9.12.2005   

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

C 312/1

(1)

Allgemeiner Hintergrund dieser Leitlinien ist die Liberalisierung des europäischen Luftverkehrsraums, auf den die Kommission seit mehr als 10 Jahren hinwirkt. Die als „drittes Luftverkehrspaket“ bezeichneten Liberalisierungsmaßnahmen sind seit 1993 in Kraft und ermöglichen seit April 1997 jedem Luftfahrtunternehmen, das über eine gemeinschaftliche Betriebsgenehmigung verfügt, einen auch in Bezug auf die Flugpreise uneingeschränkten Zugang zum innergemeinschaftlichen Markt für Flugverkehrsdienste (1). Daneben können die Mitgliedstaaten, um für die Bürger flächendeckend eine hochwertige Dienstleistung zu erschwinglichen Preisen zu gewährleisten, gemäß einem klaren rechtlichen Rahmen gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen in Bezug auf Häufigkeit und Pünktlichkeit der Verkehrsdienste, Beförderungskapazität oder Vorzugstarife für bestimmte Benutzerkategorien auferlegen. Durch die Nutzung solcher gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen konnte der Luftverkehr einen umfassenden Beitrag zum wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt und zur ausgewogenen Entwicklung der Regionen leisten.

(2)

Zur Begleitung dieser Marktöffnung und Förderung eines fairen Wettbewerbs zwischen den Akteuren wurden eine Reihe weiterer Maßnahmen erlassen, etwa in Bezug auf die Zuweisung der Zeitnischen (2), die Bodenabfertigung (3) und computergesteuerte Buchungssysteme (4). Demnächst sollen für diese Bereiche weitere Vorschläge folgen. Im Einzelnen geht es dabei um ein neuartiges System für die Zuweisung von Zeitnischen, das auf überlasteten Flughäfen die Mobilität verbessern soll, um den gleichberechtigten Zugang zu computergesteuerten Buchungssystemen und die Liberalisierung der Bodenabfertigungsdienste. Der letzte Vorschlag zielt darauf ab, den Wettbewerb zwischen den Dienstleistern durch einen erweiterten Marktzugang zu vergrößern.

(3)

Zugleich ging die Liberalisierung des Sektors, die natürlich erhebliche Auswirkungen auf die Tätigkeit und das Verhalten der traditionellen Luftfahrtunternehmen oder „Flag carriers“ hatte, mit einer strengen Regelung der staatlichen Beihilfen einher. Die Anwendung des Grundsatzes der einmaligen Umstrukturierungsbeihilfe („one time, last time“) ermöglichte es dabei den am schnellsten reagierenden Unternehmen, sich von einer relativ protegierten Arbeitsweise auf das Verhalten eines normalen Wirtschaftsteilnehmers umzustellen. Auf diese Weise konnte der gesamte Luftverkehrssektor eine umfangreiche Umstrukturierung vornehmen, die nach den Ereignissen des 11. September 2001 und ihren weit reichenden Auswirkungen auf den Luftverkehr insgesamt umso notwendiger war. Der Konsolidierungsprozess hält weiter an und drückt sich in den kürzlich vollzogenen Allianzen Air France/Alitalia, Lufthansa/Austrian Airlines und Iberia/British Airways sowie dem Zusammenschluss von Air France und KLM aus.

(4)

Auch die „Open skies“-Urteile (5) des Gerichtshofs haben der Luftverkehrsbranche neuen Schwung verliehen, indem sie die Zuständigkeit der Gemeinschaft für die Außenbeziehungen in der Zivilluftfahrt und die Führung entsprechender Verhandlungen bestätigen. Die Urteile sind auch deshalb von großer Bedeutung, da sie die Konsolidierung der europäischen Wirtschaftsteilnehmer und ihre Fähigkeit fördern, dem Wettbewerbsdruck der Luftfahrtunternehmen aus Drittstaaten auf einer gemeinschaftlichen Rechtsgrundlage standzuhalten.

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So kam es auf dem europäischen Luftverkehrsmarkt in den letzten Jahren zu zwei größeren Veränderungen: Eine davon ist der Markteintritt einiger neuer, gemeinschaftsweit operierender Luftfahrtunternehmen mit günstigen Flugpreisen und einer so genannten Low-Cost-Struktur, die diese Preise ermöglicht. Die andere betrifft die Flughäfen, die sich in den vergangenen Jahren verstärkt darum bemüht haben, neue Flugverbindungen anzubieten.

(6)

Die Entwicklung der Flughäfen erfolgte ursprünglich oft nach rein räumlichen Gesichtspunkten oder gehorchte, in bestimmten Fällen, militärischen Erfordernissen. Dieser Raumordnungsaspekt mag mitunter noch eine Rolle spielen, doch wurde in vielen Fällen die Zuständigkeit für die Flughäfen vom Staat an die Regionen oder an öffentliche Unternehmen oder sogar an die Privatwirtschaft übertragen. Die Übergabe an die private Wirtschaft erfolgte in der Regel im Wege der Privatisierung oder der zunehmenden Öffnung des Kapitals.

(7)

Die Flughafenwirtschaft in der Gemeinschaft war deshalb grundlegenden organisatorischen Änderungen unterworfen, die sich nicht nur in einem aktiven Interesse von Privatinvestoren ausdrückte, sondern auch in einer veränderten Haltung der Behörden gegenüber der Beteiligung des Privatsektors an der Entwicklung der Flughäfen. Dies führte zu einer zunehmenden Vielfalt und Komplexität der Funktionen von Flughäfen.

(8)

Die Flughäfen in der EU sind von dieser Entwicklung allerdings in unterschiedlicher Weise betroffen. So entfallen auf die sieben größten Flughäfen über ein Drittel und auf die 23 größten mehr als zwei Drittel des gesamten Luftverkehrs in der EU (6). Zwar besteht ihre vorrangige Aufgabe nach wie vor in der Bereitstellung der für den Luftverkehr notwendigen Infrastruktur, doch haben die Flughäfen sich inzwischen zu äußerst leistungsfähigen Wirtschaftsakteuren entwickelt. Dagegen befinden sich die meisten Kleinflughäfen in der EU weiterhin in öffentlichem Besitz und werden im Interesse der Allgemeinheit betrieben. Daraus ergeben sich unterschiedliche Auswirkungen auf die Aktivitäten anderer Flughäfen und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten, je nachdem, zu welcher Kategorie ein Flughafen gehört (siehe Klassifizierung in Abschnitt 1.2.1).

