23.11.2011

Amtsblatt der Europäischen Union

L 305/1

RICHTLINIE 2011/88/EU DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES

vom 16. November 2011

zur Änderung der Richtlinie 97/68/EG hinsichtlich der Vorschriften für gemäß dem Flexibilitätssystem in Verkehr gebrachte Motoren

(Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 114,

auf Vorschlag der Europäischen Kommission,

nach Zuleitung des Entwurfs des Gesetzgebungsakts an die nationalen Parlamente,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),

gemäß dem ordentlichen Gesetzgebungsverfahren (2),

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)

Die Richtlinie 97/68/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Dezember 1997 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen zur Bekämpfung der Emission von gasförmigen Schadstoffen und luftverunreinigenden Partikeln aus Verbrennungsmotoren für mobile Maschinen und Geräte (3) betrifft Abgasemissionen und Emissionsgrenzen für Schadstoffemissionen von Motoren in mobilen Maschinen und Geräten und trägt zum Schutz der menschlichen Gesundheit und der Umwelt bei. Aufgrund der Richtlinie 97/68/EG mussten die Emissionsgrenzwerte der Stufe III A, die für die Typgenehmigung der Mehrzahl von Kompressionszündungsmotoren galten, durch die strengeren Grenzwerte der Stufe III B ersetzt werden. Diese Grenzwerte gelten seit dem 1. Januar 2010 für die Typgenehmigung dieser Motoren und ab dem 1. Januar 2011 für ihr Inverkehrbringen.

(2)

Die Überarbeitung der Richtlinie 97/68/EG wird derzeit von der Kommission entsprechend den Anforderungen von Artikel 2 der Richtlinie 2004/26/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. April 2004 zur Änderung der Richtlinie 97/68/EG (4) vorbereitet. Um sicherzustellen, dass die überarbeitete Richtlinie den Unionsnormen für gute Luftqualität entspricht, sollte die Kommission unter Berücksichtigung der Erfahrungen, wissenschaftlichen Erkenntnisse und verfügbaren Technologien bei der bevorstehenden Überarbeitung der Richtlinie 97/68/EG — vorbehaltlich einer Folgenabschätzung — erwägen,

—	eine neue Emissionsstufe — Stufe V — zu schaffen, die sich vorbehaltlich der technischen Machbarkeit an den Anforderungen der Euro-VI-Normen für schwere Nutzfahrzeuge orientieren sollte;

—	neue Anforderungen bezüglich der Verringerung von Staubpartikeln, d. h. einen Grenzwert für die Anzahl von Partikeln für alle Kompressionszündungsmotoren einzuführen, soweit technisch möglich, um eine wirksame Verringerung ultrafeiner Partikel sicherzustellen;

—

auf der Grundlage der derzeit unter der Schirmherrschaft der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen laufenden Gespräche über harmonisierte Anforderungen an Emissionskontrollgeräte zur Nachrüstung einen umfassenden Ansatz bei der Förderung von emissionsmindernden Vorschriften und der Nachrüstung des bisherigen Bestands mobiler Maschinen und Geräte mit Nachbehandlungssystemen zu verfolgen; dieser Ansatz sollte die Bemühungen der Mitgliedstaaten um bessere Luftqualität unterstützen und den Arbeitnehmerschutz fördern;

—	eine Methode zur regelmäßigen Prüfung von mobilen Maschinen und Geräten und von Fahrzeugen festzulegen, insbesondere um festzustellen, ob ihr Emissionsverhalten auch tatsächlich den bei der Zulassung angegebenen Werten entspricht;

—	die Möglichkeit zu prüfen, unter bestimmten Bedingungen Austauschmotoren zu genehmigen, die den Anforderungen der Stufe III A für Triebwagen und Lokomotiven nicht entsprechen;

—	die Möglichkeit zu prüfen, die besonderen Emissionsnormen für Schienenfahrzeuge so an die einschlägigen internationalen Normen anzupassen, dass die Verfügbarkeit erschwinglicher Motoren gewährleistet ist, die den festgesetzten Emissionsgrenzwerten entsprechen.

(3)

Der Übergang zu Stufe III B erfordert einen technologischen Sprung, dessen Umsetzung mit beträchtlichen Kosten für die Umgestaltung der Motoren und die Entwicklung fortschrittlicher technischer Lösungen einhergeht. Dennoch sollten Umweltnormen nicht aufgrund der derzeitigen weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise oder aufgrund von Konjunkturschwankungen gesenkt werden. Diese Überarbeitung der Richtlinie 97/68/EG sollte daher als Ausnahme verstanden werden. Zudem sind Investitionen in umweltfreundliche Technologien für die Förderung von Wachstum, Arbeitsplätzen und Gesundheitssicherheit in der Zukunft wichtig.

(4)

Die Richtlinie 97/68/EG sieht ein Flexibilitätssystem vor, das es den Geräteherstellern erlaubt, in dem Zeitraum zwischen zwei Emissionsstufen eine begrenzte Anzahl von Motoren zu erwerben, die nicht den Emissionsgrenzwerten entsprechen, die während dieses Zeitraums gelten, sondern gemäß den Anforderungen der Stufe, die der geltenden Stufe unmittelbar vorausgeht, genehmigt worden sind.

(5)	In Artikel 2 Buchstabe b der Richtlinie 2004/26/EG ist eine Überprüfung im Hinblick auf die Frage vorgesehen, ob mehr Flexibilität erforderlich ist.

(6)

Während der Stufe III B sollte die Höchstzahl von Motoren, die im Rahmen des Flexibilitätssystems zu anderen Zwecken als zum Antrieb von Triebwagen, Lokomotiven und Binnenschiffen in Verkehr gebracht werden dürfen, für jede Motorenkategorie von 20 % auf 37,5 % der jährlichen Stückzahl an Geräten, die mit Motoren in dieser Motorkategorie vom Ausrüstungshersteller in Verkehr gebracht werden, erhöht werden. Die Option, eine feste Zahl von Motoren im Rahmen des Flexibilitätssystems in Verkehr zu bringen, sollte zur Verfügung stehen. Diese feste Zahl von Motoren sollte auch überprüft werden und sollte die in Anhang XIII Nummer 1.2.2 der Richtlinie 97/68/EG angegebenen Höchstwerte nicht überschreiten.

(7)	Die Bestimmungen des Flexibilitätssystems sollten so geändert werden, dass das System während eines streng begrenzten Zeitraums auf Motoren für den Antrieb von Lokomotiven erweitert wird.

(8)

Die Verbesserung der Luftqualität stellt ein wesentliches Ziel der Union dar, das im Rahmen der Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa (5) verfolgt wird. Die Bekämpfung von Emissionen an der Quelle ist entscheidend dafür, dass dieses Ziel erreicht wird, und dazu gehört auch die Verringerung von Emissionen aus dem Sektor der mobilen Maschinen und Geräte.

(9)

Unternehmen, die mit Maschinen arbeiten, die in den Anwendungsbereich dieser Richtlinie fallen, sollten in den Genuss europäischer Finanzierungsprogramme bzw. entsprechender Förderprogramme der Mitgliedstaaten kommen. Diese Förderprogramme sollten darauf abzielen, eine vorgezogene Einführung der strengsten Emissionsnormen zu fördern.

(10)

Die Richtlinie 97/68/EG sieht eine Ausnahme für Austauschmotoren vor, die sich nicht auf Triebwagen und Lokomotiven erstreckt. Angesichts der Einschränkungen in Bezug auf Gewicht und Größe ist es jedoch notwendig, auch eine beschränkte Ausnahme für Austauschmotoren zum Antrieb von Triebwagen und Lokomotiven vorzusehen.

(11)

Die in dieser Richtlinie vorgesehenen Maßnahmen tragen vorübergehenden Schwierigkeiten des verarbeitenden Gewerbes Rechnung und stellen keine endgültige Anpassung dar, weshalb die Anwendung dieser Maßnahmen auf die Dauer der Stufe III B begrenzt bleiben oder, falls es keine spätere Stufe gibt, auf drei Jahre befristet sein sollten.

(12)

Unter Berücksichtigung der spezifischen Infrastruktur des Eisenbahnnetzes des Vereinigten Königreichs, aus dem sich ein abweichendes Lichtraumprofil ergibt, das Gewichts- und Größenbeschränkungen nach sich zieht, und das daher einen längeren Anpassungszeitraum in Bezug auf die neuen Emissionsgrenzen benötigt, empfiehlt es sich, für diesen spezifischen Markt für Motoren zum Antrieb von Lokomotiven einen höheren Grad an Flexibilität vorzusehen.

(13)	Die Richtlinie 97/68/EG sollte daher entsprechend geändert werden —

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Änderung der Richtlinie 97/68/EG

Die Richtlinie 97/68/EG wird wie folgt geändert:

1.	Artikel 4 Absatz 6 erhält folgende Fassung: „(6) Kompressionszündungsmotoren zu anderen Zwecken als zum Antrieb von Triebwagen und Binnenschiffen können nach einem Flexibilitätssystem gemäß dem in Anhang XIII und den in den Absätzen 1 bis 5 genannten Verfahren in Verkehr gebracht werden.“

Artikel 10 wird wie folgt geändert:

a)	In Absatz 1a wird Unterabsatz 2 gestrichen;

folgende Absätze werden eingefügt:

„(1b) Abweichend von Artikel 9 Absätze 3g, 3i und 4a können die Mitgliedstaaten das Inverkehrbringen der folgenden Motoren für Triebwagen und Lokomotiven genehmigen:

Austauschmotoren, die den Grenzwerten der Stufe III A entsprechen, zum Austausch von Motoren für Triebwagen und Lokomotiven, die

i)	den Normen der Stufe III A nicht genügen oder

ii)	zwar den Normen der Stufe III A, jedoch nicht den Normen der Stufe III B genügen;

Austauschmotoren, die den Grenzwerten der Stufe III A nicht genügen, zum Austausch von Motoren für Triebwagen ohne Steuereinrichtung und ohne Eigenantrieb, sofern diese Austauschmotoren Normen erfüllen, die mindestens den Normen entsprechen, denen die in den vorhandenen Triebwagen desselben Typs genutzten Motoren genügen.

Genehmigungen aufgrund dieses Artikels können nur dann erteilt werden, wenn nach Überzeugung der Genehmigungsbehörden des Mitgliedstaats der Nachweis erbracht ist, dass die Nutzung eines der neuesten geltenden Emissionsstufe entsprechenden Austauschmotors zum Antrieb des betreffenden Triebwagens bzw. der betreffenden Lokomotive mit großen technischen Schwierigkeiten einhergehen wird.

(1c) An den Motoren, die unter Absatz 1a oder 1b fallen, ist eine Kennzeichnung mit dem Schriftzug „AUSTAUSCHMOTOR“ und der einheitlichen Referenznummer der Ausnahmeregelung anzubringen.

(1d) Die Kommission bewertet die Auswirkungen auf die Umwelt sowie mögliche technische Schwierigkeiten, die sich bei der Einhaltung des Absatzes 1b ergeben. Im Rahmen dieser Bewertung legt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 31. Dezember 2016 einen Bericht zur Überprüfung von Absatz 1b vor und fügt dem Bericht gegebenenfalls einen Gesetzgebungsvorschlag bei, in dem ein Zeitpunkt für das Ende der Anwendung des genannten Absatzes angegeben ist.“

c)	Absatz 7 erhält folgende Fassung: „(7) Die Mitgliedstaaten erlauben nach dem Flexibilitätssystem gemäß den Bestimmungen des Anhangs XIII das Inverkehrbringen von Motoren, die den Begriffsbestimmungen von Anhang I Abschnitt 1 Buchstabe A Ziffern i, ii und v entsprechen.“

3.	Anhang XIII wird entsprechend dem Anhang der vorliegenden Richtlinie geändert.

Artikel 2

Umsetzung

(1) Die Mitgliedstaaten erlassen und veröffentlichen spätestens bis zum 24. November 2012 die Rechts- und Verwaltungsvorschriften, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Vorschriften mit.

Bei Erlass dieser Vorschriften nehmen die Mitgliedstaaten in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

(2) Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Artikel 3

Inkrafttreten

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 4

Adressaten

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu Straßburg am 16. November 2011.

Im Namen des Europäischen Parlaments

Der Präsident

J. BUZEK

Im Namen des Rates

Der Präsident

W. SZCZUKA

(1) ABl. C 48 vom 15.2.2001, S. 134.

(2) Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 25. Oktober 2011 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht) und Beschluss des Rates vom 8. November 2011.

(3) ABl. L 59 vom 27.2.1998, S. 1.

(4) ABl. L 146 vom 30.4.2004, S. 1.

(5) ABl. L 152 vom 11.6.2008, S. 1.

ANHANG

Anhang XIII Abschnitt 1 erhält folgende Fassung:

„1. MASSNAHMEN DES OEM

1.1.

Ein OEM, der vom Flexibilitätssystem Gebrauch machen will, beantragt, außer im Fall von Motoren zum Antrieb von Triebwagen und Lokomotiven, bei einer Genehmigungsbehörde die Genehmigung für seine Motorenhersteller, Motoren in Verkehr zu bringen, die für den ausschließlichen Gebrauch durch den OEM bestimmt sind. Die Anzahl von Motoren, die nicht den aktuellen Emissionsgrenzwerten entsprechen, jedoch für die jeweils unmittelbar vorangehende Stufe von Emissionsgrenzwerten zugelassen sind, darf die in den Abschnitten 1.1.1 und 1.1.2 genannten Höchstmengen nicht übersteigen.

1.1.1.

Die Anzahl der im Rahmen des Flexibilitätssystems in Verkehr gebrachten Motoren darf in jeder einzelnen Motorkategorie 20 % der Anzahl der jährlich durch den OEM in Verkehr gebrachten Geräte mit Motoren in dieser Kategorie (berechnet als Durchschnitt des Absatzes auf dem Unionsmarkt in den letzten fünf Jahren) nicht überschreiten. Soweit ein OEM während weniger als fünf Jahren Geräte auf dem Unionsmarkt in Verkehr gebracht hat, wird der Durchschnittswert anhand des Zeitraums berechnet, in dem der OEM Geräte auf dem Unionsmarkt in Verkehr gebracht hat.

1.1.2.

Der OEM hat als Alternative zu Abschnitt 1.1.1, außer im Fall von Motoren zum Antrieb von Triebwagen und Lokomotiven, auch die Möglichkeit, für seine Motorenhersteller die Genehmigung zum Inverkehrbringen einer festen Anzahl von Motoren, die für den ausschließlichen Gebrauch durch den OEM bestimmt sind, zu beantragen. Die Anzahl der Motoren in den einzelnen Motorkategorien darf die folgenden Höchstmengen nicht überschreiten:

Motorkategorie P (kW)	Anzahl Motoren
19 ≤ P < 37	200
37 ≤ P < 75	150
75 ≤ P < 130	100
130 ≤ P ≤ 560	50

1.2.

Während Stufe III B beantragt ein OEM, der vom Flexibilitätssystem Gebrauch machen will, außer im Fall von Motoren zum Antrieb von Triebwagen und Lokomotiven, bei einer Genehmigungsbehörde für einen Zeitraum von höchstens drei Jahren ab Beginn dieser Stufe für seine Motorenhersteller die Genehmigung zum Inverkehrbringen von Motoren, die für den ausschließlichen Gebrauch durch den OEM bestimmt sind. Die Anzahl von Motoren, die nicht den aktuellen Emissionsgrenzwerten entsprechen, jedoch für die jeweils unmittelbar vorangehende Stufe von Emissionsgrenzwerten zugelassen sind, darf die in den Abschnitten 1.2.1 und 1.2.2 genannten Höchstmengen nicht übersteigen.

1.2.1.

Die Anzahl der im Rahmen des Flexibilitätssystems in Verkehr gebrachten Motoren darf in jeder einzelnen Motorkategorie 37,5 % der Anzahl der jährlich durch den OEM in Verkehr gebrachten Geräte mit Motoren in dieser Kategorie (berechnet als Durchschnitt des Absatzes auf dem Unionsmarkt in den letzten fünf Jahren) nicht überschreiten. Soweit ein OEM während weniger als fünf Jahren Geräte auf dem Unionsmarkt in Verkehr gebracht hat, wird der Durchschnittswert anhand des Zeitraums berechnet, in dem der OEM Geräte auf dem Unionsmarkt in Verkehr gebracht hat.

1.2.2.

Der OEM hat als Alternative zu Abschnitt 1.2.1 auch die Möglichkeit, für seine Motorenhersteller die Genehmigung zum Inverkehrbringen einer festen Anzahl von Motoren, die für den ausschließlichen Gebrauch durch den OEM gedacht sind, zu beantragen. Die Anzahl der Motoren in den einzelnen Motorenkategorien darf die folgenden Höchstmengen nicht überschreiten:

Motorkategorie P (kW)	Anzahl Motoren
37 ≤ P < 56	200
56 ≤ P < 75	175
75 ≤ P < 130	250
130 ≤ P ≤ 560	125

1.3.

Für Motoren zum Antrieb von Lokomotiven kann ein OEM während Stufe III B für einen Zeitraum von höchstens drei Jahren ab Beginn dieser Stufe für seine Motorenhersteller die Genehmigung zum Inverkehrbringen von höchstens 16 Motoren, die für den ausschließlichen Gebrauch durch den OEM bestimmt sind, beantragen. Der OEM kann für seine Motorenhersteller auch die Genehmigung beantragen, eine zusätzliche Stückzahl von höchstens 10 Motoren mit einer Nennleistung von mehr als 1 800 kW ausschließlich für den Einbau in Lokomotiven, die im Eisenbahnnetz des Vereinigten Königreichs eingesetzt werden, in Verkehr zu bringen. Diese Anforderung gilt nur dann als erfüllt, wenn für diese Lokomotiven eine Sicherheitsbescheinigung für den Betrieb im Netz des Vereinigten Königreichs eingeholt wurde bzw. diese Einholung möglich ist.

Eine solche Genehmigung sollte nur erteilt werden, wenn technische Gründe dafür vorliegen, dass die Grenzwerte der Stufe III B nicht eingehalten werden können.

1.4.

Der OEM fügt dem Antrag an die Genehmigungsbehörde folgende Angaben bei:

ein Muster der Kennzeichnungen, die auf den einzelnen mobilen Maschinen und Geräten anzubringen sind, die mit einem im Rahmen des Flexibilitätssystems in Verkehr gebrachten Motor ausgerüstet werden sollen. Die Kennzeichnungen tragen folgenden Text: „MASCHINE Nr. … (Maschinenserie) VON … (Gesamtzahl der Maschinen im jeweiligen Leistungsbereich) MIT MOTOR Nr. … GEMÄSS TYPGENEHMIGUNG (Richtlinie 97/68/EG) Nr. …“;

b)	ein Muster der ergänzenden Kennzeichnung, die an dem Motor anzubringen ist und den in Abschnitt 2.2 genannten Text trägt.

1.5.	Der OEM stellt der Genehmigungsbehörde die mit der Durchführung des Flexibilitätssystems zusammenhängenden Angaben zur Verfügung, die die Genehmigungsbehörde als für die Entscheidung notwendig anfordert.

1.6.

Der OEM übermittelt jeder Genehmigungsbehörde in den Mitgliedstaaten auf Antrag sämtliche Angaben, die sie benötigt, um beurteilen zu können, ob Motoren, von denen behauptet wird, dass sie im Rahmen des Flexibilitätssystems in Verkehr gebracht wurden, oder die als solche gekennzeichnet sind, ordnungsgemäß in Verkehr gebracht oder gekennzeichnet wurden.“

23.11.2011

Amtsblatt der Europäischen Union

L 305/16

VERORDNUNG (EU) Nr. 1205/2011 DER KOMMISSION

vom 22. November 2011

zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 1126/2008 zur Übernahme bestimmter internationaler Rechnungslegungsstandards gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1606/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates im Hinblick auf International Financial Reporting Standard (IFRS) 7

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 1606/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. Juli 2002 betreffend die Anwendung internationaler Rechnungslegungsstandards (1), insbesondere auf Artikel 3 Absatz 1,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)	Mit der Verordnung (EG) Nr. 1126/2008 der Kommission (2) wurden bestimmte internationale Rechnungslegungsstandards und Interpretationen, die am 15. Oktober 2008 vorlagen, in das Gemeinschaftsrecht übernommen.

