ANHANG

1.   EINLEITUNG

1.1.   Technischer Anwendungsbereich

Die vorliegende TSI betrifft das Teilsystem „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung“ sowie einen Teil des Teilsystems „Instandhaltung“ des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems, wie sie in der Liste in Anhang II Nummer 1 der Richtlinie 96/48/EG aufgeführt sind.

Umfangreichere Informationen über das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung sind in Kapitel 2 (Definition des Teilsystems und Anwendungsbereich) enthalten.

1.2.   Geographischer Anwendungsbereich

Der geographische Anwendungsbereich dieser TSI ist das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, wie es in Anhang I der Richtlinie 96/48/EG beschrieben ist.

1.3.   Inhalt der vorliegenden TSI

Gemäß Artikel 5 Absatz 3 der Richtlinie 96/48/EG

Andererseits können für jede TSI Sonderfälle vorgesehen werden. Diese sind in Kapitel 7 (Umsetzung der TSI Zugsteuerung/Zugsicherung) aufgeführt.

Schließlich umfasst diese TSI in Kapitel 4 (Beschreibung des Teilsystems) die Betriebs- und Instandhaltungsvorschriften für den Anwendungsbereich, der in den Abschnitten 1.1 (technischer Anwendungsbereich) und 1.2 (geographischer Anwendungsbereich) genannt wird.

2.   DEFINITION DES TEILSYSTEMS UND ANWENDUNGSBEREICH

2.1.   Allgemeines

Das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung definiert die Funktionen und ihre Anwendung, die zusammen einen sicheren Eisenbahnbetrieb ermöglichen.

Die TSI Zugsteuerung/Zugsicherung definiert die grundlegenden Anforderungen für jene Teile des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung, die für die Interoperabilität von Bedeutung sind und daher einer EG-Konformitätserklärung bedürfen.

Die Merkmale des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung, die zur Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems beitragen, sind:

Die Spezifikationen dieser Funktionen, Schnittstellen und Leistungsmerkmale sind in Kapitel 4 (Beschreibung des Teilsystems) angegeben. Dort wird auch auf begleitende Normen verwiesen.

2.2.   Übersicht

Die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes hängt u. a. davon ab, ob die fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungseinrichtungen mit den verschiedenen streckenseitigen Einrichtungen kommunizieren können.

Wegen der Mobilität des fahrzeugseitigen Teils ist das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung in zwei Teile gegliedert: Fahrzeugseitige Ausrüstung und streckenseitige Ausrüstung (siehe Anhang D).

2.2.1.   Interoperabilität

Diese TSI definiert die Funktionen, Schnittstellen und Leistungsanforderungen zur Verwirklichung der technischen Interoperabilität. Technische Interoperabilität ist die Voraussetzung für betriebliche Interoperabilität, bei der das Führen der Triebfahrzeuge von der Anzeige kohärenter Informationen im Führerraum abhängt und mit den vereinheitlichten betrieblichen Anforderungen, welche für das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsnetz definiert sind, übereinstimmt. Diese TSI enthält auch Funktionen, die zur Erreichung betrieblicher Interoperabilität notwendig sind (siehe Abschnitt 4.3.1 „Schnittstelle zum Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“).

2.2.2.   Klassen von Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystemen

Innerhalb des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung sind zwei Klassen von Systemen für die Zugsicherung, Funkkommunikation und Heißläuferortung sowie von Gleisfreimeldeeinrichtungen definiert:

Zur Gewährleistung der Interoperabilität wird die fahrzeugseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung Folgendes bereitstellen:

Die Mitgliedstaaten müssen sicherstellen, dass die Systeme der Klasse B während ihrer gesamten Nutzungsdauer einsatzfähig gehalten werden. Insbesondere bei Spezifikationsänderungen ist darauf zu achten, dass die Interoperabilität nicht beeinträchtigt wird.

2.2.3.   Anwendungsstufen (ERTMS/ETCS)

Die in dieser TSI spezifizierten Schnittstellen gestatten die Datenübertragung zum und in bestimmten Fällen vom Zug. Die in dieser TSI vorgegebenen Spezifikationen der Klasse A enthalten Optionen, anhand derer die Übertragungssysteme ausgewählt werden können, die den Anforderungen des jeweiligen Projekts gerecht werden. Es sind drei Anwendungsstufen (Levels) definiert:

Die in dieser TSI beschriebenen Anforderungen gelten für alle Anwendungsstufen. Die Umsetzung wird in Kapitel 7 (Umsetzung der TSI Zugsteuerung/Zugsicherung) behandelt. Ein Zug, der mit der Klasse-A-Ausrüstung einer bestimmten Anwendungsstufe ausgestattet ist, muss auf dieser oder einer niedrigeren Anwendungsstufe betrieben werden können.

2.2.4.   Netzgrenzen

Die örtlichen technischen Schnittstellen zwischen streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstungen benachbarter Eisenbahninfrastrukturen dürfen die ungehinderte grenzüberschreitende Fahrt von Zügen nicht beeinträchtigen.

Jeder Hochgeschwindigkeitszug oder konventionelle Zug, der mit fahrzeugseitiger Klasse-A-Ausrüstung gemäß der entsprechenden TSI ausgestattet ist, darf auf transeuropäischen Hochgeschwindigkeits- oder konventionellen Strecken keinen Betriebsbeschränkungen unterliegen, die durch irgendeine der beiden TSI begründet sind, sofern die Strecke ebenfalls mit Klasse-A-Ausrüstung gemäß der entsprechenden TSI ausgestattet ist. Voraussetzung hierfür ist, dass zur Feststellung der Interoperabilität die jeweiligen Zugdaten aus dem Fahrzeugregister und die Streckendaten aus dem Infrastrukturregister miteinander abgeglichen wurden.

3.   GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN AN DAS TEILSYSTEM ZUGSTEUERUNG/ZUGSICHERUNG

3.1.   Allgemeines

Laut Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG müssen das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, die Teilsysteme und die Interoperabilitätskomponenten, einschließlich der Schnittstellen, die sie betreffenden grundlegenden Anforderungen, die in Anhang III der Richtlinie in allgemeiner Form dargestellt sind, erfüllen. Die grundlegenden Anforderungen sind:

Laut Richtlinie gelten die grundlegenden Anforderungen allgemein für das gesamte transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem oder sie sind für jedes Teilsystem und dessen Interoperabilitätskomponenten einzeln festgelegt.

Die grundlegenden Anforderungen sind der Reihe nach unten aufgeführt. Die Anforderungen an Klasse-B-Systeme fallen in den Verantwortungsbereich des jeweiligen Mitgliedstaates.

3.2.   Besondere Aspekte des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung

3.2.1.   Sicherheit

Für jedes Projekt, für das diese Spezifikationen gelten, sind die notwendigen Maßnahmen zu ergreifen, um nachzuweisen, dass die Gefahr einer durch das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung verursachten Störung den für den jeweiligen Verkehr zulässigen Risikograd nicht übersteigt. Damit die Lösungen zur Herstellung von Sicherheit die Interoperabilität nicht gefährden, müssen die Anforderungen des in Abschnitt 4.2.1 (Für die Interoperabilität relevante sicherheitsbezogene Merkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung) definierten Eckwertes beachtet werden.

Für Einrichtungen der Klasse A (ERTMS/ETCS) wird das für das Teilsystem insgesamt geforderte Sicherheitsziel auf die Fahrzeug- und die Streckenausrüstung aufgeteilt. Die detaillierten Anforderungen sind durch den in Abschnitt 4.2.1 (Für die Interoperabilität relevante sicherheitsbezogene Merkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung) definierten Eckwert spezifiziert. Diese Sicherheitsanforderung muss zusammen mit der im Abschnitt 3.2.2 (Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit) geforderten Verfügbarkeit erfüllt sein.

Für Einrichtungen der Klasse B im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnbetrieb liegt es in der Verantwortung des in Anhang B jeweils benannten Mitgliedstaats

3.2.2.   Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit

3.2.3.   Gesundheit

Gemäß den einschlägigen europäischen Verordnungen und den mit dem Gemeinschaftsrecht im Einklang stehenden nationalen Vorschriften sind Vorkehrungen zu treffen, um sicherzustellen, dass die Werkstoffe und die Konstruktion des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung die Gesundheit von Personen, die Zugang zu ihm haben, nicht gefährden.

3.2.4.   Umweltschutz

Gemäß den einschlägigen europäischen Verordnungen und den mit dem Gemeinschaftsrecht im Einklang stehenden nationalen Vorschriften gilt Folgendes:

3.2.5.   Technische Kompatibilität

Technische Kompatibilität umfasst die Funktionen, Schnittstellen und Leistungsanforderungen zur Gewährleistung der Interoperabilität.

Die Anforderungen der technischen Kompatibilität lassen sich in drei Kategorien unterteilen:

3.2.5.1.   Konstruktive Kompatibilitätsanforderungen

3.2.5.1.1   Physische Umgebungsbedingungen

Systeme, die den Anforderungen des Klasse-A-Systems genügen, müssen unter den klimatischen und physischen Bedingungen, die auf dem betreffenden Teil des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes vorherrschen, funktionsfähig sein. Hinsichtlich der Schnittstellen zu den Fahrzeugen siehe Abschnitt 4.3.2.5 (Physische Umgebungsbedingungen).

Systeme, die den Anforderungen der Klasse-B-Systeme genügen, müssen zumindest den physikalischen Umgebungsspezifikationen entsprechen, die für das jeweilige Klasse-B-System gelten, um unter den klimatischen und physischen Bedingungen eingesetzt werden zu können, die auf den betreffenden transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsstrecken vorherrschen.

3.2.5.1.2   Eisenbahninterne elektromagnetische Verträglichkeit

Dieser Eckwert ist in Abschnitt 4.2.12 (Elektromagnetische Verträglichkeit) beschrieben. Hinsichtlich der Schnittstellen zu den Fahrzeugen siehe Abschnitt 4.3.2.6 (Elektromagnetische Verträglichkeit) und hinsichtlich derjenigen zur Energieversorgung siehe Abschnitt 4.3.4.1 (Elektromagnetische Verträglichkeit).

3.2.5.2.   Kompatibilität der Zugsteuerung/Zugsicherung

In Kapitel 4 sowie den Anhängen A und B werden die Anforderungen für die Interoperabilität des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung festgelegt.

Zudem gewährleistet diese TSI zusammen mit der TSI Zugsteuerung/Zugsicherung für das konventionelle transeuropäische Eisenbahnsystem die technische Interoperabilität der Zugsteuerung/Zugsicherung zwischen dem transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem und dem konventionellen transeuropäischen Bahnsystem, wenn beide mit Systemen der Klasse A ausgestattet sind.

4.   BESCHREIBUNG DES TEILSYSTEMS

4.1.   Einleitung

Das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, für das die Richtlinie 96/48/EG gilt und zu dem das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung gehört, ist ein integriertes System, dessen Einheitlichkeit zu überprüfen ist. Diese Einheitlichkeit ist insbesondere mit Blick auf die Spezifikationen des Teilsystems, seine Schnittstellen zu dem System, in dem es integriert ist, und die Regeln für Betrieb und Instandhaltung zu überprüfen.

