ISSN 1725-2407

Amtsblatt

der Europäischen Union

C 122E

European flag  

Ausgabe in deutscher Sprache

Mitteilungen und Bekanntmachungen

51. Jahrgang
20. Mai 2008


Informationsnummer

Inhalt

Seite

 

III   Vorbereitende Rechtsakte

 

RAT

2008/C 122E/01

Gemeinsamer Standpunkt (EG) Nr. 11/2008 vom 28. Februar 2008, vom Rat festgelegt gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft im Hinblick auf den Erlass einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über bestimmte Aspekte der Mediation in Zivil- und Handelssachen

1

2008/C 122E/02

Gemeinsamer Standpunkt (EG) Nr. 12/2008 vom 3. März 2008, vom Rat festgelegt gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft im Hinblick auf den Erlass einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2004/49/EG über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft (Eisenbahnsicherheitsrichtlinie) ( 1 )

10

2008/C 122E/03

Gemeinsamer Standpunkt (EG) Nr. 13/2008 vom 18. April 2008, vom Rat festgelegt gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft im Hinblick auf den Erlass einer Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2003/87/EG zwecks Einbeziehung des Luftverkehrs in das System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft

19

 


 

(1)   Text von Bedeutung für den EWR

DE

 


III Vorbereitende Rechtsakte

RAT

20.5.2008   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

CE 122/1


GEMEINSAMER STANDPUNKT (EG) Nr. 11/2008

vom Rat festgelegt am 28. Februar 2008

im Hinblick auf den Erlass der Richtlinie 2008/…/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom … über bestimmte Aspekte der Mediation in Zivil- und Handelssachen

(2008/C 122 E/01)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 61 Buchstabe c und Artikel 67 Absatz 5 zweiter Gedankenstrich,

auf Vorschlag der Kommission,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags (2),

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)

Die Gemeinschaft hat sich zum Ziel gesetzt, einen Raum der Freiheit, der Sicherheit und des Rechts, in dem der freie Personenverkehr gewährleistet ist, zu erhalten und weiterzuentwickeln. Hierzu muss die Gemeinschaft unter anderem im Bereich der justiziellen Zusammenarbeit in Zivilsachen die für das reibungslose Funktionieren des Binnenmarkts erforderlichen Maßnahmen erlassen.

(2)

Das Prinzip des Zugangs zum Recht ist von grundlegender Bedeutung; im Hinblick auf die Erleichterung eines besseren Zugangs zum Recht hat der Europäische Rat die Mitgliedstaaten auf seiner Tagung in Tampere am 15. und 16. Oktober 1999 aufgefordert, alternative außergerichtliche Verfahren zu schaffen.

(3)

Im Mai 2000 nahm der Rat Schlussfolgerungen über alternative Streitbeilegungsverfahren im Zivil- und Handelsrecht an, in denen er festhielt, dass die Aufstellung grundlegender Prinzipien in diesem Bereich einen wesentlichen Schritt darstellt, der die Entwicklung und angemessene Anwendung außergerichtlicher Streitbeilegungsverfahren in Zivil- und Handelssachen und somit einen einfacheren und verbesserten Zugang zum Recht ermöglichen soll.

(4)

Im April 2002 legte die Kommission ein Grünbuch über alternative Verfahren zur Streitbeilegung im Zivil- und Handelsrecht vor, in dem die bestehende Situation im Bereich der alternativen Verfahren der Streitbeilegung in der Europäischen Union darlegt wird und mit dem umfassende Konsultationen mit den Mitgliedstaaten und interessierten Parteien über mögliche Maßnahmen zur Förderung der Nutzung der Mediation eingeleitet werden.

(5)

Das Ziel der Sicherstellung eines besseren Zugangs zum Recht als Teil der Strategie der Europäischen Union zur Schaffung eines Raums der Freiheit, der Sicherheit und des Rechts sollte den Zugang sowohl zu gerichtlichen als auch zu außergerichtlichen Verfahren der Streitbeilegung umfassen. Diese Richtlinie sollte insbesondere in Bezug auf die Verfügbarkeit von Mediationsdiensten zum reibungslosen Funktionieren des Binnenmarkts beitragen.

(6)

Die Mediation kann durch auf die Bedürfnisse der Parteien zugeschnittene Verfahren eine kostengünstige und rasche außergerichtliche Streitbeilegung in Zivil- und Handelssachen bieten. Vereinbarungen, die im Mediationsverfahren erzielt wurden, werden eher freiwillig eingehalten und wahren eher eine wohlwollende und zukunftsfähige Beziehung zwischen den Parteien. Diese Vorteile werden in Fällen mit grenzüberschreitenden Elementen noch deutlicher.

(7)

Um die Nutzung der Mediation weiter zu fördern und sicherzustellen, dass die Parteien, die die Mediation in Anspruch nehmen, sich auf einen vorhersehbaren rechtlichen Rahmen verlassen können, ist es erforderlich, Rahmenregeln einzuführen, in denen insbesondere die wesentlichen Aspekte des Zivilprozessrechts behandelt werden.

(8)

Die Bestimmungen dieser Richtlinie sollten nur für die Mediation bei grenzüberschreitenden Streitigkeiten gelten; den Mitgliedstaaten sollte es jedoch freistehen, diese Bestimmungen auch auf interne Mediationsverfahren anzuwenden.

(9)

Diese Richtlinie sollte dem Einsatz moderner Kommunikationstechnologien im Mediationsverfahren in keiner Weise entgegenstehen.

(10)

Diese Richtlinie sollte für Verfahren gelten, bei denen zwei oder mehr Parteien einer grenzüberschreitenden Streitigkeit mit Hilfe eines Mediators auf freiwilliger Basis selbst versuchen, eine gütliche Einigung über die Beilegung ihrer Streitigkeit zu erzielen. Sie sollte für Zivil- und Handelssachen gelten. Sie sollte jedoch nicht für Rechte und Pflichten gelten, über die die Parteien nach dem einschlägigen anwendbaren Recht nicht selbst verfügen können. Derartige Rechte und Pflichten finden sich besonders häufig im Familienrecht und im Arbeitsrecht.

(11)

Diese Richtlinie sollte weder für vorvertragliche Verhandlungen gelten noch für schiedsrichterliche Verfahren, wie beispielsweise bestimmte gerichtliche Schlichtungsverfahren, Verbraucherbeschwerdeverfahren, Schiedsverfahren oder Schiedsgutachten, noch für Verfahren, die von Personen oder Stellen abgewickelt werden, die eine förmliche Empfehlung zur Streitbeilegung abgeben, unabhängig davon, ob diese rechtlich verbindlich ist oder nicht.

(12)

Diese Richtlinie sollte für Fälle gelten, in denen ein Gericht die Parteien auf die Mediation verweist oder in denen nach nationalem Recht die Mediation vorgeschrieben ist. Ferner sollte diese Richtlinie dort, wo nach nationalem Recht ein Richter als Mediator tätig werden kann, auch für die Mediation durch einen Richter gelten, der nicht für ein Gerichtsverfahren in der oder den Streitsachen zuständig ist. Diese Richtlinie sollte sich jedoch nicht auf Bemühungen zur Streitbelegung durch das angerufene Gericht oder den angerufenen Richter im Rahmen des Gerichtsverfahrens über die betreffende Streitsache oder auf Fälle erstrecken, in denen das befasste Gericht oder der befasste Richter eine sachkundige Person zur Unterstützung oder Beratung heranzieht.

(13)

Die in dieser Richtlinie vorgesehene Mediation sollte ein auf Freiwilligkeit beruhendes Verfahren in dem Sinne sein, dass die Parteien selbst für das Verfahren verantwortlich sind und es nach ihrer eigenen Vorstellung organisieren und jederzeit beenden können. Nach nationalem Recht sollte es den Gerichten jedoch möglich sein, Fristen für ein Mediationsverfahren zu setzen. Außerdem sollten die Gerichte die Parteien auf die Möglichkeit der Mediation hinweisen können, wann immer dies zweckmäßig ist.

(14)

Diese Richtlinie sollte nationale Rechtsvorschriften, nach denen die Inanspruchnahme der Mediation verpflichtend oder mit Anreizen oder Sanktionen verbunden ist, unberührt lassen, sofern diese Rechtsvorschriften die Parteien nicht daran hindern, ihr Recht auf Zugang zum Gerichtssystem wahrzunehmen. Ebenso sollte diese Richtlinie bestehende, auf Selbstverantwortlichkeit der Parteien beruhende Mediationssysteme unberührt lassen, insoweit sie Aspekte betreffen, die nicht unter diese Richtlinie fallen.

(15)

Im Interesse der Rechtssicherheit sollte in dieser Richtlinie angegeben werden, welcher Zeitpunkt für die Feststellung maßgeblich ist, ob eine Streitigkeit, die die Parteien durch Mediation beizulegen versuchen, eine grenzüberschreitende Streitigkeit ist. Wurde keine schriftliche Vereinbarung getroffen, so sollte davon ausgegangen werden, dass die Parteien zu dem Zeitpunkt einer Inanspruchnahme der Mediation zustimmen, zu dem sie spezifische Schritte unternehmen, um das Mediationsverfahren einzuleiten.

(16)

Um das nötige gegenseitige Vertrauen in Bezug auf die Vertraulichkeit, die Wirkung auf Verjährungsfristen sowie die Anerkennung und Vollstreckung von im Mediationsverfahren erzielten Vereinbarungen sicherzustellen, sollten die Mitgliedstaaten die Aus- und Fortbildung von Mediatoren und die Einrichtung wirksamer Mechanismen zur Qualitätskontrolle in Bezug auf die Erbringung von Mediationsdiensten mit allen ihnen geeignet erscheinenden Mitteln fördern.

(17)

Die Mitgliedstaaten sollten derartige Mechanismen festlegen, die auch den Rückgriff auf marktgestützte Lösungen einschließen können, aber sie sollten nicht verpflichtet sein, diesbezüglich Finanzmittel bereitzustellen. Die Mechanismen sollten darauf abzielen, die Flexibilität des Mediationsverfahrens und die Autonomie der Parteien zu wahren und sicherzustellen, dass die Mediation auf wirksame, unparteiische und sachkundige Weise durchgeführt wird. Die Mediatoren sollten auf den Europäischen Verhaltenskodex für Mediatoren hingewiesen werden, der im Internet auch der breiten Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt werden sollte.

(18)

Im Bereich des Verbraucherschutzes hat die Kommission eine förmliche Empfehlung (3) mit Mindestqualitätskriterien angenommen, die an der einvernehmlichen Beilegung von Verbraucherstreitigkeiten beteiligte außergerichtliche Einrichtungen ihren Nutzern bieten sollten. Alle Mediatoren oder Organisationen, die in den Anwendungsbereich dieser Empfehlung fallen, sollten angehalten werden, die Grundsätze der Empfehlung zu beachten. Um die Verbreitung von Informationen über diese Einrichtungen zu erleichtern, sollte die Kommission eine Datenbank über außergerichtliche Verfahren einrichten, die nach Ansicht der Mitgliedstaaten die Grundsätze der genannten Empfehlung erfüllen.

(19)

Die Mediation sollte nicht als geringerwertige Alternative zu Gerichtsverfahren in dem Sinne betrachtet werden, dass die Einhaltung von im Mediationsverfahren erzielten Vereinbarungen vom guten Willen der Parteien abhinge. Die Mitgliedstaaten sollten daher sicherstellen, dass die Parteien einer im Mediationsverfahren erzielten schriftlichen Vereinbarung veranlassen können, dass der Inhalt der Vereinbarung vollstreckbar gemacht wird. Ein Mitgliedstaat sollte es nur dann ablehnen können, eine Vereinbarung vollstreckbar zu machen, wenn deren Inhalt seinem Recht, einschließlich seinem Internationalen Privatrecht, zuwiderläuft oder die Vollstreckbarkeit des Inhalts der spezifischen Vereinbarung in seinem Recht nicht vorgesehen ist. Dies könnte der Fall sein, wenn die in der Vereinbarung bezeichnete Verpflichtung ihrem Wesen nach nicht vollstreckungsfähig ist.

(20)

Der Inhalt einer im Mediationsverfahren erzielten Vereinbarung, die in einem Mitgliedstaat vollstreckbar gemacht wurde, sollte gemäß dem anwendbaren Gemeinschaftsrecht oder nationalen Recht in den anderen Mitgliedstaaten anerkannt und für vollstreckbar erklärt werden. Dies könnte beispielsweise auf der Grundlage der Verordnung (EG) Nr. 44/2001 des Rates vom 22. Dezember 2000 über die gerichtliche Zuständigkeit und die Anerkennung und Vollstreckung von Entscheidungen in Zivil- und Handelssachen (4) oder der Verordnung (EG) Nr. 2201/2003 des Rates vom 27. November 2003 über die Zuständigkeit und die Anerkennung und Vollstreckung von Entscheidungen in Ehesachen und in Verfahren betreffend die elterliche Verantwortung (5) erfolgen.

(21)

In der Verordnung (EG) Nr. 2201/2003 ist ausdrücklich vorgesehen, dass Vereinbarungen zwischen den Parteien in dem Mitgliedstaat, in dem sie geschlossen wurden, vollstreckbar sein müssen, wenn sie in einem anderen Mitgliedstaat vollstreckbar sein sollen. In Fällen, in denen der Inhalt einer im Mediationsverfahren erzielten Vereinbarung über eine familienrechtliche Streitigkeit in dem Mitgliedstaat, in dem die Vereinbarung geschlossen und ihre Vollstreckbarkeit beantragt wurde, nicht vollstreckbar ist, sollte diese Richtlinie die Parteien daher nicht dazu veranlassen, das Recht dieses Mitgliedstaats zu umgehen, indem sie ihre Vereinbarung in einem anderen Mitgliedstaat vollstreckbar machen lassen.

(22)

Die Vorschriften der Mitgliedstaaten für die Vollstreckung von im Mediationsverfahren erzielten Vereinbarungen sollten von dieser Richtlinie unberührt bleiben.

(23)

Die Vertraulichkeit des Mediationsverfahrens ist wichtig und daher sollte in dieser Richtlinie ein Mindestmaß an Kompatibilität der zivilrechtlichen Verfahrensvorschriften hinsichtlich der Wahrung der Vertraulichkeit der Mediation in nachfolgenden zivil- und handelsrechtlichen Gerichts- oder Schiedsverfahren vorgesehen werden.

(24)

Um die Parteien dazu anzuregen, die Mediation in Anspruch zu nehmen, sollten die Mitgliedstaatengewährleisten, dass ihre Regeln über Verjährungsfristen die Parteien bei einem Scheitern der Mediation nicht daran hindern, ein Gericht oder ein Schiedsgericht anzurufen. Die Mitgliedstaaten sollten dies sicherstellen, auch wenn mit dieser Richtlinie die nationalen Regeln über Verjährungsfristen nicht harmonisiert werden. Die Bestimmungen über Verjährungsfristen in von den Mitgliedstaaten umgesetzten internationalen Übereinkünften, z. B. im Bereich des Verkehrsrechts, sollten von dieser Richtlinie nicht berührt werden.

(25)

Die Mitgliedstaaten sollten darauf hinwirken, dass der breiten Öffentlichkeit Informationen darüber zur Verfügung gestellt werden, wie mit Mediatoren und Organisationen, die Mediationsdienste erbringen, Kontakt aufgenommen werden kann. Sie sollten ferner die Angehörigen der Rechtsberufe dazu anregen, ihre Mandanten über die Möglichkeit der Mediation zu unterrichten.

(26)

Nach Nummer 34 der Interinstitutionellen Vereinbarung über bessere Rechtsetzung (6) werden die Mitgliedstaaten angehalten, für ihre eigenen Zwecke und im Interesse der Gemeinschaft eigene Tabellen aufstellen, aus denen im Rahmen des Möglichen die Entsprechungen zwischen dieser Richtlinie und den Umsetzungsmaßnahmen zu entnehmen sind, und diese zu veröffentlichen.

(27)

Diese Richtlinie soll der Förderung der Grundrechte dienen und berücksichtigt die Grundsätze, die insbesondere mit der Charta der Grundrechte der Europäischen Union anerkannt wurden.

(28)

Da das Ziel dieser Richtlinie auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann und daher wegen des Umfangs oder der Wirkungen der Maßnahme besser auf Gemeinschaftsebene zu verwirklichen ist, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel niedergelegten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

(29)

Gemäß Artikel 3 des dem Vertrag über die Europäische Union und dem Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft beigefügten Protokolls über die Position des Vereinigten Königreichs und Irlands haben das Vereinigte Königreich und Irland mitgeteilt, dass sie sich an der Annahme und Anwendung dieser Richtlinie beteiligen möchten.

(30)

Gemäß den Artikeln 1 und 2 des dem Vertrag über die Europäische Union und dem Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft beigefügten Protokolls über die Position Dänemarks beteiligt sich Dänemark nicht an der Annahme dieser Richtlinie, die für Dänemark nicht bindend oder anwendbar ist —

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Ziel und Anwendungsbereich

1.   Ziel dieser Richtlinie ist es, den Zugang zur alternativen Streitbeilegung zu erleichtern und die gütliche Beilegung von Streitigkeiten zu fördern, indem zur Nutzung der Mediation angehalten und für ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Mediation und Gerichtsverfahren gesorgt wird.

2.   Diese Richtlinie gilt bei grenzüberschreitenden Streitigkeiten für Zivil- und Handelssachen, nicht jedoch für Rechte und Pflichten, über die die Parteien nach dem einschlägigen anwendbaren Recht nicht verfügen können. Sie gilt insbesondere nicht für Steuer- und Zollsachen sowie verwaltungsrechtliche Angelegenheiten oder die Haftung des Staates für Handlungen oder Unterlassungen im Rahmen der Ausübung hoheitlicher Rechte („acta iure imperii“).

3.   In dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck „Mitgliedstaat“ die Mitgliedstaaten mit Ausnahme Dänemarks.

Artikel 2

Grenzüberschreitende Streitigkeiten

1.   Eine grenzüberschreitende Streitigkeit im Sinne dieser Richtlinie liegt vor, wenn mindestens eine der Parteien zu dem Zeitpunkt, zu dem

a)

die Parteien vereinbaren, die Mediation zu nutzen, nachdem die Streitigkeit entstanden ist;

b)

die Mediation von einem Gericht angeordnet wird;

c)

nach nationalem Recht eine Pflicht zur Nutzung der Mediation entsteht; oder

d)

eine Aufforderung an die Parteien im Sinne des Artikels 5 ergeht.

ihren Wohnsitz oder gewöhnlichen Aufenthalt in einem anderen Mitgliedstaat als dem einer der anderen Parteien hat.

2.   Ungeachtet des Absatzes 1 ist eine grenzüberschreitende Streitigkeit im Sinne der Artikel 7 und 8 auch eine Streitigkeit, bei der nach einer Mediation zwischen den Parteien ein Gerichts- oder ein Schiedsverfahren in einem anderen Mitgliedstaat als demjenigen eingeleitet wird, in dem die Parteien zu dem in Absatz 1 Buchstaben a, b oder c genannten Zeitpunkt ihren Wohnsitz oder gewöhnlichen Aufenthalt hatten.

3.   Der Wohnsitz im Sinne der Absätze 1 und 2 bestimmt sich nach den Artikeln 59 und 60 der Verordnung (EG) Nr. 44/2001.

Artikel 3

Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck

a)

„Mediation“ ein strukturiertes Verfahren unabhängig von seiner Bezeichnung, in dem zwei oder mehr Streitparteien mit Hilfe eines Mediators auf freiwilliger Basis selbst versuchen, eine Vereinbarung über die Beilegung ihrer Streitigkeiten zu erzielen. Dieses Verfahren kann von den Parteien eingeleitet oder von einem Gericht vorgeschlagen oder angeordnet werden oder nach dem Recht eines Mitgliedstaats vorgeschrieben sein;

Es schließt die Mediation durch einen Richter ein, der nicht für ein Gerichtsverfahren in der betreffenden Streitsache zuständig ist. Nicht eingeschlossen sind Bemühungen zur Streitbeilegung des angerufenen Gerichts oder Richters während des Gerichtsverfahrens über die betreffende Streitsache;

b)

„Mediator“ eine dritte Person, die ersucht wird, eine Mediation auf wirksame, unparteiische und sachkundige Weise durchzuführen, unabhängig von ihrer Bezeichnung oder ihrem Beruf in dem betreffenden Mitgliedstaat und der Art und Weise, in der sie für die Durchführung der Mediation benannt oder mit dieser betraut wurde.

Artikel 4

Sicherstellung der Qualität der Mediation

1.   Die Mitgliedstaaten fördern mit allen ihnen geeignet erscheinenden Mitteln die Entwicklung und Einhaltung von freiwilligen Verhaltenskodizes durch Mediatoren und Organisationen, die Mediationsdienste erbringen, sowie andere wirksame Verfahren zur Qualitätskontrolle für die Erbringung von Mediationsdiensten.

2.   Die Mitgliedstaaten fördern die Aus- und Fortbildung von Mediatoren, um sicherzustellen, dass die Mediation für die Parteien wirksam, unparteiisch und sachkundig durchgeführt wird.

Artikel 5

Inanspruchnahme der Mediation

1.   Ein Gericht, das mit einer Klage befasst wird, kann gegebenenfalls und unter Berücksichtigung aller Umstände des Falles die Parteien auffordern, die Mediation zur Streitbeilegung in Anspruch zu nehmen. Das Gericht kann die Parteien auch auffordern, an einer Informationsveranstaltung über die Nutzung der Mediation teilzunehmen, wenn solche Veranstaltungen durchgeführt werden und leicht zugänglich sind.

2.   Diese Richtlinie lässt nationale Rechtsvorschriften unberührt, nach denen die Inanspruchnahme der Mediation vor oder nach Einleitung eines Gerichtsverfahrens verpflichtend oder mit Anreizen oder Sanktionen verbunden ist, sofern diese Rechtsvorschriften die Parteien nicht daran hindern, ihr Recht auf Zugang zum Gerichtssystem wahrzunehmen.

