1.

2.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

2.6.

2.7.

2.8.

2.9.

2.10.

2.11.

2.12.

3.

4.

4.1.

4.2.

4.2.1.

4.2.2.

4.2.3.

4.2.4.

4.2.5.

4.3.

4.4.

4.5.

4.6.

4.7.

4.8.

5.

5.1.

5.1.1.

5.1.2.

5.1.3.

5.1.4.

5.2.

5.2.1.

5.2.2.

5.2.3.

5.3.

5.3.1.

5.3.2.

5.3.3.

5.4.

5.5.

5.6.

6.

6.1.

6.2.

6.3.

6.4.

6.5.

7.

8.

ADNR

Accord Européen relative au transport international des marchandises dangereuses par voie de navigation intérieur du Rhin

AIS

Automatic identification system (transponder)

ARGO

Advanced River Navigation

AVV

Adviesdienst Verkeer en Vervoer (Niederlande)

BICS

Binnenvaart informatie en communicatie systeem (electronic reporting system)

CAS

Unterstützung der Unfallbekämpfung

CCNR/ZKR

Central Commission for the Navigation on the Rhine (Zentralkommission für die Rheinschifffahrt)

CCTV

Closed circuit television (Geschlossener Fernsehkanal)

CEVNI

Code Europeen de Voies de la Navigation Intérieur (Europäische Bezeichnung von Binnenwasserstraßen, herausgegeben von der UN/ECE)

COMPRIS

Consortium Operational Management Platform River Information Services (F&E-Vorhaben der EU, 2003-2005)

D4D

Data warehouse for the River Danube

DGPS

Differential global positioning system

ECDIS

Electronic chart display and information system (System zur elektronischen Darstellung von Binnenschifffahrtskarten und von damit verbundenen Informationen)

ECE

UN-Wirtschaftskommission für Europa

EDI

Electronic Data Interchange (Elektronischer Datenaustausch)

EDIFACT

Elektronischer Datenaustausch für Verwaltung, Handel und Verkehr (UN/ECE-Norm)

ENC

Electronic navigational chart (Elektronische Schifffahrtskarte)

ETA

Estimated time of arrival (Geschätzte Ankunftszeit)

ETD

Estimated time of departure (Geschätzte Abfahrtzeit)

ETSI

Europäisches Institut für Telekommunikationsnormen

FI

Fairway information (Fahrwasserinformation)

FIS

Fairway information service (Fahrwasserinformationsdienst)

GLONASS

GLObales NAvigations-Satelliten-System

GNSS

Global navigational satellite system = Globales Satellitennavigationssystem

GSM

Globales System für die Mobilkommunikation

HF

High frequency (Hochfrequenz)

HS Code

Harmonised commodity description and coding system of WCO (Harmonisierter Code für Güterarten)

IALA

International Organisation of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities

IEC

Internationale Elektrotechnische Kommission

IHO

Internationale Hydrografische Organisation

IMDG Code

International Maritime Code for Dangerous Goods (Internationaler Code für gefährliche Güter im Seeverkehr, herausgegeben von der IMO)

IMO

Internationale Seeschifffahrtsorganisation

INDRIS

Inland Navigation Demonstrator of River Information Services (F&E-Projekt der EU, 1998-2000)

ISO

International Standardisation Organisation

IT

Informationstechnologie

ITU

International Telecommunication Union

LAN

Local area network

LBM

Schleusen- und Brückenmanagement

OFS

Official ship number (Amtliche Schiffsnummer)

PIANC

International Navigation Association

PTM

Port and terminal management (Hafen- und Umschlagstellen-Management)

RIS

Binnenschifffahrtsinformationsdienste

RTA

Required time of arrival (erforderliche Ankunftszeit)

SAR

Search and rescue (Suche und Rettung)

SIGNI

Signalisation des voies de navigation intérieure (Zeichen und Signale an Binnenwasserstraßen, herausgegeben von der UN/ECE)

SMS

Short message service

SOLAS

Internationale Konvention für die Sicherheit des Lebens auf See (Safety of Life at Sea), herausgegeben von der IMO

SOTDMA AIS

Self Organising Time Division Multiple Access (SOTDMA), spezielles Datenaustauschverfahren bei AIS

STI

Strategic traffic information (Bild)

TCP/IP

Transmission control protocol/Internet protocol

TI

Verkehrsinformation (Traffic information)

TTI

Tactical traffic information (Bild)

UMTS

Universal Mobile Telecommunications System, Mobilfunkstandard der dritten Generation

UTC

Universal Time coordinated (Koordinierte Weltzeit)

VDL

VHF data link

VHF

Very high frequency (Ultrakurzwelle, UKW)