(2)

Am 7. Oktober 2010 veröffentlichte der International Accounting Standards Board (IASB) unter dem Titel Übertragung finanzieller Vermögenswerte Änderungen an IFRS 7 Finanzinstrumente: Angaben, nachstehend „die Änderungen“. Diese Änderungen sollen es den Abschlussadressaten erleichtern, die mit der Übertragung finanzieller Vermögenswerte verbundenen Risiken sowie die Auswirkungen dieser Risiken auf die Finanzlage eines Unternehmens zu bewerten. Sie sollen insbesondere bei Übertragungen, die mit einer Verbriefung finanzieller Vermögenswerte einhergehen, die Transparenz der Berichterstattung erhöhen.

(3)

Die Anhörung der Sachverständigengruppe (Technical Expert Group, TEG) der European Financial Reporting Advisory Group (EFRAG) hat bestätigt, dass die Änderungen die in Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 1606/2002 genannten Kriterien für eine Übernahme erfüllen. Gemäß der Entscheidung 2006/505/EG der Kommission vom 14. Juli 2006 zur Einsetzung einer Prüfgruppe für Standardübernahmeempfehlungen zur Beratung der Kommission hinsichtlich der Objektivität und Neutralität der von der Europäischen Beratergruppe für Rechnungslegung (EFRAG) abgegebenen Stellungnahmen (3) hat diese die EFRAG-Stellungnahme geprüft und der Kommission mitgeteilt, dass sie sie für ausgewogen und objektiv hält.

(4)	Die Verordnung (EG) Nr. 1126/2008 sollte daher entsprechend geändert werden.

(5)	Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen stehen mit der Stellungnahme des Regelungsausschusses für Rechnungslegung in Einklang —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Der Anhang der Verordnung (EG) Nr. 1126/2008 wird wie folgt geändert:

1.	International Financial Reporting Standard (IFRS) 7 Finanzinstrumente: Angaben wird dem Anhang der vorliegenden Verordnung entsprechend geändert.

2.	IFRS 1 Erstmalige Anwendung der International Financial Reporting Standards wird nach Maßgabe der im Anhang zur vorliegenden Verordnung enthaltenen Änderungen an IFRS 7 geändert.

Artikel 2

Die Unternehmen wenden die in Artikel 1 genannten Änderungen spätestens mit Beginn des ersten nach dem 30. Juni 2011 beginnenden Geschäftsjahres an.

Artikel 3

Diese Verordnung tritt am dritten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 22. November 2011

Für die Kommission

Der Präsident

José Manuel BARROSO

(1) ABl. L 243 vom 11.9.2002, S. 1.

(2) ABl. L 320 vom 29.11.2008, S. 1.

(3) ABl. L 199 vom 21.7.2006, S. 33.

ANHANG

INTERNATIONAL ACCOUNTING STANDARDS

IFRS 7

Änderung IFRS 7 Finanzinstrumente: Angaben – Übertragung finanzieller Vermögenswerte

Vervielfältigung innerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums gestattet. Außerhalb des EWR alle Rechte vorbehalten, mit Ausnahme des Rechts auf Vervielfältigung für persönlichen Gebrauch oder andere redliche Benutzung. Weitere Informationen sind beim IASB erhältlich unter www.iasb.org

ÄNDERUNG IFRS 7

Finanzinstrumente: Angaben

ÜBERTRAGUNG FINANZIELLER VERMÖGENSWERTE

42A

Die in den Paragraphen 42B–42H für die Übertragung finanzieller Vermögenswerte festgelegten Angabepflichten ergänzen die sonstigen Angabepflichten dieses IFRS. Die in den Paragraphen 42B–42H verlangten Angaben sind im Abschluss in einem einzigen Anhang vorzulegen. Die verlangten Angaben sind unabhängig vom Übertragungszeitpunkt für alle übertragenen, aber nicht ausgebuchten finanziellen Vermögenswerte sowie für jedes zum Berichtsstichtag bestehende anhaltende Engagement an einem übertragenen Vermögenswert zu liefern. Für die Zwecke der in den genannten Paragraphen festgelegten Angabepflichten ist eine vollständige oder teilweise Übertragung eines finanziellen Vermögenswerts (des übertragenen finanziellen Vermögenswerts) nur dann gegeben, wenn das Unternehmen entweder

a)	sein vertragliches Anrecht auf die Cashflows aus diesem finanziellen Vermögenswert überträgt oder

b)	sein vertragliches Anrecht auf die Cashflows aus diesem finanziellen Vermögenswert behält, sich aber in einer vertraglichen Vereinbarung zur Zahlung der Cashflows an einen oder mehrere Empfänger verpflichtet.

42B

Die von einem Unternehmen veröffentlichten Angaben müssen die Abschlussadressaten in die Lage versetzen,

a)	die Beziehung zwischen übertragenen, aber nicht vollständig ausgebuchten finanziellen Vermögenswerten und dazugehörigen Verbindlichkeiten nachzuvollziehen und

b)	zu bewerten, welcher Art das anhaltende Engagement des Unternehmens an den ausgebuchten finanziellen Vermögenswerten ist und welche Risiken mit diesem Engagement verbunden sind.

42C

Für die Zwecke der in den Paragraphen 42E–42H festgelegten Angabepflichten ist ein anhaltendes Engagement an einem übertragenen finanziellen Vermögenswert dann gegeben, wenn das Unternehmen im Rahmen der Übertragung mit dem übertragenen finanziellen Vermögenswert verbundene vertragliche Rechte oder Pflichten behält oder neue Rechte oder Pflichten in Bezug auf den übertragenen finanziellen Vermögenswert bekommt. Für die Zwecke der in den Paragraphen 42E–42H festgelegten Angabepflichten stellt Folgendes kein anhaltendes Engagement dar:

a)	herkömmliche Zusicherungen und Gewährleistungen in Bezug auf betrügerische Übertragungen und Geltendmachung der Grundsätze Angemessenheit, Treu und Glauben und Redlichkeit, die eine Übertragung infolge eines Gerichtsverfahrens ungültig machen könnten;

b)	Termingeschäfte, Optionsgeschäfte und andere Kontrakte zum Rückkauf des übertragenen finanziellen Vermögenswerts, bei denen der vertraglich vereinbarte Preis (oder Basispreis) der beizulegende Zeitwert des übertragenen finanziellen Vermögenswerts ist, oder

eine Vereinbarung, wonach ein Unternehmen sein vertragliches Anrecht auf die Cashflows aus einem finanziellen Vermögenswert behält, sich aber vertraglich zur Zahlung der Cashflows an ein oder mehrere Unternehmen verpflichtet, wobei die in IAS 39 Paragraph 19 Buchstaben a-c genannten Bedingungen erfüllt sind.

Übertragene, aber nicht vollständig ausgebuchte finanzielle Vermögenswerte

42D

Ein Unternehmen kann finanzielle Vermögenswerte so übertragen haben, dass sie nicht oder nur teilweise die Kriterien für eine Ausbuchung erfüllen. Um die in Paragraph 42B Buchstabe a genannten Ziele zu erreichen, ist zu jedem Berichtsstichtag für jede Klasse übertragener, aber nicht vollständig ausgebuchter finanzieller Vermögenswerte Folgendes anzugeben:

a)	Art der übertragenen Vermögenswerte,

b)	Art der Risiken und Chancen, die dem Unternehmen aus der weiteren Eigentümerschaft erwachsen,

c)	Beschreibung der Art der Beziehung, die zwischen den übertragenen Vermögenswerten und den dazugehörigen Verbindlichkeiten besteht, einschließlich übertragungsbedingter Beschränkungen, die dem berichtenden Unternehmen hinsichtlich der Nutzung der übertragenen Vermögenswerte entstehen,

wenn die Gegenpartei (Gegenparteien) der dazugehörigen Verbindlichkeiten nur auf die übertragenen Vermögenswerte zurückgreift (zurückgreifen), eine Aufstellung des beizulegenden Zeitwerts der übertragenen Vermögenswerte, des beizulegenden Zeitwerts der dazugehörigen Verbindlichkeiten und der Netto-Position (d. h. der Differenz zwischen dem beizulegenden Zeitwert der übertragenen Vermögenswerte und der dazugehörigen Verbindlichkeiten),

e)	wenn das Unternehmen die übertragenen Vermögenswerte weiterhin voll ansetzt, den Buchwert der übertragenen Vermögenswerte und der dazugehörigen Verbindlichkeiten,

wenn das Unternehmen die Vermögenswerte weiterhin nach Maßgabe seines anhaltenden Engagements ansetzt (siehe IAS 39 Paragraph 20 Buchstabe c Ziffer ii und Paragraph 30), den Gesamtbuchwert der ursprünglichen Vermögenswerte vor Übertragung, den Buchwert der weiterhin angesetzten Vermögenswerte sowie den Buchwert der dazugehörigen Verbindlichkeiten.

Übertragene, vollständig ausgebuchte finanzielle Vermögenswerte

42E

Um die in Paragraph 42B Buchstabe b genannten Ziele zu erreichen, hat ein Unternehmen, das übertragene finanzielle Vermögenswerte, an denen es aber noch ein anhaltendes Engagement besitzt, vollständig ausbucht (siehe IAS 39 Paragraph 20 Buchstabe a und Buchstabe c Ziffer i), zu jedem Berichtsstichtag für jede Klasse von anhaltendem Engagement mindestens Folgendes anzugeben:

den Buchwert der Vermögenswerte und Verbindlichkeiten, die in der Bilanz des Unternehmens angesetzt werden und das anhaltende Engagement des Unternehmens an den ausgebuchten finanziellen Vermögenswerten darstellen, und die Posten, unter denen der Buchwert dieser Vermögenswerte und Verbindlichkeiten ausgewiesen wird.

b)	den beizulegenden Zeitwert der Vermögenswerte und Verbindlichkeiten, die das anhaltende Engagement des Unternehmens an den ausgebuchten finanziellen Vermögenswerten darstellen.

c)	den Betrag, der das maximale Verlustrisiko des Unternehmens aus seinem anhaltenden Engagement an den ausgebuchten finanziellen Vermögenswerten am besten widerspiegelt, sowie Angaben darüber, wie das maximale Verlustrisiko bestimmt wird.

die undiskontierten Zahlungsabflüsse, die zum Rückkauf ausgebuchter finanzieller Vermögenswerte erforderlich wären oder sein könnten (wie der Basispreis bei einem Optionsgeschäft), oder sonstige Beträge, die in Bezug auf die übertragenen Vermögenswerte an den Empfänger zu zahlen sind. Bei variablem Zahlungsabfluss sollte sich der angegebene Betrag auf die Gegebenheiten am jeweiligen Berichtsstichtag stützen.

eine Restlaufzeitanalyse für die undiskontierten Zahlungsabflüsse, die zum Rückkauf der ausgebuchten finanziellen Vermögenswerte erforderlich wären oder sein könnten, oder für sonstige Beträge, die in Bezug auf die übertragenen Vermögenswerte an den Empfänger zu zahlen sind, der die vertraglichen Restlaufzeiten des anhaltenden Engagements des Unternehmens zu entnehmen sind.

f)	qualitative Angaben zur Erläuterung und Ergänzung der unter a bis e verlangten Angaben.

42F	Besitzt ein Unternehmen mehrere, unterschiedlich geartete anhaltende Engagements an einem ausgebuchten finanziellen Vermögenswert, kann es die in Paragraph 42E verlangten Angaben für diesen Vermögenswert bündeln und in seiner Berichterstattung als eine Klasse von anhaltendem Engagement führen.

42G

Darüber hinaus ist für jede Klasse von anhaltendem Engagement Folgendes anzugeben:

a)	den zum Zeitpunkt der Übertragung der Vermögenswerte erfassten Gewinn oder Verlust.

b)	die sowohl im Berichtszeitraum als auch kumuliert erfassten Erträge und Aufwendungen, die durch das anhaltende Engagement des Unternehmens an den ausgebuchten finanziellen Vermögenswerten bedingt sind (wie Veränderungen beim beizulegenden Zeitwert derivativer Finanzinstrumente).

wenn die in einem Berichtszeitraum erzielten Gesamterlöse aus Übertragungen (die die Kriterien für eine Ausbuchung erfüllen) sich nicht gleichmäßig auf den Berichtszeitraum verteilen (wenn beispielsweise ein erheblicher Teil der Übertragungen in den letzten Tagen vor dessen Ablauf stattfindet):

i)	wenn der größte Teil der Übertragungen innerhalb dieses Berichtszeitraums (z. B. in den letzten fünf Tagen vor seinem Ablauf) stattgefunden hat,

ii)	den Betrag (z. B. dazugehörige Gewinne oder Verluste) der in diesem Teil des Berichtszeitraums aus Übertragungsaktivität erfasst wurde, und

iii)	die Gesamterlöse aus Übertragungen in diesem Teil des Berichtszeitraums.

Diese Angaben sind für jeden Zeitraum zu liefern, für den eine Gesamtergebnisrechnung vorgelegt wird.

Ergänzende Informationen

42H	Zusätzlich dazu hat ein Unternehmen alle Informationen vorzulegen, die es zur Erreichung der in Paragraph 42B genannten Ziele für erforderlich hält.

ZEITPUNKT DES INKRAFTTRETENS UND ÜBERGANGSVORSCHRIFTEN

Paragraph 44M wird eingefügt.

44M

Mit der im Oktober 2010 veröffentlichten Änderung des IFRS 7 Angaben — Übertragung finanzieller Vermögenswerte wurden Paragraph 13 gestrichen und die Paragraphen 42A–42H und B29–B39 eingefügt. Diese Änderungen sind erstmals auf Geschäftsjahre anzuwenden, die am oder nach dem 1. Juli 2011 beginnen. Eine frühere Anwendung ist zulässig. Wendet ein Unternehmen die Änderungen ab einem früheren Zeitpunkt an, hat es dies anzugeben. Für Berichtsperioden, die vor dem Zeitpunkt der erstmaligen Anwendung dieser Änderungen liegen, müssen die darin verlangten Angaben nicht vorgelegt werden.

Anhang B

Leitlinien für die Anwendung

Nach Paragraph B28 werden Überschriften und die Paragraphen B29–B39 angefügt.

AUSBUCHUNG (PARAGRAPHEN 42C–42H)

Anhaltendes Engagement (Paragraph 42C)

B29

Die Bewertung des anhaltenden Engagements an einem übertragenen finanziellen Vermögenswert für die Zwecke der in den Paragraphen 42E–42H festgelegten Angabepflichten erfolgt auf Ebene des berichtenden Unternehmens. Überträgt ein Tochterunternehmen beispielsweise einem nicht nahestehenden Dritten einen finanziellen Vermögenswert, an dem sein Mutterunternehmen ein anhaltendes Engagement besitzt, so bezieht das Tochterunternehmen (wenn es das berichtende Unternehmen ist) das Engagement des Mutterunternehmens in seinem separaten Abschluss nicht in die Bewertung ein, ob es ein anhaltendes Engagement an dem übertragenen Vermögenswert besitzt. Ein Mutterunternehmen würde dagegen (wenn das berichtende Unternehmen die Gruppe ist) in seinem Konzernabschluss sein anhaltendes Engagement (oder das eines anderen Mitglieds der Gruppe) an einem von seinem Tochterunternehmen übertragenen finanziellen Vermögenswert in die Bewertung der Frage einbeziehen, ob es an dem übertragenen Vermögenswert ein anhaltendes Engagement besitzt.

B30

Ein anhaltendes Engagement an einem übertragenen finanziellen Vermögenswert ist nicht gegeben, wenn das Unternehmen im Rahmen der Übertragung weder vertragliche Rechte oder Pflichten, die mit dem übertragenen finanziellen Vermögenswert verbunden sind, behält noch neue Rechte oder Pflichten im Zusammenhang mit dem übertragenen finanziellen Vermögenswert erwirbt. Anhaltendes Engagement an einem übertragenen finanziellen Vermögenswert ist nicht gegeben, wenn das Unternehmen weder ein Interesse an der künftigen Ertragsstärke des übertragenen finanziellen Vermögenswerts noch eine wie auch immer geartete Verpflichtung hat, zu einem künftigen Zeitpunkt Zahlungen in Bezug auf den übertragenen finanziellen Vermögenswert zu leisten.

B31	Anhaltendes Engagement an einem übertragenen finanziellen Vermögenswert kann aus vertraglichen Bestimmungen in der Übertragungsvereinbarung oder einer gesonderten Vereinbarung resultieren, die im Zusammenhang mit der Übertragung mit dem Empfänger oder einem Dritten geschlossen wurde.

Übertragene, aber nicht vollständig ausgebuchte finanzielle Vermögenswerte

B32

Paragraph 42D schreibt Angaben vor, wenn die übertragenen finanziellen Vermögenswerte die Kriterien für eine Ausbuchung nicht oder nur teilweise erfüllen. Diese Angaben sind unabhängig vom Übertragungszeitpunkt zu jedem Berichtsstichtag vorzulegen, zu dem das Unternehmen die übertragenen finanziellen Vermögenswerte weiterhin erfasst.

Klassifizierung anhaltender Engagements (Paragraphen 42E–42H)

B33

Die Paragraphen 42E–42H schreiben für jede Klasse von anhaltendem Engagement an ausgebuchten finanziellen Vermögenswerten qualitative und quantitative Angaben vor. Ein Unternehmen hat seine anhaltenden Engagements verschiedenen Klassen zuzuordnen, die für das Risikoprofil des Unternehmens repräsentativ sind. So kann ein Unternehmen seine anhaltenden Engagements beispielsweise nach Klassen von Finanzinstrumenten (wie Garantien oder Kaufoptionen) oder nach Art der Übertragung (wie Forderungsankauf, Verbriefung oder Wertpapierleihe) gruppieren.

Restlaufzeitanalyse für undiskontierte Zahlungsabflüsse zum Rückkauf übertragener Vermögenswerte (Paragraph 42E Buchstabe e)

B34

Paragraph 42E Buchstabe e verpflichtet die Unternehmen zur Vorlage einer Restlaufzeitanalyse für die undiskontierten Zahlungsabflüsse zum Rückkauf ausgebuchter finanzieller Vermögenswerte oder für sonstige Beträge, die in Bezug auf die ausgebuchten Vermögenswerte an den Empfänger zu zahlen sind, der die vertraglichen Restlaufzeiten des anhaltenden Engagements des Unternehmens zu entnehmen sind. Bei dieser Analyse ist zwischen Zahlungen, die geleistet werden müssen (wie bei Terminkontrakten), Zahlungen, die das Unternehmen möglicherweise leisten muss (wie bei geschriebenen Verkaufsoptionen) und Zahlungen, zu denen das Unternehmen sich entschließen könnte (wie bei erworbenen Kaufoptionen) zu unterscheiden.

B35

Für die in Paragraph 42E Buchstabe e vorgeschriebene Restlaufzeitanalyse bestimmt ein Unternehmen nach eigenem Ermessen eine angemessene Zahl von Zeitbändern. So könnte es beispielsweise die folgenden Zeitbänder als angemessen festlegen:

a)	Restlaufzeit von maximal einem Monat,

b)	Restlaufzeit zwischen einem und drei Monaten,

c)	Restlaufzeit zwischen drei und sechs Monaten,

d)	Restlaufzeit zwischen sechs Monaten und einem Jahr,

e)	Restlaufzeit zwischen einem und drei Jahren,

f)	Restlaufzeit zwischen drei und fünf Jahren und

g)	Restlaufzeit von mehr als fünf Jahren.

