an andere Rechtsvorschriften der Union angeglichen werden. Die Definition des Begriffs „geschütztes Seegebiet“ sollte für die Zwecke der Ausnahmeregelungen nach dieser Richtlinie durch ein Konzept ersetzt werden, das an die Richtlinie 2009/45/EG angeglichen ist, wobei die Nähe von Such- und Rettungseinrichtungen gewährleistet werden sollte. Die Definition des Begriffs „Fahrgastregisterführer“ sollte geändert werden, um den neuen Aufgaben Rechnung zu tragen, die nicht mehr die Aufbewahrung der Angaben umfassen. Die Definition des Begriffs „benannte Behörde“ sollte die zuständigen Behörden umfassen, die direkten oder indirekten Zugang zu den nach dieser Richtlinie vorgeschriebenen Angaben haben. Die entsprechenden Anforderungen an die Fahrgastregistrierungssysteme der Gesellschaften sollten gestrichen werden.

(15)

Diese Richtlinie sollte nicht für Sport- oder Vergnügungsboote gelten. Sie sollte insbesondere dann nicht für Sportboote oder Sportfahrzeuge gelten, wenn diese ohne Besatzung („bareboat“) gechartert und nicht anschließend für die Zwecke der Beförderung von Fahrgästen für den Handel eingesetzt werden.

(16)

Die Mitgliedstaaten sollten weiterhin für die Einhaltung der Anforderungen der Richtlinie 98/41/EG an die Datenregistrierung, insbesondere in Bezug auf die Genauigkeit und rechtzeitige Erfassung der Daten, verantwortlich sein. Um die Kohärenz der Angaben sicherzustellen, sollten Stichprobenkontrollen durchgeführt werden können.

(17)

Soweit die in der Richtlinie 98/41/EG und der Richtlinie 2010/65/EU vorgesehenen Maßnahmen mit der Verarbeitung personenbezogener Daten verbunden sind, sollte diese Verarbeitung in Übereinstimmung mit den Rechtsvorschriften der Union über den Schutz personenbezogener Daten, insbesondere der Verordnung (EU) 2016/679 des Europäischen Parlaments und des Rates (7) und der Verordnung (EG) Nr. 45/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates (8), erfolgen. Unbeschadet anderer rechtlicher Verpflichtungen im Einklang mit dem Datenschutzrecht sollten insbesondere personenbezogene Daten, die gemäß der Richtlinie 98/41/EG erhoben werden, nicht für einen anderen Zweck verarbeitet oder verwendet und nicht länger gespeichert werden, als es für die Zwecke der Richtlinie 98/41/EG erforderlich ist. Personenbezogene Daten sollten daher nach dem sicheren Abschluss der Fahrt eines Schiffes oder gegebenenfalls nach dem Abschluss von Ermittlungen oder Gerichtsverfahren nach einem Unfall oder Notfall unverzüglich automatisch gelöscht werden.

(18)

Alle Gesellschaften sollten unter Berücksichtigung des Stands der Technik und der Umsetzungskosten geeignete technische und organisatorische Maßnahmen ergreifen, um im Einklang mit den Datenschutzvorschriften des Unionsrechts und des nationalen Rechts nach dieser Richtlinie verarbeitete personenbezogene Daten vor unbeabsichtigter oder unrechtmäßiger Vernichtung oder unbeabsichtigtem Verlust, unbeabsichtigter Veränderung sowie unbefugter Offenlegung oder unbefugtem Zugang zu schützen.

(19)

Angesichts des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit sowie des Umstands, dass es im Interesse des Fahrgastes liegt, wahrheitsgetreue Angaben zu machen, ist das derzeitige Mittel der Erhebung personenbezogener Daten auf der Grundlage einer Eigenerklärung der Fahrgäste für die Zwecke der Richtlinie 98/41/EG ausreichend. Gleichzeitig sollte durch elektronische Mittel der Datenregistrierung und -überprüfung sichergestellt werden, dass für jede an Bord befindliche Person einheitliche Angaben registriert werden.