VTC

Vessel traffic centre (Verkehrszentrale)

VTMIS

Vessel traffic management and information services (Seeschifffahrt)

VTS

Vessel traffic services (Schiffsverkehrsdienste)

WAP

Wireless application protocol

WCO

World Customs Organisation

WI-FI

Wireless fidelity

ZKR/CCNR

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt

Abbildung 2.3

Beziehung zwischen RIS-Gebiet und VTS-Gebiet

Abbildung 4.1

RIS-Entwicklung und -Umgestaltung

Abbildung 4.4.a

Arenen, Rollen und Managementaufgaben in der Binnenschifffahrt

Abbildung 4.4.c

Elemente einer Informationsprozess-Schleife

Abbildung 4.4.d

Informationsprozess-Schleife

Tabelle 4.4.b

Herleitung der RIS-Dienste

Tabelle 4.5

River Information Services (Binnenschifffahrtsinformationsdienste)

Tabelle 4.6

Funktionale Gliederung von Binnenschifffahrtsinformationsdiensten (RIS)

Tabelle 4.8

Beziehung zwischen Diensten und Systemen

Tabelle 5.2.3

Datensatz für Schiffsmeldungen

Tabelle 6.4

Der Planungsprozess für RIS

Tabelle 7

Mögliche schrittweise Entwicklung der verschiedenen Teile von RIS

1)

In den RIS-Leitlinien werden die Grundsätze und allgemeinen Anforderungen für die Planung, die Einführung und den Betrieb der Binnenschifffahrtsinformationsdienste und der damit verbundenen Systeme beschrieben.

2)

Sie gelten gleichermaßen für den Verkehr mit Güter-, Fahrgast- und Freizeitschiffen.

3)

Sie sind in Verbindung mit internationalen Bestimmungen, Empfehlungen und Richtlinien anzuwenden, wie:

4)

Eine Reihe von Konzepten und Vorschlägen zur Standardisierung von Binnenschifffahrtsinformationsdiensten sind im Forschungs- und Entwicklungsprojekt INDRIS der Europäischen Union entwickelt worden (2). Diese sind:

5)

Die Konzeption für Inland-ECDIS ist im deutschen Projekt ARGO (3) in Zusammenarbeit mit INDRIS entwickelt worden.

6)

Die Konzeption der RIS-Architektur ist vom „WATERMAN Thematic Network“ (4), einem Forschungsvorhaben des 5. Rahmenprogramms der EU in den Bereichen von VTMIS (Seeschifffahrt) und RIS, entwickelt worden. Darauf aufbauend wurde die RIS-Architektur umfassend und im Detail im F&E-Projekt COMPRIS (5) der Europäischen Union im Jahr 2003 erarbeitet.

7)

Wenn in diesem Dokument Bezug genommen wird auf Inland-ECDIS (und elektronische Schifffahrtskarten), Inland-AIS (oder Schiffsverfolgungs- und -aufspürungssysteme im Allgemeinen), elektronische Schiffsmeldesysteme und Nachrichten für die Binnenschifffahrt, werden die technischen Spezifikationen gemäß der RIS-Richtlinie zugrunde gelegt.

1)

RIS schließen Schnittstellen zu anderen Transportarten auf See, Straße und Schiene ein.

2)

RIS umfassen alle Arten der Binnenwasserstraßen und Häfen im Sinne von Artikel 2 Absatz 1 der RIS-Richtlinie.

3)

RIS ist auch der Oberbegriff für alle individuellen Informationsdienste zur harmonisierten Unterstützung der Binnenschifffahrt.

4)

Mit RIS werden Wasserstraßen-, Verkehrs- und Transportinformationen gesammelt, verarbeitet, beurteilt und verbreitet.

5)

RIS beziehen sich nicht auf interne kommerzielle Tätigkeiten zwischen beteiligten Unternehmen; RIS sind jedoch offen für die Verflechtung mit kommerziellen Aktivitäten.

—

Ein Informationsdienst ist ein Dienst, der sicherstellt, dass wichtige Informationen rechtzeitig für Navigationsentscheidungen an Bord verfügbar sind.

—

Ein Navigationsberatungsdienst ist ein Dienst, der navigatorische Entscheidungen an Bord unterstützt und deren Auswirkungen überwacht. Navigationsberatung ist besonders wichtig bei eingeschränkter Sicht, bei schwierigen meteorologischen Verhältnissen oder bei Beschädigungen bzw. Mängeln, die das Radar, das Ruder oder den Antrieb betreffen. Navigationsberatung wird in angemessener Form als Positionsinformation auf Anforderung des Verkehrsteilnehmers gegeben oder in besonderen Fällen auch dann, wenn es dem Betriebspersonal des VTS notwendig erscheint, dabei kommen auch Technologien wie GNSS/Galileo zum Einsatz.