Unter Berücksichtigung der betreffenden grundlegenden Anforderungen wird das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung durch folgende Eckwerte bestimmt:

Die Anforderungen der Abschnitte

sind unabhängig von der Systemklasse immer anzuwenden.

Alle anderen Anforderungen in Abschnitt 4.2 (Funktionelle und technische Spezifikationen des Teilsystems) sind nur auf das Klasse-A-System anzuwenden. Die Anforderungen der Klasse-B-Systeme fallen in den Verantwortungsbereich des betreffenden Mitgliedstaats. Der Anhang B behandelt die Merkmale der Klasse-B-Systeme und bestimmt den verantwortlichen Mitgliedstaat.

Für die spezifischen Übertragungsmodule (STM), die den Betrieb von Fahrzeugen mit dem Klasse-A-System auf einer Infrastruktur der Klasse B ermöglichen, gelten die Anforderungen der Klasse-B-Systeme.

Zur Verwirklichung der Interoperabilität müssen nicht alle Funktionen des gesamten Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung standardisiert werden. Die in Kapitel 4 betrachteten Funktionen für automatische Zugsicherung und Zugsteuerung beziehen sich auf folgende Bereiche:

Die Zugsteuerungs-/Zugsicherungsfunktionen gehören verschiedenen Kategorien an, je nachdem, ob es sich beispielsweise um optionale oder verbindliche Funktionen handelt. Die Kategorien sind in Anhang A Ziffern 1 und 32 festgelegt. In dem jeweiligen Text werden auch die Funktionen klassifiziert.

Anhang A Ziffer 3 enthält ein Glossar über die in den Spezifikationen des Anhangs A verwendeten ETCS-Begriffe und Definitionen.

Mit Blick auf die grundlegenden Anforderungen des Kapitels 3 gelten für das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung die nachstehenden funktionellen und technischen Spezifikationen.

4.2.   Funktionelle und technische Spezifikationen des Teilsystems

4.2.1.   Für die Interoperabilität relevante Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung

Dieser Eckwert beschreibt die für die fahrzeugseitigen und streckenseitigen ERTMS/ETCS-Ausrüstungen geltenden Sicherheitsanforderungen.

Unter Bezugnahme auf die grundlegende Anforderung „Sicherheit“ (siehe Abschnitt 3.2.1, Sicherheit) legt dieser Eckwert die obligatorischen Interoperabilitätsanforderungen fest:

4.2.2.   Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen

Dieser Eckwert beschreibt die fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen. Er enthält alle Funktionen für den sicheren Betrieb eines Zuges. Die Leistungswerte der Funktionen müssen den Anforderungen von Anhang A Ziffern 14 und 49 entsprechen. Diese Funktionen müssen gemäß Anhang A Ziffern 1, 2, 4, 13, 15, 23 und 53 sowie den nachfolgenden technischen Spezifikationen implementiert werden.

4.2.3.   Streckenseitige ETCS-Funktionen

Dieser Eckwert beschreibt die streckenseitigen ETCS-Funktionen. Er enthält alle ETCS-Funktionen, die notwendig sind, um einem bestimmten Zug einen sicheren Fahrweg bereitzustellen. Die Leistungswerte der Funktionen müssen den Anforderungen von Anhang A Ziffer 14 entsprechen. Diese Funktionen müssen gemäß Anhang A Ziffern 1, 2, 4, 13, 15, 23, 31, 37 und 53 sowie den nachfolgenden technischen Spezifikationen implementiert werden:

4.2.4.   EIRENE-Funktionen

Dieser Eckwert beschreibt die EIRENE-Sprach- und Datenübertragungsfunktionen:

Diese Funktionen müssen gemäß den technischen Spezifikationen in Anhang A Ziffern 32, 33 und 48 implementiert werden. Ihre Leistungsmerkmale müssen Anhang A Ziffer 22 entsprechen.

4.2.5.   ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen

Die vollständige Spezifikation dieser Schnittstellen besteht aus zwei Teilen:

Dieser Eckwert beschreibt den Luftspalt zwischen streckenseitigen und fahrzeugseitigen Ausrüstungen der Zugsteuerung/Zugsicherung. Hierunter fallen:

Es gelten die folgenden Spezifikationen:

4.2.6.   Fahrzeugseitige interne Schnittstellen der Zugsteuerung/Zugsicherung

Dieser Eckwert besteht aus drei Teilen.

4.2.6.1.   Schnittstelle zwischen ETCS und STM

Das spezifische Übertragungsmodul (STM) ermöglicht den Einsatz fahrzeugseitiger ETCS-Ausrüstungen auf Strecken, die mit Zugsteuerungs-/Zugsicherungssystemen der Klasse B ausgerüstet sind.

Die Schnittstelle zwischen den fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen und den STM für Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme der Klasse B wird in Anhang A Ziffern 4, 8, 15, 25, 26 und 49 bestimmt. Anhang A Ziffer 45 definiert die K-Schnittstelle und Ziffer 46 die G-Schnittstelle. Die K-Schnittstelle ist optional, im Realisierungsfall muss sie jedoch gemäß Anhang A Ziffer 45 ausgeführt werden. Ferner muss im Realisierungsfall die fahrzeugseitige Übertragungsfunktion mit den Merkmalen in Anhang A Ziffer 46 kompatibel sein.

4.2.6.2.   GSM-R/ETCS

Schnittstelle zwischen Klasse-A-Funksystemen und den fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen. Diese Anforderungen werden in Anhang A Ziffern 4, 7, 15, 20, 22 und 34 beschrieben.

4.2.6.3.   Weg- und Geschwindigkeitsmessung

Die Schnittstelle zwischen der Weg- und Geschwindigkeitsmessfunktion und dem fahrzeugseitigen ERTMS/ETCS muss die Anforderungen in Anhang A Ziffer 44 erfüllen. Sie ist für diesen Eckwert nur dann relevant, wenn die Weg- und Geschwindigkeitsmessausrüstung als separate Interoperabilitätskomponente geliefert wird (siehe Abschnitt 5.2.2 „Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten“).

4.2.7.   Streckenseitige interne Schnittstellen der Zugsteuerung/Zugsicherung

Dieser Eckwert besteht aus sechs Teilen.

4.2.7.1.   Funktionale Schnittstelle zwischen RBC

Diese Schnittstelle dient der Bestimmung der Daten, die zwischen benachbarten ETCS-Streckenzentralen (Radio Block Centres, RBC) auszutauschen sind, um die sichere Fahrt eines Zuges von einem RBC-Bereich in einen anderen zu gewährleisten. Sie beschreibt:

Die Anforderungen sind in Anhang A Ziffer 12 beschrieben.

4.2.7.2.   Technische Schnittstelle zwischen RBC

Dies ist die technische Schnittstelle zwischen zwei RBC. Die Anforderungen sind in Anhang A Ziffern 58, 62 und 63 beschrieben.

4.2.7.3.   GSM-R/RBC

Dies ist die Schnittstelle zwischen dem Klasse-A-Funksystem und den streckenseitigen ETCS-Funktionen. Diese Anforderungen werden in Anhang A Ziffern 4, 15, 20, 22 und 34 beschrieben.

4.2.7.4.   Eurobalise/LEU

Dies ist die Schnittstelle zwischen Eurobalise und der streckenseitigen Elektronikeinheit (Lineside Electronic Unit — LEU). Die Anforderungen sind in Anhang A Ziffer 9 beschrieben. Die Schnittstelle ist für diesen Eckwert nur dann relevant, wenn Eurobalise und LEU als separate Interoperabilitätskomponenten geliefert werden (siehe Abschnitt 5.2.2 „Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten“).

4.2.7.5.   Euroloop/LEU

Dies ist die Schnittstelle zwischen Euroloop und LEU. Die Anforderungen sind in Anhang A Ziffer 16 beschrieben. Die Schnittstelle ist für diesen Eckwert nur dann relevant, wenn Euroloop und LEU als separate Interoperabilitätskomponenten geliefert werden (siehe Abschnitt 5.2.2 „Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten“).

4.2.7.6.   Anforderungen an die Vorrüstung streckenseitiger ERTMS-Ausrüstungen

Dies ist die Schnittstelle zwischen streckenseitiger Klasse-A-Ausrüstung und streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungseinrichtungen. Die Anforderungen sind in Anhang A Ziffer 59 beschrieben. Dort werden Mittel für die streckenseitige Vorrüstung von Klasse-A-Ausrüstung beschrieben.

4.2.8.   Schlüsselmanagement

Dieser Eckwert betrifft per Funk übermittelte sicherheitsrelevante Daten, die durch kryptografische Schlüssel erfordernde Verfahren geschützt sind. Die Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen müssen für ein Management sorgen, mit dem diese Schlüssel kontrolliert und verwaltet werden. Eine Schlüsselmanagement-Schnittstelle ist erforderlich:

Die Anforderungen an die Schlüsselmanagement-Systeme interoperabler Regionen sind in Anhang A Ziffern 11 und 56 beschrieben.

4.2.9.   ETCS-ID-Management

Dieser Eckwert betrifft die eindeutigen ETCS-Identitäten für Geräte in fahrzeugseitigen und streckenseitigen Ausrüstungen. Die Anforderungen sind in Anhang A Ziffer 23 beschrieben. Die Variablenzuordnung ist in Anhang A Ziffer 53 beschrieben.

Die Lieferanten von fahrzeugseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung sind verantwortlich für das Management eindeutiger Identitäten innerhalb des zugewiesenen Bereichs gemäß Anhang A Ziffer 53. Die Fahrzeughalter müssen ein Managementsystem bereitstellen, das die Identitäten während der Lebensdauer der Ausrüstung kontrolliert und verwaltet.

In Anhang A Ziffer 53 werden den Mitgliedstaaten Identitätsbereiche zugeordnet. Die Mitgliedstaaten sind dafür verantwortlich, diese Bereiche den Auftraggebern in ihren Staaten zuzuweisen.

Die Auftraggeber streckenseitiger Ausrüstungen sind für das Management der eindeutigen Identitäten innerhalb ihres zugewiesenen Bereichs verantwortlich. Die Infrastrukturbetreiber müssen für ein Management sorgen, das die Identitäten während der Lebensdauer der Ausrüstung kontrolliert und verwaltet.

4.2.10.   Heißläuferortungsanlagen

Dieser Eckwert legt die Anforderungen für die streckenseitige Ausrüstung fest, die überprüft, ob die Temperatur der Radlager vorbeifahrender Fahrzeuge einen bestimmten Wert überschritten hat, und die diese Temperatur an eine Leitstelle übermittelt. Die Anforderungen sind in Anhang A Anlage 2 festgelegt.

Die Behandlung von Fahrzeugen mit Heißläuferortung ist auch in der TSI „Fahrzeuge (Hochgeschwindigkeit)“ Abschnitt 4.2.11 beschrieben.