(20)

Zur Erhöhung der Transparenz und mit Blick auf eine einfachere Meldung von Freistellungen und Anträgen auf Ausnahmeregelungen durch die Mitgliedstaaten sollte die Kommission für diesen Zweck eine Datenbank einrichten und betreiben. Darin sollten die gemeldeten Maßnahmen im Entwurf und in der angenommenen Form enthalten sein. Die angenommenen Maßnahmen sollten öffentlich zugänglich gemacht werden.

(21)

Daten zur Meldung von Freistellungen und von Anträgen auf Ausnahmeregelungen durch die Mitgliedstaaten sollten so weit harmonisiert und aufeinander abgestimmt werden, wie dies für die möglichst effektive Nutzung dieser Daten erforderlich ist.

(22)

In Anbetracht der durch den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) bewirkten Änderungen sollten die der Kommission übertragenen Befugnisse zur Durchführung der Richtlinie 98/41/EG entsprechend aktualisiert werden. Die Durchführungsrechtsakte sollten nach Maßgabe der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates (9) erlassen werden.

(23)

Um den Entwicklungen auf internationaler Ebene Rechnung zu tragen und die Transparenz zu erhöhen, sollte der Kommission gemäß Artikel 290 AEUV die Befugnis zum Erlass von Rechtsakten übertragen werden, was die möglicherweise erforderliche Nichtanwendung von Änderungen an internationalen Übereinkommen für die Zwecke dieser Richtlinie angeht. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf Sachverständigenebene, durchführt und dass diese Konsultationen mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung niedergelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Ausarbeitung der delegierten Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Ausarbeitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

(24)

Unter Berücksichtigung der Dauer eines vollständigen Kontrollbesuchszyklus der Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs sollte die Kommission die Durchführung der Richtlinie 98/41/EG bis zum 22. Dezember 2026 bewerten und dem Europäischen Parlament und dem Rat darüber Bericht erstatten. Die Mitgliedstaaten sollten mit der Kommission zusammenarbeiten, um alle für diese Bewertung erforderlichen Informationen zusammenzutragen.

(25)

Um den Änderungen an der Richtlinie 98/41/EG Rechnung zu tragen, sollten die Angaben zu den an Bord befindlichen Personen in die Aufstellung der Meldeformalitäten in Teil A des Anhangs der Richtlinie 2010/65/EU aufgenommen werden.

(26)

Um Binnenmitgliedstaaten, die nicht über Seehäfen und auch nicht über in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie fallende Fahrgastschiffe, die ihre Flagge führen, verfügen, keinen unverhältnismäßigen Verwaltungsaufwand aufzuerlegen, sollte diesen Mitgliedstaaten gestattet werden, von den Bestimmungen dieser Richtlinie abzuweichen. Dies bedeutet, dass diese Mitgliedstaaten nicht zur Umsetzung dieser Richtlinie verpflichtet sind, solange diese Bedingung erfüllt ist.

(27)

Der Europäische Datenschutzbeauftragte wurde gemäß Artikel 28 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 45/2001 angehört und hat am 9. Dezember 2016 eine Stellungnahme abgegeben.

(28)

Die Richtlinien 98/41/EG und 2010/65/EU sollten daher entsprechend geändert werden —

1.

Artikel 2 wird wie folgt geändert:

2.

Artikel 3 erhält folgende Fassung:

„Artikel 3

(1)   ‚Diese Richtlinie gilt für Fahrgastschiffe mit Ausnahme von

(2)   Mitgliedstaaten, die nicht über Seehäfen und auch nicht über in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie fallende Fahrgastschiffe, die ihre Flagge führen, verfügen, können von den Bestimmungen dieser Richtlinie abweichen, mit Ausnahme der Verpflichtung gemäß Unterabsatz 2.

Diejenigen Mitgliedstaaten, die diese Ausnahmeregelung in Anspruch nehmen möchten, teilen der Kommission bis spätestens 21. Dezember 2019 mit, ob die Voraussetzungen erfüllt sind, und unterrichten die Kommission jährlich über alle etwaigen anschließend eingetretenen Änderungen. Die betreffenden Mitgliedstaaten dürfen Fahrgastschiffen, die in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie fallen, nicht gestatten, ihre Flagge zu führen, solange sie diese Richtlinie nicht umgesetzt und durchgeführt haben.“

3.