Artikel 6

Vollstreckbarkeit einer im Mediationsverfahren erzielten Vereinbarung

1.   Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass von den Parteien — oder von einer Partei mit ausdrücklicher Zustimmung der anderen — beantragt werden kann, dass der Inhalt einer im Mediationsverfahren erzielten schriftlichen Vereinbarung vollstreckbar gemacht wird. Der Inhalt einer solchen Vereinbarung wird vollstreckbar gemacht, es sei denn, in dem betreffenden Fall steht der Inhalt der Vereinbarung dem Recht des Mitgliedstaats, in dem der Antrag gestellt wurde, entgegen oder das Recht dieses Mitgliedstaats sieht die Vollstreckbarkeit des Inhalts nicht vor.

2.   Der Inhalt der Vereinbarung kann von einem Gericht oder einer anderen zuständigen öffentlichen Stelle durch ein Urteil oder eine Entscheidung oder in einer öffentlichen Urkunde nach dem Recht des Mitgliedstaats, in dem der Antrag gestellt wurde, vollstreckbar gemacht werden.

3.   Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission mit, welche Gerichte oder sonstigen öffentlichen Stellen zuständig sind, einen Antrag nach den Absätzen 1 und 2 entgegenzunehmen.

4.   Die Vorschriften für die Anerkennung und Vollstreckung einer nach Absatz 1 vollstreckbar gemachten Vereinbarung in einem anderen Mitgliedstaat werden durch diesen Artikel nicht berührt.

Artikel 7

Vertraulichkeit der Mediation

1.   Da die Mediation in einer Weise erfolgen soll, die die Vertraulichkeit wahrt, gewährleisten die Mitgliedstaaten, sofern die Parteien nichts anderes vereinbaren, dass weder Mediatoren noch in die Durchführung des Mediationsverfahrens eingebundene Personen gezwungen sind, in Gerichts- oder Schiedsverfahren in Zivil- und Handelssachen Aussagen zu Informationen zu machen, die sich aus einem Mediationsverfahren oder im Zusammenhang mit einem solchen ergeben, es sei denn,

a)

dies ist aus vorrangigen Gründen der öffentlichen Ordnung (ordre public) des betreffenden Mitgliedstaats geboten, um insbesondere den Schutz des Kindeswohls zu gewährleisten oder eine Beeinträchtigung der physischen oder psychischen Integrität einer Person abzuwenden; oder

b)

die Offenlegung des Inhalts der im Mediationsverfahren erzielten Vereinbarung ist zur Umsetzung oder Vollstreckung dieser Vereinbarung erforderlich.

2.   Absatz 1 steht dem Erlass strengerer Maßnahmen durch die Mitgliedstaaten zum Schutz der Vertraulichkeit der Mediation nicht entgegen.

Artikel 8

Auswirkung der Mediation auf Verjährungsfristen

1.   Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Parteien, die eine Streitigkeit im Wege der Mediation beizulegen versucht haben, im Anschluss daran nicht durch das Ablaufen der Verjährungsfristen während des Mediationsverfahrens daran gehindert werden, ein Gerichts- oder Schiedsverfahren hinsichtlich derselben Streitigkeit einzuleiten.

2.   Bestimmungen über Verjährungsfristen in internationalen Übereinkommen, denen Mitgliedstaaten angehören, bleiben von Absatz 1 unberührt.

Artikel 9

Information der breiten Öffentlichkeit

Die Mitgliedstaaten fördern mit allen ihnen geeignet erscheinenden Mitteln, insbesondere über das Internet, die Bereitstellung von Informationen für die breite Öffentlichkeit darüber, wie mit Mediatoren und Organisationen, die Mediationsdienste erbringen, Kontakt aufgenommen werden kann.

Artikel 10

Informationen über zuständige Gerichte und öffentliche Stellen

Die Kommission macht die Angaben über die zuständigen Gerichte und öffentlichen Stellen, die ihr die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 6 Absatz 3 mitteilen, mit allen geeigneten Mitteln öffentlich zugänglich.

Artikel 11

Überprüfung

Die Kommission legt dem Europäischen Parlament, dem Rat und dem Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss bis zum … (7) einen Bericht über die Anwendung dieser Richtlinie vor. In dem Bericht wird auf die Entwicklung der Mediation in der gesamten Europäischen Union sowie auf die Auswirkungen dieser Richtlinie in den Mitgliedstaaten eingegangen. Dem Bericht sind, soweit erforderlich, Vorschläge zur Anpassung dieser Richtlinie beizufügen.

Artikel 12

Umsetzung

1.   Die Mitgliedstaaten setzen vor dem … (8) die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie nachzukommen; hiervon ausgenommen ist Artikel 10, dem spätestens bis zum … (9) nachzukommen ist. Sie setzen die Kommission unverzüglich davon in Kenntnis.

Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den entsprechenden Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

2.   Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten nationalen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Artikel 13

Inkrafttreten

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 14

Adressaten

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu …

In Namen des Europäischen Parlaments

Der Präsident

Im Namen des Rates

Der Präsident


(1)  ABl. C 286 vom 17.11.2005, S. 1.

(2)  Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 29. März 2007 (ABl. C 27 E vom 31.1.2008, S. 129), Gemeinsamer Standpunkt des Rates vom 28. Februar 2008 und Standpunkt des Europäischen Parlaments vom … (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).

(3)  Empfehlung 2001/310/EG der Kommission vom 4. April 2001 über die Grundsätze für an der einvernehmlichen Beilegung von Verbraucherrechtsstreitigkeiten beteiligte außergerichtliche Einrichtungen (ABl. L 109 vom 19.4.2001, S. 56).

(4)  ABl. L 12 vom 16.1.2001, S. 1. Zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1791/2006 (ABl. L 363 vom 20.12.2006, S. 1).

(5)  ABl. L 338 vom 23.12.2003, S. 1. Geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 2116/2004 (ABl. L 367 vom 14.12.2004, S. 1).

(6)  ABl. C 321 vom 31.12.2003, S. 1.

(7)  8 Jahre nach dem Tag der Annahme dieser Richtlinie.

(8)  3 Jahre nach dem Tag der Annahme dieser Richtlinie.

(9)  30 Monate nach dem Tag der Annahme dieser Richtlinie.


BEGRÜNDUNG DES RATES

I.   EINLEITUNG

1.

Die Kommission hat dem Rat am 22. Oktober 2004 einen Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über bestimmte Aspekte der Mediation in Zivil- und Handelssachen unterbreitet.

2.

Der Rat (Justiz und Inneres) hat auf seiner Tagung vom 1./2. Dezember 2005 das vom Ausschuss für Zivilrecht (alternative Streitbeilegung) erzielte Einvernehmen zur Kenntnis genommen (1).

3.

Das Europäische Parlament hat am 29. März 2007 seine Stellungnahme zu dem Vorschlag in erster Lesung angenommen (2).

4.

Der Ausschuss für Zivilrecht (alternative Streitbeilegung) hat die Abänderungen des Europäischen Parlaments am 13. April 2007 geprüft. Im Lichte dieser Prüfung wurde eine konsolidierte Fassung des Vorschlags ausgearbeitet, die sodann in mehreren Sitzungen erörtert und in einigen Punkten umformuliert wurde.

5.

Der AStV hat am 3. Oktober 2007 einen aus den Beratungen des Ausschusses hervorgegangenen Kompromisstext (3) als Grundlage für die Verhandlungen mit dem Europäischen Parlament gebilligt, um in zweiter Lesung eine Einigung zu erzielen.

6.

Bei den darauf folgenden Kontakten mit dem Europäischen Parlament wurden eine Reihe von Änderungen am Kompromisstext vereinbart. Der Rat (Justiz und Inneres) hat am 8./9. November 2007 eine politische Einigung über diese neue Fassung (4) erzielt. Das Europäische Parlament hat bei dieser Gelegenheit bestätigt, dass es den Text akzeptieren könne.

7.

Der Rat hat seinen Gemeinsamen Standpunkt am 28. Februar 2008 einstimmig festgelegt.

II.   ANALYSE DES GEMEINSAMEN STANDPUNKTS

8.

Der Gemeinsame Standpunkt des Rates entspricht dem Wortlaut der politischen Einigung vom November 2007, der das Ergebnis der Verhandlungen zwischen dem Rat, der Kommission und dem Europäischen Parlament im Anschluss an die vom Europäischen Parlament in erster Lesung angenommene Stellungnahme widerspiegelte.

A.   Abänderungen 1 bis 11 betreffend die Erwägungsgründe

9.

Der Rat hat die Abänderungen 1-11 inhaltlich weitestgehend übernommen; zahlreiche dieser Abänderungen wurden jedoch unter Berücksichtigung des endgültigen Wortlauts und Aufbaus des Richtlinienentwurfs umformuliert und umgestellt.

10.

Der Rat hat die Abänderung 2 nicht übernommen, jedoch in Erwägungsgrund 18 eine Bezugnahme auf die in der Abänderung erwähnte Empfehlung der Kommission beibehalten. Der Abänderung 4 wird in Erwägungsgrund 8 Rechnung getragen, jedoch in knapper gefasster Form. Der letzte Satz der Abänderung 6 wurde gestrichen, da der Rat den im Dezember 2005 vereinbarten Wortlaut von Artikel 7a (Artikel 8 des Gemeinsamen Standpunkts) beibehalten hat. Die Abänderung 10 wurde dem Inhalt nach in Erwägungsgrund 17 übernommen, jedoch ohne die spezifischen Bezugnahmen auf die Empfehlungen der Kommission; dasselbe gilt für den Verweis auf die Veröffentlichung des Europäischen Verhaltenskodexes für Mediatoren.

11.

Der Rat hat einige neue Erwägungsgründe zur eingehenderen Erläuterung bestimmter Aspekte des Richtlinienentwurfs eingefügt. Er wollte dem Umstand Rechnung tragen, dass moderne Kommunikationstechnologien im Mediationsverfahren zwangsläufig zunehmend zum Einsatz kommen werden, und hat daher Erwägungsgrund 9 eingefügt, der diesen Aspekt behandelt. Der Rat wollte auch deutlich machen, dass der Richtlinienentwurf keine Vollstreckungsvorschriften festlegt und dass die derzeitigen Vollstreckungsvorschriften der Mitgliedstaaten daher von der Richtlinie unberührt bleiben (Erwägungsgrund 22). Im Hinblick auf die Einhaltung der Interinstitutionellen Vereinbarung über bessere Rechtsetzung hat der Rat schließlich Erwägungsgrund 26 aufgenommen, in dem die Mitgliedstaaten angehalten werden, bei der Umsetzung der Richtlinie Entsprechungstabellen aufstellen.

B.   Abänderungen 12 bis 34 betreffend die Artikel

12.

Der Rat hat die Abänderungen 12, 13 und 14 in Bezug auf Artikel 1, die weitgehend den im Dezember 2005 vereinbarten Wortlaut aufgreifen, übernommen. Die vorgeschlagene Streichung des ersten Satzes von Absatz 2 wurde jedoch nicht akzeptiert, vielmehr wurde die Ausnahme gegenüber dem Gemeinsamen Standpunkt wie folgt umformuliert: „nicht jedoch für Rechte und Pflichten, über die die Parteien nach dem einschlägigen anwendbaren Recht nicht verfügen können“. Diese Bestimmung wurde außerdem in Erwägungsgrund 10 näher ausgeführt.

13.

Der Rat hat die Abänderung 15 betreffend einen neuen Artikel über den grenzüberschreitenden Charakter der Richtlinie zwar inhaltlich übernommen, die Bestimmung jedoch bis zu einem gewissen Grad umformuliert. Er hat auch einen neuen Erwägungsgrund 15 zur näheren Erläuterung von Absatz 1 eingefügt.

14.

Die Abänderungen 16 und 17 sind in den Wortlaut des derzeitigen Artikels 3 eingeflossen. Der Rat war damit einverstanden, dass im Text ausdrücklich darauf hingewiesen wird, dass das Mediationsverfahren auf Freiwilligkeit beruht, und hat dies auch in Erwägungsgrund 13 hervorgehoben. Daher hielt der Rat die vom Europäischen Parlament in der Abänderung 21 vorgeschlagene Aufnahme eines neuen einschlägigen Absatzes für unnötig. Was den derzeitigen Artikel 3 Buchstabe b anbelangt, so hat der Rat beschlossen, den im Dezember 2005 vereinbarten Wortlaut beizubehalten, weil er seines Erachtens in ausreichendem Maße verdeutlicht, welchen Voraussetzungen ein Mediator für die Durchführung einer Mediation genügen muss.

15.

Der Rat hat die Abänderung 18 in Artikel 4 des Gemeinsamen Standpunkts übernommen, ausgenommen den vorgeschlagenen Absatz 3, den er für unannehmbar hielt.

16.

Die Abänderungen 19 und 20 betreffend Artikel 3 (Artikel 5 des Gemeinsamen Standpunkts), die dem im Dezember 2005 vereinbarten Wortlaut entsprechen, wurden gänzlich übernommen. Dies gilt auch für die Abänderungen 22 und 27 betreffend die Streichung von Bestimmungen.

17.

Die Abänderungen 23 und 26 betreffend Artikel 5 (Artikel 6 des Gemeinsamen Standpunkts) wurden vom Rat übernommen; Absatz 1 wurde geringfügig umformuliert, um die Klarheit des Textes zu verbessern.

18.

Der Rat hat die Abänderung 28 größtenteils in Artikel 7 des Gemeinsamen Standpunkts übernommen. Er hat jedoch beschlossen, die im Dezember 2005 vereinbarte Fassung der Bestimmung beizubehalten. Der Rat hat also nicht akzeptiert, dass es den Parteien im Rahmen einer Mediation auch nicht möglich sein sollte, Informationen im Zusammenhang mit dem Mediationsverfahren zu offenbaren und dass sich dieses Verbot auch auf die Unterrichtung Dritter erstrecken sollte. Der Rat hat dadurch, dass er am Wortlaut des erzielten Einvernehmens festgehalten hat, auch beschlossen, die Mitgliedstaaten nicht dazu zu verpflichten sicherzustellen, dass alle Beteiligten an einem Mediationsverfahren noch nicht einmal aussageberechtigt sind.

19.

Der Rat konnte die Abänderung 29 nicht akzeptieren, da sie seines Erachtens Bestimmungen enthält, die für eine Richtlinie zu detailliert sind. Er hat daher in Artikel 8 des Gemeinsamen Standpunkts den im Dezember 2005 vereinbarten Wortlaut beibehalten. Um die Bedeutung dieser Bestimmung hervorzuheben und den Anliegen des Europäischen Parlaments Rechnung zu tragen, hat der Rat allerdings einen neuen Erwägungsgrund 24 aufgenommen, aus dem unmissverständlich hervorgeht, dass den Mitgliedstaaten durch diese Bestimmung eine Ergebnispflicht auferlegt wird. Die Abänderung 30 betreffend Absatz 2 dieses Artikels wurde vom Rat übernommen, der letzte Teil der Bestimmung wurde jedoch für unnötig befunden und daher aus der endgültigen Fassung gestrichen.

20.

Der Rat hat die Abänderung 31 in den neuen Artikel 9 des Gemeinsamen Standpunkts und in den entsprechenden Erwägungsgrund 25 aufgenommen.

21.

Die Abänderung 32 wurde vom Rat mit der Begründung abgelehnt, dass eine Veröffentlichung des Europäischen Verhaltenskodex für Mediatoren im Amtsblatt nicht möglich ist, da er nicht offiziell angenommen wurde. Der Rat hat jedoch, wie unter Nummer 10 erwähnt, eine Bezugnahme auf den Verhaltenskodex in Erwägungsgrund 17 aufgenommen.

22.

Die Abänderung 33, die eine Überprüfungsklausel enthält, wurde inhaltlich vom Rat übernommen und findet sich nunmehr umformuliert in Artikel 11 des Gemeinsamen Standpunkts wieder. Der Rat konnte den letzten Teil der vorgeschlagenen Überprüfungsklausel betreffend die Harmonisierung der Verjährungsfristen ebenso wenig akzeptieren wie die Abänderung 29 betreffend den Artikel zu demselben Thema. Diese spezifische Bestimmung war Gegenstand der Verhandlungen mit dem Europäischen Parlament und der derzeitige Wortlaut war daher bereits abgesprochen.

23.

Der Rat konnte die Abänderung 34 nicht akzeptieren, da die vorgeschlagene Umsetzung durch freiwillige Vereinbarungen aus rechtlichen Gründen unmöglich wäre. Um jedoch klarzustellen, dass bestehende auf Selbstverantwortlichkeit der Parteien beruhende Mediationssysteme beibehalten werden dürfen, soweit sie Aspekte behandeln, die nicht von der Richtlinie geregelt werden, wurde ein diesbezüglicher Satz in Erwägungsgrund 14 aufgenommen. Der Rat hat andere als die in Abänderung 34 vorgeschlagenen Umsetzungsfristen festgelegt. Den Mitgliedstaaten werden nunmer 36 Monate ab dem Tag der Annahme belassen, um der Richtlinie nachzukommen, sie müssen der Kommission jedoch binnen 30 Monaten Informationen über die zuständigen Gerichte und öffentlichen Stellen zukommen lassen.

III.   FAZIT

24.

Der Rat ist der Auffassung, dass der Gemeinsame Standpunkt einen ausgewogenen Text darstellt, der die mit dem Europäischen Parlament bei der Verhandlungen im Oktober 2007 erzielte Vereinbarung getreu wiedergibt.


(1)  15043/05 JUSTCIV 217 CODEC 1102.

(2)  8117/1/07 REV 1 CODEC 312 JUSTCIV 76.

(3)  13290/07 JUSTCIV 243 CODEC 1000.

(4)  14316/07 JUSTCIV 278 CODEC 1130.


20.5.2008   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

CE 122/10


GEMEINSAMER STANDPUNKT (EG) Nr. 12/2008

vom Rat festgelegt am 3. März 2008

im Hinblick auf den Erlass der Richtlinie 2008/…/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom … zur Änderung der Richtlinie 2004/49/EG über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft (Eisenbahnsicherheitsrichtlinie)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2008/C 122 E/02)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 71 Absatz 1,

auf Vorschlag der Kommission,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),

nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags (2),

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)

Zur Weiterführung der Bemühungen um die Verwirklichung eines Binnenmarkts im Eisenbahnverkehr haben das Europäische Parlament und der Rat die Richtlinie 2004/49/EG (3) zur Schaffung eines gemeinsamen Rechtsrahmens für die Eisenbahnsicherheit erlassen.

(2)

Ursprünglich waren die Zulassungsverfahren für die Inbetriebnahme von Eisenbahnfahrzeugen in der Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems (4) und in der Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. März 2001 über die Interoperabilität des konventionellen Eisenbahnsystems (5) für neue oder umgerüstete Teile des gemeinschaftlichen Eisenbahnsystems und in der Richtlinie 2004/49/EG für bereits in Betrieb befindliche Fahrzeuge geregelt. Im Interesse einer besseren Rechtsetzung und im Hinblick auf eine Vereinfachung und Modernisierung der Gemeinschaftsgesetzgebung sollten alle Vorschriften über Zulassungen für die Inbetriebnahme von Eisenbahnfahrzeugen in einem einzigen Rechtsakt vereint werden. Daher sollte der gegenwärtige Artikel 14 der Richtlinie 2004/49/EG gestrichen und eine neue Vorschrift über die Zulassung von bereits in Betrieb befindlichen Fahrzeugen in die Richtlinie 2008/…/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom … über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (6) (nachstehend „Eisenbahninteroperabilitätsrichtlinie“ genannt) aufgenommen werden, die die Richtlinien 96/48/EG und 2001/16/EG ersetzt hat.

(3)

Das Inkrafttreten des Übereinkommens über den internationalen Eisenbahnverkehr von 1999 (COTIF) am 1. Juli 2006 brachte neue Vorschriften über die Verträge für die Fahrzeugnutzung mit sich. Gemäß dem darin enthaltenen Anhang über die CUV (Einheitliche Rechtsvorschriften für Verträge über die Verwendung von Wagen im internationalen Eisenbahnverkehr) sind die Fahrzeughalter nicht mehr verpflichtet, ihre Fahrzeuge bei einem Eisenbahnunternehmen zu registrieren. Die frühere „Regolamento Internazionale Veicoli“ (RIV) -Vereinbarung zwischen den Eisenbahnunternehmen ist hinfällig geworden und wurde teilweise durch eine neue privatrechtliche und freiwillige Vereinbarung (Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen, AVV) zwischen den Eisenbahnunternehmen und den Fahrzeughaltern ersetzt, nach dem Letztere für die Instandhaltung ihrer Fahrzeuge zuständig sind. Um diesen Änderungen Rechnung zu tragen und die Durchführung der Richtlinie 2004/49/EG, soweit Sicherheitsbescheinigungen für Eisenbahnunternehmen betroffen sind, zu erleichtern, sollten die Begriffe „Halter“ und „für die Instandhaltung zuständige Stelle“ definiert werden; ferner sollte die Beziehung zwischen diesen Stellen und den Eisenbahnunternehmen näher bestimmt werden.

(4)

Die Definition des Begriffs „Halter“ sollte so weit wie möglich der im COTIF-Übereinkommen von 1999 verwendeten Definition entsprechen. Zahlreiche Stellen können als Halter eines Fahrzeugs benannt werden, wie zum Beispiel: der Eigentümer, Unternehmen, die eine ganze Fahrzeugflotte für gewerbliche Zwecke nutzen, Unternehmen, die Fahrzeuge im Rahmen von Leasing-Verträgen einem Eisenbahnunternehmen zur Verfügung stellen, Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreiber, die Fahrzeuge für die Instandhaltung ihrer Infrastruktur nutzen usw. Diese Stellen verfügen über das Fahrzeug im Hinblick auf seine Nutzung als Beförderungsmittel durch die Eisenbahnunternehmen und die Infrastrukturbetreiber. Um alle Zweifel auszuschließen, sollte der Halter im nationalen Fahrzeugregister gemäß Artikel 33 der Eisenbahninteroperabilitätsrichtlinie eindeutig ausgewiesen werden.