—

Ein Verkehrsorganisationsdienst ist ein Dienst, durch den der Entwicklung gefährlicher Schiffsverkehrssituationen mit Hilfe eines Managements der Verkehrsbewegungen vorgebeugt wird und durch den ein sicherer und wirtschaftlicher Ablauf des Schiffsverkehrs innerhalb des VTS-Gebietes ermöglicht wird.

1)

Die Fahrwasserinformation (FI) enthält geografische, hydrologische und administrative Informationen über die Wasserstraße im RIS-Gebiet, die von den RIS-Nutzern benötigt werden, um eine Fahrt zu planen, auszuführen und zu überwachen. Die Fahrwasserinformation ist eine unidirektionale Information: Land-Schiff oder Land-Büro (des Nutzers).

2)

Taktische Verkehrsinformationen (TTI) sind die Informationen, die die unmittelbaren Navigationsentscheidungen des Schiffsführers oder des VTS-Betriebspersonals in der tatsächlichen Verkehrssituation und der näheren geografischen Umgebung beeinflussen. Ein taktisches Verkehrsbild enthält Informationen über die Positionen und besondere Schiffsinformationen sämtlicher von einem Radar wahrgenommener und auf einer elektronischen Schifffahrtskarte gezeigter Ziele, die — soweit verfügbar — durch externe Verkehrsinformationen, wie z. B. Inland-AIS, ergänzt werden können. TTI können von Bord des Schiffes oder von Land aus, z. B. in einem VTS-Zentrum bereitgestellt werden.

3)

Strategische Verkehrsinformationen (STI) sind die Informationen, die die mittel- und langfristigen Entscheidungen der RIS-Nutzer beeinflussen. Ein strategisches Verkehrsbild verbessert die Entscheidungsgrundlagen für die Planung einer sicheren und wirtschaftlichen Reise. Es wird in einem RIS-Zentrum bereitgestellt und den Nutzern auf Anforderung übermittelt. Ein strategisches Verkehrsbild berücksichtigt alle relevanten Schiffe im RIS-Gebiet mit deren Merkmalen, Ladungen und Positionen, die in einer Datenbank gespeichert und in einer Tabelle oder auf einer elektronischen Karte gezeigt werden. Strategische Verkehrsinformationen können in einem RIS/VTS-Zentrum oder in einem Büro bereitgestellt werden.

1)

Schiffe, die in ein RIS-Gebiet einfahren, müssen die vorgeschriebenen Dienste nutzen. Es wird empfohlen, darüber hinaus, soweit möglich, die von RIS und anderen Diensten bereitgestellten Informationen zu nutzen.

2)

Entscheidungen, welche die aktuelle Navigation und die Kursbestimmung des Schiffes betreffen, bleiben in der Verantwortung des Schiffsführers. Eine von RIS gelieferte Information kann die vom Schiffsführer zu treffende Entscheidung nicht ersetzen.

3)

Je nach der Ebene der verfügbaren Informationen und den Anforderungen der zuständigen Behörde wird empfohlen, die Schiffe (ausgenommen Freizeitfahrzeuge) Schritt für Schritt auszurüsten mit (Kapitel 4.8):

1)

Der Verkehr soll sicher sein:

2)

Der Verkehr soll wirtschaftlich sein:

3)

Der Verkehr soll umweltfreundlich sein:

—

Arena der Transportlogistik, auf der Gruppen, von denen der Transportbedarf ausgeht, mit anderen Gruppen zusammenarbeiten, die den Transport organisieren (z. B. Absender, Empfänger, Verlader, Versorger, Frachtmakler, Flotteneigner).

—

Arena des Transports, auf der Gruppen, die den Transport organisieren, mit anderen Gruppen zusammenarbeiten, die den Transport ausführen (z. B. Flotteneigner, Terminalbetreiber, Kunden).

—

Arena des Verkehrs, auf der Gruppen, die den Transport ausführen (z. B. Schiffsführer und Steuerleute) mit anderen Gruppen zusammenarbeiten, die den sich daraus ergebenden Schiffsverkehr managen (z. B. Verkehrsmanager, zuständige Behörden).

a)

Visuelle Schifffahrtszeichen

b)

Sprechfunk auf Binnenschifffahrtsstraßen

c)

Internetdienst

d)

Elektronische Binnenschifffahrtskarten

a)

Taktische Verkehrsinformationen (TTI)

b)

Strategische Verkehrsinformationen (STI)

a)

Örtliches Verkehrsmanagement (Schiffsverkehrsdienste — VTS)

b)

Unterstützung des Schiffsbetriebs

c)

Schleusen- und Brückenmanagement (LBM)

4.

a)

Reiseplanung (VP)

b)

Transportmanagement (TPM)

c)

Intermodales Hafen- und Umschlagstellenmanagement (PTM)

d)

Ladungs-und Flottenmanagement (CFM)

6.