Artikel 4 Absatz 2 erhält folgende Fassung:

„(2)   Die Zahl der Personen an Bord ist vor der Abfahrt dem Kapitän des Schiffes mitzuteilen und mit geeigneten technischen Mitteln dem gemäß Artikel 5 der Richtlinie 2010/65/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (*1) eingerichteten einzigen Fenster oder — falls der Mitgliedstaat sich dafür entscheidet — der benannten Behörde über das automatische Identifizierungssystem zu melden.

Für eine Übergangszeit von sechs Jahren ab dem 20. Dezember 2017 können die Mitgliedstaaten weiterhin gestatten, dass diese Angaben dem Fahrgastregisterführer der Gesellschaft oder dem landseitigen System der Gesellschaft, das demselben Zweck dient, mitgeteilt werden, anstatt vorzusehen, dass sie dem einzigen Fenster oder der benannten Behörde über das automatische Identifizierungssystem gemeldet werden.

(*1)  Richtlinie 2010/65/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über Meldeformalitäten für Schiffe beim Einlaufen in und/oder Auslaufen aus Häfen der Mitgliedstaaten und zur Aufhebung der Richtlinie 2002/6/EG (ABl. L 283 vom 29.10.2010, S. 1).“."

4.

Artikel 5 erhält folgende Fassung:

„Artikel 5

(1)   Läuft ein Fahrgastschiff aus einem Hafen eines Mitgliedstaats aus, um eine Fahrt zu unternehmen, bei der die Entfernung vom Ausgangspunkt bis zum nächsten Anlaufhafen mehr als 20 Seemeilen beträgt, werden die folgenden Angaben registriert:

(2)   Die in Absatz 1 aufgeführten Angaben sind vor der Abfahrt des Fahrgastschiffes zu erheben und bei dessen Abfahrt — in jedem Fall spätestens 15 Minuten nach dessen Abfahrt — dem gemäß Artikel 5 der Richtlinie 2010/65/EU eingerichteten einzigen Fenster zu melden.

(3)   Für eine Übergangszeit von sechs Jahren ab dem 20. Dezember 2017 können die Mitgliedstaaten weiterhin gestatten, dass diese Angaben dem Fahrgastregisterführer der Gesellschaft oder dem landseitigen System der Gesellschaft, das demselben Zweck dient, mitgeteilt werden, anstatt vorzusehen, dass sie dem einzigen Fenster gemeldet werden.

(4)   Unbeschadet anderer rechtlicher Verpflichtungen nach den Datenschutzvorschriften der Union und den nationalen Datenschutzvorschriften werden die für die Zwecke dieser Richtlinie erhobenen personenbezogenen Daten für keinen anderen Zweck verarbeitet und verwendet. Solche personenbezogenen Daten werden stets im Einklang mit dem Datenschutzrecht der Union und den Rechtsvorschriften der Union über den Schutz der Privatsphäre behandelt und unverzüglich automatisch gelöscht, sobald sie nicht mehr benötigt werden.“

5.

Artikel 6 Absatz 2 erhält folgende Fassung:

„(2)   Jeder Mitgliedstaat verlangt bei Fahrgastschiffen, die die Flagge eines Drittlandes führen und die von einem Hafen außerhalb der Union aus einen Hafen in diesem Mitgliedstaat anlaufen sollen, von der Gesellschaft, dass die in Artikel 4 Absatz 1 und Artikel 5 Absatz 1 genannten Angaben entsprechend Artikel 4 Absatz 2 und Artikel 5 Absatz 2 bereitgestellt werden.“

6.

Artikel 8 erhält folgende Fassung:

„Artikel 8

(1)   Alle Gesellschaften, die die Verantwortung für den Betrieb eines Fahrgastschiffes tragen, benennen, sofern dies nach den Artikeln 4 und 5 dieser Richtlinie vorgeschrieben ist, einen Fahrgastregisterführer, der dafür verantwortlich ist, die in diesen Bestimmungen genannten Angaben dem gemäß Artikel 5 der Richtlinie 2010/65/EU eingerichteten einzigen Fenster oder der benannten Behörde über das automatische Identifizierungssystem zu melden.