(5)

Vor der Inbetriebnahme eines Fahrzeugs oder seiner Nutzung auf dem Netz sollte im nationalen Fahrzeugregister angegeben werden, welche Stelle für seine Instandhaltung zuständig ist. Der Halter des Fahrzeugs und die für die Instandhaltung zuständige Stelle können ein und dieselbe Person oder Stelle sein. In Ausnahmefällen, wie zum Beispiel bei Fahrzeugen, deren erste Inbetriebnahme in einem Drittland erfolgt, bei Fahrzeugen, die für ihre erste Inbetriebnahme an eine andere Stelle des Netzes verbracht werden oder mit denen Spezialtransporte durchgeführt werden, ist es jedoch nicht möglich oder angebracht, die für die Instandhaltung zuständige Stelle zu ermitteln. In solchen Ausnahmefällen sollte die zuständige nationale Sicherheitsbehörde die Möglichkeit haben, Fahrzeuge auf dem Netz, für das sie zuständig ist, zuzulassen, ohne dass hierfür eine für die Instandhaltung zuständige Stelle benannt wird.

(6)

Ist die für die Instandhaltung zuständige Stelle ein Eisenbahnunternehmen oder ein Infrastrukturbetreiber, so umfasst ihr Sicherheitsmanagementsystem auch das Instandhaltungssystem, und beide benötigen keine weitere Bescheinigung. Ist die für die Instandhaltung zuständige Stelle weder ein Eisenbahnunternehmen noch ein Infrastrukturbetreiber, so kann die Bescheinigung nach einem System erfolgen, das von der Europäischen Eisenbahnagentur zu entwickeln und von der Kommission anzunehmen ist. Die dieser Stelle ausgestellte Bescheinigung würde garantieren, dass die Instandhaltungsanforderungen dieser Richtlinie für alle Fahrzeuge, für die die Stelle zuständig ist, erfüllt werden. Diese Bescheinigung sollte in der gesamten Gemeinschaft gültig sein.

(7)

Die Instandhaltungsanforderungen werden derzeit im Zusammenhang mit der Eisenbahninteroperabilitätsrichtlinie, insbesondere als Teil der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) „Fahrzeuge“, erarbeitet. Infolge des Inkrafttretens dieser Richtlinie muss die Kohärenz zwischen diesen TSI und den von der Kommission festzulegenden Bescheinigungsanforderungen für die für die Instandhaltung zuständige Stelle gewährleistet werden. Die Kommission wird dazu gegebenenfalls die einschlägigen TSI ändern, wobei sie das in der Eisenbahninteroperabilitätsrichtlinie vorgesehene Verfahren anwendet.

(8)

Da das Ziel dieser Richtlinie, insbesondere die Weiterentwicklung und die Verbesserung der Sicherheit auf den Eisenbahnstrecken der Gemeinschaft, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann und daher wegen des Umfangs der Maßnahme besser auf Gemeinschaftsebene zu verwirklichen ist, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

(9)

Die zur Durchführung der Richtlinie 2004/49/EG erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse (7) erlassen werden.

(10)

Insbesondere sollte die Kommission die Befugnis erhalten, die Anhänge der Richtlinie 2004/49/EG zu überarbeiten und anzupassen, gemeinsame Sicherheitsmethoden und gemeinsame Sicherheitsziele anzunehmen und zu überarbeiten, sowie auch ein System von Instandhaltungsbescheinigungen festzulegen. Da es sich hierbei um Maßnahmen von allgemeiner Tragweite handelt, die eine Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen der Richtlinie 2004/49/EG, auch durch Ergänzung um neue nicht wesentliche Bestimmungen, bewirken, sind diese Maßnahmen nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle des Artikels 5a des Beschlusses 1999/468/EG zu erlassen.

(11)

Für einen Mitgliedstaat, der über kein Eisenbahnsystem verfügt und in nächster Zukunft auch nicht beabsichtigt, ein solches zu besitzen, wäre die Verpflichtung zur Umsetzung und Durchführung dieser Richtlinie unverhältnismäßig und zwecklos. Daher sollte solch ein Mitgliedstaat von der Verpflichtung zur Umsetzung und Durchführung dieser Richtlinie ausgenommen werden, solange er über kein Eisenbahnsystem verfügt.

(12)

Nach Nummer 34 der interinstitutionellen Vereinbarung über bessere Rechtsetzung (8) sind die Mitgliedstaaten aufgefordert, für ihre eigenen Zwecke und im Interesse der Gemeinschaft eigene Tabellen aufzustellen, aus denen im Rahmen des Möglichen die Entsprechungen zwischen dieser Richtlinie und den Umsetzungsmaßnahmen zu entnehmen sind, und diese zu veröffentlichen.

(13)

Die Richtlinie 2004/49/EG sollte daher entsprechend geändert werden —

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Änderungen

Die Richtlinie 2004/49/EG wird wie folgt geändert:

1.

In Artikel 3 werden folgende Buchstaben angefügt:

„s)

‚Halter‘ die natürliche oder juristische Person, die als Eigentümer oder Verfügungsberechtigter ein Fahrzeug als Beförderungsmittel nutzt und als solcher im nationalen Fahrzeugregister gemäß Artikel 33 der Richtlinie 2008/…/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom … über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (9) (nachstehend ‚Eisenbahninteroperabilitätsrichtlinie‘ genannt) registriert ist;

t)

‚für die Instandhaltung zuständige Stelle‘ eine Stelle, die für die Instandhaltung eines Fahrzeugs zuständig ist und als solche im nationalen Fahrzeugregister registriert ist;

u)

‚Fahrzeug‘ ein Eisenbahnfahrzeug mit oder ohne Antrieb, das auf eigenen Rädern auf Eisenbahn-Schienenwegen verkehren kann. Ein Fahrzeug besteht aus einem oder mehreren strukturellen und funktionellen Teilsystemen oder Teilen davon.

2.

In Artikel 4 Absatz 4 wird das Wort „Wagenhalters“ durch das Wort „Halters“ ersetzt.

3.

Artikel 5 Absatz 2 erhält folgende Fassung:

„(2)   Anhang I wird vor dem 30. April 2009 überarbeitet, um insbesondere gemeinsame Definitionen für die CSI und gemeinsame Methoden für die Unfallkostenberechnung hinzuzufügen. Diese Maßnahme zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie wird nach dem in Artikel 27 Absatz 2a genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.“.

4.

Artikel 6 wird wie folgt geändert:

a)

Absatz 1 erhält folgende Fassung:

„(1)   Eine erste Reihe von CSM, die sich zumindest auf die in Absatz 3 Buchstabe a genannten Methoden erstrecken, wird von der Kommission vor dem 30. April 2008 erlassen. Sie wird im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht.

Eine zweite Reihe von CSM, die sich auf die übrigen in Absatz 3 genannten Methoden erstrecken, wird von der Kommission vor dem 30. April 2010 erlassen. Sie wird im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht.

Diese Maßnahmen zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen der Richtlinie durch deren Ergänzung werden nach dem in Artikel 27 Absatz 2a genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.“

b)

Absatz 3 Buchstabe c erhält folgende Fassung:

„c)

soweit sie noch nicht von TSI erfasst werden, Methoden zur Überprüfung, ob die strukturbezogenen Teilsysteme des Eisenbahnsystems gemäß den einschlägigen grundlegenden Anforderungen betrieben und instand gehalten werden.“

c)

Absatz 4 erhält folgende Fassung:

„(4)   Die CSM werden regelmäßig überarbeitet, wobei die bei ihrer Anwendung gewonnenen Erfahrungen, die allgemeine Entwicklung der Eisenbahnsicherheit sowie die in Artikel 4 Absatz 1 niedergelegten Verpflichtungen der Mitgliedstaaten zu berücksichtigen sind. Diese Maßnahme zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen der Richtlinie auch durch Ergänzung wird nach dem in Artikel 27 Absatz 2a genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.“.

5.

Artikel 7 wird wie folgt geändert:

a)

In Absatz 3 erhalten die Unterabsätze 1 und 2 folgende Fassung:

„Die erste Reihe von CST-Entwürfen beruht auf einer Untersuchung der bestehenden Ziele und sicherheitsbezogenen Leistungsfähigkeit in den Mitgliedstaaten und gewährleistet, dass die bestehende sicherheitsbezogene Leistungsfähigkeit des Eisenbahnsystems in keinem Mitgliedstaat verringert wird. Sie wird von der Kommission vor dem 30. April 2009 erlassen und im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Diese Maßnahme zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen der Richtlinie auch durch Ergänzung wird nach dem in Artikel 27 Absatz 2a genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.

Die zweite Reihe von CST-Entwürfen beruht auf den Erfahrungen, die mit der ersten Reihe von CST und deren Umsetzung gewonnen wurden. Sie trägt allen vorrangigen Bereichen Rechnung, in denen die Sicherheit verbessert werden muss. Sie wird von der Kommission vor dem 30. April 2011 erlassen und im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Diese Maßnahme zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen der Richtlinie auch durch Ergänzung wird nach dem in Artikel 27 Absatz 2a genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.“

b)

Absatz 5 erhält folgende Fassung:

„(5)   Die CST werden regelmäßig überarbeitet, wobei die allgemeine Entwicklung der Eisenbahnsicherheit zu berücksichtigen ist. Diese Maßnahme zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen der Richtlinie auch durch Ergänzung wird nach dem in Artikel 27 Absatz 2a genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.“.

6.

Artikel 10 wird wie folgt geändert:

a)

Absatz 1 Unterabsatz 2 erhält folgende Fassung:

„Mit der Sicherheitsbescheinigung weist das Eisenbahnunternehmen nach, dass es ein Sicherheitsmanagementsystem eingeführt hat und die in den TSI und anderen einschlägigen Rechtsvorschriften der Gemeinschaft sowie in nationalen Sicherheitsvorschriften festgelegten Anforderungen erfüllen kann und damit in der Lage ist, Risiken zu kontrollieren und sichere Verkehrsdienste auf dem Netz zu erbringen.“

b)

Absatz 2 Buchstabe b erhält folgende Fassung:

„b)

eine Bescheinigung über die Zulassung der Vorkehrungen, die das Eisenbahnunternehmen getroffen hat, um die besonderen Anforderungen für die Erbringung sicherer Verkehrsdienste auf dem betreffenden Netz zu erfüllen. Zu den Anforderungen können die Anwendung der TSI und nationaler Sicherheitsvorschriften, einschließlich Vorschriften für den Betrieb des Netzes, die Anerkennung von Bescheinigungen für das Personal und die Genehmigung der Inbetriebnahme der von Eisenbahnunternehmen verwendeten Fahrzeuge zählen. Die Bescheinigung stützt sich auf die vom Eisenbahnunternehmen vorgelegten Unterlagen gemäß Anhang IV.“.

7.

Artikel 14 erhält folgende Fassung:

„Artikel 14

Instandhaltung von Fahrzeugen

(1)   Jedem Fahrzeug wird, bevor es in Betrieb genommen oder auf dem Netz genutzt wird, eine für die Instandhaltung zuständige Stelle zugewiesen, die im nationalen Fahrzeugregister gemäß Artikel 33 der Eisenbahninteroperabilitätsrichtlinie registriert sein muss.

(2)   Die zuständigen nationalen Sicherheitsbehörden können in Ausnahmefällen und innerhalb der Grenzen ihrer jeweiligen Netze Ausnahmen von der Verpflichtung nach Absatz 1 beschließen.

(3)   Unbeschadet der Zuständigkeit der Eisenbahnunternehmen und der Infrastrukturbetreiber nach Artikel 4 gewährleistet die für die Instandhaltung zuständige Stelle mittels eines Instandhaltungssystems, dass die Fahrzeuge in einem sicheren Betriebszustand sind.

(4)   Ist die für die Instandhaltung zuständige Stelle ein Eisenbahnunternehmen oder ein Infrastrukturbetreiber, so wird das in Absatz 3 dieses Artikels genannte System durch das Sicherheitsmanagementsystem gemäß Artikel 9 gebildet.

(5)   Ist die für die Instandhaltung zuständige Stelle kein Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreiber, so kann sie eine Bescheinigung nach Absatz 6 erhalten.

(6)   Auf der Grundlage einer Empfehlung der Agentur erlässt die Kommission bis zum … (10). eine Maßnahme zur Einführung einer Bescheinigung, die der für die Instandhaltung zuständigen Stelle im Hinblick auf ihr Instandhaltungssystem erteilt werden soll. Diese Maßnahme zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen der Richtlinie durch deren Ergänzung wird nach dem in Artikel 27 Absatz 2a genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen. Die Maßnahme umfasst die Anforderungen für die Erteilung der Bescheinigung an die für die Instandhaltung zuständige Stelle auf der Grundlage der Zulassung ihres Instandhaltungssystems, des Formats und der Gültigkeit der Bescheinigung und der für die Ausstellung zuständigen Stelle(n) und der für das Funktionieren des Bescheinigungssystems erforderlichen Kontrollen.

(7)   Die gemäß Absatz 6 dieses Artikels erteilten Bescheinigungen bestätigen die Einhaltung der in Absatz 3 dieses Artikels genannten Anforderungen; sie sind in der gesamten Gemeinschaft gültig. Verfügt die für die Instandhaltung zuständige Stelle nicht über eine Bescheinigung, so muss ein Eisenbahnunternehmen oder ein Infrastrukturbetreiber durch sein Sicherheitsmanagementsystem nach Artikel 9 gewährleisten, dass alle einschlägigen Instandhaltungsverfahren angemessen angewandt werden.“

8.

Artikel 16 Absatz 2 wird wie folgt geändert:

a)

Buchstabe a erhält folgende Fassung:

„a)

Genehmigung der Inbetriebnahme der strukturellen Teilsysteme des Eisenbahnsystems gemäß Artikel 15 der Eisenbahninteroperabilitätsrichtlinie und Überprüfung, ob diese entsprechend den einschlägigen grundlegenden Anforderungen betrieben und instand gehalten werden;“.

b)

Buchstabe b wird gestrichen.

c)

Buchstabe g erhält folgende Fassung:

„g)

Überwachung, dass Fahrzeuge ordnungsgemäß im nationalen Fahrzeugregister registriert werden und dass die dort enthaltenen sicherheitsrelevanten Informationen zutreffen und dem neuesten Stand entsprechen;“.

9.

In Artikel 18 wird der folgende Buchstabe angefügt:

„e)

die nach Artikel 14 Absatz 2 beschlossenen Ausnahmen.“.

10.

Artikel 26 erhält folgende Fassung:

„Artikel 26

Anpassung der Anhänge

Die Anhänge werden an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt angepasst. Diese Maßnahme zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie wird nach dem in Artikel 27 Absatz 2a genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.“.

11.

Artikel 27 wird wie folgt geändert:

a)

Der folgende Absatz wird eingefügt:

„(2a)   Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten Artikel 5a Absätze 1 bis 4 und Artikel 7 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 8.“

b)

Absatz 4 wird gestrichen.

12.

Anhang II Nummer 3 wird gestrichen.

Artikel 2

Umsetzung und Durchführung

(1)   Die Mitgliedstaaten erlassen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie spätestens am … (11) nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Vorschriften mit.

Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

Die Republik Malta und die Republik Zypern sind von der Pflicht zur Umsetzung und Durchführung dieser Richtlinie ausgenommen, solange in ihrem Staatsgebiet kein Eisenbahnsystem besteht.

(2)   Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Artikel 3

Inkrafttreten

Diese Richtlinie tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 4

Adressaten

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu …

In Namen des Europäischen Parlaments

Der Präsident

Im Namen des Rates

Der Präsident


(1)  ABl. C 256 vom 27.10.2007, S. 39.

(2)  Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 29. November 2007 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht), Gemeinsamer Standpunkt des Rates vom 3. März 2008 und Standpunkt des Europäischen Parlaments vom … (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht).

(3)  Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft und zur Änderung der Richtlinie 95/18/EG des Rates über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen und der Richtlinie 2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazitäten der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung (Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit) (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 44). Berichtigte Fassung in ABl. L 220 vom 21.6.2004, S. 16.

(4)  ABl. L 235 vom 17.9.1996, S. 6. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2007/32/EG der Kommission (ABl. L 141 vom 2.6.2007, S. 63).

(5)  ABl. L 110 vom 20.4.2001, S. 1. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2007/32/EG der Kommission.

(6)  ABl. L …

(7)  ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23. Geändert durch den Beschluss 2006/512/EG (ABl. L 200 vom 22.7.2006, S. 11).

(8)  ABl. C 321 vom 31.12.2003, S. 1.

(9)  ABl. L …“.

(10)  Ein Jahr nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie.

(11)  24 Monate nach Inkrafttreten der Richtlinie.


BEGRÜNDUNG DES RATES

I.   EINLEITUNG

Die Kommission hat am 13. Dezember 2006 drei Legislativvorschläge vorgelegt, mit denen in erster Linie der Verkehr mit Eisenbahnfahrzeugen in der gesamten Europäischen Union erleichtert werden soll, und zwar

den Vorschlag für eine Richtlinie zur Änderung der Richtlinie 2004/49/EG über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft (1) (nachstehend „Eisenbahnsicherheitsrichtlinie“ genannt),

den Vorschlag für eine Richtlinie über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems der Gemeinschaft (2) (nachstehend „Eisenbahninteroperabilitätsrichtlinie“ genannt),

den Vorschlag für eine Verordnung zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 881/2004 zur Errichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur (3) (nachstehend „Agenturverordnung“ genannt).

Das Europäische Parlament hat seine Stellungnahme in erster Lesung am 29. November 2007 angenommen.

Der Rat wird am 3. März 2008 seinen gemeinsamen Standpunkt festlegen. Bei seinen Beratungen hat der Rat die Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses (4) berücksichtigt. Der Ausschuss der Regionen hat beschlossen, zu den oben genannten Vorschlägen nicht Stellung zu nehmen.

II.   ANALYSE DES GEMEINSAMEN STANDPUNKTS

1.   Allgemeine Überlegungen

Damit die Eisenbahnen ihre zentrale Rolle im Hinblick auf eine nachhaltige Mobilität in der Europäischen Union wahrnehmen können, wünscht der Rat den schrittweisen Aufbau eines integrierten Eisenbahnraums auf europäischer Ebene. In diesem Zusammenhang vertritt der Rat die Auffassung, dass die drei Legislativvorschläge, mit denen die Interoperabilitätsrichtlinien für das konventionelle Eisenbahnsystem und für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem neu gefasst und die Eisenbahnsicherheitsrichtlinie und die Agenturverordnung geändert werden sollen, beträchtliche Verbesserungen für den technischen Teil des Regelungsrahmens für die europäischen Eisenbahnen bewirken können.

Mit diesen Vorschlägen werden die Barrieren für den freien Verkehr mit Eisenbahnfahrzeugen auf dem europäischen Schienennetz verringert und wird somit die länderübergreifende Zulassung von Eisenbahnfahrzeugen zwischen den Mitgliedstaaten erleichtert.

Der Rat und das Europäische Parlament konnten eine Einigung in erster Lesung über den Vorschlag für die Eisenbahninteroperabilitätsrichtlinie erzielen, so dass der Rat den vorgeschlagenen Rechtsakt in der so geänderten Fassung erlassen kann. Es war dem Rat und dem Europäischen Parlament allerdings nicht möglich, ihre Standpunkte zu dem Vorschlag zur Änderung der Eisenbahnsicherheitsrichtlinie und zu dem Vorschlag zur Änderung der Agenturverordnung in erster Lesung einander anzugleichen. Daher hat der Rat zu beiden Vorschlägen gemeinsame Standpunkte festgelegt, in denen er die vom Europäischen Parlament in erster Lesung angenommenen Abänderungen gebührend berücksichtigt hat.

2.   Zentrale politische Fragen

Die drei wesentlichen Änderungen des Rates an dem Kommissionsvorschlag werden nachstehend dargelegt. Ferner hat der Rat eine Ausnahmebestimmung für Zypern und Malta aufgenommen.

2.1   Zusammenführung aller Bestimmungen über Zulassungsverfahren in einen einzigen Rechtsakt

Sowohl die Eisenbahnsicherheitsrichtlinie als auch die Eisenbahninteroperabilitätsrichtlinien enthalten in ihrer derzeit geltenden Fassung Bestimmungen über die Zulassungsverfahren für die Inbetriebnahme von Eisenbahnfahrzeugen. Bei den Letztgenannten geht es dabei um neue oder umgerüstete Teile des gemeinschaftlichen Eisenbahnsystems und bei der Erstgenannten um bereits in Betrieb befindliche Fahrzeuge. Im Interesse einer besseren Rechtsetzung und im Hinblick auf eine Vereinfachung des Gemeinschaftsrechts fasst der Rat alle Vorschriften über Zulassungen für die Inbetriebnahme von Eisenbahnfahrzeugen in einem einzigen Rechtsakt zusammen. Hierzu werden der bereits bestehende, aber geänderte Artikel 14, der neue Artikel 14a und der neue Anhang des Vorschlags zur Änderung der Eisenbahnsicherheitsrichtlinie in die Neufassung der Eisenbahninteroperabilitätsrichtlinie aufgenommen. Das Europäische Parlament hat dieser Übertragung im Rahmen der Einigung in erster Lesung über die Eisenbahninteroperabilitätsrichtlinie zugestimmt. Daher kann der Rat die Abänderungen 20, 26 und 27 im Grundsatz vollständig akzeptieren. Ferner kann sich der Rat grundsätzlich der Abänderung 18 anschließen, da seines Erachtens der Gesetzgeber infolge der Übertragung darauf verzichten kann, in der geänderten Eisenbahnsicherheitsrichtlinie in irgendeiner Form auf die Zulassungsverfahren zu verweisen.