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Außerdem wird allgemein anerkannt, dass die Flughäfen den Erfolg der lokalen Wirtschaft und die Aufrechterhaltung lokaler Dienstleistungen, etwa in den Bereichen Bildung und Gesundheit, beeinflussen können und bei der Integration der abgelegensten Regionen in Europa eine wichtige Rolle spielen. In der Tat können Fluggäste und Frachtdienste entscheidende Kriterien für die Entwicklung und die Wettbewerbsfähigkeit bestimmter Regionen sein. Günstig gelegene Flughäfen sind für Luftfahrtunternehmen attraktiv und können somit die Wirtschaftstätigkeit sowie den wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalt in der Europäischen Union fördern.

(10)

Die Kommission stellt allerdings auch fest, dass nicht nur der Luftverkehr für die Zugänglichkeit und Entwicklung der Regionen von Bedeutung ist. So spielen auch Hochgeschwindigkeitsbahnverbindungen eine wichtige Rolle, indem sie den sozialen und wirtschaftlichen Zusammenhalt in der EU und insbesondere zwischen Regionalmetropolen unterstützen. Laut dem Verkehrsweißbuch von 2001 (7) sollte die Intermodalität des Luftverkehrs mit der Eisenbahn deutliche Kapazitätssteigerungen ermöglichen, wenn Flugzeug und Schiene einander bei den Hochgeschwindigkeitszugverbindungen zwischen den Metropolen ergänzen würden, anstatt einander künstlich Konkurrenz zu machen.

(11)

Im Flughafensektor besteht gegenwärtig ein unterschiedlich starker Wettbewerb zwischen den einzelnen Flughafenkategorien. Bei der Prüfung staatlicher Beihilfen ist dies ein grundlegendes Kriterium, wenn es darum geht, festzustellen, inwieweit der Wettbewerb verfälscht und der innergemeinschaftliche Markt beeinträchtigt werden könnten. Die Wettbewerbssituation wird in jedem Einzelfall unter Berücksichtigung der betroffenen Märkte beurteilt. Untersuchungen (8) haben gezeigt, dass die internationalen Großflughäfen in der Regel auf allen betroffenen Verkehrsmärkten miteinander — bzw. in bestimmten Fällen (siehe unten) auch mit großen Regionalflughäfen — konkurrieren, wenngleich für die Intensität des Wettbewerbs Faktoren wie Überlastung oder alternative intermodale Verkehrsdienste eine Rolle spielen können. Die großen Regionalflughäfen konkurrieren nicht nur untereinander, sondern stehen auch mit den Großflughäfen in der Gemeinschaft und den Landverkehrsträgern im Wettbewerb, vor allem, wenn eine gute Flughafenanbindung zu Lande besteht. Kleinflughäfen konkurrieren derselben Studie zufolge in der Regel nicht mit den anderen Flughäfen. Nur in bestimmten Ausnahmefällen ergibt sich ein Wettbewerb mit Nachbarflughäfen ähnlicher Größe, wenn die jeweiligen Märkte sich überschneiden.

(12)

Konkret wurden in der Entscheidung des Europäischen Parlaments und des Rates über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes (9) drei Flughafenkategorien festgelegt:

(13)

Der Ausschuss der Regionen hat die europäischen Flughäfen in seiner Prospektivstellungnahme vom 2. Juli 2003 über die regionalen Flughafenkapazitäten (10) in fünf Kategorien eingeteilt:

(14)

Nach Auffassung des Ausschusses der Regionen fallen Regionalflughäfen in der Regel in die beiden zuletzt genannten Kategorien, während einige Flughäfen der mittleren Kategorie auch als Regionalflughäfen angesehen werden können.

(15)

Die Kommission hält die beiden Klassifizierungen für weitgehend deckungsgleich und legt für die Zwecke der vorliegenden Leitlinien folgende vier Kategorien fest:

(16)

Der Marktanteil des Billigflugsektors gegenüber den traditionellen Luftfahrtunternehmen ist von nur 4,0 % 1998 auf 20,8 % im Jahr 2004 angestiegen, wenngleich dieser Anteil in den einzelnen Mitgliedstaaten sehr unterschiedlich ausfällt (12). Im Jahr 2004 beförderten die drei größten Billigfluggesellschaften (13) mehr als 62 Millionen Fluggäste innerhalb der EU.

(17)

Die Kommission begrüßt dies und schätzt den Beitrag dieser Unternehmen zur allgemeinen Senkung der Flugpreise in Europa, zu einem erweiterten Dienstleistungsangebot und zu einem gleichberechtigten Zugang aller Bürger zu dieser Verkehrsart. Als Hüterin der Verträge muss sie allerdings sicherstellen, dass die Binnenmarktvorschriften und insbesondere die Vorschriften, die einheitliche Wettbewerbsbedingungen garantieren, vor allem im Fall staatlicher Beihilfen ordnungsgemäß angewendet werden. In der Tat ergeben sich wegen der Art, in der die Billigfluggesellschaften derzeit öffentliche Subventionen entweder unmittelbar oder von den Flughafenbetreibern erhalten, verschiedene Fragen zur Anwendung der Wettbewerbsregeln des EG-Vertrags, und der Kommission sind mehrere einschlägige Beschwerden zugegangen. Sie hat in diesem Zusammenhang kürzlich eine Entscheidung über die Niederlassung von Ryanair in Charleroi erlassen (14). Dies hat von Seiten des Markts zu Forderungen nach einem Rechtsrahmen geführt, der eindeutige Regeln für diese neue Praxis festlegt.

(18)

In den Leitlinien der Kommission für die Anwendung der Artikel 92 und 93 EG-Vertrag und Artikel 61 EWR-Abkommen über staatliche Beihilfen im Luftverkehr (15)(im Folgenden „Leitlinien im Luftverkehr“) werden nicht alle der neuen Aspekte im Zusammenhang mit der Finanzierung von Flughäfen und den Anlaufbeihilfen für neue Flugverbindungen behandelt.