7.

8.

1)

Traditionelle Mittel zur Bereitstellung von FIS sind z. B. visuelle Schifffahrtszeichen, Nachrichten für die Schifffahrt auf Papier sowie über Rundfunk und feste Telefone auf Schleusen. Das Mobiltelefon über GSM hat neue Kommunikationsmöglichkeiten geschaffen, ist jedoch nicht überall und jederzeit verfügbar. Ein maßgeschneidertes FIS für Wasserstraßen kann unterstützt werden durch:

Diese drei FIS-Kategorien werden in diesem Kapitel behandelt. Sie basieren hauptsächlich auf der gegenwärtigen Situation. Nachrichten für Schifffahrtstreibende können aber zum Beispiel zukünftig auch über ENC-Dienste geliefert werden.

2)

Die Arten von Fahrwasserinformationen sind in Tabelle 4.6 aufgeführt.

3)

Die Fahrwasserinformation enthält statische, dynamische wie auch dringende Informationen über den Fahrweg. Statische und dynamische Informationen müssen anhand eines festgelegten Zeitplans übermittelt werden. Dringende Informationen müssen häufig aktualisiert und/oder in Echtzeit übermittelt werden (z. B. durch Sprechfunk, elektronischen Datenaustausch, Internet, WAP).

4)

Sicherheitsbezogene Fahrwasserinformationen sollten durch die zuständige Behörde oder in ihrem Auftrag übermittelt werden.

5)

Fahrwasserinformationen für einen internationalen Stromabschnitt sollten von einer einzigen Stelle, der die Daten von den betroffenen zuständigen Verwaltungen übermittelt werden, verbreitet werden.

6)

Die mitgeteilten sicherheitsbezogenen Daten sollten von der zuständigen Behörde überprüft sein.

7)

Zahlenwerte sollten nur mit Angaben zu ihrer Genauigkeit gegeben werden.

8)

Fahrwasserinformationen sollten durch zugelassene Kommunikationseinrichtungen (z. B. Nachrichten für die Binnenschifffahrt, über das Internet oder Sprechfunk) und, soweit praktikabel, den Erfordernissen entsprechend verbreitet werden.

9)

Um die Schiffsführung bei unsichtigem Wetter mit Hilfe von Radar zu ermöglichen, sollten die Toppzeichen von Tonnen und Baken zur Markierung des Fahrwassers ebenso wie die Brückenpfeiler mit Radarreflektoren ausgerüstet werden. Dabei handelt es sich um die Infrastrukturmaßnahme radarreflektierende Navigationshilfen. Diese steht in Zusammenhang mit den RIS-Diensten, ist jedoch nicht Teil davon. Sie wird daher in diesen RIS-Leitlinien nicht behandelt.

1)

Der Sprechfunkdienst auf Binnenwasserstraßen ermöglicht den Sprechfunk für bestimmte Zwecke durch Verwendung von vereinbarten Kanälen und Betriebsverfahren (Verkehrskreise). Der Sprechfunkdienst umfasst fünf Verkehrskreise:

Von diesen fünf Verkehrskreisen sind nur die ersten drei für RIS wichtig. Der Sprechfunkdienst ermöglicht direkte und schnelle Mitteilungen zwischen Schiffsführern, Wasserstraßenverwaltungen und Hafenbehörden. Er ist für dringend erforderliche Informationen auf Echtzeitbasis am besten geeignet.

2)

Der Sprechfunkdienst auf Binnenwasserstraßen basiert auf folgenden Regeln und Vorschriften:

3)

In den Verkehrskreisen Schiff-Schiff, Nautische Information und Schiff-Hafenbehörde dürfen nur Nachrichten übermittelt werden, die ausschließlich dem Schutz von Menschenleben sowie der Fahrt und der Sicherheit von Schiffen dienen.

4)

Es wird empfohlen, Fahrwasserinformationen per Sprechfunk im Verkehrskreis Nautische Information (Land/Schiff) einzuführen für:

5)

Dringende und dynamische Informationen per Sprechfunk betreffen zum Beispiel:

6)

Das RIS-Gebiet sollte vollständig durch UKW-Stationen für die Nautische Information abgedeckt werden.