B36	Bei mehreren möglichen Restlaufzeiten wird bei den Cashflows vom frühestmöglichen Zeitpunkt ausgegangen, zu dem die Zahlung vom Unternehmen verlangt oder dem Unternehmen die Zahlung gestattet werden kann.

Qualitative Angaben (Paragraph 42E Buchstabe f)

B37

Die in Paragraph 42E Buchstabe f verlangten qualitativen Angaben umfassen eine Beschreibung der ausgebuchten finanziellen Vermögenswerte sowie eine Beschreibung von Art und Zweck des anhaltenden Engagements, das das Unternehmen nach Übertragung dieser Vermögenswerte behält. Sie umfassen ferner eine Beschreibung der Risiken für das Unternehmen. Dazu zählen u. a.:

a)	eine Beschreibung, wie das Unternehmen das mit seinem anhaltenden Engagement an den ausgebuchten finanziellen Vermögenswerten verbundene Risiko kontrolliert.

b)	ob das Unternehmen vor anderen Parteien Verluste übernehmen muss, sowie Rangfolge und Höhe der Verluste, die von Parteien getragen werden, deren Engagement an dem Vermögenswert rangniedriger ist als das des Unternehmens (d. h. als dessen anhaltendes Engagement).

c)	eine Beschreibung aller etwaigen Auslöser, die zur Leistung finanzieller Unterstützung oder zum Rückkauf eines übertragenen finanziellen Vermögenswerts verpflichten.

Gewinn oder Verlust bei Ausbuchung (Paragraph 42G Buchstabe a)

B38

Paragraph 42G Buchstabe a verpflichtet die Unternehmen zur Angabe von Gewinnen oder Verlusten, die bei Ausbuchung finanzieller Vermögenswerte, an denen sie ein anhaltendes Engagement besitzen, entstehen. Dabei ist anzugeben, ob dieser Gewinn oder Verlust darauf zurückzuführen ist, dass den Komponenten des zuvor angesetzten Vermögenswerts (d. h. dem Engagement an dem ausgebuchten Vermögenswert und dem vom Unternehmen zurückbehaltenen Engagement) ein anderer Zeitwert beigemessen wurde als dem zuvor angesetzten Vermögenswert als Ganzem. In einem solchen Fall hat das Unternehmen ebenfalls anzugeben, ob bei den Bewertungen zum beizulegenden Zeitwert in erheblichem Umfang auf Daten zurückgegriffen wurde, die sich nicht – wie in Paragraph 27A beschrieben – auf beobachtbare Marktdaten stützen.

Ergänzende Informationen (Paragraph 42H)

B39

Die in den Paragraphen 42D–42G verlangten Angaben reichen möglicherweise nicht aus, um die in Paragraph 42B genannten Ziele zu erreichen. Sollte dies der Fall sein, hat ein Unternehmen so viel zusätzliche Angaben zu liefern, wie zur Erreichung dieser Ziele erforderlich. Das Unternehmen hat mit Blick auf seine Lage zu entscheiden, wie viele zusätzliche Informationen es vorlegen muss, um den Informationsbedarf der Abschlussadressaten zu decken und wie viel Gewicht es auf einzelne Aspekte dieser zusätzlichen Informationen legt. Dabei dürfen die Abschlüsse weder mit zu vielen Details überfrachtet werden, die den Abschlussadressaten möglicherweise nur wenig nützen, noch dürfen Informationen durch zu starke Verdichtung verschleiert werden.

ÄNDERUNG IFRS 1

Erstmalige Anwendung der International Financial Reporting Standards

Paragraph 39F wird eingefügt.

ZEITPUNKT DES INKRAFTTRETENS

39F

Mit der im Oktober 2010 veröffentlichten Änderung des IFRS 7 Angaben — Übertragung finanzieller Vermögenswerte wurde Paragraph E4 eingefügt. Diese Änderung ist erstmals auf Geschäftsjahre anzuwenden, die am oder nach dem 1. Juli 2011 beginnen. Eine frühere Anwendung ist zulässig. Wendet ein Unternehmen die Änderung auf eine frühere Berichtsperiode an, hat es dies anzugeben.

Anhang E

Kurzzeitige Befreiung von IFRS

Paragraph E4 und eine Fußnote werden eingefügt.

Angaben zu Finanzinstrumenten

E4	Ein erstmaliger Anwender kann die Übergangsvorschriften von IFRS 7 Paragraph 44M anwenden. (1)

(1) Paragraph E4 wurde infolge der im Oktober 2010 veröffentlichten Änderung des IFRS 7 Angaben — Übertragung finanzieller Vermögenswerte angefügt. Um eine nachträgliche Anwendung zu verhindern und sicherzustellen, dass erstmalige Anwender nicht gegenüber Unternehmen benachteiligt sind, die ihre Abschlüsse bereits nach den IFRS erstellen, hat der Board entschieden, dass auch erstmaligen Anwendern gestattet werden sollte, die in Angaben — Übertragung finanzieller Vermögenswerte (Änderung IFRS 7) enthaltenen Übergangsvorschriften in Anspruch zu nehmen.

23.11.2011

Amtsblatt der Europäischen Union

L 305/23

DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) Nr. 1206/2011 DER KOMMISSION

vom 22. November 2011

zur Festlegung der Anforderungen an die Luftfahrzeugidentifizierung für die Überwachung im einheitlichen europäischen Luftraum

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 552/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 über die Interoperabilität des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes („Interoperabilitäts-Verordnung“) (1), insbesondere Artikel 3 Absatz 5,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)

Die Kommission hat Eurocontrol gemäß Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 zur Festlegung des Rahmens für die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums („Rahmenverordnung“) (2) beauftragt, Anforderungen an die Leistung und Interoperabilität der Überwachung innerhalb des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes (im Folgenden „EATMN“) auszuarbeiten. Die vorliegende Verordnung basiert auf dem im Rahmen des Mandats am 9. Juli 2010 vorgelegten Bericht.

(2)	Die Identifizierung einzelner Luftfahrzeuge sollte im Einklang mit den Verfahren der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (im Folgenden „ICAO“) erfolgen, bevor für das Luftfahrzeug Flugverkehrsdienste unter Verwendung eines Überwachungssystems erbracht werden.

(3)	Ein nahtloser Flugbetrieb hängt von der eindeutigen und lückenlosen Identifizierung einzelner Luftfahrzeuge ab, die im allgemeinen Flugverkehr nach Instrumentenflugregeln innerhalb des einheitlichen europäischen Luftraums betrieben werden.

(4)	Die gegenwärtige Methode zur Identifizierung einzelner Luftfahrzeuge in Europa verwendet individuelle Rundsichtradar-Transpondercodes (im Folgenden „SSR-Codes“), die gemäß den ICAO-Verfahren und dem Luftfahrtplan für die Region Europa zugeteilt werden.

(5)	Wegen des Verkehrswachstums der letzten zehn Jahre reichen die verfügbaren SSR-Individualcodes während der Spitzenzeiten in der Regel nicht aus, so daß die Identifizierung einzelner Luftfahrzeuge im europäischen Luftraum gegenwärtig nicht gewährleistet werden kann.

(6)

Eine erste operationelle Fähigkeit zur Nutzung der Funktion der Downlink-Luftfahrzeugkennung sollte auf harmonisierte Weise innerhalb eines definierten Luftraumabschnitts des einheitlichen europäischen Luftraums eingesetzt werden, um den Bedarf an zuzuteilenden SSR-Individualcodes für die Identifizierung einzelner Luftfahrzeuge insgesamt zu verringern.

(7)

Um die Verfügbarkeit von SSR-Individualcodes zu optimieren, sollten verbesserte und harmonisierte Fähigkeiten für die automatisierte Zuteilung von SSR-Codes von denjenigen Flugsicherungsorganisationen eingesetzt werden, die nicht über die Fähigkeit verfügen, die Funktion der Downlink-Luftfahrzeugkennung zu nutzen.

(8)

Es sollte eine Fähigkeit zur Nutzung der Funktion der Downlink-Luftfahrzeugkennung im gesamten einheitlichen europäischen Luftraum bereitgestellt werden, so daß keine Notwendigkeit mehr besteht, SSR-Individualcodes für die Identifizierung von allgemeinem Flugverkehr, der nach Instrumentenflugregeln durchgeführt wird, zu verwenden.

(9)

Voraussetzung für eine Verringerung des Bedarfs an zuzuteilenden SSR-Individualcodes bei Nutzung der Funktion der Downlink-Luftfahrzeugkennung ist, daß das Integrated Initial Flight Plan Processing System (im Folgenden „IFPS“) diejenigen Flüge ermittelt, die für die Zuteilung eines vereinbarten Conspicuity-Codes in Frage kommen, und daß die Flugsicherungsorganisationen den vereinbarten Conspicuity-Code für diese in Frage kommenden Flüge zuteilen, wenn eine erfolgreiche Identifizierung mit der Funktion der Downlink-Luftfahrzeugkennung erfolgt.

(10)

Die Funktion der Downlink-Luftfahrzeugkennung kann nur zum Zweck der Identifizierung einzelner Luftfahrzeuge verwendet werden wenn Flugsicherungsorganisationen entsprechende Überwachungssensoren, Funktionen des Systems zur Verarbeitung und Weiterleitung von Überwachungsdaten, Funktionen des Flugdatenverarbeitungssystems, Bord/Boden- und Boden/Boden-Kommunikation, Anzeigefunktionen am Lotsenarbeitsplatz einsetzen und für Verfahren und Mitarbeiterschulungen sorgen.

(11)

Das Ausmaß, in dem Flugsicherungsorganisationen die Fähigkeit zur Nutzung der Funktion der Downlink-Luftfahrzeugkennung tatsächlich einsetzen können, um den Bedarf an zuzuteilenden SSR-Individualcodes zu verringern, hängt von dem Grad ab, bis zu dem Luftfahrzeuge mit der Funktion der Downlink-Luftfahrzeugkennung ausgerüstet sind, von dem Umfang, in dem die von diesen Luftfahrzeugen beflogenen Strecken lückenlos von Systemen abgedeckt werden, die diese Fähigkeit bieten, und von dem übergeordneten Erfordernis, einen effizienten und sicheren Betrieb zu gewährleisten.

(12)	Lotsen sollten eine Warnung erhalten, wenn derselbe SSR-Code mehr als einem Luftfahrzeug zugeteilt wird, um eine mögliche Fehlidentifizierung von Luftfahrzeugen zu verhindern.

(13)	Die einheitliche Anwendung spezifischer Verfahren im einheitlichen europäischen Luftraum ist ausschlaggebend für die Interoperabilität und einen nahtlosen Betrieb.

(14)	Alle Änderungen an Einrichtungen und Diensten, die aufgrund der Durchführung dieser Verordnung vorgenommen werden, sollten von den Mitgliedstaaten in den ICAO-Luftfahrtplan für Europa unter Anwendung des üblichen Verfahrens für Änderungen aufgenommen werden.

(15)	Diese Verordnung sollte nicht für militärische Einsätze und Übungen gemäß Artikel 1 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 gelten.

(16)

Um das erreichte Sicherheitsniveau des Betriebs zu erhalten oder zu erhöhen, sollten die Mitgliedstaaten aufgefordert werden, dafür zu sorgen, daß die betreffenden Beteiligten eine Sicherheitsbewertung, einschließlich Gefahrenermittlung, Risikobewertung und Risikominderung, durchführen. Eine harmonisierte Anwendung dieser Verfahren auf die von dieser Verordnung erfassten Systeme verlangt die Festlegung spezifischer Sicherheitsanforderungen für alle verbindlichen Anforderungen an Interoperabilität und Leistung.

(17)

In Übereinstimmung mit der Verordnung (EG) Nr. 552/2004 sollten in den Durchführungsvorschriften für die Interoperabilität die spezifischen Konformitätsbewertungsverfahren beschrieben werden, auf deren Grundlage die Konformität oder die Gebrauchstauglichkeit der Komponenten zu bewerten und die Systeme zu prüfen sind.

(18)	Im Fall von Flugverkehrsdiensten, die vorrangig für Luftfahrzeuge erbracht werden, die als allgemeiner Flugverkehr unter militärischer Aufsicht verkehren, könnten Beschränkungen bezüglich der Beschaffung die Einhaltung dieser Verordnung verhindern.

(19)	Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ausschusses für den einheitlichen Luftraum —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Gegenstand

In dieser Verordnung werden Anforderungen an die Systeme, die zur Bereitstellung von Überwachungsinformationen beitragen, ihre Komponenten und zugehörigen Verfahren festgelegt, um eine eindeutige und lückenlose Identifizierung einzelner Luftfahrzeuge innerhalb des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes (im Folgenden „EATMN“) zu gewährleisten.

Artikel 2

Geltungsbereich

(1) Diese Verordnung gilt für die Überwachungskette aus:

a)	bordseitigen Komponenten von Überwachungssystemen und zugehörigen Verfahren;

b)	bodenseitigen Überwachungssysteme, ihren Komponenten und zugehörigen Verfahren;

c)	Systemen und Verfahren für Flugverkehrsdienste, insbesondere Systemen für die Verarbeitung von Flugdaten und Überwachungsdaten und Mensch-Maschine-Schnittstellensysteme;

d)	Boden/Boden- und Bord/Boden-Kommunikationssystemen, ihren Komponenten und zugehörigen Verfahren zur Weiterleitung von Überwachungsdaten.

(2) Diese Verordnung gilt für alle Flüge, die als allgemeiner Flugverkehr nach Instrumentenflugregeln innerhalb des Luftraums, der in Artikel 1 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 551/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates (3) definiert ist, durchgeführt werden.

Artikel 3

Begriffsbestimmungen

Für diese Verordnung gelten die Begriffsbestimmungen des Artikels 2 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004.

Ferner gelten die folgenden Begriffsbestimmungen:

„Luftfahrzeugkennung“ bezeichnet eine Gruppe aus Buchstaben und/oder Ziffern, die entweder mit dem im Flugfunkverkehr verwendeten Rufzeichen des Luftfahrzeugs übereinstimmt oder dessen kodierte Entsprechung darstellt und die verwendet wird, um das Luftfahrzeug im Boden/Boden-Fernmeldeverkehr der Flugverkehrsdienste zu identifizieren;

2.	„SSR-Code“ bezeichnet einen der 4 096 Rundsichtradar-Identitätscodes, die von bordseitigen Komponenten von Überwachungssystemen übermittelt werden können;

3.	„SSR-Individualcode“ bezeichnet einen vierstelligen Rundsichtradar-Identitätscode, bei dem die letzten beiden Ziffern nicht 00 sind;

4.	„Downlink-Luftfahrzeugkennung“ bezeichnet die Luftfahrzeugkennung, die von bordseitigen Überwachungssystemkomponenten mittels eines Bord/Boden-Überwachungssystems übermittelt wird;

5.	„Conspicuity-Code“ bezeichnet einen einzelnen SSR-Code, der zu besonderen Zwecken zugeteilt wird;

6.	„Überflug“ bezeichnet einen Flug, der aus einem benachbarten Sektor in einen definierten Luftraum führt, den definierten Luftraum durchquert und den definierten Luftraum nach einem außerhalb gelegenen benachbarten Sektor verlässt;

7.	„ankommender Flug“ bezeichnet einen Flug, der aus einem benachbarten Sektor in einen definierten Luftraum führt, den definierten Luftraum durchquert und an einem Ort innerhalb des definierten Luftraums landet;

„abgehender Flug“ bezeichnet einen Flug, der auf einem Flugplatz innerhalb eines definierten Luftraums beginnt, den definierten Luftraum durchquert und entweder auf einem Flugplatz innerhalb des definierten Luftraums landet oder den definierten Luftraum nach einem außerhalb gelegenen benachbarten Sektor verlässt;

9.	„Betreiber“ bezeichnet eine Person, eine Organisation oder ein Unternehmen, die oder das Flugbetrieb durchführt oder durchzuführen beabsichtigt;

10.	„Code-Zuweisungsliste“ bezeichnet ein Dokument, das die Zuweisung von SSR-Codes an Mitgliedstaaten und Stellen für Flugverkehrsdienste (ATS-Stellen) insgesamt festlegt und von Mitgliedstaaten vereinbart und im Luftfahrtplan für die ICAO-Region Europa veröffentlicht wurde;

11.	„kooperative Überwachungskette“ bezeichnet eine Überwachungskette, die boden- und bordseitige Komponenten benötigt, um Überwachungsdateneinheiten zu bestimmen;

12.

„Integrated Initial Flight Plan Processing System“ (im Folgenden ‚IFPS’) ist ein System innerhalb des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes, über das für den unter diese Verordnung fallenden Luftraum eine zentralisierte Flugplanverarbeitung und -verteilung bereitgestellt wird, deren Aufgabe die Entgegennahme, Validierung und Verteilung von Flugplänen ist.

Artikel 4

Leistungsanforderungen

(1) Die für die Erbringung von Flugverkehrsdiensten in dem in Anhang I definierten Luftraum zuständigen Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, daß eine Fähigkeit zur Identifizierung einzelner Luftfahrzeuge anhand der Downlink-Luftfahrzeugkennung geschaffen wird für

a)	mindestens 50 % aller Überflüge des definierten Luftraums des einzelnen Mitgliedstaats und

b)	mindestens 50 % der Summe aller ankommenden und abgehenden Flüge innerhalb des definierten Luftraums des einzelnen Mitgliedstaats.

(2) Die Flugsicherungsorganisationen stellen sicher, daß die kooperative Überwachungskette bis spätestens 2. Januar 2020 die notwendige Fähigkeit aufweist, um eine individuelle Luftfahrzeugidentifizierung mit Hilfe der Downlink-Luftfahrzeugkennung zu ermöglichen.

(3) Flugsicherungsorganisationen, die eine individuelle Luftfahrzeugidentifizierung mit Hilfe der Downlink-Luftfahrzeugkennung vornehmen, stellen sicher, daß sie die Anforderungen des Anhangs II erfüllen.

(4) Flugsicherungsorganisationen, die eine individuelle Luftfahrzeugidentifizierung mit Hilfe von SSR-Individualcodes außerhalb des in Anhang I definierten Luftraums vornehmen, stellen sicher, daß sie die Anforderungen des Anhangs III erfüllen.

(5) Die Flugsicherungsorganisationen stellen sicher, daß

a)	die in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme nach Bedarf bereitgestellt werden, um die Anforderungen der Absätze 3 und 4 dieses Artikels zu unterstützen;

b)	die in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme oder Verfahren nach Bedarf bereitgestellt werden, um die Lotsen auf eine unbeabsichtigte mehrfache Zuteilung desselben SSR-Codes aufmerksam zu machen.

(6) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, daß

a)	Luftraumabschnitte der in Anhang II Nummer 1 genannten zentralisierten Flugplanungsverarbeitung und -verteilung gemeldet werden, um die Anforderungen der Absätze 1, 2 dieses Artikels und von Buchstabe b dieses Absatzes zu unterstützen;

b)	das IFPS allen betroffenen Flugsicherungsorganisationen diejenigen Flüge meldet, die für die Verwendung des in Buchstabe c genannten Conspicuity-Codes in Frage kommen;

c)	ein einheitlicher Conspicuity-Code von allen Mitgliedstaaten vereinbart und mit europäischen Drittländern koordiniert wird, der ausschließlich Luftfahrzeugen zugeteilt wird, deren individuelle Identifizierung anhand der Downlink-Luftfahrzeugkennung erfolgt.

Artikel 5

Sicherheitsanforderungen

(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, daß vor Änderungen an den in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten bestehenden Systemen sowie vor der Einführung neuer Systeme die betroffenen Parteien eine Sicherheitsbewertung, einschließlich Gefahrenermittlung, Risikobewertung und Risikominderung durchführen.

(2) Bei den in Absatz 1 genannten Bewertungen sind mindestens die Anforderungen des Anhangs IV zugrunde zu legen.