4.2.11.   Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen

Dieser Eckwert beschreibt die Merkmale streckenseitiger Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen, die notwendig sind, damit diese Anlagen und Einrichtungen mit Fahrzeugen, die der TSI „Fahrzeuge“ entsprechen, kompatibel sind.

Fahrzeuge müssen die für die Betätigung streckenseitiger Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen notwendigen Eigenschaften aufweisen. In Anhang A Anlage 1 werden die Anforderungen in Bezug auf diese Fahrzeugeigenschaften genannt.

Diese Eigenschaften werden in die TSI „Fahrzeuge“ aufgenommen.

4.2.12.   Elektromagnetische Verträglichkeit

Dieser Eckwert wird in zwei Teile untergliedert.

4.2.12.1.   Interne elektromagnetische Verträglichkeit der Zugsteuerung/Zugsicherung

Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstungen dürfen andere Ausrüstungen dieser Art nicht störend beeinflussen.

4.2.12.2.   Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

Dies umfasst die Anforderungen an die elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) in Bezug auf Störungen (leitungsgebundener und induzierter Fahrstrom und andere vom Zug ausgehende Ströme, Eigenschaften elektromagnetischer und statischer Felder), die die Fahrzeuge erfüllen müssen, damit die streckenseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung ordnungsgemäß funktioniert. Darin enthalten ist die Beschreibung der Messwerterfassung.

Die Merkmale streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung werden bestimmt in

Darüber hinaus enthalten Abschnitt 4.2.11 spezifische Anforderungen an Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen und Anhang A Anlage 2 spezifische Anforderungen an Heißläuferortungsanlagen.

4.2.13.   ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

Dieser Eckwert beschreibt zum einen die Informationen, die der Triebfahrzeugführer vom fahrzeugseitigen ETCS-System erhält, und zum anderen die Informationen, die der Triebfahrzeugführer in das fahrzeugseitige ERTMS/ETCS-System eingibt, siehe Anhang A Ziffer 51.

Hierunter fallen:

4.2.14.   EIRENE-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

Dieser Eckwert beschreibt die vom fahrzeugseitigen EIRENE-System für den Triebfahrzeugführer bereitgestellten und die vom Triebfahrzeugführer in das fahrzeugseitige EIRENE-System eingegebenen Informationen, siehe Anhang A Ziffern 32, 33, 51.

Hierunter fallen:

4.2.15.   Schnittstelle zur Sicherheitsdatenaufzeichnung

Dieser Eckwert beschreibt

Den Untersuchungsbehörden in den Mitgliedstaaten muss der Zugriff auf die aufgezeichneten Daten möglich sein, welche die Anforderungen an die obligatorische Datenaufzeichnung für amtliche und ermittlungstechnische Zwecke erfüllen,

siehe Anhang A Ziffern 4, 5, 15, 41, 55.

4.2.16.   Sichtbarkeit von streckenseitigen Objekten der Zugsteuerung/Zugsicherung

Dieser Eckwert beschreibt:

4.3.   Funktionelle und technische Spezifikationen für die Schnittstellen zu anderen Teilsystemen

4.3.1.   Schnittstelle zum Teilsystem Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung

4.3.1.1.   Betriebsvorschriften für ERTMS/ETCS und GSM-R

Für das transeuropäische Eisenbahnnetz wird es eine Reihe vereinheitlichter Betriebsvorschriften geben, die in der TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ beschrieben werden (siehe auch Abschnitt 4.4 „Betriebsvorschriften“ der TSI ZZS).

TSI OPE (konventionell): Anhang A

TSI OPE (Hochgeschwindigkeit): Anhang A.

4.3.1.2.   ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

Diese Schnittstelle beschreibt die vom fahrzeugseitigen ERTMS/ETCS für den Triebfahrzeugführer bereitgestellten und die vom Triebfahrzeugführer in das fahrzeugseitige ERTMS/ETCS eingegebenen Informationen. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.13 (ETCS-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Die Anforderungen für Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme der Klasse B werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI OPE (konventionell): Anhang A1

TSI OPE (Hochgeschwindigkeit): Anhang A1.

4.3.1.3.   EIRENE-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine

Diese Schnittstelle beschreibt die vom fahrzeugseitigen EIRENE-System für den Triebfahrzeugführer bereitgestellten und die vom Triebfahrzeugführer in das fahrzeugseitige EIRENE-System eingegebenen Informationen. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung wird in Abschnitt 4.2.14 (EIRENE-Schnittstelle Triebfahrzeugführer-Maschine) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Gleichwertige Anforderungen für Funksysteme der Klasse B werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI OPE (konventionell): Anhang A2

TSI OPE (Hochgeschwindigkeit): Anhang A2.

4.3.1.4.   Schnittstelle zur Sicherheitsdatenaufzeichnung

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die funktionalen Anforderungen an die Datenaufzeichnung und ihre Verwendung. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.15 (Schnittstelle zur Sicherheitsdatenaufzeichnung) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Gleichwertige Anforderungen an Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme und Funksysteme der Klasse B werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI OPE (konventionell): Abschnitt 4.2.3.5

TSI OPE (Hochgeschwindigkeit): Abschnitt 4.2.3.5.

4.3.1.5.   Garantierte Bremsleistung und Bremseigenschaften des Zuges

Das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung erfordert eine garantierte Zugbremsleistung. Die TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ wird die Vorschriften zur Bestimmung der garantierten Zugbremsleistung festlegen. Die TSI „Fahrzeuge“ werden die Vorschriften zur Bestimmung der Fahrzeugbremsleistung festlegen.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Gleichwertige Anforderungen an Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme der Klasse B werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI OPE (konventionell): Abschnitt 4.2.2.6.2

TSI OPE (Hochgeschwindigkeit): Abschnitt 4.2.2.6.2.

4.3.1.6.   Trennung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die betrieblichen Anforderungen für die Isolierung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen im Störungsfall. Die Anforderungen an die Zugsteuerung/Zugsicherung sind in Abschnitt 4.2.2 (Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Gleichwertige Anforderungen an Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme der Klasse B werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI OPE (konventionell): Anhang A1

TSI OPE (Hochgeschwindigkeit): Anhang A1.

4.3.1.7.   Absichtlich gestrichen

4.3.1.8.   Heißläuferortungsanlagen

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die betrieblichen Anforderungen an Heißläuferortungsanlagen. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.10 (Heißläuferortungsanlagen) beschrieben.

TSI OPE (konventionell): Anhang B Teil C

TSI OPE (Hochgeschwindigkeit): Anhang B Teil C.

4.3.1.9.   Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die betrieblichen Anforderungen an die Überwachung der Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers.

Die Funktion zur Übertragung der Meldung nach Maßgabe der TSI OPE wird im Rahmen einer optionalen EIRENE-Funktion gemäß Abschnitt 4.2.4 (EIRENE-Funktionen) behandelt.

TSI OPE (konventionell): Abschnitt 4.3.2.2

TSI OPE (Hochgeschwindigkeit): Abschnitt 4.3.2.2.

4.3.1.10.   Sandstreuanlage

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die betrieblichen Anforderungen an Triebfahrzeugführer, damit die Funktion streckenseitiger Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen nicht durch Sand beeinträchtigt wird. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.11 beschrieben.

TSI OPE (konventionell): Anhang H

TSI OPE (Hochgeschwindigkeit): Anhang B.

4.3.1.11.   Äußeres Blickfeld des Triebfahrzeugführers

Diese Schnittstelle bezieht sich auf das Blickfeld des Triebfahrzeugführers durch die Frontscheibe des Führerraums. Die Anforderungen an die Zugsteuerung/Zugsicherung sind in Abschnitt 4.2.16 (Sichtbarkeit von streckenseitigen Objekten der Zugsteuerung/Zugsicherung) beschrieben.

TSI OPE (konventionell): Abschnitt 4.3.2.4

TSI OPE (Hochgeschwindigkeit): Abschnitt 4.3.2.4.

4.3.2.   Schnittstellen zum Teilsystem Fahrzeug

Alle Verweise auf Schnittstellen zur TSI „Fahrzeuge — Triebfahrzeuge, Triebwagenzüge und Personenwagen“ (jeweils für das konventionelle Eisenbahnsystem) sind weiterhin offene Punkte. Der Begriff Triebfahrzeuge bezeichnet Lokomotiven, elektrische Triebzüge und Dieseltriebzüge.

4.3.2.1.   Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen

Streckenseitige Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen müssen die erforderlichen Eigenschaften aufweisen, um mit TSI-konformen Fahrzeugen kompatibel zu sein. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.11 (Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen) beschrieben. Die genauen Bezüge zu den betreffenden TSI sind in nachstehender Tabelle aufgeführt:

4.3.2.2.   Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

Dies umfasst den Bereich der elektromagnetischen Verträglichkeit (EMV) in Bezug auf Störungen (leitungsgebundener und induzierter Fahrstrom und andere vom Zug ausgehende Ströme, Eigenschaften elektromagnetischer und statischer Felder), die die Fahrzeuge erfüllen müssen, damit die streckenseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung ordnungsgemäß funktioniert. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.12.2 (Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung) beschrieben.

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.6.6.

4.3.2.3.   Garantierte Bremsleistung und Bremseigenschaften des Zuges

Das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung erfordert eine garantierte Zugbremsleistung. In den TSI „Fahrzeuge“ sind die Vorschriften zur Bestimmung der Fahrzeugbremsleistung festzulegen. In der TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ werden die Vorschriften zur Bestimmung der garantierten Zugbremsleistung festgelegt.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Gleichwertige Anforderungen an Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme der Klasse B werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

Für fest gekuppelte Zugeinheiten wird die garantierte Bremsleistung von den Herstellern angegeben und im Fahrzeugregister dokumentiert.

Für veränderliche Zugeinheiten und Einzelfahrzeuge gilt die TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“.

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Abschnitt 4.2.4.1.2

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitte 4.2.4.1, 4.2.4.4, 4.2.4.7.

4.3.2.4.   Lage der fahrzeugseitigen Antennen

Die Eurobalisen- und Euroloop-Antennen sind so am Fahrzeug anzubringen, dass auch beim Befahren extremer Gleisgeometrien eine zuverlässige Datenübertragung gewährleistet ist. Bewegung und Verhalten der Fahrzeuge sind dabei zu berücksichtigen. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.2 (Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Die Anforderungen an Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme der Klasse B werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

Die Lage der GSM-R-Antenne auf dem Fahrzeugdach richtet sich hauptsächlich nach Messungen, die für jeden Fahrzeugtyp durchzuführen sind, wobei auch die Lage anderer (neuer oder vorhandener) Antennen zu berücksichtigen ist. Unter Testbedingungen muss das Ausgangssignal der Antennen die in Abschnitt 4.2.5 (ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen) beschriebenen Anforderungen erfüllen. Die Testbedingungen sind ebenfalls in Abschnitt 4.2.5 (ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen) beschrieben.

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.3.4.8.

4.3.2.5.   Physische Umgebungsbedingungen

Die erwarteten klimatischen und physischen Umgebungsbedingungen der fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung sind durch Verweis auf die Infrastrukturregister der Strecken, auf denen der Zug eingesetzt werden soll, sowie durch Verweis auf Anhang A Ziffern A4 und A5 zu bestimmen.

