„3.1.

„3.1.1.

3.1.2.

3.1.3.

„3.3.5.

„4.5.

Für Fahrzeugtypen, für die bereits eine gültige Typgenehmigung gemäß der ursprünglichen Fassung dieser Regelung vorliegt und für die ein Hersteller eine Typgenehmigung hinsichtlich der Emissionen im praktischen Fahrbetrieb gemäß der Änderungsserie 01 beantragt, sind keine neuen Typgenehmigungsprüfungen erforderlich, wenn:

„5.2.1.

Es sind durchgängig arabische Ziffern zu verwenden.“

„5.2.2.

E11*168R01/02/1A*0123*01

Die erste Erweiterung der Genehmigung mit der Nummer 0123, herausgegeben vom Vereinigten Königreich zur Ergänzung 2 der Änderungsserie 01, die eine Genehmigung der Stufe 1A ist.“

„5.4.3.

„6.1.

Bei Fahrzeugtypen, die nach Stufe 1A dieser Regelung genehmigt wurden, sind die endgültigen Emissionen bei jeder möglichen RDE-Prüfung, die gemäß den Anforderungen dieser Regelung durchgeführt wird, für die Bewertung mit 4-Phasen-WLTC zu berechnen.

Bei Fahrzeugtypen, die nach Stufe 1B dieser Regelung genehmigt wurden, sind die endgültigen Emissionen bei jeder möglichen RDE-Prüfung bei Fahrzeugen mit Dieselmotor, die gemäß den Anforderungen dieser Regelung durchgeführt wird, für die Bewertung mit 3-Phasen-WLTC zu berechnen.

Bei Fahrzeugtypen, die nach Stufe 2 dieser Regelung genehmigt wurden, sind die endgültigen Emissionen bei jeder möglichen RDE-Prüfung, die gemäß den Anforderungen dieser Regelung durchgeführt wird, für die Bewertung mit 4-Phasen-WLTC oder 3-Phasen-WLTC zu berechnen.

Die Anforderungen an die Emissionsgrenzwerte müssen im Betrieb innerorts und während der gesamten PEMS-Fahrt erfüllt sein.

Der Hersteller kann bei der 4-Phasen-WLTC-Bewertung für Stufe 1A und Stufe 2 die Einhaltung niedrigerer Emissionsgrenzwerte erklären, indem er in der Bescheinigung des Herstellers über die RDE-Übereinstimmung gemäß Anlage 12 dieser Regelung entweder für NOx oder für die PN oder für beides niedrigere Werte – ‚angegebener RDE-Höchstwert‘ genannt– angibt. Diese angegebenen RDE-Höchstwerte sind gegebenenfalls zur Überprüfung der Konformität von Fahrzeugen zu verwenden.

Die in dieser Regelung vorgeschriebenen RDE-Prüfungen begründen eine Konformitätsvermutung. Die Konformitätsvermutung kann durch zusätzliche RDE-Prüfungen neu bewertet werden.

Der Hersteller muss sicherstellen, dass alle Fahrzeuge innerhalb der PEMS-Prüffamilie der UN-Regelung Nr. 154 über WLTP, einschließlich der Anforderungen an die Übereinstimmung der Produktion, entsprechen.

Die RDE-Leistung im praktischen Fahrbetrieb ist durch die Prüfung von PEMS-Prüffamilien auf der Straße unter normalen Fahrmustern und -bedingungen und mit normaler Nutzlast nachzuweisen. Die notwendigen Prüfungen müssen repräsentativ für den Betrieb der Fahrzeuge auf ihren tatsächlichen Fahrtrouten mit normaler Belastung sein.“

„6.4.1.2.

„6.4.1.3.

„8.3.1.

Das Fahrzeug einschließlich seiner emissionsrelevanten Bauteile muss in einem guten technischen Zustand und vor der Prüfung mindestens 3 000 km eingefahren sein. Die Kilometerleistung und das Alter des für die RDE-Prüfung verwendeten Fahrzeugs sind aufzuzeichnen.