7)

Im Verkehrskreis Nautische Information sollten Nachrichten für die Binnenschifffahrt „an alle Nutzer“ übermittelt werden als

8)

Es sollte für das Betriebspersonal im RIS-Zentrum möglich sein, bei Bedarf bestimmte Fragen von Schiffsführern zu beantworten und Mitteilungen von Schiffsführern entgegenzunehmen.

1)

Eine Internet-Homepage wird für folgende Fahrwasserinformation empfohlen:

Die obigen Informationen sind über Nachrichten für die Binnenschifffahrt über Inland-ECDIS für Binnenwasserstraßen der Klasse Va und darüber zu verbreiten.

2)

Bei Nachrichten für die Binnenschifffahrt sollte ein Standardvokabular verwendet werden, um eine einfache oder automatische Übersetzung in andere Sprachen zu ermöglichen.

3)

Für ein dichtes und/oder ausgedehntes Wasserstraßennetz kann die dynamische Information in interaktiven Datenbanken organisiert sein (content management system), um leichten Zugang zu den Daten zu ermöglichen.

4)

Zusätzlich zur Internetpräsentation können die Nachrichten für die Binnenschifffahrt verbreitet werden über

5)

Um dem Schiffsführer die Streckenplanung zu erleichtern, sollten auf Anforderung sämtliche für die Strecke vom Ausgangshafen bis zum Bestimmungshafen erforderlichen Fahrwasserinformationen auf einer Seite angezeigt werden.

6)

Die Übermittlung von Nachrichten für die Binnenschifffahrt über Internet oder Datenaustausch zwischen den Behörden sollte in einem vereinbarten Format erfolgen, um die automatische Übersetzung in andere Sprachen zu ermöglichen.

7)

Die in der RIS-Richtlinie festgelegten Anforderungen der technischen Spezifikationen für die Nachrichten für die Binnenschifffahrt müssen eingehalten werden.

1)

Elektronische Binnenschifffahrtskarten (ENC) als Mittel zur Wiedergabe von Fahrwasserinformationen sollten mindestens die in der RIS-Richtlinie festgelegten Anforderungen der technischen Spezifikationen für Inland-ECDIS einhalten.

2)

Die für Inland-ECDIS zu verwendende Karteninformation sollte den neuesten Stand haben.

3)

Sollen ENC im Navigationsmodus des Inland-ECDIS verwendet werden, müssen zumindest die sicherheitsrelevanten Geo-Objekte in die ENC einbezogen werden. Die zuständige Behörde sollte die sicherheitsrelevanten Informationen in der ENC überprüfen.

4)

Es wird empfohlen, alle Geo-Objekte des Objektkatalogs der technischen Spezifikationen für Inland-ECDIS in die ENC aufzunehmen.

5)

Es wird empfohlen, in die ENC die Wassertiefen (Tiefenlinien) aufzunehmen. Die Wassertiefen können auf einen Bezugwasserstand oder auf den aktuellen Wasserstand bezogen werden.

a)

Als taktische Verkehrsinformation (TTI) unter Verwendung von Radar und — wenn verfügbar — eines Schiffsverfolgungs- und -aufspürungssystems (vessel tracking and tracing) mit unterlegten elektronischen Binnenschifffahrtskarten.

b)

Als strategische Verkehrsinformation (STI) unter Verwendung eines elektronischen Schiffsmeldesystems (z. B. Datenbank mit Daten von Schiffen und Ladungen, Berichten über UKW oder andere mobile Kommunikationseinrichtungen (Sprache und Daten).

1)

Fahrzeuge sollten mit Radar ausgerüstet sein, um bei unsichtigem Wetter in der näheren nautischen Umgebung alle anderen Schiffe erkennen zu können.

2)

Ein taktisches Verkehrsbild an Bord (Kapitel 2.11 Nummer 2) sollte auf einer elektronischen Binnenschifffahrtskarte (ENC) wenigstens durch Anzeige der Radarinformationen und, wenn verfügbar, der Inland-AIS-Schiffsinformationen aufgebessert werden.

3)

Die integrierte Anzeige sollte den in der RIS-Richtlinie festgelegten Erfordernissen für den Navigationsmodus der technischen Spezifikationen des Inland-ECDIS-Standards entsprechen.

4)

Im Navigationsmodus von Inland-ECDIS sollte die Position des Fahrzeugs von einem kontinuierlich positionierenden System abgeleitet werden, dessen Genauigkeit den Erfordernissen einer sicheren Schiffsführung entspricht.