2.2   Präzisierung der Aufgaben und Zuständigkeiten in Bezug auf die Instandhaltung

Aufgrund des Inkrafttretens des neuen Übereinkommens über den internationalen Eisenbahnverkehr (COTIF) von 1999 am 1. Juli 2006 sind die Halter der Fahrzeuge nicht mehr verpflichtet, ihre Fahrzeuge bei einem Eisenbahnunternehmen zu registrieren. Um auf diese Entwicklung zu reagieren und die Eisenbahnunternehmen in die Lage zu versetzen, Verkehrsdienstleistungen sicher auf dem Netz zu erbringen, präzisiert der Rat das neue Zusammenspiel von Aufgaben und Zuständigkeiten in Bezug auf die Instandhaltung. Hierzu führt der Rat eine neue Definition des Begriffs „Halter“ und das Konzept „für die Instandhaltung zuständige Stelle“ ein.

Der Rat lehnt sich zwar so weit wie möglich an die im COTIF verwendete Definition an, stellt aber eine eindeutige Beziehung zwischen dem Halter und seinem Fahrzeug her, indem die Halter verpflichtet werden, sich als solche in ein nationales Fahrzeugregister aufnehmen zu lassen. Der Rat kann die Abänderung 8 zur Gänze akzeptieren, da er sich mit dem Europäischen Parlament über die Definition des Begriffes „Halter“ einig ist. Ferner kann die Abänderung 9, die im Hinblick auf die Verwendung der korrekten Terminologie vorgenommen wurde, im Grundsatz akzeptiert werden.

Im gemeinsamen Standpunkt ist vorgesehen, dass die für die Instandhaltung zuständigen Stellen mittels eines Instandhaltungssystems gewährleisten, dass die Fahrzeuge in einem sicheren Betriebszustand sind. Hierzu muss jedem Fahrzeug, bevor es in Betrieb genommen oder auf dem Netz genutzt wird, eine für die Instandhaltung zuständige Stelle zugewiesen worden sein. Ferner muss jede für die Instandhaltung zuständige Stelle im nationalen Fahrzeugregister registriert sein. Nur in Ausnahmefällen und innerhalb der Grenzen ihrer jeweiligen Netze können die zuständigen nationalen Sicherheitsbehörden Ausnahmen von der Verpflichtung beschließen, dass einem Fahrzeug eine für die Instandhaltung zuständige Stelle zugewiesen werden muss. Diese Ausnahmen müssen von der Behörde in ihrem Jahresbericht bekannt gemacht werden. Mit dieser Regelung möchte der Rat die Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber in die Lage versetzen, ohne großen Aufwand herauszufinden, wer für die Instandhaltung der Fahrzeuge, die sie einsetzen, zuständig ist.

2.3   Instandhaltungsbescheinigungen

Um den zuständigen nationalen Sicherheitsbehörden und den Beteiligten der Transportkette die Gewähr zu geben, dass die Instandhaltung der Fahrzeuge wirksam kontrolliert wird, hat sich der Rat dafür entschieden, die im Kommissionsvorschlag enthaltene Bestimmung über Instandhaltungsbescheinigungen zu verschärfen. Die Kommission hatte vorgeschlagen, dass gegebenenfalls ein System zur Bescheinigung der Fahrzeughalter bezüglich der Instandhaltung festgelegt werden sollte. Der Rat hingegen hat sich auf eine Bestimmung geeinigt, wonach die Kommission spätestens ein Jahr nach dem Inkrafttreten des Vorschlags zur Änderung der Eisenbahnsicherheitsrichtlinie eine Maßnahme zur Einführung einer Bescheinigung zu erlassen hat, die der für die Instandhaltung zuständigen Stelle im Hinblick auf ihr Instandhaltungssystem erteilt werden soll. Sowohl nach dem Vorschlag der Kommission als auch nach dem gemeinsamen Standpunkt des Rates stützt sich dieses Bescheinigungssystem auf eine Empfehlung der Europäischen Eisenbahnagentur. Der Rat hat sichergestellt, dass die ausgestellte Bescheinigung in der gesamten Gemeinschaft gültig sein wird und gewährleistet ist, dass die in der Bescheinigung genannte Stelle die Instandhaltungsanforderungen der Eisenbahnsicherheitsrichtlinie für alle Fahrzeuge, für die sie zuständig ist, erfüllt.

Ferner können sich die für die Instandhaltung zuständigen Stellen freiwillig an diesem Bescheinigungssystem beteiligen. Um zu guter Letzt klarzustellen, dass Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber keinen neuen Anforderungen unterworfen werden, hat der Rat festgelegt, dass das Sicherheitsmanagementsystem, das die Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber bereits nach der geltenden Eisenbahnsicherheitsrichtlinie einrichten müssen, auch das Instandhaltungssystem umfasst.

Mit der Abänderung 21 hat das Europäische Parlament ein Instandhaltungssystem für Eisenbahnfahrzeuge vorgeschlagen, das sich in zwei Hauptpunkten von dem vom Rat festgelegten System unterscheidet. Erstens führt der Rat — im Einklang mit der Entscheidung der Kommission vom 28. Juli 2006 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) zum Teilsystem Fahrzeuge und der Entscheidung der Kommission vom 9. November 2007 zur Annahme einer gemeinsamen Spezifikation für das nationale Einstellungsregister — das Konzept der für die Instandhaltung zuständigen Stelle ein, während das Europäische Parlament dem Halter die unmittelbare Verantwortung für die Instandhaltung zuweist. Zweitens fordert das Europäische Parlament die Festlegung eines verbindlichen Systems von Instandhaltungsbescheinigungen, während der Rat — im Einklang mit dem Globalansatz der Europäischen Eisenbahnagentur — ein fakultatives System vorgesehen hat.

Der Rat kann Abänderung 21 aus drei Gründen nicht akzeptieren. Zum Ersten ist es allem Anschein nach nicht mit der Gesamtverantwortung der Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber für die Sicherheit des Verkehrs (wie sie in anderen Kernbestimmungen der Eisenbahnsicherheitsrichtlinie, insbesondere Artikel 4, geregelt ist) vereinbar, dem Halter die Verantwortung für die Instandhaltung der Fahrzeuge aufzuerlegen. Zum Zweiten vertritt der Rat die Auffassung, dass die verbindliche Beteiligung an einem Instandhaltungssystem nicht immer angezeigt ist und — beispielsweise bei Waggons aus Drittländern oder bei anderen Fahrzeugarten wie Lokomotiven und Fahrgastwagen — zu unnötigen Verwaltungskosten führen könnte. Zum Dritten hegt der Rat die Befürchtung, dass die Entwicklung der wirtschaftlichen Tätigkeiten der Halter belastet werden könnte, wenn ihnen die ein ganz spezifisches Know-how erfordernde Verantwortung für die Instandhaltung auferlegt würde.

2.4   Freistellung für Zypern und Malta

Da Zypern und Malta nicht über Eisenbahnsysteme verfügen, hat der Rat sie im gemeinsamen Standpunkt von der Pflicht zur Umsetzung und Durchführung der Richtlinie zur Änderung der Eisenbahnsicherheitsrichtlinie ausgenommen, solange in ihrem jeweiligen Staatsgebiet kein Eisenbahnsystem besteht.

III.   ABÄNDERUNGEN DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

Die Reaktion des Rates auf die Abänderungen 8, 9, 18, 20, 21, 26 und 27 ist oben im Zusammenhang mit den zentralen politischen Fragen dargelegt.

Ferner kann der Rat die Abänderung 2 betreffend die Entsprechungstabellen vollständig akzeptieren. Des Weiteren sind die Abänderungen 16 und 17, die Korrekturen an einer Sprachfassung betreffen, grundsätzlich annehmbar. Der Rat kann jedoch aus rechtlichen oder technischen Gründen die nachstehenden Abänderungen nicht akzeptieren:

Abänderung 3, da die Ziele Sicherheit und Gesundheitsschutz der Arbeitnehmer nicht in den Anwendungsbereich des Kommissionsvorschlags fallen,

die wechselseitig miteinander verknüpften Abänderungen 4 bis 7, da die vorgeschlagene Definition des Begriffs „nationale Sicherheitsvorschriften“ mit Anhang II der Eisenbahnsicherheitsrichtlinie, der eine Beschreibung der nationalen Sicherheitsvorschriften enthält, nicht vereinbar ist und der Begriff „grundlegende Anforderungen“ in einem als zu eng erachteten Sinne verwendet wird,

Abänderung 14, da nach Auffassung des Rates die Entwicklung von gemeinsamen Sicherheitszielen (CST) bereits zum Zeitpunkt der Annahme der Eisenbahnsicherheitsrichtlinie erörtert wurde und dieses Thema nicht erneut behandelt werden sollte. Ferner stellt der Rat fest, dass auf der Grundlage des Artikels 6 Absatz 4 der Agenturverordnung für Empfehlungen der Europäischen Eisenbahnagentur — unter anderem zu CST — bereits eine detaillierte Kosten-Nutzen-Analyse vorgeschrieben ist,

Abänderung 19, da sie nicht mit der Struktur des Gemeinsamen Standpunkts vereinbar ist,

Abänderung 22 zu der Frage, wer berechtigt ist, bei der Europäischen Eisenbahnagentur eine technische Stellungnahme einzuholen. Dies dürfte jedoch nicht mehr strittig sein, da der Rat und das Europäische Parlament im Zusammenhang mit der Eisenbahninteroperabilitätsrichtlinie eine Einigung über die gleiche Frage erzielt haben,

Abänderungen 1, 10, 11, 12, 13, 15, 23, 24 und 25 zum Ausschussverfahren, mit denen das Europäische Parlament für mehrere Maßnahmen das Dringlichkeitsverfahren einführen möchte. Da es sich dabei um Maßnahmen von allgemeiner Tragweite handelt, mit denen nicht wesentliche Teile der Eisenbahnsicherheitsrichtlinie geändert oder ergänzt werden sollen, ist sich der Rat mit der Kommission und dem Europäischen Parlament darin einig, dass das Europäische Parlament bei diesen Maßnahmen im Wege des Regelungsverfahren mit Kontrolle beteiligt werden sollte. Es erscheint jedoch unverhältnismäßig, die Möglichkeit einer Anwendung des Dirnglichkeitsverfahrens vorzusehen, da für alle diese Maßnahmen bereits eine bestimmte Frist gilt oder sie regelmäßig zu überprüfen sind.

IV.   FAZIT

Die drei Legislativvorschläge betreffend Interoperabilität, Eisenbahnsicherheit und die Europäische Eisenbahnagentur, mit denen der Verkehr mit Eisenbahnfahrzeugen in der gesamten Europäischen Union erleichtert werden soll, leisten einen bedeutenden Beitrag zur weiteren Integration des europäischen Eisenbahnraums. Der Rat und das Europäische Parlament haben — insbesondere mit der Einigung in erster Lesung über die Eisenbahninteroperabilitätsrichtlinie — bereits beträchtliche Fortschritte in Bezug auf diese drei Vorschläge erzielt. Damit wurde eine solide Grundlage dafür geschaffen, dass die beiden Gesetzgeber bei ihren Erörterungen im Rahmen der zweiten Lesung Kompromisslösungen in Bezug auf den Vorschlag zur Änderung der Eisenbahnsicherheitsrichtlinie und den Vorschlag zur Änderung der Agenturverordnung erzielen.


(1)  ABl. C 126 vom 7.6.2007, S. 7.

(2)  ABl. C 126 vom 7.6.2007, S. 7.

(3)  ABl. C 126 vom 7.6.2007, S. 7.

(4)  ABl. C 256 vom 27.10.2007, S. 39.


20.5.2008   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

CE 122/19


GEMEINSAMER STANDPUNKT (EG) Nr. 13/2008

vom Rat festgelegt am 18. April 2008

im Hinblick auf den Erlass der Richtlinie 2008/…/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom … zur Änderung der Richtlinie 2003/87/EG zwecks Einbeziehung des Luftverkehrs in das System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft

(2008/C 122 E/03)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 175 Absatz 1,

auf Vorschlag der Kommission,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses (1),

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen (2),

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags (3),

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)

Mit der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 2003 über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft (4) wurde ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft eingeführt, um die Verringerung von Treibhausgasemissionen kosteneffizient und ökonomisch wirksam zu fördern.

(2)

Das übergeordnete Ziel des Rahmenübereinkommens der Vereinten Nationen über Klimaänderungen (UNFCCC), das durch den Beschluss 94/69/EG des Rates (5) im Namen der Gemeinschaft genehmigt wurde, besteht darin, die Konzentration von Treibhausgasen in der Atmosphäre auf einem Niveau zu stabilisieren, das eine gefährliche anthropogene Beeinträchtigung des Klimasystems verhindert.

(3)

Die Tagung des Europäischen Rates in Brüssel am 8. und 9. März 2007 hat betont, dass das strategische Ziel, den Anstieg der globalen Durchschnittstemperatur auf höchstens 2 °C gegenüber dem vorindustriellen Niveau zu begrenzen, unbedingt erreicht werden muss. Die jüngsten wissenschaftlichen Erkenntnisse, die im vierten Bewertungsbericht des Zwischenstaatlichen Expertengremiums für Klimaänderungen (IPCC) dargelegt sind, zeigen sogar noch deutlicher, dass die negativen Auswirkungen des Klimawandels die Ökosysteme, die Lebensmittelproduktion, das Erreichen einer nachhaltigen Entwicklung, die Verwirklichung der Millenniums-Entwicklungsziele sowie die menschliche Gesundheit und Sicherheit immer ernsthafter gefährden. Die Konzentration der Treibhausgase in der Atmosphäre muss bei etwa 450 ppmv CO2-Äquivalent stabilisiert werden, damit das 2 °C Ziel erreicht werden kann; dies setzt voraus, dass die weltweiten Treibhausgasemissionen ihren maximalen Wert in den nächsten 10 bis 15 Jahren erreichen und danach bis 2050 weltweit beträchtlich gesenkt werden, und zwar auf mindestens 50 % unter das Niveau von 1990.

(4)

Der Europäische Rat hat betont, dass die Europäische Union entschlossen ist, Europa zu einer Volkswirtschaft mit hoher Energieeffizienz und geringen Treibhausgasemissionen umzugestalten, und er ist — bis zum Abschluss einer globalen und umfassenden Vereinbarung für die Zeit nach 2012 — die feste und unabhängige Verpflichtung eingegangen, dass die Europäische Union ihre Treibhausgasemissionen bis 2020 um mindestens 20 % gegenüber 1990 reduzieren wird. Die Begrenzung der Treibhausgasemissionen aus dem Luftverkehr stellt einen wesentlichen Beitrag zur Erfüllung dieser Verpflichtung dar.

(5)

Der Europäische Rat hat betont, dass sich die Europäische Union für eine globale und umfassende Vereinbarung über die Verringerung der Treibhausgasemissionen für die Zeit nach 2012 einsetzt, mit der den Herausforderungen des Klimawandels in dem erforderlichen Umfang mit wirksamen, effizienten und ausgewogenen Maßnahmen begegnet werden kann. Er hat das Ziel gebilligt, die Treibhausgasemissionen der Europäischen Union bis 2020 gegenüber 1990 um 30 % zu reduzieren und auf diese Weise zu einer globalen und umfassenden Vereinbarung für die Zeit nach 2012 beizutragen, sofern sich andere Industrieländer zu vergleichbaren Emissionsreduzierungen und die wirtschaftlich weiter fortgeschrittenen Entwicklungsländer zu einem ihren Verantwortlichkeiten und jeweiligen Fähigkeiten angemessenen Beitrag verpflichten. Die Europäische Union spielt weiterhin eine Vorreiterrolle bei den Verhandlungen über eine ehrgeizige internationale Vereinbarung, mit der sich die angestrebte Begrenzung des globalen Temperaturanstiegs auf 2 °C verwirklichen lässt, und betrachtet die Fortschritte, die auf der 13. Konferenz der Vertragsparteien des UNFCCC im Dezember 2007 auf Bali im Hinblick auf dieses Ziel erreicht wurden, als ermutigend. Die Europäische Union will dafür sorgen, dass eine derartige globale Vereinbarung Maßnahmen zur Verringerung der Treibhausgasemissionen aus dem Luftverkehr einschließt, und die Kommission sollte in diesem Fall prüfen, welche Änderungen an dieser Richtlinie, die für Luftfahrzeugbetreiber gilt, vorzunehmen sind.

(6)

Gemäß dem UNFCCC müssen alle Parteien nationale und gegebenenfalls regionale Programme mit Maßnahmen zur Eindämmung des Klimawandels ausarbeiten und durchführen.

(7)

Nach dem Kyoto-Protokoll zum UNFCCC, das mit der Entscheidung 2002/358/EG des Rates (6) genehmigt wurde, sind die Industrieländer verpflichtet, ihre Bemühungen um eine Begrenzung oder Reduktion der Emissionen von nicht durch das Montrealer Protokoll geregelten Treibhausgasen aus dem Luftverkehr im Rahmen der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) fortzusetzen.

(8)

Die Gemeinschaft ist zwar keine Vertragspartei des Abkommens von Chicago über die internationale Zivilluftfahrt („Chicagoer Abkommen“) aus dem Jahr 1944, doch sind alle Mitgliedstaaten Vertragsparteien dieses Abkommens sowie Mitglieder der ICAO. Die Mitgliedstaaten unterstützen weiterhin zusammen mit anderen Staaten die Arbeiten im Rahmen der ICAO zur Entwicklung von Maßnahmen zur Verringerung der Auswirkungen des Luftverkehrs auf den Klimawandel, wozu auch die Entwicklung marktgestützter Instrumente gehört. Auf der sechsten Tagung des ICAO-Ausschusses für Umweltschutz in der Luftfahrt im Jahr 2004 wurde einvernehmlich festgestellt, dass ein luftfahrtspezifisches Emissionshandelssystem auf der Grundlage eines neuen Rechtsinstruments und unter der Schirmherrschaft der ICAO nicht genügend Anreize bietet, um weiter in Betracht gezogen zu werden. Folglich wurde in der Entschließung A35-5 der 35. ICAO-Versammlung vom September 2004 kein neues Rechtsinstrument vorgeschlagen, sondern ein offener Emissionshandel befürwortet, mit der Möglichkeit für die Staaten, Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr in ihre Emissionshandelssysteme einzubeziehen. Im Anhang L zur Entschließung A36-22 der 36. ICAO-Versammlung vom September 2007 werden die Vertragsstaaten nachdrücklich aufgefordert, die Luftfahrzeugbetreiber anderer Vertragsstaaten nur im gegenseitigen Einvernehmen mit den betreffenden Staaten in ein Emissionshandelssystem einzubeziehen. Unter Hinweis darauf, dass im Chicagoer Abkommen ausdrücklich anerkannt wird, dass jede Vertragspartei das Recht hat, ihre eigenen Rechtsvorschriften diskriminierungsfrei auf die Luftfahrzeuge aller Staaten anzuwenden, haben die Mitgliedstaaten der Europäischen Gemeinschaft und fünfzehn weitere europäische Staaten einen Vorbehalt zu dieser Entschließung eingelegt und sich aufgrund des Chicagoer Abkommens das Recht vorbehalten, in Bezug auf alle Luftfahrzeugbetreiber aus allen Staaten, die nach oder von ihrem Hoheitsgebiet oder innerhalb desselben Luftverkehrsdienste anbieten, diskriminierungsfrei marktgestützte Maßnahmen zu erlassen und anzuwenden.

(9)

Gemäß dem Sechsten Umweltaktionsprogramm der Gemeinschaft, das mit Beschluss Nr. 1600/2002/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (7) eingeführt wurde, muss die Gemeinschaft dafür sorgen, dass spezifische Maßnahmen zur Verringerung von Treibhausgasemissionen aus dem Luftverkehr festgelegt und durchgeführt werden, falls die ICAO bis zum Jahr 2002 keine entsprechenden Maßnahmen beschließt. In seinen Schlussfolgerungen von Oktober 2002, Dezember 2003 und Oktober 2004 hat der Rat die Kommission wiederholt aufgefordert, Maßnahmen zur Verringerung der Klimaauswirkungen des internationalen Luftverkehrs vorzuschlagen.

(10)

Auf Ebene der Mitgliedstaaten und der Gemeinschaft sollten in allen Wirtschaftssektoren der Gemeinschaft Strategien und Maßnahmen durchgeführt werden, um die notwendigen umfangreichen Reduktionen herbeizuführen. Wenn die Klimaauswirkungen des Luftverkehrs weiterhin im bisherigen Tempo zunehmen, würde dies die in anderen Sektoren erzielten Reduktionen zur Bekämpfung des Klimawandels spürbar untergraben.

(11)

In ihrer Mitteilung mit dem Titel „Verringerung der Klimaauswirkungen des Luftverkehrs“ vom 27. September 2005 an den Rat, das Europäische Parlament, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen hat die Kommission eine Strategie zur Verringerung der Klimaauswirkungen des Luftverkehrs aufgezeigt. Mit dieser Strategie, die Teil eines umfassenden Maßnahmenpakets ist, wird vorgeschlagen, den Luftverkehr in das Gemeinschaftssystem für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten einzubeziehen und als Teil der zweiten Phase des Europäischen Programms zur Bekämpfung des Klimawandels eine Arbeitsgruppe mit Vertretern verschiedener Interessengruppen für den Luftverkehrssektor einzusetzen, die über die Mittel und Wege zur Einbindung des Luftverkehrs in das Gemeinschaftssystem beraten soll. In seinen Schlussfolgerungen vom 2. Dezember 2005 hat der Rat anerkannt, dass die Einbeziehung des Luftverkehrs in das Gemeinschaftssystem unter wirtschaftlichen und ökologischen Gesichtspunkten die beste Lösung zu sein scheint, und die Kommission aufgefordert, bis Ende 2006 einen Gesetzgebungsvorschlag vorzulegen. In seiner Entschließung vom 4. Juli 2006 zur Verringerung der Klimaauswirkungen des Luftverkehrs (8) hat das Europäische Parlament anerkannt, dass der Emissionshandel als Teil eines umfassenden Maßnahmenpakets zur Eindämmung der Klimaauswirkungen des Luftverkehrs eine Rolle spielen kann, sofern die Maßnahme richtig konzipiert wird.