(2)   Nach Artikel 5 dieser Richtlinie erhobene personenbezogene Daten werden von der Gesellschaft nicht länger als für die Zwecke dieser Richtlinie erforderlich und in jedem Fall nur bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die betreffende Fahrt erfolgreich abgeschlossen und die Daten dem gemäß Artikel 5 der Richtlinie 2010/65/EU eingerichteten einzigen Fenster gemeldet wurden, aufbewahrt. Unbeschadet anderer spezifischer rechtlicher Pflichten nach dem Unionsrecht oder dem nationalen Recht, etwa für statistische Zwecke, werden die Angaben, sobald sie nicht mehr für diesen Zweck benötigt werden, unverzüglich automatisch gelöscht.

(3)   Jede Gesellschaft sorgt dafür, dass die Angaben zu Fahrgästen, die Bedarf an besonderer Betreuung oder Hilfe im Notfall angemeldet haben, ordnungsgemäß registriert und dem Kapitän vor Abfahrt des Fahrgastschiffes übermittelt werden.“

7.

Artikel 9 wird wie folgt geändert:

8.

Artikel 10 erhält folgende Fassung:

„Artikel 10

(1)   Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Gesellschaften über ein Verfahren für die Datenregistrierung verfügen, mit dem gewährleistet wird, dass die nach dieser Richtlinie vorgeschriebenen Angaben genau und rechtzeitig gemeldet werden.

(2)   Jeder Mitgliedstaat benennt die Behörde, die Zugang zu den aufgrund dieser Richtlinie vorgeschriebenen Angaben haben wird. Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass bei einem Notfall oder nach einem Unfall diese benannte Behörde sofortigen Zugang zu den aufgrund dieser Richtlinie vorgeschriebenen Angaben hat.

(3)   Nach Artikel 5 erhobene personenbezogene Daten werden von den Mitgliedstaaten nicht länger als für die Zwecke dieser Richtlinie erforderlich aufbewahrt, und in jedem Fall nicht länger als

(4)   Unbeschadet anderer spezifischer rechtlicher Pflichten nach dem Unionsrecht oder dem nationalen Recht, etwa Verpflichtungen für statistische Zwecke, werden die Angaben, sobald sie nicht mehr für die Zwecke dieser Richtlinie benötigt werden, unverzüglich automatisch gelöscht.“.

9.

Artikel 11 erhält folgende Fassung:

„Artikel 11

(1)   Für die Zwecke dieser Richtlinie werden die erforderlichen Daten so erhoben und registriert, dass für die Fahrgäste beim Ein- oder Ausschiffen keine unnötigen Verzögerungen entstehen.

(2)   Es ist zu vermeiden, dass auf denselben oder ähnlichen Strecken mehrere Datenerhebungen erfolgen.“

10.

Folgender Artikel wird eingefügt:

„Artikel 11a

(1)   Die Verarbeitung personenbezogener Daten gemäß dieser Richtlinie erfolgt nach Maßgabe der Verordnung (EU) 2016/679 des Europäischen Parlaments und des Rates (*2).

(2)   Die Verarbeitung personenbezogener Daten durch die Organe und Einrichtungen der Union gemäß dieser Richtlinie, etwa im Rahmen des einzigen Fensters und von SafeSeaNet, erfolgt nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 45/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates (*3).

(*2)  Verordnung (EU) 2016/679 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. April 2016 zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten, zum freien Datenverkehr und zur Aufhebung der Richtlinie 95/46/EG (Datenschutz-Grundverordnung) (ABl. L 119 vom 4.5.2016, S. 1)."

(*3)  Verordnung (EG) Nr. 45/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Dezember 2000 zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten durch die Organe und Einrichtungen der Gemeinschaft und zum freien Datenverkehr (ABl. L 8 vom 12.1.2001, S. 1).“."

11.

Artikel 12 erhält folgende Fassung:

„Artikel 12

(1)   Unter außergewöhnlichen Umständen, wenn dies durch eine angemessene Analyse der Kommission hinreichend begründet ist und um eine ernste und inakzeptable Bedrohung der Seeverkehrssicherheit bzw. eine Unvereinbarkeit mit den Rechtsvorschriften der Union über den Seeverkehr zu vermeiden, wird der Kommission die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 12a delegierte Rechtsakte zur Änderung dieser Richtlinie zu erlassen, um für die Zwecke dieser Richtlinie eine Änderung an den in Artikel 2 genannten internationalen Übereinkommen nicht anzuwenden.

(2)   Diese delegierten Rechtsakte werden mindestens drei Monate vor Ablauf der Frist, die für die stillschweigende Zustimmung zu der betreffenden Änderung international festgelegt wurde, oder drei Monate vor dem geplanten Zeitpunkt für das Inkrafttreten der genannten Änderung erlassen. Bis zum Inkrafttreten solcher delegierten Rechtsakte verzichten die Mitgliedstaaten darauf, Initiativen zu ergreifen, die auf die Übernahme der Änderung in nationales Recht oder auf die Anwendung der Änderung des betreffenden internationalen Übereinkommens abzielen.“

12.

Folgender Artikel wird eingefügt:

„Artikel 12a

(1)   Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 12 wird der Kommission unter den in diesem Artikel festgelegten Bedingungen übertragen.

(2)   Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 12 wird der Kommission für einen Zeitraum von sieben Jahren ab dem 20. Dezember 2017 übertragen. Die Kommission erstellt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von sieben Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung. Die Befugnisübertragung verlängert sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widersprechen einer solchen Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums.

(3)   Die Befugnisübertragung gemäß Artikel 12 kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Er wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem im Beschluss über den Widerruf angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird von dem Beschluss über den Widerruf nicht berührt.

(4)   Vor dem Erlass eines delegierten Rechtsakts konsultiert die Kommission die von den einzelnen Mitgliedstaaten benannten Sachverständigen, im Einklang mit den in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung enthaltenen Grundsätzen.

(5)   Sobald die Kommission einen delegierten Rechtsakt erlässt, übermittelt sie ihn gleichzeitig dem Europäischen Parlament und dem Rat.

(6)   Ein delegierter Rechtsakt, der gemäß Artikel 12 erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach Übermittlung dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben haben oder wenn vor Ablauf dieser Frist das Europäische Parlament und der Rat beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.“

13.

Artikel 13 wird wie folgt geändert:

14.

Folgender Artikel wird eingefügt:

„Artikel 14a

Die Kommission bewertet die Durchführung dieser Richtlinie und legt die Ergebnisse der Bewertung dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 22. Dezember 2026 vor.

Spätestens am 22. Dezember 2022 unterbreitet die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Zwischenbericht über die Umsetzung dieser Richtlinie.“

30.11.2017   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 315/61

(1)

Die Rechtsvorschriften der Union über ein System verbindlicher Überprüfungen im Hinblick auf den sicheren Betrieb von Ro-Ro-Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen im Linienverkehr stammen aus dem Jahr 1999. Es ist nunmehr notwendig, diese Rechtsvorschriften zu aktualisieren, um den Fortschritten bei der Umsetzung des Hafenstaatkontrollsystems gemäß der Richtlinie 2009/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (3) sowie den Erfahrungen mit der Anwendung der am 26. Januar 1982 in Paris unterzeichneten Pariser Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle Rechnung zu tragen.

(2)

Die Eignungsprüfung im Rahmen des Programms zur Gewährleistung der Effizienz und Leistungsfähigkeit der Rechtsetzung (REFIT) ergibt, dass der Rechtsrahmen der Union für die Sicherheit von Fahrgastschiffen zu einem einheitlichen Sicherheitsniveau für Fahrgastschiffe in der Union geführt hat. Sie ergibt außerdem, dass, als Folge der Entwicklung der Fahrgastsicherheitsbestimmungen der Union im Laufe der Zeit als Reaktion auf unterschiedliche Erfordernisse und Gegebenheiten, ein gewisses Maß an Überschneidung und Redundanz besteht, das gestrafft und vereinfacht werden kann und sollte, um den Verwaltungsaufwand der Schiffseigner zu verringern und die seitens der Seeschifffahrtsbehörden der Mitgliedstaaten erforderlichen Anstrengungen zu rationalisieren.

(3)

Die meisten Mitgliedstaaten kombinieren bereits nach Möglichkeit verbindliche Überprüfungen im Hinblick auf den sicheren Betrieb von Ro-Ro-Fahrgastschiffen mit anderen Arten von Besichtigungen und Überprüfungen, nämlich Flaggenstaat-Besichtigungen und Hafenstaatkontrollen. Um den Überprüfungsaufwand weiter zu verringern und den Zeitraum, in dem das Schiff oder das Fahrzeug wirtschaftlich genutzt werden kann, zu maximieren und gleichzeitig weiterhin hohe Sicherheitsstandards zu gewährleisten, sollten Schiffe, die der Hafenstaatkontrolle unterliegen, in den Geltungsbereich der Richtlinie 2009/16/EG übertragen werden. Der Geltungsbereich der vorliegenden Richtlinie sollte auf Ro-Ro-Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge im Linienverkehr zwischen Häfen innerhalb eines Mitgliedstaats oder zwischen einem Hafen eines Mitgliedstaats und einem Hafen in einem Drittland beschränkt werden, wenn die Flagge des Schiffs mit der des betreffenden Mitgliedstaats übereinstimmt. Was Ro-Ro-Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge im Linienverkehr zwischen einem Mitgliedstaat und einem Drittstaat betrifft, sollte die Richtlinie 2009/16/EG gelten, wenn die Flagge nicht mit der des betreffenden Mitgliedstaats übereinstimmt.

(4)

Der Begriff „Aufnahmestaat“ wurde durch die Richtlinie 1999/35/EG des Rates (4) eingeführt, um die Zusammenarbeit mit Drittländern vor der Erweiterung der Union im Jahr 2004 zu erleichtern. Dieser Begriff ist nicht mehr relevant und sollte daher gestrichen werden.

(5)

Gemäß der Richtlinie 1999/35/EG mussten die Aufnahmestaaten innerhalb jedes Zwölfmonatszeitraums eine gezielte Besichtigung und eine Besichtigung während eines Linienverkehrsdienstes durchführen. Eigentlich sollte durch diese Vorschrift gewährleistet werden, dass zwischen diesen beiden Besichtigungen ein ausreichender zeitlicher Abstand besteht, doch stellte sich bei der REFIT-Prüfung heraus, dass dies nicht immer der Fall ist. Um das System der Überprüfungen zu konkretisieren und einen einheitlichen Rahmen für die Überprüfungen sicherzustellen, mit dem für ein hohes Sicherheitsniveau bei gleichzeitiger Berücksichtigung der gemeinsamen Erfordernisse der Fahrgastdienstleistungen gesorgt wird, sollte klargestellt werden, dass die beiden jährlichen Überprüfungen regelmäßig, in Abständen von ca. sechs Monaten, stattzufinden haben. Wenn sich das Schiff in Betrieb befindet, sollte der Abstand zwischen diesen aufeinanderfolgenden Überprüfungen mindestens vier und höchstens acht Monate betragen.

(6)

In der Richtlinie 1999/35/EG wird anstatt „Überprüfungen“ der Ausdruck „Besichtigungen“ verwendet. Diese Bezeichnung ist in internationalen Übereinkommen gebräuchlich und bezeichnet darin die Verpflichtung der Flaggenstaaten, die Übereinstimmung der Schiffe mit den internationalen Normen zu überwachen und gegebenenfalls Zeugnisse auszustellen oder zu verlängern. Allerdings kann das besondere Überprüfungssystem für Ro-Ro-Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge im Linienverkehr nicht mit einer Besichtigung gleichgesetzt werden, und die entsprechenden Überprüfungsformulare stellen keine Seetüchtigkeitszeugnisse dar und können nicht als solche angesehen werden. Deshalb sollte der Begriff „Besichtigung“ durch „Überprüfung“ ersetzt werden, wenn es sich um spezifische Besichtigungen nach der geltenden Richtlinie 1999/35/EG handelt.

(7)

In Anbetracht des besonderen Risikoprofils von Ro-Ro-Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen sollte ihre regelmäßige Überprüfung als Priorität betrachtet werden. Alle Überprüfungen von Ro-Ro-Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen, die in den Geltungsbereich der Richtlinie 2009/16/EG fallen, sollten in die Gesamtzahl der von jedem Mitgliedstaat durchgeführten jährlichen Überprüfungen eingerechnet werden.

(8)

Kosten im Zusammenhang mit Überprüfungen, die zu einem Auslaufverbot führen, sollten von dem Unternehmen getragen werden.

(9)

Um den Entwicklungen auf internationaler Ebene und den gesammelten Erfahrungen Rechnung zu tragen, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte zu erlassen, um für die Zweck dieser Richtlinie Änderungen an internationalen Übereinkommen, soweit erforderlich, nicht anzuwenden und um technische Anforderungen zu aktualisieren. Es ist von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf Ebene von Sachverständigen, durchführt, die mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere Rechtsetzung (5) niedergelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Vorbereitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

(10)

Die Richtlinie 2009/16/EG sollte geändert werden, um sicherzustellen, dass Ro-Ro-Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge weiterhin in demselben Umfang und mit derselben Häufigkeit überprüft werden. Besondere Bestimmungen in Bezug auf Überprüfungen und Kontrollen von Ro-Ro-Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen im Linienverkehr, die für die Hafenstaatkontrolle in Frage kommen, sollten deshalb in die Richtlinie 2009/16/EG eingeführt werden.

(11)

Bei Überprüfungen gemäß der Richtlinie 2009/16/EG sollten alle erdenklichen Bemühungen unternommen werden, damit das Schiff nicht in unangemessener Weise fest- oder aufgehalten wird.

(12)

Es ist wichtig, dass den Arbeits- und Lebensbedingungen der Besatzung an Bord sowie der Ausbildung und den Qualifikationen ihrer Mitglieder Rechnung getragen wird, da Gesundheit, Sicherheit und soziale Aspekte eng miteinander verknüpft sind.

(13)

Unter Berücksichtigung der Dauer eines vollständigen planmäßigen Kontrollzyklus der Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs sollte die Kommission die Durchführung dieser Richtlinie spätestens sieben Jahre nach der Frist zur Umsetzung dieser Richtlinie bewerten und dem Europäischen Parlament und dem Rat darüber Bericht erstatten. Die Mitgliedstaaten sollten mit der Kommission zusammenarbeiten, um alle für diese Bewertung erforderlichen Informationen zusammenzutragen.

(14)

Um den Binnenmitgliedstaaten keinen unverhältnismäßigen Verwaltungsaufwand aufzuerlegen, sollten diese Mitgliedstaaten im Rahmen einer Geringfügigkeitsregel von dieser Richtlinie abweichen können, was bedeutet, dass diese Mitgliedstaaten nicht zur Umsetzung dieser Richtlinie verpflichtet sind, solange sie bestimmte Kriterien erfüllen.

(15)

Da die Ziele dieser Richtlinie, nämlich die Gewährleistung eines sicheren Betriebs von Ro-Ro-Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen im Linienverkehr, von den Mitgliedstaaten angesichts des Binnenmarktbezugs der Fahrgastbeförderung im Seeverkehr und des grenzüberschreitenden Charakters desBetriebs dieser Schiffe und Fahrzeuge in der Union und auf internationaler Ebene nicht ausreichend verwirklicht werden können, sondern vielmehr auf Unionsebene besser zu verwirklichen sind, indem ein einheitliches Sicherheitsniveau festgelegt und eine Verzerrung des Wettbewerbs vermieden wird, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für die Verwirklichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.

(16)

Im Interesse der rechtlichen Klarheit und Einheitlichkeit sowie angesichts der Anzahl der betreffenden Änderungen sollten die Richtlinie 1999/35/EG aufgehoben und die Richtlinie 2009/16/EG entsprechend geändert werden —

a)

im Linienverkehr zwischen einem Hafen eines Mitgliedstaats und einem Hafen eines Drittlandes, wenn die Flagge des Schiffs mit der des betreffenden Mitgliedstaats übereinstimmt, oder

b)

im Linienverkehr auf Inlandfahrten in Seegebieten, in denen Schiffe der Klasse A gemäß Artikel 4 der Richtlinie 2009/45/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (6) eingesetzt werden dürfen.

1.

„Ro-Ro-Fahrgastschiff“ ein Schiff, das so gestaltet ist, dass Straßen- oder Eisenbahnfahrzeuge unmittelbar an und von Bord fahren können, und das mehr als zwölf Fahrgäste befördert;

2.

„Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug“ ein Fahrzeug im Sinne von Kapitel X Regel 1 von SOLAS 74, das mehr als zwölf Fahrgäste befördert;

3.

„SOLAS 74“ das Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See von 1974 einschließlich alle Protokolle und Änderungen in der jeweils geltenden Fassung;

4.