5)

Wenn ein Schiffsverfolgungs- und -aufspürungssystem (vessel tracking and tracing), wie z. B. Inland-AIS, als zusätzlicher Positionssensor für Feststellung von Fahrzeugen in der Umgebung benutzt wird, sollte dieses die in der RIS-Richtlinie festgelegten Anforderungen der technischen Spezifikationen für solche Systeme erfüllen. Die Schiffsinformationen sollten auf dem taktischen Verkehrsbild dargestellt werden. Andere zusätzliche Informationen über diese Fahrzeuge sollten verfügbar sein.

6)

Taktische Verkehrsinformationen an Land werden beim VTS-Verkehrsmanagement verwendet (Kapitel 5.3.1).

1)

Strategische Verkehrsinformationen (Kapitel 2.11 Nummer 3) sollten eingeführt werden, wenn eine ständige Überwachung der Verkehrssituation im RIS-Gebiet für mittel- oder langfristige Entscheidungen (z. B. Management bei Hochwasser und Eis) erforderlich ist.

2)

STI können die folgenden Dienste unterstützen:

3)

Für STI sollte von der zuständigen Behörde ein Schiffsmeldesystem (z. B. in Verbindung mit einem RIS-Zentrum) eingeführt werden. Das System hat die Aufgabe, die gemeldeten Daten zu sammeln, zu überprüfen und zu verbreiten.

4)

Die STI sollten RIS-Nutzern (Kapitel 2.10) auf Anforderung zur Verfügung gestellt werden (Kapitel 5.5 Nummer 7).

5)

Fahrzeug- und Ladungsdaten sollten in einer Datenbank gesammelt werden. Die Datenbank kann gespeist werden aus:

6)

Berichte von Binnenschiffen sollten die in der RIS-Richtlinie festgelegten Anforderungen der technischen Spezifikationen für elektronische Meldungen in der Binnenschifffahrt erfüllen.

7)

Eine mögliche Zusammensetzung eines Datensatzes für verschiedene Dienste wie den Betrieb von Schleusen und Brücken, die Unterstützung der Unfallbekämpfung oder den Hafenbetrieb wird als Beispiel in Tabelle 5.2.3 gegeben.

Tabelle 5.2.3

Datensatz für Schiffsmeldungen (Beispiel)

8)

Ein strategisches Verkehrsbild an Land kann auf spezielle Schiffstypen beschränkt werden (z. B. außerordentlich große Fahrzeuge, Schiffe mit Gefahrgut, Sondertransporte, spezielle geschleppte Zusammenstellungen).

9)

Zwischen den RIS-Zentren von Nachbarbehörden sollte ein Datenaustausch eingerichtet werden. Zwischen Behörden in benachbarten Mitgliedstaaten, in denen die RIS-Richtlinie Anwendung findet, sollte der Datenaustausch elektronisch erfolgen. In anderen Fällen und je nach Zahl der betroffenen Fahrzeuge sollte dies per Telefon, Fax, E-Mail oder elektronischem Datenaustausch erfolgen.

1)

Hier wird auf die IALA-Richtlinien für Binnenschiffsverkehrsdienste verwiesen (Kapitel 1 Nummer 3 Buchstabe a).

2)

Ein VTS-Zentrum für ein örtliches Verkehrsmanagement mit taktischem Verkehrsbild an Land (Kapitel 2.11) sollte für die Sicherheit der Schifffahrt bei schwierigen örtlichen Verhältnissen und für den Schutz der in der Nähe wohnenden Bevölkerung und der umliegenden Infrastruktur vor potenziellen Gefahren aus der Schifffahrt eingerichtet werden. Der Schwerpunkt liegt auf der Verkehrsorganisation. Schwierige örtliche Verhältnisse können sein:

3)

Das taktische Verkehrsbild (TTI) entsteht durch die Sammlung landgestützter Radardaten und Daten aus einem Schiffsverfolgungssystem sowie Darstellung der Schiffsinformation in Inland-ECDIS auf der Grundlage der technischen Spezifikationen für Inland-ECDIS sowie der in der RIS-Richtlinie festgelegten Inlandssysteme zur Schiffsverfolgung und -aufspürung. Für einen längeren Flussabschnitt und starken Verkehr kann die TTI durch eine Zielverfolgung verbessert werden.

1)

RIS sollte den Verkehrsfluss optimieren durch:

2)

Auch durch die Einrichtung eines Schiffsverfolgungs- und -aufspürungssystems (vessel tracking and tracing system) mit Datenbank und geeigneten Kommunikationsmitteln (z. B. UKW, GSM — Sprache und Daten) (Kapitel 5.2.3) kann die Planung der Betriebszeiten von Schleusen und Brücken verbessert werden.

1)

Die Unterstützung der Unfallbekämpfung registriert zu Fahrtbeginn die Fahrzeug- und Transportdaten in einem RIS-Zentrum und aktualisiert diese während der Fahrt. Im Falle eines Unfalls liefert das RIS-Zentrum sofort den Notdiensten die Daten.