(19)

Sie sind vielmehr fast ausschließlich den Bedingungen für die Gewährung und die Begrenzung staatlicher Beihilfen für Luftfahrtunternehmen gewidmet, wobei Direktbeihilfen für den Flugbetrieb nur im Rahmen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen und als Beihilfen sozialer Art zulässig sind. Der Abschnitt II.3 der Leitlinien betrifft öffentliche Investitionen in neue Infrastruktur. Darin heißt es, dass „der Bau oder Ausbau von Infrastrukturanlagen (z. B. Flughäfen, […]) eine allgemeine wirtschaftspolitische Maßnahme [ist], die von der Kommission nicht gemäß den Vertragsbestimmungen über staatliche Beihilfen kontrolliert werden kann. (…) Dieser allgemeine Grundsatz gilt lediglich für den Bau von Infrastrukturanlagen durch die Mitgliedstaaten; er präjudiziert nicht die Bewertung möglicher Beihilfeelemente im Zusammenhang mit einer Vorzugsbehandlung bestimmter Unternehmen bei der Nutzung der Infrastruktur.“ Die Leitlinien von 1994 werden durch die vorliegenden Leitlinien somit nicht ersetzt, sondern ergänzt, indem präzisiert wird, wie die Wettbewerbsregeln auf die verschiedenen Formen der Finanzierung von Flughäfen (Abschnitt 4) sowie auf Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen (Abschnitt 5) anzuwenden sind.

(20)

Die Kommission berücksichtigt dabei, inwieweit die Entwicklung der Regionalflughäfen zur Verwirklichung mehrerer politischer Ziele der Union beiträgt:

Dabei ist die Angebotsgestaltung für die Regionalflughäfen häufig schwieriger als für die europäischen Großflughäfen wie London, Paris oder Frankfurt. Sie verfügen über kein großes Luftfahrtunternehmen, das seine Tätigkeit dort konzentriert, um den Fluggästen möglichst viele Anschlussverbindungen anzubieten und die Größenvorteile, die diese Struktur ermöglicht, zu nutzen. Sie verfügen unter Umständen nicht über das zum Erreichen der kritischen Größe und der Attraktivitätsschwelle notwendige Fluggastaufkommen. Ein Regionalflughafen muss zudem die Nachteile ausgleichen, die er wegen des geringeren Bekanntheitsgrads und schlechteren Images gegenüber einem größeren Flughafen hat, sei es wegen seiner extremen Randlage in der Gemeinschaft (z. B. die Azoren) oder seiner Lage inmitten einer von der Wirtschaftskrise betroffenen Region (z. B. das ehemalige Kohlerevier um Charleroi).

(21)

Die Kommission unterstützt in den vorliegenden Leitlinien die Entwicklung von Regionalflughäfen, wacht aber zugleich über die uneingeschränkte Wahrung der Grundsätze der Transparenz, der Nichtdiskriminierung und der Verhältnismäßigkeit, damit der Wettbewerb bei öffentlichen Finanzierungen von Flughäfen und Beihilfen zugunsten von Luftfahrtunternehmen nicht in einem Ausmaß verfälscht wird, das dem Interesse der Gemeinschaft zuwiderläuft.

(22)

Dieses Konzept muss sich auch mit den allgemeinen verkehrspolitischen Zielen decken, insbesondere dem der Intermodalität mit der Eisenbahn. Die Gemeinschaft hat in den letzten Jahren sowohl politisch als auch finanziell die ehrgeizigen Programme für den Bau eines Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes tatkräftig unterstützt. Der Hochgeschwindigkeitszug ist eine in Bezug auf Zeitaufwand, Preis, Komfort und nachhaltige Entwicklung äußerst interessante Alternative zum Flugzeug. Trotz der noch zu unternehmenden Anstrengungen zur Ausweitung des Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes auf die gesamte EU sollte man die Kapazitäten der Hochgeschwindigkeitszüge als Alternative zum Flugzeug nutzen und entsprechende Verbindungen von hoher Qualität anbieten. Die Akteure des Eisenbahn- und des Luftverkehrssektors sollten ermutigt werden, auf der Grundlage von Artikel 81 EG-Vertrag die Zusammenarbeit zwischen Schiene und Luftverkehr im Interesse der Reisenden anzustreben.

(23)

Dort wo sich die vorliegenden Leitlinien mit der Frage befassen, ob eine staatliche Beihilfe vorliegt oder nicht, wird zur Information die allgemeine Auslegung der Kommission zum Zeitpunkt der Erstellung dieser Leitlinien angegeben. Diese Standpunkte dienen allein der Orientierung und präjudizieren nicht die Auslegung des Gerichtshofs und des Gerichts erster Instanz.

(24)

Die vorliegenden Rahmenbedingungen legen fest, inwieweit und unter welchen Voraussetzungen die Finanzierung von Flughäfen mit öffentlichen Mitteln und staatliche Anlaufbeihilfen für Flugverbindungen von der Kommission unter Berücksichtigung der gemeinschaftlichen Vorschriften und Verfahren für staatliche Beihilfen beurteilt werden. Die Kommission stützt sich dabei auf Artikel 86 Absatz 2 bzw. Artikel 87 Absatz 3 Buchstaben a, b und c EG-Vertrag.

(25)

Artikel 86 Absatz 2 des Vertrags ermöglicht es den Mitgliedstaaten, Untenehmen, die mit Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut sind, von den Gemeinschaftsvorschriften für staatliche Beihilfen auszunehmen, soweit die Anwendung dieser Vorschriften nicht die Erfüllung der ihnen übertragenen besonderen Aufgabe rechtlich oder tatsächlich verhindert und die Entwicklung des Handelsverkehrs nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt wird, das dem Interesse der Gemeinschaft zuwiderläuft.

(26)

Artikel 87 Absatz 3 EG-Vertrag enthält eine Aufstellung der Beihilfen, die als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden können. Die Buchstaben a und c dieses Absatzes ermöglichen Freistellungen zugunsten von Beihilfen zur Förderung der Entwicklung bestimmter Regionen und/oder gewisser Wirtschaftszweige.

(27)

In ihren Mitteilungen und anderen Bestimmungen über Regionalbeihilfen hat die Kommission die Bedingungen festgelegt, die erfüllt sein müssen, damit Regionalbeihilfen gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstaben a und c des Vertrags als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden können. Laut diesen Bestimmungen sind Betriebsbeihilfen (17) für Flughäfen oder Luftfahrtunternehmen (ebenso wie Anlaufbeihilfen) nur in Ausnahmefällen und unter strengen Auflagen in den am stärksten benachteiligten Regionen Europas zulässig, nämlich den unter die Ausnahmebestimmung des Artikels 87 Absatz 3 Buchstabe a EG-Vertrag fallenden Regionen sowie Regionen in äußerster Randlage oder mit geringer Bevölkerungsdichte (18).

(28)

Gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe b können Beihilfen zur Förderung wichtiger Vorhaben von gemeinsamem europäischem Interesse als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden. Besondere Erwähnung finden dabei Vorhaben innerhalb der transeuropäischen Netze, zu denen auch Flughafenprojekte zählen können.

(29)

Finden die vorgenannten Bestimmungen keine Anwendung, so prüft die Kommission auf der Grundlage von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c, ob Beihilfen für Flughäfen oder Anlaufbeihilfen zulässig sind. Im Folgenden werden die bei dieser Prüfung zugrunde gelegten Kriterien beschrieben.

(30)

Der Vertrag ist in Bezug auf die Eigentumsordnung in den Mitgliedstaaten neutral. Entscheidend für das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe ist die Frage, ob der Begünstigte eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt (19). Luftfahrtunternehmen üben ohne Zweifel eine wirtschaftliche Tätigkeit aus. Ebenso dient ein Flughafen, unabhängig von seiner Rechtsform und der Art seiner Finanzierung, der Ausübung einer wirtschaftlichen Tätigkeit. Er stellt somit ein Unternehmen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag dar und fällt unter die Vorschriften für staatliche Beihilfen (20).

(31)

In der Rechtssache „Aéroports de Paris“ (21) vertritt der Gerichtshof die Auffassung, dass der Betrieb und die Bewirtschaftung eines Flughafens, wozu die Erbringung von Flughafendienstleistungen für Luftfahrt- und Dienstleistungsunternehmen auf Flughäfen zählt, als Tätigkeit wirtschaftlicher Art anzusehen ist, weil dabei erstens „Luftfahrtgesellschaften und verschiedenen Dienstleistern Flughafenanlagen gegen Zahlung einer von ihm [dem Betreiber] frei festgesetzten Abgabe zur Verfügung [gestellt werden]“ und diese Tätigkeit zweitens „keine Ausübung hoheitlicher Gewalt darstellt“. Deshalb üben Flughafenbetreiber grundsätzlich eine wirtschaftliche Tätigkeit gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag aus, die unter die Vorschriften über staatliche Beihilfen fällt.

(32)

Allerdings sind nicht alle Aktivitäten eines Flughafenbetreibers notwendigerweise wirtschaftlicher Art. Vielmehr muss differenziert und festgestellt werden, inwieweit die einzelnen Aktivitäten wirtschaftliche Tätigkeiten darstellen oder nicht (22).

(33)

Wie der Gerichtshof festgestellt hat, gehören Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art und unterliegen nicht den Vorschriften über staatliche Beihilfen. Zu nennen sind hier die Bereiche Gefahrenabwehr, Flugsicherung, Polizei, Zoll etc. Generell müssen die für diese Tätigkeiten vorgesehenen Finanzmittel unbedingt auf den Ausgleich der durch diese Tätigkeiten verursachten Kosten beschränkt bleiben und dürfen nicht für Tätigkeiten wirtschaftlicher Art verwendet werden (23). In ihrer Mitteilung vom 10. Oktober 2001 über die Folgen der Attentate des 11. September stellt die Kommission fest: „Wenn bestimmte Maßnahmen auch direkt den Luftfahrtunternehmen sowie anderen Beteiligten der Branche wie Flughäfen, Anbieter von Bodenabfertigungsdiensten und Anbieter von Flugsicherungsdienstleistungen auferlegt werden, so darf ihre Finanzierung durch den Staat selbstverständlich nicht zu Betriebsbeihilfen Anlass geben, die mit dem EG-Vertrag unvereinbar sind.“

(34)

Einige der Flughafentätigkeiten können von den zuständigen Behörden als Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse angesehen werden. Die Behörden erlegen dann dem Flughafenbetreiber eine Reihe gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen auf, um sicherzustellen, dass dem allgemeinen öffentlichen Interesse angemessen gedient wird. In diesem Fall kann dem Flughafenbetreiber für die zusätzlichen Kosten, die ihm im Rahmen seiner gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstehen, ein Ausgleich gewährt werden. So kann in Ausnahmefällen auch der Betrieb eines Flughafens insgesamt als ein Dienst von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betrachtet werden. Einem solchen Flughafen — beispielsweise in einer abgelegenen Region — könnten dann von den Behörden gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt und gegebenenfalls entsprechende Ausgleichsleistungen gewährt werden. Der Betrieb eines Flughafens insgesamt als ein Dienst von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse sollte jedoch keine Aktivitäten beinhalten, die außerhalb der Kernfunktionen angesiedelt unter Punkt 53 Ziffer iv aufgeführt sind.

(35)

Die Kommission weist in diesem Zusammenhang auf das Urteil des Gerichtshofs in der Rechtssache Altmark (24) hin, das in diesem Bereich für Rechtssicherheit gesorgt hat. Der Gerichtshof stellte fest, dass Ausgleichszahlungen für die Übernahme gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen keine staatliche Beihilfe gemäß Artikel 87 EG-Vertrag darstellen, wenn die folgenden vier Bedingungen erfüllt sind:

(36)

Sofern die Bedingungen des Altmark-Urteils erfüllt werden, stellen Leistungen, die einem Flughafenbetreiber als Ausgleich für die ihm auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gewährt werden, keine staatlichen Beihilfen dar.

(37)

Andere öffentliche Zuschüsse für Flughäfen als die oben aufgeführten können eine staatliche Beihilfe gemäß Artikel 87 Absatz 1 darstellen, wenn sie sich auf den Wettbewerb und den innergemeinschaftlichen Handel auswirken.

(38)

Der Wettbewerb zwischen den Flughäfen lässt sich anhand der Auswahlkriterien der Luftfahrtunternehmen beurteilen, insbesondere indem Faktoren wie die Art der erbrachten Flughafendienste und ihre Nutzer, Bevölkerung bzw. wirtschaftliche Tätigkeiten, Überlastung, Anbindung im Landverkehr und Höhe der für die Inanspruchnahme von Flughafeninfrastruktur und -diensten erhobenen Entgelte miteinander verglichen werden. Die Höhe der Abgaben ist insofern von Bedeutung, als öffentliche Zuschüsse dazu verwendet werden könnten, die Flughafenabgaben künstlich niedrig zu halten und so größere Verkehrsanteile zu gewinnen. Dies kann erhebliche Wettbewerbsverzerrungen zur Folge haben.

(39)

Die Kommission vertritt in diesen Leitlinien jedoch die Ansicht, dass mit Hilfe der in Abschnitt 1.2.1 aufgestellten Kategorien festgestellt werden kann, inwieweit die Flughäfen miteinander konkurrieren und die Förderung eines einzelnen Flughafens den Wettbewerb beeinträchtigen kann.

Generell wird die Ansicht vertreten, dass öffentliche Zuschüsse zugunsten nationaler und Gemeinschaftsflughäfen (Kategorien A und B) die Gefahr einer Wettbewerbsverfälschung oder Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten in sich bergen. Andererseits dürften Zahlungen für kleine Regionalflughäfen (Kategorie D) den Wettbewerb kaum beeinflussen oder den Handel in einem dem Gemeinschaftsinteresse zuwiderlaufenden Ausmaß beeinträchtigen.

(40)

Neben diesen allgemeinen Indikatoren gibt es jedoch keine Bewertungsmethode, die den verschiedenen Situationen, insbesondere in Bezug auf Flughäfen der Kategorien C und D, gerecht würde.

Deshalb müssen Maßnahmen, die möglicherweise eine staatliche Beihilfe für einen Flughafen darstellen, notifiziert werden, damit ihre Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten untersucht werden können und gegebenenfalls ihre Zulässigkeit festgestellt werden kann.

(41)

Die Kommission hat beschlossen, als Ausgleich für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen gewährte Zahlungen für Flughäfen der Kategorie D, sofern dort Dienste von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse erbracht werden, unter bestimmten Voraussetzungen von der Vorschrift der obligatorischen Notifizierung auszunehmen und als zulässige staatliche Beihilfen anzusehen (25).

(42)

Gemäß seinem Artikel 295 lässt der EG-Vertrag die Eigentumsordnung in den verschiedenen Mitgliedstaaten unberührt. Die Mitgliedstaaten dürfen demzufolge Unternehmen besitzen und führen und von öffentlichen oder privaten Unternehmen Aktien erwerben oder sich anderweitig an ihnen beteiligen.

(43)

Daraus folgt, dass die Kommission öffentliche Stellen, die Kapitalanteile bestimmter Unternehmen erwerben, weder bevorzugen noch benachteiligen darf. Ferner ist es nicht Aufgabe der Kommission, sich über die von den Unternehmen gewählten Formen der Finanzierung zu äußern.

(44)

In den vorliegenden Leitlinien wird deshalb weder nach der Rechtsform der Begünstigten noch nach ihrer Zugehörigkeit zum öffentlichen oder privaten Sektor unterschieden. Jede Bezugnahme auf Flughäfen oder Betreiberunternehmen schließt automatisch sämtliche Rechtsformen ein.

(45)

Die Grundsätze der Gleichbehandlung und der Gleichheit entbinden die Behörden und öffentlichen Unternehmen nicht von ihrer Pflicht zur Anwendung der Wettbewerbsregeln.

(46)

Daher wird die Kommission sowohl bei der öffentlichen Finanzierung von Flughäfen als auch bei Mitteln, die öffentliche Stellen Luftfahrtunternehmen direkt oder indirekt gewähren, generell prüfen, ob „ein privater Investor in einer vergleichbaren Lage unter Zugrundelegung der Rentabilitätsaussichten und unabhängig von allen sozialen oder regionalpolitischen Überlegungen oder Erwägungen einer sektorbezogenen Politik eine solche Kapitalhilfe gewährt hätte.“ (26)

(47)

Der Gerichtshof hat darauf hingewiesen, dass „der Gleichheitsgrundsatz, auf den sich die Regierungen für das Verhältnis zwischen öffentlichen Unternehmen und privaten Unternehmen im Allgemeinen berufen, voraussetzt, dass beide Gruppen sich in einer vergleichbaren Lage befinden. Die privaten Unternehmen legen jedoch […] ihre Produktions- und Vertriebsstrategie insbesondere mit Rücksicht auf Rentabilitätsanforderungen fest. Die Entscheidungen der öffentlichen Unternehmen dagegen können im Zusammenhang mit der Verfolgung der Interessen des Allgemeinwohls durch die öffentlichen Stellen, die auf diese Entscheidungen einwirken können, dem Einfluss andersgearteter Faktoren ausgesetzt sein.“ (27) Das Kriterium der zu erwartenden Rentabilität für den tatsächlichen Geldgeber ist daher von zentraler Bedeutung.

(48)

Der Gerichtshof hat außerdem festgestellt, dass das Verhalten des öffentlichen Investors mit dem voraussichtlichen Verhalten eines Privatinvestors, der eine globale oder sektorale Strukturpolitik verfolgt und sich von längerfristigen Rentabilitätsaussichten leiten lässt, verglichen werden muss. (28) Diese Erwägungen gelten insbesondere für Infrastrukturinvestitionen.

(49)

Jegliche Verwendung staatlicher Mittel zugunsten von Flughafenbetreibern oder Luftfahrtunternehmen durch die Mitgliedstaaten oder öffentliche Stellen ist daher nach Maßgabe dieser Grundsätze zu beurteilen. Handeln die Mitgliedstaaten oder Behörden wie ein marktwirtschaftlich orientierter privater Wirtschaftsteilnehmer im hier beschriebenen Sinne, so stellen diese Vorteile keine Beihilfe dar.

(50)

Erhält jedoch ein Unternehmen öffentliche Mittel zu Bedingungen, die günstiger sind (d. h. geringere Kosten verursachen) als die, die ein privater Wirtschaftsteilnehmer einem Unternehmen in ähnlicher Finanz- und Wettbewerbslage stellen würde, so stellt dieser Vorteil eine staatliche Beihilfe dar.

(51)

In Bezug auf Anlaufbeihilfen kann der Fall eintreten, dass der Betreiber eines öffentlichen Flughafens einem Luftfahrtunternehmen aus eigenen, durch seine Flughafentätigkeit erwirtschafteten Mitteln finanzielle Vorteile gewährt, die keine staatliche Beihilfe darstellen, wenn der Betreiber nachweist, z. B. durch einen Geschäftsplan mit den Rentabilitätsaussichten seiner wirtschaftlichen Tätigkeit als Flughafenbetreiber, dass er als privater Investor handelt. Gewährt dagegen der Betreiber eines privaten Flughafens entsprechende Finanzhilfen, die ihm zu diesem Zweck von der öffentlichen Hand zur Verfügung gestellt wurden, so handelt es sich um eine Umverteilung öffentlicher Mittel und damit um staatliche Beihilfen, da die Behörden über diese Umverteilung zu entscheiden haben.

(52)

Die Anwendung des Prinzips des privaten Investors und damit die Annahme, dass keine staatliche Beihilfe vorliegt, setzen auf Seiten des Betreibers ein solides Wirtschaftsmodell voraus; Flughafenbetreiber, die ihre Investitionen oder ihren Anteil daran nicht selbst finanzieren oder die ihre Betriebskosten zum Teil mit öffentlichen Mitteln decken, die das durch die Wahrnehmung eines allgemeinen Versorgungsauftrags gerechtfertigte Maß übersteigen, können, außer in begründeten Einzelfällen, nicht als marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber angesehen werden. Auf sie können diese Erwägungen daher kaum angewendet werden.

(53)

Die Funktionen eines Flughafens können wie folgt unterteilt werden:

(54)

Die vorliegenden Leitlinien beziehen sich auf sämtliche Flughafentätigkeiten, mit Ausnahme von Sicherheitsdiensten, der Flugverkehrskontrolle und sonstiger Dienste, für die normalerweise der Mitgliedstaat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist (29).

(55)

Dieser Abschnitt behandelt Beihilfen zur Errichtung der eigentlichen Flughafeninfrastruktur und -ausrüstung sowie der dazugehörigen Zusatzeinrichtungen gemäß den Punkten 53 Ziffer i und 54.

(56)

Infrastruktureinrichtungen sind die Grundlage der wirtschaftlichen Tätigkeit von Flughafenbetreibern. Sie bieten einem Staat aber auch die Möglichkeit, Einfluss auf die regionale Wirtschaftsentwicklung zu nehmen und raumordnungs-, verkehrspolitisch oder in anderer Weise tätig zu werden.

(57)

Flughafenbetreiber, die eine wirtschaftliche Tätigkeit gemäß dem Urteil des Gerichtshofs (vgl. Punkt 30) ausüben, sollten die Kosten des Betriebs oder der Errichtung der von ihnen betriebenen Infrastruktur mit eigenen Mitteln finanzieren. Wird einem Betreiber von einem nicht als Privatinvestor agierenden Mitgliedstaat (auch auf regionaler oder kommunaler Ebene) ohne angemessene finanzielle Beteiligung Flughafeninfrastruktur zur Verfügung gestellt oder ein Zuschuss zur Finanzierung von Infrastruktur gewährt, so kann dies dem Betreiber einen wirtschaftlichen Vorteil gegenüber seinen Wettbewerbern verschaffen, der zu notifizieren und auf seine Vereinbarkeit mit den Vorschriften für staatliche Beihilfen zu prüfen ist.

(58)

Die Kommission hatte bereits früher Gelegenheit darzulegen, unter welchen Voraussetzungen Geschäfte wie der Verkauf von Bauten oder Grundstücken (30) oder die Privatisierung von Unternehmen (31) nach ihrer Ansicht keine Elemente staatlicher Beihilfe enthalten. Generell ist dies der Fall, wenn der Verkauf zu Marktpreisen und im Rahmen eines hinreichend publizierten, allgemeinen und bedingungsfreien Verfahrens erfolgt, das Diskriminierungen ausschließt und die Gleichbehandlung der Bieter gewährleistet. Unbeschadet der Pflichten, die sich aus den gegebenenfalls anwendbaren Regeln und Grundsätzen für die Vergabe öffentlicher Aufträge und Konzessionen ergeben, gelten diese Erwägungen grundsätzlich sinngemäß auch für den Verkauf oder die Bereitstellung von Infrastruktur durch öffentliche Stellen.

(59)

Dennoch können in diesen Fällen Elemente staatlicher Beihilfe nicht immer von vornherein ausgeschlossen werden. So könnte eine staatliche Beihilfe vorliegen, wenn die Infrastruktur einem bestimmten Flughafenbetreiber überlassen wird, der dadurch in unzulässiger Weise begünstigt würde, oder wenn zwischen dem Verkaufspreis und dem aktuellen Preis eines Neubaus eine ungerechtfertigte Differenz besteht, die dem Käufer einen unzulässigen Vorteil verschaffen würde.

(60)

Werden dem Flughafenbetreiber zusätzliche Infrastruktureinrichtungen zur Verfügung gestellt, die zum Zeitpunkt, als ihm die bestehende Infrastruktur überlassen wurde, noch nicht bestanden, so muss er hierfür ein marktübliches Entgelt entrichten, das sich nach den Kosten der betreffenden Infrastruktur und der Dauer ihrer Nutzung bemisst. Für den Fall, dass der Ausbau der Infrastruktur im ursprünglichen Vertrag nicht vorgesehen war, muss zwischen der neuen und der Nutzung der bestehenden Infrastruktur ein enger Bezug bestehen und der Gegenstand des ursprünglichen Vertrags des Betreibers unverändert bleiben.

(61)

Kann das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe nicht ausgeschlossen werden, so muss die Maßnahme notifiziert werden. Wird bei der Prüfung eine staatliche Beihilfe festgestellt, so kann diese gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a, b oder c bzw. Artikel 86 Absatz 2 oder ihren Durchführungsbestimmungen für mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar erklärt werden. Die Kommission prüft insbesondere die Erfüllung folgender Voraussetzungen:

(62)

Die Kommission ist grundsätzlich der Ansicht, dass ein Flughafenbetreiber wie jeder andere Wirtschaftsteilnehmer die im Rahmen des Betriebs und der Instandhaltung der Flughafeninfrastruktur üblicherweise anfallenden Kosten aus eigener Kraft bestreiten muss. Die Finanzierung dieser Dienste mit öffentlichen Mitteln würde den Flughafenbetreiber von Ausgaben entlasten, die er bei der Ausübung seiner üblichen Tätigkeiten normalerweise zu bestreiten hätte.

(63)

Derartige Finanzierungen stellen keine staatlichen Beihilfen dar, wenn sie als Ausgleich für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen geleistet werden, die zur Sicherstellung des Flughafenbetriebs gemäß den Bedingungen des Altmark-Urteils auferlegt wurden (32). In allen anderen Fällen gelten Betriebskostenzuschüsse als staatliche Betriebsbeihilfen. Wie in Abschnitt 3.1 dargelegt, sind solche Beihilfen nur unter bestimmten Voraussetzungen in den benachteiligten Regionen Europas gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a oder c zulässig bzw. gemäß Artikel 86 Absatz 2, sofern sie für die Erbringung eines Dienstes von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse notwendig sind und die Entwicklung des Handelsverkehrs nicht in einem Ausmaß beeinträchtigen, das dem Interesse der Gemeinschaft zuwiderläuft.

(64)

Unter Anwendung von Artikel 86 Absatz 2 hat die Kommission beschlossen, als Ausgleich für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen gewährte Zahlungen für Flughäfen der Kategorie D unter bestimmten Voraussetzungen als zulässige staatliche Beihilfen anzusehen (vgl. Punkt 40). Alle sonstigen als Ausgleich für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen gewährten Zahlungen für größere Flughäfen (Kategorien A, B und C) sowie Zahlungen, die nicht die Kriterien und Bedingungen dieses Beschlusses erfüllen, wären zu notifizieren und in jedem Einzelfall zu prüfen.

(65)

Die Kommission vergewissert sich bei ihrer Prüfung, dass der betreffende Flughafen tatsächlich mit der Erbringung eines Dienstes von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut ist und der Ausgleich nicht über das hinausgeht, was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns zu decken.

(66)

Die Übertragung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen muss auf der Grundlage eines oder mehrerer offizieller Dokumente erfolgen, deren Form die Mitgliedstaaten frei wählen können. Darin müssen alle Angaben enthalten sein, die zur Bestimmung der mit dem Dienst verbundenen Kosten notwendig sind, insbesondere:

(67)

Zur Berechnung des Ausgleichs sind die aus dem Dienst von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse erzielten Gesamtkosten und -einnahmen zu berücksichtigen. Genießt der begünstigte Flughafenbetreiber noch weitere mit dem Dienst im Zusammenhang stehende Sonder- oder Exklusivrechte, so sind die daraus resultierenden Einnahmen ebenfalls zu berücksichtigen. Deshalb bedarf es einer transparenten Rechnungsführung und einer getrennten Verbuchung der verschiedenen Tätigkeiten des Betreibers (33).

(68)

Bei der Bodenabfertigung handelt es sich um eine gewerbliche Tätigkeit, die gemäß der Richtlinie 96/67/EG ab einer Fluggastschwelle von jährlich zwei Millionen dem Wettbewerb geöffnet ist (34).

Flughafenbetreiber, die selber Bodenabfertigungsdienste anbieten, können von den Luftfahrtunternehmen unterschiedliche Bodenabfertigungsentgelte verlangen, sofern die Preisunterschiede durch entsprechende Kostenunterschiede begründet sind, die sich aus der Art oder dem Umfang der erbrachten Dienste ergeben (35).

(69)

Unterhalb der Schwelle von zwei Millionen Fluggästen kann der sich als Dienstleister betätigende Flughafenbetreiber seine Einnahmen und Verluste aus rein gewerblichen Tätigkeiten (z. B. Abfertigung und Parkplatzgeschäft) untereinander ausgleichen. Öffentliche Mittel, die der Flughafen als Flughafenleitung oder als Erbringer eines Dienstes von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse bezieht, dürfen dabei nicht verwendet werden. Verfügt der Flughafenbetreiber bei der Abfertigung jedoch über ein Monopol, so hat er vor allem darauf zu achten, dass er nicht gegen nationale oder gemeinschaftliche Bestimmungen verstößt, insbesondere Artikel 82 EG-Vertrag (also eine beherrschende Stellung nicht missbräuchlich ausnutzt). Danach ist es Unternehmen in beherrschender Stellung auf dem Gemeinsamen Markt oder auf einem wesentlichen Teil desselben etwa untersagt, gegenüber Luftfahrtunternehmen unterschiedliche Bedingungen bei gleichwertigen Leistungen anzuwenden und diese so im Wettbewerb zu benachteiligen.

(70)

Ab der Schwelle von zwei Millionen Fluggästen muss die Bodenabfertigung sich selbst tragen, unabhängig von anderen Einnahmen aus gewerblicher Tätigkeit und öffentlichen Mitteln, die der Flughafen als Flughafenleitung oder als Erbringer eines Dienstes von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse bezieht.

(71)

Kleinere Flughäfen verfügen häufig nicht über das zum Erreichen der kritischen Größe und der Rentabilitätsschwelle notwendige Fluggastaufkommen.

(72)

Absolute Zahlen für die Rentabilitätsschwelle liegen nicht vor. Der Ausschuss der Regionen schätzt diese Schwelle auf 1,5 Millionen Passagiere pro Jahr; die Studie der Universität Cranfield nennt dagegen eine Zahl von 500 000 oder gar 1 Million Fluggästen pro Jahr und zeigt damit, dass es je nach Land und Organisationsform der Flughäfen Unterschiede gibt (36).

(73)

Einige Flughäfen können sich zwar behaupten, wenn Luftfahrtunternehmen, die gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen erfüllen, ein entsprechendes Fluggastaufkommen bringen oder wenn von den Behörden Regelungen für Beihilfen sozialer Art eingeführt werden (37), doch bevorzugen traditionelle Luftfahrtunternehmen eingespielte, günstig gelegene Plattformen, die eine schnelle Anbindung ermöglichen, mit denen die Verbraucher vertraut sind und auf denen sie über Zeitnischen verfügen, die sie nicht aufgeben wollen. Darüber hinaus haben die über Jahre betriebenen flughafen- und luftverkehrspolitischen Maßnahmen und Investitionen zu einer Konzentration des Verkehrs auf die großen nationalen Metropolen geführt.

(74)

Deshalb sind die Luftfahrtunternehmen nicht immer bereit, ohne entsprechenden Anreiz das Risiko einzugehen, Flugverbindungen von unbekannten oder noch nicht getesteten Flughäfen aus zu eröffnen. Die Kommission wird daher keine Einwände erheben, wenn Luftfahrtunternehmen befristet und unter bestimmten Voraussetzungen staatliche Beihilfen erhalten, sofern sie dazu dienen, neue Flugverbindungen oder neue Frequenzen von Regionalflughäfen aus anzubieten, um ein Fluggastaufkommen anzuziehen und nach einer bestimmten Zeit die Rentabilitätsschwelle zu erreichen. Die Kommission wird darüber wachen, dass derartige Beihilfen den großen Flughäfen, die dem internationalen Flugverkehr und dem Wettbewerb bereits in hohem Maße geöffnet sind, keine Vorteile verschaffen.

(75)

In Anbetracht der oben beschriebenen allgemeinen Ziele Intermodalität und Optimierung der Infrastrukturnutzung ist es jedoch nicht hinnehmbar, Anlaufbeihilfen für neue Flugverbindungen zu gewähren, auf denen bereits entsprechende Hochgeschwindigkeitszugverbindungen bestehen.

(76)

In Übereinstimmung mit den fortgesetzten Maßnahmen der Kommission in diesem Bereich werden bestimmte Vergünstigungen für die Gebiete in äußerster Randlage, die durch ihre schlechte Anbindung benachteiligt sind, akzeptiert.

Die Kommission hat für eine ausgewogene Entwicklung dieser Gebiete Leitlinien festgelegt (38). Die Strategie für die Entwicklung dieser Regionen umfasst drei Schwerpunkte: Förderung der Anbindung, Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit und regionale Einbindung der Gebiete, die vom europäischen Festland zwar weit entfernt sind, aber in großer Nähe zu den geografischen Märkten der Karibik, Amerikas und Afrikas liegen.

Die Kommission kann deshalb akzeptieren, dass für Anlaufbeihilfen für neue Verkehrsdienste, die von Regionen in äußerster Randlage abgehen, weniger strenge Anforderungen gelten, vor allem in Bezug auf Intensität und Laufzeit, und wird gegen Beihilfen für Verbindungen zwischen diesen Regionen und benachbarten Drittländern keine Einwände erheben. Auch für die unter die Ausnahmebestimmung des Artikels 87 Absatz 3 Buchstabe a EG-Vertrag fallenden Regionen sowie Regionen mit geringer Bevölkerungsdichte können in Bezug auf Intensität und Laufzeit ähnliche Bestimmungen gelten.

(77)

Außer in den Fällen, in denen die Behörden sich wie marktwirtschaftlich handelnde private Kapitalgeber verhalten (vgl. Abschnitt 3.2.4), begünstigen Anlaufbeihilfen die betreffenden Unternehmen und können unmittelbar zu Wettbewerbsverzerrungen führen, da sie die Betriebskosten dieser Unternehmen senken.

(78)

Anlaufbeihilfen können indirekt auch zu Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Flughäfen führen, da sie die Entwicklung der Flughäfen fördern und für ein Unternehmen sogar einen Anreiz bieten können, seine Aktivitäten von einem Flughafen an einen anderen zu verlagern und eine Flugverbindung von einem Gemeinschafts- auf einen Regionalflughafen zu verlegen. Sie stellen daher in der Regel staatliche Beihilfen dar und müssen der Kommission notifiziert werden.

(79)

In Anbetracht der vorgenannten Ziele und der erheblichen Schwierigkeiten, die bei der Einrichtung neuer Flugverbindungen auftreten können, kann die Kommission solche Beihilfen genehmigen, wenn folgende Voraussetzungen erfüllt sind:

(80)

Kumulierung: Anlaufbeihilfen dürfen nicht mit anderen Finanzhilfen für den Betrieb einer Strecke kumuliert werden, beispielsweise Beihilfen sozialer Art für bestimmte Kategorien von Fluggästen oder Ausgleichszahlungen für die Übernahme gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen. Beihilfen sind auch dann unzulässig, wenn der Zugang zu einer Strecke nach Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92, insbesondere Absatz 1 Buchstabe d, einem einzigen Luftfahrtunternehmen vorbehalten wird. Entsprechend den Verhältnismäßigkeitsregeln dürfen sie auch nicht mit anderen Beihilfen für dieselben Kosten kumuliert werden, auch dann nicht, wenn diese Beihilfen in einem anderen Mitgliedstaat gezahlt werden.

(81)

Anlaufbeihilfen sind der Kommission zu notifizieren. Die Kommission fordert die Mitgliedstaaten auf, anstelle einzelner Startbeihilfen vorzugsweise entsprechende Regelungen zu notifizieren, die einen stärkeren territorialen Zusammenhalt ermöglichen. Beihilfen oder Beihilferegelungen, die die vorgenannten Kriterien nicht vollständig erfüllen, aber eine vergleichbare Situation zur Folge haben, werden von der Kommission auf Einzelfallbasis geprüft.

(82)

Wurde einem Unternehmen eine Beihilfe gewährt, wegen der die Kommission eine Rückforderungsentscheidung erlassen hat, so muss, wenn die Rückforderung gemäß Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags (43) nicht erfolgt ist, bei der Beurteilung einer Beihilfe zur Finanzierung eines Flughafens oder einer Startbeihilfe erstens der kumulative Effekt der alten und neuen Beihilfe wie auch zweitens die Tatsache, dass die alte Beihilfe nicht zurückgezahlt worden ist, berücksichtigt werden (44).

(83)

Die Kommission schlägt gemäß Artikel 88 Absatz 1 EG-Vertrag vor, dass die Mitgliedstaaten ihre Beihilferegelungen, sofern sie unter die vorliegenden Leitlinien fallen, spätestens bis zum 1. Juni 2007 mit diesen in Einklang bringen. Die Mitgliedstaaten werden aufgefordert, ihre Zustimmung zu diesen Vorschlägen bis zum 1. Juni 2006 schriftlich zu bestätigen.

(84)

Sollte ein Mitgliedstaat bis zu diesem Termin nicht schriftlich zugestimmt haben, so verfährt die Kommission nach Artikel 19 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 und leitet gegebenenfalls das darin vorgesehene Verfahren ein.

(85)

Die Kommission wendet die vorliegenden Leitlinien ab dem Datum ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union an. Notifizierungen, die vor diesem Zeitpunkt bei der Kommission eingegangen sind, werden noch nach den Regeln geprüft, die zum Zeitpunkt der Notifizierung galten.

Beihilfen zur Finanzierung von Flughafeninfrastruktur oder Überwindung von Anlaufschwierigkeiten, die ohne Genehmigung gewährt wurden und damit gegen Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag verstoßen, werden von der Kommission auf der Grundlage dieser Leitlinien geprüft, wenn die Gewährung nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union erfolgt. Andernfalls erfolgt die Prüfung nach den Regeln, die zum Zeitpunkt der Gewährung galten.

(86)

Die Kommission teilt den Mitgliedstaaten und interessierten Parteien ihre Absicht mit, die Anwendung dieser Leitlinien nach vier Jahren ausführlich zu bewerten. Je nach den Ergebnissen dieser Bewertung können die Leitlinien anschließend von der Kommission geändert werden.