4.3.2.6.   Elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Fahrzeug und fahrzeugseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

Damit die fahrzeugseitigen Ausrüstungen des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung auf allen neuen, für den Betrieb auf dem transeuropäischen Netz zugelassenen Fahrzeugen universell eingesetzt werden können, müssen die im Zug zu erwartenden elektromagnetischen Bedingungen gemäß Anhang A Ziffer A6 festgelegt werden. Für das Eurobalisen- und Euroloop-Kommunikationssystem gelten die besonderen Bestimmungen in Anlage A Ziffer 9 bzw. Ziffer 16.

Die Anforderungen an fahrzeugseitige Klasse-B-Systeme werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.6.6.

4.3.2.7.   Isolierung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die Isolierung der fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen. Nach Isolierung des ETCS muss der Zug ohne dessen Einwirkung bewegt werden können. Die Anforderungen an die Zugsteuerung/Zugsicherung sind in Abschnitt 4.2.2 (Fahrzeugseitige ETCS-Funktionen) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Gleichwertige Anforderungen an Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme der Klasse B werden von den betreffenden Mitgliedstaaten festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.7.10.1.

4.3.2.8.   Datenschnittstellen

Die Datenschnittstelle zwischen dem Zug und der fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung ist in Anhang A Ziffer 7 festgelegt.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Gleichwertige Anforderungen an Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme der Klasse B werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen für ETCS-Level 1 und 2

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.9

Die Anforderungen an die Schnittstelle zwischen der Funkübertragung und dem Teilsystem „Fahrzeug“ sind in Anhang A Ziffer 33 festgelegt.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Gleichwertige Anforderungen an Funksysteme der Klasse B werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

Die entsprechenden Spezifikationen finden sich an folgender Stelle:

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.7.9.

4.3.2.9.   Heißläuferortungsanlagen

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die technischen Anforderungen an Heißläuferortungsanlagen. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.10 (Heißläuferortungsanlagen) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Heißläuferortungsanlagen der Klasse A. Gleichwertige Anforderungen an Heißläuferortungsanlagen der Klasse B werden in dem entsprechenden Infrastrukturregister festgelegt (siehe Anhang C).

Die entsprechenden Spezifikationen finden sich an folgender Stelle:

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Abschnitt 4.2.3.3.2

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.3.3.2.

4.3.2.10.   Fahrzeugscheinwerfer

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die technischen Anforderungen an die Farbart und -sättigung sowie die Leuchtstärke der Fahrzeugscheinwerfer zur Sicherstellung der ordnungsgemäßen Sichtbarkeit von reflektierenden streckenseitigen Zeichen und reflektierender Bekleidung. Die Anforderungen an die Zugsteuerung/Zugsicherung sind in Abschnitt 4.2.16 (Sichtbarkeit von streckenseitigen Objekten der Zugsteuerung/Zugsicherung) sowie in Abschnitt 4.7 beschrieben.

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.7.4.1.1.

4.3.2.11.   Wachsamkeit des Triebfahrzeugführers

Die Funktion nach Maßgabe der TSI OPE wird im Rahmen einer optionalen EIRENE-Funktion gemäß Abschnitt 4.2.4 (EIRENE-Funktionen) behandelt. Die Schnittstelle ist gültig, sofern ein Infrastrukturbetreiber diese optionale Funktion einsetzt.

Die genaue Spezifikation der Schnittstelle zwischen der Wachsamkeitskontrolle in den Fahrzeugen und der fahrzeugseitigen GSM-R-Ausrüstung bleibt ein offener Punkt.

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.7.9 enthält derzeit keine Anforderungen.

4.3.2.12.   Weg- und Geschwindigkeitsmessung

Dies ist die Schnittstelle zwischen der Weg- und Geschwindigkeitsmesseinrichtung und der für die fahrzeugseitigen ETCS-Funktionen erforderlichen Weg- und Geschwindigkeitsmessfunktion.

Diese Schnittstelle zur TSI „Fahrzeuge“ ist für den in Abschnitt 4.2.6.3 (Weg- und Geschwindigkeitsmessung) beschriebenen Eckwert nur relevant, wenn die Weg- und Geschwindigkeitsmessausrüstung als separate Interoperabilitätskomponente geliefert wird (siehe Abschnitt 5.2.2 „Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten“).

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Gleichwertige Anforderungen an Zugsteuerungs-/Zugsicherungssysteme der Klasse B werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

4.3.2.13.   Schnittstelle zur Sicherheitsdatenraufzeichnung

Diese Schnittstelle bezieht sich auf die technischen Anforderungen an die Datenaufzeichnung. Der Eckwert für die Zugsteuerung/Zugsicherung ist in Abschnitt 4.2.15 (Schnittstelle zur Sicherheitsdatenaufzeichnung) beschrieben.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme. Die Anforderungen an fahrzeugseitige Klasse-B-Systeme werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.7.11.

4.3.2.14.   Fahrzeugseitige Vorrüstung

Diese Schnittstelle bezieht sich auf den Umfang der Vorrüstung in Fahrzeugen mit Klasse-A-Ausrüstung gemäß der Beschreibung in Anhang A Ziffer 57.

Diese Schnittstelle gilt für Klasse-A-Systeme.

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.7.10.1 (Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung: Allgemeines)

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen.

4.3.2.15.   Äußeres Blickfeld des Triebfahrzeugführers

Diese Schnittstelle bezieht sich auf das Blickfeld des Triebfahrzeugführers durch die Frontscheibe des Führerraums. Die Anforderungen an die Zugsteuerung/Zugsicherung sind in Abschnitt 4.2.16 (Sichtbarkeit von streckenseitigen Objekten der Zugsteuerung/Zugsicherung) beschrieben.

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitte 4.2.2.6, 4.2.2.7.

4.3.2.16.   Automatische Stromregelung und spezifische Fahrzeuganforderungen für lange Tunnel

Diese Schnittstelle beschreibt folgende Kontrollfunktionen des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung:

Hierbei handelt es sich um grundlegende ETCS-Funktionen, die in den Abschnitten 4.2.2 und 4.2.3 beschrieben werden.

TSI „Fahrzeuge — Güterwagen“: Nicht betroffen

TSI „Fahrzeuge — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitte 4.2.7.12, 4.2.8.3.6.7.

4.3.3.   Schnittstellen zum Teilsystem Infrastruktur

4.3.3.1.   Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen

Die Einrichtungen der Infrastruktur müssen so ausgelegt sein, dass die Zugortungsanlage/Gleisfreimeldeeinrichtung die Anforderungen in Abschnitt 4.2.11 (Kompatibilität mit streckenseitigen Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen) und Anhang A Anlage 1 (Abschnitt 3.5: Impedanz zwischen Rädern) erfüllt.

TSI „Infrastruktur — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.18

TSI „Infrastruktur (konventionell)“: In die künftige TSI für das konventionelle Eisenbahnsystem ist ein Verweis auf die TSI ZZS aufzunehmen, so dass die Anforderungen der Zugsteuerung/Zugsicherung durch die Infrastruktur erfüllt werden können.

4.3.3.2.   Streckenseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

Die Übertragungseinrichtungen streckenseitiger Teilsysteme (GSM-R, Euroloop, Eurobalise) sind so anzuordnen, dass auch bei Befahren extremer Gleisgeometrien eine zuverlässige Datenübertragung gewährleistet ist. Bewegung und Verhalten der Fahrzeuge sind dabei zu berücksichtigen. Siehe Abschnitt 4.2.5 (ETCS- und EIRENE-Luftschnittstellen).

Die Anbringung von Kenntafeln (vgl. Abschnitt 4.2.16) und anderer streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung (z. B. GSM-R, Antennen, Euroloops, Eurobalisen, Heißläuferortungsanlagen, Lichtsignale, Weichenantriebe etc.) muss den Anforderungen (Mindestlichtraumprofil der Infrastruktur) der TSI „Infrastruktur“ entsprechen.

Diese Schnittstelle gilt, im Hinblick auf die Datenübertragung, für Klasse-A-Systeme. Gleichwertige Anforderungen für Klasse-B-Systeme werden von dem betreffenden Mitgliedstaat festgelegt (siehe Anhang B).

TSI „Infrastruktur — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.3.

4.3.3.3.   Qualität des von Fahrzeugen verwendeten Sands

Um die ordnungsgemäße Funktion von Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen zu gewährleisten, muss der von den Fahrzeugen verwendete Sand eine bestimmte Qualität aufweisen. Die Anforderungen an die Zugsteuerung/Zugsicherung sind in Anhang A Anlage 1 Abschnitt 4.1.4 festgelegt.

TSI „Infrastruktur — Hochgeschwindigkeit“: Abschnitt 4.2.25.4.

4.3.3.4.   Verwendung elektrischer/magnetischer Bremsen

Um die ordnungsgemäße Funktion der streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung zu gewährleisten, muss der Einsatz von magnetischen Bremsen und Wirbelstrombremsen im Infrastrukturregister unter Verweis auf Anhang A Anlage 1 Abschnitt 5.2 angegeben werden.

4.3.4.   Schnittstellen zum Teilsystem Energie

4.3.4.1.   Elektromagnetische Verträglichkeit

Die zu erwartenden elektromagnetischen Eigenschaften ortsfester Anlagen müssen unter Verweis auf Anhang A Ziffer A7 festgelegt werden.

Für das Eurobalisen- und Euroloop-Kommunikationssystem gelten die besonderen Bestimmungen in Anlage A Ziffer 9 bzw. Ziffer 16.

Für Zugortungsanlagen/Gleisfreimeldeeinrichtungen siehe Anhang A Anlage 1.

Für Heißläuferortungsanlagen siehe Anhang A Anlage 2.

TSI ENE (Hochgeschwindigkeit): Abschnitt 4.2.6.

4.3.4.2.   Automatische Stromregelung

Das Verhalten des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung bei Phasentrennstrecken und Systemtrennstrecken auf Grundlage von Rückmeldungen des Teilsystems Energie wird in den Abschnitten 4.2.2 und 4.2.3 beschrieben.

TSI ENE (Hochgeschwindigkeit): Abschnitte 4.2.21, 4.2.22, 4.2.2.

4.4.   Betriebsvorschriften

Die spezifischen Betriebsvorschriften für das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung (ERTMS/ETCS und GSM-R) sind in der TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ ausführlich beschrieben.

4.5.   Instandhaltungsvorschriften

Die Instandhaltungsvorschriften für das in dieser TSI behandelte Teilsystem müssen sicherstellen, dass die in den Eckwerten in Kapitel 4 genannten Werte über die gesamte Lebensdauer der Ausrüstungen eingehalten werden. Im Zuge von Instandhaltungs- oder Reparaturarbeiten kann es jedoch vorkommen, dass das Teilsystem die Vorgaben der Eckwerte nicht erfüllt. Die Instandhaltungsvorschriften müssen sicherstellen, dass die Sicherheit während solcher Arbeiten nicht beeinträchtigt wird.

Zu diesem Zweck sind nachstehende Punkte zu beachten.