2)

Je nach der Risikoabschätzung (Tabelle 6.4, Teil B Nummer 2 Buchstabe a) kann ein Unfallbekämpfungsdienst nur bestimmte Arten von Fahrzeugen und Fahrzeugzusammenstellungen (Kapitel 5.2.3 Nummer 8) oder alle Fahrzeuge registrieren.

3)

Es sollte in der Verantwortlichkeit des Schiffsführers liegen, die erforderlichen Daten (Tabelle 5.2.3) mitzuteilen.

4)

Ein Schiffsmeldesystem mit Datenbank und geeigneten Kommunikationsmitteln sollte eingerichtet werden (siehe Kapitel 5.2.3).

5)

Die Position und Fahrtrichtung des Fahrzeuges sollten gemeldet werden:

1)

Logistische Anwendungen von RIS umfassen:

2)

Die Reiseplanung ist die Aufgabe des Schiffsführers und des Eigners. Sie umfasst sowohl die Planung der Beladung und des Tiefgangs des Fahrzeugs wie auch die Planung der ETA. Auch die Planung möglicher weiterer Lade- und Löschvorgänge während der Fahrt fällt darunter. RIS sollte die Reiseplanung unterstützen durch:

3)

Das Transportmanagement ist das Management der Transportkette über den Bereich der Schifffahrt hinaus, betrieben durch Frachtmakler und Transport-Qualitätsmanager. Es umfasst

4)

Die zuständigen Behörden sollten ihre Informationssysteme so gestalten, dass ein Datenfluss zwischen öffentlichen und privaten Beteiligten möglich ist. Es sollten die Standards und technischen Spezifikationen gemäß Kapitel 1 Nummer 3 Buchstaben c bis j zugrunde gelegt werden.

5)

Der Kommunikations- und Informationsaustausch zwischen privaten und öffentlichen RIS-Nutzern für logistische Anwendungen sollte entsprechend den Verfahren und technischen Spezifikationen erfolgen, die für RIS zugelassen sind.

6)

Die zuständigen Behörden sollten ausreichende Möglichkeiten für Anwendungen im Bereich der Logistik innerhalb ihrer Möglichkeiten vorsehen, wie:

Die zuständigen Behörden sollten den Herstellern von Anwendungen die verwendete Datenstruktur mitteilen.

7)

Die Vertraulichkeit im Datenaustausch von RIS muss gemäß Artikel 9 der RIS-Richtlinie sichergestellt werden. In Fällen, in denen logistische Informationen von einem System geliefert werden, das von einer zuständigen Behörde betrieben wird, sollte diese Behörde die notwendigen Schritte ergreifen, um den Schutz der Vertraulichkeit von geschäftlichen Informationen sicherzustellen. Vertrauliche Daten sollen Dritten nur unter speziellen Bedingungen weitergegeben werden.

a)

Grenzkontrolle (z. B. Kontrolle von einreisenden Personen, Zoll),

b)

Befolgung der Anforderungen für die Verkehrssicherheit,

c)

Befolgung der Anforderungen des Umweltschutzes.

1)

In der Verantwortung der zuständigen Behörde liegen, soweit RIS verkehrsbezogen ist, Planung, Auftragsvergabe und Finanzierungsregelungen in Bezug auf RIS. Im Falle eines vorhandenen RIS sollte die zuständige Behörde den Umfang des RIS ändern, wenn die Umstände es erfordern.

2)

Wo zwei oder mehr Staaten oder zuständige Behörden ein gemeinsames Interesse haben, RIS in einem bestimmten Bereich einzuführen, können sie beschließen, ein gemeinsames RIS zu entwickeln.

3)

Dabei sollte darauf geachtet werden, wie das gewünschte Niveau an Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit des RIS überwacht und erhalten werden kann.

4)

Während der Planung von RIS sollte die betroffene zuständige Behörde

a)

Hydrografische, hydrologische und meteorologische Bedingungen

b)

Wasserstraßenbedingungen

z. B. Abmessungen von Wasserstraßen (Schleusen, Brücken, Fahrwasser), Sichtverhältnisse entlang des Fahrwassers, bestimmte Beschränkungen (Kurven, Engstellen, Untiefen, enge und niedrige Brücken), Navigationsmuster, Engpässe, Schleusungszeiten)

c)

Gegenwärtige und zukünftige Verkehrs- und Transportsituation Anzahl Fahrgäste,

Ladungstonnen und Güterarten, Zusammensetzung der Flotte

d)

Anzahl, Art und Einwirkung von Unfällen einschließlich Analyse der Folgen

e)

Rechtliche Situation

Behörden, Regelungen für besondere Ereignisse/Unfälle

f)

Regionales Management und organisatorische Situation

z. B. Schleusenbetrieb, Hafen- und Terminalgesellschaften

g)

Vorhandene RIS

h)

Andere Probleme im Bereich

z. B. Verspätungen

2.