Alle Fahrzeuge, insbesondere auch OVC-HEV, können in jeder wählbaren Betriebsart, einschließlich der Betriebsart ‚Batterieaufladung‘, geprüft werden. Auf der Grundlage technischer Unterlagen, die vom Hersteller bereitgestellt werden, und der Zustimmung der zuständigen Behörde sind die speziellen vom Fahrzeugführer wählbaren Betriebsarten für sehr spezielle begrenzte Zwecke außer Acht zu lassen (z. B. Wartungsmodus, Kriechmodus). Alle verbleibenden wählbaren Betriebsarten, die – soweit für die Straßen- und Verkehrsverhältnisse erforderlich – für das Vorwärts- und Rückwärtsfahren verwendet werden, sind zu berücksichtigen und die Schwellenwerte der Grenzwertemissionen müssen in allen diesen Betriebsarten eingehalten werden.

Änderungen, die die Aerodynamik des Fahrzeugs beeinflussen, sind nicht zulässig, außer in Bezug auf die PEMS-Installation. Reifentypen und Reifendruck entsprechen den Empfehlungen des Fahrzeugherstellers. Der Reifendruck ist vor der Vorkonditionierung zu überprüfen und erforderlichenfalls auf die empfohlenen Werte einzustellen. Das Fahren des Fahrzeugs mit Schneeketten ist nicht zulässig.

Fahrzeuge sollten nicht mit einer leeren Starterbatterie geprüft werden. Bei Startproblemen des Fahrzeugs ist die Batterie entsprechend den Empfehlungen des Fahrzeugherstellers zu ersetzen.

Die Prüfmasse des Fahrzeugs umfasst den Fahrer, gegebenenfalls einen Zeugen der Prüfung, die Prüfausrüstung einschließlich der Anbringungsteile und der Stromversorgungsgeräte und etwaiger künstlicher Nutzlast. Sie muss zwischen der tatsächlichen Masse des Fahrzeugs und der maximal zulässigen Prüfmasse des Fahrzeugs zu Beginn der Prüfung liegen und darf sich während der Prüfung nicht erhöhen.

Das Fahrzeug darf nicht mit der Absicht gefahren werden, durch extremes Fahren, das keine normale Nutzung widerspiegelt, eine bestandene oder eine nicht bestandene Prüfung zu generieren. Falls nötig kann die Nachprüfung normaler Fahrmuster auf der Grundlage der Einschätzung durch Sachverständige der Typgenehmigungsbehörde oder in ihrem Namen durch Kreuzkorrelation hinsichtlich mehrerer Signale erfolgen; diese umfassen unter anderen: Abgasdurchsatz, Abgastemperatur, CO2, O2 usw. in Verbindung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Beschleunigung und GNSS-Daten sowie gegebenenfalls weitere Fahrzeugparameter wie Motordrehzahl, Gang, Position des Gaspedals usw.“

„9.2.

Im Folgenden ist die Verteilung der Geschwindigkeitsintervalle bei einer RDE-Fahrt dargestellt, die erforderlich ist, um den Anforderungen der Bewertung sowohl für den 4-Phasen-WLTC und gegebenenfalls den 3-Phasen-WLTC gerecht zu werden:

Für die Analyse mit 4-Phasen-WLTC sind die Anteile der Geschwindigkeitsintervalle „innerorts“, „außerorts“ und „Autobahn“ in Prozent der Gesamtfahrstrecke auszudrücken.

Gegebenenfalls sind für die Analyse mit 3-Phasen-WLTC die Anteile der Geschwindigkeitsintervalle ‚innerorts‘ und ‚Autobahn‘ in Prozent der Fahrstrecke mit einer Geschwindigkeit von höchstens 100 km/h auszudrücken.

Die Mindeststrecke für die Geschwindigkeitsintervalle ‚innerorts‘, ‚außerorts‘ und ‚Autobahn‘ beträgt jeweils 16 km.“

„9.3.

Die RDE-Leistung im praktischen Fahrbetrieb ist durch die Prüfung von Fahrzeugen auf der Straße unter normalen Fahrmustern und -bedingungen und mit normaler Nutzlast nachzuweisen. RDE-Prüfungen sind auf befestigten Straßen durchzuführen (Geländebetrieb ist beispielsweise unzulässig). Es sind entweder eine einzige RDE-Fahrt oder zwei spezielle RDE-Fahrten durchzuführen, um die Einhaltung der entsprechenden Emissionsanforderungen nachzuweisen, d. h.:

„10.7.