4.5.1.   Verantwortung des Ausrüstungsherstellers

Der Hersteller der im Teilsystem integrierten Ausrüstung muss Folgendes angeben:

4.5.2.   Verantwortung der Auftraggeber

Die Auftraggeber

4.5.3.   Verantwortung der Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen

Der/Das für den Betrieb der streckenseitigen/fahrzeugseitigen Ausrüstung verantwortliche Infrastrukturbetreiber/Eisenbahnunternehmen

4.5.4.   Instandhaltungsplan

Der Instandhaltungsplan muss auf die Bestimmungen der Abschnitte 4.5.1 (Verantwortung des Ausrüstungsherstellers), 4.5.2 (Verantwortung der Auftraggeber) und 4.5.3 (Verantwortung der Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen) gestützt sein und mindestens Folgendes beinhalten:

4.6.   Berufliche Qualifikation

Die für den Betrieb des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung erforderlichen beruflichen Qualifikationen sind Gegenstand der TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“.

Die für die Instandhaltung des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung erforderlichen beruflichen Qualifikationen sind im Instandhaltungsplan (siehe Abschnitt 4.5.4) anzugeben.

4.7.   Bedingungen für den Gesundheitsschutz und die Sicherheit am Arbeitsplatz

Neben den Anforderungen der Instandhaltungspläne (vgl. Abschnitt 4.5 „Instandhaltungsvorschriften“) müssen Vorkehrungen zur Gewährleistung der Gesundheit und Sicherheit des Instandhaltungs- und Betriebspersonals gemäß den geltenden europäischen Vorschriften und den mit dem Gemeinschaftsrecht im Einklang stehenden nationalen Vorschriften getroffen werden.

Mit der Instandhaltung streckenseitiger ZZS-Ausrüstung betrautes Personal muss im Einsatz an oder nahe der Strecke reflektierende Kleidung tragen, die mit der CE-Kennzeichnung versehen ist (und somit die Anforderungen der Richtlinie 89/686/EWG zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten für persönliche Schutzausrüstungen erfüllt).

4.8.   Infrastruktur- und Fahrzeugregister

Das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung wird in zwei Ausrüstungsteile gegliedert:

Die inhaltlichen Anforderungen an die Infrastruktur- und Fahrzeugregister in Bezug auf die Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstungen werden in Anhang C (streckenspezifische und zugspezifische Merkmale) festgelegt.

5.   INTEROPERABILITÄTSKOMPONENTEN

5.1.   Begriffsbestimmungen

Gemäß Artikel 2 Absatz d der Richtlinie 96/48/EG sind

Interoperabilitätskomponenten „Bauteile, Bauteilgruppen, Unterbaugruppen oder komplette Materialbaugruppen, die in ein Teilsystem eingebaut sind oder eingebaut werden sollen und von denen die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems direkt oder indirekt abhängt.“ Unter „Komponenten“ sind materielle, aber auch immaterielle Produkte wie Software zu verstehen.

5.2.   Liste der Interoperabilitätskomponenten

5.2.1.   Grundlegende Interoperabilitätskomponenten

Die Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung sind an folgenden Stellen aufgeführt:

Die Interoperabilitätskomponente „Sicherheitsplattform“ ist definiert als ein Baustein (generisches Produkt, anwendungsunabhängig), der aus Hardware und Basissoftware (Firmware und/oder Betriebssystem und/oder Unterstützungswerkzeuge) besteht und zum Aufbau komplexerer Systeme (generische Anwendungen, d. h. Anwendungsklassen) genutzt werden kann.

5.2.2.   Gruppierung von Interoperabilitätskomponenten

Die in den Tabellen 5.1.a und 5.2.a beschriebenen Interoperabilitätskomponenten der Zugsteuerung/Zugsicherung können zu einer größeren Einheit zusammengefasst werden. Die Gruppe ist dann durch die Funktionen der integrierten Interoperabilitätskomponenten und die Schnittstellen der Gruppe nach außen definiert. Eine derart gebildete Gruppe gilt dann als Interoperabilitätskomponente.

Sind die obligatorischen Spezifikationen dieser TSI für eine bestimmte Schnittstelle nicht verfügbar, so kann für eine entsprechende Gruppe von Interoperabilitätskomponenten eine Konformitätserklärung ausgestellt werden.

5.3.   Leistungsmerkmale und Spezifikationen der Komponenten

Die Tabellen in Kapitel 5 enthalten für jede grundlegende Interoperabilitätskomponente oder Gruppe von Interoperabilitätskomponenten folgende Angaben:

Zu beachten ist, dass die Anforderungen in Abschnitt 4.5.1 (Verantwortung des Ausrüstungsherstellers) für jede grundlegende Interoperabilitätskomponente oder Gruppe von Interoperabilitätskomponenten gelten.

Tabelle 5.1.a:

Grundlegende Interoperabilitätskomponenten der fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

Tabelle 5.1.b:

Gruppen fahrzeugseitiger Interoperabilitätskomponenten der Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

Diese Tabelle ist ein Beispiel zur Darstellung des Aufbaus. Weitere Gruppen können vorgeschlagen werden.

Tabelle 5.2.a:

Grundlegende Interoperabilitätskomponenten der streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

Tabelle 5.2.b:

Gruppen streckenseitiger Interoperabilitätskomponenten der Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

Diese Tabelle ist ein Beispiel zur Darstellung des Aufbaus. Weitere Gruppen können vorgeschlagen werden.

6.   KONFORMITÄTS- UND/ODER GEBRAUCHSTAUGLICHKEITSBEWERTUNG DER KOMPONENTEN UND ÜBERPRÜFUNG DES TEILSYSTEMS

6.0.   Einleitung

Im Rahmen der vorliegenden TSI wird die Erfüllung der relevanten grundlegenden Anforderungen in Kapitel 3 durch die Konformität mit der in Kapitel 4 und nachfolgend in Kapitel 5 genannten Spezifikation für die Interoperabilitätskomponenten sichergestellt. Diese Konformität wird durch ein positives Ergebnis der Konformitäts- und/oder Gebrauchstauglichkeitsbewertung der Interoperabilitätskomponenten und der Prüfung des Teilsystems gemäß Kapitel 6 nachgewiesen.

Dessen ungeachtet gilt, dass bei teilweiser Erfüllung der grundlegenden Anforderungen aufgrund nationaler Vorschriften bei

die Konformitätsbewertung unter der Verantwortung der betreffenden Mitgliedstaaten gemäß notifizierten Verfahren durchgeführt werden muss.

6.1.   Interoperabilitätskomponenten

6.1.1.   Bewertungsverfahren

Der Hersteller einer Interoperabilitätskomponente (IK) (und/oder von Gruppen von Interoperabilitätskomponenten) oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter erstellt vor deren Inverkehrbringen eine EG-Konformitätserklärung gemäß Artikel 13 Absatz 1 und Anhang IV der Richtlinie 96/48/EG.

Das in Kapitel 5 dieser TSI beschriebene Konformitätsbewertungsverfahren für Interoperabilitätskomponenten und/oder Gruppen von Interoperabilitätskomponenten muss unter Verwendung der Module gemäß Kapitel 6.1.2 (Module) ausgeführt werden.

Einige der Spezifikationen in dieser TSI enthalten obligatorische und/oder optionale Funktionen. Die benannte Stelle muss

und die Konformitätsbewertung durchführen.

Der Lieferant muss in der EG-Erklärung angeben, welche optionalen Funktionen vorhanden sind.

Die benannte Stelle muss überprüfen, dass keine der zusätzlichen Funktionen der Komponente zu Konflikten mit den obligatorischen bzw. optionalen Funktionen führt.

6.1.1.1.   Spezifisches Übertragungsmodul (STM)

Das STM muss nationale Anforderungen erfüllen, und seine Genehmigung liegt in der Verantwortung des jeweiligen Mitgliedstaats gemäß Anhang B.

Die Prüfung der Schnittstelle zwischen STM und fahrzeugseitigem ERTMS/ETCS erfordert eine Konformitätsbewertung, die von einer benannten Stelle durchzuführen ist. Die benannte Stelle muss überprüfen, dass der nationale Teil des STM vom betreffenden Mitgliedstaat genehmigt wurde.

6.1.1.2.   EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung

Für die Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung ist keine EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung erforderlich.

6.1.2.   Module

Zur Bewertung der Interoperabilitätskomponenten des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung kann der Hersteller oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter unter folgenden Modulen (siehe Tabellen 5.1.a, 5.1.b, 5.2.a und 5.2.b) wählen:

Die Module werden in Anhang E dieser TSI beschrieben.

Das Modul D (Qualitätssystem für die Produktion) darf nur gewählt werden, wenn der Hersteller ein Qualitätssystem für Produktion, Produktendkontrolle und -prüfung betreibt, das von einer benannten Stelle genehmigt ist und von dieser überwacht wird.

Das Modul H2 (vollständige Qualitätssicherung mit Planungs- und Entwurfsprüfung) darf nur gewählt werden, wenn der Hersteller ein Qualitätssystem für Planung, Entwurf, Produktion, Produktendkontrolle und -prüfung betreibt, das von einer benannten Stelle genehmigt ist und von dieser überwacht wird.

Für einige Module gilt zusätzlich Folgendes:

Unabhängig vom gewählten Modul gelten für die Zertifizierung der Interoperabilitätskomponenten, die den Anforderungen des Eckwerts „Sicherheit“ in Abschnitt 4.2.1 (Für die Interoperabilität relevante Sicherheitsmerkmale der Zugsteuerung/Zugsicherung) unterliegen, die Bestimmungen gemäß Anhang A Ziffern 47, A1, A2 und A3.

Unabhängig vom gewählten Modul ist zu prüfen, ob die Angaben des Lieferanten über die Instandhaltung der Interoperabilitätskomponente den Anforderungen gemäß Abschnitt 4.5 (Instandhaltungsvorschriften) dieser TSI entsprechen.

Die Verwendung des Moduls B (Baumusterprüfung) muss auf Grundlage einer Prüfung der technischen Unterlagen erfolgen (siehe Abschnitte 3 und 4.1 der Beschreibung des Moduls B).

Bei Verwendung des Moduls H2 (vollständige Qualitätssicherung mit Planungs- und Entwurfsprüfung) muss der Antrag auf Planungs- und Entwurfsprüfung alle Elemente umfassen, die die Erfüllung der Anforderungen in Abschnitt 4.5 (Instandhaltungsvorschriften) dieser TSI belegen.

6.2.   Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung

6.2.1.   Bewertungsverfahren

Dieser Abschnitt behandelt die EG-Prüferklärung für das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung. Wie in Kapitel 2 dargelegt, wird das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung in zwei Gruppen eingeteilt:

Für jede dieser Ausrüstungen ist eine EG-Prüferklärung erforderlich.

Auf Verlangen des Auftraggebers oder seines in der Gemeinschaft ansässigen Bevollmächtigten führt die benannte Stelle gemäß Anhang VI der Richtlinie 96/48/EG eine EG-Prüfung der fahrzeugseitigen oder der streckenseitigen Ausrüstung durch.