(12)

Ziel der Änderungen der Richtlinie 2003/87/EG durch diese Richtlinie ist es, die dem Luftverkehr zurechenbaren Klimaauswirkungen durch Einbeziehung der Emissionen aus dem Luftverkehr in das Gemeinschaftssystem zu verringern.

(13)

Da die Luftfahrzeugbetreiber am ehesten einen direkten Einfluss darauf haben, welche Flugzeugmuster auf welche Weise betrieben werden, sollten sie für die Einhaltung der Verpflichtungen dieser Richtlinie verantwortlich sein; dies gilt auch für die Verpflichtung, einen Überwachungsplan zu erstellen und die Emissionen gemäß diesem Plan zu überwachen und zu melden. Ein Luftfahrzeugbetreiber kann anhand einer ICAO-Kennung oder einer anderen zur Flugidentifizierung verwendeten anerkannten Kennung identifiziert werden. Wenn die Identität des Luftfahrzeugbetreibers nicht festgestellt werden kann, sollte der Besitzer des Luftfahrzeugs als der Luftfahrzeugbetreiber angesehen werden, es sei denn, der Besitzer weist nach, dass eine andere Person der Luftfahrzeugbetreiber war.

(14)

Ab 2012 sollten die Emissionen aller Luftfahrzeuge, die auf Flugplätzen in der Gemeinschaft starten oder landen, einbezogen werden. Das Gemeinschaftssystem kann somit als Modell für die weltweite Nutzung des Emissionshandels dienen. Erlässt ein Drittland Maßnahmen zur Reduzierung der Klimaauswirkungen von Flügen in die Gemeinschaft, so sollte die Kommission nach Konsultationen mit dem betreffenden Land die verfügbaren Möglichkeiten prüfen, um eine optimale Wechselwirkung zwischen dem Gemeinschaftssystem und den Maßnahmen des betreffenden Landes zu erreichen.

(15)

Im Einklang mit dem Grundsatz besserer Rechtsetzung sollten bestimmte Flüge von der Regelung ausgenommen werden. Zur Vermeidung eines übermäßigen Verwaltungsaufwands sollten gewerbliche Luftverkehrsbetreiber, die in drei aufeinander folgenden Viermonatszeiträumen weniger als 243 Flüge je Zeitraum durchführen, von der Regelung ausgenommen werden. Dies würde Luftverkehrsunternehmen, die im Geltungsbereich der Gemeinschaftsregelung eingeschränkte Luftverkehrsdienste betreiben, darunter auch Luftverkehrsunternehmen aus Entwicklungsländern, zugute kommen.

(16)

Der Luftverkehr beeinflusst das Weltklima durch die Freisetzung von Kohlendioxid, Stickoxiden, Wasserdampf, Sulfat- und Russpartikeln. Laut Schätzungen des IPCC ist die Gesamtwirkung des Luftverkehrs derzeit um zwei bis vier Mal stärker als der alleinige Effekt seiner bisherigen CO2-Emissionen. Aktuelle Ergebnisse der Gemeinschaftsforschung deuten darauf hin, dass die Gesamtwirkung des Luftverkehrs etwa doppelt so hoch sein könnte wie der alleinige Effekt von Kohlendioxid. Bei keiner dieser Schätzungen wird jedoch der große Unsicherheitsfaktor hinsichtlich der Zirruswolken berücksichtigt. Gemäß Artikel 174 Absatz 2 des Vertrags muss die Umweltpolitik der Gemeinschaft auf dem Grundsatz der Vorsorge beruhen. Bis wissenschaftliche Fortschritte erzielt werden, sollten so weit wie möglich alle Auswirkungen des Luftverkehrs berücksichtigt werden. Stickoxidemissionen werden durch andere — von der Kommission im Jahr 2008 vorzuschlagende — Rechtsvorschriften geregelt werden.

(17)

Um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden, sollte eine harmonisierte Zuteilungsmethode festgelegt werden, nach der sich die Gesamtzahl der Emissionszertifikate und deren Aufteilung auf die Luftfahrzeugbetreiber bestimmt. Ein Teil der Zertifikate sollte durch Versteigerung nach einem von der Kommission festzulegenden Verfahren zugeteilt werden. Es sollte eine spezielle Zertifikatsreserve eingerichtet werden, um den Marktzugang neuer Luftfahrzeugbetreiber zu gewährleisten und um Luftfahrzeugbetreiber zu unterstützen, deren Tonnenkilometer sprunghaft ansteigen. An Luftfahrzeugbetreiber, die ihre Flugtätigkeit einstellen, sollten bis zum Ablauf der Periode, für die bereits kostenfreie Zertifikate zugeteilt wurden, weiterhin Zertifikate vergeben werden.

(18)

Eine vollständige Harmonisierung des Anteils der Zertifikate, die kostenfrei an alle Luftfahrzeugbetreiber vergeben werden, die sich an dem System beteiligen, ist angebracht, damit in Anbetracht dessen, dass jeder Luftfahrzeugbetreiber von einem einzigen Mitgliedstaat in Bezug auf alle Flüge in die Europäische Union, aus der Europäischen Union und innerhalb der Europäischen Union verwaltet wird, und in Anbetracht der Bestimmungen über die Nichtdiskriminierung in bilateralen Luftverkehrsabkommen mit Drittländern gleiche Ausgangsbedingungen für die Luftfahrzeugbetreiber gewährleistet werden.

(19)

Der Luftverkehr ist mitverantwortlich für die durch den Menschen verursachten Klimaauswirkungen im Allgemeinen, und die Umweltauswirkungen von Treibhausgasemissionen aus Luftfahrzeugen können durch Maßnahmen zur Bekämpfung des Klimawandels in der Europäischen Union und in Drittländern und zur Finanzierung von Forschung und Entwicklung auf dem Gebiet der Eindämmung und Anpassung gemildert werden. Entsprechend dem Subsidiaritätsprinzip sind Entscheidungen über die einzelstaatlichen öffentlichen Ausgaben Sache der Mitgliedstaaten. Unbeschadet dieses Standpunkts sollten Einkünfte aus der Versteigerung von Zertifikaten oder ein entsprechender Betrag, sofern übergeordnete Haushaltsgrundsätze der Mitgliedstaaten, wie Einheit und Gesamtdeckung, dies vorschreiben, verwendet werden, um Treibhausgasemissionen zu verringern, eine Anpassung an die Auswirkungen des Klimawandels in der Europäischen Union und in Drittländern durchzuführen, Forschung und Entwicklung auf dem Gebiet der Eindämmung und Anpassung zu finanzieren und die Kosten für die Verwaltung des Systems zu decken. Dazu könnten Maßnahmen zur Förderung umweltfreundlicher Verkehrsträger gehören. Versteigerungseinkünfte sollten insbesondere zur Finanzierung von Beiträgen zum Globalen Dachfonds für Energieeffizienz und erneuerbare Energien und für Maßnahmen zur Vermeidung des Abholzens von Wäldern und zur Erleichterung der Anpassung in Entwicklungsländern eingesetzt werden. Die Bestimmungen dieser Richtlinie, welche die Verwendung der Einnahmen betreffen, sollten einem etwaigen Beschluss über die Verwendung von Einkünften aus der Versteigerung von Zertifikaten im weiter gefassten Rahmen der allgemeinen Überprüfung der Richtlinie 2003/87/EG nicht vorgreifen.

(20)

Die Bestimmungen über die Verwendung von Versteigerungseinkünften sollten der Kommission mitgeteilt werden. Diese Mitteilungen entbinden die Mitgliedstaaten nicht von der gemäß Artikel 88 Absatz 3 des Vertrags bestehenden Verpflichtung zur Unterrichtung der Kommission über bestimmte einzelstaatliche Maßnahmen. Diese Richtlinie greift dem Ergebnis etwaiger Verfahren betreffend staatliche Beihilfen gemäß den Artikeln 87 und 88 des Vertrags nicht vor.

(21)

Um die Kosteneffizienz des Systems zu verbessern, sollten Luftfahrzeugbetreiber zertifizierte Emissionsreduktionen (certified emission reduction, „CER“) und Emissionsreduktionseinheiten (emission reduction unit, „ERU“) aus Projektmaßnahmen verwenden können, um Verpflichtungen zur Abgabe von Zertifikaten bis zu einem harmonisierten Limit nachzukommen. Die Verwendung von CER und ERU sollte den in dieser Richtlinie dargelegten Akzeptanzkriterien für die Verwendung im Rahmen des Handelssystems entsprechen.

(22)

Zur Verringerung des Verwaltungsaufwands für die Luftfahrzeugbetreiber sollte für jeden Luftfahrzeugbetreiber jeweils nur ein Mitgliedstaat zuständig sein. Die Mitgliedstaaten sollten verpflichtet werden, sicherzustellen, dass Luftfahrzeugbetreiber, denen in dem betreffenden Mitgliedstaat eine Betriebsgenehmigung erteilt wurde, oder Luftfahrzeugbetreiber ohne Betriebsgenehmigung oder Luftfahrzeugbetreiber aus Drittländern, deren Emissionen in einem Basisjahr größtenteils dem betreffenden Mitgliedstaat zuzuordnen sind, die Vorschriften dieser Richtlinie erfüllen. Erfüllt ein Luftfahrzeugbetreiber die Vorschriften dieser Richtlinie nicht und konnte die Einhaltung der Vorschriften nicht durch sonstige Durchsetzungsmaßnahmen des Verwaltungsmitgliedstaats gewährleistet werden, so sollten die Mitgliedstaaten solidarisch handeln. Der Verwaltungsmitgliedstaat sollte deshalb die Möglichkeit haben, die Kommission zu ersuchen, als letztes Mittel eine Betriebsuntersagung auf Gemeinschaftsebene für den betreffenden Luftfahrzeugbetreiber zu beschließen.

(23)

Zur Wahrung der Integrität des Verrechnungsmodells für das Gemeinschaftssystem sollten dem Luftverkehrssektor zugeteilte Zertifikate angesichts der Tatsache, dass Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr nicht unter die Verpflichtungen der Mitgliedstaaten im Rahmen des Kyoto-Protokolls fallen, ausschließlich dazu verwendet werden, den Verpflichtungen der Luftfahrzeugbetreiber zur Abgabe von Zertifikaten im Rahmen dieser Richtlinie nachzukommen.

(24)

Zur Wahrung der Umweltwirksamkeit des Systems sollten Einheiten, die von Luftfahrzeugbetreibern abgegeben werden, nur im Hinblick auf Treibhausgasminderungsziele angerechnet werden, bei denen diese Emissionen berücksichtigt werden.

(25)

Die Europäische Organisation zur Sicherung der Luftfahrt (Eurocontrol) kann über Informationen verfügen, die den Mitgliedstaaten oder der Kommission helfen könnten, ihren Verpflichtungen im Rahmen dieser Richtlinie nachzukommen.

(26)

Die Bestimmungen der Gemeinschaftsregelung für die Überwachung, Meldung und Überprüfung von Emissionen sowie die Sanktionsvorschriften für Anlagenbetreiber sollten auch auf Betreiber von Luftfahrzeugen Anwendung finden.

(27)

Die Kommission sollte anhand der Erfahrungen mit der Anwendung der Richtlinie 2003/87/EG überprüfen, wie wirksam die Richtlinie in Bezug auf Luftverkehrstätigkeiten ist, und anschließend dem Europäischen Parlament und dem Rat Bericht erstatten.

(28)

Bei der Überprüfung der Wirksamkeit der Richtlinie 2003/87/EG in Bezug auf Luftverkehrstätigkeiten sollte die strukturelle Abhängigkeit von Ländern berücksichtigt werden, die über keine geeigneten und vergleichbaren alternativen Verkehrsträger verfügen und daher in hohem Maße vom Luftverkehr abhängen und in denen der Tourismus einen großen Beitrag zum BIP leistet. Besonderes Augenmerk sollte darauf gerichtet werden, Zugangs- und Wettbewerbsprobleme für Regionen in äußerster Randlage gemäß Artikel 299 Absatz 2 des Vertrags und Probleme bei gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im Zusammenhang mit der Umsetzung dieser Richtlinie zu mildern oder ganz zu beseitigen.

(29)

Die Ministererklärung zum Flughafen von Gibraltar, die am 18. September 2006 in Córdoba auf dem ersten Ministertreffen des Dialogforums zu Gibraltar vereinbart wurde, tritt an die Stelle der gemeinsamen Erklärung zu dem Flughafen, die am 2. Dezember 1987 in London abgegeben wurde, und die vollständige Einhaltung der Erklärung von 2006 gilt als Einhaltung der Erklärung von 1987.

(30)

Die zur Durchführung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse (9) erlassen werden.

(31)

Insbesondere sollte die Kommission die Befugnis erhalten, die Versteigerung von Zertifikaten zu regeln, die nicht kostenfrei zugeteilt werden müssen, Einzelvorschriften für die Verwaltung der Sonderreserve für bestimmte Luftfahrzeugbetreiber und für die Verfahren bei an die Kommission gerichteten Ersuchen, eine Betriebsuntersagung für einen Luftfahrzeugbetreiber zu beschließen, festzulegen und den Geltungsbereich gemäß Anhang I zu ändern, wenn ein Drittland Maßnahmen einführt, um die Klimaauswirkungen des Luftverkehrs zu verringern. Da es sich hierbei um Maßnahmen von allgemeiner Tragweite handelt, die eine Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie auch durch Ergänzung um neue nicht wesentliche Bestimmungen bewirken, sind diese Maßnahmen nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle des Artikels 5a des Beschlusses 1999/468/EG zu erlassen.

(32)

Da das Ziel dieser Richtlinie auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann und daher wegen des Umfangs und der Wirkung dieser Maßnahme besser auf Gemeinschaftsebene zu erreichen ist, kann die Gemeinschaft in Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

(33)

Gemäß Nummer 34 der Interinstitutionellen Vereinbarung „Bessere Rechtsetzung“ (10) sind die Mitgliedstaaten aufgefordert, für ihre eigenen Zwecke und im Interesse der Gemeinschaft eigene Aufstellungen vorzunehmen, aus denen im Rahmen des Möglichen die Entsprechungen der Richtlinie und der Umsetzungsmaßnahmen zu entnehmen sind, und diese zu veröffentlichen.

(34)

Die Richtlinie 2003/87/EG sollte daher entsprechend geändert werden —

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Änderungen der Richtlinie 2003/87/EG

Die Richtlinie 2003/87/EG wird wie folgt geändert:

1.

Der folgende Titel wird vor Artikel 1 eingefügt:

2.

Folgender Absatz wird an Artikel 2 angefügt:

„3.   Die Anwendung dieser Richtlinie auf den Flughafen von Gibraltar erfolgt unbeschadet der Rechtsstandpunkte des Königreichs Spanien und des Vereinigten Königreichs in der strittigen Frage der Souveränität über das Gebiet, auf dem sich der Flughafen befindet.“.

3.

Artikel 3 wird wie folgt geändert:

a)

Buchstabe b erhält folgende Fassung:

„b)

‚Emissionen‘ die Freisetzung von Treibhausgasen in die Atmosphäre aus Quellen in einer Anlage und die Freisetzung der in Anhang I in Verbindung mit der Tätigkeitskategorie ‚Luftverkehr‘ aufgeführten Gase aus einem Flugzeug, das eine derartige Tätigkeit durchführt;“.

b)

Es werden folgende Buchstaben angefügt:

„o)

‚Luftfahrzeugbetreiber‘ die Person, die ein Flugzeug zu dem Zeitpunkt betreibt, zu dem eine Luftverkehrstätigkeit im Sinne des Anhangs I durchgeführt wird, oder, wenn die Identität der Person unbekannt ist oder vom Flugzeugeigentümer nicht angegeben wird, den Eigentümer des Flugzeugs;

p)

‚gewerblicher Luftverkehrsbetreiber‘ den Betreiber, der gegen Entgelt Linien- oder Bedarfsflugverkehrsleistungen für die Öffentlichkeit erbringt, bei denen er Fluggäste, Fracht oder Post befördert;

q)

‚Verwaltungsmitgliedstaat‘ den Mitgliedstaat, der für die Verwaltung des Gemeinschaftssystems in Bezug auf einen Luftfahrzeugbetreiber gemäß Artikel 18a zuständig ist;

r)

‚zugeordnete Luftverkehrsemissionen‘ Emissionen aus Flugzeugen, die im Rahmen der Luftverkehrstätigkeiten im Sinne des Anhangs I eingesetzt werden und die von einem Flugplatz im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats starten oder aus einem Drittland kommend auf einem Flugplatz im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats landen;

s)

‚historische Luftverkehrsemissionen‘ den durchschnittlichen Mittelwert der jährlichen Emissionen von Luftfahrzeugen, die eine Luftverkehrstätigkeit im Sinne des Anhangs I durchführen, in den Kalenderjahren 2004, 2005 und 2006.“.

4.

Nach Artikel 3 wird folgendes Kapitel eingefügt:

„KAPITEL II

Luftverkehr

Artikel 3a

Anwendungsbereich

Die Bestimmungen in diesem Kapitel gelten für die Zuteilung und Vergabe von Zertifikaten im Zusammenhang mit den in Anhang I aufgelisteten Luftverkehrstätigkeiten.

Artikel 3b

Luftverkehrstätigkeiten

Bis zum … (11) legt die Kommission nach dem in Artikel 23 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren Leitlinien für die genaue Auslegung der Luftverkehrstätigkeiten nach Anhang I fest, insbesondere was Such- und Rettungsflüge, Feuerlöschflüge, humanitäre Flüge, Flüge in medizinischen Notfällen und Flüge von gewerblichen Luftverkehrsbetreibern, die in drei aufeinander folgenden Viermonatszeiträumen weniger als 243 Flüge je Zeitraum durchführen, betrifft.

Artikel 3c

Gesamtmenge der Zertifikate für den Luftverkehr

1.   Für die Handelsperiode vom 1. Januar 2012 bis 31. Dezember 2012 entspricht die Gesamtmenge der den Luftfahrzeugbetreibern zuzuteilenden Zertifikate 100 % der historischen Luftverkehrsemissionen.

2.   Für die Handelsperiode gemäß Artikel 11 Absatz 2, die am 1. Januar 2013 beginnt, und, wenn keine Änderungen nach der Überprüfung gemäß Artikel 30 Absatz 4 erfolgen, für jede folgende Handelsperiode entspricht die Gesamtmenge der den Luftfahrzeugbetreibern zuzuteilenden Zertifikate 100 % der historischen Luftverkehrsemissionen, multipliziert mit der Anzahl der Jahre in der Handelsperiode.

3.   Die Kommission überprüft die Gesamtmenge der den Luftfahrzeugbetreibern zuzuteilenden Zertifikate gemäß Artikel 30 Absatz 4.

4.   Bis zum … (11) entscheidet die Kommission anhand der besten verfügbaren Daten, einschließlich Schätzungen auf der Grundlage von Angaben über das tatsächliche Verkehrsaufkommen, über die historischen Luftverkehrsemissionen. Diese Entscheidung wird in dem in Artikel 23 Absatz 1 genannten Ausschuss erörtert.

Artikel 3d

Methode der Zuteilung von Zertifikaten für den Luftverkehr durch Versteigerung

1.   In der Handelsperiode gemäß Artikel 3c Absatz 1 werden 10 % der Zertifikate versteigert.

2.   Für nachfolgende Handelsperioden kann der zu versteigernde Prozentsatz nach Absatz 1 im Rahmen der allgemeinen Überprüfung dieser Richtlinie erhöht werden.

3.   Die Versteigerung von Zertifikaten, die nicht gemäß den Absätzen 1 und 2 dieses Artikels oder gemäß Artikel 3f Nummer 8 kostenfrei zugeteilt werden müssen, durch die Mitgliedstaaten wird in einer Verordnung geregelt. Die Zahl der von den einzelnen Mitgliedstaaten in jeder Handelsperiode zu versteigernden Zertifikate entspricht dem Anteil dieses Mitgliedstaats an den gesamten Luftverkehrsemissionen, wie sie allen Mitgliedstaaten für das Bezugsjahr zugeordnet und gemäß Artikel 14 Absatz 3 gemeldet sowie gemäß Artikel 15 überprüft wurden. Für die Handelsperiode gemäß Artikel 3c Absatz 1 gilt als Bezugsjahr das Jahr 2010, und für jede folgende Handelsperiode gemäß Artikel 3c gilt als Bezugsjahr das Kalenderjahr, das 24 Monate vor Beginn der Handelsperiode, auf die sich die Versteigerung bezieht, endet.

Die genannte Verordnung, die dazu dient, nicht wesentliche Elemente dieser Richtlinie durch ergänzende Bestimmungen zu ändern, wird nach dem in Artikel 23 Absatz 3 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.

4.   Es ist Sache der Mitgliedstaaten, über die Verwendung von Einkünften aus der Versteigerung von Zertifikaten zu entscheiden. Diese Einkünfte sollten verwendet werden, um den Klimawandel in der EU und in Drittländern zu bekämpfen und um die Kosten zu decken, die dem Verwaltungsmitgliedstaat im Rahmen dieser Richtlinie entstehen.

5.   Die der Kommission gemäß dieser Richtlinie übermittelten Informationen entbinden die Mitgliedstaaten nicht von der Unterrichtungspflicht des Artikels 88 Absatz 3 des Vertrags.

Artikel 3e

Zuteilung und Vergabe von Zertifikaten an Luftfahrzeugbetreiber

1.   Für jede Handelsperiode gemäß Artikel 3c kann jeder Luftfahrzeugbetreiber Zertifikate beantragen, die kostenfrei zugeteilt werden. Ein Antrag kann bei der zuständigen Behörde des Verwaltungsmitgliedstaats gestellt werden, indem die geprüften Tonnenkilometer-Angaben für die von diesem Luftfahrzeugbetreiber ausgeführten Luftverkehrstätigkeiten nach Anhang I für das Überprüfungsjahr übermittelt werden. Überprüfungsjahr im Sinne dieses Artikels ist das Kalenderjahr, das 24 Monate vor Beginn der Handelsperiode endet, auf die sich der Antrag gemäß den Anhängen IV und V bezieht; für den in Artikel 3c Absatz 1 genannten Zeitraum ist es das Jahr 2010. Jeder Antrag muss mindestens 21 Monate vor Beginn der Handelsperiode, auf die er sich bezieht, für den in Artikel 3c Absatz 1 genannten Zeitraum jedoch bis 31. März 2011vorliegen.

2.   Mindestens 18 Monate vor Beginn der Handelsperiode, auf die sich der Antrag bezieht, für den in Artikel 3c Absatz 1 genannten Zeitraum jedoch bis 30. Juni 2011 übermitteln die Mitgliedstaaten der Kommission Anträge, die gemäß Absatz 1 eingegangen sind.

3.   Mindestens 15 Monate vor Beginn jeder Handelsperiode gemäß Artikel 3c Absatz 2, für den in Artikel 3c Absatz 1 genannten Zeitraum jedoch bis 30. September 2011 berechnet die Kommission und erlässt eine Entscheidung über:

a)

die Gesamtmenge der Zertifikate, die für diese Handelsperiode gemäß Artikel 3c zuzuteilen sind;

b)

die Zahl der Zertifikate, die für diese Handelsperiode gemäß Artikel 3d zu versteigern sind;

c)

die Zahl der Zertifikate in der Sonderreserve für Luftfahrzeugbetreiber in dieser Handelsperiode gemäß Artikel 3f Absatz 1;

d)

die Zahl der Zertifikate, die in dieser Handelsperiode kostenfrei zuzuteilen sind, und zwar durch Abzug der Zahl der Zertifikate nach den Buchstaben b und c von der nach Buchstabe a festgelegten Gesamtmenge der Zertifikate; und

e)

den Richtwert für die kostenfreie Zuteilung von Zertifikaten an Flugzeugbetreiber, deren Anträge der Kommission gemäß Absatz 2 übermittelt wurden.

Der unter Buchstabe e genannte Richtwert, ausgedrückt in Zertifikaten pro Tonnenkilometer, wird berechnet durch Division der Zahl der Zertifikate gemäß Buchstabe d durch die Summe der Tonnenkilometer, die in den der Kommission gemäß Absatz 2 übermittelten Anträgen angegeben sind.

4.   Innerhalb von drei Monaten ab dem Tag, an dem die Kommission eine Entscheidung nach Absatz 3 trifft, berechnet und veröffentlicht jeder Verwaltungsmitgliedstaat Folgendes:

a)

die Zertifikate, die jedem Luftfahrzeugbetreiber, dessen Antrag der Kommission gemäß Absatz 2 übermittelt wurde, für die betreffende Handelsperiode insgesamt zugeteilt werden, berechnet durch Multiplikation der im Antrag angegebenen Tonnenkilometer mit dem in Absatz 3 Buchstabe e genannten Richtwert;

b)

die jedem Luftfahrzeugbetreiber für jedes Jahr zugeteilten Zertifikate, bestimmt durch Division der gemäß Buchstabe a für die Handelsperiode berechneten insgesamt zugeteilten Zertifikate durch die Zahl der Jahre in der Handelsperiode, in denen dieser Luftfahrzeugbetreiber eine Luftverkehrstätigkeit nach Anhang I ausführt.

5.   Bis zum 28. Februar 2012 und bis zum 28. Februar jedes folgenden Jahres gibt die zuständige Behörde des Verwaltungsmitgliedstaats an jeden Luftfahrzeugbetreiber die Anzahl Zertifikate aus, die ihm für das betreffende Jahr nach dem vorliegenden Artikel oder nach Artikel 3f zugeteilt wurden.

Artikel 3f

Sonderreserve für bestimmte Luftfahrzeugbetreiber

1.   In jedem Zeitraum nach Artikel 3c Absatz 2 werden drei Prozent der Gesamtmenge der zuzuteilenden Zertifikate in eine besondere Reserve für Luftfahrzeugbetreiber eingestellt,

a)

die eine Luftverkehrstätigkeit nach Anhang I nach dem Überprüfungsjahr aufnehmen, für das Tonnenkilometerangaben nach Artikel 3e Absatz 1 für eine Handelsperiode nach Artikel 3c Absatz 2 übermittelt wurden, oder

b)

deren Tonnenkilometer zwischen dem Überprüfungsjahr, für das Tonnenkilometerangaben nach Artikel 3e Absatz 1 für eine Handelsperiode nach Artikel 3c Absatz 2 übermittelt wurden, und dem zweiten Kalenderjahr dieser Handelsperiode um durchschnittlich mehr als 18 % jährlich ansteigen

und deren Tätigkeit nach Buchstabe a oder zusätzliche Tätigkeit nach Buchstabe b weder ganz noch teilweise eine Fortführung einer Luftverkehrstätigkeit ist, die zuvor von einem anderen Luftfahrzeugbetreiber ausgeführt wurde.

2.   Ein Luftfahrzeugbetreiber, der die Kriterien nach Absatz 1 erfüllt, kann bei der zuständigen Behörde seines Verwaltungsmitgliedstaats eine kostenfreie Zuteilung von Zertifikaten aus der Sonderreserve beantragen. Ein Antrag muss bis zum 30. Juni des dritten Jahres der Handelsperiode nach Artikel 3c Absatz 2, auf die sich der Antrag bezieht, vorliegen.

3.   Ein Antrag nach Absatz 2 muss folgende Angaben enthalten:

a)

überprüfte Tonnenkilometerangaben nach den Anhängen IV und V für die Luftverkehrstätigkeiten nach Anhang I, die der Luftfahrzeugbetreiber im zweiten Kalenderjahr der Handelsperiode nach Artikel 3c Absatz 2, auf die sich der Antrag bezieht, ausgeführt hat,

b)

den Nachweis, dass die Kriterien nach Absatz 1 erfüllt sind, und

c)

im Falle von Luftfahrzeugbetreibern nach Absatz 1 Buchstabe b

i)

die Angabe des prozentualen Anstiegs der Luftverkehrstätigkeit des Luftfahrzeugbetreibers in Tonnenkilometern zwischen dem Überprüfungsjahr, für das Tonnenkilometerangaben nach Artikel 3e Absatz 1 zu einer Handelsperiode nach Artikel 3c Absatz 2 übermittelt wurden, und dem zweiten Kalenderjahr dieser Handelsperiode,

ii)

die absolute Zunahme der Luftverkehrstätigkeit des Luftfahrzeugbetreibers in Tonnenkilometern zwischen dem Überprüfungsjahr, für das Tonnenkilometerangaben nach Artikel 3e Absatz 1 zu einer Handelsperiode nach Artikel 3c Absatz 2 übermittelt wurden, und dem zweiten Kalenderjahr dieser Handelsperiode, und

iii)

die absolute Zunahme der Luftverkehrstätigkeit des Luftfahrzeugbetreibers in Tonnenkilometern, die über den in Absatz 1 Buchstabe b genannten Prozentsatz hinausgeht, zwischen dem Überprüfungsjahr, für das Tonnenkilometerangaben nach Artikel 3e Absatz 1 zu einer Handelsperiode nach Artikel 3c Absatz 2 übermittelt wurden, und dem zweiten Kalenderjahr dieser Handelsperiode.

4.   Spätestens sechs Monate nach Ablauf der Frist für einen Antrag nach Absatz 2 übermitteln die Mitgliedstaaten der Kommission die Anträge, die nach Absatz 2 eingegangen sind.

5.   Spätestens 12 Monate nach Ablauf der Frist für einen Antrag nach Absatz 2 entscheidet die Kommission über den Richtwert, der für die Zuteilung von kostenfreien Zertifikaten an Luftfahrzeugbetreiber, deren Anträge der Kommission nach Absatz 4 übermittelt wurden, angewandt wird.

Vorbehaltlich Absatz 6 wird der Richtwert errechnet, indem die Anzahl der Zertifikate in der Sonderreserve geteilt wird durch die Summe:

a)

der Tonnenkilometerangaben von Luftfahrzeugbetreibern nach Absatz 1 Buchstabe a, die in den der Kommission übermittelten Anträgen nach Absatz 3 Buchstabe a und Absatz 4 enthalten sind, und

b)

der absoluten Zunahme in Tonnenkilometern, die bei Luftfahrzeugbetreibern nach Absatz 1 Buchstabe b über den in Absatz 1 Buchstabe b angegebenen Prozentsatz hinausgeht und die in den der Kommission übermittelten Anträgen nach Absatz 3 Buchstabe c Ziffer iii und Absatz 4 angegeben ist.

6.   Der in Absatz 5 genannte Richtwert darf nicht zu einer jährlichen Zuteilung pro Tonnenkilometer führen, die höher ist als die jährliche Zuteilung pro Tonnenkilometer an Luftfahrzeugbetreiber nach Artikel 3e Absatz 4.

7.   Innerhalb von drei Monaten ab dem Tag, an dem die Kommission eine Entscheidung gemäß Absatz 5 erlässt, berechnet und veröffentlicht jeder Verwaltungsmitgliedstaat Folgendes:

a)

die Zuteilung von Zertifikaten aus der Sonderreserve an jeden Luftfahrzeugbetreiber, dessen Antrag nach Absatz 4 der Kommission übermittelt wurde. Diese Zuteilung wird errechnet, indem der in Absatz 5 genannte Richtwert multipliziert wird mit

i)

im Falle eines Luftfahrzeugbetreibers nach Absatz 1 Buchstabe a den Tonnenkilometerangaben, die in dem der Kommission übermittelten Antrag nach Absatz 3 Buchstabe a und Absatz 4 enthalten sind,

ii)

im Falle eines Luftfahrzeugbetreibers nach Absatz 1 Buchstabe b der absoluten Zunahme in Tonnenkilometern, die über den in Absatz 1 Buchstabe b angegebenen Prozentsatz hinausgeht und die in dem der Kommission übermittelten Antrag nach Absatz 3 Buchstabe c Ziffer iii und Absatz 4 angegeben ist, und

b)

die Zuteilung von Zertifikaten an jeden Luftfahrzeugbetreiber für jedes Jahr, die errechnet wird, indem die Zuteilung der Zertifikate an einen Luftfahrzeugbetreiber nach Buchstabe a durch die Zahl der vollen Kalenderjahre geteilt wird, die in der Handelsperiode nach Artikel 3c Absatz 2, auf die sich die Zuteilung bezieht, noch verbleiben.

8.   Zertifikate in der Sonderreserve, die nicht zugeteilt wurden, werden von den Mitgliedstaaten versteigert.

9.   Für die Verwaltung der Sonderreserve nach diesem Artikel, einschließlich der Bewertung, ob die Kriterien nach Absatz 1 erfüllt sind, kann die Kommission Einzelvorschriften festlegen. Diese Maßnahmen zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie durch Ergänzung werden nach dem in Artikel 23 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.

Artikel 3g

Überwachungs- und Berichterstattungspläne

Die Verwaltungsmitgliedstaaten gewährleisten, dass jeder Luftfahrzeugbetreiber der zuständigen Behörde des betreffenden Verwaltungsmitgliedstaats einen Überwachungsplan übermittelt, in dem Maßnahmen zur Überwachung und Berichterstattung hinsichtlich der Emissionen und der Tonnenkilometerangaben für die Zwecke eines Antrags nach Artikel 3e enthalten sind, und dass diese Pläne von der zuständigen Behörde gemäß den Leitlinien nach Artikel 14 gebilligt werden.“.

5.

Der folgende Titel und Artikel wird eingefügt:

„KAPITEL III

Ortsfeste Anlagen

Artikel 3h

Geltungsbereich

Die Bestimmungen dieses Kapitels gelten für Genehmigungen zur Emission von Treibhausgasen und die Zuteilung und Vergabe von Zertifikaten im Zusammenhang mit den in Anhang I aufgelisteten Tätigkeiten, ausgenommen Luftverkehrstätigkeiten.“.

6.

Artikel 6 Absatz 2 Buchstabe e erhält folgende Fassung:

„e)

eine Verpflichtung zur Abgabe von nicht gemäß Kapitel II vergebenen Zertifikaten in Höhe der nach Artikel 15 geprüften Gesamtemissionen der Anlage in jedem Kalenderjahr binnen vier Monaten nach Jahresende.“.

7.

Nach Artikel 11 wird folgender Titel eingefügt:

8.

In Artikel 11a wird folgender Absatz eingefügt:

„(1a)   Vorbehaltlich des Absatzes 3 erlauben die Mitgliedstaaten jedem Luftfahrzeugbetreiber die Nutzung von CER und ERU aus Projektmaßnahmen für jede in Artikel 3c genannte Handelsperiode. In der in Artikel 3c Absatz 1 genannten Handelsperiode können die Luftfahrzeugbetreiber CER und ERU im Umfang von bis zu 15 % der Zahl der Zertifikate, die sie gemäß Artikel 12 Absatz 2a abgeben müssen, verwenden.

Für nachfolgende Handelsperioden wird der Prozentsatz nach dem Verfahren für die Bestimmung der Verwendung von CER und ERU aus Projektmaßnahmen als Bestandteil der Überprüfung dieser Richtlinie und unter Berücksichtigung der Entwicklung der internationalen Klimaschutzregelung festgelegt.

Die Kommission veröffentlicht diesen Prozentanteil mindestens sechs Monate vor Beginn jeder Handelsperiode gemäß Artikel 3c.“.

9.

In Artikel 11b Absatz 2 wird das Wort „Anlagen“ durch das Wort „Tätigkeiten“ ersetzt.

10.

Artikel 12 wird wie folgt geändert:

a)

In Absatz 2 werden nach dem Wort „Verpflichtungen“ die Worte „eines Luftfahrzeugbetreibers aus Absatz 2a oder“ eingefügt;

b)

folgender Absatz wird eingefügt:

„(2a)   Die Verwaltungsmitgliedstaaten stellen sicher, dass jeder Luftfahrzeugbetreiber bis zum 30. April jeden Jahres eine Anzahl von Zertifikaten abgibt, die den — gemäß Artikel 15 überprüften — Gesamtemissionen des vorangegangenen Kalenderjahres aus Luftverkehrstätigkeiten im Sinne von Anhang I, die der Luftfahrzeugbetreiber durchgeführt hat, entspricht. Die Mitgliedstaaten tragen dafür Sorge, dass die gemäß diesem Absatz abgegebenen Zertifikate anschließend gelöscht werden.“;

c)

Absatz 3 erhält folgende Fassung:

„(3)   Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass der Betreiber für jede Anlage bis zum 30. April jeden Jahres eine Anzahl von nicht gemäß Kapitel II vergebenen Zertifikaten abgibt, die den nach Artikel 15 geprüften Gesamtemissionen der Anlage im vorhergehenden Kalenderjahr entspricht, und dass diese Zertifikate anschließend gelöscht werden.“.

11.

In Artikel 13 Absatz 3 werden die Worte „Artikel 12 Absatz 3“ durch die Worte „Artikel 12 Absatz 2a oder Absatz 3“ ersetzt.

12.

Artikel 14 wird wie folgt geändert:

a)

In Absatz 1 Satz 1

i)

werden nach den Worten „spezifizierten Treibhausgasen“ die Worte „und betreffend Tonnenkilometerdaten für die Zwecke eines Antrags gemäß den Artikeln 3e oder 3f“ eingefügt;

ii)

werden die Worte „bis zum 30. September 2003“ gestrichen;

b)

Absatz 3 erhält folgende Fassung:

„(3)   Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass jeder Betreiber oder Luftfahrzeugbetreiber der zuständigen Behörde über die Emissionen die in jedem Kalenderjahr aus der Anlage bzw. ab 1. Januar 2010 aus dem von ihm betriebenen Luftfahrzeug ausgestoßen werden nach Ende dieses Jahres im Einklang mit den Leitlinien Bericht erstattet.“.

13.

Artikel 15 erhält folgende Fassung:

„Artikel 15

Prüfung

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die von den Betreibern und Luftfahrzeugbetreibern gemäß Artikel 14 Absatz 3 vorgelegten Berichte anhand der Kriterien des Anhangs V und etwaiger Durchführungsvorschriften, die die Kommission gemäß diesem Artikel erlassen hat, geprüft werden und die zuständige Behörde hiervon unterrichtet wird.

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass ein Betreiber oder Luftfahrzeugbetreiber, dessen Bericht bis zum 31. März jeden Jahres in Bezug auf die Emissionen des Vorjahres nicht gemäß den Kriterien des Anhangs V und etwaiger Durchführungsvorschriften, die die Kommission gemäß diesem Artikel erlassen hat, als zufrieden stellend bewertet wurde, keine weiteren Zertifikate übertragen kann, bis ein Bericht dieses Betreibers oder Luftfahrzeugbetreibers als zufrieden stellend bewertet wurde.

Die Kommission kann nach dem in Artikel 23 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren Durchführungsvorschriften für die Überprüfung der von Luftfahrzeugbetreibern gemäß Artikel 14 Absatz 3 vorgelegten Berichte und der gemäß Artikeln 3e und 3f eingereichten Anträge erlassen;“.

14.

Artikel 16 wird wie folgt geändert:

a)

In Absatz 1 werden die Worte „spätestens am 31. Dezember 2003“ gestrichen;

b)

Absätze 2 und 3 erhalten folgende Fassung

„(2)   Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Namen der Betreiber und Luftfahrzeugbetreiber, die gegen die Verpflichtungen gemäß dieser Richtlinie zur Abgabe einer ausreichenden Anzahl von Zertifikaten verstoßen, veröffentlicht werden.

(3)   Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Betreibern oder Luftfahrzeugbetreibern, die nicht bis zum 30. April jeden Jahres eine ausreichende Anzahl von Zertifikaten zur Abdeckung ihrer Emissionen im Vorjahr abgeben, eine Sanktion wegen Emissionsüberschreitung auferlegt wird. Die Sanktion wegen Emissionsüberschreitung beträgt für jede ausgestoßene Tonne Kohlendioxidäquivalent, für die der Betreiber oder Luftfahrzeugbetreiber keine Zertifikate abgegeben hat, 100 EUR. Die Zahlung der Sanktion entbindet den Betreiber nicht von der Verpflichtung, Zertifikate in Höhe dieser Emissionsüberschreitung abzugeben, wenn er die Zertifikate für das folgende Kalenderjahr abgibt.“;

c)

die folgenden Absätze werden angefügt:

„5.   Erfüllt ein Luftfahrzeugbetreiber die Vorschriften dieser Richtlinie nicht und konnte die Einhaltung der Vorschriften nicht durch sonstige Durchsetzungsmaßnahmen gewährleistet werden, so kann der betreffende Verwaltungsmitgliedstaat die Kommission ersuchen, eine Betriebsuntersagung für den betreffenden Luftfahrzeugbetreiber zu beschließen.

6.   Ein Ersuchen des Verwaltungsmitgliedstaats nach Absatz 5 beinhaltet

a)

einen Nachweis, dass der Luftfahrzeugbetreiber seinen Verpflichtungen im Rahmen dieser Richtlinie nicht nachgekommen ist,

b)

Angaben zu den Durchsetzungsmaßnahmen, die dieser Mitgliedstaat getroffen hat,

c)

eine Begründung für die Verhängung einer Betriebsuntersagung auf Gemeinschaftsebene und

d)

eine Empfehlung für den Geltungsbereich einer Betriebsuntersagung auf Gemeinschaftsebene und Auflagen, die zu erfüllen sind.

7.   Werden Ersuchen nach Absatz 5 an die Kommission gerichtet, so unterrichtet die Kommission die anderen Mitgliedstaaten (über deren Vertreter im Ausschuss nach Artikel 23 Absatz 1 gemäß der Geschäftsordnung des Ausschusses).

8.   Vor einer Entscheidung über ein Ersuchen nach Absatz 5 erfolgen, sofern angezeigt und durchführbar, Konsultationen mit den Behörden, die für die Aufsicht über den betreffenden Luftfahrzeugbetreiber zuständig sind. Die Konsultationen erfolgen möglichst gemeinsam durch die Kommission und die Mitgliedstaaten.

9.   Prüft die Kommission, ob sie eine Entscheidung über ein Ersuchen nach Absatz 5 erlassen soll, so teilt sie dem betreffenden Luftfahrzeugbetreiber die wesentlichen Fakten und Erwägungen mit, die die Grundlage hierfür bilden. Dem betreffenden Luftfahrzeugbetreiber wird Gelegenheit gegeben, der Kommission innerhalb von 10 Arbeitstagen ab dem Datum der Mitteilung schriftlich Bemerkungen zu übermitteln.

10.   Auf Ersuchen eines Mitgliedstaats kann die Kommission nach dem in Artikel 23 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren eine Entscheidung über die Verhängung einer Betriebsuntersagung für den betreffenden Luftfahrzeugbetreiber treffen.

11.   Jeder Mitgliedstaat vollstreckt in seinem Hoheitsgebiet die gemäß Absatz 10 erlassenen Entscheidungen. Er informiert die Kommission über alle zur Durchführung der Entscheidung getroffenen Maßnahmen.

12.   Gegebenenfalls werden Einzelvorschriften für die Verfahren nach diesem Artikel festgelegt. Diese Maßnahmen zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie durch Ergänzung werden nach dem in Artikel 23 Absatz 3 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.“.

15.

Die folgenden Artikel werden eingefügt:

„Artikel 18a

Verwaltungsmitgliedstaat

1.   Verwaltungsmitgliedstaat eines Luftfahrzeugbetreibers ist

a)

im Falle eines Luftfahrzeugbetreibers mit einer von einem Mitgliedstaat gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen (12) erteilten gültigen Betriebsgenehmigung der Mitgliedstaat, der die Betriebsgenehmigung für den betreffenden Luftfahrzeugbetreiber erteilt hat, und

b)

in allen anderen Fällen der Mitgliedstaat mit dem höchsten Schätzwert für zugeordnete Luftverkehrsemissionen in Bezug auf Flüge, die der Luftfahrzeugbetreiber im Basisjahr durchführt.

2.   Werden dem Verwaltungsmitgliedstaat eines unter Absatz 1 Buchstabe b dieses Artikels fallenden Luftfahrzeugbetreibers in den ersten beiden Jahren einer Handelsperiode nach Artikel 3c keine der zugeordneten Luftverkehrsemissionen aus Flügen, die von diesem Luftfahrzeugbetreiber durchgeführt wurden, zugeordnet, so wird dieser Luftfahrzeugbetreiber für die nächste Handelsperiode einem anderen Verwaltungsmitgliedstaat übertragen. Neuer Verwaltungsmitgliedstaat ist der Mitgliedstaat mit dem höchsten Schätzwert für zugeordnete Luftverkehrsemissionen in Bezug auf Flüge, die der betreffende Luftfahrzeugbetreiber während der ersten beiden Jahre der vorhergehenden Handelsperiode durchgeführt hat.

3.   Auf der Grundlage der besten verfügbaren Informationen trifft die Kommission folgende Maßnahmen:

a)

Sie veröffentlicht bis zum 1. Februar 2009 eine Liste der Luftfahrzeugbetreiber, die am oder nach dem 1. Januar 2006 einer Luftverkehrstätigkeit im Sinne des Anhangs I nachgegangen sind, mit Angabe des für die einzelnen Luftfahrzeugbetreiber zuständigen Verwaltungsmitgliedstaats gemäß Absatz 1, und

b)

sie ergänzt die Liste bis zum 1. Februar jedes folgenden Jahres um Luftfahrzeugbetreiber, die eine Luftverkehrstätigkeit im Sinne des Anhangs I später aufgenommen haben.

4.   Für die Zwecke des Absatzes 1 gilt als ‚Basisjahr‘ in Bezug auf Luftfahrzeugbetreiber, die ihre Tätigkeit in der Gemeinschaft nach dem 1. Januar 2006 aufgenommen haben, das erste Kalenderjahr der Tätigkeit und in allen anderen Fällen das am 1. Januar 2006 beginnende Kalenderjahr.

Artikel 18b

Unterstützung durch Eurocontrol

Um ihren Verpflichtungen gemäß Artikel 3b Absatz 4 und Artikel 18a nachzukommen, kann die Kommission Unterstützung durch Eurocontrol beantragen und zu diesem Zweck mit dieser Organisation entsprechende Vereinbarungen treffen.

16.

Artikel 19 Absatz 3 wird wie folgt geändert:

a)

Der letzte Satz erhält folgende Fassung:

„Diese Verordnung enthält auch Bestimmungen zur Nutzung und Identifizierung von CER und ERU im Rahmen des Gemeinschaftssystems sowie zur Überwachung des Umfangs dieser Nutzung und Bestimmungen über die Einbeziehung des Luftverkehrs in das Gemeinschaftssystem.“

b)

folgender Unterabsatz wird angefügt:

„Mit der Verordnung über ein standardisiertes und sicheres Registrierungssystem wird dafür Sorge getragen, dass die von Luftfahrzeugbetreibern abgegebenen Zertifikate, CER und ERU nur insoweit auf die Tilgungskonten der Mitgliedstaaten für den ersten Verpflichtungszeitraum nach dem Kyoto-Protokoll übertragen werden, als diese Zertifikate, CER und ERU den Emissionen im Rahmen der nationalen Gesamtwerte der nationalen Inventare der Mitgliedstaaten für diesen Zeitraum entsprechen.“.

17.

Artikel 23 Absatz 3 erhält folgende Fassung:

„3.   Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten Artikel 5a Absätze 1 bis 4 und Artikel 7 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 8.“.

18.

Folgender Artikel wird eingefügt:

„Artikel 25a

Drittlandvorschriften zur Reduzierung der Klimaauswirkungen des Luftverkehrs

1.   Erlässt ein Drittland Maßnahmen zur Reduzierung der Klimaauswirkungen von Flügen, die in seinem Hoheitsgebiet beginnen und in der Gemeinschaft enden, so prüft die Kommission nach Konsultationen mit dem Drittland und mit den Mitgliedstaaten im Ausschuss nach Artikel 23 Absatz 1 die verfügbaren Möglichkeiten, um eine optimale Wechselwirkung zwischen dem Gemeinschaftssystem und den Maßnahmen des Drittlandes zu erreichen.

Falls erforderlich, kann die Kommission Änderungen erlassen, um Flüge aus dem betreffenden Drittland von den Luftverkehrstätigkeiten gemäß Anhang I auszuschließen oder um sonstige aufgrund eines Abkommens nach Unterabsatz 4 erforderliche Änderungen in Bezug auf die Luftverkehrstätigkeiten gemäß Anhang I vorzunehmen. Diese Maßnahmen zur Änderung nicht wesentlicher Elemente dieser Richtlinie werden nach dem in Artikel 23 Absatz 3 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.

Die Kommission kann dem Europäischen Parlament und dem Rat sonstige Änderungen an dieser Richtlinie vorschlagen.

Die Kommission kann dem Rat gegebenenfalls auch Empfehlungen nach Artikel 300 Absatz 1 des Vertrags unterbreiten, um Verhandlungen im Hinblick auf den Abschluss eines Abkommens mit dem betreffenden Drittland aufzunehmen.

2.   Die Gemeinschaft und die Mitgliedstaaten streben weiterhin eine Vereinbarung über globale Maßnahmen zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen aus der Luftverkehrstätigkeit an. Liegt eine solche Vereinbarung vor, so prüft die Kommission, ob diese Richtlinie, soweit sie auf Luftfahrzeugbetreiber Anwendung findet, geändert werden muss.“.

19.

Artikel 28 wird wie folgt geändert:

a)

Absatz 3 Buchstabe b erhält folgende Fassung:

„b)

der Treuhänder ist abweichend von Artikel 6 Absatz 2 Buchstabe e und Artikel 12 Absatz 3 verantwortlich für die Abgabe von nicht nach Kapitel II vergebenen Zertifikaten, die den Gesamtemissionen der Anlagen im Fonds entsprechen;“

b)

Absatz 4 erhält folgende Fassung:

„(4)   Abweichend von Artikel 16 Absätze 2, 3 und 4 werden die Sanktionen für Verstöße gegen die Verpflichtungen zur Abgabe einer ausreichenden Anzahl von nicht nach Kapitel II vergebenen Zertifikaten, um die Gesamtemissionen aus den Anlagen im Fonds abzudecken, gegen den Treuhänder verhängt.“.

20.

in Artikel 30 wird folgender Absatz angefügt:

„4.   Auf der Grundlage der Überwachungstätigkeit und der Erfahrungen mit der Anwendung dieser Richtlinie überprüft die Kommission bis zum 1. Juni 2015, wie wirksam die Richtlinie in Bezug auf Luftverkehrstätigkeiten nach Anhang I ist; gegebenenfalls kann sie geeignete Vorschläge unterbreiten. Die Kommission geht hierbei insbesondere auf folgende Aspekte ein:

a)

Folgen und Auswirkungen dieser Richtlinie für das allgemeine Funktionieren des Gemeinschaftssystems;

b)

Funktionieren des Marktes für Emissionszertifikate für den Luftverkehr, insbesondere im Hinblick auf etwaige Marktstörungen;

c)

Umweltwirksamkeit des Gemeinschaftssystems und das Ausmaß, in dem die Gesamtmenge der den Luftfahrzeugbetreibern zuzuteilenden Zertifikate nach Artikel 3c entsprechend den Gesamtzielen der Europäische Union für die Reduzierung der Treibhausgasemissionen verringert werden sollte;

d)

Auswirkungen des Systems auf den Luftverkehr;

e)

weitere Bereithaltung der besonderen Reserve für Luftfahrzeugbetreiber unter Berücksichtigung der voraussichtlichen Angleichung der Wachstumsraten in der Industrie;

f)

Auswirkungen des Gemeinschaftssystems auf die strukturelle Abhängigkeit der insularen, der eingeschlossenen und der am Rande gelegenen Gebiete der Gemeinschaft vom Luftverkehr;

g)

Zweckmäßigkeit der Einbeziehung eines Überleitungssystems zur Erleichterung des Handels mit Zertifikaten zwischen den Luftfahrzeugbetreibern und den Betreibern von Anlagen, wobei gewährleistet wird, dass keine Transaktion zu einem Nettotransfer von Zertifikaten von Luftfahrzeugbetreibern auf Anlagen führt;

h)

Auswirkungen der in Anhang I spezifizierten, als höchstzulässige Startmasse ausgedrückten Ausschlussschwellen und Anzahl der von einem Luftfahrzeugbetreiber durchgeführten Flüge; und

i)

Auswirkungen der Freistellung bestimmter Flüge im Rahmen von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nach Maßgabe der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs vom Gemeinschaftssystem (13).

Die Kommission erstattet dem Europäischen Parlament und dem Rat Bericht.

21.

Nach Artikel 30 wird folgender Titel eingefügt:

22.

Die Anhänge I, IV und V werden gemäß dem Anhang der vorliegenden Richtlinie geändert.

Artikel 2

Umsetzung

1.   Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie bis zum … (14). nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Vorschriften mit.

Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

2.   Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen. Die Kommission setzt die anderen Mitgliedstaaten davon in Kenntnis.

Artikel 3

Inkrafttreten

Diese Richtlinie tritt am 20. Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 4

Adressaten

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu …

Im Namen des Europäischen Parlaments

Der Präsident

Im Namen des Rates

Der Präsident


(1)  ABl. C 175 vom 27.7.2007, S. 47.

(2)  ABl. C 305 vom 15.12.2007, S. 15.

(3)  Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom 13. November 2007 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht), Gemeinsamer Standpunkt des Rates vom 18. April 2008 und Standpunkt des Europäischen Parlaments vom … (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht). Beschluss des Rates vom ….

(4)  ABl. L 275 vom 25.10.2003, S. 32. Geändert durch die Richtlinie 2004/101/EG (ABl. L 338 vom 13.11.2004, S. 18).

(5)  ABl. L 33 vom 7.2.1994, S. 11.

(6)  ABl. L 130 vom 15.5.2002, S. 1.

(7)  ABl. L 242 vom 10.9.2002, S. 1.

(8)  ABl. C 303 E vom 13.12.2006, S. 119.

(9)  ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23. Geändert durch den Beschluss 2006/512/EG (ABl. L 200 vom 22.7.2006, S. 11).

(10)  ABl. C 321 vom 31.12.2003, S. 1.

(11)  6 Monate ab dem Inkrafttreten dieser Richtlinie.

(12)  ABl. L 240 vom 24.8.1992, S. 1.“.

(13)  ABl. L 240 vom 24.8.1992, S. 8. Zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1791/2006 (ABl. L 363 vom 20.12.2006, S. 1).“.

(14)  18 Monate nach Inkrafttreten dieser Richtlinie.


ANHANG

Die Anhänge I, IV und V der Richtlinie 2003/87/EG werden wie folgt geändert:

1.

Anhang I wird wie folgt geändert:

a)

Die Überschrift erhält folgende Fassung:

b)

unter Nummer 2 wird folgender Absatz vor der Tabelle eingefügt:

„Für das Jahr 2012 werden alle Flüge einbezogen, die auf Flugplätzen enden oder von Flugplätzen abgehen, die sich in einem Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats befinden, auf das der Vertrag Anwendung findet.“;

c)

die folgende Tätigkeitskategorie wird hinzugefügt:

„Luftverkehr

Flüge, die von einem Flugplatz abgehen oder auf einem Flugplatz enden, der sich in einem Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats befindet, auf das der Vertrag Anwendung findet.

Nicht unter diese Tätigkeit fallen:

a)

Flüge, die ausschließlich zur Beförderung von in offizieller Mission befindlichen regierenden Monarchen und ihren unmittelbaren Familienangehörigen sowie Staatschefs, Regierungschefs und von zur Regierung gehörenden Ministern eines Nichtmitgliedstaats durchgeführt werden, soweit dies durch einen entsprechenden Statusindikator im Flugplan vermerkt ist;

b)

Militärflüge in Militärflugzeugen sowie Zoll- und Polizeiflüge;

c)

Flüge im Zusammenhang mit Such- und Rettungseinsätzen, Löschflüge, Flüge im humanitären Einsatz sowie Ambulanzflüge in medizinischen Notfällen, soweit eine Genehmigung der jeweils zuständigen Behörde vorliegt;

d)

Flüge, die ausschließlich nach Sichtflugregeln im Sinne des Anhangs 2 des Chicagoer Abkommens durchgeführt werden;

e)

Flüge, bei denen das Luftfahrzeug ohne Zwischenlandung wieder zum Ausgangsflugplatz zurückkehrt;

f)

Übungsflüge, die ausschließlich zum Erwerb eines Pilotenscheins oder einer Berechtigung für die Cockpit-Besatzung durchgeführt werden, sofern dies im Flugplan entsprechend vermerkt ist; diese Flüge dürfen nicht zur Beförderung von Fluggästen und/oder Fracht oder zur Positionierung oder Überführung von Luftfahrzeugen dienen;

g)

Flüge, die ausschließlich der Kontrolle, Erprobung oder Zulassung von Luftfahrzeugen oder Ausrüstung, unabhängig davon, ob es sich um Bord- oder Bodenausrüstung handelt, dienen;

h)

Flüge von Luftfahrzeugen mit einer höchstzulässigen Startmasse von weniger als 5 700 kg;

i)

Flüge im Rahmen von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nach Maßgabe der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 auf Routen innerhalb von Gebieten in äußerster Randlage im Sinne von Artikel 299 Absatz 2 des Vertrags oder auf Routen mit einer angebotenen Kapazität von höchstens 30 000 Sitzplätzen pro Jahr; und

j)

Flüge — außer ausschließlich zur Beförderung von in offizieller Mission befindlichen regierenden Monarchen und ihren unmittelbaren Familienangehörigen sowie Staatschefs, Regierungschefs und von zur Regierung gehörenden Ministern eines EU-Mitgliedstaats durchgeführten Flügen —, die von einem gewerblichen Luftverkehrsbetreiber, der in drei aufeinander folgenden Viermonatszeiträumen weniger als 243 Flüge je Zeitraum durchführt, durchgeführt werden, die ansonsten aber unter diese Tätigkeit fallen würden.

Kohlendioxid“

2.

Anhang IV wird wie folgt geändert:

a)

Nach dem Titel des Anhangs wird folgender Titel eingefügt:

b)

folgender Teil B wird angefügt:

„TEIL B — ÜBERWACHUNG UND BERICHTERSTATTUNG BETREFFEND EMISSIONEN AUS LUFTVERKEHRSTÄTIGKEITEN

Überwachung der Kohlendioxidemissionen

Die Überwachung der Emissionen erfolgt durch Berechnung. Die Berechnung der Emissionen erfolgt nach folgender Formel:

Treibstoffverbrauch × Emissionsfaktor

Zum Treibstoffverbrauch zählen auch Treibstoffe, die vom Hilfsmotor verbraucht werden. Der tatsächliche Treibstoffverbrauch jedes Flugs wird soweit wie möglich herangezogen und nach folgender Formel berechnet:

Treibstoffmenge in den Luftfahrzeugstanks nach abgeschlossener Betankung für den betreffenden Flug — Treibstoffmenge in den Luftfahrzeugstanks nach abgeschlossener Betankung für den Folgeflug + Treibstoffbetankung für diesen Folgeflug.

Liegen keine Daten über den tatsächlichen Treibstoffverbrauch vor, so wird der Treibstoffverbrauch auf der Grundlage der besten verfügbaren Informationen nach einem standardisierten Mehrstufenkonzept geschätzt.

Es werden Standardemissionsfaktoren aus den IPCC-Leitlinien von 2006 oder späteren Aktualisierungen dieser Leitlinien zugrunde gelegt, es sei denn, tätigkeitsspezifische Emissionsfaktoren, die von unabhängigen akkreditierten Laboratorien nach anerkannten Analysemethoden identifiziert wurden, erweisen sich als genauer. Der Emissionsfaktor für Biomasse ist Null.

Für jeden Flug und jeden Treibstoff wird eine gesonderte Berechnung vorgenommen.

Berichterstattung über die Emissionen

Jeder Luftfahrzeugbetreiber nimmt in seinen Bericht gemäß Artikel 14 Absatz 3 folgende Informationen auf:

A.

Angaben zum Luftfahrzeugbetreiber, einschließlich

Name des Luftfahrzeugbetreibers,

zuständiger Verwaltungsmitgliedstaat,

Anschrift, einschließlich Postleitzahl und Land und, falls abweichend, Kontaktadresse im Verwaltungsmitgliedstaat,

Luftfahrzeugzulassungsnummern und die im Berichtszeitraum für die Luftverkehrstätigkeiten des Betreibers gemäß Anhang I verwendeten Luftfahrzeugtypen,

Nummer und Ausstellungsbehörde des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses und der Betriebsgenehmigung, auf deren Grundlage die Luftverkehrstätigkeiten des Betreibers gemäß Anhang I durchgeführt wurden,

Anschrift, Telefonnummer, Faxnummer und E-Mail-Anschrift eines Ansprechpartners,

Name des Luftfahrzeugeigentümers.

B.

Für jeden Treibstofftyp, für den Emissionen berechnet werden:

Treibstoffverbrauch,

Emissionsfaktor,

Gesamtwert der aggregierten Emissionen aus allen Flügen, die während des Berichtszeitraums im Rahmen der Luftverkehrstätigkeiten des Betreibers gemäß Anhang I durchgeführt wurden,

aggregierte Emissionen aus:

allen Flügen, die während des Berichtszeitraums im Rahmen der Luftverkehrstätigkeiten des Betreibers gemäß Anhang I durchgeführt wurden und die von einem Flugplatz im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats abgingen und an einem Flugplatz im Hoheitsgebiet desselben Mitgliedstaats endeten,

allen anderen Flügen, die während des Berichtszeitraums im Rahmen der Luftverkehrstätigkeiten des Betreibers gemäß Anhang I durchgeführt wurden,

aggregierte Emissionen aus allen Flügen, die während des Berichtszeitraums im Rahmen der Luftverkehrstätigkeiten des Betreibers gemäß Anhang I durchgeführt wurden und die:

aus jedem Mitgliedstaat abgingen, und

in jedem Mitgliedstaat aus einem Drittland ankamen,

Unsicherheitsfaktor.

Überwachung von Tonnenkilometerdaten für die Zwecke der Artikel 3e und 3f

Zur Beantragung der Zuteilung von Zertifikaten gemäß Artikel 3e Absatz 1 oder Artikel 3f Absatz 2 wird der Umfang der Luftverkehrstätigkeit in Tonnenkilometern nach folgender Formel berechnet:

Tonnenkilometer = Flugstrecke × Nutzlast,

wobei

‚Flugstrecke‘ die Großkreisentfernung zwischen Abflug- und Ankunftsflugplatz zuzüglich eines zusätzlichen unveränderlichen Faktors von 95 km, und

‚Nutzlast‘ die Gesamtmasse der beförderten Fracht, Post und Fluggäste bezeichnet.

Für die Berechnung der Nutzlast gilt Folgendes:

die Zahl der Fluggäste entspricht der Zahl der an Bord befindlichen Personen mit Ausnahme des Bordpersonals,

ein Luftfahrzeugbetreiber kann entweder die in seinen Unterlagen über die Massen- und Schwerpunktberechnung eingetragene tatsächliche Masse oder die Standardmasse für Fluggäste und aufgegebenes Gepäck oder auf jeden Fluggast und sein aufgegebenes Gepäck einen Standardwert von 110 kg anwenden.

Berichterstattung betreffend Tonnenkilometerdaten für die Zwecke der Artikel 3e und 3f

Jeder Luftfahrzeugbetreiber nimmt in seinen Antrag gemäß Artikel 3e Absatz 1 oder Artikel 3f Absatz 2 folgende Informationen auf:

A.

Angaben zum Luftfahrzeugbetreiber, einschließlich

Name des Luftfahrzeugbetreibers,

zuständiger Verwaltungsmitgliedstaat,

Anschrift, einschließlich Postleitzahl und Land und, falls abweichend, Kontaktadresse im Verwaltungsmitgliedstaat,

Luftfahrzeugzulassungsnummern und die im Antragsjahr für die Luftverkehrstätigkeiten des Betreibers gemäß Anhang I verwendeten Luftfahrzeugtypen,

Nummer und Ausstellungsbehörde des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses und der Betriebsgenehmigung, auf deren Grundlage die Luftverkehrstätigkeiten des Betreibers gemäß Anhang I durchgeführt wurden,

Anschrift, Telefonnummer, Faxnummer und E-Mail-Anschrift eines Ansprechpartners,

Name des Luftfahrzeugeigentümers.

B.

Tonnenkilometerdaten:

Zahl der Flüge je Flugplatzpaar,

Zahl der Fluggastkilometer je Flugplatzpaar,

Zahl der Tonnenkilometer je Flugplatzpaar,

für die Berechnung der Masse von Fluggästen und aufgegebenem Gepäck verwendete Methode,

Gesamtzahl der Tonnenkilometer für alle Flüge, die in dem Berichtsjahr durchgeführt wurden und unter die Luftverkehrstätigkeiten des Luftfahrzeugbetreibers gemäß Anhang I fallen.“.

3.

Anhang V wird wie folgt geändert:

a)

Nach dem Titel des Anhangs wird folgender Titel eingefügt:

b)

folgender Teil B wird angefügt:

„TEIL B — PRÜFUNG VON EMISSIONEN AUS LUFTVERKEHRSTÄTIGKEITEN

13.

Die in diesem Anhang festgelegten allgemeinen Grundsätze und Methoden finden auf die Prüfung von Berichten über Emissionen aus Flügen im Rahmen einer Luftverkehrstätigkeit gemäß Anhang I Anwendung.

Zu diesem Zwecke gilt Folgendes:

a)

Der Begriff ‚Betreiber‘ nach Nummer 3 ist im Sinne eines Luftfahrzeugbetreibers zu verstehen, und die Bezugnahme auf die Anlage nach Buchstabe c dieser Nummer gilt als eine Bezugnahme auf das Luftfahrzeug, das zur Durchführung der unter den Bericht fallenden Luftverkehrstätigkeiten eingesetzt wurde;

b)

unter Nummer 5 gilt die Bezugnahme auf die Anlage als Bezugnahme auf den Luftfahrzeugbetreiber;

c)

unter Nummer 6 gilt die Bezugnahme auf Tätigkeiten, die in der Anlage durchgeführt werden, als Bezugnahme auf unter den Bericht fallende Luftverkehrstätigkeiten des Luftfahrzeugbetreibers;

d)

unter Nummer 7 gilt die Bezugnahme auf den Standort der Anlage als Bezugnahme auf die Standorte, die der Luftfahrzeugbetreiber zur Durchführung der unter den Bericht fallenden Luftverkehrstätigkeiten nutzt;

e)

unter den Nummern 8 und 9 gelten die Bezugnahmen auf Quellen von Emissionen als Bezugnahme auf das Luftfahrzeug, für das der Luftfahrzeugbetreiber verantwortlich ist;

f)

unter den Nummern 10 und 12 gelten die Bezugnahmen auf den Betreiber als Bezugnahmen auf den Luftfahrzeugbetreiber.

Zusätzliche Bestimmungen für die Prüfung von Berichten über Emissionen des Luftverkehrs

14.

Die Prüfstelle stellt insbesondere sicher, dass

a)

alle Flüge berücksichtigt werden, die unter eine der Luftverkehrstätigkeiten gemäß Anhang I fallen. Die Prüfstelle verwendet hierzu Flugplandaten und sonstige Daten über den Flugbetrieb des Luftfahrzeugbetreibers, einschließlich Daten von Eurocontrol, die der Luftfahrzeugbetreiber angefordert hat;

b)

insgesamt Übereinstimmung besteht zwischen den Daten über den Gesamttreibstoffverbrauch und den Daten über den Treibstoffkauf oder die anderweitige Treibstoffversorgung des für die Luftverkehrstätigkeit eingesetzten Luftfahrzeugs.

Zusätzliche Bestimmungen für die Prüfung von Tonnenkilometerdaten, die für die Zwecke der Artikel 3e und 3f übermittelt wurden

15.

Die in diesem Anhang festgelegten allgemeinen Grundsätze und Methoden für die Prüfung von Emissionsberichten gemäß Artikel 14 Absatz 3 finden gegebenenfalls auch analog auf die Prüfung von Tonnenkilometerdaten Anwendung.

16.

Die Prüfstelle stellt insbesondere sicher, dass im Antrag des Luftfahrzeugbetreibers gemäß Artikel 3e Absatz 1 und Artikel 3f Absatz 2 nur Flüge berücksichtigt werden, die tatsächlich durchgeführt wurden und die unter eine der Luftverkehrstätigkeiten gemäß Anhang I fallen, für die der Luftfahrzeugbetreiber verantwortlich ist. Die Prüfstelle verwendet hierzu Daten über den Flugbetrieb des Luftfahrzeugbetreibers, einschließlich Daten von Eurocontrol, die der Luftfahrzeugbetreiber angefordert hat. Die Prüfstelle stellt ferner sicher, dass die vom Luftfahrzeugbetreiber mitgeteilte Nutzlast den Nutzlastdaten entspricht, die der Luftfahrzeugbetreiber zu Zwecken der Sicherheit angibt.“.


BEGRÜNDUNG DES RATES

I.   EINLEITUNG

Die Kommission hat im Dezember 2006 ihren Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2003/87/EG zwecks Einbeziehung des Luftverkehrs in das System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft (1) angenommen. Der Vorschlag wurde dem Rat am 22. Dezember 2006 übermittelt.

Das Europäische Parlament hat seine Stellungnahme in erster Lesung am 13. November 2007 abgegeben.

Der Europäische Wirtschafts- und Sozialausschuss hat am 30. Mai 2007 Stellung genommen (2).

Der Ausschuss der Regionen hat seine Stellungnahme am 10. Oktober 2007 abgegeben (3).

Der Rat hat seinen Gemeinsamen Standpunkt am 18. April 2008 festgelegt.

II.   ZIELSETZUNG

Hauptziel der vorgeschlagenen Richtlinie ist es, die dem Luftverkehr aufgrund der Zunahme seiner Emissionen zurechenbaren Klimaauswirkungen insbesondere durch Einbeziehung des Luftverkehrs in das Emissionshandelssystem der Gemeinschaft (EU-ETS) zu verringern.

Der Vorschlag hat die Form einer Änderungsrichtlinie zu der Richtlinie 2003/87/EG (EU-ETS-Richtlinie).

III.   ANALYSE DES GEMEINSAMEN STANDPUNKTS

Allgemeine Aspekte

Mehrere der vom Europäischen Parlament in erster Lesung angenommenen Abänderungen sind wörtlich, teilweise oder sinngemäß in den Gemeinsamen Standpunkt übernommen worden. Dadurch wurde der Richtlinienvorschlag verbessert oder klarer gefasst. Andere Abänderungen wurden jedoch nicht in den Gemeinsamen Standpunkt übernommen, da der Rat sich darin einig war, dass sie entweder überflüssig und/oder nicht durchführbar waren, weil sie nach dem derzeitigen Stand der Wissenschaft nicht ausreichend belegt sind und ihre Durchführung mit erhöhten und unverhältnismäßigen Verwaltungskosten verbunden wäre.

Der Gemeinsame Standpunkt enthält ferner eine Reihe von Änderungen, die über die in der Stellungnahme des Europäischen Parlaments aus der ersten Lesung vorgesehenen Abänderungen hinausgehen; so wurden in etlichen Fällen Bestimmungen aus dem ursprünglichen Vorschlag der Kommission durch neue Komponenten ergänzt oder vollständig umformuliert, wobei auch vollständig neue Bestimmungen aufgenommen wurden.

Zudem wurden einige ausschließlich im Interesse der Klarheit bzw. der Gesamtkohärenz der Richtlinie liegende redaktionelle Änderungen vorgenommen.

Einzelaspekte

(1)   Beginn der Anwendung und Anwendungsbereich der Regelung

Der Rat, der sich hierin dem Europäischen Parlament anschließt, hat den von der Kommission vorgeschlagenen zweistufigen Ansatz verworfen und sich für einen einheitlichen Anlauftermin für alle Arten von Flügen entschieden. Dies wurde für erforderlich erachtet, um sicherzustellen, dass die verbesserten Auswirkungen der Regelung auf die Umwelt — bei gleichzeitiger Minimierung von Wettbewerbsverzerrungen — zum Tragen kommen. Im Gegensatz zur Kommission und zum Europäischen Parlament, die beide 2011 als Jahr des Beginns der Anwendung vorschlugen, stellte der Rat fest, dass in Anbetracht der mit der Annahme des Rechtsakts verbundenen Verfahrensschritte, der Komplexität der Regelung und des Umstands, dass eine Reihe von Durchführungsmaßnahmen erforderlich ist, eine Verschiebung des Beginns der Anwendung der Regelung um ein Jahr, d. h. auf das Jahr 2012, sinnvoll wäre.

(2)   Zuteilung

Nach Auffassung des Rates, der hierin weitestgehend mit dem Europäischen Parlament übereinstimmt, ist die Frage der Zuteilung der Zertifikate für das Funktionieren der Regelung von zentraler Bedeutung. Diesbezüglich hat der Rat eine Reihe von Änderungen am Kommissionsvorschlag vorgenommen, die diesen inhaltlich und dem Sinne nach besser mit einer Reihe von Abänderungen des EP in Einklang bringen, auch wenn er diese Abänderungen nicht wörtlich in den Text des Gemeinsamen Standpunkts aufgenommen hat.

So hat der Rat zwar die im Kommissionsvorschlag vorgesehene Deckelung auf 100 % der historischen Emissionen beibehalten, jedoch bereits eine mögliche künftige Senkung dieses Werts im Rahmen der nach Artikel 30 Absatz 4 bis 2015 durchzuführenden Überprüfung der Wirksamkeit der Richtlinie in Bezug auf Luftverkehrstätigkeiten angedeutet.

Der Rat billigte den von der Kommission gewählten Zuteilungsmechanismus, der zum Teil auf eine kostenfreie Zuteilung von Zertifikaten anhand eines einfachen Richtwerts und zum Teil auf eine Versteigerung gestützt ist.

Der Rat hat jedoch den Richtwert leicht angepasst und dabei Änderungen an der Nutzlast (die er auf 110 kg für jeden Fluggast und sein aufgegebenes Gepäck erhöht hat) und an der Entfernung (bei der er die Großkreisentfernung um 95 km erhöht hat) vorgenommen, die zur Berechnung der Luftverkehrstätigkeit (ausgedrückt in Tonnenkilometern) jedes Luftfahrzeugbetreibers herangezogen wird.

Was den Versteigerungsanteil anbelangt, so hat der Rat den Vorschlag der Kommission — wonach ein Prozentsatz zugrunde gelegt werden soll, der dem durchschnittlichen Prozentsatz in jenen Mitgliedsstaaten entspricht, deren nationale Zuteilungspläne Versteigerungen beinhalten — verworfen und sich statt dessen für einen festen Wert von 10 % entschieden. Ferner sah der Rat auch ausdrücklich die Möglichkeit vor, dass dieser Prozentsatz im Rahmen der allgemeinen Überprüfung der EU-ETS-Richtlinie erhöht wird. Obwohl die Abänderung 74 des Europäischen Parlaments nicht übernommen wurde, schließt sich der Gemeinsame Standpunkt jedoch insoweit der allgemeinen Zielrichtung dieser Abänderung an, als er es für wünschenswert erklärt, dass der Versteigerungsanteil (schrittweise) erhöht werden sollte. Der Rat hat einem zunächst niedrigeren Versteigerungsanteil in Verbindung mit einer Option für künftige Erhöhungen den Vorzug gegeben, und sich damit für eine behutsamere Vorgehensweise entschieden, mit der zum einen sichergestellt wird, dass der Luftverkehr nicht wesentlich anders behandelt wird als die anderen unter das EU-ETS-System fallenden Sektoren, und zum anderen eine bessere Anpassung an die Gesamtfunktionsweise der Gemeinschaftsregelung vorgesehen wird.

Was die Verwendung der Versteigerungseinkünfte anbelangt, so vertritt der Rat einen Standpunkt, der sowohl vom Standpunkt der Kommission als auch von demjenigen des Europäischen Parlaments leicht abweicht. Nach der nunmehrigen Formulierung von Artikel 3d Absatz 4 ist es Sache der Mitgliedstaaten, über die Verwendung der betreffenden Einkünfte zu entscheiden. In Artikel 3d Absatz 4 ist jedoch auch bestimmt, dass diese Einkünfte verwendet werden sollten, um den Klimawandel sowohl in der EU als auch in Drittländern zu bekämpfen und um die Verwaltungskosten für den Einsatz der Regelung zu decken. Mit diesen Änderungen soll die Einhaltung der vorrangigen Verfassungs- und Haushaltsgrundsätze der innerstaatlichen Rechtsordnungen einer Reihe von Mitgliedstaaten gewährleistet werden.

Eines der wichtigsten neuen Elemente, die der Rat in den Vorschlag der Kommission aufgenommen hat, betrifft die Einrichtung einer Sonderreserve für neue Marktteilnehmer oder schnell wachsende Luftfahrzeugbetreiber (d. h. Betreiber, die in den Jahren, die auf das für die Zuteilung von Zertifikaten zugrunde gelegte Basisjahr folgen, eine jährliche Wachstumsrate von 18 % nachweisen können). Gemäß Artikel 3f würde ein bestimmter Prozentsatz (3 %) der Zertifikate in eine besondere Reserve eingestellt und aufgrund eines Richtwertsystems, das dem für die ursprüngliche Zuteilung verwendeten System ähnelt, auf die in Frage kommenden Luftfahrzeugbetreiber verteilt. Die Aufnahme einer derartigen Bestimmung würde gewährleisten, dass neue Luftfahrzeugbetreiber oder Luftfahrzeugbetreiber in Mitgliedstaaten mit ursprünglich sehr niedrigen (jedoch im Wachstum begriffenen) Mobilitätsraten durch das Zertifikathandelssystem nicht benachteiligt werden. Um etwaigen Marktverzerrungen entgegenzuwirken, hat der Rat die Verteilung von Zertifikaten im Rahmen der Sonderreserve als einmalige Maßnahme angelegt und parallel dazu vorgesehen, dass die resultierende jährliche Zuteilung pro Tonnenkilometer an die in Frage kommenden Luftfahrzeugbetreiber nicht höher sein darf als die jährliche Zuteilung pro Tonnenkilometer an Luftfahrzeugbetreiber im Rahmen der Hauptzuteilung (Artikel 3f Absatz 6). Der Rat verfolgt damit die gleiche Richtung wie das EP mit seinen Abänderungen 22, 28 und 33. Allerdings würde die im Gemeinsamen Standpunkt vorgesehene Funktionsweise der Sonderreserve geringere Verwaltungskosten verursachen und keine signifikanten Marktverzerrungen hervorrufen.

(3)   Ausnahmen

Der Rat hat einige Ausnahmen von dem System präzisiert und dabei die entsprechenden Abänderungen des EP (d. h. die Abänderungen 51, 52, 53, 70 und 79) berücksichtigt. Er hat sich somit dafür entschieden, Flüge der EU-Staatschefs nicht aus dem System auszuklammern, dafür jedoch Ausnahmen für Such- und Rettungsflüge, Feuerlöschflüge, humanitäre Flüge und Flüge in medizinischen Notfällen aufzunehmen. Flüge, die ausschließlich der Kontrolle, Erprobung oder Zulassung von Luftfahrzeugen oder Ausrüstung, unabhängig davon, ob es sich um Bord- oder Bodenausrüstung handelt, dienen, sind ebenfalls ausgenommen.

Mit dem Gemeinsamen Standpunkt wurde eine zusätzliche Ausnahme von dem System eingeführt, und zwar eine „de minimis“-Klausel, wonach Flüge ausgeklammert werden, die von einem gewerblichen Luftverkehrsbetreiber, der in drei aufeinander folgenden Viermonatszeiträumen weniger als 243 Flüge je Zeitraum durchführt, durchgeführt werden. Der Rat hat diese Ausnahme mit einer entsprechenden Definition des Begriffs „gewerblicher Luftverkehrsbetreiber“ und einem Erwägungsgrund verknüpft, wodurch gewährleistet werden soll, dass Betreiber mit sehr niedrigem Luftverkehrstätigkeitsumfang, darunter viele Betreiber aus Entwicklungsländern, nicht mit unverhältnismäßigen Verwaltungskosten konfrontiert werden. Auf diese Weise wird ein deutliches politisches Signal an die Entwicklungsländer gesandt und zugleich der Abbau von Bürokratie und des allgemeinen Verwaltungsaufwands im Zusammenhang mit der Verwaltung des Systems betrieben. Den möglichen nachteiligen Auswirkungen auf den Markt wird dadurch Rechnung getragen, dass ein neutrales, auf der „reinen“ Tätigkeit beruhendes Kriterium für die Ausklammerung angewendet wird.

Der Rat hat ebenso wie das Europäische Parlament auch die besonderen Erfordernisse der Gebiete in äußerster Randlage und die Sonderstellung von Flügen im Rahmen von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen berücksichtigt. Im Gemeinsamen Standpunkt werden Flüge aus dem System ausgeklammert, die im Rahmen von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auf Routen innerhalb von Gebieten in äußerster Randlage oder auf Routen mit einer angebotenen Kapazität von höchstens 30 000 Sitzplätzen pro Jahr durchgeführt werden; ein entsprechender Erwägungsgrund wurde in den Gemeinsamen Standpunkt aufgenommen. Diesbezüglich geht der Gemeinsame Standpunkt deshalb über die EP-Abänderung 78 hinaus.

(4)   Sonstige Punkte

Es wurde ein neuer Artikel (Artikel 3g) aufgenommen, wonach die Mitgliedstaaten zusätzlich gewährleisten müssen, dass die Luftfahrzeugbetreiber der jeweils zuständigen Behörde Überwachungs- und Berichterstattungspläne übermitteln, in denen Maßnahmen zur Überwachung und Berichterstattung hinsichtlich der Emissionen und der Tonnenkilometerangaben für die Zwecke der Beantragung von Zertifikaten enthalten sind.

Der die Durchsetzung betreffende Artikel der ETS-Richtlinie (Artikel 16) wurde um mehrere neue Absätze ergänzt, wonach ein Verwaltungsmitgliedstaat die Möglichkeit hat, die Kommission zu ersuchen, gegen einen Luftfahrzeugbetreiber, der die Vorschriften der Richtlinie nicht erfüllt, eine Betriebsuntersagung auf Gemeinschaftsebene zu verhängen. Auch wenn die Verhängung einer Betriebsuntersagung als letztes Mittel zur Durchsetzung betrachtet wird, wurde ihre Aufnahme in den Gemeinsamen Standpunkt als notwendig erachtet, um die vollständige Einhaltung der Bestimmungen des Systems durch die Luftfahrzeugbetreiber zu gewährleisten, was vom Rat als äußerst wichtig betrachtet wird.

Ferner hat der Rat den Vorschlag der Kommission hinsichtlich der Umwandlung von Zertifikaten und ihrer anschließenden Verwendung zur Erfüllung von internationalen Verpflichtungen dahin gehend geändert, dass er sich für ein „halboffenes“ System entschieden und im Kommissionsvorschlag die Bestimmung gestrichen hat, die es den Luftfahrzeugbetreibern ermöglicht hätte, ihre Zertifikate in Zertifikate umzuwandeln, die von anderen Betreibern verwendet werden können. In Anerkennung der Tatsache, dass der inländische (und nicht der internationale) Luftverkehr Bestandteil der Verpflichtungen der Mitgliedstaaten für den ersten Verpflichtungszeitraum nach dem Kyoto-Protokoll ist, wurde der derzeitige Artikel 19 der ETS-Richtlinie um einen neuen Absatz ergänzt, wonach mit der Verordnung über ein Registrierungssystem dafür Sorge getragen wird, dass Zertifikate, CER und ERU nur dann auf die Tilgungskonten der Mitgliedstaaten für den ersten Verpflichtungszeitraum nach dem Kyoto-Protokoll übertragen werden, wenn sie den Emissionen im Rahmen der nationalen Gesamtwerte der nationalen Inventare der Mitgliedstaaten für diesen Zeitraum entsprechen.

Der Rat hat ferner wesentliche Änderungen an Artikel 25a vorgenommen, mit dem nun die verschiedenen institutionellen Verfahren präzisiert werden sollen, die der Kommission für Anpassungen, Angleichungen oder Änderungen der Richtlinie im Anschluss an Konsultationen oder den Abschluss neuer Abkommen mit Drittländern zur Verfügung stehen. Es wird betont, dass es wichtig ist, nach einer globalen Lösung für das Problem der Verringerung der Luftverkehrsemissionen zu suchen, und dass es notwendig ist, eine optimale Wechselwirkung zwischen dem Gemeinschaftssystem und entsprechenden Systemen von Drittländern zu erreichen. Zwar hat sich der Rat in diesem Zusammenhang dafür entschieden, die entsprechende EP-Abänderung (Abänderung 49) nicht wörtlich zu übernehmen, doch lehnt sich der Gemeinsame Standpunkt sehr eng an die dieser Abänderung zugrunde liegende Überlegung an.

Die derzeitige Überprüfungsklausel der ETS-Richtlinie (Artikel 30) wurde um mehrere Punkte ergänzt, die als „Checkliste“ für die Überprüfung der Wirksamkeit der Richtlinie in Bezug auf Luftverkehrstätigkeiten und für die Behandlung von Problemen dienen sollen, die aus der Aufnahme dieser Tätigkeiten in das allgemeine Emissionshandelssystem erwachsen könnten.

IV.   FAZIT

Der Rat ist der Auffassung, dass sein Gemeinsamer Standpunkt ein ausgewogenes Paket von Maßnahmen darstellt, die dazu beitragen würden, die Luftverkehrsemissionen in einer Weise zu verringern, die mit der Politik und den Zielen der EU, die auch im Rahmen der UNFCCC zum Ausdruck gebracht wurden, im Einklang steht, und die gleichzeitig gewährleisten würden, dass das System auf alle Luftfahrzeugbetreiber ohne Unterschied der Staatszugehörigkeit angewendet wird, und er ist deshalb der Meinung, dass die Einbeziehung des Luftverkehrs in das gemeinschaftliche Emissionshandelssystem nicht zu Wettbewerbsverzerrungen führen dürfte.

Der Rat sieht konstruktiven Beratungen mit dem Europäischen Parlament im Hinblick auf die baldige Annahme der Richtlinie erwartungsvoll entgegen.


(1)  Dok. 5154/07 — KOM(2006) 818 endg.

(2)  ABl. C 206 vom 27.7.2007, S. 47.

(3)  ABl. C 305 vom 15.12.2007, S. 15.