„Code für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge“ den in der Entschließung MSC.36(63) des Schiffssicherheitsausschusses der IMO vom 20. Mai 1994 enthaltenen Internationalen Code für die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen oder den in der IMO-Entschließung MSC.97(73) vom Dezember 2000 enthaltenen Internationalen Code 2000 für die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen (HSC-Code 2000) in der jeweils geltenden Fassung;

5.

„HSSC“ die IMO-Leitlinien „Survey Guidelines under the Harmonized System of Survey and Certification“ in der jeweils geltenden Fassung;

6.

„Linienverkehr“ eine Abfolge von Fahrten von Ro-Ro-Fahrgastschiffen oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen, durch die dieselben zwei oder mehr Häfen miteinander verbunden werden, oder eine Abfolge von Fahrten von und zu ein und demselben Hafen ohne Zwischenstopp, und zwar

7.

„Seegebiet“ ein Seegebiet oder einen Seeweg, das bzw. der nach Artikel 4 der Richtlinie 2009/45/EG bestimmt wurde;

8.

„Zeugnisse“

9.

„Verwaltung des Flaggenstaats“ die zuständigen Behörden des Staates, dessen Flagge das Ro-Ro-Fahrgastschiff oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug zu führen berechtigt ist;

10.

„Inlandfahrt“ eine Fahrt in Seegebieten von einem Hafen eines Mitgliedstaats zu demselben oder einem anderen Hafen innerhalb desselben Mitgliedstaats;

11.

„Unternehmen“ die Organisation oder Person, die zugestimmt hat, alle durch den Internationalen Code für Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs und zur Verhütung der Meeresverschmutzung (ISM-Code) in der jeweils geltenden Fassung auferlegten Pflichten und Verantwortlichkeiten zu übernehmen, oder, in Fällen, in denen Kapitel IX des SOLAS 74 keine Anwendung findet, den Eigner des Ro-Ro-Fahrgastschiffs oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugs oder eine sonstige Organisation oder Person (wie z. B. den Geschäftsführer oder den Bareboat-Charterer), die vom Schiffseigner die Verantwortung für den Betrieb des Ro-Ro-Fahrgastschiffs oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugs übernommen hat;

12.

„Überprüfer“ einen öffentlichen Bediensteten oder eine andere Person, der bzw. die von der zuständigen Behörde eines Mitgliedstaats ordnungsgemäß zur Durchführung von Überprüfungen gemäß dieser Richtlinie ermächtigt wurde, dieser Behörde gegenüber verantwortlich ist und die in Anhang XI der Richtlinie 2009/16/EG genannten Mindestkriterien erfüllt;

13.

„zuständige Behörde des Mitgliedstaats“ die von dem Mitgliedstaat für die Zwecke der vorliegenden Richtlinie benannte und für die Wahrnehmung der ihm mit dieser Richtlinie übertragenen Aufgaben zuständige Behörde.

a)

eine Prüfung der Einhaltung der Vorschriften in Anhang I; und

b)

eine Überprüfung gemäß Anhang II, um sich zu vergewissern, dass das Ro-Ro-Fahrgastschiff oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug die notwendigen Anforderungen für den sicheren Betrieb eines Linienverkehrs erfüllt.

a)

eine Sichtprüfung und eine Prüfung der Unterlagen ergeben keine Bedenken, dass das Ro-Ro-Fahrgastschiff oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug die erforderlichen Anforderungen für einen sicheren Betrieb nicht erfüllt, und

b)

der Mitgliedstaat führt innerhalb eines Monats die Vorab-Überprüfung gemäß Artikel 3 Absatz 1 durch.

a)

eine Überprüfung gemäß Anhang II; und

b)

eine Überprüfung während eines Linienverkehrsdienstes, die mindestens vier Monate, jedoch nicht später als acht Monate nach der unter Buchstabe a genannten Überprüfung stattfindet und sich auf die in Anhang III aufgeführten Punkte sowie auf eine nach dem fachlichen Urteil des Überprüfers ausreichende Anzahl der in den Anhängen I und II aufgeführten Punkte erstreckt, um zu gewährleisten, dass das Ro-Ro-Fahrgastschiff oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug weiterhin alle notwendigen Anforderungen für einen sicheren Betrieb erfüllt.