Der Auftraggeber erstellt die EG-Prüferklärung für die Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung gemäß Artikel 18 Absatz 1 und Anhang V der Richtlinie 96/48/EG.

Der Inhalt der EG-Prüferklärung muss mit dem Anhang V der Richtlinie 96/48/EG im Einklang stehen. Dies umfasst auch die Prüfung der Integration der zur jeweiligen Ausrüstung gehörenden Interoperabilitätskomponenten. Die Tabellen 6.1 und 6.2 legen die zu prüfenden Merkmale fest und enthalten Verweise auf die obligatorischen Spezifikationen.

Einige der Spezifikationen in dieser TSI enthalten obligatorische und/oder optionale Funktionen. Die benannte Stelle muss

Die benannte Stelle muss überprüfen, dass keine der zusätzlichen Funktionen der Ausrüstung zu Konflikten mit den obligatorischen bzw. optionalen Funktionen führt.

Angaben zur spezifischen Implementierung der fahrzeugseitigen und der streckenseitigen Ausrüstung sind im Infrastrukturregister und im Fahrzeugregister gemäß Anhang C einzutragen.

Die EG-Prüferklärung für die fahrzeugseitige bzw. die streckenseitige Ausrüstung muss alle Angaben enthalten, die für die Aufnahme in die oben genannten Register erforderlich sind. Die Register sind gemäß Artikel 22 Buchstabe a der Interoperabilitätsrichtlinie 96/48/EG zu führen.

Die Prüferklärung für die fahrzeugseitige und die streckenseitige Ausrüstung in Verbindung mit den jeweiligen Konformitätserklärungen reicht aus, um das Zusammenwirken einer fahrzeugseitigen und einer streckenseitigen Ausrüstung, die mit entsprechenden, im Fahrzeug- und im Infrastrukturregister definierten Funktionen ausgestattet sind, zu gewährleisten, ohne dass hierzu eine zusätzliche Prüferklärung für das Teilsystem erforderlich ist.

6.2.1.1.   Prüfung der funktionalen Integration der fahrzeugseitigen Ausrüstung

Die Prüfung ist an einer installierten fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung vorzunehmen. Für Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstungen, die nicht als Klasse A eingestuft sind, enthält diese TSI nur die für die Interoperabilität relevanten Prüfvorschriften (z. B. fahrzeugseitige STM-ERTMS/ETCS-Schnittstelle).

Bevor eine Funktionsprüfung der Fahrzeugausrüstung stattfinden kann, müssen die in der Ausrüstung enthaltenen Interoperabilitätskomponenten gemäß Abschnitt 6.1 geprüft worden sein und über eine EG-Konformitätserklärung verfügen. Die benannte Stelle muss prüfen, ob sie für die Anwendung geeignet sind (z. B. vorhandene optionale Funktionen).

Klasse-A-Funktionen, die bereits auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten überprüft wurden, müssen nicht nochmals geprüft werden.

Die Integrationsprüfungen sollen nachweisen, dass die Ausrüstungskomponenten korrekt zusammengebaut und in den Zug integriert sind, um zu gewährleisten, dass die Ausrüstung die für die jeweilige Anwendung vorgesehenen Funktionen und Leistungen erfüllt. Beim Einbau identischer fahrzeugseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung in identische Fahrzeuge braucht die Prüfung der funktionalen Integration nur an einem Fahrzeug vorgenommen zu werden.

Folgende Punkte sind zu prüfen:

Diese Prüfung kann in einem Betriebswerk stattfinden.

Die Prüfung des Zusammenwirkens fahrzeugseitiger und streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstungen besteht aus der Prüfung der Fähigkeit, eine zugelassene Eurobalise und gegebenenfalls Euroloop zu lesen, sowie der Fähigkeit, GSM-R-Verbindungen für Sprach- und gegebenenfalls Datenübertragung herzustellen.

Umfasst die Ausrüstung auch Elemente der Klasse B, so muss die benannte Stelle kontrollieren, dass die vom zuständigen Mitgliedstaat erlassenen Integrationsprüfvorschriften erfüllt wurden.

6.2.1.2.   Prüfung der funktionalen Integration der streckenseitigen Ausrüstung

Die Prüfung ist an einer installierten streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung vorzunehmen. Für die Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung, die nicht als Klasse A eingestuft ist, enthält diese TSI nur die für die Interoperabilität relevanten Prüfvorschriften (z. B. EMV).

Bevor eine Funktionsprüfung der Streckenausrüstung stattfinden kann, müssen die in der Ausrüstung enthaltenen Interoperabilitätskomponenten gemäß Abschnitt 6.1 (Interoperabilitätskomponenten) geprüft worden sein und über eine EG-Konformitätserklärung verfügen. Die benannte Stelle muss prüfen, ob sie für die Anwendung geeignet sind (z. B. vorhandene optionale Funktionen).

Klasse-A-Funktionen, die bereits auf Ebene der Interoperabilitätskomponenten überprüft wurden, müssen nicht nochmals geprüft werden.

Für Planung und Entwurf des ERTMS/ETCS-Teils der streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung sind die TSI-Anforderungen durch nationale Spezifikationen zu ergänzen, die z. B. folgende Punkte umfassen:

Die Integrationsprüfungen sollen nachweisen, dass die Ausrüstungskomponenten korrekt zusammengebaut und in die nationale streckenseitige Ausrüstung integriert sind, um zu gewährleisten, dass die Ausrüstung die für die jeweilige Anwendung vorgesehenen Funktionen und Leistungen erfüllt.

Folgende streckenseitige Schnittstellen sind zu berücksichtigen:

Folgende Punkte sind zu prüfen:

6.2.1.3.   Bewertung in Migrationsphasen

Der Umbau einer vorhandenen streckenseitigen oder fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung kann in mehreren aufeinander folgenden Schritten gemäß Kapitel 7 erfolgen. In jedem Schritt werden nur die dafür jeweils geltenden TSI-Anforderungen erfüllt, während die für die weiteren Schritte geltenden Anforderungen unerfüllt bleiben.

Der Auftraggeber kann beantragen, die Ausrüstung in dem betreffenden Schritt durch die benannte Stelle bewerten zu lassen.

Unabhängig von den vom Auftraggeber gewählten Modulen muss die benannte Stelle prüfen,

Bereits geprüfte, unveränderte und für den betreffenden Schritt nicht relevante Funktionen müssen nicht nochmals geprüft werden.

Zusammen mit der/den von der benannten Stelle nach positiver Bewertung der Ausrüstung ausgestellten Bescheinigung(en) sind geltende Einschränkungen anzugeben, d. h. in welchem Umfang die Bescheinigung(en) erteilt wurde(n) und welche TSI-Anforderungen erfüllt/nicht erfüllt wurden.

Die Einschränkungen sind im Fahrzeugregister bzw. Infrastrukturregister anzugeben.

6.2.2.   Module

Alle nachstehenden Module werden im Anhang E dieser TSI beschrieben.

6.2.2.1.   Fahrzeugseitige Ausrüstung

Der Auftraggeber oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter kann für das Prüfverfahren der fahrzeugseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung unter folgenden Modulen wählen:

6.2.2.2.   Streckenseitige Ausrüstung

Der Auftraggeber oder sein in der Gemeinschaft ansässiger Bevollmächtigter kann für das Prüfverfahren der streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung unter folgenden Modulen wählen:

6.2.2.3.   Bedingungen für die Anwendung der Module für fahrzeug- und streckenseitige Ausrüstungen

Das Modul SD (Qualitätssystem für die Produktion) darf nur gewählt werden, wenn der Auftraggeber ausschließlich mit Herstellern zusammenarbeitet, die ein Qualitätssystem für Produktion, Produktendkontrolle und -prüfung betreiben, das von einer benannten Stelle genehmigt worden ist und von dieser überwacht wird.

Das Modul SH2 (umfassendes Qualitätssicherungssystem mit Planungs- und Entwurfsprüfung) darf nur gewählt werden, wenn alle zu dem Teilsystem gehörenden Aktivitäten (Planung, Entwurf, Herstellung, Integration, Montage) einem Qualitätssystem für Planung, Entwurf, Produktion, Produktendkontrolle und -prüfung unterliegen, das von einer benannten Stelle genehmigt worden ist und von dieser überwacht wird.

Unabhängig vom gewählten Modul ist bei der Planungs- und Entwurfskontrolle zu prüfen, ob die Anforderungen in Abschnitt 4.5 (Instandhaltungsvorschriften) der vorliegenden TSI erfüllt werden.

Unabhängig vom gewählten Modul gelten die Bestimmungen von Anhang A Ziffern 47 und A1 sowie gegebenenfalls Ziffern A2 und A3.

Mit Bezug auf Abschnitt 4 der Beschreibung des Moduls SB (Baumusterprüfung) gilt: Eine Planungs- und Entwurfsprüfung ist erforderlich.

Mit Bezug auf Abschnitt 4.3 der Beschreibung des Moduls SH2 (umfassendes Qualitätssicherungssystem mit Planungs- und Entwurfsprüfung) gilt: Ein Baumustertest ist erforderlich.

Mit Bezug auf

wird die Prüfung unter vollständigen Betriebsbedingungen in Abschnitt 6.2.2.3.1 (Validierung der fahrzeugseitigen Ausrüstung) und Abschnitt 6.2.2.3.2 (Validierung der streckenseitigen Ausrüstung) festgelegt.

6.2.2.3.1   Validierung der fahrzeugseitigen Ausrüstung

Für die fahrzeugseitige Ausrüstung besteht die Validierung unter vollen Betriebsbedingungen aus einem Baumustertest. Dieser Test kann an einem einzigen Exemplar der Ausrüstung vorgenommen werden. Dabei sind Testfahrten in dem vorgeschriebenen Prüfungsumfang durchzuführen, um Folgendes zu überprüfen:

Solche Testfahrten müssen auf einer Infrastruktur erfolgen, die ähnliche Merkmale wie das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnnetz aufweist (z. B. Steigungen/Gefälle, Zuggeschwindigkeiten, Schwingungen, Traktionsenergie, Temperatur etc.).

Sind die Testergebnisse nur eingeschränkt anwendbar (z. B. TSI-Konformität nur bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit), so müssen diese Einschränkungen in der Konformitätsbescheinigung und im Fahrzeugregister vermerkt werden.

6.2.2.3.2   Validierung der streckenseitigen Ausrüstung

Für die streckenseitige Ausrüstung besteht die Validierung unter vollen Betriebsbedingungen aus Testfahrten mit einem Fahrzeug mit bekannten Eigenschaften, deren Umfang ausreicht, um die Kompatibilität zwischen Fahrzeug und streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung zu prüfen (z. B. EMV, Funktion von Gleisstromkreisen und Achszählern). Solche Testfahrten sind mit einem Fahrzeug mit bekannten Eigenschaften durchzuführen, um eine Prüfung unter Bedingungen zu ermöglichen, wie sie im Eisenbahnbetrieb auftreten können (z. B. Zuggeschwindigkeiten, Traktionsenergie etc.).