Artikel 6

Konformität oder Gebrauchstauglichkeit von Komponenten

Vor Abgabe einer EG-Erklärung über die Konformität oder die Gebrauchstauglichkeit nach Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 552/2004 bewerten die Hersteller von Komponenten der in Artikel 2 Absatz 1 dieser Verordnung genannten Systeme oder ihre in der Union niedergelassenen Bevollmächtigten die Konformität oder Gebrauchstauglichkeit dieser Komponenten anhand der Anforderungen des Anhangs V.

Zertifizierungsverfahren, die den Anforderungen der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (4) entsprechen, gelten jedoch als zulässige Verfahren für die Bewertung der Konformität von Komponenten, wenn sie den Nachweis der Übereinstimmung mit den Anforderungen dieser Verordnung im Hinblick auf Leistung und Sicherheit einschließen.

Artikel 7

Prüfung von Systemen

(1) Flugsicherungsorganisationen, die nachweisen können oder nachgewiesen haben, daß sie die in Anhang VI aufgeführten Bedingungen erfüllen, führen eine Prüfung der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme in Übereinstimmung mit den Anforderungen von Anhang VII Teil A durch.

(2) Flugsicherungsorganisationen, die nicht nachweisen können, daß sie die in Anhang VI aufgeführten Bedingungen erfüllen, beauftragen eine benannte Stelle mit der Prüfung der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme. Diese Prüfung erfolgt in Übereinstimmung mit den Anforderungen von Anhang VII Teil B.

(3) Zertifizierungsverfahren, die der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 entsprechen, gelten als zulässige Verfahren für die Prüfung von Systemen, wenn sie den Nachweis der Übereinstimmung mit den anwendbaren Anforderungen dieser Verordnung im Hinblick auf Leistung und Sicherheit einschließen.

Artikel 8

Zusätzliche Anforderungen an Flugsicherungsorganisationen

(1) Die Flugsicherungsorganisationen stellen sicher, daß das gesamte betroffene Personal mit den Anforderungen dieser Verordnung vertraut gemacht und für seine Aufgaben angemessen geschult wird.

(2) Die Flugsicherungsorganisationen

a)	entwickeln und pflegen Betriebshandbücher mit den einschlägigen Anleitungen und Informationen, die dem zuständigen Personal die Anwendung dieser Verordnung ermöglichen;

b)	stellen sicher, daß die in Buchstabe a genannten Handbücher zugänglich sind und auf dem aktuellsten Stand gehalten werden, und daß ihre Aktualisierung und Verbreitung einem geeigneten Qualitäts- und Redaktionsmanagement unterliegen;

c)	stellen sicher, daß die Arbeitsmethoden und Betriebsverfahren mit dieser Verordnung in Übereinstimmung stehen.

Artikel 9

Zusätzliche Anforderungen an Betreiber

(1) Die Betreiber treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, daß Personal, das Überwachungsausrüstungen bedient und wartet, ordnungsgemäß über die einschlägigen Bestimmungen dieser Verordnung unterrichtet wird, daß es für seine Aufgaben angemessen geschult wird und daß im Cockpit Anleitungen zur Nutzung dieser Ausrüstung vorhanden sind.

(2) Die Betreiber treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, daß eine Downlink-Luftfahrzeugkennung bereitgestellt wird, wenn dies betrieblich erforderlich ist, wie in Artikel 4 Absätze 1 und 2 festgelegt.

(3) Die Betreiber treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, daß die Einstellung der in Absatz 4 genannten Downlink-Luftfahrzeugkennung Nummer + 7 „Kennzeichnung von Luftfahrzeugen“ des Flugplans im Anhang Nummer 2 der Verordnung (EG) No 1033/2006 der Kommission (5) entspricht.

(4) Die Betreiber derjenigen Luftfahrzeuge, die über die Fähigkeit zur Änderung der in Absatz 2 genannten Downlink-Luftfahrzeugkennung während des Fluges verfügen, stellen sicher, daß die Downlink-Luftfahrzeugkennung während des Fluges nicht geändert wird, sofern eine solche Änderung nicht von der Flugsicherungsorganisation verlangt wird.

Artikel 10

Zusätzliche Anforderungen an die Mitgliedstaaten

Die Mitgliedstaaten, stellen sicher, daß dieser Verordnung nachgekommen wird, einschließlich der Veröffentlichung der einschlägigen Informationen in den nationalen Luftfahrthandbüchern.

Artikel 11

Ausnahmen

(1) Im besonderen Fall von Anflugbereichen, in denen Flugverkehrsdienste von militärischen Stellen oder unter militärischer Aufsicht erbracht werden und Beschränkungen bezüglich der Beschaffung die Einhaltung von Artikel 4 Absatz 2 verhindern, teilen die Mitgliedstaaten der Kommission spätestens bis zum 31. Dezember 2017 den Zeitpunkt der Einhaltung der Bestimmungen zur Downlink-Luftfahrzeugkennung mit; dies muss bis zum 2. Januar 2025 der Fall sein.

(2) Nach Konsultation des Netzmanagers kann die Kommission bis zum 31. Dezember 2018 tätig werden und die nach Absatz 1 mitgeteilten Ausnahmen, die sich erheblich auf das EATMN auswirken könnten, überprüfen.

Artikel 12

Inkrafttreten und Geltung

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Sie gilt ab dem 9. Februar 2012.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 22. November 2011

Für die Kommission

Der Präsident

José Manuel BARROSO

(1) ABl. L 96 vom 31.3.2004, S. 26.

(2) ABl. L 96 vom 31.3.2004, S. 1.

(3) ABl. L 96 vom 31.3.2004, S. 20.

(4) ABl. L 79 vom 19.3.2008, S. 1.

(5) ABl. L 186 vom 7.7.2006, S. 46.

ANHANG I

Lufträume gemäß Artikel 4 Absätze 1 und 4

Die in Artikel 4 Absätze 1 und 4 genannten Lufträume schließen die folgenden Fluginformationsgebiete (FIR) und Oberen Fluginformationsgebiete (UIR) ein:

FIR Wien;

2.	FIR Praha;

3.	FIR/UIR Brussels;

4.	FIR Bordeaux, Brest, Marseille, Paris und Reims sowie UIR France;

5.	FIR Bremen, Langen und München sowie UIR Hannover und Rhein;

6.	FIR Athinai und UIR Hellas;

7.	FIR Budapest;

8.	FIR/UIR Brindisi, FIR/UIR Milano und FIR/UIR Roma;

9.	FIR Amsterdam;

10.	FIR Bucharest.

ANHANG II

Leistungsanforderungen gemäß Artikel 4 Absatz 3

1.	Luftraumabschnitte, in denen die Identifizierung einzelner Luftfahrzeuge anhand der Downlink-Luftfahrzeugkennung erfolgt, werden der zentralisierten Flugplanungsverarbeitung und –verteilung zur Aufnahme in das IFPS gemeldet.

Außer in den Fällen, in denen eine der in Nummer 3 genannten Bedingungen erfüllt ist, wird der in Artikel 4 Absatz 6 Buchstabe c festgelegte Conspicuity-Code abfliegenden Luftfahrzeugen oder Luftfahrzeugen, für die gemäß Anwendung von Nummer 6 ein Code-Wechsel erforderlich ist, zugeteilt, wenn die folgenden Bedingungen zutreffen:

a)	die Downlink-Luftfahrzeugkennung stimmt mit dem entsprechenden Eintrag im Flugplan für dieses Luftfahrzeug überein;

b)	das IFPS hat mitgeteilt daß das Luftfahrzeug für die Zuteilung des Conspicuity-Codes in Frage kommt.

Der Conspicuity-Code wird in Nummer 2 genannten Luftfahrzeugen nicht zugeteilt, wenn eine der folgenden Bedingungen zutrifft:

a)	wenn Notfallmaßnahmen, die die Zuteilung von SSR-Individualcodes an Luftfahrzeuge erforderlich machen, von einer Flugsicherungsorganisation getroffen wurden, die von einem Ausfall von Überwachungssensoren am Boden betroffen ist,

b)	wenn außergewöhnliche militärische Notfallmaßnahmen von Flugsicherungsorganisationen die Zuteilung von SSR-Individualcodes an Luftfahrzeuge erfordern,

c)	wenn ein Luftfahrzeug, das für die Zuteilung des Conspicuity-Codes gemäß Artikel 4 Absatz 6 Buchstabe c in Frage kommt, den in Nummer 1 genannten Luftraumabschnitt verlässt oder anderweitig außerhalb dieses Luftraumabschnitts umgeleitet wird.

4.	Luftfahrzeugen, denen kein Conspicuity-Code gemäß Artikel 4 Absatz 6 Buchstabe c zugeteilt wurde, ist ein SSR-Code nach einer von Mitgliedstaaten vereinbarten und mit europäischen Drittländern koordinierten Code-Zuweisungsliste zuzuteilen.

5.	Wurde einem Luftfahrzeug ein SSR-Code zugeteilt, ist zum frühestmöglichen Zeitpunkt zu prüfen, daß der vom Luftfahrzeugführer eingestellte SSR-Code mit dem SSR-Code übereinstimmt, der dem Flug zugeteilt wurde.

SSR-Codes, die Luftfahrzeugen zugeteilt wurden, die von Flugsicherungsorganisationen aus benachbarten Staaten übergeben werden, sind automatisch daraufhin zu prüfen, ob sie in Übereinstimmung mit einer von Mitgliedstaaten vereinbarten und mit europäischen Drittländern koordinierten Code-Zuweisungsliste beibehalten werden können.

Mit benachbarten Flugsicherungsorganisationen, die die Identifizierung einzelner Luftfahrzeuge anhand von SSR-Individualcodes vornehmen, werden förmliche Vereinbarungen mit mindestens folgendem Inhalt getroffen:

a)	die Verpflichtung der benachbarten Flugsicherungsorganisation zur Übergabe von Luftfahrzeugen mit überprüften SSR-Individualcodes, die nach einer von Mitgliedstaaten vereinbarten und mit europäischen Drittländern koordinierten Code-Zuweisungsliste zugeteilt wurden;

b)	die Verpflichtung, übernehmenden Flugsicherungsstellen erkannte Unregelmäßigkeiten beim Betrieb von Bordkomponenten von Überwachungssystemen zu melden.

ANHANG III

Leistungsanforderungen gemäß Artikel 4 Absatz 4

Individuelle Systeme zur Zuteilung von SSR-Codes müssen folgende Funktionen aufweisen:

a)	SSR-Codes werden Luftfahrzeugen automatisch nach einer von Mitgliedstaaten vereinbarten und mit europäischen Drittländern koordinierten Code-Zuweisungsliste zugeteilt;

SSR-Codes, die Luftfahrzeugen zugeteilt wurden, die von Flugsicherungsorganisationen aus benachbarten Staaten übergeben werden, werden automatisch daraufhin geprüft, ob sie in Übereinstimmung mit einer von Mitgliedstaaten vereinbarten und mit europäischen Drittländern koordinierten Code-Zuweisungsliste beibehalten werden können;

c)	SSR-Codes werden in verschiedene Kategorien eingestuft, um eine differenzierte Codezuteilung zu ermöglichen;

d)	SSR-Codes aus den verschiedenen in Buchstabe c genannten Kategorien werden entsprechend der Flugrichtung zugeteilt;

e)	die mehrfache gleichzeitige Zuteilung desselben SSR-Codes erfolgt an Flüge, die in konfliktfreie Richtungen durchgeführt werden.

ANHANG IV

Anforderungen gemäß Artikel 5

1.	Die in Artikel 4 Absätze 3 und 4, Absatz 5 Buchstabe b und Absatz 6 festgelegten Leistungsanforderungen.

2.	Die in Artikel 9 Absätze 1 bis 4 festgelegten zusätzlichen Anforderungen.

ANHANG V

Anforderungen an die Bewertung der Konformität oder Gebrauchstauglichkeit von Komponenten gemäß Artikel 6

1.	Ziel der Prüfung ist der Nachweis der Konformität der Komponenten mit den anwendbaren Anforderungen dieser Verordnung bzw. ihrer Gebrauchstauglichkeit beim Betrieb in einer Prüfumgebung.

Der Hersteller ist für die Durchführung der Konformitätsbewertung zuständig und sorgt insbesondere für

a)	die Festlegung einer geeigneten Prüfumgebung;

b)	das Vorhandensein im Prüfplan einer Beschreibung der Komponenten in der Prüfumgebung;

c)	eine vollständige Abdeckung der anwendbaren Anforderungen durch den Prüfplan;

d)	die Stimmigkeit und Qualität der technischen Unterlagen und des Prüfplans;

e)	die Planung der Prüfungsdurchführung, die Personalressourcen, die Installation und Konfiguration der Prüfplattform;

f)	die Durchführung der Inspektionen und Prüfungen gemäß Prüfplan;

g)	die Erstellung des Berichts mit den Ergebnissen der Inspektionen und Prüfungen.

3.	Der Hersteller stellt sicher, daß die in Artikel 6 genannten Komponenten, die in die Prüfumgebung integriert sind, den anwendbaren Anforderungen dieser Verordnung entsprechen.

Nach erfolgreichem Abschluss der Bewertung der Konformität oder Gebrauchstauglichkeit erstellt der Hersteller auf eigene Verantwortung die EG-Konformitätserklärung oder Gebrauchstauglichkeitserklärung und gibt darin gemäß Anhang III Nummer 3 der Verordnung (EG) Nr. 552/2004 insbesondere an, welchen Anforderungen dieser Verordnung die jeweiligen Komponenten genügen und welche Bedingungen für ihre Nutzung gelten.

ANHANG VI

Bedingungen gemäß Artikel 7 Absätze 1 und 2

1.	Die Flugsicherungsorganisation muss über interne Verfahren der Berichterstattung verfügen, die die Unparteilichkeit und Unabhängigkeit bei den Prüfungstätigkeiten gewährleisten und nachweisen.

Die Flugsicherungsorganisation muss sicherstellen, daß das für die Prüfungen zuständige Personal diese Prüfungen mit der größtmöglichen professionellen Integrität und technischen Kompetenz durchführt und von jeglichem Druck oder Anreiz, insbesondere finanzieller Art, frei ist, der sein Urteil oder die Ergebnisse seiner Prüfungen beeinflussen könnte, insbesondere durch Personen oder Personengruppen, die von den Ergebnissen der Prüfungen betroffen sind.

3.	Die Flugsicherungsorganisation muss sicherstellen, daß das mit Prüfungsaufgaben betraute Personal Zugang zu der Ausrüstung hat, die ihm eine korrekte Durchführung der erforderlichen Prüfungen ermöglicht.

Die Flugsicherungsorganisation muss sicherstellen, daß das mit Prüfungsaufgaben betraute Personal über eine solide technische und berufliche Ausbildung, ausreichende Kenntnisse der für die Prüfungen geltenden Anforderungen sowie angemessene Erfahrungen bei der Durchführung dieser Aufgaben verfügt und ferner qualifiziert ist, die entsprechenden Erklärungen, Aufzeichnungen und Berichte zu erstellen, die als Nachweis für die Durchführung der Prüfungen dienen.

5.	Die Flugsicherungsorganisation muss sicherstellen, daß das mit Prüfungsaufgaben betraute Personal in der Lage ist, seine Aufgaben unparteilich durchzuführen. Die Vergütung dieses Personals darf weder von der Zahl der durchgeführten Prüfungen noch von deren Ergebnis abhängen.

ANHANG VII

TEIL A

Anforderungen an die Prüfung von Systemen gemäß Artikel 7 Absatz 1

1.	Ziel der Prüfung von Systemen gemäß Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d ist der Nachweis der Einhaltung der Anforderungen dieser Verordnung durch diese Systeme im Hinblick auf, Leistung und Sicherheit in einer Bewertungsumgebung, die dem betrieblichen Kontext der Systeme entspricht.

2.	Die Prüfung der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme ist nach geeigneten und anerkannten Prüfmethoden durchzuführen.

3.	Die Prüfwerkzeuge für die Prüfung der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme müssen über geeignete Funktionen verfügen.

Die Prüfung der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme muss die Elemente der technischen Unterlagen ergeben, die laut Anhang IV Nummer 3 der Verordnung (EG) Nr. 552/2004 erforderlich sind, einschließlich:

a)	Beschreibung der Durchführung;

b)	Bericht über die Inspektionen und Prüfungen, die vor Inbetriebnahme des Systems durchgeführt wurden.

Die Flugsicherungsorganisation ist für die Durchführung der Prüfungen zuständig und muss insbesondere

a)	eine geeignete betriebliche und technische Bewertungsumgebung festlegen, die dem betrieblichen Kontext entspricht,

b)	sicherstellen, daß der Prüfplan die Integration der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme in eine betriebliche und technische Bewertungsumgebung beschreibt;

c)	sicherstellen, daß der Prüfplan alle Leistungs- und Sicherheitsanforderungen dieser Verordnung vollständig abdeckt;

d)	die Stimmigkeit und Qualität der technischen Unterlagen und des Prüfplans sicherstellen;

e)	Prüfungsdurchführung, Personalressourcen und Installation und Konfiguration der Prüfplattform planen;

f)	die Inspektionen und Prüfungen gemäß dem Prüfplan durchführen;

g)	den Bericht mit den Ergebnissen der Inspektionen und Prüfungen erstellen.

6.	Die Flugsicherungsorganisation stellt sicher, daß die in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten und in einer betrieblichen Bewertungsumgebung betriebenen Systeme den Anforderungen dieser Verordnung an Leistung und Sicherheit entsprechen.

7.	Nach erfolgreichem Abschluss der Prüfung erstellt die Flugsicherungsorganisation die EG-Prüferklärung für Systeme und legt sie gemäß Artikel 6 der Verordnung (EG) Nr. 552/2004 der nationalen Aufsichtsbehörde zusammen mit den technischen Unterlagen vor.

TEIL B

Anforderungen an die Prüfung von Systemen gemäß Artikel 7 Absatz 2

1.	Ziel der Prüfung von Systemen gemäß Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d ist der Nachweis der Einhaltung der Anforderungen dieser Verordnung durch diese Systeme im Hinblick auf Leistung und Sicherheit in einer Bewertungsumgebung, die dem betrieblichen Kontext der Systeme entspricht.

2.	Die Prüfung der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme ist nach geeigneten und anerkannten Prüfmethoden durchzuführen.

3.	Die Prüfwerkzeuge für die Prüfung der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme müssen über geeignete Funktionen verfügen.

a)	Beschreibung der Durchführung;

b)	Bericht über die Inspektionen und Prüfungen, die vor Inbetriebnahme des Systems durchgeführt wurden.

5.	Die Flugsicherungsorganisation legt eine geeignete betriebliche und technische Bewertungsumgebung fest, die dem betrieblichen Kontext entspricht, und lässt die Prüfung durch eine benannte Stelle durchführen.

Die benannte Stelle ist für die Durchführung der Prüfungen zuständig und muss insbesondere

a)	sicherstellen, daß der Prüfplan die Integration der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme in eine betriebliche und technische Bewertungsumgebung beschreibt;

b)	sicherstellen, daß der Prüfplan alle Leistungs- und Sicherheitsanforderungen dieser Verordnung vollständig abdeckt;

c)	die Stimmigkeit und Qualität der technischen Unterlagen und des Prüfplans sicherstellen;

d)	Prüfungsdurchführung, Personalressourcen und Installation und Konfiguration der Prüfplattform planen;

e)	die Inspektionen und Prüfungen gemäß dem Prüfplan durchführen;

f)	den Bericht mit den Ergebnissen der Inspektionen und Prüfungen erstellen.

7.	Die benannte Stelle stellt sicher, daß die in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten und in einer betrieblichen Bewertungsumgebung betriebenen Systeme den Anforderungen dieser Verordnung an Leistung und Sicherheit entsprechen.

8.	Nach erfolgreicher Durchführung der Prüfungen erstellt die benannte Stelle hierüber eine Konformitätsbescheinigung.

9.	Danach erstellt die Flugsicherungsorganisation die EG-Prüferklärung für das System und legt sie gemäß Artikel 6 der Verordnung (EG) Nr. 552/2004 der nationalen Aufsichtsbehörde zusammen mit den technischen Unterlagen vor.

23.11.2011

Amtsblatt der Europäischen Union

L 305/35

DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) Nr. 1207/2011 DER KOMMISSION

vom 22. November 2011

zur Festlegung der Anforderungen an die Leistung und die Interoperabilität der Überwachung im einheitlichen europäischen Luftraum

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)

Die Kommission hat Eurocontrol gemäß Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 Verordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 zur Festlegung des Rahmens für die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums („Rahmenverordnung“) (2) beauftragt, Anforderungen an die Leistung und die Interoperabilität der Überwachung innerhalb des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes (im Folgenden „EATMN“) auszuarbeiten. Die vorliegende Verordnung basiert auf dem im Rahmen des Mandats am 9. Juli 2010 vorgelegten Bericht.

(2)	Voraussetzung für einen nahtlosen Betrieb ist die Anwendung kohärenter Mindestanforderungen zur Staffelung von Luftfahrzeugen im einheitlichen europäischen Luftraum.

(3)	Zur Gewährleistung der Interoperabilität sollten beim Austausch von Überwachungsdaten zwischen Systemen gemeinsame Grundsätze angewandt werden. Ausserdem sollten Mindestvorgaben für Fähigkeiten und Leistung der bordseitigen Komponenten von Überwachungssystemen entwickelt werden.

(4)	Die Fähigkeiten der bordseitigen Komponenten von Überwachungssystemen sollten den Flugsicherungsorganisationen die nötige Flexibilität verschaffen, um die für ihre jeweilige Umgebung am besten geeigneten bodenseitigen Überwachungslösungen zu wählen.

(5)	Die Anwendung dieser Verordnung sollte unbeschadet der Einrichtung anderer Überwachungsanwendungen und -technologien erfolgen, die in bestimmten Umgebungen besonders effizient sind.

(6)	Die Betreiber benötigen eine ausreichende Vorlaufzeit, um neue Luftfahrzeuge und vorhandene Flotten mit den neuen Fähigkeiten auszustatten. Dies sollte bei der Festlegung von Terminen für die Ausrüstungspflicht berücksichtigt werden.

(7)

Kriterien für mögliche Ausnahmen, insbesondere aufgrund wirtschaftlicher oder zwingender technischer Erwägungen, sollten angegeben werden, um es den Betreibern im Ausnahmefall zu gestatten, bei bestimmten Luftfahrzeugmustern von einer Ausrüstung mit einzelnen verlangten Fähigkeiten abzusehen. Entsprechende Verfahren sollten festgelegt werden, die es der Kommission ermöglichen, diesbezügliche Entscheidungen zu treffen.

(8)	Die 24-Bit-ICAO-Luftfahrzeugadresse sollte gemäß den Anforderungen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (im Folgenden „ICAO“) vergeben und betrieben werden, um die Interoperabilität der bord- und bodenseitigen Überwachungssysteme zu garantieren.

(9)	Die mit der Anwendung der ADS-B Out-Fähigkeiten durch die Luftfahrzeugbetreiber geschaffene Grundlage sollte die Bereitstellung bodenseitiger Anwendungen ermöglichen und auch die Bereitstellung künftiger bordseitiger Anwendungen erleichtern.

(10)	Die EATMN-Systeme sollten die Einführung fortgeschrittener, vereinbarter und validierter Betriebskonzepte für alle Flugphasen unterstützen, insbesondere wie im ATM-Masterplan zur Entwicklung des europäischen Flugverkehrsmanagementsystems der neuen Generation (SESAR) vorgesehen.

(11)	Die Leistung der in den Geltungsbereich dieser Verordnung fallenden Systeme sowie ihrer Komponenten sollte unter Berücksichtigung ihrer lokalen Betriebsumgebung regelmäßig bewertet werden.

(12)	Die einheitliche Anwendung spezifischer Verfahren im einheitlichen europäischen Luftraum ist ausschlaggebend für die Interoperabilität und einen nahtlosen Betrieb.

(13)	Das von den Überwachungssystemen genutzte Spektrum sollte vor schädlichen Störungen geschützt werden. Die Mitgliedstaaten sollten zu diesem Zweck die erforderlichen Maßnahmen treffen.

(14)	Diese Verordnung sollte nicht für militärische Einsätze und Übungen gemäß Artikel 1 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 gelten.

(15)

Um das erreichte Sicherheitsniveau des Betriebs zu erhalten oder zu erhöhen, sollten die Mitgliedstaaten aufgefordert werden, dafür zu sorgen, dass die betreffenden Beteiligten eine Sicherheitsbewertung, einschließlich Gefahrenidentifikation, Risikobeurteilung und Risikoverminderung, durchführen. Eine harmonisierte Anwendung dieser Verfahren auf die von dieser Verordnung erfassten Systeme verlangt die Festlegung spezifischer Sicherheitsanforderungen für alle verbindlichen Anforderungen an Interoperabilität und Leistung.

(16)

(17)	Im Fall von Flugverkehrsdiensten, die vorrangig für Luftfahrzeuge erbracht werden, die als allgemeiner Flugverkehr unter militärischer Aufsicht verkehren, könnten Einschränkungen bezüglich der Beschaffung die Einhaltung der Anforderungen dieser Verordnung verhindern.

(18)	Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ausschusses für den einheitlichen Luftraum —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Gegenstand

In dieser Verordnung werden Anforderungen an die Systeme, die zur Bereitstellung von Überwachungsdaten beitragen, ihre Komponenten und zugehörigen Verfahren festgelegt, um die Harmonisierung der Leistung, die Interoperabilität und die Effizienz dieser Systeme innerhalb des europäischen Flugverkehrsmanagementnetzes (im Folgenden „EATMN“) sowie für Zwecke der zivil-militärischen Koordinierung zu gewährleisten.

Artikel 2

Geltungsbereich

(1) Diese Verordnung gilt für die Überwachungskette aus:

a)	bordseitigen Überwachungssystemen, ihren Komponenten und zugehörigen Verfahren;

b)	bodenseitigen Überwachungssystemen, ihren Komponenten und zugehörigen Verfahren;

c)	Systemen zur Verarbeitung von Überwachungsdaten, ihren Komponenten und zugehörigen Verfahren;

d)	Boden/Boden-Kommunikationssystemen zur Weiterleitung von Überwachungsdaten, ihren Komponenten und zugehörigen Verfahren.

(3) Diese Verordnung gilt für Erbringer von Flugverkehrsdiensten, die Flugverkehrskontrolldienste auf der Grundlage von Überwachungsdaten anbieten, sowie für Anbieter von Kommunikations-, Navigations- oder Überwachungsdiensten, die die in Absatz 1 aufgeführten Systeme betreiben.

Artikel 3

Begriffsbestimmungen

Für diese Verordnung gelten die Begriffsbestimmungen des Artikels 2 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004.

Ferner gelten die folgenden Begriffsbestimmungen:

„Überwachungsdaten“ bezeichnet jede Dateneinheit mit oder ohne Zeitangabe innerhalb des Überwachungssystems, die sich bezieht auf:

a)	die 2D-Position des Luftfahrzeugs,

b)	die vertikale Position des Luftfahrzeugs,

c)	die Fluglage des Luftfahrzeugs,

d)	die Luftfahrzeugidentität,

e)	die 24-Bit-ICAO-Luftfahrzeugadresse,

f)	das beabsichtigte Flugprofil des Luftfahrzeugs (aircraft intent),

g)	die Geschwindigkeit des Luftfahrzeugs,

h)	die Beschleunigung des Luftfahrzeugs,

2.	„Betreiber“ bezeichnet eine Person, eine Organisation oder ein Unternehmen, die oder das Flugbetrieb durchführt oder durchzuführen beabsichtigt,

3.	„ADS-B“ (automatic dependent surveillance-broadcast) bezeichnet eine Überwachungstechnik, bei der Luftfahrzeuge Daten aus der bordseitigen Navigation und von Standortbestimmungssystemen automatisch über ein Datalink bereitstellen,

4.	„ADS-B Out“ bezeichnet die Bereitstellung von ADS-B-Überwachungsdaten aus der Perspektive der Übermittlung vom Luftfahrzeug,

5.	„schädliche Störungen“ bezeichnet Störungen, die die Erfüllung der Leistungsanforderungen verhindern,

6.	„Überwachungskette“ bezeichnet ein System von bord- und bodenseitigen Komponenten, das dazu dient, die relevanten Überwachungsdateneinheiten von Luftfahrzeugen festzustellen, ggf. einschließlich des Verarbeitungssystems für die Überwachungsdaten,

7.	„kooperative Überwachungskette“ bezeichnet eine Überwachungskette, die boden- und bordseitige Komponenten benötigt, um Überwachungsdateneinheiten zu bestimmen,

8.	„Verarbeitungssystem für die Überwachungsdaten“ bezeichnet ein System, das alle eingegangenen Überwachungsdaten verarbeitet, um eine bestmögliche Schätzung der aktuellen Überwachungsdaten des Luftfahrzeugs zu erstellen;

10.	„Staatsluftfahrzeug“ bezeichnet ein Luftfahrzeug, das im Militär-, Zoll- oder Polizeidienst eingesetzt wird,

11.	„Transport-Staatsluftfahrzeug“ bezeichnet ein Starrflügel-Staatsluftfahrzeug, das für die Beförderung von Personen und/oder Fracht ausgelegt ist.

12.	„extrapoliert“ bedeutet die Projektion, Vorhersage oder Ausweitung bekannter Daten auf der Grundlage von Werten innerhalb eines bereits beobachteten Zeitintervalls,

13.	„coasted“ bedeutet extrapoliert für einen längeren Zeitraum als das Aktualisierungsintervall der bodenseitigen Überwachungssysteme,

14.	„Geltungszeitpunkt“ bezeichnet den Zeitpunkt, an dem die Dateneinheit von der Überwachungskette gemessen wurde oder die Zeit, für die sie durch die Überwachungskette berechnet wurde,

15.	„Genauigkeit“ bezeichnet den Grad der Übereinstimmung des bereit gestellten Wertes einer Dateneinheit mit ihrem tatsächlichen Wert zum Zeitpunkt seiner Ausgabe durch die Überwachungskette,

16.	„Verfügbarkeit“ bezeichnet den Grad, bis zu dem ein System oder eine Komponente betriebsfähig und bei Bedarf zugänglich ist,

17.	„Integrität“ bezeichnet den Grad der (auf Systemebene) nicht ermittelten Abweichung des Input-Wertes der Dateneinheit von ihrem Ausgabe-Wert,

18.	„Kontinuität“ bezeichnet die Wahrscheinlichkeit, dass ein System die von ihm geforderte Funktion ohne unvorhergesehene Unterbrechung erfüllen wird, in der Annahme, dass das System bei Aufnahme des beabsichtigten Betriebs verfügbar sein wird,

19.	„Zeitnähe“ bezeichnet den Unterschied zwischen dem Zeitpunkt der Ausgabe einer Dateneinheit und ihrem Geltungszeitpunkt.

Artikel 4

Leistungsanforderungen

(1) Die Flugsicherungsorganisationen gewährleisten durch Anwendung geeigneter Mindestanforderungen für die Staffelung von Luftfahrzeugen einen nahtlosen Betrieb in dem Luftraum, für den sie zuständig sind, sowie an der Grenze zu benachbarten Lufträumen.

(2) Die Flugsicherungsorganisationen sorgen dafür, dass die in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme den Erfordernissen entsprechend eingeführt werden, um die gemäß Absatz 1 angewandten Staffelungsmindestwerte zu unterstützen.

(3) Die Flugsicherungsorganisationen sorgen dafür, dass die Ausgabe der in Artikel 2 Absatz 1 genannten Überwachungskette den in Anhang I festgelegten Leistungsanforderungen entspricht, vorausgesetzt, die Funktionen der bordseitigen Komponenten erfüllen die in Anhang II festgelegten Anforderungen.

(4) Stellt eine Flugsicherungsorganisation bei einem Luftfahrzeug an der Avionik eine funktionale Anomalie fest, unterrichtet sie den Betreiber des Fluges über diese Abweichung von den Leistungsanforderungen. Der Betreiber prüft diesen Sachverhalt vor Freigabe des nächsten Fluges, und alle erforderlichen Korrekturmaßnahmen erfolgen entsprechend den regulären Instandhaltungs- und Korrekturverfahren für das Luftfahrzeug und seine Avionik.

Artikel 5

Interoperabilitätsanforderungen

(1) Die Flugsicherungsorganisationen stellen sicher, dass alle Überwachungsdaten, die von ihren Systemen, die in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b und c genannt sind, an andere Flugsicherungsorganisationen übermittelt werden, den Anforderungen des Anhangs III entsprechen.

(2) Wenn Flugsicherungsorganisationen Überwachungsdaten von ihren Systemen, die in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b und c genannt sind, an andere Flugsicherungsorganisationen übermitteln, treffen sie mit diesen förmliche Vereinbarungen, um den Datenaustausch entsprechend den Anforderungen des Anhangs IV zu gewährleisten.

(3) Die Flugsicherungsorganisationen stellen sicher, dass die kooperative Überwachungskette spätestens bis zum 2. Januar 2020 über eine ausreichende Kapazität verfügt, um ihnen eine individuelle Luftfahrzeugidentifizierung mit Hilfe der von gemäß Anhang II ausgerüsteten Luftfahrzeugen bereitgestellten Downlink-Luftfahrzeugkennung zu ermöglichen.

(4) Die Betreiber stellen sicher:

dass Luftfahrzeuge, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge mit einem individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis durchführen, das erstmals am oder nach dem 8. Januar 2015 ausgestellt wurde, mit Rundsicht-Sekundärradar-(SSR)-Transpondern ausgerüstet sind, die über die in Anhang II Teil A festgelegten Fähigkeiten verfügen;

dass Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5 700 kg oder mit einer maximalen wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge mit einem individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis durchführen, das erstmals am oder nach dem 8. Januar 2015 ausgestellt wurde, mit SSR-Transpondern ausgerüstet sind, die zusätzlich zu den in Anhang II Teil A festgelegten Fähigkeiten, über die in Teil B dieses Anhangs festgelegten Fähigkeiten verfügen;

dass Starrflügel-Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5 700 kg oder mit einer maximalen wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge mit einem individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis durchführen, das erstmals am oder nach dem 8. Januar 2015 ausgestellt wurde, mit SSR-Transpondern ausgerüstet sind, die zusätzlich zu den in Anhang II Teil A festgelegten Fähigkeiten, über die in Teil C dieses Anhangs festgelegten Fähigkeiten verfügen.

(5) Die Betreiber stellen spätestens bis zum 7. Dezember 2017 sicher,

a)	dass Luftfahrzeuge, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge mit einem individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis durchführen, das erstmals vor dem 8. Januar 2015 ausgestellt wurde, mit SSR-Transpondern ausgerüstet sind, die über die in Anhang II Teil A festgelegten Fähigkeiten verfügen;

dass Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5 700 kg oder mit einer maximalen wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge mit einem individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis durchführen, das erstmals vor dem 8. Januar 2015 ausgestellt wurde, mit SSR-Transpondern ausgerüstet sind, die zusätzlich zu den in Anhang II Teil A festgelegten Fähigkeiten, über die in Teil B dieses Anhangs festgelegten Fähigkeiten verfügen;

dass Starrflügel-Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5 700 kg oder mit einer maximalen wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge mit einem individuellen Lufttüchtigkeitszeugnis durchführen, das erstmals vor dem 8. Januar 2015 ausgestellt wurde, mit SSR-Transpondern ausgerüstet sind, die zusätzlich zu den in Anhang II Teil A festgelegten Fähigkeiten, über die in Teil C dieses Anhangs festgelegten Fähigkeiten verfügen.

(6) Die Betreiber stellen sicher, dass Luftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5 700 kg oder mit einer maximalen wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten, die gemäß den Absätzen 4 und 5 ausgerüstet sind, mit Antennendiversität operieren, wie in Absatz 3.1.2.10.4 von Anhang 10 des Chicagoer Abkommens, Band IV vierte Ausgabe, einschließlich aller Änderungen bis Nr. 85, beschrieben.

(7) Die Mitgliedstaaten können gemäß Absatz 4 Buchstabe b und Absatz 5 Buchstabe b Ausrüstungsvorschriften für alle Luftfahrzeuge erlassen, die die in Artikel 2 Absatz 2 genannten Flüge in Bereichen durchführen, in denen von Flugsicherungsorganisationen Überwachungsdienste unter Verwendung der in Teil B von Anhang II aufgeführten Überwachungsdaten erbracht werden.

(8) Die Flugsicherungsorganisationen stellen vor Indienststellung der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme sicher, dass sie die effizientesten Einführungslösungen unter Berücksichtigung der lokalen Betriebsbedingungen, Sachzwänge und Anforderungen sowie der Kapazitäten der Luftraumnutzer anwenden.

Artikel 6

Schutz des Spektrums

(1) Die Mitgliedstaaten stellen spätestens bis zum 5. Februar 2015 sicher, dass ein SSR-Transponder an Bord eines Luftfahrzeugs, das einen Mitgliedstaat überfliegt, nicht Gegenstand übermäßiger Abfragen durch Überwachungs-Abfragegeräte am Boden ist, die entweder Antworten erzwingen oder, wenn das nicht der Fall ist, doch eine ausreichende Leistung abstrahlen, um den Mindestgrenzwert des Empfängers des SSR-Transponders zu überschreiten.

(2) Für die Zwecke von Absatz 1 darf die Summe solcher Abfragen nicht dazu führen, dass beim SSR-Transponder die Rate der Antworten pro Sekunde überschritten wird, ausgenommen Squitter-Übertragungen, die im Anhang 10 des Chicagoer Abkommens, Band IV, vierte Ausgabe in Absatz 3.1.1.7.9.1 für Mode-A/C-Antworten und in Absatz 3.1.2.10.3.7.3 für Mode-S-Antworten aufgeführt sind.

(3) Die Mitgliedstaaten stellen spätestens bis zum 5. Februar 2015 sicher, dass der Betrieb eines bodenseitigen Senders in einem Mitgliedstaat keine schädlichen Störungen an anderen Überwachungssystemen verursacht.

(4) Bei Uneinigkeit zwischen Mitgliedstaaten über die in den Absätzen 1 und 3 genannten Maßnahmen rufen die Mitgliedstaaten die Kommission an.

Artikel 7

Zugehörige Verfahren

(1) Die Flugsicherungsorganisationen bewerten das Leistungsniveau der bodenseitigen Überwachungskette, vor deren Inbetriebnahme sowie regelmäßig während des Betriebs, wobei sie die Anforderungen von Anhang V beachten.

(2) Die Betreiber gewährleisten, dass mindestens alle zwei Jahre und bei Feststellung einer Anomalie an einem bestimmten Luftfahrzeug Kontrollen erfolgen, damit die in Nummer 3 von Anhang II Teil A, in Nummer 3 von Anhang II Teil B und in Nummer 2 von Anhang II Teil C aufgeführten Dateneinheiten gegebenenfalls am Ausgang der SSR-Transponder an Bord ihrer Luftfahrzeuge korrekt bereitgestellt werden. Werden Daten nicht korrekt bereitgestellt, prüft der Betreiber diesen Sachverhalt vor Freigabe des nächsten Fluges und alle erforderlichen Korrekturmaßnahmen erfolgen entsprechend den regulären Instandhaltungs- und Korrekturverfahren für das Luftfahrzeug und seine Avionik.

(3) Die Mitgliedstaaten gewährleisten, dass die Vergabe der 24-Bit-ICAO-Luftfahrzeugadressen an Luftfahrzeuge mit Mode-S-Transponder entsprechend den Auflagen von Kapitel 9 und der zugehörigen Anlage von Anhang 10 des Chicagoer Abkommens, Band III zweite Ausgabe einschließlich aller Änderungen bis Nr. 85 erfolgt.

(4) Die Betreiber gewährleisten, dass an Bord der von ihnen eingesetzten Luftfahrzeuge jeder Mode-S-Transponder mit einer 24-Bit-ICAO-Luftfahrzeugadresse arbeitet, die der Registrierung entspricht, die von dem Staat vergeben wurde, in dem das Luftfahrzeug registriert ist.

Artikel 8

Staatsluftfahrzeuge

(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Staatsluftfahrzeuge, die gemäß Artikel 2 Absatz 2 eingesetzt werden, spätestens bis zum 7. Dezember 2017 über SSR-Transponder mit der in Anhang II Teil A angegebenen Kapazität verfügen.

(2) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Transport- Staatsluftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5 700 kg oder mit einer maximalen wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten, die gemäß Artikel 2 Absatz 2 eingesetzt werden, spätestens bis zum 1. Januar 2019 mit SSR-Transpondern ausgerüstet werden, die zusätzlich zu den in Anhang II Teil A festgelegten Fähigkeiten über die in Teil B und Teil C dieses Anhangs festgelegten Fähigkeiten verfügen.

(3) Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission spätestens bis zum 1. Juli 2016 die Liste der Staatsluftfahrzeuge, die nicht mit den Anforderungen von Anhang II Teil A entsprechenden SSR-Transpondern ausgerüstet werden können, und teilen ferner die Gründe dafür mit.

Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission spätestens bis zum 1. Juli 2018 die Liste der Transport-Staatsluftfahrzeuge mit einer höchstzulässigen Startmasse von mehr als 5 700 kg oder mit einer maximalen wahren Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten, die nicht mit den Anforderungen von Anhang II Teil B und Teil C entsprechenden SSR-Transpondern ausgerüstet werden können, und teilen ferner die Gründe dafür mit.

Zur Begründung für die Nicht-Ausrüstung wird eines der folgenden Elemente aufgeführt:

a)	zwingende technische Gründe;

b)	das betreffende gemäß Artikel 2 Absatz 2 eingesetzte Staatsluftfahrzeug wird bis zum 1. Januar 2020 außer Dienst gestellt;

c)	Beschränkungen bezüglich der Beschaffung.

(4) Wenn Staatsluftfahrzeuge nicht mit SSR-Transpondern ausgerüstet werden können, wie in Absatz 1 oder 2 vorgegeben, aus einem in Absatz 3 Buchstabe c genannten Grund, fügen die Mitgliedstaaten ihrer Begründung die Beschaffungspläne für diese Luftfahrzeuge bei.

(5) Die Erbringer von Flugverkehrsdiensten stellen sicher, dass die in Absatz 3 bezeichneten Staatsluftfahrzeuge in den Verkehr integriert werden können, unter der Voraussetzung, dass sie innerhalb der Kapazität des Flugverkehrsmanagementsystems sicher zu handhaben sind.

(6) Die Mitgliedstaaten veröffentlichen die Verfahren für die Behandlung von Staatsluftfahrzeugen, die nicht gemäß den Absätzen 1 oder 2 ausgerüstet sind, in den nationalen Luftfahrthandbüchern.

(7) Die Erbringer von Flugverkehrsdiensten übermitteln dem Mitgliedstaat, der sie benannt hat, einmal jährlich ihre Pläne für die Behandlung von Staatsluftfahrzeugen, die nicht gemäß den Absätzen 1 oder 2 ausgerüstet sind. Diese Pläne werden unter Berücksichtigung der Kapazitätsgrenzen in Verbindung mit den in Absatz 6 genannten Verfahren festgelegt.

Artikel 9

Sicherheitsanforderungen

(1) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die betroffenen Parteien spätestens bis zum 5. Februar 2015 eine Sicherheitsbewertung aller in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten bestehenden Systeme durchführen.

(2) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass vor Änderungen an den in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten bestehenden Systemen sowie vor der Einführung neuer Systeme die betroffenen Parteien eine Sicherheitsbewertung, einschließlich Gefahrenermittlung, Risikobewertung und Risikominderung durchführen.

(3) Bei den in Absatz 1 und 2 genannten Bewertungen sind mindestens die Anforderungen des Anhangs VI zugrunde zu legen.

Artikel 10

Konformität oder Gebrauchstauglichkeit von Komponenten

Zertifizierungsverfahren, die der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (4) entsprechen, gelten jedoch als zulässige Verfahren für die Bewertung der Konformität von Komponenten, wenn sie den Nachweis der Übereinstimmung mit den Anforderungen dieser Verordnung im Hinblick auf Interoperabilität, Leistung und Sicherheit einschließen.

Artikel 11

Prüfung von Systemen

(1) Flugsicherungsorganisationen, die nachweisen können oder nachgewiesen haben, dass sie die in Anhang VIII aufgeführten Bedingungen erfüllen, führen eine Prüfung der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme in Übereinstimmung mit den Anforderungen von Anhang IX Teil A durch.

(2) Flugsicherungsorganisationen, die nicht nachweisen können, dass sie die in Anhang VIII aufgeführten Bedingungen erfüllen, beauftragen eine benannte Stelle mit der Prüfung der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme. Diese Prüfung erfolgt in Übereinstimmung mit den Anforderungen von Anhang IX Teil B.

Artikel 12

Zusätzliche Anforderungen

(1) Die Flugsicherungsorganisationen stellen sicher, dass das gesamte betroffene Personal mit den Anforderungen dieser Verordnung vertraut gemacht und für seine Aufgaben angemessen geschult wird.

(2) Die Flugsicherungsorganisationen

a)	entwickeln und pflegen Betriebshandbücher mit den einschlägigen Anleitungen und Informationen, die dem zuständigen Personal die Anwendung dieser Verordnung ermöglichen;

b)	stellen sicher, dass die unter Buchstabe a genannten Handbücher zugänglich sind und auf dem aktuellsten Stand gehalten werden, und dass ihre Aktualisierung und Verbreitung einem geeigneten Qualitäts- und Redaktionsmanagement unterliegen;

c)	stellen sicher, dass die Arbeitsmethoden und Betriebsverfahren mit dieser Verordnung in Übereinstimmung stehen.

(3) Die Betreiber treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass Personal, das Überwachungsausrüstungen bedient und wartet, ordnungsgemäß über die einschlägigen Bestimmungen dieser Verordnung unterrichtet wird, dass es für seine Aufgaben angemessen geschult wird und dass im Cockpit nach Möglichkeit Anleitungen zur Nutzung dieser Ausrüstung vorhanden sind.

(4) Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass dieser Verordnung nachgekommen wird, einschließlich der Veröffentlichung der einschlägigen Informationen zu Überwachungsausrüstungen in den nationalen Luftfahrthandbüchern.

Artikel 13

Ausnahmen bei der kooperativen Überwachungskette

(1) Im besonderen Fall von Anflugbereichen, in denen Flugverkehrsdienste von militärischen Stellen oder unter militärischer Aufsicht erbracht werden und Beschränkungen bezüglich der Beschaffung die Einhaltung von Artikel 5 Absatz 3 verhindern, teilen die Mitgliedstaaten der Kommission spätestens bis zum 31. Dezember 2017 mit, zu welchem Datum die kooperative Überwachungskette den Auflagen entsprechen wird; dies muss bis zum 2. Januar 2025 der Fall sein.

(2) Nach Konsultation des Netzmanagers und bis zum 31. Dezember 2018 kann die Kommission tätig werden und die nach Absatz 1 mitgeteilten Ausnahmen, die sich erheblich auf das EATMN auswirken könnten, überprüfen.

Artikel 14

Ausnahmen bei Luftfahrzeugen

(1) Bestimmte Luftfahrzeugmuster, deren erstes Lufttüchtigkeitszeugnis vor dem 8. Januar 2015 ausgestellt wurde, die entweder eine höchstzulässige Startmasse von mehr als 5 700 kg oder eine maximale wahre Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten haben und bei denen nicht alle in Anhang II Teil C aufgeführten Parameter auf einem Digitalbus an Bord verfügbar sind, können von der Einhaltung der Anforderungen des Artikels 5 Absatz 5 Buchstabe c ausgenommen werden.

(2) Bestimmte Luftfahrzeugmuster, deren erstes Lufttüchtigkeitszeugnis vor dem 1. Januar 1990 ausgestellt wurde, die entweder eine höchstzulässige Startmasse von mehr als 5 700 kg oder eine maximale wahre Eigengeschwindigkeit (TAS) im Reiseflug von mehr als 250 Knoten haben, können von der Einhaltung der Anforderungen des Artikels 5 Absatz 6 ausgenommen werden.

(3) Die betroffenen Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission spätestens bis zum 1. Juli 2017 detaillierte Angaben zur Begründung der Notwendigkeit von Ausnahmen für diese besonderen Luftfahrzeugmuster auf der Grundlage der Kriterien von Absatz 5.

(4) Die Kommission überprüft die in Absatz 3 genannten Ausnahmeanträge und trifft nach Konsultation der Betroffenen eine Entscheidung.

(5) Die in Absatz 3 genannten Kriterien umfassen:

a)	besondere Luftfahrzeugmuster, die das Ende ihres Produktionszyklus erreicht haben;

b)	besondere Luftfahrzeugmuster, die in begrenzter Zahl produziert werden;

c)	unverhältnismäßig hohe Kosten für die Neukonstruktion.

Artikel 15

Inkrafttreten und Geltung

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 4, Artikel 5 Absätze 1 und 2 sowie Artikel 7 Absatz 1 gelten ab dem 13. Dezember 2013.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 22. November 2011

Für die Kommission

Der Präsident

José Manuel BARROSO

(1) ABl. L 96 vom 31.3.2004, S. 26.

(2) ABl. L 96 vom 31.3.2004, S. 1.

(3) ABl. L 96 vom 31.3.2004, S. 20.

(4) ABl. L 79 vom 19.3.2008, S. 1.

ANHANG I

Leistungsanforderungen gemäß Artikel 4 Absatz 3

1. Anforderungen an die Überwachungsdaten

1.1.

Alle Überwachungsketten, auf die in Artikel 4 Absatz 3 Bezug genommen wird, müssen mindestens folgende Überwachungsdaten bereitstellen:

a)	2D-Positionsdaten (horizontale Position des Luftfahrzeugs);

Status der Überwachungsdaten:

—	kooperativ/nicht kooperativ/kombiniert;

—	längerfristig extrapoliert (coasted) oder nicht;

—	Geltungszeitpunkt der 2D-Positionsdaten.

1.2.

Zusätzlich müssen alle kooperativen Überwachungsketten, auf die in Artikel 4 Absatz 3 Bezug genommen wird, mindestens folgende Überwachungsdaten bereitstellen:

a)	Daten zur vertikalen Position (nach Druckhöhenangaben vom Luftfahrzeug);

b)	operationelle Identifikationsdaten (vom Luftfahrzeug übermittelte Identitätsangaben wie Luftfahrzeugkennung und/oder Mode-A-Code);

zusätzliche Indikatoren:

—	Notfallindikatoren (d. h. unrechtmäßige Eingriffe, Funkausfall und allgemeiner Notfall),

—	Special Position Indicator (SPI);

d)	Status der Überwachungsdaten (Geltungszeitpunkt der Daten zur vertikalen Position).

2. Leistungsanforderungen an Überwachungsdaten

2.1.

Die Flugsicherungsorganisationen definieren Leistungsanforderungen für die Genauigkeit, Verfügbarkeit, Integrität, Kontinuität und Zeitnähe der Überwachungsdaten, die von den in Artikel 4 Absatz 3 genannten Systemen geliefert und verwendet werden, um das Funktionieren der eingesetzten Überwachungsanwendungen zu ermöglichen.

2.2.	Die Bewertung der Genauigkeit der horizontalen Position, die von den in Artikel 4 Absatz 3 genannten Systemen bereitgestellt wird, umfasst mindestens die Bewertung von Fehlern bei der horizontalen Position.

2.3.	Die Flugsicherungsorganisationen prüfen die Erfüllung der Leistungsanforderungen, die gemäß Nummern 2.1 und 2.2 festgelegt wurden.

2.4.	Die Prüfung der Einhaltung der Leistungsanforderungen erfolgt auf der Grundlage der Überwachungsdaten, die den Nutzern an der Ausgabe der Überwachungskette zur Verfügung gestellt werden.

ANHANG II

Teil A: Fähigkeiten des SSR-Transponders gemäß Artikel 4 Absatz 3, Artikel 5 Absätze 4 Buchstabe a und 5 Buchstabe a, Artikel 7 Absatz 2 und Artikel 8 Absätze 1 und 2

1.	Die Mindestfähigkeit des SSR-Transponders muss Mode S Level 2 sein, zertifiziert gemäß den Absätzen 2.1.5.1.2, 2.1.5.1.7 und 3.1.2.10 von Anhang 10 des Chicagoer Abkommens, Band IV (4. Ausgabe, einschließlich aller Änderungen bis Nr. 85).

2.	Jedes eingesetzte Transponderregister muss dem entsprechenden Abschnitt des ICAO-Dokuments 9871 (2. Ausgabe) entsprechen.

Folgende Dateneinheiten sind dem Transponder zur Verfügung zu stellen und von diesem über Mode S-Protokoll und in Übereinstimmung mit den im ICAO-Dokument 9871 (2. Ausgabe) angegebenen Formaten zu übermitteln:

a)	24-Bit-ICAO-Luftfahrzeugadresse;

b)	Mode-A-Code;

c)	Druckhöhe;

d)	Flugstatus (am Boden oder in der Luft);

Angaben zur Datalink-Fähigkeit:

—	Fähigkeit des bordseitigen Kollisionswarnsystems (ACAS),

—	Fähigkeit der spezifischen Mode-S-Dienste,

—	Fähigkeit der Luftfahrzeugkennung,

—	Squitter-Fähigkeit,

—	Surveillance Identifier Capability (SI-Code),

—	Angaben zur Fähigkeit der gemeinsamen Nutzung von GICB (Ground Initiated Comms.-B) (Anzeige von Änderungen),

—	Versionsnummer des Mode-S-Subnetzwerks;

f)	Angaben zur gemeinsamen Nutzung der GICB-Fähigkeit;

g)	Luftfahrzeugkennung;

h)	Special Position Indication (SPI);

i)	Notfallstatus (allgemeiner Notfall, Funkausfall, unrechtmäßiger Eingriff) einschließlich Verwendung besonderer Mode-A-Codes zur Angabe verschiedener Notfallstatusarten;

j)	aktive ACAS-Ausweichempfehlungen (RA) bei Ausrüstung des Luftfahrzeugs mit TCAS II (Traffic Alert and Collision Avoidance System II).

4.	Weitere Dateneinheiten können für den Transponder verfügbar gemacht werden.

5.	Die in Nummer 4 genannten Dateneinheiten können nur dann durch den Transponder über Mode S-Protokoll übermittelt werden, wenn die Zertifizierung von Luftfahrzeug und Ausrüstung auch die Übermittlung dieser Dateneinheiten über Mode-S-Protokoll einschließt.

6.	Die Kontinuität der Transponderfunktionalität zur Unterstützung des Mode S-Protokolls muss ≤ 2 x 10-4 je Flugstunde betragen (d.h. mittlerer Ausfallabstand (MTBF) ≥ 5 000 Flugstunden).

Teil B: Fähigkeiten des SSR-Transponders gemäß Artikel 4 Absatz 3, Artikel 5 Absätze 4 Buchstabe b und 5 Buchstabe b und 7, Artikel 7 Absatz 2 und Artikel 8 Absatz 3

1.	Die Mindestfähigkeit des SSR-Transponders muss Mode S Level 2 sein, zertifiziert gemäß den Absätzen 2.1.5.1.2, 2.1.5.1.6, 2.1.5.1.7 und 3.1.2.10 von Anhang 10 des Chicagoer Abkommens Band IV (4. Ausgabe einschließlich aller Änderungen bis Nr. 85).

2.	Jedes eingesetzte Transponderregister muss dem entsprechenden Abschnitt des ICAO-Dokuments 9871 (2. Ausgabe) entsprechen.

Folgende Dateneinheiten sind dem Transponder zur Verfügung zu stellen und von diesem über Version 2 des erweiterten Squitter (ES) ADS-B-Protokolls und in Übereinstimmung mit den im ICAO-Dokument 9871 (2. Ausgabe) angegebenen Formaten zu übermitteln:

a)	24-Bit-ICAO-Luftfahrzeugadresse;

b)	Luftfahrzeugkennung;

c)	Mode-A-Code;

d)	Special position indication (SPI) unter Verwendung der gleichen Quelle wie beim gleichen Parameter laut den Angaben in Teil A;

e)	Notfallstatus (allgemeiner Notfall, Funkausfall, unrechtmäßiger Eingriff) unter Verwendung der gleichen Quelle wie beim gleichen Parameter laut den Angaben in Teil A;

f)	Versionsnummer des ADS-B (gleichwertig mit Version 2);

g)	Kategorie des ADS-B-Senders;

h)	geodätische horizontale Position in Übereinstimmung mit Breite und Länge des World Geodetic System, Revision 1984 (WGS84), sowohl in der Luft als auch am Boden;

i)	Qualitätsindikatoren der geodätischen horizontalen Position (in Bezug auf Integrity Containment Bound (NIC), 95 % Navigation Accuracy Category for Position (NACp), Source Integrity Level (SIL) und System Design Assurance Level (SDA));

j)	Druckhöhe unter Verwendung der gleichen Quelle wie beim gleichen Parameter laut den Angaben in Teil A;

k)	geometrische Höhe nach dem World Geodetic System, Revision 1984 (WGS84), zusätzlich bereit gestellt und kodiert als Differenz zur Druckhöhe;

l)	geometrische Vertikalgenauigkeit (GVA);

m)	Geschwindigkeit über Grund, sowohl im Flug (East/West und North/South Airborne Velocity over Ground) als auch am Boden (Surface Heading/Ground Track and Movement);

n)	Qualitätsindikator zur Geschwindigkeit entsprechend der Navigationsgenauigkeitskategorie für Geschwindigkeit (NACv);

o)	kodierte Länge und Breite des Luftfahrzeugs;

p)	Antennenposition für das weltweite Satelliten-Navigationssystem (GNSS);

Vertikalgeschwindigkeit: barometrische Vertikalgeschwindigkeit unter Verwendung der gleichen Quelle wie bei dem in Dateneinheit in Nummer 2 Buchstabe g von Teil C angegebenen Parameter, wenn das Luftfahrzeug diese Dateneinheit über Mode S-Protokoll oder Vertikalgeschwindigkeit des weltweiten Satelliten-Navigationssystems (GNSS) übertragen soll und die Fähigkeit dazu besitzt;

r)	über MCP/FCU gewählte Höhe unter Verwendung der gleichen Quelle wie für den gleichen in Teil C angegebenen Parameter, wenn das Luftfahrzeug diese Dateneinheit über Mode-S-Protokoll übertragen soll und die Fähigkeit dazu besitzt (MCP: mode control panel/FCU: flight control unit);

s)	Einstellung des barometrischen Drucks (minus 800 Hektopascal) unter Verwendung der gleichen Quelle wie für den gleichen in Teil C angegebenen Parameter, wenn das Luftfahrzeug diese Dateneinheit über Mode S-Protokoll übertragen soll und die Fähigkeit dazu besitzt;

t)	aktive ACAS-Ausweichempfehlungen (RA) bei Ausrüstung des Luftfahrzeugs mit TCAS II unter Verwendung der gleichen Quelle wie für den gleichen in Teil A angegebenen Parameter.

4.	Die Überwachungsdateneinheiten (Dateneinheiten in Nummer 3 Buchstaben h, k und m) sowie ihre Dateneinheiten in Bezug auf Qualitätsindikatoren (Dateneinheiten in Nummer 3 Buchstaben i, l und n) müssen den Transpondern über die gleiche physische Schnittstelle übermittelt werden.

Die mit dem Transponder verbundene Datenquelle, die die Dateneinheiten in Nummer 3 Buchstaben h und i liefert, muss folgenden Anforderungen an die Datenintegrität genügen:

a)	Die Integritätsebene der Datenquelle für die horizontale Position (Dateneinheit in Nummer 3 Buchstabe h) (SIL, ausgedrückt in Bezug auf NIC) muss ≤ 10-7 je Flugstunde betragen,

die Integritätszeit bis zum Alarm für die horizontale Position (Dateneinheit in Nummer 3 Buchstabe h) (bewirkt eine Veränderung des NIC-Qualitätsindikators) muss, wenn zur Einhaltung der Integritätsebene der Datenquelle für horizontale Position eine bordseitige Überwachung erforderlich ist, ≤ 10 Sekunden betragen.

Die primäre Datenquelle zur Bereitstellung der Dateneinheiten in Nummer 3 Buchstaben h und i muss mindestens mit GNSS-Empfängern kompatibel sein, die eine empfängerautonome Integritätsüberwachung (RAIM) sowie Fehlererkennung und -ausschluss (FDE) durchführen, des weiteren mit der Ausgabe der entsprechenden Informationen zum Messstatus und den Angaben zu Integrity Containment Bound und 95 % Accuracy Bound.

7.	Die Ebene der Systemintegrität der Datenquellen, die die Dateneinheiten in Nummer 3 Buchstaben f, g, und k bis p bereitstellen, muss ≤ 10-5 je Flugstunde betragen.

8.	Die Qualitätsindikatorangaben (NIC, NACp, SIL, SDA, NACv und GVA) (Dateneinheiten in Nummer 3 Buchstaben i, l und n) müssen die tatsächliche Leistung der gewählten Datenquelle als gültig zum Geltungszeitpunkt der Messung der Dateneinheiten (in Nummer 3 Buchstaben h, k und m) ausdrücken.

9.	Im Hinblick auf die Verarbeitung der Dateneinheiten in Nummer 3 Buchstaben a bis t muss die Integritätsebene des Transpondersystems für das erweiterte Squitter ADS-B-Protokoll, einschließlich etwaiger Verbindungsavionik zum Transponder, ≤ 10-5 je Flugstunde betragen.

10.	Die Gesamtlatenz der Daten zur horizontalen Position (Dateneinheiten in Nummer 3 Buchstaben h und i) muss bei 95 % aller Übermittlungen ≤ 1,5 Sekunden betragen.

11.	Die unkompensierte Latenz der Daten zur horizontalen Position (Dateneinheit in Nummer 3 Buchstabe h) muss in 95 % der Fälle ≤ 0,6 Sekunden und bei 99,9 % aller Übertragungen ≤ 1,0 Sekunden betragen.

12.	Die Gesamtlatenz der Daten zur Geschwindigkeit über Grund (Dateneinheiten in Nummer 3 Buchstaben m und n) muss in 95 % aller Übermittlungen ≤ 1,5 Sekunden betragen.

13.	Bei Einstellung des Transponders auf Verwendung eines Mode-A-Conspicuity-Codes von 1000 wird die Übertragung der Mode A-Code-Informationen über das erweiterte Squitter ADS-B Protokoll verhindert.

14.	Weitere Dateneinheiten können für den Transponder verfügbar gemacht werden.

15.

Mit Ausnahme von für den militärischen Bereich reservierten Formaten werden die in Nummer 14 genannten Dateneinheiten durch den Transponder über das erweiterte Squitter ADS-B-Protokoll nur dann übermittelt, wenn die Zertifizierung von Luftfahrzeug und Ausrüstung auch die Übermittlung dieser Dateneinheiten über das erweiterte Squitter ADS-B-Protokoll einschließt.

16.	Die Kontinuität der Transponderfunktionalität zur Unterstützung des ADS-B-Protokolls muss ≤ 2 × 10-4 je Flugstunde betragen (d. h. mittlerer Ausfallabstand (MTBF) ≥ 5 000 Flugstunden).

Teil C: Fähigkeiten des SSR-Transponders im Hinblick auf zusätzliche Überwachungsdaten gemäß Artikel 4 Absatz 3, Artikel 5 Absätze 4 Buchstabe c und 5 Buchstabe c, Artikel 7 Absatz 2, Artikel 8 Absatz 3 und Artikel 14 Absatz 1

1.	Jedes eingesetzte Transponderregister muss dem entsprechenden Abschnitt des ICAO-Dokuments 9871 (2. Ausgabe) entsprechen.

Folgende Dateneinheiten sind dem Transponder zur Verfügung zu stellen und von diesem gemäß der Abfrage der bodenseitigen Überwachungskette über Mode S-Protokoll und in Übereinstimmung mit den im ICAO-Dokument 9871 (2. Ausgabe) angegebenen Formaten zu übermitteln:

a)	über MCP/FCU gewählte Höhe;

b)	Rollwinkel;

c)	rechtweisender Kurswinkel über Grund;

d)	Geschwindigkeit über Grund;

e)	missweisender Steuerkurs;

f)	angezeigte Fluggeschwindigkeit (IAS) oder Machzahl;

g)	Vertikalgeschwindigkeit (barometrisch gemessen oder kombiniert barometrisch/inertial);

h)	Einstellung des barometrischen Drucks (minus 800 Hektopascal);

i)	Kurswinkelgeschwindigkeit über Grund oder wahre Fluggeschwindigkeit, wenn die Kurswinkelgeschwindigkeit über Grund nicht vorliegt.

3.	Weitere Dateneinheiten können für den Transponder verfügbar gemacht werden.

4.	Die in Nummer 3 genannten Dateneinheiten können nur dann durch den Transponder über Mode-S-Protokoll übermittelt werden, wenn die Zertifizierung von Luftfahrzeug und Ausrüstung auch die Übermittlung dieser Dateneinheiten über Mode-S-Protokoll einschließt.

ANHANG III

Anforderungen an den Austausch von Überwachungsdaten gemäß Artikel 5 Absatz 1

1.	Überwachungsdaten, die zwischen den in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b und c genannten Systemen ausgetauscht werden, unterliegen einem Datenformat, das von den betroffenen Parteien zu vereinbaren ist.

Überwachungsdaten, die außerhalb der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b und c genannten Systeme zu anderen Flugsicherungsorganisationen übermittelt werden, müssen Folgendes ermöglichen:

a)	die Identifizierung der Datenquelle,

b)	die Identifizierung des Datentyps.

3.	Überwachungsdaten, die außerhalb der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b und c genannten Systeme an andere Flugsicherungsorganisationen übermittelt werden, müssen mit Zeitangaben in der Einheit UTC (koordinierte Weltzeit) versehen sein.

ANHANG IV

Anforderungen an die Erstellung von förmlichen Vereinbarungen gemäß Artikel 5 Absatz 2

Förmliche Vereinbarungen zwischen Flugsicherungsorganisationen über den Austausch von Überwachungsdaten enthalten mindestens folgende Angaben:

a)	Parteien dieser Vereinbarungen;

b)	Geltungsdauer dieser Vereinbarungen;

c)	Umfang der Überwachungsdaten;

d)	Quellen der Überwachungsdaten;

e)	Format für den Austausch der Überwachungsdaten;

f)	Kommunikationsmittel, die für den Austausch der Überwachungsdaten verwendet werden;

g)	Übergabepunkt der Überwachungsdaten;

Qualitätsanforderungen an die Überwachungsdaten in Form von:

—	Leistungsindikatoren oder Parameter für die Kontrolle der Qualität der Überwachungsdaten,

—	Methoden und Instrumente für die Erfassung der Qualität der Überwachungsdaten,

—	Häufigkeit der Erfassung der Qualität der Überwachungsdaten,

—	Verfahren der Berichterstattung über die Qualität,

—	für jeden Leistungsindikator ist der zulässige Wertebereich zusammen mit einem Verfahren zu definieren, das zur Anwendung kommt, wenn die Werte außerhalb des festgelegten Bereichs liegen,

—	Festlegung der Partei, die für die Kontrolle und Einhaltung der Qualitätsanforderungen zuständig ist;

vereinbartes Dienstleistungsprofil in Bezug auf:

—	Verfügbarkeitszeiten,

—	Kontinuität,

—	Integrität,

—	mittleren Ausfallabstand (MTBF),

—	Reaktionszeiten bei Ausfällen,

—	Verfahren für die Planung und Durchführung präventiver Instandhaltungsarbeiten;

j)	Verfahren für das Management von Veränderungen;

k)	Regelungen für die Berichterstattung im Hinblick auf Leistung und Verfügbarkeit einschließlich unvorhergesehener Ausfälle;

l)	Management- und Koordinierungsregelungen;

m)	Schutz- und Notifizierungsregelungen betreffend die bodenseitige Überwachungskette.

ANHANG V

Anforderungen an die Bewertung des Leistungsniveaus von Überwachungsketten gemäß Artikel 7 Absatz 1

1.	Die Bewertung der tatsächlichen Leistung der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme erfolgt in dem Luftraumabschnitt, in dem die betreffenden Überwachungsdienste mit diesen Systemen erbracht werden.

Die Flugsicherungsorganisationen prüfen das System und seine Komponenten regelmäßig, sie entwickeln ferner eine Regelung für die Leistungsvalidierung und wenden diese an. Die Häufigkeit der Prüfungen wird mit der nationalen Aufsichtsbehörde unter Berücksichtigung der speziellen Merkmale des Systems und seiner Komponenten vereinbart.

3.	Vor einer Änderung der Luftraumauslegung werden die in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme geprüft, um sicherzustellen, dass sie auch beim Betrieb im neuen Luftraumabschnitt den Leistungsanforderungen genügen.

ANHANG VI

Anforderungen gemäß Artikel 9

1.	Die in Artikel 4 festgelegten Leistungsanforderungen.

2.	Die in Artikel 5 Absätze 2, 3 und 7 festgelegten Interoperabilitätsanforderungen.

3.	Die in Artikel 6 festgelegten Anforderungen an den Schutz des Spektrums.

4.	Die in Artikel 7 festgelegten Anforderungen an die zugehörigen Verfahren.

5.	Die in Artikel 8 Absatz 5 festgelegte Anforderung in Bezug auf Staatsluftfahrzeuge.

6.	Die in Artikel 12 Absatz 3 festgelegten zusätzlichen Anforderungen.

7.	Die in Anhang III Ziffer 3 festgelegten Anforderungen an den Austausch von Überwachungsdaten.

ANHANG VII

Anforderungen an die Bewertung der Konformität oder Gebrauchstauglichkeit von Komponenten gemäß Artikel 10

1.	Ziel der Prüfung ist der Nachweis der Konformität der Komponenten mit den anwendbaren Anforderungen dieser Verordnung bzw. ihrer Gebrauchstauglichkeit beim Betrieb in einer Prüfumgebung.

Der Hersteller ist für die Durchführung der Konformitätsbewertung zuständig und sorgt insbesondere für

a)	die Festlegung einer geeigneten Prüfumgebung;

b)	das Vorhandensein im Prüfplan einer Beschreibung der Komponenten in der Prüfumgebung;

c)	eine vollständige Abdeckung der anwendbaren Anforderungen durch den Prüfplan;

d)	die Stimmigkeit und Qualität der technischen Unterlagen und des Prüfplans;

e)	die Planung von Prüfungsdurchführung, Personalressourcen, Installation und Konfiguration der Prüfplattform

f)	die Durchführung der Inspektionen und Prüfungen gemäß dem Prüfplan;

g)	die Erstellung des Berichts mit den Ergebnissen der Inspektionen und Prüfungen.

3.	Der Hersteller gewährleistet, dass die in Artikel 10 genannten Komponenten, die in die Prüfumgebung integriert sind, den anwendbaren Anforderungen dieser Verordnung entsprechen.

ANHANG VIII

Bedingungen gemäß Artikel 11 Absätze 1 und 2

1.	Die Flugsicherungsorganisation muss über interne Verfahren der Berichterstattung verfügen, die die Unparteilichkeit und Unabhängigkeit bei den Prüfungstätigkeiten gewährleisten und nachweisen.

Die Flugsicherungsorganisation muss sicherstellen, dass das für die Prüfungen zuständige Personal diese Prüfungen mit der größtmöglichen professionellen Integrität und technischen Kompetenz durchführt und von jeglichem Druck oder Anreiz, insbesondere finanzieller Art, frei ist, der sein Urteil oder die Ergebnisse seiner Prüfungen beeinflussen könnte, insbesondere durch Personen oder Personengruppen, die von den Ergebnissen der Prüfungen betroffen sind.

3.	Die Flugsicherungsorganisation muss sicherstellen, dass das mit Prüfungsaufgaben betraute Personal Zugang zu der Ausrüstung hat, die ihm eine korrekte Durchführung der erforderlichen Prüfungen ermöglicht.

Die Flugsicherungsorganisation muss sicherstellen, dass das mit Prüfungsaufgaben betraute Personal über eine solide technische und berufliche Ausbildung, ausreichende Kenntnisse der für die Prüfungen geltenden Anforderungen sowie angemessene Erfahrungen bei der Durchführung dieser Aufgaben verfügt und ferner qualifiziert ist, die entsprechenden Erklärungen, Aufzeichnungen und Berichte zu erstellen, die als Nachweis für die Durchführung der Prüfungen dienen.

5.	Die Flugsicherungsorganisation muss sicherstellen, dass das mit Prüfungsaufgaben betraute Personal in der Lage ist, seine Aufgaben unparteilich durchzuführen. Die Vergütung dieses Personals darf weder von der Zahl der durchgeführten Prüfungen noch von deren Ergebnis abhängen.

ANHANG IX

Teil A: Anforderungen an die Prüfung von Systemen gemäß Artikel 11 Absatz 1

1.	Ziel der Prüfung von Systemen gemäß Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d ist der Nachweis der Einhaltung der Anforderungen dieser Verordnung im Hinblick auf Interoperabilität, Leistung und Sicherheit in einer Bewertungsumgebung, die dem betrieblichen Kontext der Systeme entspricht.

2.	Die Prüfung der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme ist nach geeigneten und anerkannten Prüfmethoden durchzuführen.

3.	Die Prüfwerkzeuge für die Prüfung der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme müssen über geeignete Funktionen verfügen.

a)	Beschreibung der Durchführung;

b)	Bericht über die Inspektionen und Prüfungen, die vor Inbetriebnahme des Systems durchgeführt wurden.

Die Flugsicherungsorganisation ist für die Durchführung der Prüfungen zuständig und muss insbesondere:

a)	eine geeignete betriebliche und technische Bewertungsumgebung festlegen, die dem betrieblichen Kontext entspricht,

b)	sicherstellen, dass der Prüfplan die Integration der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme in eine betriebliche und technische Bewertungsumgebung beschreibt;

c)	sicherstellen, dass der Prüfplan alle Interoperabilitäts-, Leistungs- und Sicherheitsanforderungen dieser Verordnung vollständig abdeckt;

d)	die Stimmigkeit und Qualität der technischen Unterlagen und des Prüfplans sicherstellen;

e)	Prüfdurchführung, Personalressourcen, Installation und Konfiguration der Prüfplattform planen;

f)	die Inspektionen und Prüfungen gemäß dem Prüfplan durchführen;

g)	den Bericht mit den Ergebnissen der Inspektionen und Prüfungen erstellen.

6.	Die Flugsicherungsorganisation stellt sicher, dass die in Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe b, c und d genannten und in einer betrieblichen Bewertungsumgebung betriebenen Systeme den Anforderungen dieser Verordnung an Interoperabilität, Leistung und Sicherheit entsprechen.

7.	Nach erfolgreichem Abschluss der Prüfung erstellt die Flugsicherungsorganisation die EG-Prüferklärung für Systeme und legt sie gemäß Artikel 6 der Verordnung (EG) Nr. 552/2004 der nationalen Aufsichtsbehörde zusammen mit den technischen Unterlagen vor.

Teil B: Anforderungen an die Prüfung von Systemen gemäß Artikel 11 Absatz 2

1.	Ziel der Prüfung von Systemen gemäß Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d ist der Nachweis der Einhaltung der Anforderungen dieser Verordnung im Hinblick auf Interoperabilität, Leistung, und Sicherheit in einer Bewertungsumgebung, die dem betrieblichen Kontext der Systeme entspricht.

2.	Die Prüfung der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme ist nach geeigneten und anerkannten Prüfmethoden durchzuführen.

3.	Die Prüfwerkzeuge für die Prüfung der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme müssen über geeignete Funktionen verfügen.

a)	Beschreibung der Durchführung,

b)	Bericht über die Inspektionen und Prüfungen, die vor Inbetriebnahme des Systems durchgeführt wurden.

5.	Die Flugsicherungsorganisation legt eine geeignete betriebliche und technische Bewertungsumgebung fest, die dem betrieblichen Kontext entspricht, und lässt die Prüfung durch eine benannte Stelle durchführen.

Die benannte Stelle ist für die Durchführung der Prüfungen zuständig und muss insbesondere:

a)	sicherstellen, dass der Prüfplan die Integration der in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben b, c und d genannten Systeme in eine betriebliche und technische Bewertungsumgebung beschreibt;

b)	sicherstellen, dass der Prüfplan alle Interoperabilitäts-, Leistungs- und Sicherheitsanforderungen dieser Verordnung vollständig abdeckt;

c)	die Stimmigkeit und Qualität der technischen Unterlagen und des Prüfplans sicherstellen;

d)	Prüfdurchführung, Personalressourcen, Installation und Konfiguration der Prüfplattform planen;

e)	die Inspektionen und Prüfungen gemäß dem Prüfplan durchführen;

f)	den Bericht mit den Ergebnissen der Inspektionen und Prüfungen erstellen.

7.	Die benannte Stelle stellt sicher, dass die in Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe b, c und d genannten und in einer betrieblichen Bewertungsumgebung betriebenen Systeme den Anforderungen dieser Verordnung an Interoperabilität, Leistung und Sicherheit entsprechen.

8.	Nach erfolgreicher Durchführung der Prüfungen erstellt die benannte Stelle hierüber eine Konformitätsbescheinigung.

9.	Danach erstellt die Flugsicherungsorganisation die EG-Prüferklärung für das System und legt sie gemäß Artikel 6 der Verordnung (EG) Nr. 552/2004 der nationalen Aufsichtsbehörde zusammen mit den technischen Unterlagen vor.

23.11.2011

Amtsblatt der Europäischen Union

L 305/53

DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) Nr. 1208/2011 DER KOMMISSION

vom 22. November 2011

zur Änderung und Berichtigung der Verordnung (EG) Nr. 288/2009 mit Durchführungsbestimmungen zur Verordnung (EG) Nr. 1234/2007 des Rates hinsichtlich der Gewährung einer Gemeinschaftsbeihilfe für die Abgabe von Obst und Gemüse, verarbeitetem Obst und Gemüse sowie von Bananenerzeugnissen an Kinder in schulischen Einrichtungen im Rahmen eines Schulobstprogramms

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 1234/2007 des Rates vom 22. Oktober 2007 über eine gemeinsame Organisation der Agrarmärkte und mit Sondervorschriften für bestimmte landwirtschaftliche Erzeugnisse (Verordnung über die einheitliche GMO) (1), insbesondere auf Artikel 103h Buchstabe f in Verbindung mit Artikel 4,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)	Angesichts der Erfahrungen mit der Durchführung des mit Artikel 103ga der Verordnung (EG) Nr. 1234/2007 eingeführten Schulobstprogramms und um seine Umsetzung zu erleichtern, müssen eine Reihe von Vorschriften der Verordnung (EG) Nr. 288/2009 der Kommission (2) präzisiert und vereinfacht werden.

(2)

Gemäß Artikel 103ga Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 1234/2007 müssen die Mitgliedstaaten die erforderlichen flankierenden Maßnahmen erlassen, damit die Effizienz ihres Programms gewährleistet ist. Die EU-Beihilfe für das Schulobstprogramm wird nicht für flankierende Maßnahmen gewährt. Diese Maßnahmen sind daher genauer von den Kommunikationsmaßnahmen zu unterscheiden, die für die EU-Beihilfe in Betracht kommen.