„10.7.1.

„10.7.2.

„10.8.

Der technische Dienst erstellt in Übereinstimmung mit der Berichtsdatei einen Prüfbericht, der der Vertragspartei zur Verfügung gestellt wird.“

„10.9.

10.9.1.

10.9.2.

10.9.2.1.

Fabrikmarke, Typ, Variante, Version, Handelsbezeichnung oder Typgenehmigungsnummer.

Die folgenden Informationen sind für jedes Fahrzeug bei einer Suche zugänglich zu machen:

10.9.2.2.

Auf Anfrage stellt die Typgenehmigungsbehörde jeder Vertragspartei oder jedem anerkannten Dritten die in den Absätzen 10.9.1 und 10.9.2 aufgeführten Informationen kostenfrei und binnen 10 Tagen nach Eingang der Anfrage zur Verfügung. Die Typgenehmigungsbehörde stellt anderen die in den Absätzen 10.9.1 und 10.9.2 genannten Informationen auf Anfrage zur Verfügung, und zwar gegen eine angemessene und verhältnismäßige Gebühr, welche weder abschreckend auf einen Antragsteller mit berechtigtem Interesse an den jeweiligen Informationen wirken noch die internen Kosten übersteigen darf, die der Behörde durch die Bereitstellung der angeforderten Informationen entstehen.“

„15.

„15.2.

15.2.1.

Nur für Stufe 1A:

Die zuständige Behörde kann für beschussgeschützte Fahrzeuge Typgenehmigungen einschließlich Ausnahmen von den Anforderungen dieser Regelung gemäß Nummer 2.5.2 der Gesamtresolution über Fahrzeugtechnik (R.E.3) erteilen, wenn der Hersteller nachweist, dass das Fahrzeug aufgrund seiner besonderen Zweckbestimmung die Anforderungen nicht erfüllen kann.

Der Typ des Fahrzeugs mit besonderer Zweckbestimmung und die gewährten Ausnahmen sind in Abschnitt I Nummer 1.0 des Typgenehmigungsbogens nach Anhang 2 dieser Regelung zu beschreiben.“

„0.2.2.1.

Tatsächliche Masse des endgültigen Fahrzeugs (in kg):

Technisch zulässige Gesamtmasse im beladenen Zustand des endgültigen Fahrzeugs (in kg):

Stirnfläche des endgültigen Fahrzeugs (in cm2):

Rollwiderstand (in kg/t):

Querschnittsfläche des Lufteinlasses am Kühlergrill (in cm2):“

„6.1.

Die Kalibriergase zur Überprüfung des Nullpunkts und des Messbereichs der Analysatoren für gasförmige Emissionen müssen mit denen identisch sein, die zur Bewertung der Nullpunkt- und Ausschlagdrift des Analysators gegenüber der Kalibrierung vor der Prüfung gemäß Absatz 4.5 verwendet werden. Eine Nullpunkteinstellung des Analysators vor Nachprüfung der Justierausschlagdrift ist zulässig, wenn festgestellt wurde, dass die Nullpunktdrift innerhalb des zulässigen Bereichs lag. Die Überprüfung der Drift nach der Prüfung ist so bald wie möglich nach der Prüfung, und bevor das PEMS oder einzelne Analysatoren oder Sensoren abgeschaltet werden oder in einen Nicht-Betriebs-Modus schalten, abzuschließen. Die Differenz zwischen den Ergebnissen vor und nach der Prüfung muss den Anforderungen von Tabelle A4/2 entsprechen.

Tabelle A4/2

Zulässige Drift der Analysatoren während einer PEMS-Prüfung

Ist bei der Nullpunkt- und bei der Justierausschlagdrift die Differenz zwischen den Ergebnissen vor und nach der Prüfung höher als zulässig, sind alle Prüfergebnisse ungültig und die Prüfung ist zu wiederholen.

Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde dürfen die zulässigen Driftwerte überschritten werden, wenn

„6.1.

Der Partikelzahlanalysator besteht aus einer Vorkonditionierungseinheit und einem Partikeldetektor, der mit einer Effizienz von mindestens 50 % ab einer Größe von etwa 10 nm zählt. Die Vorkonditionierung des Aerosols durch den Partikeldetektor ist zulässig. Die Empfindlichkeit der Analysatoren gegenüber Stößen, Vibrationen, Alterung, Unterschieden bei Temperatur und Luftdruck sowie elektromagnetischen Störungen und anderen Einflüssen im Zusammenhang mit dem Betrieb des Fahrzeugs und des Analysators muss so weit wie möglich eingeschränkt werden und ist vom Ausrüstungshersteller deutlich in dem Begleitmaterial anzugeben. Der Partikelzahlanalysator darf ausschließlich im Rahmen seiner vom Hersteller angegebenen Betriebsparameter verwendet werden. In Abbildung A5/1 ist Beispiel für den Aufbau eines Partikelzahlanalysators dargestellt.

Der Partikelzahlanalysator ist über eine Probenahmesonde, die eine Probe auf der Mittellinie des Auspuffrohres entnimmt, mit der Entnahmestelle zu verbinden. Werden Partikel wie in Anlage 4 Absatz 3.5 erläutert nicht am Auspuffrohr verdünnt, dann ist die Probenahmeleitung auf eine Mindesttemperatur von 373 K (100 °C) bis zu dem Zeitpunkt der ersten Verdünnung durch den Partikelzahlanalysator oder den Partikeldetektor des Analysators zu erhitzen. Die Verweilzeit in der Entnahmeleitung muss weniger als 3 s betragen.

Alle Teile, die in Kontakt mit den Abgasproben kommen, müssen auf einer Temperatur gehalten werden, die jegliche Kondensation einer Verbindung in der Vorrichtung verhindert. Dies kann zum Beispiel durch Erhitzen auf einer höheren Temperatur und Verdünnen der Probe oder durch Oxidieren (halb-)flüchtiger Partikel erreicht werden.

Der Partikelzahlanalysator muss einen katalytisch aktiven beheizten Abschnitt bei einer Wandtemperatur von ≥ 573 K enthalten. Die Einheit muss die erhitzten Stufen so regeln, dass die Nennbetriebstemperaturen mit einer Toleranz von ± 10 K konstant bleiben und angeben, ob die erhitzten Stufen im vorgeschriebenen Bereich der Betriebstemperaturen liegen. Niedrigere Temperaturen sind akzeptabel, solange die Abscheideeffektivität in Bezug auf flüchtige Partikel den Spezifikationen des Absatzes 6.4 genügt.

Druck-, Temperatur- und andere Sensoren müssen das ordnungsgemäße Funktionieren des Geräts im Betrieb überwachen und bei Fehlfunktionen eine Warnung oder Mitteilung auslösen.

Die Ansprechverzögerung des Partikelzahlanalysators muss ≤ 5 s sein.

Der Partikelzahlanalysator und/oder Partikeldetektor) muss eine Anstiegzeit von ≤ 3,5 s aufweisen.

Messungen der Partikelkonzentration gelten bei Meldungen von 273 K und 101,3 kPa als normalisiert. Falls erforderlich, sind für die Zwecke der Normalisierung der Partikelkonzentration der Druck und/oder die Temperatur am Einlass des Detektors zu messen und zu melden.

Partikelzahlsysteme, die den Anforderungen der UN-Regelungen Nr. 83 oder 49 der UN-Regelung Nr. 154 über WLTP hinsichtlich der Kalibrierung entsprechen, erfüllen automatisch die Anforderungen des vorliegenden Anhangs.“

„6.2.

Das vollständige Partikelzahlanalysesystem einschließlich der Probenahmeleitung muss die Anforderungen in Tabelle A5/3a erfüllen.

Die Effizienz E(dp) ist definiert als das Verhältnis der Anzeigewerte des Partikelzahlanalysesystems hinsichtlich eines Kondensationspartikelzählers (mit einer Zähleffizienz von mehr als 90 % für Partikel-Äquivalente mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 10 nm, auf Linearität geprüft und mit einem Elektrometer kalibriert) oder hinsichtlich der Messung eines Teilchenzahlkonzentration-Elektrometers, der parallel monodisperse Aerosole mit dem Mobilitätsdurchmesser dp misst, bei normalisierten Temperatur- und Druckbedingungen.

Das Material sollte thermisch stabil und rußähnlich sein (z. B. Grafit mit Funkenentladung oder Ruß einer Diffusionsflamme mit thermischer Vorbehandlung). Wenn die Effizienzkurve mit einem anderen Aerosol gemessen wird (z. B. NaCl), muss die Entsprechung der rußähnlichen Kurve als Diagramm vorgelegt werden, in der die Effizienzen, die bei den Prüfungen mit beiden Aerosolen erzielt wurden, verglichen werden. Die Unterschiede in der Effizienz der Zählfunktionen müssen berücksichtigt werden, indem die gemessenen Effizienzen auf der Grundlage des vorgelegten Diagramms angepasst werden, um rußähnliche Aerosol-Effizienzen zu erhalten. Die Korrektur für mehrfach geladene Partikel sollte angewendet und dokumentiert werden; sie darf aber 10 % nicht überschreiten. Diese Effizienzwerte beziehen sich auf die Partikelzahlanalysatoren mit der Probenahmeleitung. Der Partikelzahlanalysator kann auch in Teilen kalibriert werden (d. h. die Vorkonditionierungseinheit getrennt vom Partikeldetektor), sofern nachgewiesen wird, dass sowohl der Partikelzahlanalysator als auch die Probenahmeleitung gemeinsam die Anforderungen der Tabelle A5/3a erfüllen. Das gemessene Signal des Detektors muss größer als der zweifache Wert der Nachweisgrenze sein (in diesem Fall: Niveau Null + 3 Standardabweichungen).“

„6.3.

Der Partikelzahlanalysator und die Probenahmeleitung müssen die Linearitätsanforderungen des Anhangs 5 Absatz 3.2 erfüllen, wobei monodisperse oder polydisperse rußähnliche Partikel zu verwenden sind. Die Partikelgröße (Mobilitätsdurchmesser oder mittlerer Zähldurchmesser) sollte größer als 45 nm sein. Das Bezugsinstrument ist ein Elektrometer oder ein Kondensationspartikelzähler mit einer Zähleffizienz von mehr als 90 % für Partikel-Äquivalente mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 10 nm, der auf Linearität geprüft ist. Alternativ kann ein der UN-Regelung Nr. 154 über WLTP entsprechendes Partikelzahlsystem mit einer Zähleffizienz von mehr als 90 % für Partikel-Äquivalente mit einem elektrischen Mobilitätsdurchmesser von 10 nm als Bezugsinstrument für die Linearitätsprüfung des gesamten Systems verwendet werden.

Außerdem müssen die Unterschiede zwischen dem Partikelzahlanalysator und dem Bezugsinstrument an allen nachgeprüften Punkten (außer am Nullpunkt) innerhalb einer Marge von 15 % um ihren Mittelwert liegen. Mindestens 5 gleichmäßig verteilte Punkte (zuzüglich der Null) sind zu überprüfen. Die höchste geprüfte Konzentration muss > 90 % des Nennmessbereichs des Partikelzahlanalysators betragen.

Wird der Partikelzahlanalysator in Teilen kalibriert, dann kann die Linearität nur für den Partikeldetektor geprüft werden, jedoch sind die Effizienzen der sonstigen Teile und der Probenahmeleitung in der Steigungsberechnung zu berücksichtigen.“

„6.4.

Das System muss > 99,9 % von ≥ 30 nm Tetracontanpartikel (CH3(CH2)38CH3) mit einer Einlasskonzentration von ≥ 10 000 Partikel pro Kubikzentimeter bei der Mindestverdünnung entfernen können.

Das System muss auch eine Abscheideeffizienz von > 99,9 % bei Tetracontan mit einem mittleren Zähldurchmesser von > 50 nm und einer Masse von > 1 mg/m3 erzielen.