Während der Testfahrten ist auch zu prüfen, ob die von der streckenseitigen Ausrüstung an den Triebfahrzeugführer übermittelten Informationen mit den realen Streckenbedingungen übereinstimmen (z. B. Geschwindigkeitsbegrenzungen usw.).

Im Falle geplanter, in dieser TSI für die Prüfung streckenseitiger Ausrüstungen jedoch noch nicht verfügbarer Spezifikationen ist die streckenseitige Ausrüstung durch entsprechende Praxistests zu validieren (vom Auftraggeber für die betreffende streckenseitige Ausrüstung festzulegen).

Sind die Testergebnisse nur eingeschränkt anwendbar (z. B. TSI-Konformität nur bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit), so müssen diese Einschränkungen in der Konformitätsbescheinigung und im Infrastrukturregister vermerkt werden.

6.2.2.4.   Bewertung der Instandhaltung

Die Konformitätsbewertung der Instandhaltung liegt in der Zuständigkeit einer vom Mitgliedstaat zugelassenen Stelle. In Anhang F ist das Verfahren beschrieben, mit dem diese Stelle prüft, ob die Instandhaltungsvorkehrungen den Bestimmungen der vorliegenden TSI entsprechen und sicherstellen, dass die Eckwerte und grundlegenden Anforderungen über die gesamte Nutzungsdauer des Teilsystems eingehalten werden.

6.3.   Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Konformitäts-/Gebrauchstauglichkeitserklärung

6.3.1.   Allgemeines

Für eine begrenzte Zeit, die so genannte „Übergangszeit“, können Interoperabilitätskomponenten ohne eine EG-Konformitätserklärung oder eine EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung ausnahmsweise in Teilsysteme eingebaut werden, sofern die Bedingungen dieses Abschnitts erfüllt werden.

6.3.2.   Übergangszeit

Die Übergangszeit beginnt bei Inkrafttreten dieser TSI und dauert sechs Jahre.

Nach Ablauf der Übergangszeit benötigen Interoperabilitätskomponenten, mit Ausnahme der in Abschnitt 6.3.3.3 genannten Fälle, die erforderliche EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung, bevor sie in das Teilsystem eingebaut werden.

6.3.3.   Zertifizierung von Teilsystemen mit nichtzertifizierten Interoperabilitätskomponenten während der Übergangszeit

6.3.3.1.   Voraussetzungen

In der Übergangszeit können benannte Stellen auch dann Konformitätserklärungen für Teilsysteme ausstellen, wenn diese Interoperabilitätskomponenten enthalten, für die es keine EG-Konformitätserklärung und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung im Sinne dieser TSI gibt, sofern folgende Voraussetzungen erfüllt werden:

Für auf diese Weise bewertete Interoperabilitätskomponenten dürfen keine EG-Konformitätserklärungen und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärungen ausgestellt werden.

6.3.3.2.   Mitteilung

6.3.3.3.   Bedeutung für den Lebenszyklus

Die Herstellung oder Umrüstung/Erneuerung des Teilsystems muss innerhalb der sechsjährigen Übergangszeit erfolgen. Hinsichtlich des Lebenszyklus des Teilsystems gilt:

können baugleiche und von demselben Hersteller stammende Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Konformitäts- und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung beim Austausch von Bauteilen im Zuge der Instandhaltung sowie als Ersatzteile für das Teilsystem verwendet werden.

Nach Ablauf der Übergangszeit und

können baugleiche und von demselben Hersteller stammende Interoperabilitätskomponenten ohne EG-Konformitäts- und/oder EG-Gebrauchstauglichkeitserklärung beim Austausch von Bauteilen im Zuge der Instandhaltung weiterhin verwendet werden.

6.3.3.4.   Überwachung

Während der Übergangszeit nehmen die Mitgliedstaaten folgende Überwachungsaufgaben wahr:

Tabelle 6.1:

Prüfanforderungen für die fahrzeugseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

Tabelle 6.2:

Prüfanforderungen für die streckenseitige Zugsteuerungs-/Zugsicherungsausrüstung

7.   UMSETZUNG DER TSI ZUGSTEUERUNG/ZUGSICHERUNG

7.1.   Allgemeines

In diesem Kapitel werden die Strategie und die dazugehörigen technischen Lösungen zur Umsetzung der TSI dargelegt, insbesondere die Bedingungen für die Einführung der Klasse-A-Systeme.

Zu berücksichtigen ist dabei, dass die Umsetzung einer TSI mitunter mit der Umsetzung anderer TSI koordiniert werden muss.

7.2.   Implementierungskriterien im Einzelnen

7.2.1.   Vorschriften für die GSM-R-Einführung

Streckenseitige Einrichtungen

Bei der Neuinstallation des Funkteils einer streckenseitigen ZZS-Assembly oder der Umrüstung (Upgrade) bestehender Anlagen, die die Funktionen, die Leistung und/oder die Schnittstellen dieser Anlagen verändert, muss eine streckenseitige GSM-R-Ausrüstung installiert werden. Davon ausgenommen sind Änderungen, die zur Abmilderung von Mängeln, die die Sicherheit der Altsysteme beeinträchtigen, gegebenenfalls erforderlich sind.

Die Umrüstung von Klasse-B-Funksystemen ist unzulässig, mit Ausnahme jener Änderungen, die zur Abmilderung von Mängeln, die die Sicherheit der Altsysteme beeinträchtigen, erforderlich sind.

Es wird empfohlen, GSM-R bei allen Umrüstungs-, Erneuerungs- und Instandhaltungsarbeiten von Infrastruktur- oder von Energie-Teilsystemen einer bereits in Betrieb befindlichen Strecke zu installieren, sofern der dabei entstehende Investitionsaufwand mindestens das Zehnfache des Aufwands beträgt, der mit der Installation von GSM-R-Einrichtungen auf der betreffenden Strecke verbunden ist.

Nach der Umrüstung des Funkteils einer streckenseitigen ZZS-Assembly kann die bestehende Klasse-B-Ausrüstung zusammen mit der Klasse-A-Ausrüstung bis zu dem in dem/den nationalen Plan/Plänen und anschließend in dem Gesamtplan der Union vorgesehenen Termin weiter verwendet werden. Das Eisenbahnunternehmen muss eine nach diesen Bedingungen vorgenommene Entfernung des Klasse-B-Funksystems akzeptieren.

Fahrzeugseitige Einrichtungen

Die fahrzeugseitige GSM-R-Ausrüstung ist vorgeschrieben

Nach der Umrüstung der Funkkomponenten einer fahrzeugseitigen Assembly darf die bestehende Klasse-B-Ausrüstung weiterhin gleichzeitig mit der Funkausrüstung der Klasse A eingesetzt werden.

7.2.2.   Vorschriften für die ERTMS/ETCS-Einführung

Streckenseitige Einrichtungen

Die streckenseitige ETCS-Ausrüstung ist vorgeschrieben

Die Umrüstung von Klasse-B-Zugsicherungssystemen ist unzulässig, mit Ausnahme jener Änderungen, die zur Abmilderung von Mängeln, die die Sicherheit der Altsysteme beeinträchtigen, erforderlich sind.

Es wird empfohlen, ETCS bei jeglicher Umrüstung (Upgrade), Erneuerung und Instandhaltung von Infrastruktur- oder von Energie-Teilsystemen einer bereits in Betrieb befindlichen Strecke zu installieren, sofern der dabei entstehende Investitionsaufwand mindestens das Zehnfache des Aufwands beträgt, der mit der Installation von ETCS- Einrichtungen auf der betreffenden Strecke verbunden ist.

Nach der Umrüstung des Zugsicherungsteils einer streckenseitigen ZZS-Assembly kann die bestehende Klasse-B-Ausrüstung zusammen mit der Klasse-A-Ausrüstung bis zu dem in dem/den nationalen Plan/Plänen und danach in dem in Abschnitt 7.2.7 festgelegten Gesamtplan der Europäischen Union vorgesehenen Termin weiter verwendet werden. Das Eisenbahnunternehmen muss eine nach diesen Bedingungen vorgenommene Entfernung der Klasse-B-Zugsicherungsausrüstung akzeptieren.

Fahrzeugseitige Einrichtungen

Die fahrzeugseitige ETCS-Ausrüstung ist vorgeschrieben

Es wird empfohlen, ETCS bei der Umrüstung (Upgrade) von bereits in Betrieb befindlichen Fahrzeugen zu installieren, sofern der gesamte Investitionsaufwand mindestens das Zehnfache des Aufwands beträgt, der mit der Installation von ETCS- Einrichtungen in diesem Fahrzeugtyp verbunden ist.

Nach der Umrüstung des Zugsicherungsteils einer fahrzeugseitigen Assembly kann die bestehende Klasse-B-Ausrüstung zusammen mit der Klasse-A-Ausrüstung weiter verwendet werden.

7.2.3.   Zusätzliche Klasse-B-Ausrüstung auf Klasse-A-Strecken

Auf einer Strecke, die mit ETCS und/oder GSM-R ausgestattet ist, kann zusätzlich Klasse-B-Ausrüstung installiert sein, um während der Migrationsphase den Betrieb von Fahrzeugen zu ermöglichen, die nicht mit der Klasse A kompatibel sind. Es ist erlaubt, bestehende fahrzeugseitige Klasse-B-Ausrüstung als Klasse-A-Rückfallebene einzusetzen. Dies gestattet dem Infrastrukturbetreiber allerdings nicht, für den Betrieb auf diesen Strecken Klasse-B-Systeme in den Fahrzeugen interoperabler Züge zu fordern.

Bei Doppelausrüstung und -betrieb von Klasse-A- und Klasse-B-Systemen dürfen fahrzeugseitig beide Systeme gleichzeitig aktiv sein, wenn nationale technische Anforderungen und betriebliche Vorschriften dies zulassen und die Interoperabilität dadurch nicht beeinträchtigt wird. Der Mitgliedstaat stellt die nationalen technischen Anforderungen und die betrieblichen Vorschriften zur Verfügung.

7.2.4.   Umrüstung oder Erneuerung streckenseitiger Zugsteuerungs-/Zugsicherungs-Assembly oder Teilen davon

Die Umrüstung oder Erneuerung der streckenseitigen Assembly kann für folgende Bereiche getrennt durchgeführt werden:

Demzufolge ist es zulässig, verschiedene Teile der streckenseitigen Zugsteuerungs-/Zugsicherungsassembly getrennt voneinander umzurüsten oder zu erneuern, sofern die Interoperabilität nicht beeinträchtigt wird. Dies betrifft

Nach einer Umrüstung zum Klasse-A-System darf die bestehende Klasse-B-Ausrüstung weiterhin gleichzeitig mit Klasse A eingesetzt werden.