(3)

Artikel 5 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 288/2009 enthält eine Aufstellung der Kosten, die für die EU-Beihilfe in Betracht kommen. Im Interesse einer ordnungsgemäßen Haushaltsführung und Kontrolle der Ausgaben sind die beihilfefähigen Kosten weiter zu präzisieren. Um die Wirksamkeit des Programms zu gewährleisten, sollte für Personalkosten mit Ausnahme derjenigen, die unmittelbar mit der Umsetzung des Programms zusammenhängen, keine EU-Beihilfe gewährt werden.

(4)

Die Erfahrung hat gezeigt, dass sich die gemäß der Verordnung (EG) Nr. 288/2009 für die Beihilfeanträge und die Zahlung der Beihilfe geltenden Durchführungsbestimmungen in Bezug auf Stellen, die im Rahmen des Schulobstprogramms Überprüfungs-, Bewertungs- und Kommunikationsaufgaben übernehmen könnten, nur schwer anwenden lassen, wenn diese Stellen nicht an der Lieferung der Erzeugnisse beteiligt sind. Es ist daher genau festzulegen, unter welchen Bedingungen Beihilfen für Überprüfungs-, Bewertungs- und Kommunikationstätigkeiten gewährt werden sollten.

(5)

Um die Kontrollauflagen in Bezug auf Antragsteller, die ausschließlich für Überprüfungs-, Bewertungs- und Kommunikationsaufgaben zuständig sind, zu beschränken, sollten die Vorschriften für die Kontrollen und Überprüfungen vereinfacht werden. Aufgrund der besonderen Art dieser Aufgaben ist es angebracht, diese von den Vor-Ort-Kontrollen auszunehmen und nur umfassenden Verwaltungskontrollen zu unterwerfen.

(6)

Im zweiten Satz von Artikel 3 Absatz 5 der Verordnung (EG) Nr. 288/2009 gibt es Unstimmigkeiten zwischen den Sprachfassungen in Bezug auf die Umsetzung des Schulobstprogramms durch die Mitgliedstaaten. In einigen Sprachfassungen ist daher zu präzisieren, dass Mitgliedstaaten, die sich für die Durchführung mehrerer Programme entscheiden, für jedes Programm eine Strategie ausarbeiten müssen.

(7)	Die Verordnung (EG) Nr. 288/2009 ist daher entsprechend zu ändern und zu berichtigen.

(8)

Zum Zwecke der Programmplanung und um zu gewährleisten, dass die Änderung der Vorschriften nicht während des Anwendungszeitraums erfolgt, sollten die mit der vorliegenden Verordnung eingeführten Änderungen ab Beginn des laufenden Durchführungszeitraums des Schulobstprogramms, d. h. ab dem 1. August 2011 gelten.

(9)	Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Verwaltungsausschusses für die gemeinsame Organisation der Agrarmärkte —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Änderung der Verordnung (EG) Nr. 288/2009

Die Verordnung (EG) Nr. 288/2009 wird wie folgt geändert:

(1)

Artikel 3 Absatz 4 erhält folgende Fassung:

„(4) Die Mitgliedstaaten erläutern in ihrer Strategie, welche flankierenden Maßnahmen sie erlassen werden, um die erfolgreiche Umsetzung ihres Programms sicherzustellen. Es muss sich dabei um Maßnahmen erzieherischer Art handeln, die darauf ausgerichtet sind, die Zielgruppe besser mit dem Obst- und Gemüsesektor oder mit gesunder Ernährung vertraut zu machen, und an denen Lehrer und Eltern beteiligt werden können.“

(2)

Artikel 5 wird wie folgt geändert:

(a)

Absatz 1 wird wie folgt geändert:

Unterabsatz 1 erhält folgende Fassung:

„Die folgenden Kosten kommen für die in Artikel 103ga der Verordnung (EG) Nr. 1234/2007 genannte EU-Beihilfe in Betracht:

a)	Kosten für Obst und Gemüse, verarbeitetes Obst und Gemüse sowie für Bananenerzeugnisse, die unter das Schulobstprogramm fallen und an eine schulische Einrichtung geliefert werden;

Nebenkosten, d. h. Kosten, die unmittelbar mit der Umsetzung des Schulobstprogramms zusammenhängen; hierzu gehören ausschließlich:

i)	Kosten für Anschaffung, Anmietung oder Leasing von Ausrüstung, falls in der Strategie vorgesehen;

ii)	Kosten für die in Artikel 12 vorgesehene Überprüfung und Bewertung, die unmittelbar mit dem Schulobstprogramm verbunden sind;

iii)

Kosten für Kommunikationsmaßnahmen, die unmittelbar dazu dienen, die breite Öffentlichkeit über das Schulobstprogramm zu informieren, einschließlich des Posters gemäß Artikel 14 Absatz 1; diese Kosten können auch eine oder mehrere der folgenden Kommunikationsmaßnahmen und –tätigkeiten umfassen:

—	Informationskampagnen über Rundfunk und Fernsehen, elektronische Kommunikation, Zeitungen und ähnliche Kommunikationsmittel,

—	Informationsveranstaltungen, Konferenzen, Seminare und Workshops zur Information der breiten Öffentlichkeit über das Programm und ähnliche Veranstaltungen,

—	Informations- und Werbematerial wie Schreiben, Faltblätter, Broschüren, Werbegeschenke und ähnliches.“

ii)

Folgender neuer Unterabsatz wird angefügt:

„Die Mehrwertsteuer (MwSt) und Ausgaben für Personalkosten kommen für die EU-Beihilfe gemäß Artikel 103ga der Verordnung (EG) Nr. 1234/2007 nicht in Betracht, ausgenommen Personalkosten, die unter die Kosten im Zusammenhang mit den Tätigkeiten gemäß Unterabsatz 1 des vorliegenden Absatzes fallen, wenn diese Tätigkeiten ausgelagert wurden.“

Absatz 2 erhält folgende Fassung:

„(2) Der Gesamtbetrag der in Absatz 1 Unterabsatz 1 Buchstabe b Ziffer iii genannten Kosten wird als Festbetrag ausgedrückt und darf nach der endgültigen Zuweisung der EU-Beihilfe gemäß Artikel 4 Absatz 4 nicht mehr als 5 % des jährlichen Betrags der dem betreffenden Mitgliedstaat zugewiesenen EU-Beihilfe ausmachen.

Der Gesamtbetrag der Kosten gemäß Absatz 1 Unterabsatz 1 Buchstabe b Ziffern i und ii darf nach der endgültigen Zuweisung der Beihilfe gemäß Artikel 4 Absatz 4 nicht mehr als 10 % des jährlichen Betrags der dem betreffenden Mitgliedstaat zugewiesenen EU-Beihilfe ausmachen.“

(3)

Artikel 7 erhält folgende Fassung:

„Artikel 7

Bedingungen für die Zulassung von Antragstellern

(1) Die Zulassung setzt voraus, dass sich der Antragsteller gegenüber der zuständigen Behörde schriftlich verpflichtet,

a)	Erzeugnisse, die aus einem Schulobstprogramm finanziert werden, das die Anforderungen dieser Verordnung erfüllt, zum Verbrauch durch Kinder seiner schulischen Einrichtung bzw. der Einrichtungen, für die er die Beihilfe beantragt, zu verwenden;

b)	die Beihilfe zur Überprüfung und Bewertung des Schulobstprogramms oder für Kommunikationsmaßnahmen im Einklang mit den Zielen des Programms zu verwenden;

c)	rechtsgrundlos gezahlte Beihilfebeträge für die betreffenden Mengen zurückzuerstatten, wenn festgestellt wird, dass die Erzeugnisse nicht an die in Artikel 2 genannten Kinder abgegeben wurden oder dass die Beträge für Erzeugnisse gezahlt wurden, die gemäß dieser Verordnung nicht beihilfefähig sind;

d)	im Fall von Betrug oder grober Fahrlässigkeit einen Betrag in Höhe der Differenz zwischen dem ursprünglich gezahlten Betrag und dem Betrag, auf den der Antragsteller Anspruch hat, zu zahlen;

e)	den zuständigen Behörden auf Verlangen die einschlägigen Belege zur Verfügung zu stellen;

f)	sich den von der zuständigen Behörde des Mitgliedstaats festgelegten Kontrollen zu unterziehen, insbesondere was die Buchprüfung und die Warenuntersuchung anbelangt.

(2) Für Antragsteller gemäß Artikel 6 Absatz 2 Buchstabe e Ziffer ii gelten nur Absatz 1 Buchstaben b, d und e des vorliegenden Artikels.

(3) Darüber hinaus verpflichten sich Antragsteller gemäß Artikel 6 Absatz 2 Buchstaben c und d und Buchstabe e Ziffer i schriftlich, Bücher zu führen, in denen Namen und Anschriften der schulischen Einrichtungen bzw. der Schulträger und die an diese verkauften oder abgegebenen Erzeugnisse und Mengen aufgezeichnet sind.

(4) Die Mitgliedstaaten können vom Antragsteller weitere schriftliche Verpflichtungen verlangen.“

(4)	Artikel 8 wird gestrichen.

(5)

Artikel 10 wird wie folgt geändert:

(a)

Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„(1) Beihilfeanträge werden nach den Vorgaben der zuständigen Behörde des Mitgliedstaats gestellt.

Die Beihilfeanträge der Antragsteller gemäß Artikel 6 Absatz 2 Buchstaben a bis d und Buchstabe e Ziffer i enthalten mindestens folgende Angaben:

a)	die verteilten Mengen;

b)	Namen und Anschrift oder eine Kennnummer der schulischen Einrichtung oder des Schulträgers, auf die bzw. den sich die Angaben gemäß Buchstabe a des vorliegenden Absatzes beziehen;

c)	die Zahl der Kinder in der betreffenden schulischen Einrichtung der in der Strategie des Mitgliedstaats angegebenen Zielgruppe;

d)	die von den Mitgliedstaaten festzulegenden Belege.“

(b)	Dem Absatz 3 wird folgender Satz angefügt: „Bei Beihilfeanträgen für den gemäß Artikel 12 erstellten Bewertungsbericht ist der Stichtag der letzte Tag des ersten Monats nach Ablauf der Bewertungsfrist gemäß Artikel 12 Absatz 2.“

(c)	In Absatz 4 erhält der erste Satz folgende Fassung: „Die im Beihilfeantrag geltend gemachten Beträge müssen durch Rechnungen belegt werden, die den zuständigen Behörden zur Verfügung zu halten sind.“

(6)

Artikel 11 wird wie folgt geändert:

(a)	In Absatz 1 erhält der Einleitungsteil folgende Fassung: „Die Beihilfe wird an die Antragsteller gemäß Artikel 6 Absatz 2 Buchstaben a bis d und Buchstabe e Ziffer i nur gezahlt“

(b)

Folgender neuer Absatz 1a wird eingefügt:

„(1a) Die Beihilfe wird an die Antragsteller gemäß Artikel 6 Absatz 2 Buchstabe e Ziffer ii nur nach Lieferung der Erzeugnisse bzw. Erbringung der Dienstleistungen und gegen Vorlage der von den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten geforderten Belege gezahlt.“

(c)	Absatz 3 Unterabsatz 2 erhält folgende Fassung: „Bei Überschreitung der Frist gemäß Artikel 10 Absatz 3 um zwei Monate wird die Beihilfe je zusätzlichen Tag um weitere 1 % gekürzt.“

(7)

Artikel 12 Absatz 2 erhält folgende Fassung:

„(2) Die Mitgliedstaaten bewerten die Umsetzung ihres Schulobstprogramms und beurteilen seine Wirksamkeit. Für den Umsetzungszeitraum vom 1. August 2010 bis zum 31. Juli 2011 übermitteln sie die Ergebnisse ihrer Bewertung der Kommission bis zum 29. Februar 2012. Für die folgenden Umsetzungszeiträume übermitteln die Mitgliedstaaten der Kommission ab dem 29. Februar 2012 alle fünf Jahre jeweils bis Ende Februar einen Bewertungsbericht für den vorangegangenen fünfjährigen Umsetzungszeitraum.“

(8)

Artikel 13 wird wie folgt geändert:

(a)

Die Absätze 1 und 2 erhalten folgende Fassung:

„(1) Die Mitgliedstaaten treffen alle erforderlichen Maßnahmen, um die Einhaltung dieser Verordnung sicherzustellen. Diese Maßnahmen sehen umfassende Verwaltungskontrollen sämtlicher Beihilfeanträge vor.

(2) Bei Beihilfeanträgen von Antragstellern gemäß Artikel 6 Absatz 2 Buchstaben a bis d und Buchstabe e Ziffer i umfassen die Verwaltungskontrollen die Überprüfung der von den Mitgliedstaaten vorgeschriebenen Nachweise für die Lieferung der Erzeugnisse. Die Verwaltungskontrollen werden durch Vor-Ort-Kontrollen ergänzt, um insbesondere sicherzustellen, dass

a)	die Bücher gemäß Artikel 7, einschließlich finanzieller Unterlagen wie Rechnungen über die Käufe und Verkäufe sowie Bankauszüge, ordnungsgemäß geführt werden;

b)	die subventionierten Erzeugnisse gemäß den Bestimmungen dieser Verordnung verwendet werden, vor allem, wenn Anhaltspunkte für Unregelmäßigkeiten vorliegen.“

(b)

Folgender neuer Absatz 2a wird eingefügt:

„(2a) Bei Beihilfeanträgen von Antragstellern gemäß Artikel 6 Absatz 2 Buchstabe e Ziffer ii umfassen die Verwaltungskontrollen die Überprüfung, ob die Erzeugnisse geliefert bzw. die Dienstleistungen erbracht und die Ausgaben in der geltend gemachten Höhe getätigt wurden.“

(c)

Absatz 3 Unterabsatz 1 erhält folgende Fassung:

„Die für jeden vom 1. August bis zum 31. Juli reichenden Zeitraum insgesamt durchgeführten Vor-Ort-Kontrollen erstrecken sich auf mindestens 5 % der auf nationaler Ebene ausgezahlten Beihilfen und auf mindestens 5 % aller Antragsteller gemäß Artikel 6 Absatz 2 Buchstaben a bis d und Buchstabe e Ziffer i.“

(d)	Im ersten Satz von Absatz 6 wird der Verweis auf Artikel 6 Absatz 2 Buchstaben b bis e durch den Verweis auf Artikel 6 Absatz 2 Buchstaben a bis d und Buchstabe e Ziffer i ersetzt.

(9)

Artikel 14 wird wie folgt geändert:

(a)	Absatz 2 erhält folgende Fassung: „(2) Mitgliedstaaten, die kein Poster gemäß Absatz 1 verwenden wollen, erläutern in ihrer Strategie ausführlich, wie sie die Öffentlichkeit über den Finanzbeitrag der Europäischen Union zu ihrem Programm informieren.“

(b)

Folgender neuer Absatz 2a wird eingefügt:

„(2a) Websites und alle anderen Kommunikationsmittel gemäß Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe b Ziffer iii, die das Schulobstprogramm eines Mitgliedstaats betreffen, tragen auf jeden Fall die Europaflagge und einen Hinweis auf das europäische Schulobstprogramm sowie die finanzielle Unterstützung durch die Europäische Union.“

(10)

In Artikel 15 Absatz 1 Unterabsatz 2 erhalten die Buchstaben a und b folgende Fassung:

„a)	die Ergebnisse der Kontrollen gemäß Artikel 12 Absatz 1 an folgende E-Mail-Adresse: AGRI-HORT-SCHOOLFRUIT@ec.europa.eu

b)	die Einzelheiten der gemäß den Artikeln 13 und 16 durchgeführten Vor-Ort-Kontrollen und ihre Ergebnisse an folgende E-Mail-Adresse: AGRI-J2@ec.europa.eu“

Artikel 2

Berichtigung der Verordnung (EG) Nr. 288/2009

Betrifft nicht die deutsche Fassung.

Artikel 3

Inkrafttreten und Geltungsbeginn

Diese Verordnung tritt am siebten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Sie gilt ab dem 1. August 2011.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 22. November 2011

Für die Kommission

Der Präsident

José Manuel BARROSO

(1) ABl. L 299 vom 16.11.2007, S. 1.

(2) ABl. L 94 vom 8.4.2009, S. 38.

Inhalt		I Gesetzgebungsakte	Seite
		RICHTLINIEN
	*	Richtlinie 2011/88/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. November 2011 zur Änderung der Richtlinie 97/68/EG hinsichtlich der Vorschriften für gemäß dem Flexibilitätssystem in Verkehr gebrachte Motoren ( 1 )	1

	II Rechtsakte ohne Gesetzescharakter
	VERORDNUNGEN
*	Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1200/2011 der Kommission vom 18. November 2011 zur Einreihung bestimmter Waren in die Kombinierte Nomenklatur	6
*	Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1201/2011 der Kommission vom 18. November 2011 zur Einreihung bestimmter Waren in die Kombinierte Nomenklatur	8
*	Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1202/2011 der Kommission vom 18. November 2011 zur Einreihung bestimmter Waren in die Kombinierte Nomenklatur	10
*	Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1203/2011 der Kommission vom 18. November 2011 zur Einreihung bestimmter Waren in die Kombinierte Nomenklatur	12
*	Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1204/2011 der Kommission vom 18. November 2011 zur Einreihung bestimmter Waren in die Kombinierte Nomenklatur	14
*	Verordnung (EU) Nr. 1205/2011 der Kommission vom 22. November 2011 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 1126/2008 zur Übernahme bestimmter internationaler Rechnungslegungsstandards gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1606/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates im Hinblick auf International Financial Reporting Standard (IFRS) 7 ( 1 )	16
*	Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1206/2011 der Kommission vom 22. November 2011 zur Festlegung der Anforderungen an die Luftfahrzeugidentifizierung für die Überwachung im einheitlichen europäischen Luftraum ( 1 )	23
*	Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1207/2011 der Kommission vom 22. November 2011 zur Festlegung der Anforderungen an die Leistung und die Interoperabilität der Überwachung im einheitlichen europäischen Luftraum ( 1 )	35
*	Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1208/2011 der Kommission vom 22. November 2011 zur Änderung und Berichtigung der Verordnung (EG) Nr. 288/2009 mit Durchführungsbestimmungen zur Verordnung (EG) Nr. 1234/2007 des Rates hinsichtlich der Gewährung einer Gemeinschaftsbeihilfe für die Abgabe von Obst und Gemüse, verarbeitetem Obst und Gemüse sowie von Bananenerzeugnissen an Kinder in schulischen Einrichtungen im Rahmen eines Schulobstprogramms	53
	Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1209/2011 der Kommission vom 22. November 2011 zur Festlegung pauschaler Einfuhrwerte für die Bestimmung der für bestimmtes Obst und Gemüse geltenden Einfuhrpreise	57

(EUR/100 kg)
KN-Code	Drittland-Code (1)	Pauschaler Einfuhrwert
0702 00 00	AL	51,9
	MA	44,2
	MK	57,4
	TR	87,5
	ZZ	60,3
0707 00 05	AL	64,0
	EG	188,1
	TR	93,5
	ZZ	115,2
0709 90 70	MA	42,4
	TR	132,9
	ZZ	87,7
0805 20 10	MA	73,5
	ZA	65,5
	ZZ	69,5
0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90	HR	41,7
	IL	72,8
	JM	134,1
	MA	53,5
	TR	80,2
	UY	42,7
	ZA	62,9
	ZZ	69,7
0805 50 10	TR	57,4
0805 50 10	ZZ	57,4
0808 10 80	CA	110,8
	CL	90,0
	CN	67,2
	MK	41,0
	NZ	64,9
	US	71,3
	ZA	108,1
	ZZ	79,0
0808 20 50	AR	43,9
	CN	60,4
	ZA	73,2
	ZZ	59,2

		ISSN 1977-0642 doi:10.3000/19770642.L_2011.305.deu
Amtsblatt der Europäischen Union		L 305

Ausgabe in deutscher Sprache	Rechtsvorschriften	54. Jahrgang 23. November 2011