Die Abscheideeffizienz in Bezug auf flüchtige Partikel bei Tetracontan muss nur einmal für die Instrumentenfamilie nachgewiesen werden. Der Hersteller muss jedoch den Wartungs- oder Austauschzeitraum festlegen, der gewährleistet, dass die Abscheideeffizienz nicht unter die technischen Anforderungen fällt. Werden solche Informationen nicht bereitgestellt, ist die Abscheideeffizienz in Bezug auf flüchtige Partikel für jedes Gerät jährlich zu überprüfen.“

„1.

Die Methode des gleitenden Mittelungsfensters wird zur Bewertung der gesamten Fahrtdynamik verwendet. Die Prüfung ist in Teilabschnitte (Fenster) unterteilt und mit der anschließenden Analyse soll festgestellt werden, ob die Fahrt für RDE-Zwecke geeignet ist. Die ‚Normalität‘ der Fenster wird durch einen Vergleich ihrer entfernungsabhängigen CO2-Emissionen mit einer Bezugskurve bewertet, die von den gemäß der WLTP-Prüfung gemessenen CO2-Emissionen stammt.

Für die Übereinstimmung mit der vorliegenden Regelung ist das Verfahren, dem die Anforderungen für den 4-Phasen-WLTC und gegebenenfalls den 3-Phasen-WLTC zugrunde liegen, anzuwenden.“

„4.4.1.2.

Für Mittelgeschwindigkeitsfenster sind durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeiten

Bei Fahrzeugen, die mit einer Einrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit auf 90 km/h ausgerüstet sind, sind für das Mittelgeschwindigkeitsfenster Fahrzeuggeschwindigkeiten

„4.4.1.3.

Für Hochgeschwindigkeitsfenster sind durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeiten

Bei Fahrzeugen, die mit einer Einrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit auf 90 km/h ausgerüstet sind, sind für das Hochgeschwindigkeitsfenster Fahrzeuggeschwindigkeiten

„3.1.3.1.

Nach der Berechnung von ai und (v × a)i sind die Werte vi, di, ai und (v × a)i in aufsteigender Reihenfolge der Fahrzeuggeschwindigkeit zu ordnen.

Alle Datensätze mit (v i ≤ 60 km/h) zählen zum Geschwindigkeitsintervall ‚innerorts‘, alle Datensätze mit (60 km/h < v i ≤ 90 km/h) zählen zum Geschwindigkeitsintervall ‚außerorts‘ und alle Datensätze mit (v i > 90 km/h) zählen zum Geschwindigkeitsintervall ‚Autobahn‘.

Bei Fahrzeugen, die mit einer Einrichtung zur Begrenzung der Geschwindigkeit auf 90 km/h ausgerüstet sind, gehören alle Datensätze mit

Die Anzahl der Datensätze mit Beschleunigungswerten ai > 0,1 m/s2 muss in jedem Geschwindigkeitsintervall gleich oder größer als 100 sein.

…“

„4.3.3.

Der kumulierte positive Höhenunterschied einer gesamten Fahrt wird durch Integration aller positiven interpolierten und geglätteten Werte der Straßenneigungen berechnet, z. B. roadgrade,2(d). Das Ergebnis sollte mittels der Gesamtprüfstrecke d tot normalisiert und als kumulierter positiver Höhenunterschied in Metern pro hundert Kilometer Fahrstrecke ausgedrückt werden.

Die Fahrzeuggeschwindigkeit an der Wegmarke vw ist dann über jede diskrete Wegmarke von 1 m zu berechnen:

Gegebenenfalls werden für die 3-Phasen-WLTP-Bewertung alle Datensätze mit vw ≤ 100 km/h für die Berechnung der kumulierten positiven Höhendifferenz der gesamten Fahrt verwendet.

Alle positiven …“

„1.

In diesem Anhang wird das Verfahren zur Berechnung der endgültigen Grenzwertemissionen für den vollständigen und den innerorts zurückgelegten Teil einer RDE-Fahrt für 4-Phasen- und gegebenenfalls für 3-Phasen-WLTP beschrieben.“

„3.

…

Die RDE-Ergebnisbewertungsfaktoren

…“