7.2.5.   Verfügbarkeit der spezifischen Übertragungsmodule (STM)

Falls Strecken, die in den Geltungsbereich dieser TSI fallen, nicht mit Klasse-A-Systemen ausgerüstet werden, wird der Mitgliedstaat alles in seinen Kräften stehende unternehmen, um sicherzustellen, dass ein externes STM für sein Klasse-B-System bzw. Klasse-B-Systeme zur Verfügung steht. Dabei ist darauf zu achten, dass für STM ein offener Markt zu fairen wirtschaftlichen Bedingungen besteht. Sollte aufgrund technischer oder wirtschaftlicher Gründe (3) die Verfügbarkeit eines STM nicht innerhalb eines angemessenen Zeitrahmens (4) gesichert werden können, informiert der betreffende Mitgliedstaat den Ausschuss über die Gründe und die Abhilfemaßnahmen, die er zu ergreifen beabsichtigt, um insbesondere auch ausländischen Betreibern den Zugang zu seiner Infrastruktur zu gestatten.

7.2.6.   Schnittstellen zu Klasse-B-Systemen

Um kontinuierlich die Interoperabilität zu fördern, stellen die Mitgliedstaaten in jedem Fall sicher, dass die in Anhang B der TSI beschriebenen Funktionen der vorhandenen Zugsicherungs- und Funkkommunikationssysteme sowie ihre Schnittstellen auf dem aktuell geltenden Niveau gehalten werden. Von dieser Vorschrift ausgenommen sind Änderungen, die zur Abmilderung von Mängeln, die die Sicherheit dieser Systeme beeinträchtigen, gegebenenfalls erforderlich sind.

Die Mitgliedstaaten stellen die erforderlichen Informationen zu den vorhandenen Systemen zur Verfügung. Dadurch sollen die Entwicklung und die Sicherheits-Zertifizierung von Geräten unterstützt werden, welche die Interoperabilität von Klasse-A-Systemen mit den vorhandenen Zugsicherungs- und Funkkommunikationseinrichtungen der Klasse B gestatten.

7.2.7.   Nationale ERTMS-Umsetzungspläne und EU-Gesamtplan

Die Mitgliedstaaten müssen für das Hochgeschwindigkeitsbahnnetz einen offiziellen nationalen ERTMS-Umsetzungsplan vorlegen, der Zielvorgaben für die ETCS- und GSM-R-Einführung enthält. Der Plan muss mit den Umsetzungsvorschriften der Abschnitte 7.2.1 und 7.2.2 im Einklang stehen.

Im Hinblick auf die ETCS-Einführung ist in den nationalen Plänen den Hochgeschwindigkeitsabschnitten im ETCS-Netz gemäß Anhang H der TSI „ZZS (Hochgeschwindigkeit)“ sowie den auf diesen Abschnitten betriebenen Fahrzeugen Vorrang einzuräumen. Die Zielvorgabe für diese Einführung ist das Jahr 2015.

In die nationalen Pläne sind insbesondere folgende Elemente aufzunehmen:

Die nationalen Pläne müssen letztlich in einem Gesamtplan der EU zusammengeführt werden.

7.2.8.   Infrastrukturregister

Das Infrastrukturregister muss Eisenbahnverkehrsunternehmen gemäß den Anforderungen der Anlage C Informationen zur Klasse A und Klasse B bereitstellen. In dem Register ist anzugeben, inwieweit verbindliche oder optionale Funktionen (5) betroffen sind; die Bedingungen für die fahrzeugseitige Konfiguration sind zu nennen.

Sollten für bestimmte Schnittstellen zwischen Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung und anderen Teilsystemen (z. B. EMV zwischen Zugortung/Gleisfreimeldung und Fahrzeugen) zum Zeitpunkt der Installation noch keine europäischen Spezifikationen verfügbar sein, so müssen die entsprechenden Merkmale und angewandten Normen im Infrastrukturregister (TEN) angegeben werden. Dies ist in jedem Fall nur für die in Anhang C aufgeführten Punkte möglich.

7.2.9.   Fahrzeuge mit Zugsicherungsausrüstung der Klassen A und B

Fahrzeuge können sowohl mit Klasse-A-Ausrüstung als auch mit Klasse-B-Ausrüstung ausgestattet sein, um den Betrieb auf mehreren Strecken zu ermöglichen. Die Implementierung der Klasse-B-Systeme kann erfolgen durch

Das Klasse-B-System könnte auch eigenständig implementiert werden (oder, falls eine Umrüstung oder Erneuerung durchgeführt wird, unverändert beibehalten werden), wenn ein STM für den Fahrzeugeigentümer keine wirtschaftlich sinnvolle Alternative darstellt. Wird jedoch kein STM eingesetzt, so muss das Eisenbahnverkehrsunternehmen sicherstellen, dass zum Ausgleich für das fehlende Übergabeverfahren (ETCS-Übergabeverfahren zwischen streckenseitiger Klasse A und Klasse B) eine zuverlässige Regelung besteht. Der Mitgliedstaat kann entsprechende Anforderungen im Infrastrukturregister niederlegen.

Auf Strecken, die sowohl mit Klasse-A- als auch mit Klasse B-Systemen ausgerüstet sind, könnte das Klasse-B-System als Rückfallebene für das Klasse-A-System dienen, wenn der Zug mit beiden Systemen ausgerüstet ist. Dies ist allerdings keine Interoperabilitätsanforderung und gilt nicht für GSM-R.

7.2.10.   Fahrzeugregister

Das Fahrzeugregister muss gemäß den Anforderungen des Anhangs C Informationen bereitstellen.

Sollten für bestimmte Schnittstellen zwischen Zugsteuerung/Zugsicherung, Signalgebung und anderen Teilsystemen zum Zeitpunkt der Installation keine TSI-Anforderungen verfügbar sein (z. B. elektromagnetische Verträglichkeit zwischen Zugortung/Gleisfreimeldung und Fahrzeugen, klimatische und physikalische Bedingungen, in denen der Zug betriebsfähig ist, geometrische Zugparameter wie Länge, maximaler Achsabstand, Überhang des ersten und letzten Fahrzeugs im Zug, Bremsparameter), sind die entsprechenden Merkmale und angewandten Normen im Fahrzeugregister einzutragen. Dies ist in jedem Fall nur für die in Anhang C aufgeführten Punkte möglich.

Hinweis: Für jede Umsetzung des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung auf einer gegebenen Strecke enthält Anhang C die Liste der Anforderungen an das Fahrzeug, die im Infrastrukturregister enthalten sein müssen. Hier ist anzugeben, ob die Anforderungen an das Fahrzeug verbindliche oder optionale Funktionen betreffen, und ob Einschränkungen bei der fahrzeugseitigen Konfiguration zu beachten sind.

7.3.   Bedingungen, die optionale Funktionen erfordern

Je nach den Eigenschaften der streckenseitigen Zugsteuerung/Zugsicherung und ihrer Schnittstellen mit anderen Teilsystemen kann es vorkommen, dass einige streckenseitige ERTMS/ETCS- und GSM-R-Funktionen, obwohl sie nicht als verbindlich eingestuft sind, in bestimmten Anwendungen implementiert sein müssen, um die grundlegenden Anforderungen zu erfüllen.

Die streckenseitige Implementierung nationaler oder optionaler Funktionen darf nicht dazu führen, dass einem Zug, der nur die verbindlichen Anforderungen an die Fahrzeugeinrichtung der Klasse A erfüllt, der Zugang zu der betreffenden Infrastruktur verwehrt bleibt, außer in folgenden Fällen, in denen bestimmte optionale fahrzeugseitige Funktionen erforderlich sind:

7.4.   Versionsmanagement

Die Agentur bereitet die Überarbeitung und Aktualisierung der TSI vor und unterbreitet dem in Artikel 21 der Richtlinie 96/48/EG genannten Ausschuss alle zweckdienlichen Empfehlungen, um der technischen Entwicklung oder den gesellschaftlichen Anforderungen Rechnung zu tragen.

Die Europäische Eisenbahnagentur in ihrer Rolle als ERTMS-Systembehörde hat zu diesem Zweck gemeinsam mit Vertretern des Sektors ein transparentes Verfahren für die Verwaltung der Systemänderungen festgelegt.

Dieses Verfahren muss den absehbaren Kosten und dem absehbaren Nutzen aller geprüften technischen Lösungen Rechnung tragen und die Rückwärtskompatibilität aufeinander folgender Versionen gewährleisten. Das Verfahren ist in dem Dokument „ERTMS-Änderungskontrollverfahren“(ERTMS change control management) festgelegt, das nach Bedarf von der Europäischen Eisenbahnagentur auf den neuesten Stand gebracht wird.

7.5.   Sonderfälle

7.5.1.   Einleitung

In den nachstehend aufgeführten Sonderfällen gelten entsprechende Sonderregelungen.

Diese Sonderfälle sind zwei Kategorien zuzuordnen: die Bedingungen treffen entweder permanent (Fall „P“) oder temporär (Fall „T“) zu. In den temporären Fällen wird den betreffenden Mitgliedstaaten empfohlen, das jeweilige Teilsystem entweder bis 2010 (Fall „T1“), gemäß der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über die gemeinschaftlichen Leitlinien für den Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes, oder bis 2020 (Fall „T2“) anzupassen.

In dieser TSI steht die Kategorie „T3“ für temporäre Fälle, die noch nach 2020 bestehen werden.

7.5.2.   Verzeichnis der Sonderfälle

7.5.2.1.   Die Kategorie des jeweiligen Sonderfalls ist in Anhang A Anlage 1 angegeben.

7.5.2.2.   Sonderfall für Griechenland

Kategorie „T1“ — temporär: Fahrzeuge für Spurweite 1 000 mm oder weniger sowie Strecken mit Spurweite 1 000 mm oder weniger.

Auf diesen Strecken gelten die nationalen Vorschriften.

7.5.2.3.   Sonderfall für die baltischen Staaten (nur das konventionelle Eisenbahnsystem Lettlands, Litauens und Estlands)

Kategorie T2: die funktionale und technische Umrüstung der bestehenden Klasse-B-Ausrüstung auf den Korridoren mit 1 520 mm Spurweite ist zulässig, wenn dies für den Betrieb der Lokomotiven der Eisenbahnunternehmen der Russischen Föderation und Weißrusslands für notwendig erachtet wird. Die funktionale und technische Umrüstung der bestehenden Klasse-B-Ausrüstung der Lokomotiven und Züge mit 1 520 mm Spurweite ist zulässig, wenn dies für ihren Betrieb in der Russischen Föderation und in Weißrussland für notwendig erachtet wird.

7.6.   Übergangsbestimmungen

Die in Anhang G dieser TSI aufgeführten offenen Punkte werden im Zuge des Überarbeitungsprozesses geklärt.

(1)  Betrieb im Störungsfall bzw. eingeschränkter Betrieb ist ein Betrieb, der bereits bei der Auslegung des Teilsystems Zugsteuerung/Zugsicherung berücksichtigt wurde.

(2)  Die Sicherheitsanforderungen für ERTMS/ETCS Level 3 sind noch festzulegen.

(3)  Wenn beispielsweise das Konzept des externen STM technisch nicht durchführbar ist oder Probleme mit den Rechten am geistigen Eigentum der Klasse-B-Systeme eine rechtzeitige Entwicklung eines STM-Produkts verhindern.

(4)  31. Dezember 2007

(5)  Zur Klassifizierung der Funktion siehe Abschnitt 4.