Ziele siehe Kapitel 4.3

3.

Aufgaben siehe Kapitel 4.4

4.

Vorzusehende Dienste und Funktionen siehe Kapitel 4.5 und 4.6

5.

6.

7.

a)

Entwurf auf funktioneller Basis

äußere und interne Funktionen abhängig von der örtlichen Situation

b)

Übertragung des funktionellen Entwurfs in einen technischen Entwurf (Systeme)

c)

Festlegung der erforderlichen Ausrüstung auf Schiffen und an Land

a)

Risikoabschätzung z. B. Arten von Risiken und Gewichtung von Risiken durch paarweisen Vergleich

b)

Wirtschaftlichkeit des Transports durch Nutzen-Kosten-Analyse

Verringerung der Wartezeiten für Schiffe, höhere Zuverlässigkeit, kürzere Reisedauer, Kosten von besonderen Ereignissen, Unfällen und Verzögerungen

c)

Umweltverträglichkeitsstudie wenn erforderlich für städtische Regionen und den Flussbereich

a)

Haftung auf Grund der Gesetze und regionaler rechtlicher Grundlagen

b)

Zuständige Behörde für die Planung und Bau

c)

RIS-Behörde für den Betrieb

Behörde, welche die Aufgabe ausführt

d)

Personal eventuell

auch voll automatisiert, Ausbildungsaspekte

1)

Ein Überblick über eine mögliche schrittweise Entwicklung der unterschiedlichen Teile des RIS wird in Tabelle 7 gegeben.

2)

Wegen der sehr veränderlichen Parameter ist es nicht möglich, allgemeine Empfehlungen für RIS-Lösungen in bestimmten Fällen zu geben.

1)

Standardisierung von RIS-Diensten ist erforderlich, weil

2)

RIS kann entsprechend international vereinbarten Standards und technischen Spezifikationen entwickelt und betrieben werden, wie:

3)

Diese technischen Spezifikationen sollten im Einklang mit der Seeschifffahrt entwickelt werden, um Mischverkehr in den Mündungen von Flüssen sowie den Fluss-See-Verkehr zu ermöglichen.

4)

Internationale Organisationen, die schon an der Standardisierung in der Seeschifffahrt beteiligt sind, sollten gebeten werden, Standardisierungsentwicklungen in der Binnenschifffahrt zu berücksichtigen, z. B.:

5)

Diese Organisationen sollten um ihre Beteiligung und Kooperation bei der Entwicklung und Fortschreibung der technischen Spezifikationen und Standards gebeten werden (dies ist bereits der Fall).

6)

Die internationalen Gremien wie UN/ECE, Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Donaukommission und ähnliche Stellen in anderen Teilen der Welt werden aufgefordert, die in der RIS-Richtlinie festgelegten technischen Spezifikationen entweder anzunehmen oder zu empfehlen.

7)

Die einzelstaatlichen Regierungen werden ersucht, die nach den in der RIS-Richtlinie festgelegten technischen Spezifikationen hergestellte Ausrüstung zu zertifizieren.

8)

Die einzelstaatlichen Regierungen werden aufgefordert, auf bilateraler oder multilateraler Ebene zusammenzuarbeiten, um eine möglichst große Harmonisierung zu erreichen.

1.

1.1.

1.2.

1.3.

1.3.1.

1.3.2.

1.3.3.

1.4.

1.4.1.

1.4.1.1.

1.4.1.2.

1.4.1.3.

1.4.2.

1.4.2.1.

1.4.2.2.

1.4.2.3.

1.4.3.

1.4.3.1.

1.4.3.2.

1.4.3.3.

1.5.

1.6.

1.6.1.

1.6.2.

1.6.3.

1.6.4.

1.7.

1.8.

1.9.

1.9.1.

1.9.2.

1.9.3.

1.10.

2.

2.1.

2.2.

2.3.

2.3.1.

2.3.2.

2.3.2.1.

2.3.2.2.

2.3.2.3.

2.3.2.4.

2.3.3.

2.3.4.

2.3.5.

2.3.6.

2.3.7.

2.3.8.

2.4.

2.4.1.

2.4.2.

2.4.3.

2.4.4.

2.4.4.1.

2.4.4.2.

Anlage A:

Anlage B:

Anlage C:

Anlage D:

Anlage E:

Anlage F: